Seguridad Pasiva L’Albornar – Apartado de correos 20 43710 Santa Oliva (Tarragona) España T +34 977 166 021 F +34 977 166 036 crash@idiada.com
Estudi de l'accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
Realitzat per:
Revisat por:
Xavier Artacho Garcia Enginyer de Projectes, Seguretat Passiva
José Manuel Barrios Enginyer de Projectes, Seguretat Passiva
Data d’entrega, 21/07/2005 Aquest informe conté 28 pàgines i 4 annexes.
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
SUMARI 1. OBJECTIU DEL TREBALL
3
2. DESCRIPCIÓ DEL TREBALL
4
3. EXPLOTACIÓ DE LES DADES APORTADES PER L’AJUNTAMENT DE BARCELONA REFERENT ALS ACCIDENTS AMB IMPLICACIÓ D’ALMENYS UNA MOTO (GUÀRDIA URBANA – AGÈNCIA DE SALUT PÚBLICA).
6
3.1. Sinistralitat dels vehicles de dues rodes. 6 3.2. Selecció dels trams d’alta concentració d’accidents (TAC). 7 3.3. Discussió i selecció dels TAC’s (Punts negres). ¡Error! Marcador no definido. 3.4. Característiques dels punts negres. Metodologia 10 4. FILMACIÓ DE SITUACIONS D’ACCIDENTS O DE QUASI ACCIDENTS A 3 PUNTS IDENTIFICATS COM D’ALTA SINISTRALITAT. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4.
Filmació Punt 1: Av. Borbó. ¡Error! Marcador no definido. Filmació Punt 2: Balmes / Av. Diagonal. 13 Filmació punt 3: Pl. Antoni Lopez (Pg Colon/Via Laietana). 14 Conclusions relatives als TAC’s analitzats 16
5. ESTUDI DE LES CONDUCTES I MANIOBRABILITAT DELS MOTORISTES SEGONS LA VIA, LES CONDICIONS ATMOSFÈRIQUES I L’HORA DE CIRCULACIÓ. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4.
13
20
Estudi de conductes: Variables a tenir en compte 20 Matriu de conductes: Observacions realitzades 21 Conclusions disgregades de les conductes 22 Conclusions generals de les conductes ¡Error! Marcador no definido.
ANNEXES ANNEX I: Documentació rebuda de la Guardia Urbana relativa als punts d’alta concentració d’accidents de ciclomotors i motocicletes de la ciutat de Barcelona. ANNEX II: Documentació rebuda de la Guardia Urbana relativa a la densitat i volum del tràfic en les proximitats als punts negres. ANNEX III: Estadístiques d’accidentologia a Barcelona per l’Agència de Salut Pública. ANNEX IV: Documentació rebuda de la Guardia Urbana relativa als accidents ocorreguts als punts d’alta concentració d’accidents entre el 2002 i el 2004. Página 2/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
1. OBJECTIU DEL TREBALL És objectiu d’aquest projecte el realitzar un estudi de la accidentologia de les motos a la ciutat de Barcelona que permeti la definició dels accidents més freqüents per a la proposta de millores com a complement de la diagnosi i determinació de punts claus d’actuació del pla estratègic de la moto.
Página 3/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
2. DESCRIPCIÓ DEL TREBALL Per realitzar l’estudi, l’Ajuntament de Barcelona – Guàrdia Urbana va facilitar els informes tècnics, els informes fotogràfics, els plecs d’investigació i els plànols de l’escenari, d’aquells accidents on almenys hi havia una moto implicada a la ciutat de Barcelona durant l’any 2004, i posteriorment els accidents des del 2002 fins al 2003 de les localitzacions objectes d’estudi. L’Ajuntament de Barcelona - Agència de Salut Pública va facilitar les estadístiques dels lesionats per vehicle de dues rodes. L’equip d’IDIADA responsable del projecte va realitzar les següents activitats: A. Explotació de les dades aportades per l’Ajuntament de Barcelona referent als accidents amb implicació d’almenys una moto (Guàrdia Urbana – Agència de Salut Pública). Amb la informació dels accidents del 2004, l’equip d’IDIADA va identificar els punts d’alta concentració d’accidents amb implicació de motoristes a la ciutat de Barcelona. Una vegada es van definir els trams d’alta concentració d’accidents, es va demanar a Guàrdia Urbana la informació de tots els accidents del 2002 i 2003 ocorreguts en les mateixes localitzacions. D’aquesta manera es van conèixer els paràmetres que identificaven els accidents amb implicació de motoristes més freqüents segons: el tipus de vehicle implicat (moto-camió, moto-turisme, moto-moto, moto-vianant, moto sola), la localització de l’accident (tipus de via (bàsica o secundària), punt de la calçada,…), i les circumstàncies d’aquest, amb la finalitat d'estudiar la seva repetibilitat. B. Filmació de situacions d’accidents o de quasi accidents a 2 punts identificats com d’alta sinistralitat. Seleccionats els 2 punts d’altra concentració d’accidents objecte d’estudi, aquest treball va permetre disposar de material documental de les situacions de conflicte en aquests punts seleccionats pels responsables del projecte de l’Ajuntament i IDIADA, reforçant les propostes de millora a incloure en les conclusions. C. Estudi de les conductes i maniobrabilitat dels motoristes segons la via, les condicions atmosfèriques i l’hora de circulació. L’objectiu de l’estudi va ser definir les conductes dels motoristes més representatives a la ciutat de Barcelona segons: el tipus de via per on circulen, les condicions atmosfèriques, i la franja horària. L’estudi va permetre definir una mostra representativa de les conductes seguides pels motoristes (circulació per una via bàsica a la nit, circulació per una via bàsica a l’hora punta d’un dia laborable, circulació un dia de pluja,…). D. Filmació de les conductes i les maniobres més representatives dels motoristes a la ciutat de Barcelona. Aquest treball va permetre disposar d’una base documental de la conducció dels motoristes a Barcelona. Página 4/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
E. Reconstrucció virtual en profunditat de 2 accidents on es va detallar la cinemàtica i dinàmica dels vehicles i del motorista. Una vegada realitzada la explotació de les dades sobre accidents aportades per l’Ajuntament de Barcelona i l’estudi de les conductes i maniobrabilitat dels motoristes, es va procedir a identificar un accident representatiu per cadascun del punts d’alta concentració d’accidents definits a l’apartat B. Es va reconstruir la cinemàtica i dinàmica dels vehicles i del motorista implicats en aquests 2 accidents. Per a fer això es van utilitzar eines informàtiques específiques de reconstrucció d’accidents de trànsit (PC-CRASH®/PC-RECT®), que van permetre determinar la velocitat d’impacte, així com les trajectòries i velocitats de tots els vehicles implicats abans, durant i després de la col·lisió. Com resultat de la reconstrucció es van obtenir animacions en 3D de l’accident des de diferents punts de vista, reproduint el moviment dels vehicles.
