VII Informe Iberoamericano de Seguridad Vial 2015-16

2015/2016

2

3

> El Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial El Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial es un instrumento de cooperación internacional integrado por las máximas autoridades de seguridad vial de los países iberoamericanos miembros: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, España, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela. Está conformado por una Asamblea General, un Comité Director, una Secretaría Técnica, un Comité de Cooperación y una Comisión de Asuntos Legislativos.

Asamblea General Órgano de mayor rango encargado de establecer las acciones y las políticas generales a las cuales el OISEVI debe ajustar su desenvolvimiento. Está conformada por los máximos responsables de seguridad vial de cada país miembro. Comité Director Está conformado por cinco países integrantes, propuestos y aprobados por la Asamblea General, de los cuales uno de ellos es elegido Presidente. Sus funciones son: > Aprobar la planificación de las actividades y asegurar su ejecución. > Favorecer la cooperación internacional y el fortalecimiento a través de intercambio de experiencias en el ámbito de la seguridad vial, con el apoyo de organismos internacionales.

Presidente Felipe Rodríguez Laguens - Presidente del Comité Director del OISEVI Miembros del Comité Germán Valverde – Costa Rica. Director Ejecutivo. Consejo de Seguridad Vial (COSEVI). Oscar del Toro Quesada - Cuba. Viceministro de Transporte. Comisión Nacional de Seguridad Vial (CONASEVI). María Seguí – España. Directora. Dirección General de Tráfico (DGT). Enrique Medri - Perú. Presidente. Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV). Secretaría Técnica Depende del Comité Director y posee funciones técnicas y operativas. Ejecuta los acuerdos de la Asamblea General o las directrices aprobadas por su Comité Director: > Formular el Plan de Trabajo anual del OISEVI. > Coordinar e implementar acciones de capacitación y asistencia técnica dirigidas a países miembros. > Gestionar fuentes de financiamiento para la realización de dichas actividades en la región. > Promover programas y/o proyectos orientados a la generación de políticas públicas en materia de seguridad vial. > Impulsar y brindar asesoramiento en la creación de los Observatorios Nacionales y organismos rectores de Seguridad Vial. > Proponer mejoras metodológicas para la recogida de datos de accidentalidad. > Organizar los Encuentros de Responsables de Seguridad Vial y las reuniones técnicas. > Responsable de la base de datos iberoamericana de seguridad vial IRTAD LAC.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

4 Secretaria Técnica Corina Puppo – Argentina. Especialista en Recolección de Datos y Gestión de la Seguridad Vial. Comité de Cooperación Cuerpo multiactoral integrado por organismos e instituciones vinculadas con la seguridad vial, que funciona como órgano de asesoramiento y cooperación del OISEVI. Surge con el propósito de mantener una comunicación fluida con la sociedad civil, con la intención de que este espacio no se limite exclusivamente a organismos y representantes estatales. Los actores sociales que participan de este espacio institucional, lo hacen mediante organizaciones diversas que conforman y representan un amplio espectro de intereses, mandatos, formas de organización y participación, recursos, etc. Su objetivo es representar a todos los demás actores involucrados en la problemática vial, y participar en la planificación, gestión y evaluación de las iniciativas propuestas por el OISEVI.

Comisión de Asuntos Legislativos Brinda asesoramiento legislativo-normativo al organismo y a sus miembros en lo referente a la seguridad vial. La creación de esta comisión fue motivada por la necesidad de contar con un órgano que compile, administre y recomiende acciones referentes a la legislación de la seguridad vial de los países de la región. Esta comisión ordena, administra y fortalece el reservorio de leyes referente a la seguridad vial de todos los países miembros y realiza modelos de proyecto de ley de agencias líderes, licencias, alcohol, uso de casco y cinturón, entre otros. Coordinadores de Datos Aportan los datos e indicadores nacionales para el Informe Iberoamericano de Seguridad Vial, los cuales permiten la reformulación de políticas, normativas y/o campañas destinadas a reducir las víctimas de siniestros viales en la región. Poseen formación e información sobre criterios técnicos, metodologías de trabajo y prácticas que garantizan la fiabilidad de los datos estadísticos. Asimismo, constituyen el vínculo técnico de los países con el OISEVI, y ponen en conocimiento cada situación particular de los miembros en materia de siniestralidad. Entre otras funciones operativas, los Coordinadores sistematizan el reporte de información en cada uno de los países; contribuyen con la formación de los responsables nacionales de datos de seguridad vial y promueven el intercambio de cono- cimiento entre sus pares.

5

> coordinadores nacionales de datos PAÍS

NOMBRE

ORGANIZACIÓN

CARGO

ARGENTINA

Pablo Rojas Díaz

Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)

Director de Estadísticas de Observatorio Vial

BOLIVIA

Plácido Arroyo Albornoz

Viceministerio de Seguridad Ciudadana Ministerio de Gobierno

Director Nacional de Tránsito

BRASIL

Marta María Alves Da Silva

Ministerio de Salud

Coordinadora Dpto. de Vigilancia y Dolencias

CHILE

Carla Medina

Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET)

Jefa del Observatorio de Datos Seguridad Vial

COLOMBIA

Yazmín Gaitán Rodríguez

Ministerio de Transporte

Asesora

COSTA RICA

Teresita Guzmán

Consejo de Seguridad Vial (COSEVI)

Jefa Departamento de Estadística

CUBA

Yania Pla Ramírez

Comisión Nacional de Seguridad Vial (CNSV)

Jefa del Grupo Permanente de Trabajo para la Segurida Vial

ECUADOR

Kebler Alberto Almeida Solana

Agencia Nacional de Control y Regulación de Transporte Terrestre, Coordinador de Datos Tránsito y Seguridad Vial (ANT)

EL SALVADOR Edwin Flores

Viceministerio de Transportes

Dirección General de Tránsito

ESPAÑA

Gerardo Azor

Dirección General de Tráfico (DGT)

Jefe de Área de Sistemas de Información y Comunicaciones

GUATEMALA

Yonni Alexander Aguilar Cifuentes

Dirección General de Policía Nacional Civil

Jefe Oficina Nacional de Estadística

HONDURAS

Judyth Domínguez Policía Nacional de Honduras Quiroz

MÉXICO

Sergio Rodrigo Rosas Osuna

CONAPRA (Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes)

Secretario Técnico

NICARAGUA

Iván Escobar Ramírez

Policía Nacional

Jefe de Secretaria

PANAMA

Policía Nacional

Dirección de Operaciones de Tránsito

PARAGUAY

Mercedes Maldonado de González Cabello

Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial (ANTSV)

Representante Ministerio de Salud

PERÚ

Richter Mendoza

Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV)

Consultor del Consejo Nacional de Seguridad Vial

REP. Alexandra Cedeño Autoridad Metropolitana de DOMINICANA Villegas Tránsito (AMET)

Observatorio Nacional de Seguridad Vial

Encargada de Departamento Técnico

URUGUAY

Rodrigo Caudullo

Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV)

Coordinador de datos

VENEZUELA

Javier Vanegas

Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT)

Gerente de Estadística

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

6

7

> presentación Se presenta a continuación el séptimo informe de seguridad vial en el que se actualizan los datos de siniestralidad del año 2014 de los países que han enviado la información correspondiente. El presente documento responde a los acuerdos alcanzados en el VIII Encuentro Iberoamericano de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial celebrado en Santiago de Chile en junio de 2009 y en elIX Encuentro celebrado en Montevideo en mayo de 2010. En ambos encuentros se acordó la creación de una Base de Datos de Siniestros y la elaboración anual del “Informe Iberoamericano de Seguridad Vial”. El mismo contiene información evolutiva de la siniestralidad, tablas y gráficos conjuntos desglosados por países, e incluirá además información sobre medidas y resultados de las políticas implementadas e investigaciones realizadas en cada país. La primera parte de este trabajo contiene información sobre siniestralidad, tablas y gráficosque permiten conocerla evolución de cada uno de los países y su comparativa con el resto de países que han enviado los datos. La segunda parte presenta información sobre la situación nacional en seguridad vial de cada uno de los países, recogiendo las medidas y resultados de las políticas implementadas y las investigaciones llevadas a cabo, complementándose así los datos que constan en la primera parte del informe. Para la elaboración de este documento hemos contado con información y datos de 16 países, fruto del esfuerzo realizado por un grupo de profesionales que ha trabajado en la recopilación y envío de la información a partir de los formularios diseñados para su integración. Sin embargo, debemos resaltar que en algunos casos la información está incompleta y en otros sólo se cuenta con el dato de fallecidos en siniestros viales en el lugar del hecho sin la aplicación del factor de corrección correspondiente.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

8

9

>íNDICE Introducción 1. Notas metodológicas 2. Disponibilidad de los datos 2.1 Disponibilidad de los datos. Año 2014

11 13 15 16

> PARTE PRIMERA. Situación en seguridad vial en la Región 1. Fallecidos 2. Tasas fallecidos por población y fallecidos por parque vehicular 3. Fallecidos en 2014 según localización del accidente 4. Fallecidos en 2014 distribuidos por grupos de edad 5. Fallecidos en 2014 distribuidos por tipos de usuario 6. Heridos

19 22 29 30 32 34

> PARTE SEGUNDA. Situación Nacional en seguridad vial 1 > Argentina

37

2 > Chile

53

3 > Colombia

69

4 > Costa Rica

99

5 > Cuba

113

6 > Ecuador

127

7 > El salvador

143

8 > España

153

9 > Guatemala

175

10 > Honduras

187

11 > México

197

12 > Nicaragua

209

13 > Paraguay

227

14 > Perú

251

15 > Uruguay

265

16 > Venezuela

285

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

10

11

> Introducción Al igual que en ediciones anteriores, el proceso seguido para la elaboración del séptimo informe ha sido desarrollado conforme a lo acordado en los Encuentros de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial. En primer lugar, el envío del formulario normalizado y el glosario de indicadores de siniestros de tránsito a todos los países integrantes. El objetivo ha sido lograr que estos proporcionen información sobre los indicadores de siniestros, fallecidos y heridos ocurridos dentro de sus territorios junto con los datos correspondientes a población, parque de vehículos y longitud de los viarios. En segundo lugar, se recibió la información y datos de cada uno de los países que lo remitieron procediendo a su revisión, integración y análisis. La obtención de los indicadores de fallecidos, en base a la información recopilada, se ha normalizado de acuerdo a lo recogido en el glosario de indicadores de siniestros de tránsito, computando las víctimas mortales a 30 días. Esto, nos ha permitido realizar un análisis comparativo entre los países que han aportado sus datos.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

12

13

> 1. NOTAS METODOLÓGICAS Se resumen a continuación las definiciones de los principales indicadores que se exponen en el informe de acuerdo con el documento “Glosario de definiciones de los principales indicadores de siniestralidad”:

> 1.Hecho de tránsito con muertos y/o lesionados: Cualquier hecho de tránsito con implicación de al menos un vehículo en movimiento, que tenga lugar en una vía pública o en una vía privada a la que la población tenga derecho de acceso, y que tenga como consecuencia al menos una persona herida o muerta. Un suicidio o intento de suicidio no se considera un accidente, sino un incidente causado por un acto deliberado de infligirse lesiones mortales. Sin embargo, si un suicidio o un intento de suicidio causan heridas a otro usuario, entonces el incidente debe ser considerado un accidente con víctimas. Se incluyen: las colisiones entre vehículos; entre vehículos y peatones; entre vehículos y animales u obstáculos fijos; los siniestros viales con la intervención de sólo un vehículo; y las colisiones con vehículos ferroviarios. Las colisiones múltiples se contabilizan como un solo hecho de tránsito si las colisiones se suceden en un periodo de tiempo muy corto. Se excluyen los hechos de tránsito con sólo daños materiales. Se excluyen los actos terroristas. Todos los países cumplen con la definición completa.

> 2.Muerto Cualquier persona fallecida en el acto o durante los 30 días siguientes a un hecho de tránsito. > Países que registran en el sitio o 24 horas: Bolivia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Perú y Venezuela. > Países que envían datos computados a 30 días: Argentina, Chile, España, Paraguay, República Dominicana y Uruguay. > Países que computan el registro de defunciones del año: Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, México y Panamá. > A los países que suministran la información a 24 horas se les aplica el factor corrector 1,3 (recomendado por la Organización Mundial de la Salud, OMS y la Conferencia Europea de Ministros de Transporte, CEMT), para la elaboración del informe. > A continuación se reproduce la tabla con los factores de corrección que corresponde a cada período de tiempo utilizado para contabilizar las víctimas fatales:

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

14 Período de seguimiento de las víctimas para la definición de muerto por siniestros viales

Total a 30 dias

Factor de corrección

En el lugar del hecho o a 24 horas

77%

1,30

3 días

87%

1,15

6 días

92%

1,09

7 días

93%

1,08

30 días

100%

1,00

365 días

103%

0,97

Fuente: Data System: A road safety manual for decision makers and practitioners. World Health Organization 2010

Se excluyen los casos en los que la autoridad competente declara que la causa de la muerte ha sido un suicidio. Todos los países cumplen con la anterior afirmación.

> 3.Herido Cualquier persona que, como consecuencia de un hecho de tránsito, no resulte muerta en el acto o dentro de los 30 días siguientes, pero sufra lesiones. Respecto del suministro de información por parte de los países, ver la definición de “muerto”. Normalmente, estas lesiones requieren tratamiento médico. Este es el caso de Bolivia, Ecuador, Uruguay y Venezuela. Se excluyen los casos en los que la autoridad competente declara que la causa de la herida ha sido un intento de suicidio. Todos los países cumplen con la anterior afirmación Por el momento no es posible establecer las categorías de herido grave y leve en base a definiciones comunes.

15

> 2.DISPONIBILIDAD DE DATOS EN OISEVI TABLA 1 Datos disponibles OISEVI

Doc. Fallecidos Fallecidos Fallecidos Parque Longitud Situación Fallecidos por grupo por zona de por tipo Población vehicular viaria etario ocurrencia de usuario Nacional

ARGENTINA

2008-2014 2008-2014 2008-2014

SI

SI

BOLIVIA

2008-2012

NO

2008-2012

NO

2008-2012

NO

SI

BRASIL

2000-2013

NO

NO

NO

2000-2014 2000-2014

NO

NO

CHILE

2000-2014 2009-2014 2009-2014 2002-2014 2000-2014 2000-2014

NO

SI

COLOMBIA

2005-2014 2009-2014 2009-2014 2009-2014 2000-2014 2000-2014

NO

SI

COSTA RICA

2000-2014 2009-2014

NO

SI

CUBA

2000-2014

SI

SI

SI

2000-2014 2008-2014

NO

SI

ECUADOR

2000-2014

NO

NO

SI

2008-2014 2008-2014

NO

SI

SI

NO

SI

2000-2014 2000-2014

SI

SI

EL SALVADOR 2006-2014

NO

SI

2008-2014 2008-2014 2012

2000-2014 2000-2014 2000-2014

ESPAÑA

2000-2014 1990-2014 1990-2014 1990-2014 2000-2014 1990-2014

NO

SI

GUATEMALA

2001-2014

SI

NO

NO

2000-2014 2001-2014

NO

SI

HONDURAS

2000-2014

NO

NO

NO

2012-2014 2008-2014

NO

SI

MÉXICO

2000-2014

SI

NO

SI

2000-2014 2000-2014

SI

SI

NICARAGUA

2000-2014

NO

SI

SI

2005-2014 2002-2014

NO

SI

PANAMÁ

2000-2012

NO

NO

NO

NO

NO

PARAGUAY

2000-2014 2000-2014

SI

SI

2000-2014 2000-2014

SI

SI

PERÚ

2000-2014

NO

SI

NO

2000-2014 2000-2014

SI

SI

SI

2008-2013

SI

2000-2013 1999-2013

NO

NO

SI

SI

NO

SI

REP. 2008-2013 DOMINICANA URUGUAY

2000-2014 2011-2014

VENEZUELA * 2005-2014

NO

NO

NO

2008-2014 2012-2014 2000-2014 2003-2014 NO

NO

2000-2014 2000-2014

Fuente OISEVI

*Sin datos de población 2012 y sin datos de parque vehicular 2012 y 2013. NO: No se enviaron datos o los enviados no se ajustan a los grupos de edad, zona o tipos de usuario.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

16

> 2. DISPONIBILIDAD DE LOS DATOS 2014 PARA ESTE INFORME TABLA 2 Envío datos 2014 para el séptimo informe ARGENTINA

Doc. Situación Fallecidos Fallecidos Fallecidos Parque Longitud Fallecidos por grupo por zona de por tipo de Población vehicular viaria etario ocurrencia usuario Nacional SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

BOLIVIA

NO

NO

NO

NO

NO

NO

NO

NO

BRASIL

NO

NO

NO

NO

SI

SI

NO

NO

CHILE

SI

SI

SI

SI

SI

SI

NO

SI

COLOMBIA

SI

SI

SI

SI

SI

SI

NO

SI

COSTA RICA

SI

SI

NO

SI

SI

SI

NO

SI

CUBA

SI

SI

SI

SI

SI

SI

NO

SI

ECUADOR

SI

NO

NO

SI

SI

SI

NO

SI

EL SALVADOR

SI

SI

NO

SI

SI

SI

SI

SI

ESPAÑA

SI

SI

SI

SI

SI

SI

NO

SI

GUATEMALA

SI

SI

NO

NO

SI

SI

NO

SI

HONDURAS

SI

NO

NO

NO

SI

SI

NO

SI

MÉXICO

SI

SI

NO

SI

SI

SI

SI

SI

NICARAGUA

SI

NO

SI

SI

SI

SI

NO

SI

NO

NO

NO

NO

NO

NO

NO

NO

PARAGUAY

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

PERÚ

SI

NO

SI

NO

SI

SI

SI

SI

NO

NO

NO

NO

NO

NO

NO

NO

URUGUAY

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

VENEZUELA *

SI

NO

NO

NO

SI

SI

NO

SI

PANAMÁ

REP. DOMINICANA

Fuente OISEVI

*Sin datos de población 2012 y sin datos de parque vehicular 2012 y 2013.

