Revista Portuária - Edição 229

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EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 21  EDIÇÃO Nº 229 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020

O desenvolvimento não acontece do nada. Ele precisa de ferramentas

Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca | Foto: Shutterstock Colaboraram nesta edição: Christian Neumann, Frederico Bussinger, Robert Grantham, e Silvia Carboni Bondicz Contato Comercial: Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

Comercial para todo o Brasil

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evantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgado em março, mostra que o Brasil apresentou queda de 0,8% em sua atividade industrial na passagem de dezembro do ano passado para janeiro de 2019. No entanto, a retração na economia do país não impactou em todos os estados. Nove das 15 unidades da Federação pesquisadas apresentaram alta. Entre elas Santa Catarina, que cresceu 0,8%, principalmente devido ao setor de máquinas e equipamentos.

“Esse fato, de algumas unidades da Federação terem se destacado fortalece o conceito prático de que a indústria necessita de apoio, benefícios e investimentos em infraestrutura por parte do poder público.” Esta afirmação é do professor Cleverson Pereira, que ministra a disciplina de Cenários Econômicos do Centro Universitário Internacional Uninter.

Sua afirmação veio no momento em que a Revista Portuária – Economia & Negócios traz como manchete a retomada da construção naval na região de Itajaí e também uma matéria especial sobre a importância dos incentivos fiscais para Santa Catarina, num momento em que o Governo do Estado quer acabar com os benefícios fiscais, abrindo uma brecha para que investidores migrem para outros estados.

Dizer que Santa Catarina é um estado próspero e com uma economia sólida e pujante é correto, pois foi a primeira unidade da Federação a retomar a geração de empregos e tem grandes perspectivas a partir do fim da última grande crise econômica. Agora, esperar que isso ocorra do nada, é totalmente infundado. O papel da indústria é crescer, gerar empregos e criar divisas para um estado. Mas o governo precisa dar sua contrapartida.

Sumário

18. Capa

Retomada da construção naval vai gerar mais de 6 mil empregos em Itajaí 06. Entrevista O consultor Leandro Carelli Barreto fala da Shipping Intelligence Platform, uma ferramenta desenvolvida para agregar agilidade e economia para o setor de logística internacional de cargas na tomada de decisões

30. Navegação Movimentação de contêineres na Costa Leste da América deve crescer 5,9% até 2023

13. COMEX Abertura comercial será progressiva

34. Navegação Maersk busca aumentar exportações em 3%

14. COMEX Exportações do agronegócio renderam US 7,2 bi em fevereiro

39. Portos e terminais Triunfo entrega obras dos novos acessos incompleta

16. Balança Comercial Governo estima superávit de US$ 50,1 bi em 2019

42. Evento Porto Itapoá participa da Logistique 2019

26. Economia As armas de uma guerra por investimentos

46. Coluna Mercado China simplifica processo para importar carnes brasileiras Economia&Negócios • Edição 229 • 5

Entrevista: Leandro Carelli Barreto

Mercado ganha ferramenta inédita para agregar agilidade nas decisões

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Solve – Shipping Intelligence Specialists lançou na 25ª edição da Intermodal South America, de 19 a 21 de março, no São Paulo Expo, a Shipping Intelligence Platform, uma ferramenta desenvolvida para agregar agilidade e economia para o setor de logística internacional de cargas na tomada de decisões. Trata-se de um portal digital capaz de mapear, cruzar e relacionar todos os indicadores chave do mercado de shipping por meio de ferramentas de Business Intelligence, de maneira que todos os elos da cadeia logística possam antecipar tendências, oportunidades, ameaças e, com isso, ajustar em tempo hábil suas decisões, estratégias e negociações.

A ferramenta proporciona um acompanhamento semanal dos principais indicadores do setor assim como análises mensais do mercado de navegação e comércio exterior, elaborada de forma sucinta e assertiva, visando interpretar o desenvolvimento e traçar as perspectivas para o transporte marítimo no Brasil e no mundo, com foco naquilo que realmente pode impactar no processo decisório do executivo de comercio exterior, logística e de investimentos.

Leandro Carelli Barreto, que foi um dos desenvolvedores do produto, disse com exclusividade à Revista Portuária – Economia e Negócios, que a Shipping Intelligence Platform foi formatada para atender as necessidades de todos os elos da cadeia logística – exportadores, importadores, agentes de carga, despachantes, terminais e armadores – e investidores, de forma que o executivo poupe tempo e melhore seu poder de barganha nas negociações, pois não precisará garimpar informações ou tentar decifrar as movimentações do setor.

O produto ainda oferece análises da evolução da oferta X demanda de navios e terminais; upgrades, downgrades, extra-loaders e blank sailings; índices de utilizações semanais de serviços, rotas, terminais e perfil completo dos serviços, armadores e terminais em operação na costa brasileira.

Disponibiliza para o mercado informações relacionadas a integridade de schedule, cancelamentos de escala e escalas adicionais; análises de tendências e níveis de frete; além de artigos exclusivos e informações de bastidores. O serviço é disponibilizado a partir de assinatura mensal, com diversos planos, e o usuário acessa a Platforma digital com agilidade e segurança por meio de seu login e senha.

Os sócios da Solve, Robert Grantham, Henrik Simon, Leandro Barreto e Ana Baumgratz atuam há décadas nesse segmento, tendo ocupado posições importantes em algumas das maiores empresas do setor, o que lhes agrega a expertise necessária para o desenvolvimento de soluções isentas e informações fidedignas, suprindo um filão de mercado aberto com o dinamismo dos mercados shipping e de comércio exterior.

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ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

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GUARULHOS/SP (11) 2085-4500

CURITIBA/PR (41) 3348-7000

Revista Portuária – Economia & Negócios: O que é a ferramenta Shipping Intelligence Platform?

Leandro Carelli Barreto: A Shipping Intelligence Platform é uma ferramenta inovadora que surgiu com o propósito de ocupar um espaço importante na rotina de executivos de logística, comércio exterior, commodities, investimentos, entre outros, na medida que pode proporcionar-lhes uma importante economia de tempo e dinheiro, ou seja, alguns dos seus recursos mais preciosos.

RPEN: O senhor pode me descrever essa nova ferramenta lançada pela Solve?

LCB: A Shipping Intelligence Platform é basicamente uma plataforma digital capaz de mapear, cruzar e relacionar uma série de indicadores chave do mercado de shipping, por meio de ferramentas de Business Intelligence, além de contar com análises, artigos e interpretações pelos sócios da Solve dos principais acontecimentos do setor, de forma que todas as empresas participantes da cadeia logística, e investidores, possam antecipar tendências, oportunidades, ameaças e, com isso, ajustar em tempo hábil suas decisões, estratégias e negociações.

Embora com foco no Brasil, a ferramenta não deixa de analisar os dados mais relevantes do Shipping e da logística internacional, principalmente na medida em que esses dados podem impactar as empresas atuantes no país.

RPEN: Qual é o público que será beneficiado com esse produto?

LCB: A ferramenta poderá ser útil para todas as empresas envolvidas em negociações de fretes, armazenagens, prospecção de mercados, desenvolvimento de novos parceiros logísticos, investimentos em portos, retroáreas, navios, entre outros itens das complexas cadeias de comércio exterior e logística. Ou seja, estamos falando especialmente de exportadores, importadores, agentes de carga, operadores logísticos, portuários, seguradoras, fundos de investimentos, bancos, associações, entidades de classe, entre outros.

RPEN: De que forma ela pode auxiliar os executivos dos mercados shipping e de comércio exterior na tomada de decisões?

LCB: Ao longo dos anos, o comércio exterior e a logística se tornaram rubricas cada vez mais importantes na composição da cadeia de valor de empresas dos mais variados setores da economia.

Atualmente o sucesso ou o fracasso de uma empresa pode estar

" " Nosso time assina e acompanha diariamente mais de 30 dos mais importantes veículos de comunicação nacionais e internacionais, o que, associado à longa vivência no setor e ao amplo e ativo network dos sócios, nos permite oferecer aos nossos clientes a temperatura exata do mercado de forma técnica, isenta e imparcial.

diretamente relacionado à capacidade dos executivos de interpretar e de se adaptar às transformações pelas quais, tanto o comércio exterior quanto logística estão passando.

Acessando a plataforma esses executivos encontrarão em uma única fonte informações imparciais, precisas e atualizadas, que certamente melhorarão sua compreensão do mercado e, consequentemente, seu poder de barganha nas negociações.

RPEN: O que diferencia a versão atual da Shipping Intelligence Platform, lançada na Intermodal 2019, da versão disponibilizada no mercado no ano passado?

LCB: Por meio da plataforma digital pudemos detalhar muitas informações e análises que não tínhamos condições de disponibilizar na versão anterior, muito embora o conceito e as bases de dados utilizadas sejam essencialmente as mesmas. Além disso, a versão atual também é muito mais dinâmica e intuitiva, ou seja, trata-se de um formato mais fácil de ser consumido pelo cliente.

RPEN: Quais os benefícios e custo benefício do produto?

LCB: O maior benefício é, sem sombras de dúvidas, se tratar de um produto ‘one stop shop’, ou seja, praticamente todas as informações necessárias para uma análise. A ferramenta possibilita queum estudo de mercado ou uma negociação em alto nível possam ser consultadas lá, sendo

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Entrevista: Leandro Carelli Barreto

" " A Shipping Intelligence Platform é uma ferramenta inovadora que surgiu com o propósito de ocupar um espaço importante na rotina de executivos de logística, comércio exterior, commodities, investimentos, entre outros.

que o executivo tenha a segurança em saber que todas essas informações são respaldadas por profissionais renomados, com reputação ilibada, longa vivência e amplo network.

No que se refere ao custo benefício, o valor da assinatura chega a ser irrisório quando comparado às economias que podem proporcionar e/ou ao custo de se contratar pessoas e assinar conteúdos para que tudo isso seja preparado internamente. Isso sem contar o custo e o tempo para contratar e treinar pessoas com algum know how e capacidade de interpretar corretamente tudo isso.

RPEN: Como surgiu a ideia para o desenvolvimento da ferramenta?

LCB: O Transporte Internacional de Cargas passou por inúmeras transformações na última década: meganavios, megaconsórcios, M&A, fretes em queda e armadores no vermelho, ao mesmo tempo que os tempos de viagem aumentaram – aumentando os custos de inventário – e a logística terrestre encareceu.

De forma direta ou indireta, toda essa transformação têm impactado diariamente os resultados ou as decisões de empresas dos mais variados setores e foi para auxiliar nesse processo que criamos a Shipping Intelligence Platform, para traduzir e interpretar esse mercado, até porque as transformações não param por aí e nos próximos anos ainda devemos nos preparar para a Revolução Digital (ou Logística 4.0), o IMO 2020 (novos limites de emissões de gases pelos navios) e o reequilíbrio entre a oferta e a demanda de navios. Ou seja, os fundamentos do setor indicam que os fretes marítimos voltarão a subir nos próximos anos, de forma que os armadores recomponham suas margens, recuperem as perdas da última década e voltem a obter lucros.

Diante dessas perspectivas, umas das grandes questões que nos propomos a ajudar a responder com a nova ferramenta é quando, quanto e em quais rotas os fretes devem subir.

RPEN: De que forma se tem acesso à ferramenta?

LCB: Para ter acesso à ferramenta basta entrar contato com a Solve, agendar uma demonstração com um dos nossos sócios ou, dependendo da localidade, solicitar um login/senha para testes, e realizar uma assinatura. A ferramenta funciona em qualquer navegador de internet pelo computador, tablet ou celular.

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RPEN: E a Solve Shipping Intelligence Specialists, como ela surgiu no Mercado?

LCB: A Solve surgiu em 2016 motivada pela carência de dados, indicadores e análises técnicas e imparciais que pudessem orientar de maneira isenta os diferentes stakeholders desse setor.

Nosso objetivo é atender às demandas de nossos clientes de forma ágil, assertiva e didática, por meio do compartilhamento do know-how e do networking dos nossos sócios, sempre embasados em informações precisas e sólidos conceitos de inteligência competitiva e planejamento estratégico.

RPEN: As análises oferecidas pela Solve são subjetivas. O que credencia o senhor e os consultores Robert Grantham, Henrik Simon e Ana Baumgratz para trabalhar com esse tipo de informação de forma isenta?

LCB: Nosso time assina e acompanha diariamente mais de 30 dos mais importantes veículos de comunicação nacionais e internacionais, o que, associado à longa vivência no setor e ao amplo e ativo network dos sócios, nos permite oferecer aos nossos clientes a temperatura exata do mercado de forma técnica, isenta e imparcial.

RPEN: Quais os novos projetos da Solve?

LCB: No que se refere a Shipping Intelligence Platform, os próximos passos serão disponibilizar ao mercado a possibilidade de construirmos ferramentas Bis, indicadores e/ou análises customizadas às possíveis necessidades mais específicas de cada empresa, além, claro, do desenvolvimento de um aplicativo para smartphones, para tornar a informação ainda mais prática e fácil de ser consumida.

Já no que se refere às demais áreas da empresa, pretendemos reforçar nossa área de palestras e treinamentos, provavelmente por meio de um parceiro estratégico. Mas ainda é um pouco prematuro falarmos sobre isso.

Opinião

Arbitragem na Administração Pública

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Por: Silvia Carboni Bondicz A autora é graduada em Ciências Contábeis com especialização em Controladoria e Gestão Administrativa pela Unoesc, graduada em Direito pela Univali e sócia da Camesc – Câmara de Arbitragem e Mediação de Santa Catarina.

art. 1º da Lei 9.307/1996 (Lei de Arbitragem), em seu § 1º, autoriza a utilização da arbitragem pela Administração Pública.

O Decreto 8.465/2015 foi editado para regular a utilização da arbitragem, prevista no art. 62, § 1º da Lei 12.815/2013, que trata sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários. Também as Leis nº 11.079/2004, 8.987/2005 e 13.448/2017 possuem artigos prevendo expressamente a possibilidade de utilizar-se a arbitragem.