Página 5/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
3. EXPLOTACIÓ DE LES DADES APORTADES PER L’AJUNTAMENT DE BARCELONA REFERENT ALS ACCIDENTS AMB IMPLICACIÓ D’ALMENYS UNA MOTO (GUÀRDIA URBANA – AGÈNCIA DE SALUT PÚBLICA). 3.1. Sinistralitat dels vehicles de dues rodes. Gràcies a l’Agència de Salut Pública es van obtenir les dades dels lesionats per vehicles de dues rodes a la ciutat de Barcelona en el període de 1997 al 2003 (Annex III). Aquestes estadístiques mostren que entre els anys 1997 i 2002 es van produir 104.223 lesionats en accidents de trànsit a la ciutat de Barcelona. De tots aquests, només es tenen dades complertes dels vehicles implicats per a un 51.7% del totals dels accidents. D’aquests accidents, el 43.3% corresponen a accidents d’usuaris de vehicles a motor de dues rodes, distingint entre motocicletes, ciclomotors o d’altres. Ciclomotors o motocicletes;; Motocicletes;; 683;; 1% 12759;; 24%
Ciclomotors;; 9882;; 18%
Altres;; 30541;; 57%
Agrupant per edats el total d’accidentats en vehicles de motor de dues rodes el 20.7% correspon a joves de 15 a 19 anys, el 49.8% al grup de 20 a 29 anys i el 19.0% al de 30 a 39 anys. Distingint segons l’hora del dia, es veu que els accidents es reparteixen de manera més o menys homogènia durant totes les hores, excepte a la franja de 3:00 a 8:59 on s’observa una important disminució (només un 8% dels accidents en aquestes 6 hores). Classificant els sinistres per dia de la setmana i mes de l’any, no s’observen diferències importants. Encara que, els períodes de menys accidents són els dels mesos d’hivern i els diumenges. Segons la gravetat i localització de les lesions podem dir que són lleus en un 75.3%, moderades en un 21.1% i greus en un 3.6% i es concentren a les extremitats superiors (27.1%) i inferiors (44.4%). Página 6/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
Pel que fa al 2003 hi va haver 7060 lesionats en accidents de vehicles de dues rodes (un 52.4% del total de lesionats), sent un 56.7% pels ciclomotors i un 43.3 per les motocicletes. Agrupats per edats, els joves eren el grup amb més freqüència d’accident (15-19 anys 15.2%, 20-29 anys 42.6% i 30-39 anys 26.5%). La distribució horària va ser molt similar al període anterior produint-se un increment dels accidents en els mesos d’hivern (sent totes les dades molt homogènies). De les dades del 2004 no es disposa de tota la informació. En aquest període parcial s’han produït 12.906 lesionats en total, sent el 51.0% per vehicles de dues rodes. Aquests, se separen en 44.9% per les motocicletes i 55.1% pels ciclomotors. 3.2. Selecció dels trams d’alta concentració d’accidents (TAC). Per a la selecció dels trams d’alta concentració d’accidents (TAC’s) relatius a l’accidentologia de motocicletes i ciclomotors a la ciutat de Barcelona es va filtrar la informació segons el número d’accidents per punt, segons la tipologia comú a la localització i segons la conducta de tots els implicats. Es van seleccionar aquells punts on al 2004 va haver més de 7 accidents a una distància màxima de 20 metres entre accidents distingint entre ciclomotors i motocicletes. D’aquesta cerca va resultar un total de 13 punts candidats per a ciclomotors i 10 punts candidats per motocicletes. A l’Annex I del present document es mostra tota la informació enviada per la Guardia Urbana de Barcelona com a punt de partida per l’anàlisi de la informació relativa a l’accidentologia i la maniobrabilitat dels vehicles. Applus+IDIADA va analitzar el conjunt de la informació rebuda relativa als accidents produïts a cadascun dels punts d’alta concentració d’accidents (punts negres) amb la intenció de localitzar similituds en les conductes dels implicats en els accidents i en la tipologia dels mateixos. Després d’un primer anàlisi es van seleccionar un total de quatre candidats pels ciclomotors, tres candidats per les motocicletes, i només un punt candidat per ambdós. Durant aquesta primera selecció, es va observar un punt de gran interès en el que s’havien produït un número elevat d’atropellaments durant l’any 2004, es tractava del punt número 13 de la classificació de ciclomotors: Rbl. Guipúscoa 35, així que es va sol·licitar més informació per part de la Guardia Urbana de Barcelona relativa l’any 2003 per analitzar amb més detall la maniobrabilitat dels vehicles de dos rodes en aquest punt. Un cop es va rebre aquesta informació es va observar que el número tan elevat d’atropellaments durant l’any 2004 podia estar relacionada amb la incorporació d’un carril-bici i altres actuacions, raó per la que es va considerar que aquest punt no era d’interès immediat degut a que l’alta sinistralitat podia ser deguda a una falta de costum dels usuaris dels vehicles en aquest carril i convenia esperar un temps prudencial, realitzant un seguiment d’aquest punt. Página 7/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
A continuació es mostren el conjunt dels punts que van ser seleccionats com a possibles candidats, així com la informació relativa a les característiques i la tipologia dels accidents en aquests punts. 3.2.1.