17

PRIMERA PARTE

Situaciรณn en Seguridad vial en la regiรณn

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

18

19

> 1.FALLECIDOS La siguiente tabla detalla el cómputo de las cifras de fallecidos y el factor corrector aplicado, en los casos en que se requería, para posibilitar de este modo la comparación internacional. Tabla 3. Tabla comparativa de fallecidos PAÌS

Perìodo

2000 2008 2009

2010

2011

2012

2013

2014

% % % 2014/2013 2014/2000 2014/2008

ARGENTINA 2008-2014

S/D

5.759 5.219

5.094 5.040 5.074 5.209 5.279

1%

SD

-8%

BOLIVIA

2005-2012

S/D

1.622 1.589

1.682

S/D

S/D

S/D

S/D

BRASIL

2000-2013 28.995 38.273 37.594 40.989 43.256 44.163 40.451 S/D

S/D

S/D

S/D

CHILE

2000-2014 2.207

2.317 1.960 2.074 2.045 1.980 2.110

2.119

0%

-4%

-9%

COLOMBIA

2005-2014 6.551

5.431 5.639

5.177

5550 5.934 5.996 6.127

2%

-6%

13%

COSTA RICA

2000-2014 670

750

721

592

594

675

644

682

6%

2%

-9%

CUBA

2000-2014 1087

778

725

691

649

684

687

746

9%

-31%

-4%

ECUADOR

2000-2014 1.567

2.553 2.714

3.007 2.664 2.915 2.960 3.018

2%

93%

18%

1.567 1.453

1.365

1.357

2%

SD

-13%

2.478 2060 1.903 1.680 1.688

0%

-71%

-46%

1.052 2.176

1.900 1.590 1.704 2.007 1.903

-5%

SD

81%

1.361

1.218

-17%

29%

-20%

0%

13%

-7%

EL SALVADOR 2006-2014 ESPAÑA

S/D

2000-2014 5.776 3.100 2.714

GUATEMALA 2001-2014

S/D

HONDURAS 2000-2014 849 MEXICO

1.232

1.735

2.318

1.286 1.298

1.141

S/D

1.332

1.249 1.307 1.091

2000-2014 14.028 17.062 17.820 16.559 16615 17.102 15.856 15.886

NICARAGUA 2000-2014 696

668

781

742

797

883

750

870

16%

25%

30%

PANAMÁ

2000-2012

391

434

433

422

382

422

S/D

S/D

S/D

S/D

S/D

PARAGUAY

2000-2014

520

1.180

1.161

1.227

1.211

1.165

1.212

1.121

-8%

116%

-5%

PERÚ

2000-2014 5.269 5.897 5.481

4.827 5.967 4.172 4.043 3.637

-10%

-31%

-38%

2.772

2384 2.298 2.460

S/D

S/D

S/D

S/D

556

572

538

-5%

-1%

4%

-25%

-12%

-47%

REP. 2008-2013 DOMINICANA

S/D

URUGUAY

542

2000-2014

2.409 2.435 515

535

VENEZUELA 2000-2014 3.084 5.139 4.057 3.302

510

3.114

567

4199 3.601 2.700

Fuente OISEVI

Los datos que se presentan corresponden a los datos estandarizados a los 30 días. Para aquellos países que no utilizan esta metodología se aplicó el factor de corrección de 1.3 de acuerdo a los criterios establecidos por Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre los muertos en el lugar del hecho o a 24 hs.

En la comparativa 2013-2014, se observan descensos entre el 10% y más en las cifras de fallecidos de Honduras, Perú y Venezuela; entre el 5% y el 8% en Guatemala, Paraguay y Uruguay. El resto de los países informantes han experimentado incrementos, en algunos casos muy significativos como Nicaragua del 16%. En su mayoría, las alzas oscilan en valores entre el 1% y el 2%. Es de destacar la estabilidad denotada en Chile, España y México donde la variación es 0%.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

20 Gráfico1. Variación de víctimas fatales 2013-2014

Fuente OISEVI

En la relación comparativa entre los años 2013 y 2014 se observan conductas dispares al analizar la totalidad de la información presentada. Se registran tanto descensos como ascensos significativos en el gráfico presentado. Los aumentos más llamativos se observan en Nicaragua, seguida por Cuba, y en menores valores por Costa Rica, Colombia, Ecuador, El Salvador y Argentina. Respecto de los descensos, Venezuela, Honduras y Perú presentan los más marcados seguidos por Paraguay, Uruguay y Guatemala.

21 Gráfico 2. Variación de fallecidos en hechos de tráfico 2000-2014

ESPAÑA CUBA PERÚ VENEZUELA CHILE URUGUAY COSTA RICA MEXICO NICARAGUA HONDURAS ECUADOR PARAGUAY -80.00% -60.00%- 40.00% -20.00% 0.00%2

0.00% 40.00% 60.00%8 0.00% 100.00% 120.00%

Fuente OISEVI

En la comparativa 2000-2014, para la cual se cuenta con la información de 12 países, se observan incrementos significativos en la cifra de fallecidos de Paraguay, Ecuador y en menor medida en Honduras, Nicaragua, México y Costa Rica. Para los casos de España, Cuba, Perú Venezuela, Chile y Uruguay se observan descensos, siendo este último país el que presenta la menor baja en esta comparativa.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

22

> 2.TASAS DE FALLECIDOS POR POBLACIÓN Y FALLECIDOS

POR PARQUE VEHICULAR

Para realizar comparaciones entre países es imprescindible relativizar las cifras absolutas. Dos de los indicadores habitualmente utilizados son la tasa de fallecidos por 100mil habitantes y la tasa de fallecidos por 10mil vehículos del parque. Tabla 4. Tasa de fallecidos por 100mil habitantes

Fallecidos cada 100000

2000

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

ARGENTINA

S/D

14,5

13,0

12,6

12,3

12,3

12,3

12,4

BOLIVIA

S/D

S/D

S/D

S/D

S/D

22,3

S/D

S/D

BRASIL

17,1

20,0

19,4

21,0

21,9

22,2

20,1

S/D

CHILE

14,3

13,8

11,6

12,1

11,9

11,4

12,0

11,9

COLOMBIA

S/D

12,2

12,5

11,4

12,0

12,6

12,6

12,9

COSTA RICA

17,3

17,0

16,1

13,0

12,9

14,5

13,7

14,3

CUBA

9,8

6,9

6,4

6,1

5,8

6,1

6,2

6,6

ECUADOR

S/D

18,5

19,4

20,8

17,9

18,8

18,7

18,8

EL SALVADOR

S/D

25,6

23,6

22,1

20,7

20,8

21,2

21,2

ESPAÑA

14,3

6,7

5,9

5,4

4,5

4,1

3,6

3,6

GUATEMALA

S/D

7,7

8,2

13,2

10,8

11,3

12,8

11,9

HONDURAS

S/D

S/D

S/D

S/D

S/D

14,9

15,0

12,5

MEXICO

14,2

15,5

16,0

14,7

14,7

14,6

13,4

13,3

NICARAGUA

S/D

11,8

13,6

12,8

13,5

14,8

12,4

14,2

PANAMÁ

13,3

12,8

12,5

S/D

S/D

S/D

S/D

S/D

PARAGUAY

9,7

18,9

18,3

19,0

18,5

17,5

17,9

16,3

PERÚ

15,6

15,7

14,5

12,6

15,4

12,6

13,2

11,8

REP. DOMINICANA

S/D

25,9

25,9

29,2

24,8

23,7

25,1

S/D

URUGUAY

16,4

15,4

16,0

16,6

17,4

15,5

16,5

15,6

VENEZUELA

12,7

18,4

14,3

11,5

10,7

S/D

12,1

8,8

Fuente OISEVI

23 Gráfico 3. Tasa de fallecidos por 100mil habitantes. Año 2014

Fuente OISEVI

El gráfico que antecede, evidencia las tasas de fallecidos cada 100 mil habitantes. En los mismos se observa una suerte de concentración en aquellos valores que oscilan entre los 11 y los 13 puntos. Siendo muy significativos los casos de Cuba y España que presentan los valores más bajos de todos los países que han presentado información al respecto, seguidos por Venezuela. Gráfico 4. Evolución de tasa de fallecidos por 100mil habitantes años 2012, 2013 y 2014 25.0

20.0

15.0

10.0

Año 2012 Año 2013 Año 2014

5.0

0.0

Fuente OISEVI

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

24 En la comparativa 2012-2013-2014, todos los países que presentaron la información denotan comportamientos dispares. Sin embargo, vale destacar que en el 50%de los casos se observan descensos leves cuando se compara el año 2013 con el 2014. No se incluyó Venezuela en este gráfico porque no se cuenta con la información 2012 de población y parque. Por otra parte y particularmente en lo que refiere a la evolución de las tasas de fallecidos cada 100mil habitantes entre los años 2000 y 2014, se observan descensos en la mayoría de los casos presentados.

Gráfico 5. Evolución de la tasa de fallecidos cada 100mil habitantes años 2000 y 2014

Año 2000

Fuente OISEVI

Año 2014

25

> Mapa tasa de fallecidos por 100mil habitantes. AĂąo 2014

Fuente OISEVI

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

26

> Tasa de fallecidos cada 100mil vehículos del parque El siguiente cuadro presenta la tasa de fallecidos cada 10mil vehículos del parque. A diferencia de los informes anteriores, en esta oportunidad se han podido calcular las tasas de todos los países que han enviado la información, salvo en los casos de Bolivia, Brasil, Panamá y República Dominicana de quienes no se cuenta con ningún tipo de información disponible para el presente informe. Cabe destacar que para el gráfico comparativo de las tasas entre los años 2012; 2013 y 2014 sólo se presentan aquellos casos en donde se cuenta con la información de los tres períodos.

Tabla 5. Fallecidos cada 100mil por parque. Fallecidos por 10.000 parque

2000

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

ARGENTINA

S/D

3,7

3,2

2,9

2,6

2,5

2,3

2,2

BOLIVIA

S/D

19,2

17,5

17,5

16,0

19,2

S/D

S/D

BRASIL

9,8

7,0

6,3

6,3

6,1

5,8

5,0

S/D

CHILE

10,6

7,8

6,4

6,3

5,7

5,0

4,9

4,6

COLOMBIA

21,2

8,2

7,9

6,7

6,6

6,4

5,9

5,5

COSTA RICA

11,0

8,8

8,2

6,2

6,3

6,0

5,4

6,5

CUBA

S/D

13,0

12,5

11,7

0,0

11,4

10,9

11,8

ECUADOR

S/D

19,6

18,7

18,0

14,4

18,8

17,2

15,9

EL SALVADOR

S/D

25,4

22,3

20,0

17,8

16,9

16,5

15,8

ESPAÑA

2,5

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,5

GUATEMALA

S/D

6,0

6,0

9,2

7,2

7,2

7,8

6,9

HONDURAS

0,0

16,0

14,3

12,4

12,0

11,1

10,5

8,1

MEXICO

9,0

5,8

5,8

5,2

5,0

4,9

4,3

4,2

NICARAGUA

S/D

16,6

18,6

17,5

17,5

17,3

13,2

14,0

PANAMÁ

12,2

10,5

9,8

S/D

S/D

S/D

S/D

S/D

PARAGUAY

S/D

S/D

S/D

S/D

11,9

9,5

8,6

6,9

PERÚ

29,7

18,9

14,9

11,8

12,9

10,5

9,5

7,5

REP. DOMINICANA

S/D

9,6

9,2

9,9

8,1

7,5

7,6

S/D

URUGUAY

6,0

3,7

3,6

3,4

3,2

2,7

2,8

2,6

VENEZUELA

8,7

11,0

8,1

6,5

6,1

S/D

S/D

3,4

Fuente OISEVI

27 Gráfico 6. Evolución tasa de fallecidos cada 10mil vehículos por parque año 2014

Fuente OISEVI

El gráfico sobre la tasa de fallecidos cada 10mil vehículos del parque para el año 2014 denota particularidades a tener en cuenta. Si se observa, cuatro países del total presentan tasas superiores a 10 puntos, destacándose los casos de Ecuador que alcanza los 15,9 y El Salvador con 15,8 puntos. Por debajo de los 6 puntos se encuentran Argentina, Chile, Colombia, España, México, Uruguay y Venezuela. Con más de 6 puntos se encuentran Costa Rica (6,5); Guatemala (6,9); Honduras (8,1); Perú (7.5) y Paraguay con 6,9 puntos. A continuación, se presentan los datos graficados sobre la evolución de la tasa de fallecidos cada 10mil vehículos del parque para los años 2012; 2013 y 2014, donde se pueden observarque los comportamientos son bastante similares entre los países, salvo en los casos de Ecuador, Honduras, Nicaragua y Perú en donde hay tres puntos de diferencia entre el 2012 y el 2014 que se marcan en el esquema que se presenta. Gráfico 7. Evolución tasa de fallecidos cada 10mil vehículos por parque. Años 2012,2013 y 2014 20.0 18.0

15.9 15.8

16.0

14

14.0

Año 2012

11.8

12.0

Año 2013

10.0

81 8.1

8.0 6.0 4.0 2.0

4.6

5.5

6.9

6.9

6.5

Año 2014

7.5

4.2 2.6

2.2 0.5

0.0

Fuente OISEVI

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

28

> Mapa tasa de fallecidos cada 10mil vehículos por parque. Año 2014

Fuente OISEVI

> Tasa de fallecidos cada 100mil habitantes y la tasa cada 10mil vehículos por parque. Año 2014. El siguiente gráfico muestra la tasa de fallecidos por población en el eje de abscisas y la tasa de fallecidos por parque de vehículos en el de las ordenadas. Se presenta información de 16. En líneas generales se podría esperar que, países con pequeños o grandes índices en una de las tasas, los repliquen en la otra. Se observa que la mayoría de países que se encuentra en los valores medios de ambos ejes y que casi el 25% de los países que brindaron información se encuentran entre los valores más altos del gráfico, situación que resulta llamativa pero que es consecuente con los datos relevados.

29

Tasa de fallecidos cada 10mil vehículos parque

Gráfico 8

Tasa de fallecidos cada 100mil habitantes

Fuente OISEVI

> 3. FALLECIDOS EN 2014 SEGÚN LOCALIZACIÓN DEL ACCIDENTE En Chile, Cuba, España y Nicaraguasobre los datos correspondientes al año 2014 se registra un porcentaje mayor de fallecidos en zonas rurales, aunque los valores no son extremos salvo en algunos países como en Cuba que marca un 86% contra un 14%. El resto de los países informantes para el año 2014 en los que el mayor porcentaje se produce en zonas urbanas, tal como se puede observar en la tabla que se presenta, son Argentina, Colombia, Paraguay, Perú y Uruguay. Tabla 6. Fallecidos por lugar de ocurrencia

Fuente OISEVI

Argentina Bolivia Brasil Chile Cuba Colombia Costa Rica Ecuador El Salvador España Guatemala Honduras México Nicaragua Panamá Paraguay Perú Rep. Dominicana Uruguay Venezuela

Fallecidos Rural Urbana 2217 3062 S/D S/D S/D S/D 1281 839 642 104 2317 3810 S/D S/D S/D S/D S/D S/D 1247 441 S/D S/D S/D S/D S/D S/D 653 217 S/D S/D 145 976 1074 2563 S/D S/D 223 315 S/D S/D

Distribución (%) Rural Urbana 42,0% 58,0% S/D S/D S/D S/D 60,4% 39,6% 86,0% 14,0% 37,8% 62,2% S/D S/D S/D S/D S/D S/D 73,9% 26,1% S/D S/D S/D S/D S/D S/D 75,1% 24,9% S/D S/D 13,0% 87,0% 29,53% 70,47% S/D S/D 41,4% 58,6% S/D S/D

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

30

> 4.FALLECIDOS EN 2014 - DISTRIBUIDOS POR GRUPOS DE EDAD Las distribuciones porcentuales por grupo etario no son similares en todos los países que han enviado datos para el año 2014. Sin embargo, una similitud radica el grupo de 0 a 14 años que presenta valores, respecto del total de cada país,más bajos en todos los casos. En el polo opuesto de la pirámide poblacional, el grupo etario de 65 años y más, es dispar en relación con cada país. Sólo El Salvador y España indican a este grupo etario como el de mayor concentración de fallecidos. La franja etaria que va desde los 15 a los 24 años resulta ser una de las más críticas tanto en valores porcentuales como absolutos para la mayoría de los países que presentan este dato, seguida inmediatamente por la franja de 25 a 34 años.Si se agrupan, ambos rangos etarios mencionados, en todos los casos siempre alcanza o supera el 30% del total y en Argentina, Colombia, Paraguay y Uruguay puntualmente, el 50% de las víctimas fatales se concentra entre estos grupos.