Para o setor público a arbitragem, pela celeridade, sigilo, flexibilidade do procedimento, e também pela neutralidade e especialidade dos árbitros, caracteriza-se como um fator de estímulo aos investimentos, ao conferir maior segurança jurídica aos investidores que negociarão com a Administração Pública. Propicia, sob a ótica da análise econômica do direito, a redução dos custos de transação e dos custos de oportunidade do capital investido¹.

Segundo Justen Filho², não haverá necessidade de licitação para escolha da instituição que irá administrar o procedimento arbitral, pois trata-se de uma relação institucional, decorrente da admissão de que a arbitragem desempenha função jurisdicional. Isto envolve um ato administrativo unilateral, no exercício da competência discricionária, sem impedir que a escolha seja efetuada em conjunto com o particular.

A Administração Pública deverá observar os pressupostos legais, quando houver, e analisar as características do contrato e dos possíveis conflitos que dele poderão decorrer, bem como analisar as várias instituições disponíveis para escolher a mais apropriada e a fim de motivar sua escolha.

Poderá utilizar-se da arbitragem nos litígios em que o objeto em discussão referir-se a direito patrimonial disponível, principalmente em grandes obras e contratos de longa duração, que por vezes ficam muito tempo parados, dependentes apenas de acordo ou reequilíbrio quanto a questões financeiras.

Uma maior facilidade na resolução de conflitos pode atrair investidores e inclusive diminuir os custos das contratações, o que traz um resultado positivo e voltado ao objetivo maior da Administração Pública, que é o de atender e suprir os interesses da coletividade com eficiência, e prestar um serviço público adequado. ¹ TIMM, Luciano Benetti. Arbitragem no setor público. Artigo publicado no Jornal Valor Econômico em 25.02.2016. Disponível em < http://www.valor.com.br/legislacao/4453160/arbitragem-no-setor-publico> Acesso em 25 set 2017 ² JUSTEN FILHO, Marçal. Administração Pública e Arbitragem: o vínculo com a Câmara de Arbitragem e os Árbitros. Revista Brasileira da Advocacia, n. 1, p. 103-150, abr./jun. 2016. Disponível em < http://www.justen.com.br/pdfs/IE110/IE%20110%20-%20MJF%20-%20Escolha%20 de%20Institui%C3%A7%C3%B5es%20e%20%C3%81rbitros%20e%20a%20Lei%20de%20Licita%C3%A7%C3%B5es.pdf > Acesso em 25 set 2017

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Opinião Portos Catarinenses – Investimentos Bilionários e Preparados para os Desafios

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Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior, com especialização em Negócios Internacionais e Comércio Exterior. Atua há 16 anos com importação e exportação, logística e operações portuárias.

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m complemento ao artigo anterior que falava dos terminais portuários especializados em movimentação de containers, destacamos desta vez o terminal Santos Brasil, do Porto de Imbituba, e o terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá, do porto de São Francisco do Sul. Diferente da APM Terminals e do TUP Portonave que são terminais situados na foz do Rio Itajaí-Açú, que requerem além dos investimentos privados diretos na atividade portuária, recursos públicos para acessos rodoviários e aquaviário, Santos Brasil e Porto Itapoá têm localização privilegiada. Ambos estão situados em mar aberto, no caso da Santos Brasil, e em uma baía protegida, a Baía da Babitonga, no caso do Porto Itapoá.

Este fator dá uma grande vantagem com relação às condições naturais de calado e navegação, diminuindo a possibilidade de cancelamento de escalas por falta de praticabilidade de atração, bacias de evolução profundas e abrigadas -que permite ainda atracação noturnas sem restrições e atracações simultâneas de dois navios. Permite ainda que estes terminais recebam sem maiores investimentos e adequações os navios de 400 metros que estão previstos na costa brasileira para os próximos anos.

O Terminal Santos Brasil está localizado no Sul de Santa Catarina e atende ainda um parte importante da principal região produtora do Rio Grande do Sul. Recebeu investimento totais, desde 2008, de R$ 520 milhões. Com dois berços de atração, operou no ano passado mais de 64 mil TEU´s (medida equivalente a container de 20 pés). Hoje opera com linhas de cabotagem e tem capacidade para movimentar 450 mil TEUs ano. Vem buscando atualmente atração de novas linhas para continuar competindo.

Já o TUP Porto Itapoá está situado próximo da pujante economia do Norte do estado e atende ainda uma região econômica forte no Paraná, além da capital Curitiba. Com investimentos totais em 10 anos na ordem de R$ 1,2 bilhão, operou no ano passado 680 mil TEUs. Um crescimento de 10,3% em relação a 2017. Recentemente ampliou seu cais para 800 metros e sua área para 250 mil metros quadrados. Tem previsão ainda de investimentos até 2022 de mais R$ 1,7 bilhão, a fim de passar dos atuais 1,2 milhão para 2 milhões TEUs de capacidade instalada.

Juntos os Terminais de Container de Santa Catarina operaram ano passado em seus 10 berços de atracação mais de 1,831 milhão de TEUs (18,5%) do total de 9,984 TEU´s movimentados pelo Brasil. Somados, os investimentos realizados e previstos chegam na casa dos R$ 4,7 bilhões.

Como sempre dissemos, os negócios portuários requerem elevados recursos públicos em infraestrutura e investimentos privados maciços, para estarem em constante evolução e preparados para o desafios do crescimento da nossa economia.

Opinião

Lições a partir dos leilões portuários “Debaixo do angu tem carne!”

[Expressão caipira]

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Por: Frederico Bussinger O autor é consultor. Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea.

Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás, entre outros colegiados.

oticiava-se presença restrita nos leilões para arrendamentos em Cabedelo e Vitória. Confirmou-se: Raízen, Ipiranga e BR, em consórcio, arremataram as 4 áreas. Discursos, noticiários e análises ecoaram “mais um sucesso” das privatizações federais; quase todos focados no valor arrecadado (outorga): R$ 219 milhões. Vozes críticas (poucas!) destacaram a falta de competição e os baixos valores exigidos; em alguns casos até insinuando “crime de lesa-pátria”.

Tanto celebrantes como críticos, ainda que implicitamente, assumem premissas e adotam visões que valem a pena ser analisadas: porto não é/deve ser loteamento; nem administração portuária imobiliária. Mais importante que o patrimônio envolvido é a riqueza que ele contribui para ser gerada: daí porque, milenarmente, portos são tratados como agentes de desenvolvimento regional.

Porto, independentemente do enquadramento na respectiva lei, é, tem sido e seguirá sendo uma PPP: privados e poderes públicos compartilham no dia a dia papeis na produção de serviços e atendimentos de clientes... em muito distinto do que ocorre na telefonia, energia elétrica e, até mesmo, rodovias e ferrovias.

Na verdade, exploração de portos no Brasil, a partir da CF/88, é competência da União (art.

21, XII, f); direta ou outorgadamente. Assim, o processo de arrendamento, mais que “venda”, é uma seleção de parceiro da autoridade portuária (da União, no Brasil!) com perfil e competências para desempenhar seu papel. A Lei dos Portos vigente (Lei nº 12.815/13 – art. 3º), assim como também o fazia a anterior, detalha esse papel e os objetivos a serem logrados por essa “parceria”: uma parceria funcional; e até bem alinhada com as boas práticas internacionais.

Daí decorre que, nos portos, o espelho d´água é mais importante que o solo (o termo arrendamento desfoca essa visão!); e, nessa seleção do parceiro, o foco é/deve estar mais no desempenho, nos resultados, que no ativo; e, mesmo, que no montante de investimentos. Explica também o porquê em muitos dos benchmarking internacionais inexiste licitação (qualquer modalidade)!

Aliás, leilões ou, mais amplamente, licitações com muitos concorrentes, infelizmente não tem sido barreira a direcionamentos e/ou privilégios; nem garantia de procedimentos escorreitos no Brasil: os cinco anos de LavaJato estão aí para o demonstrar!

Mais explicitamente: caso Raízen, Ipiranga e BR fossem implantar seus empreendimentos em portos de países desenvolvidos, em muitos deles provavelmente negociariam diretamente (isso mesmo!) com a respectiva autoridade portuária; quando muito, o resultado da negociação precisaria receber homologação de alguma instância governamental ou parlamentar. Aliás, o mais provável, até, é que houvesse leilão às avessas: mais de uma autoridade portuária disputando-os!

Mesmo com a legislação, processo decisório e esquemas de regulação e controle hoje vigentes no Brasil é possível vencer-se barreiras (preconceitos?) conceituais e praticar-se modelos mais aderentes a visões dominantes no mundo: p.ex, o “sítio padrão”, amplamente utilizado nos anos 90 (contratos “Pós-93”, ora sendo renovados), já conhecido dos órgãos de controle, poderia ajudar a destravar muito do que se arrasta há anos.

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EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Edição 229 • 11

Crônicas da beira do cais

Heavy Lift Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

Operávamos um navio de bandeira alemã, afretado a um armador Japonês. Era um navio de carga geral e trazia no porão número um uma grande peça componente de um gerador para uma usina hidroelétrica. Tratava-se de algo pesando coisa lá de suas 50 toneladas, sendo o navio equipado com uma grua própria para esse peso.

Era o turno da noite quando se deveria descarregar esse volume. Uma carreta especial posicionou-se junto ao costado do navio e os estivadores desceram ao porão para engatar o volume nos cabos e iniciar o seu içamento. Acompanhávamos a operação, os oficiais de bordo e eu. O guincheiro da estiva acionou os comandos da grua e nada.

Não funcionava. Os tripulantes foram chamados para verificar o problema. Nova tentativa e nada. Assim, foi passando o tempo e nada da peça ser descarregada. Naquela época havia um intervalo para refeição dos estivadores entre as onze horas e a meia noite. Lá se foram os trabalhadores, enquanto a tripulação ficava tentando arrumar a grua.

Eis que descobrem o problema e a grua começa a funcionar. Os tripulantes começam a erguer a peça e já que tudo estava funcionando, continuam, deslocando o volume em direção ao cais. Quando a peça se encontrava a alguns metros do cais, ouvem-se sirenes e carros da Policia Portuária chegando junto ao navio.

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Tratava-se do famoso “70” o pelotão especial da Guarda Portuária, composto por policiais particularmente fortes e truculentos.

Pedem pelo responsável pela agência do navio. Como estava por lá acompanhando essa operação, me apresento.

Eles informam que o vigia de bordo havia denunciado que no intervalo do jantar, na ausência dos estivadores, a tripulação estava descarregando “contrabando” e que se insistissem, poderiam levar-me preso. Tentei explicar-lhes que ninguém contrabandeia rotores de usinas hidroelétricas, pesando 50 toneladas e que simplesmente haviam adiantado a descarga, aproveitando que o guindaste havia voltado a funcionar. Eles argumentavam que era ilegal movimentar carga por outros que não os trabalhadores portuários avulsos e que deveríamos de imediato fazer a carga retornar a bordo.

Fiz ver a eles que se tratava de carga especial, que não dá para ficar levantando e descendo, e diante dos problemas anteriormente experimentados pelo guindaste, era muito arriscado retornar com o volume para bordo. No fim, conseguimos chegar a um entendimento: a carga ficaria suspensa sobre o cais, aguardando que os estivadores retornarem da janta, para terminarem de arriar o volume, posicionando-o sobre a carreta.

COMEX

Abertura comercial será progressiva O secretário de comércio exterior e assuntos internacionais do Ministério da Economia, Marcos Troyjo, defende diálogo amplo com a sociedade e desburocratização do processo exportador brasileiro

Fiesc/Divulgação

“P

recisamos expor mais a economia à concorrência internacional. Mas não a faremos de maneira açodada, irresponsável e abrupta. Vamos fazer o diálogo com a sociedade e os empresários de forma ampla, progressiva e coordenada com outras frentes da política econômica”, afirmou o secretário de comércio exterior e assuntos internacionais do Ministério da Economia, Marcos Troyjo. Ele participou da reunião de diretoria da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), em Florianópolis.

Troyjo esteve na entidade na última semana de fevereiro e na ocasião salientou que o governo tem lições de casa para executar, como a reforma da previdência, a tributária, privatizações, concessões, a reforma administrativa e a inserção da economia. “Não faz sentido fazer redução abrupta das tarifas de importação se você não consegue mexer na simplificação e desburocratização da empresa exportadora e importadora. Não faz sentido expor simplesmente o setor a uma maior competição internacional se não diminuir sua carga de tributos”, explicou.

Conforme o secretário, a abertura vai significar, de certa forma, reestruturar também o Mercosul. “É preciso rever algumas coisas no Mercosul até no sentido de deixá-lo mais rápido e eficiente. Quase nem cumprimos a fase de livre comércio e fomos direto à união aduaneira”,

disse ele, ressaltando que é um tema em análise em que se avalia ser uma união aduaneira, mas com tarifas mais baixas e próximas da média mundial. Ele também observou que mudanças podem tornar o bloco mais atrativo para receber projetos de infraestrutura, por exemplo, que sejam de interesse dos países. “Se quiser atrair capital internacional precisa que os sócios se deem as mãos”, afirmou.

Troyjo também lembrou que os Estados Unidos não estão em declínio, mas em transformação. “Isso vai nos impactar como problema ou oportunidade”, disse, chamando a atenção para a migração da ênfase da economia mundial do atlântico para o pacífico, capitaneada pela China, mas com participação importante da Índia. Inclusive, ele acredita que o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) e da renda indiana abre oportunidade para o Brasil ampliar o fornecimento de alimentos.

O presidente da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar, disse que a inserção comercial brasileira com diálogo e ouvindo o setor produtivo tranquiliza Santa Catarina. “Temos um estado que tem uma participação importante na corrente de comércio internacional. A China é o principal cliente dos produtos catarinenses e em segundo lugar temos os Estados Unidos”, afirmou, lembrando que o estado é destaque na agroindústria nacional.