Punt candidat comú:
• Zona 2: Balmes/Av. Diagonal Motocicletes à35% dels accidents de tipus caiguda, 35% de col·lisió lateral 70% dels accidents deguts a gir indegut o sense precaució Vehicles: 48% motocicletes, 45% turismes Ciclomotors à71% dels accidents de tipus col·lisió fronto-lateral 43% dels accidents per gir indegut o sense precaució Vehicles: 50% ciclomotors, 7% motocicletes, 43% turismes Es va considerar aquest punt com el més interessant, ja que del total dels punts comuns, el punt seleccionat és el que té, en proporció, com a causa desencadenant de l’accident la de gir indegut o sense precaució. Essent en un 70% del total dels accidents amb motocicletes, i en un 43% del total d’accidents amb ciclomotors. 3.2.2. Punts candidats pels ciclomotors: • Zona 4: Aragó/Muntaner Accidents: 37.5% col·lisió lateral, 25% fronto-lateral Causes: 50% gir indegut o sense precaució Vehicles: 50% ciclomotors, 37.5% turismes • Zona 8: Aragó/Pg. Gràcia Accidents: 42.86% col·lisió lateral, 57.14% fronto-lateral Causes: 75% gir indegut o sense precaució Vehicles: 47.06% ciclomotors, 29.41% turismes • Zona 12: Aragó/Av. Meridiana Accidents: 30% col·lisió lateral, 50% fronto-lateral Causes: 50% desobeir senyals Vehicles: 52.63% ciclomotors, 31.58% turismes • Zona 13: Rbl. Guipúscoa 35 Accidents: 33.33% atropellaments, 22.22% fronto-lateral, 22.22% encalç Causes: 28.57% altres, 28.57% no determinada Causes vianants: 100% creuar fora de pas de vianants Vehicles: 60% ciclomotors, 33.33% turismes Es va escollir la Zona 12: Aragó/Av.Meridiana ja que encara que no sigui el punt amb major proporció en quant a causalitat dels accidents, es va considerar l’interès d’analitzar dues vies principals. A més, el punt corresponent a la Zona 8 Aragó/Pg. Página 8/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
Gràcia que seria el de major interès tenint en compte els paràmetres de selecció definits prèviament ja es va estudiar a la segona fase del projecte on es va anlitzar la maniobrabilitat dels ciclomotors i les motocicletes en vies primàries i secundàries i en diferents condicions, tant de densitat de tràfic com de condicions atmosfèriques. 3.2.3. Punts candidats per a les motocicletes: • Zona 4: Diagonal/ Pg. Gràcia Accidents: 18.75% col·lisió lateral, 56.25% fronto-lateral Causes: 31.25% desobeir semàfor, 18.75% desobeir altres senyals, 18.75% manca atenció Vehicles: 50% motocicletes, 34.38% turismes • Zona 7: Mallorca/ Av. Diagonal Accidents: 42.86% col·lisió frontal, 42.86% fronto-lateral Causes: 50% desobeïr altres senyals Causes vianants: 100% creuar fora del pas de vianants Vehicles: 57.14% motocicletes, 21.43% turismes • Zona 10: Pl. Antoni Lopez (Pg Colon/Via Laietana) Accidents: 37.5% col·lisió lateral, 62.5% fronto-lateral Causes: 44.44% desobeir semàfor, 33.33% gir indegut o sense precaució Vehicles: 50% motocicletes, 31.25% turismes Pel que fa a les motocicletes, es va escollir la Zona 10: Pl. Antoni Lopez (Pg Colon/Via Laietana) ja que encara que no contempla el major número proporcional de causes comunes, sí que representa la major proporció de tipus d’accidents comunes (impacte fronto-lateral). A part, en el punt considerat per a ambdós vehicles, ja es va estudiar un punt de característiques i tipologies d’accidents molt similars al punt corresponent a la Zona 7 d’aquest apartat – punt que s’escolliria si hom se centrés en els paràmetres de selecció definits a l’inici. Finalment, es va realitzar una reunió amb els membres de l’Ajuntament de Barcelona, la Guardia Urbana i l’Agència de Salut Pública en la que es van decidir els punts negres que es procediran a estudiar. Aquests punts s’enumeren a continuació: • Punt 2: Balmes/Av. Diagonal • Punt 3: Pl. Antoni Lopez (Pg Colon/Via Laietana)
Página 9/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
3.3.
Característiques dels punts negres. Metodologia
3.3.1. Punt 1: Balmes / Av. Diagonal Per la selecció de les hores de filmació i per la ubicació de la camera de vídeo, es van analitzar les dades relatives als accidentes ocorreguts en les proximitats d’aquest punt durant els últims 4 anys. A més, es van tenir en compte les dades de la densitat de tràfic dels punts d’observació del tràfic propers a la zona objectiu de l’estudi (veure Annex II, 4036: Balmes - La Granada). Segons l’anàlisi de les dades relatives a la densitat de tràfic, els millors horaris per adquirir les dades videogràfiques serien: ► Dilluns a Divendres de 12:00h a 14:00 ► Dilluns a Divendres de 18:00h a 21:00h Si a més, s’analitzen les característiques dels accidents ocorreguts durant l’any 2004, per tal de seleccionar les hores de major densitat d’accidents, s’obtenen les següents dades: • Motocicletes: Durant el 2004 es van notificar un total de 14 accidents (veure Annex I), dels que 9 es devien a gir indegut o sense precaució, 1 a canvi de carril sense precaució, 1 a falta d’atenció a la conducció, 1 a desobeir el semàfor per part d’un vianant, i 2 indeterminats. La tipologia dels accidents va ésser de col·lisió lateral en 5 d’ells i caiguda en els altres 5. La resta d’accidents es repartien en encalç, encalç múltiple, col·lisió frontal i col·lisió fronto-lateral, registrant-se un de cada tipus. Els vehicles implicats van ser principalment motocicletes i turismes, en número 14 i 13 respectivament. Els accidents es van distribuir de la següent manera: 3 durant el matí (21,43%), 5 durant la nit (35,71%) i 6 durant la tarda (42,86%);; considerant matí de 6h a 13:59h, tarda de 14h a 21:59h, i nit de 22h a 5:59h. Així mateix, 4 accidents succeïren en cap de setmana, dos dels quals en la nit del Dissabte al Diumenge. Observant les hores i dies dels accidents (veure Annex I), s’observa com 6 dels 10 accidents succeïren de Dilluns a Divendres de 21h a 23:30h (60%), i la resta es repartiren al llarg del dia. D’aquests 10 accidents, 3 succeïren en Divendres (33,3%). Pel que la franja horària de major interès correspon a: ► Divendres de 21:00h a 23:30h.