Gráfico 9. Distribución porcentual de los fallecidos según grupos de edad. Año 2014

Fuente OISEVI

31

Costa Rica

Cuba

El Salvador

España

Guatemala

México

Nicaragua

Paraguay

Uruguay

Colombia

Chile

Argentina

Tabla 7. Fallecidos por grupo etario (en porcentaje). Año 2014

4,84%

4,29%

9,80%

2,19%

6,25%

5,43%

3,26%

5,35%

2,79%

0-14

7,20 % 5,66 % 4,37 %

15-24

24,34 % 16,52 % 22,70% 20,82% 11,39% 12,16%

9,12%

18,55% 17,87% 12,44% 28,69% 21,19%

25-34

20,76 % 17,04 % 20,70% 23,46% 15,28% 16,58% 12,50% 25,33% 17,29% 14,69% 21,89% 17,84%

35-44

15,67 % 13,03% 14,26% 16,13% 16,89% 17,32% 16,41%

45-54

10,55 % 15,67% 12,14% 14,37% 20,24% 12,45% 17,65% 10,04% 10,50% 5,45%

12,22% 10,97%

55-64

9,49 % 12,93% 9,50% 9,09% 14,34% 10,46% 12,80% 7,99%

7,73%

3,32%

8,51%

65 y más 7,05 % 16,09% 16,32% 11,29% 17,29% 20,85% 28,26% 8,83%

10,11%

4,09% 10,16% 16,54%

15,71%

13,83% 8,29% 12,29% 16,91% 11,90%

Fuente OISEVI

Lógicamente, la pirámide de población es uno de los datos a considerar para evaluar estas distribuciones, resultando imprescindible contar con la información poblacional desagregada por grupos de edad. Los resultados de las tasas de fallecidos cada 100mil habitantes se muestran en la siguiente tabla, demostrando un incremento en la cantidad de países que presentan esta información respecto de otros años. A su vez, al analizar los datos es posible ver que el grupo etario de 65 años y más, por poner un ejemplo, sufre modificaciones cuando se trabaja con esta tasa. En el caso de anterior (tabla 7), El Salvador y España concentraban los mayores porcentajes en este grupo de edades. Sin embargo, en la tabla 8 se observa que Chile, Colombia, Costa Rica y Guatemala y México se suman a los casos mencionados.

Tabla 8. Fallecidos cada 100mil habitantes según grupos de edad. Año 2014 Argentina Chile Colombia Costa Rica EL Salvador España Guatemala México Uruguay 00-04 años

4,3

3,9

2,0

3,8

12,8

0,4

1,3

3,5

2,2

05-09 años

3,1

2,9

1,6

3,0

4,4

0,4

2,1

2,4

1,7

10-14 años

3,1

2,9

2,6

2,9

5,3

0,7

2,3

3,3

2,3

15-19 años

18,2

8,1

12,6

10,2

8,2

2,5

7,2

12,3

16,5

20-24 años

18,1

16,3

19,7

22,8

16,0

4,2

14,8

18,9

26,6

25-34 años

17,0

12,9

17,2

18,9

23,4

3,4

20,5

6,8

19,8

35-44 años

14,6

11,1

14,5

17,0

31,1

3,5

19,1

15,7

19,6

45-54 años

12,6

13,5

13,5

17,2

28,8

4,2

19,0

15,6

14,3

55-64 años

13,4

15,2

15,3

17,3

34,1

4,0

21,7

17,4

18,3

65 años y más

8,2

24,0

35,5

22,6

64,8

5,7

28,4

23,9

19,4

Sin datos

0,0

0,0

0,0

0,0

10,3

0,0

0,0

0,0

0,0

Total

12,4

12,1

12,9

14,6

21,2

3,6

11,9

13,3

15,7

Fuente OISEVI

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

32 De este modo y como puede observarse en la tabla de datos y el gráfico correspondiente, el grupo de personas de entre 65 años y más, es el que presenta una mayor tasa de fallecidos cada 100mil habitantes en Chile (24), Colombia (35,5), en El Salvador (64,8), Guatemala (28,4) y en México (23,9). Por otro lado, Argentina presenta la mayor concentración en el grupo etario de 15 a 34 años (concentrado casi de igual manera en tres franjas etarias) mientras que Uruguay registra la mayor concentración en el grupo que va de los 20 a los 24 años (26,6). Gráfico 10. Fallecidos por 100mil habitantes por grupos de edad. Año 2014

Fuente OISEVI

> 4.FALLECIDOS EN 2014 SEGUN POR TIPO DE USUARIO Para los datos de 2014 por tipo de usuario ha sido posible trabajar con la información de doce países: Argentina, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, España, El Salvador, México, Nicaragua, Paraguay y Uruguay quienes han proporcionado la información desagregada en la forma estandarizada que se definió para el presente informe. Las motocicletas y ciclomotores muestran valores significativos en todos los países, siendo llamativos los casos de Argentina, Colombia Costa Rica, Nicaragua y Paraguay los países que registran una importante y significativa concentración en ese grupo. Se destaca también que los valores de peatones resultan altos para la mayoría de los países, donde los valores superan el 20%. Resulta a su vez llamativo el caso de Chile que supera el 37%, seguido por Cuba con un 32,8% y Nicaragua con un 31,5%.Por su parte, Argentina y España, en particular, tienen los registros más altos en el caso de Automóviles con un 44,7% y 43% respectivamente.

Distribución

Fallecidos

Distribución

Distribución

Fallecidos

Fuente OISEVI

2,93%

0,00%

0,00%

0,00%

207 27,75% 606 20,08%

215

13,00% 294 21,67%

5,00%

1102

4

6,94%

190

77

16,95%

0,00%

0,00%

0,00%

6,86%

51,20%

0,00%

0,34%

10

137

275

23

39,00%

20,43%

7,40%

1,67%

5279 100,00% 2119 100,00% 6127 100,00% 682 100,00% 746 100,00% 3018 100,00% 1688 100,00% 1357 100,00% 15886 100,00% 870 100,00% 1121 100,00% 538 100,00%

45

14,59% 325 38,00% 574

2,04%

3929 24,73% 238 27,00%

2317

324

31,50%

Total

10.87% 406 19,16% 1021 16,66% 20

17,54%

8,55%

1,55%

93

574

116

43,00% 238

17,00%

3,00%

21

262 30,00% 276 24,64%

Uruguay

Otros

722

287

53

4,00%

51,71%

Paraguay

Fallecidos 75

Fallecidos 8214

Fallecidos Nicaragua

Distribución

Autobuses

0,00%

0,86%

870 28,83%

26

162 23,75% 160 21,45% 1100 36,45%

10,19%

7,77%

Fallecidos

336 20,00% 688 50,70%

Distribución

México

Fallecidos

4,67%

76

58

13,78%

Distribución

EL Salvador

Distribución

Vehículos de mercancías pesados

8,50%

Fallecidos 416

Distribución

España

Fallecidos

58

Distribución

Ecuador

Distribución

Vehículo de carga liviana

28,83% 286

5,35%

2821 46,04% 254 37,24%

328

Automóviles 2363 44.76% 611

6,70%

7,55%

142

Motocicletas 1691 32,00% 160

1,57%

Cuba

Ciclomotores

Fallecidos

83

Costa Rica

Fallecidos

Bicicletas

Colombia

Fallecidos

568 10,80% 800 37,75% 1671 27,27% 188 27,57% 245 32,84%

Chile

Distribución

Peatones

Argentina

Distribución

Tabla 9. Fallecidos según tipo de usuario. Año 2014

33

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

34

> 6.HERIDOS En el año 2014 respecto del año 2013 el número de heridos ha descendido en Argentina, México, Nicaragua, Perú y Venezuela. Particularmente, se observa un marcado decrecimiento en Argentina y Nicaragua con un 29% y 10%, respectivamente. A su vez y en la misma relacióncabe destacar el aumento de la cifra de heridos en Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, España, Honduras y Uruguay, siendo los aumentos más significativos los casos de Costa Rica 23% y el de Ecuador que alcanza al 22%. Por otra parte, se mantuvieron estables, Chile y Guatemala. Como se puede observar en la tabla siguiente, la relación entre el año 2000 y el año 2014 es dispar entre los países que procesan estos datos. Finalmente, se debe destacar que el total general indica una reducción del 40% de heridos respecto del año anterior. Tabla 10. Heridos 2000

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

% 2014 2013

% 2014 2000

% 2014 2008

Argentina

S/D

95.204

90851

89403

99466

116.988

113.716

80.705

-29%

S/D

-15%

Bolivia

S/D

13.309

12.934

13.673

15.077

18.613

S/D

S/D

S/D

S/D

S/D

Brasil

119.585 118.667 123.503 146.066 153.632

159.216

170.805

S/D

S/D

S/D

S/D

Chile

46.059

54.751

51.723

52.486

53.740

52.768

57.482

57.396

0%

25%

5%

Colombia

51.458

45.871

39.159

39.316

40.799

39.427

41.797

44.452

6%

-14%

-3%

Costa Rica

8.565

8.215

7.509

6.959

6.848

7.867

7.600

9.368

23%

9%

14%

Cuba

8.334

7.707

7.477

7.565

8.241

8.710

8.236

8.831

7%

6%

15%

Ecuador

6.228

12.828

14.869

20.168

19.113

18.275

22.651

27.668

22%

344%

116%

S/D

7.510

6.767

7.877

8.612

8.652

9.426

10.232

9%

S/D

36%

115.890

124.720

126.632

2%

-15%

-3%

El Salvador España

149.781 130.947 124.966 120.345 115.627

Guatemala

S/D

5.900

6.784

5.807

5.441

7.480

7.542

7.541

0%

S/D

28%

Honduras

S/D

2.834

2.498

2.173

2.067

2.456

2.314

2.410

4%

S/D

-15%

161521

153.685

142.626

134.815

-5%

16%

-28%

México

116.502 187.942 185.549 172650

Nicaragua

4.181

5.462

5.582

5.120

5.165

4.837

4.675

4.190

-10%

0%

-23%

Paraguay

9.661

18.177

27.534

32.657

30.484

37.537

40375

S/D

S/D

S/D

S/D

Perú

29.945

50.059

48.395

49.712

49.291

54.484

59.453

58.148

-2%

94%

16%

S/D

S/D

S/D

S/D

2.741

3.018

S/D

S/D

S/D

S/D

S/D

Uruguay

20163

25.928

26.616

27.954

27.827

27.791

29.931

30.207

1%

50%

17%

Venezuela

22.386

28.962

22.799

17.646

14.858

16.324

14.289

14.068

-2%

-37%

-51%

Total

712.433 938.940 929.018 963.643 974.182 1.013.234 1.028.443 616.663

-40%

-13%

-34%

Rep. Dominicana

Fuente OISEVI

35

SEGUNDA PARTE

Situación de la Seguridad vial por país

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

36

Fuente: ANSV

Capital Buenos Aires

37

Argentina Habitantes 42.669.500

Vehículos / 1000 550,88 habitantes

Muertes por siniestros viales en 2014

5.279

Muertes/ 100 000 habitantes en 2014

La Argentina se unió al Grupo IRTAD en el año 2010. Esto fue posible gracias al acuerdo de colaboración técnico profesional con la Dirección General de Tráfico (DGT) de España para mejorar la recolección de datos de siniestros viales y el análisis de la información. Este programa de asistencia, intercambio y capacitación concluyó con éxito en el año 2012 y desde entonces hasta la actualidad se participó activamente en diversas jornadas y actividades impulsadas por este organismo como así también actualizaciones técnicas que impulsan la mejora y el fortalecimiento del trabajo estadístico, fundamentalmente. Como se ha mencionado en reiteradas oportunidades, La Agencia Nacional de Seguridad Vial ha podido mejorar sustancialmente el proceso de recolección de datos respondiendo a las normas y los indicadores internacionales y haciendo posible que la Argentina se integre plenamente en la base de datos IRTAD y que actualmente ejerza la función de la Secretaría Técnica del OISEVI – IRTADLAC, esta situación no sólo posibilita y requiere una mejora constante sino que claramente permite profundizar y fortalecer las herramientas metodológicas de recolección de información.

> 1.Comentarios sobre la recolección de datos en Seguridad Vial En el año 2010 Argentina implementó el Formulario Estadístico Único (FEU)como parte del sistema uniforme de recolección de datos sobre siniestros viales, generando por medio de este instrumento, registros individuales en una base de datos nacional. Estos formularios impresos, en una primera fase, se entregan a cada dependencia policial de las fuerzas de seguridad correspondiente. Los formularios completados en el lugar del hecho por los agentes de seguridad de la jurisdicción que corresponda, deben entregarse en la dependencia policial y el documento será remitido por ésta a la Dirección Nacional de Observatorio Vialpor medio de correspondencia postal. El Observatorio controla, concentra, procesa y analiza la información, generando además los informes para la toma de decisiones y los reportes a ser publicados oportunamente. Esta información desde donde se publica toda información oficial sobre la siniestralidad vial en Argentina. Mensualmente y al azar se selecciona una provincia a los efectos de realizar un proceso de auditoría y capacitación por parte del Observatorio Vial, con el propósito de verificar el proceso de reporte de siniestros, la recolección de datos y desarrollar capacitaciones específicas sobre problemas o errores comunes encontrados en los formularios de cada provincia en particular. Desde la incorporación del FEU en 2010, se han realizado más de 200 jornadas de capacitación e inducción al personal policial de todas las provincias involucradas, lo cual implica a más de

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

12,37

38 14 mil agentes capacitados en forma directa e indirecta. Ya sea por medio de capacitaciones instrumentadas por el mismo Observatorio, por la propia institución policial provincial bajo la coordinación del Observatorio Vial de la ANSV o a través del módulo de capacitación a distancia dispuesto en el micro sitio web del mismo. En tal sentido, también se institucionalizó la realización anual de un Encuentro Nacional (que si bien se lleva a cabo una vez por año, requiere de un trabajo mancomunado con todas las jurisdicciones de manera constante) con la intención de mostrar la evolución del proceso, evaluar el desempeño, ajustar aquellas cuestiones de índole metodológica de aplicación que sean necesarias e intercambiar experiencias entre los técnicos y representantes de las provincias, instituciones involucradas y Organizaciones no gubernamentales; y Encuentros Regionales donde se abordan específicamente cuestiones de índole operativas o circunstanciales que pudieran afectar el normal desarrollo del proceso. Actualmente, El Observatorio continúatrabajando para vincular registros hospitalarios de ingreso y egreso con datos del Formulario Estadístico Único, con el propósito de realizar controles sobre el proceso de recolección de datos y ampliar la disponibilidad de información cualitativa sobre lesiones causadas por siniestros viales. Al momento de la elaboración de este documento, ya se han firmado acuerdos con diversas Instituciones como la Fundación Traumay puesto en marcha acciones conjuntas con organismos del Estado Nacional, Provinciales y Municipales.

> 2.Tendencias a corto plazo >Comentarios generales y tendencias en 2014

En 2014, hubo un aumento del 1% en el número de víctimas fatales respecto del año 2013.El parque vehicular ha mantenido su crecimiento sostenidodesdeel año 2003. En particular el período2008-2014presenta los niveles más altos de patentamiento y registro de vehículos nuevos.Entre 2013 y 2014el parque de automóvilescreció 4,1% mientras que el de motocicletaslo hizo un8,8%., aspectos que se desarrollarán con más detalles en los apartados que siguen.

>Datos provisorios 2015

Según los datos provisionales y proyecciones estadísticas, los siniestros viales podrían incrementarse 1.7% en 2015 en comparación con 2014. El 73.8% de los siniestros de tránsitofueroncolisiones.La participación delas motocicletas enel número total de siniestros crecióun 1,03%en comparacióncon el año 2014. Así, este tipo devehículoestuvo involucrado en el 43% delos incidentes. Al igual que en años anteriores, es necesario destacar que más del 80% de los siniestros viales se produjeron enbuenascondiciones meteorológicas yde visibilidad.

> 3.Tendencias de largo plazo (2008-2014) >Flota vehicular y motorización

El parque vehicular, en general, aumenta de forma sostenida desde el año 2003. El parque automotor aumentó en valores absolutos en 688.480 unidades en 2014, es decir, un incremento anual del 4,1% en comparación con 2013. El parque de motovehículos aumentó en 484.075unidades, lo cual representa un 8,8% de crecimiento en comparación con 2013. Si

39 tomamos el período consignado 2008-2014 el número de vehículos automotor creció 34,97% mientras el crecimiento de las motos fue de 137,54%.