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COMEX

Exportações do agronegócio renderam US$ 7,2 bi em fevereiro No mês a China respondeu por 32,8% da receita obtida pelo setor

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lavancadas pelas receitas decorrentes dos embarques de soja, as exportações do agronegócio brasileiro renderam US$ 7,2 bilhões em fevereiro, com um avanço de 15,6%, na comparação com o mesmo período do ano passado. Em fevereiro as importações do setor somaram US$ 1,2 bilhão, alta de 10,4%. Com isso, o superávit comercial do agronegócio brasileiro cresceu 16,5% em fevereiro, a US$ 6 bilhões. Com o aumento das vendas, a participação do agronegócio nas exportações do Brasil teve um grande salto na mesma base de comparação, passando de 36% em fevereiro de 2018 a 44,5%. Os números são da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), compilados pelo Ministério da Agricultura.

Em fevereiro a China seguiu como principal destino das exportações do agronegócio. No mês, o país asiático respondeu por 32,8% da receita obtida pelo setor. Nesse período, os embarques do agronegócio brasileiro ao tigre asiático somaram US$ 2,3 bilhões, com crescimento anual de 77,2%.

Considerando todos os destinos, o destaque fica para as exportações do complexo soja (grãos, farelo e óleo), que pela primeira vez ultrapassaram a marca de US$ 2 bilhões para meses de fevereiro. No período, atingiram US$ 2,6 bilhões, avanço de 54% em relação a fevereiro de 2018.

No período, os embarques de soja em grão renderam US$ 2,21 bilhões, mais que o dobro registrado em igual intervalo do ano passado. Por outro lado, a receita com as exportações de farelo de soja recuaram 29%, para US$ 341,9 milhões. A receita com as exportações de óleo de soja diminuiu 71,3%, para US$ 28,6 milhões.

De acordo com o Ministério da Agricultura, as exportações de carnes também cresceram em fevereiro, com receita cambial de US$ 1,1 bilhão em exportações, 4,8% a mais que em fevereiro de 2018. Em volume, essas exportações bateram o recorde para o mês, com 520 mil toneladas.

A receita com as exportações de carne bovina e de frango foi praticamente idêntica em fevereiro —US$ 518 milhões de cada. Além dessas carnes, o Brasil obteve uma receita de US$ 99 milhões com os embarques de carne suína, incremento de 7,5% nas comparação anual. As exportações de carne de peru, por sua vez, renderam US$ 4,3 milhões em fevereiro, diminuição de 64,5%.

No caso do café, as exportações somaram US$ 452,3 milhões, o que representou um incremento de 10,4%. Segundo o Ministério da Agricultura, as vendas de café verde (em grão) registraram recorde em volume exportado para meses de fevereiro, com 186,7 mil toneladas. As exportações de cereais, farinhas e preparações também tiveram aumento, de 40,6%, para US$ 373,4 milhões, com o milho tendo rendido US$ 309,8 milhões ao país, 54,8% a mais que em fevereiro do ano passado.

Na contramão dos principais commodities agrícolas comercializadas pelo Brasil, as exportações do complexo sucroalcooleiro (açúcar e etanol) registraram queda de 22,8% em fevereiro, para US$ 425,7 milhões.

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Ocepar/Divulgação

Santa Catarina

A soja vem ganhando cada vez mais espaço na pauta de exportações catarinenses. Nos dois primeiros meses de 2019, o Estado embarcou 229,5 mil toneladas do grão, farelo e óleo de soja – um aumento de 58% em relação ao mesmo período do ano passado. O faturamento com as exportações do complexo soja passam de US$ 85,3 milhões. Os números fazem parte do Boletim Agropecuário elaborado pelo Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/Cepa).

Só em fevereiro, Santa Catarina exportou 138,9 mil toneladas do complexo soja, 152% a mais do que o ano anterior. No faturamento, o aumento também foi expressivo, foram gerados US$ 49,2 milhões, mais do que o dobro das receitas em fevereiro de 2018.

“O agronegócio de Santa Catarina vem demonstrando sua força e conquistando o mercado internacional. O setor responde por grande parte das exportações catarinenses, com destaque para as carnes e agora os produtos do complexo soja. Sinal de que estamos no caminho certo, de que os produtos catarinenses são reconhecidos pela sua qualidade”, diz o secretário da Agricultura e da Pesca, Ricardo de Gouvêa.

As exportações catarinenses de soja crescem em um ritmo acelerado e superam a média nacional. Em janeiro e fevereiro, Santa Catarina ampliou em 58% os embarques do grão, farelo e óleo de soja. No Brasil esse incremento foi de 48% no mesmo período. A maior parte das exportações catarinenses de soja é destinada para a China. O gigante asiático responde por 80% das vendas de Santa Catarina.

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Divulgação

BALANÇA COMERCIAL

Governo estima superávit de US$ 50,1 bi em 2019, o terceiro maior da história

O

governo prevê o terceiro maior superávit comercial da história neste ano, de US$ 50,1 bilhões. O valor só é menor que os registrados nos anos de 2018 e 2017, quando os saldos positivos atingiram, respectivamente, US$ 67 bilhões e US$ 58,7 bilhões. O número projetado, segundo divulgou o secretário de Comércio Exterior do Ministério da Economia, Lucas Ferraz, é resultado da diferença entre US$ 245,9 bilhões em exportações e US$ 195,8 bilhões em importações.

Em percentuais, Ferraz aposta em um aumento de 2,5% das vendas externas e de uma expansão ainda maior, de 8%, dos gastos no exterior, como consequência da recuperação da economia brasileira, estimada em crescimento entre 2% e 2,2% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2019. “O Brasil vem lentamente se recuperando de uma grave crise econômica e o aumento das importações é uma prova disso”, diz Ferraz. A projeção foi feita com base nos dados do comércio exterior brasileiro de março e do primeiro trimestre de 2019.

No mês passado, a balança registrou um superávit de US$ 4,990 bilhões, o terceiro pior dos últimos três anos. As exportações somaram US$ 18,120 bilhões - com queda de 17,1% ante o mesmo mês do ano passado - e as importações, US$ 13,130 bilhões, uma expansão de 9,5%.

No trimestre, a balança comercial registrou um saldo positivo de US$ 10,889 bilhões, com exportações de US$ 53,026 bilhões e US$ 42,138 bilhões em importações. No mesmo período do ano passado,

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houve um superávit de US$ 12,243 bilhões. Ferraz diz que a retração verificada nas exportações não preocupa o governo e tampouco os avanços nas importações. “A abertura comercial projetada pela área econômica ocorrerá simultaneamente à adoção de medidas para melhorar a economia”, diz o secretário, acrescentando que “o governo tem visão mais moderna no comércio internacional, porque enxerga a necessidade de crescimento da produtividade.”

Redução tarifária

Técnicos da área econômica dizem que, enquanto o governo aguarda o momento certo para lançar, ainda este ano, o cronograma de reduções de tarifas de importação para o ingresso de produtos importados, estão se trabalhando medidas de curto prazo como parte do processo de abertura comercial. Entre as ações programadas estão um decreto remodelando a Câmara de Comércio Exterior (Camex), que passará a ter como membro o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade); a revisão dos critérios de avaliação de danos à indústria nacional causados pela prática de dumping de empresas concorrentes estrangeiras; e uma portaria que facilitará a redução de alíquotas bens de capital não produzidos no Brasil, pelo sistema de ex-tarifários.

O Cade participará da Camex, mas não terá direito a voto, e sim a voz. Ou seja, o órgão de defesa da concorrência poderá, se assim o quiser, manifestar-se sobre os assuntos que estiverem em discussão

BALANÇA COMERCIAL nos comitês. Por exemplo, a autarquia opinará se a adoção de uma sobretaxa à importação de determinado produto, requerida por uma empresa ou setor, é ou não de interesse público.

A composição da Camex também será alterada. O Ministério da Economia, que incorporou as pastas do Desenvolvimento, da Fazenda e do Planejamento, ficará com um único voto. Itamaraty e Agricultura continuarão na câmara e o recém criado Ministério de Infraestrutura substituirá o de Transportes.

Abertura comercial

A abertura comercial que será implementada pelo governo não ficará condicionada à redução do chamado custo Brasil, afirmou Lucas Ferraz. Ele reitera que a abertura será Agência Brasil/Divulgação

“Nosso movimento de abertura não é condicional a nenhum tipo de reforma. A reforma da Previdência é importante, mas não é pré-condição".

Lucas Ferraz, secretário de Comércio Exterior do Ministério da Economia.

gradual, mas coordenada com medidas que ampliem a competitividade das empresas brasileiras no exterior. O secretário informou ainda que uma das diretrizes do governo é a busca por acordos comerciais com países desenvolvidos.

“Não vamos cair no discurso adotado em governos anteriores de que precisamos resolver todas as questões de custo Brasil para só então fazer maior inserção do país no comércio internacional”, disse Ferraz. Ele afirmou, inclusive, que a agenda de abertura não está condicionada à reforma da Previdência, embora a medida seja prioritária.

“Vamos implementar política de redução de tarifa gradual e coordenada.”

O secretário citou ainda três principais dimensões que estão no foco do governo. A primeira delas envolve acordos comerciais; a segunda dimensão envolve a negociação com países do Mercosul para promover a “normalização” da tarifa externa praticada pelo bloco, embora a medida inclua não apenas uma maior padronização de tarifas - hoje bastante heterogêneas conforme o produto comercializado - a mas também uma eventual redução. A terceira dimensão envolve endereçar questões envolvendo barreiras não tarifárias, o que inclui o aumento da eficiência tarifária.

Dentro desse grupo de medidas está a implementação do portal único de comércio exterior para importações. Atualmente, só as exportações são despachadas por meio dessa plataforma simplificada.

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CAPA: CONSTRUÇÃO NAVAL

Retomada da construção naval vai gerar mais de 6 mil empregos em Itajaí As contratações serão gradativas e deverão ocorrer a partir do ano que vem, até 2028

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Shutterstock

Marinha do Brasil formalizou no início de abril a conclusão da concorrência pública para encomenda de quatro navios militares que serão executados pelo consórcio Águas Azuis, formado por gigantes como a alemã Thyessenkrupp Marine, a Embraer e nele está inserido o Estaleiro Oceana, de Itajaí, onde serão construídas as embarcações. As corvetas, da classe Tamandaré, estão orçadas inicialmente em US$ 1,6 bilhão, podendo saltar para até US$ 2 bilhões.

A notícia marca o reaquecimento da construção naval em Santa Catarina, uma vez que setor que foi atingido em cheio pela crise do petróleo e sobrevive com um baixo volume de encomendas. A estimativa é que, com as embarcações militares, ocorra a geração de dois mil empregos diretos -mais que o dobro do atual volume de trabalhadores na indústria de construção naval no Estado, podendo chegar a 6 mil empregos indiretos no auge de produção, até 2028.

“Já somos o Polo Náutico do Brasil e a Capital Catarinense da Construção Naval e Turismo Náutico e agora seremos referência em toda a América do Sul”, comemora o prefeito de Itajaí Volnei Morastoni. “Esse é mais um passo da retomada da nossa economia, com o Porto, a pesca e a construção naval.”

Volnei diz que “o importante em trazer esse projeto de construção das corvetas para Itajaí é o legado que fica e as portas que se abrem”. Para o secretário de Desenvolvimento Econômico, Giovani Testoni, outros investimentos deverão surgir na esteira desse novo projeto. Uma das áreas em crescimento e com potencial de novos investimentos em Itajaí é a logística, segmento em que a cidade também é referência nacional.

Marinha do Brasil/Reprodução

Os navios que serão construídos em Itajaí pelo consórcio Águas Azuis são corvetas Classe Tamandaré, com 170 metros de comprimento, 15 metros de boca, e forte arsenal militar – inclusive antiaéreo. As embarcações militares serão equipadas com mísseis, metralhadoras, sistema de despistamento, sonar, radar e sensores de última geração.

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CAPA: CONSTRUÇÃO NAVAL Divulgação

O Porto de Itajaí também será outro beneficiado. A importação dos equipamentos estrangeiros utilizados na construção e desembarcarão aqui. “São barcos específicos com tecnologia avançada e inclusive com segredos de Estado, já que são navios de guerra”, detalha o secretário.

A concorrência pública levou 15 meses e envolveu a análise de 215 critérios.

O embaixador da Alemanha, Georg Witschel, e o cônsul Thomas Schmitt chegaram a visitar o governador Carlos Moisés, em fevereiro, em busca de apoio para a negociação. Eles também estiveram no estaleiro, em Itajaí, onde conheceram a estrutura a ser oferecida pelo consórcio. O contrato será assinado até o fim do ano, e o estaleiro terá quatro anos para iniciar as entregas.

Expertise

Itajaí e Navegantes têm tradição na indústria naval e uma mão de obra treinada, que se torna um ativo importante dos estaleiros na busca por novos negócios. “São trabalhadores especializados, diferenciados. Além de todo esse know-how, há toda uma cadeia de prestadores de serviço e fornecedores que vão se instalar para atender a demanda do estaleiro”, aposta Morastoni, que vem acompanhando de perto todo o processo da concorrência pública. “É uma excelente oportunidade para termos, em nosso polo naval, um novo produto a ser oferecido. Já temos apoio logístico, portuário, e agora embarcações de defesa. É um know-how que poucos possuem e abre espaço para transferência de tecnologia”, observa o presidente do Sindicato da Indústria de Construção Naval (Sinconavin), Rafael Theiss.

O projeto escolhido tem como base a corveta alemã Meko A100, adaptada para as necessidades da Marinha do Brasil. A construção prevê transferência de tecnologia entre as empresas alemãs e brasileiras que integram o negócio, o que pode capacitar a indústria naval catarinense para novos projetos. Está previsto ainda o treinamento de trabalhadores brasileiros na Alemanha, para tocar o projeto.

Tecnologia em armamentos

: Sinaval/Divulgação

O Estaleiro Oceana foi uma das empresas que se instalaram em Itajaí durante o boom do pré-sal.