Página 10/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
• Ciclomotors: Durant el 2004 es van notificar un total de 7 accidents (veure Annex I), dels que 3 eren deguts a gir indegut o sense precaució, 1 a desobeir el semàfor, 1 a desobeir altres senyals, i 2 indeterminats. La classe d’accident va ser de col·lisió fronto- lateral en 5 d’ells, caiguda en 1 i col·lisió lateral en l’altre. Els vehicles implicats eren principalment ciclomotors i turismes, en número 7 i 6 respectivament. Els accidents es repartien en 2 durant el matí (28,57%), 2 durant la nit (28,57%) i 3 durant la tarda (42,86%);; essent matí de 6h a 13:59h, tarda de 14h a 21:59h, i nit de 22h a 5:59h. Així mateix, només un accident va succeir en cap de setmana, durant la tarda. Observant les hores i dies dels accidents (veure Annex I), s’observa com 3 de 6 accidents succeïren de Dilluns a Divendres i de 13h a 15h, 2 de 20:30h a 22:30h i l’altre durant la nit. D’aquests 6 accidents, 2 succeïren en Divendres (33,3%). Raó per la que la franja horària de major interès correspon a: ► Divendres de 13:00h a 15:00h. ► Dilluns a Divendres de 20:30h a 22:30h. Si s’observa la densitat i el volum del tràfic en les zones properes al punt en qüestió (veure punt d’observació 4036 a l’Annex II), es pot veure que les franges horàries de major densitat de tràfic corresponen a 12:00h - 15:00h i 18:00h - 20:00h, pel que interessaria realitzar un anàlisi en aquesta franja horària per estudiar la influència de la densitat i el volum del tràfic en la maniobrabilitat dels vehicles de 2 rodes. En analitzar els accidents ocorreguts entre l’any 2002 i l’any 2004 (Annex IV), es va observar que el tipus d’accident més comú en la cruïlla entre Balmes i Av. Diagonal correspon a impactes laterals o fronto-laterals, principalment per gir indegut o sense precaució. A continuació es mostren el recull de croquis dels accidents ocorreguts amb més freqüència. Fig.2: Tipologia d’accidents més comuna a Balmes/Av.Diagonal Página 11/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
3.3.2. Punt 2: Pl. Antoni López (Pg Colon/Via Laietana) Durant el 2004 es van notificar un total de 8 accidents (veure Annex I), dels que 3 eren deguts a gir indegut o sense precaució, 4 a desobeir el semàfor, 1 a desobeir altres senyals, i 1 indeterminat. La classe d’accident va ser de col·lisió lateral en 3 d’ells i col·lisió fronto-lateral en els altres 5. Els vehicles implicats eren principalment motocicletes i turismes, en número 8 i 5 respectivament. Els accidents es van repartir en 3 durant el matí (37,5%), 2 durant la nit (25%) i 3 durant la tarda (37,5%);; essent matí de 6h a 13:59h, tarda de 14h a 21:59h, i nit de 22h a 5:59h. Així mateix, només un accident va succeir en cap de setmana, la tarda del Diumenge. Observant les hores i dies dels accidents (veure Annex I), s’observa com 3 succeïren durant la nit de 22:00h a 8:00h, i 4 de 11:30h a 17:30h. En quan als dies s’observa que 2 accidents succeïren en Dimarts i 2 en Dijous. Si observem la densitat i volum del tràfic en les zones properes al punt en qüestió (veure els punts d’observació 5001, 5002 i 5004 a l’Annex II), es pot veure que les franges horàries de major densitat de tràfic corresponen a 12:00h - 13:00h pels dies laborables excepte Dilluns i de 18:00h - 20:00h pels Dissabtes, pel que interessaria realitzar un anàlisi en aquesta franja horària per tal d’estudiar la influència de la densitat i el volum de tràfic en la maniobrabilitat dels vehicles de dues rodes. Aleshores, les franges horàries de major interès corresponen a: ► Divendres/Dissabtes de 19:00h a 21:00h. ► Dimarts/Dijous de 11:30h a 15:00h. En analitzar els accidents ocorreguts entre l’any 2002 i l’any 2004 (Annex IV), es va observar que el tipus d’accident més comú en la cruïlla de Pl. Antoni López correspon a impactes laterals pel cas de les motocicletes o encalç pels ciclomotors, principalment per gir indegut o sense precaució. A continuació es mostren el recull de croquis dels accidents ocorreguts amb més freqüència. més comuna a Pl. Antoni López
Fig.3 Tipologia d’accidents
Página 12/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
4. FILMACIÓ DE SITUACIONS D’ACCIDENTS O DE QUASI ACCIDENTS A 3 PUNTS IDENTIFICATS COM D’ALTA SINISTRALITAT. 4.1. Filmació Punt 2: Balmes / Av. Diagonal. A l’apartat anterior es va fer una primera selecció de punts de filmació. A partir d’això i de posar en comú les franges de ciclomotors i de motocicletes, així com les interessants des del punt de vista del tràfic, es va decidir procedir a l’anàlisi del punt 2 en els següents dies i franges horàries: ► Divendres de 21:00h a 23:30h ► Divendres de 13:00h a 15:00h El següent pas, era decidir la posició idònia de la camera per tal de captar els accidents més freqüents en el punt objecte de l’estudi. Per això es van analitzar les dades dels accidentes ocorreguts durant els anys 2002 al 2004 (veure Annex IV), i després de tractar les dades i de discretitzar els accidents per franja horària, es va obtenir la següent distribució geogràfica d’accidents: Fig.4: Punts de conflicte en els accidents entre el 2002 i el 2004 a Balmes/Av.Diagonal
Si es fa una diferenciació per franjes horàries quedaria:
Página 13/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
Matí: 6:00 – 13:59
Tarda: 14:00 – 21:59
Nit: 22:00 – 5:59
Fig.5: Punts de conflicte en els accidents entre el 2002 i el 2004 a Balmes/Av.Diagonal discretitzats per franja horària
És a dir, les posicions òptimes per situar la camera i adquirir les dades videogràfiques amb major probabilitat de captar una situació d’accident o de quasi-accident van ser les mostrades a la següent figura.
Fig.6: Punts de col·locació de la càmera a Balmes/Av.Diagonal
4.2. Filmació punt 3: Pl. Antoni Lopez (Pg Colon/Via Laietana). Es va partir de les dades de l’apartat anterior. Com ja s’ha comentat, les franges horàries de major interès corresponen a: ► Divendres/Dissabtes de 19:00h a 21:00h. Página 14/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
► Dimarts/Dijous de 11:30h a 15:00h. El següent pas, va ser decidir la posició idònia de la camera per tal de captar els accidents més freqüents en el punt objecte de l’estudi. Per això es van analitzar les dades dels accidentes ocorreguts durant els anys 2002 al 2004 (veure Annex IV), i després de tractar les dades i de discretitzar els accidents per franja horària, es va obtenir la següent distribució geogràfica d’accidents:
Fig.7: Punts de conflicte en els accidents entre el 2002 i el 2004 a Pl. Antoni López
Que diferenciada per franges horàries quedaria:
Matí: 6:00 – 13:59
Tarda: 14:00 – 21:59
Nit: 22:00 – 5:59
Fig.8: Punts de conflicte en els accidents entre el 2002 i el 2004 a Pl. Antoni López discretitzats per franja horària
És a dir, les posicions òptimes per situar la camera i adquirir les dades videogràfiques Página 15/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
amb major probabilitat de captar una situació d’accident o de quasi-accident van ser les mostrades a la següent figura.