>Cambios en el número de heridos, muertos y siniestros viales

En abril de 2008, el Congreso Nacional aprobó por la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), con el objetivo de reducir las tasas de siniestros viales en todo el territorio nacional. Fue creada dentro del ámbito del Ministerio del Interior y Transporte, como una entidad descentralizada, con autonomía económica y la capacidad operativa. Se financia a través de una asignación del 1 % de todas las pólizas de seguros de los vehículos. La misma ley creó el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, área específica que investiga, evalúa, analiza y genera recomendaciones sobre medidas de seguridad vial para el resto de las áreas del organismo e instituciones nacionales, provinciales y locales pertinentes. En abril de 2010, el Banco Mundial aprobó un préstamo programático de dos fases por USD 50 millones para el fortalecimiento institucional de la ANSV, que incluye un componente importante para apoyar al Observatorio en el desarrollo de sus actividades y metas. Entre el año 2009, año en el que la ANSV tuvo capacidad operativa, hasta el año 2014 se multiplicaron las acciones de intervención directa fundamentalmente en las rutas nacionales; se implementó la Licencia Nacional de Conducir con procesos homologados y uniformes de evaluación y capacitación, se implementó el Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito y se unificaron criterios de sanción para los infractores a nivel nacional. Por otra parte se han realizado campañas de sensibilización específicas en simultáneo con controles de velocidad permanentes con radares fijos y móviles y controles de alcoholemia para los conductores de todo el país, además de controles sobre el uso de cinturón de seguridad, casco y uso de luces encendidas. Muchas de estas acciones requirieron la firma de acuerdos específicos con las distintas provincias a los efectos de mejorar las intervenciones y coordinar acciones específicas bajo un criterio único. Durante este período, el uso de cinturones de seguridad, de casco en motos y el uso de Sistemas de Retención Infantil crecieron fuertemente, incluso duplicando el valor inicial, no obstante se trabaja para alcanzar mejores niveles de uso de los elementos de seguridad. También en los últimos 5 años se logró mejorar paulatinamente el estándar de seguridad de los vehículos nuevos, alcanzando en 2014 el estándar europeo. Desde el año 2010 además la Seguridad Vial es un tema central en los programas educativos del país entregándose material para todos los alumnos y profesores de los niveles primarios y secundarios en forma gratuita desde entonces. Estas acciones han modificado sustancialmente la realidad de la seguridad vial en Argentina, y así a pesar del crecimiento extraordinario del parque vehicular, se logró reducir el número de víctimas mortales en 9,6% entre 2008 y 2014.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

40

>Datos disponibles Tabla 1. Datos de movilidad y seguridad vial 2008-2014 2014 % cambio 2009

2010

2011

2012

2013

501

456

2014

2013

2005

2000

9,21%

-

-

1,23%

-

-

1,48%

-

-

385

-10,26%

-

-

387

-15,32%

-

-

442

-0,23%

-

-

1,34%

-

-

Número de muertos por mes Enero

553

455

Febrero

443

394

Abril

399

382

Junio

378

Marzo

397

500

38,50%

393

402

2,29%

391

424

8,44%

412

414

459

393

486

431

466

390

389

406

Julio

398

466

484

443

429

Septiembre

367

431

418

402

457

409

408

407

443

5.094

5.040

5.074

5.209

Agosto

Octubre

Noviembre

Diciembre

TOTAL

442 454

390

490

5.219

367 419

406 468

424

451

394

421

385

358

387

385

475

437

527

498

361

431

Mayo

474

457

359

492 412

458

538

465

5.279

0,49% 4,81%

-13,57%

>Riesgos y tasas

Entre 2008 y 2014, la tasa de mortalidad, expresada en términos de muertes por cada 100.000 habitantes, disminuye 14,63% y la tasa de mortalidad, expresada en términos del número de víctimas mortales por cada 10.000 vehículos registrados, disminuyó 39,54%. Tabla 2. Datos de movilidad y seguridad vial 2008-2014 2014% cambio 2005 2008 Datos de seguridad reportados Muertos

Heridos Heridos graves / Hospitalizados Total de víctimas Tasa de Muertos /100 000 habitantes Tasa de Muertos / 100 000 vehículos (parque) Muertos/1000 millones vehículo-km Datos de Movilidad Vehículos (exc. ciclomotores) * 1000 Vehículo- kilómetros (en millones)

Tasa de Motorización (Cantidad de vehículos excluyendo ciclomotores /1 000 habitantes)

2012

2013

2014

2013

2008

-

5.074

5.209

5.279

1,34%

-8,33%

95.338 90.447 91.416 93.036 116.988 113.716 80.705 -29,03% -15,35%

-

11.954 13.405 10.061 10.342 22.309 21.613 23.127

7,01%

93,47%

-

-

5.759

2009

2010

2011

5.219

5.094 5.040

101.097 95.666 96.510 98.076 122.062 118.925 82.984 -30,22% -17,92%

-

14,49

13,00

12,57

12,32

12,29

12,34

12,37

-

37,15

31,79

28,75

26,36

24,58

23,32

22,46 -3,69% -39,54%

-

-

-

-

-

-

-

-

12.983 13.499 14.165 15.025 -

-

-

-

-

0,24% -14,63%

-

-

15.871 16.834 17.522,7 4,09% 34,97% -

-

-

-

326,64 336,35 349,59 367,36 384,45 398,89 410,66 2,95%

25,72%

41 Gráfico 1. Evolución anual del número de muertos por siniestros viales

6000 5800

5,759

5600 5400 5,219

520 0

5,094

5000

5,279

5,209 5,040

5,074

480 0 460 0 440 0 Año 2008 Año 2009 Año 2010

Año 2011

Año 2012

Año 2013

Año 2014

Gráfico 2. Evolución anual del número de heridos en siniestros viales

14000 0 116 ,988

12000 0 10000 0 8000 0

95,338

90,447

91,416

113 ,716

93,036 80,705

6000 0 4000 0 2000 0 0 Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011 Año 2012 Año 2013 Año 2014

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

42 Gráfico 3. Evolución anual del parque vehicular

25000 000 20000 000 15,501,345

22,333 ,379 20,644 ,74 19,116 ,884 17,715,520 16,415,983

23,505,934

15000 000 10000 000 50000 00 0 Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011A ño 2012A ño 2013A ño 2014

> Costo económico de los siniestros viales

Los siniestros viales conllevan costos extremadamente altos para cualquier sociedad. En Argentina, particularmente durante el año 2010, se estima que estos representaron el 1,23 % del PIB, sosteniéndose con variaciones menores en el 2011. Del total de costos económicos se estima que 0,31 % del PIB se destinó a gastos directos del sistema de salud relacionados con siniestros viales.

> Usuarios de la vía

El parque vehicular ha crecido en forma continua, superándose año a año los registros históricos de venta y registración de vehículos. Durante el año 2014, el parque de motovehículos ha crecido 8,8% respecto del año anterior, mientras que el parque de automóviles aumentó 4,1%. Estos cambios tienen un impacto directo en la siniestralidad vial. La seguridad de los motociclistas es una preocupación importante en Argentina. Entre 2008 y 2014, el número de siniestros con motociclistas aumentó 103,65%.

43 Participación de motovehículos en sinietros viales

> Grupos etarios

La siguiente figura muestra las víctimas fatales distribuidas por grupos de edad. El grupo etario de entre 15 y 34 años concentra el mayor número de víctimas fatales por siniestros viales, siendo esta la primera causa de muerte en jóvenes, en 2014, estos tres grupos de edad representaron casi la mitad de todas las muertes. En comparación con 2009, la proporción de víctimas fatales de 15 a 34 años ha aumentado 4 % en 2014, mientras que otros grupos de edad, tales como 0-4, 5-14 y de 65 a más han disminuido su participación en el total de víctimas fatales. Los grupos restantes se mantuvieron estables entre 2009 y 2014. Tabla 5. Muertos por grupo etario 1990-2014 2014% cambio 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2009

2013

0-4

154

144

136

91

115

161

4,55%

40,00%

5-14

245

269

212

228

198

219

-10,61%

10,61%

15-24

1.161

1176

1235

1218

1325

1285

10,68%

-3,02%

25-34

1.126

1102

1159

1187

1205

1096

-2,66%

-9,05%

35-44

811

726

781

781

814

827

1,97%

1,60%

45-54

645

671

610

629

676

557

-13,64%

-17,60%

55-64

516

487

438

502

527

501

-2,91%

-4,93%

65-74

373

328

297

249

349

372

-0,27%

6,59%

> 75

187

191

171

188

0

0

-100,00%

----

Sin datos

1

0

1

1

0

261

----

----

Total

5.219

5.094

5.040

5.074

5.209

5.279

1,15%

1,34%

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

44 Gráfico 5. Evolución interanual de muertos por grupo etario

> Tipo de vía

Durante 2014, el 93,07% de los siniestros viales ocurrieron en zonas urbanas y suburbanas, donde se concentró el 87,2% de las víctimas totales(fatales y heridos). Si bien las zonas no urbanas representan el 6,93% de los siniestros viales, estas involucran el 12,8% de las víctimas totales. Respecto de las víctimas fatales en el lugar del hecho, el 58% de estas se registran en zonas urbanas y suburbanas, mientras que el 42% pertenece a casos ocurridos en zonas rurales. En este marco, es importante destacar que actualmente, la seguridad de los peatones, ciclistas y motociclistas en las zonas urbanas continúa siendo el desafío más importante.

>4. Tendencia de la conducta vial > Alcohol al conducir

En febrero de 1995 se estableció el límite de alcohol en sangre permitido para conducir, BAC (Blood Alcohol Content) en 0,5 gr/l para todas las categorías de usuarios de las carreteras, excepto para los conductores profesionales (transporte de carga y pasajeros), para quienes rige la prohibición de alcohol en sangre, esto es 0 gr/l permitido, y los conductores de motovehículos que deben respetar el límite de 0.2 gr/l de alcohol en sangre para conducir. La siguiente figura muestra los resultados de un estudio de investigación realizado por el Observatorio de Seguridad Vial. Los jóvenes son el grupo de usuarios de las vías que con mayor

45 frecuencia presentan alcohol en sangre, es decir valores superiores a 0, independientemente de si se supera o no el límite correspondiente. Sin establecer relaciones causales, es sorprendente cómo la distribución de casos por grupo etario en víctimas fatales y detección de alcohol en sangre (superior a 0) se asemejan.

El gráfico que sigue a continuación denota la distribución de las alcoholemias positivas por tipo de vehículo. Si bien el mayor porcentaje lo ocupan los automóviles, el alto porcentaje (27%) de participación de motocicletas, resulta significativo y es altamente probable que tenga una estrecha relación con el incremento de la participación de motovehículos en siniestros viales. Distribución porcentual de alcoholemias positivas según tipo de vehiculo

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

46 Tabla 6. Límites de alcohol para conducir en 2014 Límite de alcohol en sangre (gr/l) Conductores de Automóviles

0,5

Motociclistas

0,2

Conductores profesionales

0

Otros

> Velocidad

El siguiente cuadro resume los principales límites de velocidad en Argentina Tabla 7. Límites de velocidad vigentes en 2014 Límite genérico de velocidad Zona Urbana

30-60 km/h

Rutas

110 km/h para autos 90 km/h para camionetas 80 km/h para camiones

Autopistas y/o autovías

130 km/h para autos 90 km/h para camionetas 80 km/h para camiones

Comentarios La ciudad de Buenos Aires City tiene un rango de 20 a 70 km/h, en 5 categorías

Los estudios muestrales de velocidades medias se aplicaron por primera vez en 2011, estos muestran que: > El 26% de los vehículos de carga pesada circulaban sobre el límite de velocidad establecido para las áreas donde se realizaron los relevamientos. > En el caso de vehículos livianos, la proporción de quienes viajaban por sobre los límites permitidos fue del 20%. No obstante, la tendencia a respetar la distancia de frenado en hora de flujo intenso no era respetada por este tipo de vehículos (98%).

> Uso de casco, cinturón y sistema de retención infantil

El uso del cinturón es obligatorio por ley en los asientos delanteros y traseros para todos los ocupantes del vehículo desde febrero de 1995 y el casco en caso de quienes viajen en motos. Los Sistemas de retención infantil (SRI) son obligatorios para los menores de 4 años de edad. La Tabla 8 resume la evolución en el uso del cinturón de seguridad. Si bien hay cierta mejoría, la tasa de uso es muy baja en comparación con la mayoría de los países de la OCDE;

47 Tabla 8. Uso del cinturón de seguridad 2011

2012

2013

2014

Conductor

39,3%

44,2%

41,6%

51,6%

Acompañante

29,1%

34,3%

36,8%

44,9%

Prom. Asientos delanteros

34,2%

39,2%

39,2%

48,25%

Asientos traseros

10,8%

18,2%

26,1%

19,4%

Sistema de retención infantil

26,2%

29%

33,7%

45%

En 2014, se observó que el 68,1% de los conductores de motovehículos utilizaban casco, no obstante el promedio de uso por todos los ocupantes de un motovehículo fue de 61,5 %. Tabla 9. Uso del casco en motociclistas 2011

2012

2013

2014

Conductor

46,2%

61,1%

61,1%

68,1%

Acompañante

26,4%

39,7%

39,3%

45,7%

5,1%

14,8%

17,2%

17,0%

Resto de los pasajeros* * Promedio del resto de los pasajeros

> Elementos distractivos, uso del teléfono móvil y fatiga Factores de distracción en motociclistas (en porcentaje)

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

48 Factores de distracción en motociclistas (en porcentaje)

Factores de distracción en peatones (en porcentaje)

> 5.Estrategias y objetivos nacionales de Seguridad Vial > Institucionalidad de la Seguridad Vial

La Agencia Nacional de Seguridad Vial, creada por ley en 2008 en el ámbito del Ministerio del Interior y Transporte de la Argentina, es el organismo nacional encargado de velar por la seguridad vial del país. Dentro de la organización de la ANSV, además de su estructura funcional, se integran tres comités de vital importancia para el diseño e implementación de políticas públicas de intervención en materia de Seguridad Vial, esto son: El Consejo Federal (representado

49 por un miembro de cada provincia), un Comité Científico (compuesto por expertos en la materia, ingenieros, médicos y otros profesionales) y el Comité Consultivo (integrado principalmente por asociaciones de familiares de víctimas, organizaciones profesionales, y otras organizaciones no gubernamentales de la Sociedad Civil). Todas las políticas relacionadas con la seguridad vial se deciden en el marco de incumbencia de la Agencia Nacional de Seguridad Vial dependiente del Ministerio del interior y Transporte. Desde su creación el trabajo se ha concentrado en cinco ejes instrumentales: la Licencia Nacional de conducir, el Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, el Plan Nacional de Educación, un Plan Nacional de Control y Fiscalización, y el Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

> Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 El Plan Nacional de Seguridad Vial está basado en los cinco pilares del Plan de Seguridad Vial de las Naciones Unidas para el Decenio de Acción por la Seguridad Vial.

Determinación de Objetivos

El Gobierno Nacional estableció como objetivo principal la reducción del número de víctimas mortales de siniestros en un 50% en cinco años, tomando el 2009 como año base. Los objetivos específicos para 2014 y 2020 se desarrollarán en aplicación de los pilares del Plan de Acción del Decenio. Gráfico 6. Evolución de tendencias sobre objetivo nacional

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

50 Gráfico 7. Proyección de vidas salvadas

> Medidas recientes (2011-2014) > Legislación

Durante el año 2013 el Observatorio de Seguridad Vialpropuso una modificación legal para incorporar el concepto de Tolerancia 0 sobre alcohol al conducir. En Noviembre de 2013 tomó estado parlamentario el proyecto de ley que modifica el límite permitido de alcohol al conducir reduciéndolo a 0 para todos los casos de conductores y todo tipo de vehículos. Se espera que el Congreso Nacional lo trate durante el primer semestre del 2014.

> Gestión de la seguridad vial

> Durante el año 2011, la mayoría de las provincias argentinas se incorporaron al sistema de Licencia Nacional de Conducir. Este mecanismo basado en un diseño de documentación segura y única, permite realizar controles previos al otorgamiento de la licencia sobre antecedentes penales, infracciones de tráfico e inhabilitaciones judiciales de todas las jurisdicciones. Este proceso uniforme de tramitación, otorgamiento y entrega de licencias permite además consolidar los mismos criterios y mecanismos de capacitación y evaluación a nivel nacional. En 2013, 20 de las 24 provincias se encuentran incorporadas al sistema de la Licencia Nacional de Conducir. Se prevé que Mendoza, San Luis y Santa Fe se incorporen durante el año 2014. > Con el objetivo de mejorar la calidad de información y sobre todo el análisis sistematizado de la información, el Observatorio de Seguridad Vial ha impulsado la creación de observatorios Regionales, Provinciales y Municipales a los efectos de reconocer particularidades e implementar intervenciones específicas adecuadas al contexto, considerando cuestiones varias tales como geografía, clima, economía, distribución geográfica, patrones de comportamiento, etc. Estos organismos, trabajan mancomunadamente con el Observatorio Nacional desde donde se presta asistencia técnica y apoyos específicos que favorecen su adecuado funcionamiento.

51 > También en el marco del Observatorio de Seguridad Vial y en conjunto con todas las organizaciones de motocicletas más relevantes e importantes y otros actores clave, tales como el Ministerio de Salud, importadores y fabricantes de motovehículos, cámaras comercializadores, expertos, sindicatos relacionados y asociaciones de usuarios se desarrollaron los lineamientos de un plan nacional de seguridad vial para motovehículos. Basado en ese trabajo, durante el año 2012 la Agencia Nacional de Seguridad Vial lanzó el Plan Estratégico de Seguridad Vial para motovehículos: http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/plan-motos-2012_.pdf

> Conductas viales >Control de la velocidad

Desde el año 2010 la Agencia Nacional de Seguridad Vial ha incorporado dispositivos electrónicos de control de velocidad en las carreteras nacionales y ha dispuesto la entrega en comodato de radares fijos y móviles a las jurisdicciones provinciales y locales para realizar controles sobre rutas provinciales y en zonas urbanas, a los efectos de aumentar la cobertura geográfica de los controles de velocidad. Desde el año 2013 se encuentra en proceso de prueba un mecanismo alternativo de control de velocidad por tramos basado en velocidad promedio de los vehículos.

> Alcohol al conducir

En 2013, la Agencia Nacional de Seguridad Vial ha propuesto modificar la ley nacional de tránsito, a los efectos de incorporar la visión de “Tolerancia 0”. Este proyecto de ley reduce a 0 el límite de alcohol en sangre para conducir cualquier sea el vehículo. El proyecto tomó estado parlamentario en noviembre de 2013 y posiblemente sea tratado durante el primer semestre de 2015. > Educación y sensibilización > La Agencia Nacional de Seguridad Vial ha desarrollado una campaña de comunicación publicitaria sobre temas de seguridad vial en conjunto con la empresa petrolera más importante de Argentina (YPF) generando una sinergia de acciones e interés. Para mayor información: http://www.asesalvolante.com.ar/ > Cumpliendo con los lineamientos del Plan Nacional de Educación Vial y el proceso iniciado en el año 2010 con la entrega gratuita de material para docentes y alumnos de escuelas primarias de todo el país, durante el año 2012 la Agencia Nacional de Seguridad Vial junto con el Ministerio de Educación diseñó, imprimió y distribuyó gratuitamente material pedagógico para todos los profesores y alumnos de las escuelas secundaria públicas y privadas de todo el país.