Especializou-se em embarcações offshore, usadas para transporte de suprimentos e reboque das plataformas de petróleo. O Oceana é controlado pelo Grupo CBO e em Itajaí utiliza uma área de 310 mil m². Tem capacidade para a construção de até seis navios por ano.

O Consórcio Águas Azuis, escolhido para construir as quatro corvetas da classe Tamandaré para Marinha, afirmou em nota que o programa contempla uma sólida transferência de tecnologia nas áreas de engenharia naval para construção de navios militares e de sistemas de gerenciamento de combate e de plataforma. No comunicado, as empresas destacam o conteúdo nacional superior a 40%, entre a construção dos navios e desenvolvimento de sistemas de última geração; o surgimento de um cluster naval militar e civil forte e competitividade para atender a futuras demandas da força naval, inclusive a possibilidade posterior de exportação de produtos de defesa.

O consórcio também elencou o fortalecimento da indústria local e das universidades, com a participação de centros de pesquisa e desenvolvimento, bem como a capacidade de suporte em serviço a um produto de alta tecnologia e com longo ciclo de vida. “Estamos muito honrados pela Marinha do Brasil nos confiar a missão de construir as corvetas classe Tamandaré. Fazer parte do programa reforça nossa posição de liderança e as tecnologias comprovadas que oferecemos ao setor de defesa naval em todo o mundo por quase dois séculos”, diz Rolf Wirtz, CEO da Thyssenkrupp Marine Systems. Ele acrescentoua que a parceria trará empregos qualificados e tecnologia para o Brasil, fortalecendo sua indústria de defesa.

A Embraer Defesa & Segurança fará a integração de sensores e armamentos para o sistema de combate, trazendo também ao programa a sua experiência de 50 anos em soluções de suporte em serviço. O presidente da empresa, Jackson Schneider, acrescenta que o consórcio oferece um modelo sólido de parceria nacional com capacidade comprovada de reter a transferência de tecnologia, garantindo o desenvolvimento de futuros projetos estratégicos de defesa no país.

A Atech, empresa do grupo Embraer, será a fornecedora do CMS (sistema de combate) e do IPMS (sistema integrado de gerenciamento de plataforma) das corvetas e receptora de transferência de tecnologia (ToT), em cooperação com a Atlas Eletronik, subsidiária da thyssenkrupp Marine Systems, e a L3 Mapps. Com unidades no Rio de Janeiro (RJ) e em Economia&Negócios • Edição 229 • 19

CAPA: CONSTRUÇÃO NAVAL São Paulo (SP), a Atech conta com 500 engenheiros especializados no desenvolvimento de software e hardware para aplicações de defesa e possui expertise única em engenharia de sistemas e tecnologias de consciência situacional e apoio a tomada de decisão.

Paul Kempers, gerente do estaleiro Oceana, diz que, tendo sucesso, espera-se que a Marinha precise mais ativos, mais embarcações no futuro. “Abrem-se portas para construir mais para a Marinha brasileira e para outros países também.”

Embora de forma gradativa, atividade ganha corpo na região

Aliança Navegação/Divulgação

O rebocador portuário Aliança Minuano faz parte de uma série de sete equipamentos encomendados pela Aliança Navegação e Logística ao Estaleiro Detroit, de Itajaí, ao valor de R$ 250 milhões as sete unidades.

" " O Sinaval cobra uma política de Estado que estimule o setor para evitar um desmonte semelhante ao ocorrido na década de 1980, quando quase todos os estaleiros brasileiros fecharam as portas, e uma mão de obra altamente especializada ficou à míngua.

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O polo da indústria de construção naval offshore catarinense, que se concentra em Itajaí e Navegantes, chegou a empregar 10 mil pessoas durante o boom da exploração de petróleo e gás no país. Hoje não há mais do que 1,5 mil trabalhadores, segundo dados do Sindicato da Indústria de Construção Naval (Sinconavin). Essa realidade é resultado da combinação entre a baixa do preço do petróleo, que freou investimentos em todo o mundo, e a crise interna vivida pela Petrobras, que era a principal cliente dos estaleiros e não faz novas encomendas desde 2015 O estaleiro Oceana, onde serão construídos os navios, esteve em

período de hibernação nos últimos meses, sem produção ativa. Dos estaleiros de construção naval ativos em Itajaí e Navegantes, apenas três mantêm produção – mas apostaram em projetos alternativos. Constroem embarcações de apoio portuário, como rebocadores, e prestam serviços de manutenção.

Porém, essas encomendas representam muito pouco ante a antiga realidade da indústria da construção naval. A entrada de um novo nicho, das embarcações militares, abre as portas para novas oportunidades, juntamente com outros segmentos na indústria náutica, como o setor de lazer.

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CAPA: CONSTRUÇÃO NAVAL Estaleiro reforça estrutura para construção de megaiate Rotas Comunicação

O início da produção de um novo modelo para portfólio brasileiro da italiana Azimut vai demandar a reestruturação no estaleiro da empresa, em Itajaí. O estaleiro vai receber investimentos de R$ 50 milhões em reformas e ampliações nos próximos meses, cruciais para dar condições da planta iniciar a fabricação de novos modelos. Entre eles o megaiate Azimut Grande 27 Metri, de mais de 90 toneladas.

A fábrica brasileira, única filial do Grupo Azimut Benetti fora da Itália, foi fundada em 2010 e também segue em ritmo acelerado. Desde então, já produziu mais de 300 embarcações em território nacional. No último ano náutico, de setembro de 2017 a setembro de 2018, a unidade brasileira registrou um salto de 20% em valor de produção e vendas. No Brasil, as metas de vendas, tanto 22 • Edição 229 • Economia&Negócios

para barcos aos clientes nacionais quanto aos internacionais, foram atingidas três meses antes do fechamento do calendário náutico.

Além da Azimut, outras fabricantes de embarcações de lazer driblaram a crise e seguem fortes no mercado. Um dos motivos para isso é que o setor construção de embarcações de lazer cresceu e ganhou corpo em Santa Catarina desde o Pró-Náutica, um programa de incentivos fiscais instituído em 2009 pelo governo catarinense e que impactou na instalação de novos estaleiros no estado. Foi uma forma de renovar a construção naval em Santa Catarina, aproveitando o interesse dos estaleiros internacionais nos mercados emergentes. As exportações de embarcações de lazer, por exemplo, subiram 40% em SC nos últimos anos.

" " Passados oito anos de sua implantação, nem as fortes intempéries que atingem a economia brasileira ameaçam a unidade da Azimut de Itajaí, que segue em plena ascensão.

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ECONOMIA SC

As armas de uma guerra por investimentos Grupo BMW/Divulgação

S

anta Catarina está há vários anos em guerra contra outros estados da federação e, mais recentemente, contra países como o Paraguai. É um conflito que ocorre dentro dos gabinetes, sem o conhecimento da maioria da população, no qual o objetivo final é a conquista de investimentos. Trata-se da chamada Guerra Fiscal. E a principal arma atende pelo nome de benefício ou incentivo fiscal.

Numa explicação simples, o benefício fiscal pode ser entendido como a concessão, por parte do governo estadual, para que um determinado produto ou setor da economia tenha condição especial no recolhimento de um tributo. Na prática, o contribuinte beneficiado, seja 26 • Edição 229 • Economia&Negócios

ele da indústria, comércio ou serviços, paga menos imposto. No caso dos estados, o principal é o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Só em Santa Catarina, ele responde por 80% da arrecadação própria dos cofres públicos.

Em geral, o benefício fiscal é concedido na forma da redução da alíquota do ICMS a ser pago, como crédito presumido ou mesmo com a isenção total no imposto. Ao arcar com uma carga tributária menor, essa redução pode ser repassada para o consumidor final (com produtos mais baratos) ou mantida para aumentar (ou manter) a margem de lucro.

ECONOMIA SC O objetivo dessa condição especial é auxiliar setores produtivos em dificuldade. Mas os benefícios fiscais se tornaram importantes mesmo em períodos de expansão da economia, como uma estratégia para trazer investimentos para o estado ou mesmo mantê-los por aqui.

“O benefício fiscal é uma arma indispensável”, afirma o auditor fiscal da Secretaria de Estado da Fazenda de Santa Catarina José Antônio Farenzena. “Se Santa Catarina não tiver mecanismos de defesa, perde suas indústrias para outros estados e até mesmo para outros países.”

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Critérios

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Conforme Farenzena, todos os benefícios são concedidos com base em estudos elaborados pela área técnica da Secretaria de Estado da Fazenda. Na maioria deles, são definidas quais as contrapartidas que o setor beneficiado tem que oferecer ao estado. Ele afirma que os benefícios concedidos por Santa Catarina para importação foram importantes na atração de investimentos para as regiões portuárias do estado. “Santa Catarina não é o principal mercado consumidor do país, mas muitas importações entram pelo nosso estado e daqui vão para o restante do país.”

Conforme a Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), a política de benefícios propiciou um aumento de mais de 370% nas importações catarinenses, que saltaram de US$ 3,4 bilhões em 2006

José Antônio Farenzena, auditor fiscal da Secretaria de Estado da Fazenda de Santa Catarina

para US$ 16 bilhões em 2014. Há casos em que não há a necessidade de uma contrapartida específica para a concessão do incentivo fiscal. “Alho, suínos, madeira, por exemplo, a manutenção dos empregos, dos produtores, é a contrapartida”, exemplifica.

Benefícios

Ao conceder um benefício fiscal, o estado espera manter ou ampliar investimentos em seu território. Ele abre mão de uma parte de sua arrecadação para recuperá-la com o aquecimento da economia ou dos negócios de um determinado setor produtivo. Mas é possível afirmar se realmente os incentivos resultam em benefícios para toda a sociedade.

Farenzena, afirma que os ganhos são, muitas vezes, indiretos. “Quando uma indústria vai construir uma planta, vai movimentar diversos setores da economia e isso gera emprego e renda, mesmo se não haja ganho tributário.”

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ECONOMIA SC Divulgação

to de fornecedores por parte do estado, surgiram, no Parlamento, questionamentos sobre a viabilidade da manutenção dos benefícios.

No ano passado, a Alesc aprovou, inclusive, uma emenda ao projeto da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) para 2019 que, pela primeira vez, estabeleceu condições para os benefícios. Primeiramente, toda e qualquer concessão deveria ser oficializada apenas após a autorização dos deputados estaduais.

Em segundo, estipulou que o estado deveria reduzir até 2022 a renúncia fiscal com os benefícios para, no máximo, 16% da arrecadação. Para isso, uma comissão da Secretaria de Estado da Fazenda deveria fazer a revisão dos incentivos vigentes.

Em março, após um acordo entre os líderes partidários, a Alesc aprovou um projeto que adiou para o prazo limite (31 de julho) a entrada em vigor dos decretos editados pelo Executivo em dezembro passado. O projeto também revogou o limite para renúncia fiscal com os benefícios e concedeu até 31 de maio o prazo para a Fazenda entregar a revisão dos benefícios ao Parlamento.

As principais entidades representativas do setor produtivo catarinense são unânimes em garantir que os incentivos são necessários para manter o nível de emprego e renda no estado e que sua retirada traria danos enormes à economia catarinense e à arrecadação tributária.

Setor emblemático

Um dos setores mais beneficiados com os incentivos no estado é o têxtil. Por usar mão de obra de forma intensiva, é um dos que mais gera empregos, com 170 mil postos de trabalho. As indústrias têxteis catarinenses foram atingidas pela concorrência com os produtos asiáticos.

Além disso, são constantemente assediadas por outros estados. Para preservá-las em Santa Catarina, o governo concede crédito presumido de ICMS. A Fiesc elaborou um estudo em 2018, denominado Incentivos à Economia, no qual aponta que mesmo tendo recebido em 2016 quase R$ 900 milhões em créditos presumidos, a manutenção do setor resultou em uma arrecadação superior a R$ 1,3 bilhão para os cofres públicos estaduais.

A Fiesc fez uma comparação entre o montante de benefícios concedidos e a arrecadação de ICMS por Santa Catarina. Em 2011, por exemplo, o estado abriu mão de R$ 4,3 bilhões de receita e obteve uma arrecadação de R$ 15,1 bilhões. Em 2017, foram R$ 5,6 bilhões de renúncia para uma receita final de ICMS de R$ 25,1 bilhões. Para a entidade, “numa conta simples: enquanto as receitas cresceram 66% de 2011 para 2017, o volume de incentivos aumentou apenas 31%, menos da metade.”

A Fiesc também destaca que o volume de incentivos caiu percentualmente com relação à receita de ICMS: em 2011, eles representavam 28%; em 2017, equivaliam a 22%. “Nesse contexto, também salta aos olhos da opinião pública catarinense que o que aumenta mesmo, ano a ano, são as despesas com a folha de pagamento dos servidores públicos estaduais”, ressalta a Fiesc.

Diante de toda essa polêmica, os benefícios fiscais têm merecido atenção especial da Assembleia Legislativa desde janeiro deste ano.

Em dezembro de 2018, o Poder Executivo editou decretos que retiravam incentivos para produtos da cesta básica, da construção civil e de outros segmentos da economia estadual. Procurados pelo setor produtivo e preocupados com as consequências dessas medidas para a geração de emprego e renda no estado, os deputados se mobilizaram contra os decretos.

Mas essa questão é antiga. Nos anos 1990, em duas ocasiões, o Legislativo estadual aprovou projetos de lei que autorizava o governo catarinense a tomar as medidas necessárias para defender o estado na Guerra Fiscal. Entre essas medidas, estava a concessão de benefícios fiscais. Nesta década, em virtude principalmente da queda da arrecadação causada pela crise econômica, e diante de dificuldades para o pagamen28 • Edição 229 • Economia&Negócios

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Queda percentual

Comércio, serviços e indústria

Bruno Breithaupt, presidente da Fecomércio/SC

O presidente da Fecomércio-SC, Bruno Breithaupt, afirma que os benefícios surgem como uma maneira de corrigir distorções e estimular a competitividade da economia. Os setores representados pela federação, conforme o dirigente, recebem 2,4% dos benefícios concedidos pelo estado. Mesmo assim, os impactos para a economia catarinense são relevantes.