Fig.9: Punts de col·locació de la càmera a Pl. Antoni López
4.3. Conclusions relatives als TAC’s analitzats Balmes/Av. Diagonal Analitzant les filmacions de la cantonada de Balmes amb Av. Diagonal, s’observa una elevada repetició de situacions similars a les que van provocar els accidents analitzats: canvi de direcció des del segon o tercer carril tallant al que circula pel primer carril (veure Fig. 10). Fig.10: Situació de conflicte típica a la cantonada Balmes/Av. Diagonal
Página 16/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
Es van identificar tres diferents situacions d’accident o de quasi-accident: • Desig de continuar recte dels vehicles que circulen pel primer carril on el gir és obligatori • Desig de girar des del segon carril i tallar al que circula pel primer carril (gir sense precaució) • Desig de girar des del tercer carril o un altre que no ho permet, tallant el pas dels que volen i poden seguir recte Si s’analitzen les causes que provoquen aquestes situacions en quan a l’entorn i les infrastructures i les característiques socio-culturals i individuals, es pot arribar a la conclusió que el principal problema resideix en el desobeiment de la senyalització horitzontal (principalment pels vehicles que circulen pel carrer Balmes): existeixen marques viàries de senyalització que indiquen les direccions possibles des de cada carril del carrer Balmes (veure Fig. 11). Es pot concloure doncs, que un elevat percentatge dels accidents o de les situacions de conflicte a la intersecció entre el carrer Balmes i Av. Diagonal, succeeixen per una manca de seguiment de les marques viàries. Això pot ser degut a factors de la densitat del trànsit: molta densitat de vehicles poden evitar que un conductor no vegi les indicacions de direccions. Una possible millora seria utilitzar senyalització vertical per avisar a temps als conductors i així puguin situar-se al carril que més els interessi a temps i intensificar la senyalització horitzontal.
Fig.11: Indicacions viàries a Balmes/Av. Diagonal
Página 17/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
Plaça Antoni López La tipologia d’accidents produïts a la Pl. Antoni López és força dispar, així com els punts de conflicte. Al observar la recopilació dels accidents proporcionada per la Guardia Urbana (Annex IV), s’ha detectat que els accidents amb implicació de ciclomotors són, en gran majoria, de tipus encalç i en el cas de les motocicletes la majoria d’accidents són del tipus impacte lateral o fronto-lateral amb causes molt diverses. Aquesta gran disparitat en tipus i posició dels accidents ha fet complicat l’anàlisi de les dades videogràfiques obtingudes, i més encara el arribar a adquirir situacions d’accidents o de quasi accidents. Observant les filmacions s’ha detectat que es produeixen moltes situacions diferents que podrien acabar en accidents, moltes d’aquestes degudes a l’elevada densitat de tràfic de vehicles i de vianants en aquest punt. A la fig. 12 es mostra el punt de major concentració de conflicte. Segons les observacions realitzades, les situacions de conflicte es produeixen degut a la densitat de vehicles que passen per aquest punt, així com de vianants. Els vehicles que pretenen pujar per Via Laietana sentit muntanya es troben amb un pas de vianants amb preferència d’aquests últims, això provoca que els vehicles es detinguin ocupant part de la intersecció i provocant que els vehicles que pretenen circular de Pg. d’Isabel II cap a Pg. de Colom es trobin amb la intersecció tapada i hagin de fer maniobres arriscades per tal de poder continuar (Fig. 13). Fig.12: Punts principals de conflicte a la Plaça Antoni López
Página 18/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
Fig.13: Situació comuna de conflicte a la Plaça Antoni López
Un possible millora per evitar les situacions de conflicte d’aquest encreuament seria la liberalització de la intersecció que evités les maniobres per rectificar la posició de conducció normal.
Página 19/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
5. ESTUDI DE LES CONDUCTES I MANIOBRABILITAT DELS MOTORISTES SEGONS LA VIA, LES CONDICIONS ATMOSFÈRIQUES I L’HORA DE CIRCULACIÓ. 5.1. Estudi de conductes: Variables a tenir en compte Un cop el conjunt de filmacions va ser realitzat i digitalitzat, es va procedir a analitzar el contingut videogràfic observant un conjunt de paràmetres predeterminats, però sense descartar cap altre factor de consideració que es pogués detectar a posteriori. Els paràmetres d’observació preestablerts van ser: • Tipus de via: es van analitzar les dades tenint en compte el tipus de via, si corresponia a una via principal o a una via secundària. Per això, es va escollir una via principal i una altre de secundària. • Climatologia: inicialment es va analitzar la influencia de la pluja en la maniobrabilitat dels vehicles de dos rodes motoritzats (la matriu serà completada a posteriori amb les diferents configuracions). • Tipus de vehicle: es va diferenciar entre vehicles de dos rodes de 50 cc (ciclomotors) i vehicles de dos rodes motoritzats de més de 50 cc (motocicletes). • Franja horària: un altre factor que es va decidir estudiar va ser la franja horària, comparant amb les estadístiques de l’Agència de Salut Pública i diferneciant les franges horàries segons els mateix criteri utilitzat a les estadístiques (veure Annex III). Un cop es va procedir a realitzar l’anàlisi en profunditat de les dades videogràfiques, es van observar altres factors que tenien, o podien tenir, influència en la maniobrabilitat i la convivència de les motocicletes, els ciclomotors i els altres vehicles i usuaris: • Amplada dels carrils • Densitat de tràfic • Maniobrabilitat i mida dels vehicles • Flux circulatori • Amplada - Flux • Coordinació semafòrica • Tendència a la pole-position • Existència de carril bus • Tendència a l’ús del carril bus • Senyalització viària Página 20/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
5.2. Matriu de conductes: Observacions realitzades A continuació s’indiquen el conjunt d’observacions realitzades. Cada cel·la de la matriu representa una hora de filmació en les condicions específicades. Aquesta hora de filmació s’ha repartit en quatre franges de 15 minuts, cada franja en un punt de la via i en una direcció d’observació diferent. La Figura 14 mostra les observacions realitzades, tant de motocicletes com de ciclomotors, en els dies laborables indicats. La Figura 15 mostra les observacions realitzades pel cas dels caps de setmana, indicant, així mateix, els dies analitzats.