> Vehículos

En el año 2011 se firmó un acuerdo entre la ANSV y los fabricantes e importadores de vehículos para incorporar progresivamente mejores prestaciones de seguridad pasiva y activa en todos los vehículos nuevos. Así en el año 2014 se alcanzan niveles europeos de seguridad vehicular. Eso implica, por ejemplo, que en el caso de todos los automóviles nuevos se cuente con sistema de frenos ABS, Airbag y control de estabilidad incorporados obligatoriamente.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

52

> Infraestructura

La ANSV ha desarrollado un software específico de análisis de riesgo en rutas desde la perspectiva del usuario de la vía. Desde el año 2010 se realizan relevamientos periódicos a los efectos de estimar los niveles de riesgo georeferenciando los resultados. Para más información: http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/relevamiento-rutas.php?sel=3 > Camino Escolar Seguro: investigación y desarrollo en distintas jurisdicciones provinciales. El Camino Escolar seguro es un programa que implica la posibilidad de plantear el desplazamiento casa-escuela a través de una vía de circulación en el marco de un modelo de ciudad más sustentable. Se trata de acciones de intervención directa en el marco de un proyecto que busca la recuperación de la ciudad como un espacio de relación y convivencia para las personas. Es un recurso para educar en la movilidad con el objetivo de generar una nueva cultura vial, en la cual lo fundamental no son las normas y las obligaciones para no ser sancionado, sino la voluntad transformadora de la movilidad a partir de la participación de todos los actores involucrados. En el marco de la intervención se ofrece a las autoridades herramientas para poder implementar el Camino Escolar Seguro. Este trabajo requiere de la aplicación de diferentes técnicas de análisis a tener en cuenta: encuesta de movilidad y accesibilidad, entrevistas exploratorias y trabajo de campo para identificar vías preferentes, percepciones y conflictos, entre otros. A su vez, tienen un especial impulso a aquellas metodologías participativas que incluyen a la escuela y a la comunidad educativa. > Desarrollo e implementación de acciones orientadas al Desarrollo Urbano.

> 6.Investigaciones recientes y en proceso Cuarto estudio nacional sobre conductas viales, incluyendo a conductores profesionales. Segundo estudio de comportamiento vial urbano de peatones y ciclistas. Uso del cinturón de seguridad, casco, sistemas de retención infantil y factores distractivos. El estudio se llevó a cabo en diciembre de 2014. Los resultados de este nuevo estudio están disponibles: http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/cuarto-relevamiento-nacional.pdf

> sitios de interés y referencia ANSV

http://www.seguridadvial.gov.ar

OBSERVATORIO VIAL

http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar

EDUCACIÓN VIAL

http://www.educacionvial.gov.ar

> Contacto

Para mayor información: corinapuppo@gmail.com

53

Chile

Fuente: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

Capital Santiago

Habitantes 17.819.054

Vehículos / 1000 256,39 habitantes

Muertes por siniestros viales en 2014

2.119

Muertes/ 100 000 habitantes en 2014

> 1.Comentarios sobre la recolección de datos en seguridad vial

En Chile, la policía nacional (Carabineros de Chile) es la institución responsable de la recolección de datos de siniestros de tránsito. Los datos de fallecidos que se registran en la base de hechos de tránsito corresponden a los registrados durante las 24 horas de ocurrido el evento. La metodología que ha utilizado el país para la estandarización de las cifras de fallecidos a los 30 días de ocurrido el siniestro, ha sido la aplicación del factor de corrección del 1.3, de acuerdo a los criterios establecidos por Organización Mundial de la Salud (OMS). Nuestro país continúa el trabajo de actualización de la ficha de recolección de datos de siniestros como también el desarrollo, instalación y programación de un nuevo software de manejo de los datos el cual reemplazará al antiguo sistema y tendrá la capacidad de integración con otros actores relevantes que manejan datos como el Ministerio de Salud.Para ello considerará la aplicación de las recomendaciones de organismos internacionales (OMS, ONU), y la experiencia que ha desarrollado países con altos estándares en tratamiento de datos (OCDE, IRTAD, entre otros).

> 2.Tendencias a corto plazo Comentarios generales y tendencias en 2015 Tabla 1: Fallecidos según región y mes de ocurrencia 2015 Región Ene 15 1 1 5 2 5 3 4 4 12 5 16 13 64 6 26 7 9 8 17 9 17 14 4 10 7 11 7 12 1 Total 194

Feb 4 7 4 7 8 21 40 8 17 26 18 10 9 1 1 181

Mar 4 3 12 3 5 10 52 10 12 16 22 5 16 0 0 169

Abr 7 1 7 8 14 13 47 17 13 30 7 3 12 0 4 181

May Jun 13 3 4 4 4 7 4 1 10 10 17 16 35 49 22 21 21 22 25 29 13 17 8 7 25 14 1 1 1 1 203 202

Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Total 2015 31 23 38 26 60 92 287 104 94 142 94 36 82 10 9 1.128

Total 2014 22 33 36 30 47 96 269 69 77 173 95 42 64 12 7 1.070

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

11,89

54

> 3.Tendencias de largo plazo (2000-2014) Flota vehicular y motorización

Se adjunta archivo Excel con detalle de la información solicitada.

Datos disponibles Tabla 2. Datos de movilidad y seguridad vial 2000-2014

2013-2014 % cambio

2000

2005

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Enero

198

205

198

177

191

155

153

179

16,9% -12,7% -9,2%

Marzo

178

176

159

187

177

-5,6%

Número de muertos por mes Febrero

Abril

194 211

164

164

169

156

178

187

168

224

Julio

182

Agosto

Septiembre

177

169

138

139

170

Diciembre

209 2.207

TOTAL

199

163

Octubre

Noviembre

221

169

Mayo

Junio

186

172

174

170

182

195

187

170

140

178

178

231

142

129

185

148

155

190

157

196

203

192

159

173

198

198

183

200

185

181

182

153

172

202

118

156

131

159

164

147

156

174

151

12,3%

-9,9%

24,8% 16,2%

19,8%

-5,1%

8,0%

-0,7%

181

-10,3%

6,9%

11,2%

146

10,9%

4,7%

5,7%

211

207

2.074

2.045

1.980

2.110

2.119

1.960

22,7%

0,7%

-8,1%

-0,7%

202

2.114

-4,2%

-2,9%

165

164

-3,5%

176

139

166

148

2000

-24,3% -24,8% -33,1%

156

164

2005

150

155

120

153

178

2013

148

2,8%

-3,6%

0,0%

-13,6% -13,0%

-1,9%

24,2%

-1,2%

0,4%

0,2%

-4,0%

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

> RIESGO Y TASAS

Tabla 3. Datos de movilidad y seguridad vial2005-2014 2012

2013

2014

2013-2014 % cambio 2013 2008 2005

1.960 2.074 2.045 1.980

2.110

2.119

0,4% -8,5%

-

-

4.115

4.401

2005 2008 2009 Datos de seguridad reportados Muertos

2.114

2.317

2010

2011

0,2%

Heridos 47.304 54.751 51.723 52.486 53.740 52.768 59.105 57.396 -2,9% 4,8% 21,3% Heridos graves / 6.356 6.953 6.296 6.421 6.252 6.113 6.943 6.968 0,4% 0,2% 9,6% Hospitalizados Total de víctimas 49.418 57.068 53.683 54.559 55.785 54.748 61.215 59.515 -2,8% 4,3% 20,4% Tasa de Muertos 13,0 13,8 11,6 12,1 11,9 11,4 12,0 11,9 -1,0% -13,9% -8,5% /100.000 habitantes Tasa de Muertos /10.000 vehículos 8,5 7,7 6,2 6,1 5,6 5,0 4,9 4,6 -6,3% -39,5% -45,1% (parque)

Muertos / 1000 millones vehículo-km Datos de Movilidad Vehículos (excluye 2.474 2.936 3.043 motocicletas) * 1000 Vehículo- kilómetros (en millones) Tasa de Motorización (Cantidad de vehículos 152,1 175,1 179,7 excluyendo motocicletas /1 000 habitantes)

3.273

-

-

3.542 3.840

-

-

-

-

-

191,5

205,3

220,7

234,4

247,0

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

-

-

-

7,0% 49,9% 77,9% -

-

-

5,4% 41,0% 62,4%

55 Gráfico 1. Evolución anual del número de muertos por siniestros viales

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

Gráfico 2. Evolución anual del número de heridos en siniestros viales

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

56 Gráfico 3. Evolución anual del parque vehicular

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

> Usuarios de la vía Gráfico 4. Evolución anual de la tasa vehículo/kilómetros

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

57 Tabla5. Muertos por tipo de usuarios de la vía 2002-2014

Ciclistas

Motociclistas

2002

2010

2011

2012

2013

2014

59

111

98

146

146

160

758

820

800

1.980

2.110

2.119

228

189

Ocupantes de automóviles

346

454

Otros

465

506

Peatones

Total

917

2.014

815

2.074

166

111

491

495

499

471

790

2.045

161

555

428

142 611

407

2013-2014% cambio

2013

2010

2002

9,8%

44,7% 173,3%

-2,5%

-1,9%

-12,8%

2,2%

5,2%

-12,1% -24,8% -37,7% 10,1%

34,7%

76,7%

-4,9% -19,5% -12,6% 0,4%

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

> Grupos Etarios Tabla 6.Muertos por grupo etario 2009-2014

0-4

5-14

2009

2010

2011

2012

2013

2014

66

47

66

60

51

72

41,0%

361

12,1%

15,8%

1,2%

0,0%

3,1%

21,2%

56

56

57

59

15-24

308

293

335

35-44

343

342

311

55-64

230

265

252

254

> 75

98

125

131

111

1.960

2.074

25-34

45-54

65-74

Sin Información

Total

2014% cambio

335 316

160 48

334 351 177 85

312

332 178 70

2.045

43

48

2013

2011

12,1%

-15,9%

1,5%

4,3%

7,8%

273

345

350

341

343

276

-19,7% -11,3%

286

274

-4,1%

125

125

0,0%

-5,0%

0,4%

3,6%

322 341

322

328

161

209

60

59

1.980

2.110

332

216 66

2.119

13,3%

8,8%

-5,6%

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

Gráfico 5. Evolución interanual de muertos por grupo etario

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

58

> Tipo de vía Tabla 7. Muertos por tipo de vía2009-2014 2009

2010

2011

2012

2013

2014

Rural

1.173

1.141

1.147

1.210

1.286

1.281

Urbana

788

932

898

770

824

839

1.960

2.074

2.045

1.980

2.110

2.119

Total

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

Gráfico 6. Evolución interanual de muertos por tipo de vía

Fuente: Carabineros de Chile Elaboración: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

> 4.Tendencia de la conducta vial > Alcohol al conducir

Durante el año 2014, se registraron los mejores resultados de los últimos 13 años en lo que se refiere a fallecidos en hechos de tránsito ligados al alcohol en la conducción. Concretamente, los fallecidos por esta causa bajaron a nivel nacional en un 31%, pasando de 205 víctimas en 2011 a 148 en los años 2012 y 2013, y a 142 fallecidos en el año 2014. Esta disminución reflejaría un efecto disuasivo y positivo paulatino de la “Ley Tolerancia Cero” y “Ley Emilia”, ya que se vislumbra mayor preocupación en la ciudadanía con respecto al alcohol en la conducción.

59

Tabla 8. Límites de alcohol vigentes en 2015

Conductores de Automóviles Motociclistas

Conductores profesionales

Límite de alcohol en Nivel de alcohol en sangre sangre (gr/l) (gr/l) promedio detectado

Comentarios

0,3 0,3 0,3

> Velocidad

En 2014, la Comisión Nacional de Seguridad de Transito licitó un estudio de caracterización de velocidades con el objetivo de ser un insumo para la toma de decisiones y evaluación de políticas públicas que se lleven a cabo en esta materia. La idea fue contar con un diagnóstico básico que permita la caracterización representativa de la realidad nacional en relación con la velocidad a que circulan los vehículos motorizados en las vías de nuestro país. Este estudio obtuvo los siguientes resultados de infractores detectados según tipo de vía (vías urbanas y vías interurbanas):en vías urbanas, en promedio un 38% de los vehículos excede la velocidad máxima permitida (60 km/h). En vías interurbanas, en promedio la excede un 51%. Tabla 9. Límites de velocidad vigentes en 2015 Límite genérico de velocidad

Velocidades medidas

Comentarios

60 km/h Zona Urbana

50 km/h buses de más de 17 asientos y vehículos de transporte escolar y camiones de igual o superior 3.860 kg de PBV 100 km/h en caminos con una pista de circulación

Rutas

120 km/h en caminos con dos pistas o más de circulación 100 km/h buses interurbanos 90 km/h buses y camiones de más de 3.860 kg y vehículos de transporte escolar

Autopistas y/o autovías

120 km/h

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

60 El límite máximo permitido en carreteras rurales es 100 km/h si la vía tiene una pista en cada sentido. Si hay dos o más pistas por sentido, la velocidad máxima permitida es 120 km/h. Sin embargo, los buses interurbanos no pueden circular a más de 100 Km/h y los camiones y vehículos de transporte escolar no pueden hacerlo a más de 90 Km/h. Tratándose de zonas urbanas, también se contempla la excepción para los buses de locomoción colectiva urbana, camiones y vehículos de transporte escolar de circular como máximo a 50 km/h. Por otro lado, la Ley de Tránsito en su Art 146 señala que las Municipalidades en las zonas urbanas y la Dirección de Vialidad en las zonas rurales, en casos excepcionales, por razones fundadas y previo estudio elaborado de acuerdo a los criterios que contemple el Manual de Señalización de Tránsito para la determinación de las velocidades mínimas o máximas, podrán aumentar o disminuir los límites de velocidad establecidos en esta ley, para una determinada vía o parte de ésta.

> Uso de casco, cinturón de seguridad y sistema de retención infantil En el caso de Chile, la Ley de Tránsito señala “El uso de cinturón de seguridad será obligatorio para los ocupantes de los asientos delanteros. Igual obligación regirá para los ocupantes de asientos traseros de vehículos livianos, definidos por el decreto supremo Nº 211, de 1991, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, cuyo año de fabricación sea 2002 o posterior. En los servicios de transporte de pasajeros en taxis, cualquiera sea su modalidad, la responsabilidad del uso del cinturón de seguridad recae en el pasajero, salvo que dicho elemento no funcione, en cuyo caso será imputable a su propietario. Los vehículos de transporte escolar deberán estar equipados con cinturón de seguridad para todos sus pasajeros y su uso será obligatorio en todos los vehículos cuyo año de fabricación sea 2007 en adelante.”. En la actualidad la Ley de Tránsito prohíbe el traslado de menores de 8 años de edad en los asientos delanteros de los vehículos. Deben transportarse en el asiento trasero, utilizando siempre el cinturón de seguridad. Además,obliga a los automovilistas a transportar a los menores de 4 años en el asiento trasero usando elementos de retención para niños(as) adecuados según su peso y edad. El 26 de noviembre de 2014 fue publicado en el Diario Oficial un decreto que establece una serie de requisitos orientados a reforzar el nivel de seguridad que ofrecen los dispositivos de retención utilizados en niños al interior de los vehículos motorizados. Se trata del decreto que modifica el D.S. 176/06 relativo a los Sistemas de Retención Infantil. Dicha modificación hace obligatorio que las sillas de niños cumplan con la normativa europea o norteamericana vigentes. De tal forma, se garantiza que los productos que se comercialicen en nuestro país hayan sido sometidos a ensayos de comportamiento ante choques frontales y traseros, así como pruebas de volcamiento, resistencia de los broches del arnés, seguridad ante rotación y pruebas de inflamabilidad del material. La norma establece también que si la calidad del producto no es del todo satisfactoria bajo el nuevo estándar, se informará al Servicio Nacional del Consumidor para que proceda en consecuencia, al amparo de la Ley del Consumidor.

61 Tabla10.Uso del cinturón de seguridad 2010

2011

2012

2013

2014

Conductor

50%

-%

-%

82%

78%

Acompañante

50%

-%

-%

67%

62%

-%

-%

74,5%

70%

-%

-%

14%

15%

-%

-%

75%

72%

Prom. Asientos delanteros Asientos traseros

Menos 10%

Sistema de retención infantil

En Chile la ley hace obligatorio el uso de casco para toda persona que conduzca una motocicleta, motoneta, moto para todo terreno (de tres o cuatro ruedas) u otro vehículo motorizadosimilar de dos o tres ruedas, así como también para sus acompañantes. Además, según la norma vigente (Decreto Supremo N°.231/ 2000 MTT), las únicas certificaciones de cascos reconocidas y aceptadas son las siguientes normas internacionales:Standard Nº218, MotorcycleHelmets, establecida por el Code of Federal Regulations de Estados Unidos; JIS T 8133, que es la que rige en Japón y la EN/22/04 y posteriores modificaciones, de la Comunidad Europea de Naciones. Ahora reemplazada por la ECE/22.05. Es la certificación de casco de moto más utilizado internacionalmente, requerido por más de 50 países en todo el mundo. Cabe destacar que los cascos de fabricación nacional deben cumplir con alguna de las certificaciones antes mencionadas y acreditarlo mediante un certificado otorgado por el Sistema Nacional de Acreditación del Instituto Nacional de Normalización. Tabla 11. Uso del casco en motociclistas 2010

2011

2012

2013

2014

Conductor

95%

- %

- %

99,8%

%

Acompañante

95%

- %

- %

99,3%

- %

> Elementos distractivos, uso del teléfono móvil y fatiga

La Ley de Tránsito sanciona el conducir haciendo uso de un teléfono celular u otro aparato de telecomunicaciones, salvo que tal uso se efectúe por medio de un sistema de “manos libres”. La sanción antes mencionada equivale a una multa de 1 a 1,5 UTM (1UTM = CLP 43.198a diciembre 2014. Valor varía por mes). El estudio de observación llevado a cabo en 2014 que midió el uso de sistemas de retención y elementos de seguridad en conductores y acompañantes también midió uso de teléfonos móviles (celulares) y otros hábitos distractivos. El resultado para el uso del celular está en el siguiente gráfico:

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

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Base: Total observaciones (13.998). Antofagasta (1.282). Valparaíso (1.220). Viña del Mar (1.707). Rancagua (1.226). Talca (1.700). Concepción (1.260). Talcahuano (1.237). Los Ángeles (1.258). Temuco (1.272). Santiago (1.836)

En 2014 se registraron menos siniestros y lesionados por causa de fatiga en la conducción. Sin embargo los fallecidos presentaron un alza de más de un 100% con respecto al año 2013.