Pela FCDL/SC, o presidente Ivan Tauffer afirma que os incentivos fiscais auxiliam os lojistas na manutenção de seus negócios e no investimento em novas tecnologias. Já a Fiesc considera que os incentivos são, na realidade, um investimento social, uma vez que o apoio à atividade econômica mantém ou cria empregos, gera renda e melhora a arrecadação

ECONOMIA SC

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Arlindo Rocha, Professor do Centro de Ciências da Administração e Socioeconômicas da Universidade do Estado de Santa Catarina (Esag/ Udesc)

Contrapontos

Processo de revisão

Em fevereiro deste ano, o secretário de Estado da Fazenda, Paulo Eli, afirmou que o governo terá que revisar todos os incentivos fiscais e encaminhá-los ao Parlamento para que eles sejam transformados em lei até 31 de julho. Este prazo foi estabelecido num convênio entre o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) e os estados, com o objetivo de convalidar e reinstituir os benefícios concedidos pelas unidades da federação.

“Os governos faziam a concessão por decreto ou por portaria.

Com a Lei Complementar 160/2017 e a decisão do Tribunal de Justiça sobre o artigo 99, e também por decisão do Confaz, para a Alesc, não restou alternativa a não ser incluir na LDO a questão dos incentivos fiscais, trazendo para dentro do parlamento essa questão”, explica o deputado Marcos Vieira (PSDB), presidente da Comissão de

Déficit

O governador Carlos Moisés da Silva (PSL), assim que tomou posse, anunciou a revisão dos benefícios como estratégia para enfrentar o déficit nas contas estaduais, projetado em R$ 2,5 bilhões para 2019. No dia 25 de março, quando foi à Alesc para entregar a proposta da reforma administrativa aos deputados, o governador reforçou o compromisso com a revisão dos benefícios. “É um processo que caminha bem. Temos recebido vários setores da economia e ouvido as demandas para podermos revisar e garantir o que é melhor para o setor produtivo e para o Estado.”

A Fiesc está de acordo com que a política de desenvolvimento industrial seja avaliada e ajustada, desde que ocorra a partir do diálogo com as categorias econômicas representadas pela entidade. Segundo a entidade, as alterações unilaterais por parte do governo nos incentivos para fazer frente a gastos públicos desmedidos comprometem o desenvolvimento econômico, prejudicando toda a população.

A FCDL/SC concorda que seja feita a revisão, desde que acompanhada de uma análise constante e criteriosa sobre o que os outros estados estão dando de incentivos para manter a competitividade frente às unidades federativas. A entidade entende também que a revisão de incentivos fiscais e as alterações em legislações tributárias devam ser debatidas com todo setor produtivo e poder público conjuntamente Para a Fecomércio/SC, a revisão é positiva, mas terá que ser feita com mais diálogo entre os setores produtivos afetados e o governo, visto que o contexto é de competitividade acirrada entre os estados brasileiros. Segundo a entidade, a medida trará ainda maior transparência aos benefícios fiscais em Santa Catarina, possibilitando uma distribuição mais eficiente entre os segmentos produtivos.

O Sindifisco defende que a questão deve ser tratada com prudência.

Manutenção ou revogação deve ser estudada com cuidado, pois afeta renda e emprego, afeta a segurança jurídica de setores econômicos e a concorrência deles com outros estados e países.

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Embora a concessão dos incentivos fiscais tenha resultados positivos, há questionamentos a essa estratégia. Professor do Centro de Ciências da Administração e Socioeconômicas da Universidade do Estado de Santa Catarina (Esag/Udesc), o economista e doutor em Administração Arlindo Rocha estuda o tema benefícios fiscais há mais de 20 anos. Ele reconhece aspectos positivos nessa estratégia, mas acredita que, ao final, os resultados permanentes para o poder público e para o setor produtivo não são bons.

“O incentivo fiscal, ao meu ver, é nocivo às economias dos estados e do Brasil. No curto prazo, os efeitos são positivos, pois há aumento nos investimentos e na oferta de emprego. Mas a partir do médio e longo prazo, reduzem a arrecadação”, afirma Rocha.

Outro problema, na avaliação do professor, é a dependência causada pelos incentivos. Para ele, o mais adequado seria atacar os vários pontos que comprometem a competitividade da indústria, com a realização de uma reforma tributária e a redução da burocracia por parte de governos que gastam mal e gastam muito. “Essa política [dos benefícios fiscais] eterniza a ineficiência dos setores e cria uma certa dependência. Por outro lado, nossa carga tributária é extremamente alta. O melhor para resolver o problema da competitividade é reduzir essa tremenda carga em cima do setor produtivo e deixar que as empresas entrem em competição real, inclusive com o exterior.” Para Rocha, os benefícios deveriam ser concedidos apenas em situações pontuais, como dificuldades setoriais ou crises econômicas.

O economista também questiona o impacto dos incentivos à população. Para ele, a redução do imposto não chega necessariamente ao consumidor final e serve para manter ou aumentar as margens de lucros das empresas.

Finanças e Tributação da Alesc. “A Alesc tem a competência de julgar qual segmento terá direito a benefício”, completa o parlamentar.

NAVEGAÇÃO

Movimentação de contêineres na Costa Leste da América do Sul deve crescer a uma média anual de 5,9% até 2023 Dados foram levantados junto aos terminais e seus diretores

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s perspectivas de crescimento na movimentação de contêineres na Costa Leste da América do Sul são positivas para os próximos cinco anos e devem ser aproximadamente três vezes maiores que o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), segundo o ECSA Container Terminals Report 2019, produzido pela Datamar com a colaboração do especialista Andreas Nohn, consultor marítimo independente, que atuou de 2013 a 2017 como economista de transportes na HPC Hamburg Port Consulting GmbH. Segundo o levantamento realizado junto aos diretores e principais autoridades de 22 terminais de contêineres no Brasil, seis na Argentina e dois no Uruguai, a expectativa é que o setor cresça 5,9% na Costa Leste da América do Sul, impulsionada principalmente pelo Brasil, que deve ampliar a movimentação em 6,5% por ano. Em 2018, os portos nos três países movimentaram, ao todo, 12,7 milhões de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), o que representou um incremento de 4,9% em relação a 2017, quando foram registrados 12,1 milhões de TEUs. Pelo estudo realizado pela Datamar, o volume de contêineres no Brasil deve saltar de 10,3 milhões de TEUs para 14,1 milhões de TEUs até 2023.

De todas as regiões do Brasil, segundo o estudo, a que apresentou maior taxa de crescimento na modelagem econômica foi a região Norte, onde a cabotagem é muito presente para o transporte de eletroeletrônicos e auto partes. Já o Porto de Santos tende a crescer por mais de um milhão de TEUs, causando o maior impacto em números absolutos. O relatório traz todos os números e taxas de crescimento previstas para cada região brasileira.

O Monitor de Negócios dos Terminais aponta a perspectiva atual e de curto prazo dos terminais. As classificações foram dadas por cada diretor em uma escala de 0 a 10, sendo que a média atingiu 6.1. A região que registrou maior potencial de desenvolvimento foi o Nordeste, onde os terminais acreditam que o ambiente de negócios tende a melhorar 25% no curto prazo.

Outro ponto de destaque é a previsão de utilização dos terminais no Brasil, ou seja, quanto se tem de movimentação em relação à capacidade, que deve subir de 56,6% para 64,7% em 2023, considerando as expansões atualmente planejadas pelos terminais. A incorporação de em-

barcações cada vez maiores às frotas – navios de 14 mil TEUs – trará mudanças à navegação regional, já que nem todos os portos serão capazes de receber os grandes navios. “Buenos Aires é o caso mais emblemático, e que tende a provocar um aumento de transbordos em Santos e nos portos do sul do Brasil”, explica Andrew Lorimer, diretor da Datamar.

Com a contínua consolidação do setor, o mercado de transporte de contêineres na região está cada vez mais concentrado. De acordo com o relatório, os quatro maiores armadores – Maersk, MSC, CMA CGM e Hapag-Lloyd – respondem por 79,2% de toda a capacidade prevista em fevereiro de 2019. Em termos de tráfego marítimo, as quatro empresas representam 82,3% do total de contêineres embarcados em 2018.

Destes quatro armadores dois são sócios em terminais de contêineres de importante relevância no Brasil. “A tendência é que os terminais independentes tentem encontrar o seu nicho. Se o otimismo apontado pelo relatório se concretizar, haverá espaço para todo mundo”, ressalta Lorimer.

0800 941 9004 47 3249.9407 30 • Edição 229 • Economia&Negócios

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O TRABALHO INTERMITENTE: COMO FUNCIONA? GABRIELA RANGEL DA SILVA OAB/SC 52.602-A Advogada do Silva & Silva Advogados Associados e especialista em Direito do Trabalho para empresas.

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modalidade de contrato de trabalho intermitente surgiu com a entrada em vigor da Lei 13.467/2017 (Lei da Reforma Trabalhista) e movimentou o mercado de trabalho nacional. Entretanto, não são todas as empresas que sabem como utilizar essa nova modalidade de contrato de trabalho.

Essa nova modalidade de contratação acaba por formalizar situações que antes eram vulgarmente chamadas de “bicos”, comuns no comércio, serviços de alimentação e alojamento e na construção civil, trazendo a formalidade antigos modos de trabalho.

A principal característica do contrato de trabalho intermitente é a prestação de serviços em períodos de alternância, isto é, misturando períodos de atividade e inatividade, sem jornada ou carga horária específica e predeterminada.

Esse tipo de contrato permite que o empregado seja remunerado apenas pelo tempo de trabalho efetivamente prestado, deixando a cargo do empregador a definição do período que será laborado. A remuneração, por sua vez, não pode ser inferior ao valor horário do salário mínimo ou aquele devido aos demais empregados do estabelecimento que exerçam a mesma função.

O funcionário fica à disposição do empregador até ser convocado para o trabalho. A convocação do trabalhador deve acontecer por qualquer meio de comunicação eficaz (telefone, whatsapp, até mesmo messenger, desde que a pessoa faça uso desses meios) e deve informar como será a jornada de trabalho com, pelo menos, três dias corridos de antecedência.

Recebida a convocação, o empregado terá o prazo de um dia útil para responder ao chamado, presumindo-se, no silêncio, a recusa. Porém, a recusa da oferta não descaracteriza a

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subordinação para fins do contrato de trabalho intermitente.

Aceita a oferta para o comparecimento ao trabalho, à parte que descumprir (empregado ou empregador), sem justo motivo, pagará à outra parte, no prazo de trinta dias, multa de 50% (cinquenta por cento) da remuneração que seria devida, permitida a compensação em igual prazo.

Ao final de cada período de prestação de serviço, o empregado receberá o pagamento imediato das seguintes parcelas: remuneração, férias proporcionais com acréscimo de um terço, décimo terceiro salário proporcional, repouso semanal remunerado, adicionais legais.

O recibo de pagamento deverá conter a discriminação dos valores pagos relativos a cada uma das parcelas referidas e o empregador deverá efetuar o recolhimento da contribuição previdenciária e o depósito do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), na forma da lei, com base nos valores pagos no período mensal e fornecerá ao empregado comprovante do cumprimento dessas obrigações.

A cada doze meses, o empregado adquire direito a usufruir, nos doze meses subsequentes, um mês de férias, período no qual não poderá ser convocado para prestar serviços pelo mesmo empregador.

Essa nova modalidade de contrato de trabalho, caracterizada pela ausência de jornadas fixas, surge como uma alternativa legal e segura que proporciona a criação de novas vagas de emprego e contribui para o fim da informalidade.

NAVEGAÇÃO

Volume transportado na Cabotagem pela Aliança cresce 16% em 2018 Conversão de cargas rodoviárias para o marítimo e maior adoção do modal pelos clientes atuais garantiram o resultado acima da meta

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Aliança Navegação e Logística, líder no transporte por cabotagem no Brasil, encerrou 2018 com um crescimento de 16% em relação ao ano anterior. O resultado, divulgado em março, foi impulsionado pelo desempenho do mercado de cabotagem como um todo e, também, pelas iniciativas da empresa para ampliar os volumes de cargas em atuais clientes e conquistar empresas que ainda não utilizavam o serviço, podendo gerar uma economia de cerca de 20% se comparada ao modal rodoviário em rotas mais longas. Com o alto custo do frete rodoviário após o tabelamento, houve uma migração de cargas para a cabotagem, que deve manter o ritmo de crescimento neste ano em 10%.

De acordo com Marcus Voloch, diretor de Cabotagem e Mercosul da Aliança, a empresa conquistou 192 clientes ao longo do ano, com forte impulso após a greve dos caminhoneiros, finalizando o ano com uma carteira acima de 1,4 mil clientes. “Com a conversão, conseguimos superar a meta inicial de crescimento que era de 8%. Além disso, os 50 maiores clientes aumentaram, em média, 15% no volume de cargas transportadas com a Aliança”, destaca o executivo.

No ano passado, as rotas mais procuradas foram da região Sul para o Nordeste e também no sentido contrário.

Do Ceará para a Bahia, o incremento da cabotagem foi de 300%. O volume triplicou do Estado da Bahia para São Paulo. “Da região Sul para a Norte, o transporte por cabotagem

chega a ser 40% mais econômico do que o rodoviário”, comenta o diretor, que ressalta a segurança e o baixo índice de avarias como os principais diferenciais do serviço, que também conta com a adesão de pequenas e médias empresas.

“Na realidade, o transporte por navio é apenas uma parte da corrente. O que fazemos é transporte multimodal, explorando a eficiência dos modais disponíveis (rodoviário, ferroviário, fluvial). O navio é o grande elo que conecta as longas distâncias, entregando confiabilidade, regularidade e economias de escala”, complementa.