Entre setmana dies laborables (de 06:00 hores del Dilluns fins 21:00 hores del Divendres)
Motocicletes/Ciclomotors
Vies/ Situacions
Condicions Atmosfèriques
Pluja
FRANJA HORÀRIA
HORA PUNTA
MATÍ TARDA 21:00- 09:00- 06:00- 18:00- 05:59 17:59 08:59 20:59
Via Principal Via Secundària
No Pluja
NIT
HORA NORMAL
HORA PUNTA
HORA NORMAL
NIT
MATÍ TARDA 21:00- 06:00-08:59 18:00-20:59 05:59 06/05/2005 21/01/2005
09:00- 17:59
11/11/2004 27/4/2005
14/01/2005 21/01/2005 27/4/2005 14/01/2005
Fig.14: Matriu de conductes pels dies laborables
CAP DE SETMANA (de 21:00 hores del Divendres a 6:00 hores del Dilluns)
Motocicletes/ Ciclomotors
FRANJA HORÀRIA Vies/Situacions NIT 21:00-05:59
DIA 06:00-20:59
Via Principal
21/01/2005
04/05/2005
Vía Secundària
21/01/2005
04/05/2005
Fig.15: Matriu de conductes pel cap de setmana
Donat que la climatologia no ha sigut favorable durant el període de filmació, no s’ha pogut realitzar cap filmació amb temps plujós. Aquestes cel·les es deixaran per una fase més avançada del projecte.
Página 21/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
5.3. Conclusions relatives a les conductes Factors de risc Les errades en la visibilitat, percepció i senyalització per part dels conductors (turismes, motocicletes, ciclomotors,...), la incompatibilitat entre vehicles, la confluència de fluxos de trànsit, el desobeïment de la senyalització vertical i horitzontal, les conductes incíviques, ... són els principals factors de risc observats en el projecte. Errades en la visibilitat, percepció i senyalització per part dels conductors: Existeix una tendència generalitzada per part dels conductors de motos i ciclomotors a no fer servir els intermitents pels canvis de carril (ocasionant problemes d’entesa a l’hora d’iniciar la maniobra). En canvi, els intermitents s’utilitzen molt més per indicar els canvis de direcció. Les motocicletes i ciclomotors realitzen maniobres de canvi de carril de forma ràpida, sorprenent de vegades a la resta de usuaris que presenten punts morts de visibilitat (sistemes de miralls insuficients). Confluència de fluxos: Els vehicles de quatre rodes tendeixen a circular pels carrils centrals (evitant els vehicles estacionats en doble fila i altres obstacles viaris). En canvi, els vehicles de dues rodes en la cerca del carril amb menys trànsit circulen pels carrils laterals. La confluència d’aquests fluxos es produeix a les proximitats dels encreuament on existeix una tendència al canvi de carril de tots els vehicles buscant la circulació pel carril adient ocasionant conflictes entre motocicletes i cotxes en els carrils més pròxims a la fila de vehicles disposats a fer un canvi de direcció a l’encreuament). Conductes incíviques: Són comunes les conductes dels usuaris de vehicles de dues rodes, i principalment dels ciclomotors, a comportar-se com a vehicles motoritzats o com a vianants segons les circumstàncies. Exemple: canvi de direcció no permès. A les proximitats dels semàfors, els vehicles de dues rodes intenten ocupar les primeres posicions aprofitant la seva maniobrabilitat i reduïdes dimensions. Això serà possible depenent de l’amplada del carril i de la densitat del trànsit. Per exemple, per la nit s’observa un flux disgregat entre vehicles i motocicletes, ja que existeix espai suficient per la circulació de tothom. De la mateixa manera, el flux en vies secundaries és molt més fluid que en vies primàries, per això les fases semafòriques provoquen espais molt grans entre els diferents fronts dels vehicles (separació de fluxos). En canvi en situacions de carrils estrets i flux dens la confluència de fluxos resta mobilitat però incrementa la seguretat (impossibilitat de la circulació entre vehicles). Desobeïment de la senyalització vertical i horitzontal: La impaciència en els usuaris és un fet destacable, ja que tant motocicletes com cotxes tendeixen a saltar-se semàfors tot i estar en fase vermella des de fa estona. Aquesta situació és més generalitzada en el cas de les vies secundàries on el tràfic és pràcticament nul, especialment durant la setmana. Una altra situació comuna es el desobeïment de la senyalització Página 22/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
horitzontal a les proximitats de les cruïlles on els vehicles situats en carrils laterals amb obligació de girar, continuen recte. Incompatibilitat entre vehicles – Usuaris vulnerables: La diferència de masses entre els vehicles de dues rodes i els altres usuaris de la via és un factor molt important com agreujant de les conseqüències dels accidents. Petites col·lisions poden tenir severes conseqüències. En aquest cas seran els dispositius de seguretat passiva els que tindran un paper molt important tractant de minimitzar les conseqüències d’aquests sinistres (Barcelona és un referent nacional en l’ús d’aquests sistemes). Aragó (hora punta al matí) La circulació pel carrer Aragó al matí és intensa, però no arriba al col·lapse. Es pot observar com els vehicles s’han d’anar aturant en els semàfors i això evita que s’agafin velocitats molt elevades. En aquesta situació no es possible la distinció entre ciclomotors i motocicletes, ja que es mouen d’una forma molt semblant. Mobilitat segura no fluïda. Les aglomeracions es produeixen generalment al voltant d’una cruïlla quan el semàfor del carrer adjacent es troba en vermell. Situacions temporals de col·lapse. Els vehicles de dues rodes sempre busquen el carril més lliure i acostumen a arribar als semàfors abans que els altres vehicles. Per això ocupen les primeres posicions a la sortida. Si no arriben els primers, aprofitant la major maniobrabilitat, avancen entre els vehicles aturats i arriben al principi (l’amplada dels carrils ho permet). Situacions de risc. Els vehicles de dues rodes acostumen a ocupar els carrils laterals, ja que són els de menys circulació. Els vehicles de quatre rodes els eviten perquè sovint hi ha obstacles, per exemple cotxes aturats, que dificulten la circulació. Quan circulen per aquests carrils, els de dues rodes també els han d’evitar, però degut a la major maniobrabilitat i característiques físiques, no interfereixen de la mateixa manera. Situacions de risc degudes a la confluència de fluxes. També es produeixen problemes en les cruïlles, quan es vol fer un gir a dretes o esquerres, per canviar de carrer. En fer el gir, normalment hi ha un pas de vianants amb el semàfor en fase verda pels vianants. Els vehicles que fan el gir tenen un semàfor que els obliga a donar pas als vianants. Els vehicles de dues rodes circulen entre els vehicles amb el conseqüent perill d’atropellament. Aragó (hora vall) La densitat en aquestes vies primàries és força elevada i no s’observen grans diferències respecte a l’hora punta del matí. El comportament general de la circulació no difereix massa: els vehicles de dos rodes segueixen utilitzant la Página 23/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