> 5.Estrategias y objetivos nacionales de seguridad vial > Institucionalidad de la Seguridad Vial La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET) es un organismo interministerial creado mediante Decreto Supremo N° 223, del 27 de diciembre de 1993, como una comisión asesora presidencial. Está compuesta por las siguientes instituciones: Ministerio de Interior y Seguridad Pública, Ministerio Secretaría General de la Presidencia, Ministerio Secretaría General de Gobierno, Ministerio de Educación, Ministerio de Justicia, Ministerio de Obras Públicas, Ministerio de Salud, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio del Trabajo y Previsión Social y Carabineros de Chile.

> Estrategia de seguridad vial 2012-2014 En el año 2011 se lanzó un plan de Acción Estratégico para el período 2011-2014 el cual tuvo como propósito la “reducción de un 20% de las víctima fatales en accidentes de tránsito al año 2014”. Para esto identificó como ejes centrales la ejecución de los proyectos estratégicos: Mejoramiento del Sistema de Otorgamiento de Licencias de Conductor, la modificación de los límites de alcohol legal permitido y vehículos más seguros; sin perjuicio de campañas

63 comunicacionales que se llevaron a cabo, las que además de relacionarse con alcohol y velocidad, han tenido como objetivo destacar la importancia que tanto peatones como ciclistas se haga más visibles en horas de baja luminosidad. En la actualidad, CONASET se encuentra trabajando en la actualización de la Política Nacional de Seguridad de Tránsito, que fue elaborada en 1993, y evaluando un plan de acción para lograr cumplir la meta propuesta por la Organización de las Naciones Unidas, ONU, para el decenio 2011-2020 declarado como la “Década de Acción para la Seguridad Vial”. La meta establecida por la ONU es ambiciosa y busca reducir los siniestros de tránsito y sus consecuencias a la mitad por lo que se está desarrollando un plan que ayude a poder cumplirla. Dentro los hitos más relevantes alcanzados, destacan: 1) Ley 20.770 (Ley Emilia) modifica la ley de tránsito chilena, en relación al delito de manejo en estado de ebriedad, causando lesiones graves, gravísimas o muerte, y sancionándolo con cárcel efectiva 2) Ley 20.580 “Tolerancia Cero”, previa a la Ley Emilia, redujo los límites de alcohol en la sangre y aumenta sanciones por conducción con alcohol o drogas. 3) Ley 20.508 que obliga el uso de cinturón de seguridad en buses interurbanos. 4) Mejoramiento al sistema de otorgamiento de licencias de conductor a. Nuevo examen de conocimientos teóricos para postulantes a licencia B y C. Implementado. b. Nuevo examen práctico para postulantes a licencia B. Más especializado y exigente. c. Nuevo examen de conocimientos teóricos de conducción para postulantes a licencia de conductor profesional, quienes no rendían este test anteriormente. 5) Fortalecimiento de la estrategia preventiva y educativa de Seguridad Vial a través del Programa “Manéjate por la Vida”. 6) Incorporación de los hechos de tránsito como uno de los ámbitos de acción de la Política de Seguridad Escolar. 7) Inclusión de Educación Vial en las bases curriculares de enseñanza básica de los establecimientos educacionales. 8) Elaboración de un Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas 9) Mayores exigencias para vehículos en general

> Determinación de objetivos

Dentro de los nuevos desafíos y objetivos para 2014 -2015 se encuentran los siguientes proyectos: 1. Puesta en marcha del Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas 2. EtilómetrosEvidénciales: Actualmente se trabaja en un reglamento que permitirá la implementación de “etilómetrosevidénciales” para la medición de alcohol en aliento con fines probatorios 3. Formulación del Primer Plan Nacional de Seguridad Vial de Niños y Adolescentes 4. Inició tramitación en el Parlamento del Proyecto de Ley para la Creación del Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (CATI). 5. Usuarios Vulnerables y Convivencia de Modos: realización de actividades de concientización, enfocadas en el respeto, el autocuidado y la convivencia cívica, para mejorar la calidad de vida de las personas a través del fomento de la buena convivencia entre los distintos usuarios de las vías, y así también contribuir a la reducción de siniestros de tránsito y sus consecuencias.

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> 6.Medidas recientes 2014 – 2015 > 6.1. Implementación del Plan de Seguridad Vial de Motos

En 2015 se dio inicio al Plan de Seguridad Vial de Motos. Son 35 medidas las que contiene el plan y su planificación contempla medidas de corto, mediano y largo plazo. Dentro de sus avances se encuentran: > Mayores exigencias a motocicletas nuevas - A Julio 2015: dispositivo de retención para pasajeros, espejo retrovisor y el desempeño de frenos. - A Enero 2016: normativa sobre depósito de combustible y mandos, testigos eindicadores. > Modificaciones en el uso de la placa patente de motos. Se elimina el uso de la placa patente delantera para motos. > Proyecto de ley que establece distintas clases de licencia para conducir motocicletas. > Reglamentar el transporte de niños en motocicleta >Modificación al Examen práctico de motos. > Lanzamiento de experiencia piloto para zonas de detención segura de motos.

> 6.2Modificación de los Límites de Alcohol Legal Permitido: Ley “Tolerancia Cero” y “Ley Emilia” La Ley “Tolerancia Cero” entró en vigencia en marzo de 2012 como modificación de la Ley de Tránsito. La iniciativa legal bajó los grados de alcohol permitidos en la sangre para conducir, estableciendo el “estado de ebriedad” en 0,8 gramos por litro de sangre y “bajo la influencia del alcohol” en 0,3 gramos por litro de sangre. Al mismo tiempo se incrementaron las sanciones relativas a la suspensión de la licencia de conducir, dependiendo de la infracción que se cometa y las consecuencias que ésta tenga, siendo mucho más rígida que en la anterior legislación. A modo de ejemplo, si una persona es sorprendida manejando en estado de ebriedad por primera vez, sin ocasionar daños ni lesiones, verá suspendida su licencia de conducir por 2 años. En la misma línea, cuando una persona en estado de ebriedad causa lesiones gravísimas o la muerte de una persona, por primera vez, quedará inhabilitada para manejar un vehículo de por vida.

65

Con la nueva Ley Emilia, que se encuentra vigente desde el 16 de septiembre de 2014, se sanciona con cárcel efectiva de al menos un año a los conductores en estado de ebriedad que generen lesiones graves gravísimas o la muerte. Además, con esta reforma se establece como delito fugarse del lugar del siniestro y negarse a realizar el alcohotest o la alcoholemia.De esta forma, la Ley Emilia complementa la Ley Tolerancia Cero que entró en vigencia el año 2012.

Mayores antecedentes en: http://www.conaset.cl

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> 6.3 Mejoramiento del Sistema de Otorgamiento de Licencias de Conductor Las licencias de conductor en Chile son otorgadas por las municipalidades autorizadas para ello por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para obtener tal autorización, deben cumplir con exigencias específicas en cuanto a personal y equipamiento. A su vez, tanto la ley como un reglamento, establecen los requisitos que deben cumplir los postulantes a las diferentes clases de licencia de conductor, existentes en el país, para poder obtenerlas, lo que debe ser verificado por los municipios. En términos generales, los postulantes a licencia de conductor, deben acreditar idoneidad moral, aptitud físico-síquica y conocimientos tanto teóricos como prácticos de conducción. La cantidad de municipios autorizados para otorgar dicho documento – más de 240 en la actualidad -, la heterogeneidad de éstos en cuanto a las condiciones en que los postulantes pueden ser evaluados, unido al hecho de que para muchos municipios el otorgamiento de licencias constituye una importante fuente de ingreso de recursos, con el tiempo derivó en que la obtención de licencias pasara a ser un simple trámite, siendo percibido así por la ciudadanía. Las tasas de reprobación durante los últimos años han bordeado apenas el 2%, muy por debajo de las que se registran en países con altos estándares en Seguridad de Vial, donde éstas alcanzan al 30 ó 40%. Atendiendo al preponderante rol del factor humano en la ocurrencia de hechos de tránsito, CONASET, asumió la tarea de avanzar hacia un cambio cultural. Es así, como se instala una nueva realidad en la que obtener la licencia de conductor es un privilegio, más que un derecho. Una manera de avanzar, hacia una nueva generación de conductores, con mayor conocimiento de la normativa de tránsito, más conscientes de la responsabilidad que supone la conducción de un vehículo motorizado, con demostrado dominio en el manejo del vehículo y con capacidades físico-síquicas acordes con las exigencias necesarias para una conducción segura. Es así como se aborda la modificación de la normativa en los siguientes aspectos: > Implementación de un nuevo examen de conocimientos teóricos para postulantes a licencia de conductor de las clases B y C, esto es, las que habilitan para conducir vehículos livianos como automóviles o camionetas, y motocicletas. > Examen teórico obligatorio para postulantes a licencia de conductor profesional. > Modificaciones al examenmedico. > Nuevo examen práctico de postulantes a licencia clase B.

> 6.4 Mayores Medidas de Seguridad en Vehículos Motorizados En Chile, durante la última década el parque de vehículos motorizados ha aumentado en un 94%. Siguiendo esta tendencia, y con el objetivo de disminuir las cifras de accidentabilidad y mortalidad, CONASET en conjunto con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones han impulsado una serie de cambios normativos los cuales han mejorado el estándar de equipamiento de los vehículos que circulan por las vías nacionales. Para los vehículos livianos, a partir del año 2015 se estableció la exigencia de contar con airbags delanteros y un sistema recordatorio de uso del cinturón de seguridad.

67 Para los buses que prestan servicios interurbanos de transporte de pasajeros, desde el año 2015 los nuevos modelos deben incluir: sistema antibloqueo de frenos (ABS), programa electrónico de estabilidad (ESP), sistema automático de detección y supresión de fuego, entre otros requerimientos. Para las motocicletas, y tal como se mencionó dentro de los avances del Plan de Seguridad Vial de Motocicletas, a partir de julio de 2015 se establecieron exigencias para los dispositivos de retención de pasajeros, espejos, frenos, depósito de combustible, mandos, testigos e indicadores, entre otros elementos. En el transporte escolar, a partir del año 2007 todos los vehículos nuevos deben contar con cinturones de seguridad en cada asiento, siendo su uso obligatorio. Por otra parte, cuando existan situaciones de emergencia, tales como averías o desperfectos mecánicos de un vehículo, el año 2014 se publicó un decreto el cual complementa los dispositivos de emergencia de los vehículos, incluyendo un chaleco reflectante de alta visibilidad. Este elemento permite que los conductores sean vistos a gran distancia, contribuyendo a aumentar su seguridad en la vía.Esta nueva reglamentación entra en vigencia el año 2016. Por último, ante el esperado incremento del parque vehicular y continuando con la misión de CONASET, se debe continuar en la senda de aumentar las exigencias de los vehículos que se comercializan y seguir a la vanguardia de las nuevas tecnologías disponibles.

> 6.5 Incorporación de la Educación Vial en el curriculum escolar Instalar la Seguridad Vial y la Normativa de Tránsito como temática desde los primeros años de escolaridad, es uno de los objetivos más importantes que se ha fijado CONASET. Si bien la Ley de Tránsito chilena, que rige desde 1984, establece que el Ministerio de Educación debe contemplar en sus programas de enseñanza Básica y Media, la difusión de las disposiciones que regulan el tránsito, el uso de las vías públicas y los medios de transporte, en la práctica esta norma no se aplicaba con la regularidad ni intensidad necesarias para crear consciencia de la importancia del tema en los estudiantes chilenos desde sus primeros años. Según estadísticas del Ministerio de Salud chileno, la principal causa de muerte en niños y niñas entre 1 y 14 años, son los traumatismos producto de siniestros de tránsito, de allí la urgencia, en incorporar la Educación Vial en el currículo escolar, como materia de aprendizaje, prevención y, principalmente, toma de consciencia entre los menores, quienes se convierten a la vez, en canales de comunicación y difusión del tema ante sus familias. La nueva Ley General de Educación, que rige desde 2009, determinó que uno de los componentes que conformarían los programas en las bases curriculares serían actividades relacionadas a la Educación de Tránsito y la Seguridad Vial. Es así como, CONASET y el Ministerio de Educación, elaboraron actividades programáticas, sobre las temáticas programadas, para ser aplicadas a cada nivel educacional y en diferentes asignaturas. El enfoque educativo que está detrás de esta estructura es el de la transversalidad educativa, es decir los temas de Tránsito y Seguridad Vial, son aplicados en las diversas áreas de conocimiento a las que son expuestos los alumnos. Por ejemplo: en ejercicios de Matemáticas; textos de comprensión de lectura en Lenguaje; o comportamiento en temas de Sociedad. Es así como se hace posible interrelacionar el sector educativo con ámbitos de formación de competencias vinculados a la vida personal y social de los estudiantes.

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68 Durante 2011 y 2012, se incorporaron actividades de Seguridad de Tránsito, en los programas de estudio de enseñanza Básica, niños y niñas de entre 6 y 13 años, para los distintos niveles y asignaturas. En 2012, la Junta Nacional de Jardines Infantiles de Chile, JUNJI y CONASET, elaboraron en conjunto la guía para el docente: “Acercando a los párvulos a la educación de tránsito”. El primer material de Seguridad Vial que se desarrolla en Chile, para la Educación Parvularia, es decir, una herramienta destinada a educar a niños y niñas menores de 6 años. Desde el 2013 y hasta el 2015, se trabajará en los contenidos hasta segundo año de enseñanza Media. Finalmente, el Ministerio de Obras Públicas de Chile, MOP, y CONASET, han realizado proyectos de mejoramiento en zonas rurales en las que se emplazan establecimientos educacionales como una manera de proteger a los niños y niñas que cursan en estas zonas sus estudios. A modo de ejemplo, se han incorporado dispositivos de reducción de velocidad y de aquietamiento del tránsito; también la instalación de balizas luminosas solares intermitentes, activables por personal del colegio mediante control remoto durante las horas de entrada y salida de los alumnos, una manera de alertar a conductores y evitar atropellos. Este proyecto ha sido complementado con la realización de charlas a los estudiantes sobre Seguridad Vial y la entrega de material reflectante, para que puedan ser vistos a horas de escasa luminosidad.

> 7.Sitios web de interés y referencias CONASET

http://www.conaset.cl

> Investigaciones recientes y en proceso

7.1 Estudio observacional en diez ciudades del país - Conductas asociadas a la seguridad en la conducción. Uso de sistemas de retención y hábitos distractivos en automovilistas (2014) 7.2 Estudio de caracterización del perfil de velocidades de vehículos motorizados en rutas representativas del país (2014). 7.3 Estudio observacional en taxis y colectivos en las ciudades de Viña del Mar y Valparaíso (2013). 7.4 Estudio observacional en seis ciudades del país - Conductas asociadas a la seguridad en la conducción. Uso de sistemas de retención, casco y hábitos distractivos en automovilistas y motoristas (2013). 7.5 Estudio de opinión publica en temática de seguridad vial. 7.6 Estudio observacional en el Gran Santiago Uso de casco en ciclovias y ciclobandas más transitadas.(2014) Contacto Para más información contactar a: Carla Medina y Gabriela Rosende. Email: cmedina@mtt.gob. cl y grosende@mtt.gob.cl

> Contacto

Para mayor información: Carla Medina y Gabriela Rosende. Email: cmedina@mtt.gob.cl y grosende@mtt.gob.cl

Fuente:Ministerio de Transporte Observatorio Nacional de Seguridad Vial - onsv

Capital Bogotá DC

Habitantes 47.661.787

69

Colombia Vehículos / 1000 232,07 habitantes1

Muertes por siniestros viales en 20141

6.127

Muertes/ 100 000 habitantes en 20142

1Se calcula sobre el parque automotor sin incluir vehículos tipo ciclomotores 2 Muertes a 30 días

> 1.Comentarios sobre la recolección de datos en seguridad vial

El Ministerio de Transporte bajo el entendido que las muertes y lesiones asociadas al tránsito son uno de los principales problemas sociales y de salud pública que afectan al país y en atención al mandato del Plan de Desarrollo de Colombia para el Período 2010-2014 que declara a la Seguridad Vial como una política de Estado, inicióa finales del 2012 todo un proceso intra e interinstitucional encaminado a fortalecer la gestión de la seguridad vial. Como parte de este diseño institucional para la seguridad vial, la Ley 1702 de 2013 (Artículo 16) estableció que la denominada Agencia Nacional de Seguridad Vial debería liderar la puesta en marcha del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, que tendrá como función principal apoyar a la ANSV en la planificación y evaluación de la política, planes y estrategias de seguridad vial por medio del diagnóstico, análisis y la investigación, con el objetivo de contribuir a la consolidación de la Política Nacional de Seguridad Vial, cuyo fin ulterior será la reducción del número de víctimas mortales y lesionados causados por siniestros de tránsito.Atendiendo a lo establecido en la citada Ley, se han venido desarrollando diversas acciones dirigidas a la implementación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. El Observatorio Nacional de Seguridad Vial se define entonces, como la instancia técnica que integra sistemas de información y acciones intersectoriales que facilitan y organizan la disponibilidad de fuentes de datos, y la estabilización y estandarización de las salidas de información relacionadas con la seguridad vial, de tal modo que permitan monitorear cambios en relación con las afectaciones derivadas de la siniestralidad vial, seguir tendencias de la evolución del fenómeno y analizar los determinantes socio-económicos que contribuyen con la ocurrencia de siniestros viales, con el fin de incrementar la gestión del conocimiento para apoyar la formulación de políticas de seguridad vial y orientar intervenciones en la práctica. En tal sentido el ONSV como parte de su proceso de implementación ha impulsado la intersectorialidad y colaboración entre actores para la integración de fuentes de información para el desarrollo del Sistema de Información sobre Seguridad Vial, ha obtenido de forma conjunta datos de diferentes fuentes para producir y aumentar la disponibilidad de información para el país, ha identificado brechas en la información y ha buscado fomentar el incremento de la evidencia relacionada con la Seguridad Vial en el país.Dichas actividades le permiten contar hoy por hoy con bases de datos depuradas, validadas y consolidadas, que atienden a criterios técnicos de calidad de la información y a estandarización de procesos y conceptos. Como parte de este proceso y aun cuando para fines de Política Nacional, Colombia define las muertes en siniestros de tránsito a 365 días, los procesos de estandarización realizados para garantizar la comparabilidad internacional en el marco del Observatorio Iberoamericano de