A Aliança, que completa 20 anos de operação na cabotagem desde a sua aquisição pela Hamburg Süd, agora do grupo Maersk, transportou pela primeira vez, em 2018, frutas como laranja, melancia, melão e tangerina, de São Paulo para Manaus (AM). Outra novidade é o transporte de materiais de construção de grande porte, como caixas d’água de Santa Catarina para o Nordeste, bem como de cacau do Pará para a Bahia, demonstrando a versatilidade do transporte por cabotagem.

Ao todo, a cabotagem da Aliança movimentou 310 mil contêineres no ano passado, considerado o maior volume nas últimas duas décadas. “Isso equivale a 200 mil caminhões a menos nas estradas brasileiras e, consequentemente, redução das emissões de CO2 na atmosfera”, completa Voloch.

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NAVEGAÇÃO

Maersk busca aumentar exportações em 3% Empresa de navegação foca na logística para ampliar operações

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Maersk oficializou seu serviço integrado de logística porta a porta. Embora o anúncio tenha ocorrido em março, a empresa oferece transporte em contêineres por terra e mar para clientes brasileiros, argentinos e uruguaios desde o final do ano passado.

A expectativa é aumentar em até 3% as exportações já a partir de 2019 e descomplicar o processo de entrega de mercadorias. “A Maersk agora atua desde a parte de documentação, supply chain [cadeia de suprimentos], passando por todas modalidades de transporte, desembaraço aduaneiro, armazém e distribuição até o destino final”, diz Gustavo Paschoa, diretor comercial da Maersk Costa Leste da América do Sul. Do final de 2018 pra cá, segundo o diretor executivo da Maersk, Antonio Dominguez, os números têm sido significativos. Em dezembro, por exemplo, houve um crescimento de 225% nos serviços de rastreamento e 125% no transporte por trens, além do aumento da demanda por desembaraço aduaneiro e proteção das cargas.

Dominguez explica que a implementação destes

serviços faz parte do projeto de reestruturação da empresa. “Reformulamos a nossa empresa e desenvolvemos uma rede integrada de caminhões, ferrovias, terminais e navios. Com isso a Maersk deixou de ser apenas uma transportadora marítima e se tornou uma empresa logística, inclusive com a mudança de nome para Maersk Companhia Logística.”

Domingues conta que, apesar de ter começado no final do ano passado, a empresa já trabalhava há dois anos nessa estratégia. “O timing [anunciar agora] é perfeito. A greve dos caminhoneiros paralisou o transporte em todo o Brasil no ano passado, e desde então, levou muitas empresas a procurar por quem integrasse todas as soluções.”

Outro lançamento da empresa é o Twill, um provedor digital de logística que pretende acabar com a complexidade do comércio internacional e oferecer às empresas melhor controle de embarques, cotações, reservas, transparência, serviços de rastreamento, menor burocracia e atendimento ao cliente proativo por uma plataforma on-line.

Maersk Line/Divulgação

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PORTOS E TERMINAIS

Porto de Imbituba faz história e bate recorde operacional em março

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om 592,6 mil toneladas movimentadas em março, o Porto de Imbituba registrou o maior volume mensal da sua história. A marca, divulgada pela SCPar Porto de Imbituba, estatal que administra o Porto, mostra ainda um crescimento de 28% em relação a março de 2018 e de 20,5% no acumulado do primeiro trimestre de 2019, comparado ao mesmo período do ano anterior. Nos três primeiros meses do ano passaram pelo Porto 63 navios e mais de 1,3 milhão de toneladas.

As principais cargas movimentadas em Imbituba foram os contêineres, a importação de coque de petróleo e do sal e a exportação de milho e de soja. A exportação cresceu 46% no primeiro trimestre em comparação com o mesmo período de 2018. Já as importações avançaram 37,4%. A cabotagem, navegação na costa brasileira, teve alta de 16,6%.

“Este resultado é fruto do trabalho que a comunidade portuária de Imbituba, por meio dos operadores, arrendatários, agências marítimas, entidades empresariais e públicas, órgãos intervenientes, Autoridade Portuária e o Governo do Estado de Santa Catarina vêm fazendo em parceria, visando não apenas o crescimento do Porto, assim como o desenvolvimento da região Sul catarinense e das relações comerciais e industriais do estado”, avalia Jamazi Alfredo Ziegler, diretor-presidente da SCPar Porto de Imbituba.

Segundo a administração do Porto de Imbituba, a expectativa é que em 2019 passem pelo complexo portuário mais de 5,4 milhões de toneladas em cargas gerais, granéis e conteinerizadas. Isso significa que vêm mais recordes por aí, visto que o melhor resultado anual de Imbituba é de 5,2 milhões de toneladas.

" " A expectativa é que em 2019 passem pelo complexo portuário mais de 5,4 milhões de toneladas em cargas gerais, granéis e conteinerizadas.

SCPar Porto de Imbituba/ Divulgação

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Economia&Negócios Economia&Negócios• •Janeiro Edição2018 229 • 37

PORTOS E TERMINAIS

Porto Itapoá, Banco BR Partners, BID, ABC e ING concluem financiamento de R$ 450 milhões com prazo de até 11 anos Com o início das operações e elevada performance financeira, o Porto Itapoá atingiu condições especiais d e negociação, atraindo parceiros financeiros da mais alta qualidade no setor de infraestrutura

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Porto Itapoá/Reprodução

Porto Itapoá, um dos mais modernos e eficientes terminais de uso privado (TUP) que opera com contêineres na América Latina, foi um dos poucos empreendimentos no país que investiu recursos privados expressivos no setor de Infraestrutura nos últimos anos. O TUP finalizou, em 2018, uma obra de expansão que elevou sua capacidade de movimentação de 500 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) para 1,2 milhão de TEUs por ano. Não bastando, o terminal já iniciou os investimentos da segunda fase de seu projeto de ampliação, elevando a capacidade para 2 milhões de TEUs anuais, até 2021 ou 2022, com investimentos de mais cerca de R$ 1,7 bilhão.

A primeira fase das obras de ampliação recebeu investimentos de cerca de R$ 350 milhões que, somados aos investimentos realizados ao longo dos últimos 10 anos chegam a R$ 1,2 bilhão. Para consolidar o empreendimento, o Porto Itapoá está buscando recursos no mercado financeiro, especificamente linhas de crédito do setor privado para obras de infraestrutura e, em 2018, uma importante estrutura foi desenvolvida junto ao Banco BR Partners, IDB Invest – braço de investimentos do BID, Banco Interamericano de Desenvolvimento para o setor privado – contando também com apoio de outras duas grandes instituições financeiras: ING e ABC. Definidas as questões contratuais e o parecer positivo para as significativas exigências socioambientais das instituições, o desembolso de R$ 450 milhões de reais foi realizado em fevereiro deste ano. Segundo o próprio IDB Invest, a aprovação da parceria com o Porto Itapoá teve relação direta com o atendimento dos padrões ambientais e sociais assumidos pelo Terminal, desde o início das obras do porto, incluindo monitoramento de emissões, consumo de energia e melhoria na estação de tratamento de efluentes, entre outros aspectos.

Esta nova composição contempla R$ 150 milhões referente a empréstimo privado do IDB Invest e, R$ 300 milhões decorrentes da terceira emissão de debêntures, coordenadas pelo ABC e, em subscrição conjunta com o ING, com prazo de repagamento de 11 e 8 anos, respectivamente.

A operação foi viabilizada em função das condições e perspectivas de crescimento do Porto Itapoá para os próximos anos que, a partir da sua atual expansão, passa a ter uma das maiores capacidades instaladas da América do Sul, pretendendo, até o fim do projeto total da expansão, chegar a 2 milhões de TEUs/ano.

Credibilidade no mercado

Desde o início das obras do Terminal, em 2008, o Porto Itapoá tem realizado negociações com diversos agentes financeiros a fim de estruturar os investimentos necessários. O risco de um projeto greenfield de infraestrutura neste período criava desafios importantes para a atração de capital. Após o início das operações e já com a elevada performance financeira do terminal comprovada nos últimos anos, mesmo em cenário político e econômico adverso no país, o Porto Itapoá atingiu condições especiais de negociação, atraindo parceiros financeiros da mais alta qualidade no setor de infraestrutura.

Para o presidente do Porto Itapoá, Cássio Schreiner, a evolução do Terminal contribuiu para um cenário positivo no desenvolvimento deste projeto financeiro. “Com a queda do risco do negócio, somada a superação das fases desafiadoras de um projeto greenfield, o Porto Itapoá conseguiu focar 38 • Edição 229 • Economia&Negócios

Projeto de expansão prevê a capacidade de 2 milhões de TEUs/ano para até 2022

em negociações cada vez mais sustentáveis, tanto do ponto de vista da estrutura das garantias, como da composição de juros e possibilidade de alongamento dos prazos de pagamento, permitindo, inclusive, acelerar estratégias de ampliação da estrutura física do Terminal e desenvolvimento de novos negócios”, diz Schreiner.

O gerente administrativo-financeiro do Porto Itapoá, Thiago Gama, e líder deste projeto, destaca que “esta operação, além de representar um marco importante para a companhia, demonstra a ‘bancabilidade’ do ativo. Atrair e alinhar interesses de quatro instituições, sendo uma delas um agente multilateral (BID), com formas de atuação bastantes distintas, reforça a credibilidade do mercado na solidez construída até o momento e no futuro do Porto Itapoá. O desafio foi grande, porém, a sinergia e a confiança criadas entre os times durante o projeto fizeram com que a operação fosse realizada em um tempo surpreendentemente rápido, levando em conta o histórico de mercado para operações com estas características”.

De acordo com o Banco BR Partners, responsável pela assessoria financeira e estruturação da transação – realizada 100% em reais – a transação contou com um processo bastante amplo para a escolha dos três parceiros financeiros de longo prazo que lideraram o financiamento, ampliando as possibilidades de funding futuro para as próximas fases de crescimento do terminal.

O Porto Itapoá é controlado por um trio peso-pesado no mercado portuário e da navegação. O Grupo PortoSul, ligado ao setor madeireiro e de transporte, com origem em Santa Catarina e atuação também nos Estados do Paraná e São Paulo, foi o responsável pela concepção do Porto Itapoá. Firmou parceria com o fundo de investimentos LOGZ – Logística Brasil SA, ligado ao fundo BRZ Investimentos, um dos principais fundos de private equity do Brasil, com larga experiência no setor de infraestrutura e, para completar, a Aliança Navegação e Logística, do grupo A. P. Moller-Maersk – o maior armador do mundo no transporte marítimo de contêineres, passou a integrar o time. Recentemente o grupo A. P. Moller-Maersk adquiriu a Hamburg Süd, então proprietária do armador Aliança Navegação e Logística, sócia do Porto Itapoá.

PORTOS E TERMINAIS

Triunfo entrega obras da bacia de evolução incompletas Depois de adiar por cinco vezes o termino das obras, a Triunfo entrega os novos acessos aquaviários do Complexo Portuário do Itajaí sem atingir a profundidade de 14 metros, quesito fundamental para o início das operações Luciano Sens/Divulgação

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epois de adiar por cinco vezes o término das obras, a Triunfo Engenharia entrega os novos acessos aquaviários do Complexo Portuário do Itajaí sem atingir a profundidade de 14 metros, o que impede que navios com maior calado operem na nova bacia de manobras. O contrato entre a empreiteira e o Governo do Estado encerrou em 31 de março e o fiscal da obra e engenheiro do quadro da Secretaria de Infraestrutura, Ivan Amaral, diz que a empresa cumpriu o que havia sido contratada.

O superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, não concorda que a obra esteja totalmente concluída e diz que a Autoridade Portuária terá que dar continuidade aos trabalhos que não foram executados pela empreiteira. Entre eles, a retirada de pedras do cabeço do Molhe Norte, em Navegantes, e as dragagens para o aprofundamento de 13 para 14 metros.

“Mesmo que o contrato tenha sido concluído, há um período para o recebimento e avaliação da obra, que é previsto em lei, e a Triunfo terá ainda que fazer alguns arremates, como a retiradas de algumas pedras –uma ilha que ficou na bacia de evolução – e também no cabeço”, diz Salles. O engenheiro ainda solicitou que o corpo técnico da Superintendência do Porto de Itajaí (SPI) faça um levantamento das pendências, para que possam ser tomadas as providências cabíveis.

Com relação ao aprofundamento, Salles adianta que há um grande volume de material submerso que ainda precisa ser retirado, para se chegar a cota ideal. “Vamos agora estudar que metodologias de dragagem vamos utilizar, mas já temos consciência de que os custos disso não serão pequenos”, diz Salles. Com relação às outras pendências, o engenheiro diz que o que mais o preocupa no momento é saber efetivamente como ocorreu a retirada das pedras.

“Precisamos ver agora que tipo de penalidade o Governo do Estado vai aplicar à contratada, porque afinal de contas, a empresa recebeu R$ 125 milhões para entregar uma obra concluída”, acrescenta Salles. Inclusive, o gestor destaca que uma obra financiada pelo Banco Nacional do Desenvol-

Luciano Sens/Divulgação

vimento Econômico e Social (BNDES) tem a exigência legal de início, meio e fim, sob pena da instituição não financiar outras obras para o governo catarinense. “Vamos ver como o Governo do Estado vai conduzir isso.”

Profundidade

A justificativa para a profundidade não ter atingido os 14 metros é que, pelo contrato inicial, a cota era 13 metros e não havia possibilidade de aditivos financeiros ao projeto. Diante disso, o Estado avaliou apenas o que estava previsto na contratação. A SPI já tem contrato para dragagem de manutenção, mas como se trata de um volume maior a ser dragado, haverá novos custos. Para agregar transparência aos procedimentos, Salles diz que pretende apresentar à comunidade, em reuniões públicas, o investimento que será necessário antes de dar sequência aos trabalhos.

Considerada vital para manter a viabilidade do Complexo Portuário do Itajaí-Açu, a obra abre espaço para que os terminais passem a receber navios de até 336 metros de comprimento – hoje, o limite é de 305 metros.