seva maniobrabilitat per tal d’avançar més ràpidament, raó per la que es segueix observant una confluència de fluxos (factor de risc). A nivell general la circulació és força fluida degut a la bona sincronització semafórica. Els vehicles de quatre rodes tendeixen a evitar els carrils laterals, excepte per parar. El fet que alguns vehicles de quatre rodes utilitzin els carrils laterals per parar-se provoca problemes de fluïdesa, per tots els vehicles excepte els de dos rodes, que com disposen de major maniobrabilitat poden fer canvis ràpids de carril i pràcticament no haver de detenir-se. En canvi, quan un vehicle de quatre rodes es troba en aquesta situació triga força estona en poder canviar de carril i quan ho fa acostuma a realitzar una maniobra brusca que posa en perill a altres usuaris, principalment als de dos rodes que per les seves condicions físiques no són massa visibles pels conductors dels vehicles de quatre o més rodes. Aragó (hora punta a la tarda) El flux de trànsit és lleugerement més fluid que a l’hora punta del matí. Així doncs, s’observa un flux clarament diferenciat de les motos i els ciclomotors per una banda, i els cotxes per l’altre. Això és degut principalment a quatre factors: - La maniobrabilitat dels vehicles de dos rodes és molt superior a la dels de quatre cotxes, això permet que no parin de circular tot i trobar-se la resta de vehicles detinguts per la fase semafòrica vermella. El front de motocicletes y motos avança molt més ràpid que la resta de vehicles. - Les característiques de la via en quan a l’amplada dels carrils fa possible la circulació dels vehicles de dos rodes entre vehicles de quatre rodes detinguts (especialment pel cas dels ciclomotors). - La tendència a la “pole-position” (col·locar-se en paral·lel a primera línia) dels vehicles de dos rodes, així com les característiques de relació pes-potencia dels mateixos, permet que surtin abans dels semàfors i arribin abans a les intereseccions. - La tendència dels vehicles de dos rodes a agrupar-se i a circular en petits grups de dos o més vehicles. Els vehicles de quatre o més rodes tendeixen a evitar els carrils laterals, probablement degut a que molts vehicles es detenen en aquests, ja sigui per a que pugin o baixin persones, com per realitzar una maniobra d’estacionament, etc. En canvi, el vehicles de dos rodes tendeixen a circular per aquests carrils, ja que degut al tamany i a l’alta maniobrabilitat dels mateixos, poden evitar els vehicles detinguts amb molta més facilitat i rapidesa, i són carrils amb menys volum de trànsit. Aragó (nit) Durant la nit, el trànsit al carrer Aragó disminueix considerablement. Els vehicles de quatre rodes circulen sense cap problema. No arriben a aturar-se en Página 24/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
cap moment. Sempre se circula a la velocitat que es permet a la via o superior (segons marquen les fases semafòriques). A més, com que els semàfors es troben sincronitzats, no s’ha de parar sovint. Tot és molt fluid. Per aquest motiu, els vehicles de dues rodes no tenen la necessitat d’esquivar els altres vehicles. A la via hi ha espai per a tots i, a més, es poden moure de manera àgil. Mobilitat fluïda i segura (no confluència de fluxos). Aquí apareix la velocitat com a problema. Momentàneament els vehicles de dues rodes fan alguna maniobra per avançar els altres, però no acostumen a ser molt freqüents i no es creen grans situacions de perill, ja que el volum de cotxes no és molt gran. És fàcil trobar carrils lliures. Aragó (dia de cap de setmana) La densitat de vehicles no és molt elevada. No s’observa gran quantitat de vehicles de dos rodes, en general menys que durant les hores de la setmana. La velocitat global és similar a la observada en les hores vall de la setmana, probablement la permesa per la via per la bona sincronització semafòrica. La tendència dels vehicles de dos rodes a fer canvis bruscs de carril i ziga-zagues és inferior a la observada durant els dies laborables, i sobretot durant les hores punta. S’observa una conducció més pacífica. Aragó (nit de cap de setmana) Degut a la poca densitat de tràfic, els vehicles motoritzats de dos rodes es mouen lliurement pels carrils, sense necessitat de circular entre dos carrils adjacents i/o realitzant ziga-zagues per tal d’avançar els vehicles que circulen més lents, o que tenen menys maniobrabilitat. La velocitat de circulació de ciclomotors y motocicletes és superior durant la nit, atès que el flux de vehicles és molt inferior en aquesta franja horària que al matí. Es segueix detectant una diferenciació en el flux de vehicles de dos rodes motoritzats i els de quatre o més rodes, principalment a les sortides dels semàfors. Un cop la circulació s’estabilitza, en quan a velocitats, el conjunt de vehicles circulen sense una diferenciació molt accentuada. La gran capacitat de maniobrabilitat dels vehicles de dos rodes permet no haver d’aturar-se en segons quines situacions, podent esquivar obstacles sense forçar una detenció de la circulació en altres carrils, situació molt comuna quan un vehicle de quatre o més rodes es troba amb un obstacle. Degut a les característiques físiques dels vehicles de dos rodes, principalment en quan a volum, es perd la concepció de “carril per vehicle”, tenen tendència a circular dues motocicletes o ciclomotors en paral·lel pel mateix carril. A més, els vehicles de dos rodes acostumen a agrupar-se amb altres de similars característiques. Página 25/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