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

12,86

70 Seguridad Vial - OISEVI, han permitido que actualmente reportemos las muertes en siniestros de tránsito de acuerdo con la definición adoptada por el OISEVI es decir “Cualquier persona fallecida en el acto o durante los 30 días siguientes a un hecho de tránsito con víctimas”. Es por eso que las cifras presentadas en este informe desde 2005, pueden diferir a la baja, de las presentadas en los informes que lo anteceden. Por otra parte, es importante señalar que el país se encuentra en el proceso de organización de sus salidas de información para lograr que a partir de 2016 podamos empezar a reportar las víctimas no fatales en siniestros de tránsito de acuerdo con la clasificación propuesta por el OISEVI (heridos graves y leves). En este informe se registran la totalidad de lesionados no fatales en siniestros de tránsito. Sin embargo, es preciso reconocer que aún persisten dificultades para la recolección y el análisis de la información que dé cuenta del estado de la Seguridad Vial, lo que representa inconvenientes para reconocer la real situación. No obstante, será un empeño en el que no cesaremos hasta lograr la consolidación plena del Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

> 2.Tendencias a corto plazo > Comentarios generales y tendencias en 2014

En Colombia durante el 2014, se registraron 157.693 siniestros viales que cobraron la vida de 6.127 personas y dejaron lesionadas a 41.452. Esta cifras representan con respecto al año 2013, un incremento del 2,18% frente a 2013 en las víctimas fatales y del 6,2% en las víctimas no fatales en siniestros de tránsito. Este panorama hace de los siniestros de tránsito en Colombia la segunda causa de muerte violenta en el país, y la primera causa de muerte de los jóvenes colombianos menores de 30 años. Lo anterior, da cuenta en 2014 de una tasa de muertos en siniestros de tránsito por cada cien mil habitantes de 12,86 y una tasa de lesionados de 93,27 por cada cien mil. Así mismo, la razón de fallecidos por cada 10.000 vehículos se ubica en 5,52 por cada 10.000 vehículos y la de heridos en 40,02, continuado con una tendencia decreciente. Por otro lado, los actores más vulnerables de la vía continúan siendo los Motociclistas (Conductores y Acompañantes) que en el 2014 representaron el 46,04% (2.821 casos) de las víctimas fatales y el 51% (22.684 casos) de los lesionados, seguido de los peatones con el 27,27% (1.671 casos) de los fallecidos y el 21,9% (9.758 casos) de los lesionados en siniestros de tránsito. Es de anotar, que a su vez el 37% (618 casos) de los peatones fallecidos y el 45% (4.396 casos) de los lesionados fueron atropellados por un vehículo tipo Motocicleta.Los gráficos 1 y 2, muestran respectivamente, la distribución en Colombia de los casos de víctimas fatales y no fatales en siniestros de tránsito según condición de la víctima durante el 2014 y su respectiva variación con respecto al 2013.

71 Gráfico 1. Muertos en siniestros de tránsito. Colombia. Comparativo 2013 – 2014 (casos)

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

Gráfico 2. Lesionados en siniestros de tránsito. Colombia. Comparativo 2013 – 2014 (casos)

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

De otro lado, al comparar el 2014 frente al año 2013 se observan considerables incrementos de la morbimortalidad de los usuarios de motocicleta (Conductores y Acompañantes); así, el incremento en el número de fallecidos en este tipo de usuarios alcanza el 5,9% para conductores y el 5,8% para los acompañantes. Mientras que en el caso de los lesionados el incremento es del 9,4% para los conductores de motocicleta y del 0,7% para los acompañantes de este tipo de vehículos. Otros de los actores que se caracterizan por su alta vulnerabilidad son los ciclistas que para el 2014, registran un incremento considerable en el número de fallecidos con respecto al 2013, equivalente al 7,2% y al 6,9% en los heridos; y los peatones que aunque evidencian una reducción en el número de víctimas mortales en siniestros de tránsito, muestran un incremento del 2,9% en los lesionados. El gráfico 3 ilustra la variación porcentual 2014—2013 de las víctimas de siniestros de tránsito en Colombia según condición de la víctima.

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72 Gráfico 3. Variación porcentual interanual de las víctimas en siniestros de tránsito según condición de la víctima. Colombia, 2013—2014

Nota: Se excluyen del gráfico los caso que registran sin información para la variable condición de la víctima Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

En relación con las características de la población afectada por el fenómeno de la accidentalidad vial en Colombia, el gráfico 4 muestra que los grupos etarios más afectados se encuentran entre los 20 y los 34 años, representando el 34,4% de las víctimas fatales y el 40,3% de las víctimas no fatales. Así mismo, es importante anotar que en el 2014 en siniestros de tránsito fallecieron 516 menores de 18 años y 5.390 más resultaron lesionados. De estos el 33,13% de los fallecidos y el 42,82% de los lesionados se encontraban entre los 0 y los 10 años de edad. Gráfico 4.Distribución porcentual de las víctimas en siniestros de tránsito según grupo de edad. Colombia, 2013—2014

Nota: Se excluyen del gráfico los caso que registran sin información para la variable condición de la víctima Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

73 En términos de la relación hombres por mujer, las cifras para el 2014 muestran que en Colombia ésta es de aproximadamente 4 (4,13) hombres fallecidos en accidente de tránsito por cada mujer que fallece en este mismo tipo de hechos; relación que se reduce a aproximadamente 2 (1,67) hombres por cada mujer lesionada en siniestros de tránsito. Por otra parte, entre el 1º de enero y el 31 de diciembre de 2014, el mayor número de víctimas tanto fatales como no fatales se registran como consecuencia de choques entre vehículos con el 34,8% de los fallecidos y el 58,3% de los lesionados, seguido del atropello con el 27,3% de los fallecidos y el 22% de los lesionados. No obstante, debe señalarse que con relación al año 2013, las muertes en accidentes de tránsito evidencian aumentos generalizados para todos los tipos de accidentes con excepción de las muertes derivadas de caídas de vehículos a precipicio y atropellos, que se redujeron en un 20,4% y 3,7%, respectivamente. Para las víctimas no fatales los descensos se registran en los choques con objeto fijo (2,6%) y en las caídas de vehículos a precipicio cuyadisminución es del 12,6%. Así mismo, es importante anotar que en Colombia, en el 2014, el 51,8% de los usuarios de motocicleta fallecidos y el 88% de los lesionados, se produjo como resultado de choque con otro vehículo. De estos el objeto de choque resultó ser otra motocicleta en el 21% de los casos con resultados fatales y en el 25,86% de los accidentes no fatales. Llama también la atención que en el 43,68% de los accidentes en el que resultó lesionado sin consecuencias fatales un motociclista el objeto de colisión fue un vehículo tipo automóvil; mientras que en los accidentes fatales este tipo de vehículo como objeto de colisión alcanza el 18%, es decir el mismo porcentaje que los choques con vehículos tipo Camión/ Camión Furgón. Los gráficos 5 y 6 ilustran, respectivamente, el comparativo 2013—2014 de las víctimas fatales y no fatales de accidentes de tránsito en Colombia, según clase accidente. Gráfico 5.Muertos en siniestros de Tránsito según clase de siniestro. Colombia, Comparativo 2013—2014

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

74 Gráfico 6.Heridos en siniestros de Tránsito según clase de siniestro. Colombia. Comparativo 2013—2014

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

En el 2014 en Colombia en siniestros de tránsito, en promedio diariamente se presentaron 16 fallecidosy 121 heridos. Como se observa en el Gráfico 7 las muertes en accidentes de tránsito registraron picos en los meses de enero, marzo, junio, agosto y diciembre, que coinciden con los periodos habituales de vacaciones o festivos.Y llama la atención como a partir del mes de agosto el fenómeno de la mortalidad por siniestros de tránsito se ubica constantemente por encima de los registros del año inmediatamente anterior. Gráfico 7.Comportamiento de las muertes en siniestros de Tránsito según mes del hecho. Colombia, Comparativo 2013—2014

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

75 Por otra parte, el comportamiento mensual de las víctimas no fatales en siniestros de tránsito en Colombia se ilustra en el gráfico 8. Llama la atención que durante el 2014, los lesionados en accidentes de tránsito estuvieron por encima de lo registrado en 2013, hasta el mes de septiembre cuando empieza a observase un descenso generalizado del fenómeno en el último trimestre de 2014, lo que resulta particular pues estos meses se caracterizan por ser los de mayor accidentalidad dado el ambiente festivo que se vive en esta época. Gráfico 8. Comportamiento de los heridos en siniestros de Tránsito según mes del hecho. Colombia, Comparativo 2013—2014

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

Durante el 2014, en relación con el día de la semana, los días viernes, sábado y domingo, siguiendo la tendencia histórica, concentraron el 52% de las víctimas fatales y el 42% de las víctimas no fatales en siniestros de tránsito en Colombia. El gráfico 9 muestra el comparativo de los casos de muertos y heridos en siniestros viales 2013 – 2014 según día de la semana en que se registró el hecho. Gráfico 9.Comportamiento de las víctimas en siniestros de Tránsito según día de la semana del hecho. Colombia, Comparativo 2013—2014

Nota: Para el año 2014 se excluyen 84 casos de personas lesionadas en siniestros de tránsito que no registran información para la variable día de la semana del hecho. Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

76 Finalmente, con respecto al rango horario en el que se producen los siniestros viales, durante 2014, como se observa en el gráfico 10, el 31% de los fallecidos y el 65% de los lesionados en siniestros de tránsito se registraron en el horario diurno comprendido entre las 6 de la mañana y las 17:59 de la tarde. Lo anterior obedece en parte a la mayor exposición al riesgo que se registra en este rango horario, derivado de un mayor flujo de personas movilizándose en las vías para cumplir con sus actividades diarias. Gráfico 10.Comportamiento de los víctimas en siniestros de Tránsito según rango horario del hecho. Colombia, Comparativo 2013—2014

Nota: Se excluyen de este gráfico los casos que no registran información sobre la hora del hecho. Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

Los gráficos también permiten observar lo picos horarios, así el mayor número de casos se presentó entre las 3 de la tarde y las 17:59. En los horarios nocturnos el mayor número de víctimas tanto fatales como no fatales se registró entre las 6 de la tarde y las 9 de la noche.

> Datos provisorios de 2015

De acuerdo con la información preliminar durante el primer semestre del año 2015 se registraron en el país 2.827 personas fallecidas y 17.899 lesionadas en siniestros de tránsito. Con respecto al mismo periodo del año 2014, lo anterior supone una incremento en las muertes en siniestros de tránsito equivalente al 6,3% (168 casos) y en las victimas no fatales del 14,4% (3.009 casos menos). No obstante, debe anotarse que a febrero de 2015 el Ministerio de Salud reporta en Colombia 36.041 personas en condición de discapacidad permanente derivada de una lesión en accidente de tránsito. Los actores más vulnerables de la vía continúan siendo los Motociclistas (Conductores y Acompañantes) que en el periodo analizado representan el 46,3% (1.309 casos) de las víctimas fatales y el 56,17% (10.049 casos) de los lesionados, seguido de los peatones con el 26,4% (746 casos) de los fallecidos y el 21,07% (3.769 casos) de los lesionados en siniestros de tránsito. Vale la pena señalar que a su vez el 39,8% (297 casos) de los peatones fallecidos y el 51,63% (1.946 casos) de los lesionados fueron atropellados por una Motocicleta, lo que evidencia una relación problemática entre estos dos actores de la vía.

77 Por otra parte, siguiendo la tendencia histórica, en los primeros seis meses del año 2015, el mayor número de víctimas tanto fatales como no fatales se registra como consecuencia de choques entre vehículos. Esta clase deaccidente de tránsito cobró la vida de 1.044 personas (37%) y dejó lesionadas al 11.987 más (67%) durante el periodo analizado. El choque con otro vehículo también es la clase de accidente que mayor número de casos registra entre los usuarios de la motocicleta (Conductores y acompañantes), con alrededor del 61% de los usuarios de motocicleta fallecidos, seguido del choque con objeto fijo que representa el 18% de los casos en este tipo de actor vial. En relación con las características de la población afectada por el fenómeno de la siniestralidad vial en el país, se observa que en el primer semestre de 2015, la población más afectada se encuentra entre los 20 y los 39 años de edad, población por demás considerada como lade mayor productividad laboral. Está población representa el 42,4% de los fallecidos y el 49,9% de los lesionados en siniestros de tránsito. Esta tendencia se repite para todos los actores viales con excepción de los peatones, donde la población adultamayor (60 años y más) representa el 48,76% de las víctimas fatales. También, es importante señalar que por cada víctima fatal mujer en un accidente de tránsito fallecen 4 hombres. En elcaso de las víctimas no fatales las mujeres representan el 39% de los casos y los hombres el 61% Como ya se mencionó, de acuerdo con la informaciónsuministrada por Medicina Legal, durantelo corrido del año 2015, se registra de manerapreliminar un incremento en las muertes en accidentesde tránsito del 6,3%.Al analizar comparativamente con respecto almismo periodo de 2014, el comportamientomensual de las muertes en accidentes de tránsito, con excepción de los meses de enero y mayo,se registran continuos incrementos entre febreroy abril, con un pico en el mes de marzo, que coincidecon la Semana Santa y que equivale a un7%más de casos que en el 2014. Un comportamiento opuesto registran los casosde víctimas no fatales en accidentes de tránsito que muestrandurante los seis meses analizados descensosconsiderables en el número de casos.

> 3.Tendencias de largo plazo(2008-2014) > Flota vehicular y motorización

Como se observa en el gráfico 11, la evolución del parque automotor muestra un crecimiento sostenido a lo largo del periodo de análisis, que ha estado acompañado de una tendencia similar en la tasa de motorización. Históricamente, el parque automotor tipo vehículo y tipo motocicleta, representado entre el 70% y el 80% del total del parque automotor Colombiano. Es importante señalar el notorio crecimiento observado en el parque automotor tipo motocicleta que frente a 2005, incremento su participación porcentual en un 44,8% al pasar de representar el 36,3% en 2005 al 52,5%. Mientras que el parque automotor tipo automóvil y camioneta/ campero observaron una reducción en sus participación porcentual entre el 2005 y el 2014 del 24,0% y el 25.3% respectivamente. Así mismo, este comportamiento marca una notoria diferencia entre la el parque automotor tipo vehículo y tipo motocicleta, que en 2005 era de tan solo un 0,6% (alrededor de 0,2 puntos porcentuales) y en 2014 se ubicó en 91,5% (cerca de 25,1 puntos porcentuales)

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

78 Gráfico 11.Evolución anual del parque automotor. Colombia, 2005-2013

11,108,498

11,060,781

150.00 100.00 50.00

0

Tasa de motorización por cada 1.000 habitantes

250.00 200.00

10,132,676

9,299,702

9,266,527

8,428,347

7,683,349

8,402,337

182.48

168.39

7,663,572

7,173,014

159.10

7,156,239

6,584,943

148.14

6,598,466

2,000,000

132.42

5,826,711

4,000,000

108.10

5,169,548

6,000,000

118.93

5,816,931

8,000,000

4,642,291

Parque automotor

10,000,000

198.93

232.07

215.03

10,173,076

12,000,000

0.00 2005

2006

2007

Parque automotor

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Tasa Motorización (pcmh)

Parque automotor sin ciclomotores

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV

> Cambios en el número de heridos y muertos en siniestros viales > Datos disponibles Tabla 1. Datos de movilidad y seguridad vial 2005-2014 Número de muertos por mes Mes

% cambio

2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2013

2014

2013

2005 2000

Enero

s/d

417

427

458

445

437

475

479

484

512

505

-1,4% 21,1%

Febrero

s/d

309

371

443

425

435

368

432

465

413

428

3,6% 38,5% s/d

Marzo

s/d

405

403

436

441

456

460

447

462

538

524

-2,6% 29,4% s/d

Abril

s/d

393

418

411

419

441

444

439

505

471

477

1,3%

21,4%

s/d

Mayo

s/d

351

401

379

522

520

436

472

481

510

426 -16,5% 21,4%

s/d

Junio

s/d

402

404

499

434

509

409

438

502

518

511

-1,4% 27,1%

s/d

Julio

s/d

461

511

442

455

457

469

506

490

495

483 -2,4% 4,8%

s/d

Agosto

s/d

412

464

429

456

508

406

452

470

459

574

25,1% 39,3% s/d

Septiembre

s/d

380

487

483

413

445

398

426

500

516

531

2,9% 39,7% s/d

Octubre

s/d

377

500

380

416

450

411

460

471

444

509 14,6% 35,0% s/d

Noviembre

s/d

386

415

447

444

475

415

456

474

521

538

3,3% 39,4% s/d

Diciembre

s/d

475

497

580

561

506

486

543

630

599

621

3,7% 30,7% s/d

TOTAL

s/d

5.227 5.298 5.387 5.431 5.639 5.177 5.550 5.934 5.996 6.127 2,2%

17,2%

s/d

s/d

S/d: Sin dato Nota: No se incluyen en está tabla 459 casos que registran sin información para la variable mes del hecho en el año 2005. Pero se incluyen en el total de dicho año. Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses – INMLCF

79

> Riesgo y tasas Tabla2. Datos de movilidad y seguridad vial2008-2013

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

% cambio 2013 2008 2005 2,2% 12,8% 17,2%

Datos de seguridad reportados

Muertos

5.227

5.298

5.387

5.431

5.639

5.177

5.550

5.934

5.996

6.127

Heridos

37.673

38.752

44.710

45.871

39.159

39.316

40.799

39.427

41.797

44.452

6,4%

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

46.349

45.361

47.793

50.579

5,8%

-1,4% 17,9% 5,2%

Heridos graves / Hospis/d s/d s/d talizados Total de 42.900 44.050 50.097 víctimas Tasa de Muertos 12,2 12,2 12,3 /100.000 habitantes Tasa de Muertos /10.000 11,3 10,2 9,2 vehículos (parque) (Muertos/ vehiculo-km 329,9 291,2 306,1 en millones)* 1000