No entanto, não há prazo para que as primeiras manobras ocorram na nova bacia de evolução de Itajaí e Navegantes, porque é necessário que a Marinha do Brasil faça a homologação da bacia para que ela possa ser utilizada – só que esse processo só inicia depois que a dragagem estiver de fato concluída.

Enquanto isso os operadores portuários que atuam no Complexo padecem pela impossibilidade de operações com navios de tamanho superior aos 306 metros, que é a limitação operacional da atual infraestrutura aquaviária. Salles diz que as perdas não são apenas do Complexo Portuário, mas do comércio exterior catarinense como um todo.

A previsão inicial era de que a conclusão ocorresse em setembro do ano passado, depois novembro, passou para o final de janeiro e, posteriormente, a data limite passou para 28 de fevereiro. O último prazo dado à Triunfo foi 31 de março. Nos últimos meses, inclusive, o estado notificou a empresa várias vezes por atrasos.

Economia&Negócios • Edição 229 • 39

PORTOS E TERMINAIS

Iniciado o processo de desestatização dos portos brasileiros O leilão da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) acende um alerta na comunidade portuária, uma vez que as privatizações devem seguir com outros portos

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leilão de arrendamento de quatro áreas portuárias – três em Cabedelo (PB) e uma em Vitória (ES) – confirmou as expectativas e vai render ao Governo Federal R$ 219,5 milhões. O pregão foi realizado na Bolsa de Valores de São Paulo, em 22 e março, e confirmou as expectativas do governo. O Consórcio Navegantes Logística arrematou a área VIX 30, no Porto de Vitória, por R$ 165 milhões. Já o Consórcio Nordeste levou as três áreas do Porto de Cabedelo (PB) por R$ 54,5 milhões.

“São mais quatro ativos, que agora passam para a iniciativa privada. Isso vai trazer mais investimentos, que é o nosso grande objetivo.

Tivemos disputa intensa no terminal de Cabedelo e um bom resultado no terminal de Vitória. Isso mostra que estamos seguindo firmes no cumprimento de metas de entregar uma série de ativos para a gestão da iniciativa privada antes dos 100 dias de governo”, avaliou o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. Todas as áreas têm prazo de arrendamento de 25 anos.

Para o secretário Nacional dos Portos, Diogo Piloni, o resultado foi muito positivo para o setor. “Isso mostra que o governo está no caminho certo, dando segurança jurídica e previsibilidade aos investidores interessados nos nossos ativos”, comemora Piloni. Os consórcios vencedores terão que investir nas áreas arrematadas R$ 200 milhões pelo prazo de arrendamento, que é de 25 anos.

Embora não tenha se falado mais na privatização do Porto de Itajaí, como havia sido abordado no final do ano passado, o leilão da Codesa é visto como um sinal de alerta pela comunidade portuária de Itajaí. “As privatizações deverão ocorrer até porque o estado brasileiro não tem dinheiro para investir nessa área. Há ainda o pouco crescimento da corrente de comércio, nosso comércio exterior é travado e o que se discute hoje é se o estado, da forma que está hoje, não seria o grande entrave do crescimento portuário”, diz o professor do curso de Comércio Exterior da Universidade do Vale do Itajaí (Univali) e diretor do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), Luciano Angel Rodriguez.

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No entanto, considerando que o porto de Itajaí já tem arrendamento, o especialista entende que uma privatização é possível, porém, pouco provável. “Nós continuamos com um marco regulatório muito confuso, tudo depende de Brasília”, acrescenta. Rodriguez ainda destaca que antes com a menor participação do estado, a atividade portuária crescia cerca de 10% ao ano. “Em 2018 o crescimento foi de 2,7%. Sem paixões ideológicas precisamos melhorar muito esse modelo.”

O superintendente do porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, não vê a concessão da Codesa como uma ameaça imediata à municipalização do porto local. No entanto, se analisado em nível futuro, trata-se de uma hipótese que não pode ser totalmente descartada. “É claro que a União vai fazer o máximo para repassar as Companhias Docas, com exceção de Santos, que é muito polêmica, para a iniciativa privada. Agora, com relação às autoridades portuárias delegadas a estados e municípios – como é o caso de Itajaí, cuja gestão é municipalizada – o processo se torna mais difícil, porque há necessidade de negociação dos os governadores e prefeitos”, diz o gestor.

Porém, embora no primeiro momento o governo não deva mexer com os portos delegados, Salles vê a clara a intenção de redução da máquina pública, até por orientação do Tribunal de Contas da União, que já expediu um acordão com relação a isso, sugerindo que no caso das Docas, efetivamente sejam feitas as concessões. “Essa cultura já vem sedo formada em nível decisório do governo.” No entanto, Salles destaca que uma coisa é a figura da administração do porto e a outra é a questão da Autoridade Portuária, que avalia como a mais polêmica, a mais difícil de compatibilização.

O advogado e consultor na área de Direito Portuário Osvaldo Agripino de Castro Júnior diz que problemas financeiros e de gestão podem ser objeto dessa política, que ainda não está definida. “Na minha percepção, pode ser um início de processo de desestatização, mas acredito que somente envolvendo as Companhias Docas. O caso de Itajaí me parece diferente.”

PORTOS E TERMINAIS

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s terminais APM Terminals e Itajaí e Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes lideram o ranking nacional por valor agregado das mercadorias movimentadas. Nos meses de janeiro e fevereiro deste ano os dois terminais movimentaram US$ 2,4 bilhões em mercadorias, sendo que a maior fatia das operações ficou por conta das importações: US$ 1,4 bilhão. Foram embarcadas e desembarcadas 2,042 milhões de toneladas de cargas, ao valor de US$ 1,30 cada quilo de carga. Esse valor é mais que o dobro do quilo de mercadoria movimentado no Porto de Santos, no mesmo período.

A explicação é simples. Como o Complexo Portuário do Itajaí opera apenas cagas conteinerizadas, consequentemente essas mercadorias têm maior valor, seja na importação ou exportação, e menores volumes que outros tipos de mercadorias que são embarcadas nas modalidades de granel e carga geral, a exemplo dos grãos, minérios e

Portonave/Divulgação

Complexo Portuário do Itajaí movimenta US$ 2,4 bilhões

também dos graneis líquidos.

“Itajaí e Navegantes se especializaram no transporte de contêineres, especialmente as cargas reefer, frigorificadas, que são commodities de alto valor agregado. Madeiras e produtos mecânicos e eletrônicos também estão entre as cargas mais movimentadas pelos terminais”, explica o assessor da Superintendência do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz. Desde o ano passado, os automóveis também ajudam a alavancar o valor das cargas operadas no Complexo Portuário.

A consequência disso é que quanto maior o valor agregado da mercadoria, maior é o custo dos serviços de armazenagem, o que acaba impactando no aumento da movimentação financeira da cadeia portuária e, consequentemente, no aumento na arrecadação de impostos, como o Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e o Imposto sobre Serviços (ISS).

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EVENTO

Porto Itapoá participa da Logistique 2019, em agosto

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ntre os dias 27 e 29 de agosto, o Porto Itapoá participa da Logistique – Feira e Congresso de Logística e Negócios Multimodal, no Centro de Promoções Expoville, em Joinville. Pelo segundo ano consecutivo o Porto é um dos patrocinadores do evento, com o objetivo de mostrar aos clientes resultados e avanços.

Em 2018, a feira reuniu mais de 12 mil pessoas, empresários ligados aos setores portuário, da navegação, comércio exterior, transporte multimodal, logística, gerenciamento de cadeias de suprimentos e tecnologia da informação (TI); que passaram pelos estandes e palestras em três dias de evento. A localização da cidade, próxima aos portos catarinenses, fez com que Joinville fosse escolhida para receber a feira. Neste ano, a estrutura deve receber um aumento de 120% de expositores, uma vez que 90% dos estandes já foram renovados.

Para Cássio Schreiner, Presidente do Porto Itapoá, é importante a presença do terminal portuário em eventos do gênero, uma vez que é possível ter contato com os principais players do mercado de logística, transporte multimodal, comércio exterior e intralogística. “O Porto Itapoá é um terminal jovem, com um caminho pela frente para se tornar cada vez mais conhecido e atingir destaque entre os terminais brasileiros. O relacionamento criado neste tipo de evento é um diferencial importante porque nos coloca neste patamar e traz reconhecimento para o Porto”.

O Diretor Comercial do Porto Itapoá, Roberto Pandolfo, destaca a visibilidade e networking possível durante o evento. “É uma grande oportunidade de apresentar aos clientes nossas novidades, diferenciais e captar futuros negócios”, destaca.

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Entre os maiores

O Porto Itapoá tem se destacado efetivamente nos últimos anos, com um índice de satisfação dos clientes muito positivo e inserido entre as melhores empresas brasileiras e globais. Figura na 5ª posição do ranking dos maiores portos movimentadores de contêineres do Brasil, segundo a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), e busca saltar para a 3ª posição em 2019.

A expectativa otimista é justificada pelos investimentos feitos na ampliação da capacidade de armazenagem do terminal, que no ano passado saltou de 500 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), para 1,2 milhão de TEUs. “Em agosto de 2018 finalizamos a obra da primeira fase de expansão do terminal e isso permitiu que, ainda no ano passado, tivéssemos esse crescimento maior que todo o Brasil, chegando próximos dos 700 mil TEUs.”, acrescenta Schreiner. O volume de operações no Porto Itapoá cresceu 10% no ano passado, enquanto a média brasileira cresceu 3%. A meta para 2019 é passar dos 800 mil TEUs. “Esse é, sem dúvidas, um fator de sucesso e a Logistique nos dá oportunidades para mostrar todo o potencial de nosso terminal, que é uma alternativa tão forte como o Porto de Santos, como a Portonave, o Porto de Itajaí, Paranaguá, Rio Grande. Enfim, os demais portos que são tidos como os grandes concorrentes aqui na região”, completa o gestor.

Para o Diretor da Logistique, Leonardo Rinaldi, o patrocínio de empresas do porte do Porto Itapoá à Logistique, pelo segundo ano consecutivo, agrega credibilidade e força ao evento, maior do Sul e entre os principais do país nos mercados da logística e comércio internacional. “Essa parceria com o Porto Itapoá engrandece a Logistique e comprova o sucesso da edição passada”, diz Rinaldi.

EVENTO

Intermodal South America completa 25 anos e mostra que setores de logística, transporte e comércio exterior estão prontos para novos desafios

A

o longo de 25 anos, a Intermodal South America acompanha as transformações do país. Três presidentes, planos econômicos, crises mundiais, cenários otimistas e pessimistas fizeram e fazem parte do maior evento das Américas direcionado para os setores de logística, transporte de cargas e comércio exterior. E é justamente em momentos como estes que a feira mostra a sua força e importância de apontar os rumos que o setor produtivo vai seguir nos próximos anos.

A Intermodal South America reuniu, entre os dias 19 e 21 de março, um público formado por executivos com alto poder de decisão, para conferir as soluções, produtos e serviços de 400 marcas expositoras de 22 países. Esta é a primeira edição da feira organizada pela Informa Exhibitions que, em junho de 2018, tornou-se o grupo líder em serviços de informação B2B e o maior organizador de eventos B2B no mundo.

“A Intermodal foi um grande sucesso de público e de volume de negócios. Estamos muito satisfeitos porque tivemos a confirmação do mercado que a feira é realmente uma ferramenta para a prospecção de negócios”, disse a gerente geral do portfólio de infraestrutura da Informa Exhibitions, organizadora do evento, Márcia Gonçalves.

Ambiente de negócios

Público altamente qualificado, formado em grande parte por executivos com alto poder de decisão, e um ambiente dinâmico de negócios, impulsionado pela abrangência de toda a cadeia produtiva da logística, transporte de cargas e comércio exterior. Este é o balanço que grandes players expositores da Intermodal South America fazem desta edição comemorativa de 25 anos.

O lançamento de soluções tecnológicas digitais também foi um dos destaques dessa 25ª edição da feira. Grandes players do mercado de logística, transporte de cargas e comércio exterior aproveitaram o evento para apresentar novidades para conquistar novos parceiros e mercados.

A decisão adotada em 2018 de incorporar no escopo de expositores empresas relacionadas às operações da armazenagem, distribuição e dos condomínios logísticos, entre outros segmentos da intralogística, também contribuiu para o sucesso do evento e refletiu positivamente nesta edição de 25 anos da Intermodal South America.

A 26ª edição da Intermodal South America já tem data marcada e vai acontecer entre os dias 17 e 19 de março de 2020, também no São Paulo Expo, em São Paulo (SP).

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 ColunaMercado 

Multilog amplia área climatizada para recebimento de produtos fármacos em Barueri e Campinas

Multilog/Divulgação

dades dos solicitantes. A empresa é hoje um dos maiores players logísticos do país.

Com 65 mil metros quadrados no total, o CLIA Multilog Campinas conta com 1,5 mil metros quadrados com foco no segmento, dividido em 890 posições verticalizadas e 128 metros quadrados de área blocada, com temperaturas de 15º a 25°. O Porto Seco de Barueri também passa a contar com infraestrutura focada no segmento healthcare. O local contará com 1,58 mil metros quadrados de área climatizada, sendo mais de 1,4 mil posições verticalizadas disponíveis nas temperaturas entre 15º e 25º. Já a câmara fria, com temperaturas entre 2º e 8º, terá um total de 200 metros quadrados com 192 posições verticalizadas.

Toda ampliação segue os padrões certificados de maneira nacional e internacional no setor. A Multilog conta com know-how da sua matriz em Itajaí (SC), que há mais de 10 anos oferece serviços na área de saúde que são referência em âmbito mundial.