Via Augusta (hora punta al matí) S’observa una elevada densitat de tràfic. Els vehicles de dos rodes tendeixen a utilitzar la seva major maniobrabilitat per tal d’avançar quan la resta de vehicles estan parats. Ara bé, degut a l’amplada dels carrils no poden circular entre dos vehicles de dos carrils adjacents, fet pel què en moltes ocasions utilitzen els carrils de sentit contrari (travessant la doble línia contínua) per tal d’avançar en posició i apropar-se als semàfors. Durant la marxa, els vehicles de dos rodes tendeixen a circular pels carrils laterals del seu sentit (en els trams de 3 o més carrils), degut a que els vehicles de 4 rodes tendeixen a col·locar-se en els carrils centrals. Via Augusta (hora vall) Densitat de vehicles força elevada, ara bé suficientment inferior a la de l’hora punta del matí com per a que els vehicles de dos rodes puguin circular lliurement i, fent ziga- zagues, avançar més del que els vehicles de quatre rodes ho fan. Els vehicles de dos rodes aprofiten la seva alta maniobrabilitat per circular entre vehicles detinguts, si poden per qüestions d’espai, o per avançar i col·locar-se en primera fila (tipus “pole-position”) en el cas de canvis de direcció. Normalment utilitzen els carrils de continuar recte per avançar i “colar-se”, ara bé, quan no és possible no dubten en fer servir els de sentit contrari (creuant la doble línia contínua). Vía Augusta (hora punta a la tarda) S’observa que la densitat del trànsit és inferior a la observada durant la hora punta del matí. Aquest fet podria ser degut a que l’hora de desplaçament dels treballadors per la tarda no es troba tan localitzada en un interval concret, l’hora punta de la tarda varia entre les 18:00 i les 21:00, en canvi l’hora punta del matí es troba més centrada a l’interval entre les 8:00 i les 9:00. Els vehicles de dos rodes aprofiten l’alta maniobrabilitat per circular pels carrils on hi han menys vehicles de quatre rodes. Normalment es tracta dels carrils laterals. Donat que els vehicles de dos rodes avancen més ràpidament que els de quatre, existeix una diferenciació en el flux de vehicles. S’observa que hi ha menys tendència a creuar la línia doble continua per tal d’avançar en la posició, fet provocat probablement per la menor densitat del tràfic, que permet als vehicles de dos rodes poder avançar més que els de quatre rodes fent únicament ziga-zagues i sense haver de realitzar infraccions tan acusades. S’observa major número de motocicletes que de ciclomotors. Aquest fet podria ser degut a que es tracta de la principal via d’accés des del túnel de Vallvidrera cap al Página 26/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
centre de Barcelona, i pel tipus de via del túnel (via ràpida on els ciclomotors no poden circular-hi). Vía Augusta (nit) Durant la nit d’entre setmana s’observa un flux de vehicles mínim, amb molts espais temporals entre vehicle i vehicle, tant de dues com de quatre rodes. Degut a la poca densitat de tràfic existeix una alta tendència de tots els vehicles a saltar-se els semàfors en àmbar o en vermell. Vía Augusta (dia de cap de setmana) S’observa una densitat de tràfic força elevada, no tant per la quantitat de vehicles que circulen com per l’alta tendència dels vehicles de quatre o més rodes a estacionar en els carrils laterals (que no està permès) o en doble fila, ocupant dos de tres carrils! Aquesta situació provoca una tràfic molt caòtic i desordenat i una elevada saturació de la via. Els vehicles de dos rodes utilitzen la seva maniobrabilitat per tal de sortir de l’embús que provoquen els vehicles estacionats, fins i tot fent ús dels carrils en sentit contrari. En general, tot i la situació d’embús que s’observa, la gent està força tranquil·la i no es detecten les situacions de conflicte, habituals durant la setmana, entre els usuaris de la via. Vía Augusta (nit de cap de setmana) Es detecta un flux de vehicles de dos rodes molt inferior a durant al dia. Com la densitat de tràfic és molt baixa, els vehicles circulen amb absoluta tranquil·litat, sense necessitat de realitzar canvis de carril ràpids i perillosos. La densitat de motocicletes continua essent molt superior a la dels ciclomotors. S’observa una alta tendència a saltar-se els semàfors en àmbar, especialment degut a les elevades velocitats que agafen els vehicles per la nit, especialment les motocicletes. Resumint s’observa que: • A la via primària durant les hores puntes, tot i existir una densitat de tràfic molt elevada, la velocitat de circulació és força constant i permet que gran quantitat de vehicles es desplacin per la ciutat sense que la via s’acabi de saturar. La bona sincronització dels semàfors ho permet. En canvi a la via secundària durant les hores puntes el tràfic és molt elevat i en certs moments la via queda col·lapsada de vehicles. Página 27/28
Estudi de l’accidentalitat de les motos a la ciutat de Barcelona
• Quan la via primària es troba molt carregada, i especialment en la fase vermella dels semàfors, els vehicles de dos rodes circulen entre els vehicles detinguts fins que se situen en primera posició (tipus “pole-position”) ocupant part del pas de vianants. Això és possible per l’amplada dels carrils de la via primària. En la via secundària, en canvi, els vehicles de dos rodes no poden circular entre vehicles detinguts i fan servir de forma generalitzada els carrils en sentit contrari per col·locar-se en la primera posició a sobre del pas de vianants. • Durant les hores normals la via primària segueix força carregada, en canvi a la via secundària disminueix el volum de vehicles. La velocitat mitjana dels vehicles de dos rodes no difereix gaire de l’habitual. • Durant la nit la via primària segueix tenint tràfic però el volum de vehicles disminueix considerablement, tant que els vehicles de dos rodes no tenen la necessitat de realitzar maniobres constants de canvi de carril, ni de circular entre els cotxes. A la via secundària el tràfic de nit es redueix a la mínima expressió. En general, els pocs vehicles que circulen a la via secundària de nit, tenen una elevada tendència a passar-se els semàfors en àmbar, o inclòs en vermell. La nit de cap de setmana, en canvi, sí que hi ha més tràfic a la via secundària però l’increment no representa una modificació significativa en les maniobres dels vehicles de dos rodes. • Durant el cap de setmana, a la via primària el tràfic i la maniobrabilitat dels vehicles és molt similar a durant les hores vall de la setmana laborable. La única diferència que es detecta es troba en una major tranquil·litat que semblen portar els conductors. A la via secundària la densitat de tràfic és força elevada i la circulació en general és molt caòtica, existeix una elevada tendència a estacionar il·legalment en els carrils laterals i en els adjacents, ocupant dos de tres carrils. Això provoca situacions de conflicte de les què els vehicles de dos rodes surten, fins i tot, utilitzant els carrils de sentit contrari en sentit contrari a l’habitual.
Página 28/28