Soluções completas

De olho no crescimento da economia brasileira, a Multilog S/A, com sua matriz em Itajaí, ampliará atuação com foco no setor de saúde. Ainda neste semestre, a empresa prevê um aumento de 3 mil metros quadrados das áreas climatizadas para recebimento de produtos farmacêuticos nas unidades de Campinas (SP) e Barueri (SP). Os locais serão estruturados com área exclusiva no setor e personalizada de acordo com as necessi-

A Multilog possui estrutura e inteligência para desenvolver soluções completas e específicas para operações alfandegadas, centros de distribuição e transportes, além de possuir grande expertise nos segmentos químico, de saúde, automotivo e industrial.

Atualmente, conta com 20 unidades de negócio, em quatro diferentes estados (São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina), e 1,5 milhão de metros quadrados de área alfandegada. A empresa possui mais de 1,5 mil colaboradores e premiações como Top Of Mind, Prêmio Inbrasc - Melhor Operador Logístico, finalista do Prêmio Sindusfarma de Qualidade, ISO 9001, Certificação OEA Great Place to Work (de melhor empresa para trabalhar), entre outros.

Maesrk Group/Divulgação

Maersk prevê alta para o 2º semestre de 2019 As expectativas da armadora Maersk Line, líder mundial no transporte de contêineres, para o comércio exterior brasileiro neste ano podem ser resumidas em uma palavra: cautela. Especialistas da empresa projetam crescimento nas operações apenas para o segundo semestre, após o trâmite político das reformas propostas pelo governo do presidente Jair Bolsonaro (PSL).

A Maersk estima que as importações ficarão estáveis no ano e que o desempenho negativo no primeiro semestre seja equilibrado pelo crescimento do segundo. No entanto, os volumes positivos não devem ser suficientes para uma marca positiva. Já as exportações devem crescer de forma modesta, mas constante, de 2% a 3% no ano.

Isto vai acontecer em meio à falta de equipamentos e navios em oferta. Para que isso mude, investimentos em contêineres, por exemplo, serão necessários. Em 2018, o total de importações e exportações cresceu 4,9%. A previsão inicial da Maersk era de 3,5%.

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 ColunaMercado  A.P. Moller - Maersk acelera transformação e aumenta receita em 2018 A lucratividade da armadora A.P. Moller - Maersk em 2018 alcançou US $ 3,8 bilhões, 8% acima do resultado de 2017. A melhora nos lucros operacionais foi impulsionada por taxas de frete mais altas, ganhos de eficiência a integração de operações contínuas e sinergias da aquisição da Hamburg Süd.

No entanto, as margens nas operações contínuas foram desafiadas e o EBITDA foi menor do que o inicialmente esperado no início do ano, principalmente devido a um aumento nos preços dos combustíveis não totalmente recuperados por taxas de frete

mais altas.

Durante 2018, a dívida líquida remunerada foi significativamente reduzida de US $ 14,8 bilhões para US $ 8,7 bilhões e a empresa continua com classificação de grau de investimento.

Após a listagem da Maersk Drilling através de uma cisão e sujeita à manutenção de grau de investimento, detalhes sobre a futura política de dividendos, estrutura de capital e a distribuição de uma parte significativa dos lucros da venda da Maersk Oil serão anunciados até agosto.

Fernando Fonseca volta à Antaq

China simplifica processo para importar carnes brasileiras

Antaq/Divulgação

Fernando Fonseca está de volta à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), desta vez, no comando da Gerência de Fiscalização de Portos e Instalações Portuárias. Fonseca foi diretor interino da agência, de dezembro de 2012 a maio de 2014, e se tornou diretor efetivo, entre maio de 2014 e fevereiro de 2017.

Fonseca é engenheiro civil e possui especializações em engenharia econômica, regulação da concessão de serviços públicos, defesa da concorrência e em gestão ambiental para o setor transportes. Ele iniciou carreira na extinta Portobrás, no cargo de engenheiro de portos e vias navegáveis do departamento de planejamento. Também exerceu cargos no antigo Ministério dos Transportes (atual Infraestrutura). Em 2018, ele esteve à frente da diretoria de operações e abastecimento da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), após passagem pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.

Em atendimento a proposta do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, a autoridade sanitária chinesa aprovou novo formato de credenciamento de veterinários oficiais aptos a assinar Certificados Sanitários Internacionais (CSI) para aquele país. Com as novas regras, foi criada uma lista única de veterinários habilitados para emissão de certificados sanitários internacionais habilitados pela China.

De acordo com a Secretaria de Comércio e Relações Internacionais, a medida reduz significativamente a chance de retenções de carregamentos brasileiros em portos chineses em função de divergências entre as assinaturas constantes na lista e nos CSIs emitidos pelo Mapa.

As novas regras valem para carnes bovina, suína e de aves. Em 2018, o Brasil exportou US$ 2,593 bilhões em carnes para a China. Trata-se do maior comprador de carnes brasileiras, com 17,6% do total das exportações do produto.

Exportação de minério do Brasil cresce 9,5%

A média diária de exportações de minério de ferro do Brasil em fevereiro cresceu 9,5%, ante fevereiro do ano passado, apesar de paradas as operações da Vale após o rompimento de uma de suas barragens em Brumadinho (MG). No segundo mês do ano, que compreendeu 20 dias úteis, o país exportou 1,4 milhão de toneladas de minério de ferro por dia, totalizando 28,9 milhões de toneladas, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex). Há um ano, a média diária de embarques foi de 1,3 milhão de toneladas, e o total somou 23,8 milhões de toneladas.

Canal Verde traz proposta de capacitação na prática para comércio Atuar em um mercado altamente competitivo exige capacitação e atualização permanente de empresários, gestores e equipes profissionais. No Comércio Exterior e no Mercado Financeiro - dois dos segmentos de maior transformação na economia mundial - isso é ainda mais evidente. De olho na demanda do setor, uma nova escola de negócios passa a atender um mercado altamente especializado em dois dos polos mais importantes do comércio internacional no Brasil: Itajaí e São Paulo. A Canal Verde Cursos inaugura em abril com a proposta de inovar e promover a interação 46 • Edição 229 • Economia&Negócios

com profissionais, além de apontar caminhos para empreendedores do setor.

Em um primeiro momento, serão mais de 100 títulos voltados ao mercado de Comércio Exterior e o Mercado Financeiro, além de outras áreas do conhecimento que “conversem” com a gestão de empresas e de carreiras. A agenda anual prevê cursos com duração média de 8h a 16 horas. Os cursos da Canal Verde contarão com professores com histórico em instituições acadêmicas reconhecidas nacionalmente e vivência de mercado, em aulas 100% presenciais.

 ColunaMercado  Divulgação

Cruzeiros injetam R$ 35 milhões na economia de Balneário Camboriú

Ivan Rupp

Santa Catarina quer voltar a vender de pescados para União Européia De novembro do ano passado, quando os primeiros navios despontaram em Santa Catarina, à março de 2019, um total de 29 escalas com 68,8 mil passageiros e tripulantes passaram por Balneário Camboriú e injetaram na economia o equivalente a R$ 35 milhões. O cálculo leva em conta uma estimativa da Fundação Getúlio Vargas (FGV), que indica que a média de gastos é de R$ 515 por pessoa. A pesquisa feita pela Secretaria de Turismo, com 1450 turistas, revelou que a maioria gastou um pouco menos, até R$ 300 – mas a diferença é compensada pelos investimentos de operação das escalas. Para a temporada 2019-20 a expectativa é ainda maior. Embora as escalas para o próximo verão ainda estejam em fase de negociação, já estão previstas 34 paradas, 25% a mais do que na temporada 2018-19.

TGS tem Licença de Ambiental Prévia concedida A Golar Power, empresa criada pela associação da Golar LNG e o Fundo de Investimento Norte Americano Stonepeak Infrastructure Partners, voltada para o desenvolvimento de projetos de terminais de regaseificação de GNL e geração de energia, obteve no final de fevereiro a Licença Ambiental Prévia (LAP), concedida pelo Instituto do Meio Ambiente (IMA-SC), antiga FATMA. A Licença declara a viabilidade locacional quanto aos aspectos ambientais do Terminal Gás Sul (TGS), projeto a ser instalado pela Golar Power Latam na Baía Babitonga.

Durante o processo de obtenção da Licença, que aconteceu ao longo de 2018, a Golar Power realizou três audiências públicas, conforme exigência do órgão regulador, nas cidades de São Francisco do Sul, Garuva e Itapoá. Em todas elas, com bastante adesão da sociedade, houve amplo espaço para apresentação do Projeto, esclarecimentos gerais em torno da operação do Terminal e muito diálogo com as entidades e associações representativas, ambientalistas e, principalmente, com lideranças comunitárias, que puderam apresentar suas dúvidas e expectativas com a chegada do TGS.

Maior produtor de pescados do Brasil, Santa Catarina se prepara para retomar as exportações para União Europeia. O primeiro passo para isso foi uma parceria entre a Secretaria Nacional de Aquicultura e Pesca (SAP/MAPA) e a Secretaria de Estado da Agricultura e da Pesca, para garantir a inspeção nos barcos da pesca. O trabalho setá sendo realizado seguindo um checklist enviado pela Secretaria Nacional de Pesca e a partir disso, o Governo Federal poderá certificar as embarcações - requisito básico para a habilitação das exportações.

A certificação da Cidasc terá abrangência em toda a costa brasileira, podendo ser feita inclusive em barcos de outros estados que estiverem em Santa Catarina. Isso será possível porque o estado aderiu ao Sistema Unificado de Atenção à Sanidade Agropecuária (SUASA) – que garante a inspeção e fiscalização de produtos de origem animal e vegetal de maneira uniforme e equivalente em todos os estados. Santa Catarina é o maior produtor de pescado do Brasil. O setor da pesca gera 60 mil empregos diretos e indiretos no estado, em torno de 60 indústrias e Itajaí é o município é maior porto pesqueiro do país.

Sobre o projeto TGS

A Unidade Flutuante de Regaseificação de Gás Natural deverá ser instalada na Baía Babitonga, em São Francisco do Sul (SC), na região do Sumidouro, a 300 metros da costa. Conhecida como FSRU (Floating Storage and Regasification Unit), a unidade terá capacidade de fornecer 15 milhões de metros cúbicos do combustível por dia para fomentar o desenvolvimento de indústrias locais, como a de cerâmica, de metal-mecânica e de vidro, além de suprir a demanda de termelétricas nas regiões próximas ao empreendimento. A solução é ambientalmente sustentável e aumentará a segurança energética do Sul do país após o término de parte dos contratos do gasoduto Brasil-Bolívia (Gasbol), em 2019.

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 ColunaMercado  Cresce movimentação de passageiros em Navegantes

O Aeroporto Ministro Victor Konder, em Navegantes, movimentos em fevereiro deste ano um volume de passageiros 4,3% superior ao igual período do ano passado. Passaram pelo terminal aéreo 147.593 passageiros em fevereiro e a movimentação do primeiro bimestre é de 348 mil passageiros. A expectativa é de que o movimento de passageiros cresça até maio, que é o mês em que a Azul Linhas Aéreas suspenderá a linha Navegantes – Buenos Aires.

Indústria de transformação de SC gera 24,5 mil vagas no bimestre

Direito sem “juridiquês”

Direito Corporativo: as operações societárias na prática, é nova obra catarinense do Direito Corporativo, criada para conectar o mundo jurídico com o dia-a-dia das empresas. O livro, de autoria dos advogados Kim Augusto Zanoni e Maiko Roberto Maier, de Florianópolis, foi lançado em março, no campus de Balneário Camboriú da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), durante o 1° Fórum das Comissões Temáticas da OAB Balneário Camboriú.

O livro, segundo os autores, é um breve resumo da experiência no mundo corporativo, trazendo uma visão abrangente do Direito Empresarial em uma linguagem simples e prática, voltada para todos os públicos, desde executivos até os leigos no tema. A obra é prefaciada pelo jurista Antônio Fernando do Amaral e Silva, desembargador aposentado e ex-presidente do Tribunal de Justiça de Santa Catarina.

Vendas industriais de SC crescem 3,6% no bimestre

O mercado de trabalho de Santa Catarina registrou saldo de 25.304 novas vagas com carteira assinada em fevereiro de 2019. Na indústria de transformação, o desempenho catarinense também mostrou evolução, de 10,6 mil novos trabalhadores no mês e 24,5 mil no ano. Este volume de vagas para o bimestre é o maior desde o início da série histórica. No acumulado, destacam-se os setores Têxtil do Vestuário, Alimentício e Móveis e Madeira.

Os dados divulgados pelo Caged – Cadastro Geral de Empregados e Desempregados – mostraram que o mercado de trabalho em Santa Catarina admitiu 111.030 trabalhadores e desligou 85.726 em fevereiro de 2019, o que resultou no saldo de 25.304, variação de 1,25% em relação ao volume do mês anterior. Entre os grandes setores, consolidam-se os resultados da Indústria de Transformação (com saldo de 10.626), bem como a Construção (1.374), o Comércio (-310), os Serviços (7.097) e a Agropecuária (2.599). No acumulado de 2019, a economia catarinense criou 45.626 postos de trabalho.

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As vendas da indústria catarinense cresceram 3,6% no primeiro bimestre de 2019 em comparação com o mesmo período do ano passado, mostra pesquisa da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), divulgada na primeira semana de abril. Foram registrados avanços em oito das 14 atividades consultadas, com destaque para veículos, reboques e carroceria (20,9%), informática e eletrônicos (18%) e produtos de metal (16,1%). Entre os segmentos que registraram queda estão celulose e papel (-7,1%), vestuário e acessórios (-2,9%) e em produtos têxteis (-1,5%). No acumulado do ano, outros indicadores apresentaram desempenho positivo: horas trabalhadas na produção (0,7%), massa salarial real (0,7%) e pessoal empregado (1,8%).

Os indicadores vinculados à produção da indústria nacional melhoraram em fevereiro. As horas trabalhadas na produção cresceram 1,6%, o faturamento também aumentou 1,6% no mês em comparação com janeiro, na série livre de influências sazonais. No mesmo período, a utilização da capacidade instalada cresceu 0,1 ponto percentual e ficou em 78%, informa a Confederação Nacional Divulgação da Indústria (CNI).

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