51.302

44.798 44.493

108,10

118,93

132,42

s/d

s/d

12,2

12,5

11,4

12,1

12,7

12,7

12,9

1,0%

8,2

7,9

6,7

6,6

6,4

5,9

5,5

-6,4% -33,0% -51,0%

301,1

363,5

287,8

286,5

300,5

276,5

s/d

s/d

s/d

5,5%

s/d

Datos de Movilidad

Vehículos (exc. 4.636.132 5.162.113 5.816.931 6.584.943 7.156.239 7.663.572 8.402.337 9.266.527 10.132.676 11.060.781 9,2% ciclomotores) * 1000 Vehículo15.842 18.192 17.598 18.039 kilómetros 15.513 17.987 19.375 19.745 21.682 s/d s/d (en millones) Tasa de Motorización (Cantidad de vehículos excluyendo ciclomotores) / 1 000 habitantes)

-3,1% 18,0%

148,14

159,10

168,39

182,48

198,93

215,03

232,07

68,0% 138,6%

s/d

s/d

7,9% 56,6% 114,6%

S/d: Sin dato Nota: El dato de vehículos – kilómetros (mll) no se encuentra disponible aún para 2014. Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV

Ahora bien, al revisar de manera más detallada el comportamiento de la mortalidad por accidentes de tránsito en Colombia durante el periodo 2005 - 2014, es posible observar tal y como se ilustra en el gráfico 12, que con excepción del año 2010, en el que se registra un pronunciado descenso con respecto al 2009 equivalente al 8,2% (462 casos), la tendencia del fenómeno de la mortalidad en accidentes de tránsito ha sido creciente durante todo el periodo de análisis. No obstante, es importante señalar, que a pesar que el pico más alto del fenómeno se registra en el año 2014 con un total de 6.127 fallecidos, el mayor incremento tiene lugar en el año 2011 cuando se registraron 373 víctimas fatales más que en el 2010, equivalentes a un aumento del 7,2%.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

80 En cuanto a la tasa de mortalidad por cada 100 mil habitantes (pcch) a partir del año 2005 y hasta hoy, el país presenta una tasa que oscila entre los 12 y los casi 13 fallecidos en accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, sin presentar variaciones importantes a lo largo del periodo de análisis. Por su parte, la razón de fallecidos en accidentes de tránsito por cada diez mil vehículos, muestra una tendencia constante al descenso desde ese mismo año, cuando era muy similar a la tasa pcch, para empezar a reducirse hasta llegar a registrar una diferencia de 7 víctimas fatales menos que la tasa por cada cien mil, en el año 2014. Respecto a este indicador es importante mencionar que lo que refleja es que el crecimiento del parque automotor no explica por si solo el incremento en el número de víctimas fatales registradas en el país por accidente de tránsito Gráfico 12.Evolución anual de los muertos por siniestros viales. Colombia, 2005-2014 (Casos y tasa por cada 100 mil habitantes)

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses – INMLCF

Por otro lado, como se ilustra en el gráfico 13, el comportamiento de las víctimas no fatales en accidentes de tránsito registra sus picos más altos en los años 2007, 2008 y 2014, mostrando también dos tendencias diferenciadas. En el primer lustro (2005 – 2009) se presenta un marcado incremento en el año 2007que equivale a 5.958 lesionados más que en el 2006 es decir, un incremento del 15,4%. Sin embargo, este incremento es casi compensado por el pronunciado descenso registrado en 2009 equivalente a una reducción del 14,6% frente al 2008 e igual a 6.712 víctimas menos; lo que en suma permite afirmar que entre el 2005 y el 2009 se registra una variación porcentual del 3,9%. En el segundo lustro (2010-2014), exceptuando el año 2012 que muestra un descenso del 3,4% (1.372 casos) con respecto al 2011, la tendencia es al ascenso, manteniendo incrementos porcentuales del alrededor del 6% en cada uno de los años; siendo el presentado en el 2014 el más alto del quinquenio con 6.255 lesionados más que en el 2013.

81 Gráfico 13.Evolución anual de los heridos por siniestros viales. Colombia, 2005-2014 (Casos y tasa por cada 100 mil habitantes)

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses – INMLCF

Así mismo, al analizar el comportamiento histórico de la tasa de morbilidad por accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, que se ilustra en la figura 6, se observa una tendencia constante al incremento hasta el año 2008 cuando superó a la del 2005 en 15 lesionados en accidentes de tránsito por cada cien mil, y se ubicó en 103,19, una de las más altas de la última década. A partir del año 2009 la tasa pcch regresa a los 87 lesionados por cada cien mil habitantes que mostró en 2005, para mantener una tendencia oscilante entre los 87 y los 88 lesionados por cada cien mil. Sin embargo, en el año 2014, la tasa pcch evidencia un considerable incremento y se ubica en 93,27 personas lesionadas en accidentes de tránsito por cada cien mil, es decir aproximadamente 4 víctimas no fatales por encima del 2013. Por otra parte, en cuanto al comportamiento de la razón de lesionados en accidentes de tránsito por cada diez mil vehículos (pcdv), puede afirmarse que éste es muy similar al observado en el caso de los fallecidos en accidentes de tránsito, a partir el 2008 muestra una tendencia constante al descenso, registrando su nivel más bajo en el año 2014 cuando se ubica en 40,02 lesionados por cada diez mil vehículos. Lo anterior equivale a 53 víctimas no fatales menos tanto con respecto a la razón al inicio de la década como con relación a la tasa por cada cien mil habitantes en el año 2014. En relación con el indicador de movilidad Vehículos/km, se observa un crecimiento casi que sostenido en el volumen de tráfico durante el periodo de análisis (2005-2013) dando lugar a un crecimiento acumulado de alrededor del 36% en 2013 frente a 2005. No obstante, es importante anotar que los años 2007 y 2009, presentan descensos con respecto al año inmediatamente anterior del 3,3% y del 14%, respectivamente. Ahora bien el análisis de los fallecidos en siniestros viales con respecto al volumen de tráfico, se observa una tendencia casi que inversa a la registrada por el indicador Vehículos por Kilómetro.Así, mientras el volumen de tráfico crece casi que sostenidamente, la tasa de muertos/

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

82 vehículos-km evidencia sus mayores incrementos, en el año 2009 (20,7%) que sin embargo se vio neutralizado por el marcado descenso de este indicador en el año 2010 (20,8%), dando lugar a una variación acumulada en el año 2013 del -16,3% con respecto al 2005. Lo anterior llama la atención en la medida en que la mayor exposición al riesgo derivada de una mayor volumen de tráfico, no explica necesariamente el crecimiento de la mortalidad asociada a los siniestros viales.

Gráfico 15.Evolución anual vehículos-kilómetros (en millones)y Tasa de muertos/vehículoskm por cada 1000. Colombia, 2005-2013

Nota: El dato de vehículos – kilómetros (mll) no se encuentra disponible aún para 2014. Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV

> Costo económico de los siniestros viales

Actualmente, no existen registros en el país que permitan estimar anualmente los costos económicos de la siniestralidad vial. Sin embargo, estudios puntuales realizados como por ejemplo el realizado por el Existen dos estudios que analizan el costo de la seguridad vial al país, según el estudio del Fondo de Prevención Vial y la Universidad de los Andes estiman que “…los valores obtenidos indican que en el último trienio, los costos anuales de la accidentalidad han estado entre 4 y 5 billones de pesos de 2010*, lo que representa aproximadamente 0.7% a 0. 9% del PIN anualmente”. Por su parte, el estudio de Banco Interamericano del Desarrollo afirma y la Universidad de Harvard encontró que para el año 2010 el gasto en siniestros viales fue alrededor de 4,5 a 8,8 millones de dólares que corresponde el 1,6 – 3,1 del PIB nacional.

83 Tabla3.Costode los siniestros viales en PAIS Costo ($ en Millones)

2010

2011

2012

2013

2014

% cambio

Muertos

-

-

-

-

-

-

Lesiones y discapacidad

-

-

-

-

-

-

Daños a la propiedad

-

-

-

-

-

-

Total

-

-

-

-

-

-

Total como % del PBI

> Usuarios de la vía

De acuerdo con la información disponible, los actores de la vía más vulnerables en los últimos 10 años son los usuarios de motocicleta (conductores y acompañantes) que en el periodo de análisis representaron en promedio el 38% (21.414 casos) de las víctimas fatales; seguido de los peatones con el 30,4% (16.884 casos) de los fallecidos en siniestros viales. Es importante también señalar como la disminución de la participación de los peatones en la mortalidad a estado acompañada de un crecimiento de la participación de los usuarios de motocicletas, lo que se corrobora con el descenso en el número de fallecidos registrados para el actor peatón que con respecto a 2013 es de 3,70% y con respecto a 2005 el descenso acumulado es del 10,3%. En tanto que el actor motociclista registra un incremento en 2014 con respecto a 2013 del 5,9% y un incremento acumulado con respecto a 2005 del 117,7%. Finalmente, otro de los actores vulnerables es el actor ciclista que para el 2014 presentó un incremento de 7,2%. Tabla4. Muertos por tipo de usuarios de la vía 1990-2014

% cambio

Tipo de usuario 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2013 Ciclistas

s/d

450

417

398

349

398

327

339

289

306

328

7,2%

2005 2000 -27,1% s/d

Motociclistas

s/d 1.296 1.624 1.782 2.038 2.275 2.092 2.316 2.515 2.665 2.821 5,9% 117,7% s/d

Ocupantes de automóviles

s/d

Peatones Otros

416

381

343

320

334

334

279

324

281

286

1,8%

-31,3% s/d

s/d 1.863 1.694 1.688 1.662 1.649 1.626 1.604 1.691 1.736 1.671 -3,7% -10,3% s/d s/d

724

688

675

713

853

740

852

922

907

817

Sin información s/d

478

494

501

349

130

58

160

193

101

204 102,0% -57,3% s/d

TOTAL

-9,9% 12,8%

s/d 5.227 5.298 5.387 5.431 5.639 5.177 5.550 5.934 5.996 6.127 2,2%

17,2%

s/d s/d

Nota: La categoría otros incluye ocupantes (conductores y acompañantes/pasajeros) de otros tipos de vehículos diferentes al tipo automóvil Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

84

> Grupos Etarios Tabla5.Muertos por grupo etario 2009-2014 Grupo etario ≤5

(06 - 14) (15 - 24)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013

2009

121

89

105

111

91

104

14,3%

-14,0%

1.317

1.309

1.391

841

861

203

168

1.138

1.023

860

825

(25 - 34)

1.286

(45 - 54)

703

(35 - 44)

2014% cambio

206

1.151

1.328

1.268

-4,5%

-1,4%

744

6,0% 2,8%

15,8%

6,3%

22,2%

665

746

702

432

446

470

483

2

1

3

4

33,3%

-55,6%

6.127

2,2%

8,7%

≥ 75

405

383

403

5.639

5.177

5.550

Total general

-20,2%

671

813

490

9

-15,2%

1.262

488

Sin información

162

1.283

497 417

191

1.149

(55 - 64) (65 - 74)

185

374 7

569 456

5.934

563

478

5.996

874 582 515

1,5%

3,4% 7,7%

1,6%

5,8%

17,1%

27,2%

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

Las muertes en siniestros viales evidencian una concentración histórica de este tipo de lesiones, en la población entre los 20 y los 39 años de edad. Esto equivale durante los 10 años que conforman el periodo analizado, al 41,10% del total de fallecidos en el país. Esto resulta importante en la medida en que este grupo etario concentra la población de mayor productividad laboral, lo que tiene serias implicaciones para el desarrollo económico y social. Sin embargo, debe señalarse que el mayor porcentaje de víctimas tanto fatales como no fatales se presenta entre los 20 y los 24 años con el 12,46% de los fallecidos, seguido del grupo etario entre los 25 y los 29 años con el 11,72% y el 13,30% de los fallecidos y lesionados, respectivamente. Gráfico 15.Evolución interanual de los muertos en siniestros viales según grupo etario. Colombia, 2005-2013

Fuente: Ministerio de Transporte. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV con base en información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INMLCF

85

> Tipo de vía

La información de las víctimas de siniestros viales por tipo de vía no cumple con los criterios de calidad estadística requeridos para ser objeto de análisis.

> 4.Tendencia de la conducta vial > Alcohol al conducir

La Ley 769 de 2002 “Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones”, en su capítulo VIII: ACTUACIÓN EN CASO DE EMBRIAGUEZ, establece las disposiciones que deberán adoptarse para la vigilancia y control de la conducción bajo los efectos del alcohol u otras sustancias embriagantes. Así en su artículo 150, establece que las autoridades de tránsito podrán solicitar a todo conductor de vehículo automotor la práctica de examen de embriaguez, que permita determinar si se encuentra bajo efectos producidos por el alcohol o las drogas, o sustancias estupefacientes, alucinógenas o hipnóticas; y en su artículo 151, determina que quién cause lesiones u homicidios en accidente de tránsito y se demuestre que actuó bajo cualquiera de los estados de embriaguez de que trata el Código Nacional de Tránsito, o que injustificadamente abandone el lugar de los hechos, además de las sanciones previstas en el Código Penal, se hará acreedor a la suspensión de su licencia por el término de cinco (5) años. Sin embargo, y dado la creciente evidencia en relación con la conducción bajo los efectos del alcohol como una de las causas de siniestros viales; en 2012 se expidió la Ley 1548 Por la cual se modifica la Ley 769 de 2002 y la Ley 1383 de 2010 en temas de embriaguez y reincidencia y se dictan otras disposiciones” que busca generar un efecto disuasorio frente a este sensible tema, al endurecer las medidas adoptadas en caso de presentarse. El artículo 152 citada Ley, envía el mensaje de cero tolerancia al consumo de alcohol u otras sustancias con efectos embriagantes o alucinógenos mientras se conduce, pues incluso el grado cero de alcoholemia (Entre 20 y 39 mg de etanol/l00 ml de sangre total) es sujeto de sanciones. Dicho artículo establece que: > Entre 20 y 39 mg de etanol/l00 ml de sangre total, además de las sanciones previstas en la presente ley, se decretará la suspensión de la licencia de conducción entre seis (6) y doce (12) meses. > Primer grado de embriaguez entre 40 y 99 mg de etanol/100 ml de sangre total, adicionalmente a la sanción multa, se decretará la suspensión de la Licencia de Conducción entre uno (1) y tres (3) años. > Segundo grado de embriaguez entre 100 y 149 mg de etanol/100 ml de sangre total, adicionalmente a la sanción multa, se decretará la suspensión de la Licencia de Conducción entre tres (3) y cinco (5) años, y la obligación de realizar curso de sensibilización, conocimientos y consecuencias de la alcoholemia y drogadicción en centros de rehabilitación debidamente autorizados, por un mínimo de cuarenta (40) horas. > Tercer grado de embriaguez, desde 150 mg de etanol/100 ml de sangre total en adelante, adicionalmente a la sanción de la sanción de multa, se decretará la suspensión entre cinco (5) y

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

86 diez (10) años de la Licencia de Conducción, y la obligación de realizar curso de sensibilización, conocimientos y consecuencias de la alcoholemia y drogadicción en centros de rehabilitación debidamente autorizados, por un mínimo de ochenta (80) horas. Tabla 6.Límites de alcoholemia vigentes en 2015 Nivel de alcohol en sangre (gr/l) promedio detectado

Comentarios

-

-

-

-

-

-

-

20mg de etanol/100ml sangre total -

-

-

Límite de alcohol en sangre (gr/l) Conductores de Automóviles Motociclistas Conductores profesionales Otros

20mg de etanol/100ml sangre total 20mg de etanol/100ml sangre total -

Fuente: Ministerio de Transporte

Debe señalarse que de acuerdo con cifras del Sistema de Información sobre Multas e Infracciones de Tránsito SIMIT, la medida ha resultada fructífera sin aún haber logrado el objetivo pleno. Pero como se observa en el gráfico a partir del año 2012, la cifra de infracciones por Conducir en estado de embriaguez, o bajo los efectos de sustancias alucinógenas se ha reducido hasta llegar al 50% en el 2014. Gráfico 16.Evolución delas infracciones Conducir en estado de embriaguez, o bajo los efectos de sustancias alucinógenas. Colombia, 2005-2013

Fuente: Sistema de Información sobre Multas e Infracciones de Tránsito SIMIT. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial - ONSV/ Ministerio de Transporte.

87

> Velocidad Tabla7.Límites de velocidad vigentes en 2015 Límite genérico Velocidades de velocidad medidas

Zona Urbana

Rutas

80Km/h

120 km/h para autos 120km/hpara camionetas 80 km/h para camiones

Autopistas y/o autovías

s/d

Comentarios Limite por tipo de vehículoServició Público, Vehículos de Carga y Transporte Escolar: 60 Km/h. En las vías urbanas las velocidades máximas y mínimas para vehículos de servicio público o particular será determinada y debidamente señalizada por la autoridad de Tránsito competente en el distrito o municipio respectivo (Artículo 106, Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 1 Ley 1239 de 2008) Limite por Tipo de vía: Zonas residenciales y zonas escolares: Limite: 30 Km/H Limite por tipo de vehículo: NA. (Artículo 106, Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 2 Ley 1239 de 2008) Limite por tipo de vehículo: Servicio Público, Vehículos de Carga y Transporte Escolar: 80 Km/h.

s/d

En las carreteras nacionales y departamentales las velocidades autorizadas para vehículos públicos o privados, serán determinadas por el Ministerio de Transporte o la Gobernación, según sea el caso teniendo en cuenta las especificaciones de la vía. (Artículo 107, Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 2 Ley 1239 de 2008)

s/d

Fuente: Ministerio de Transporte

Sin embargo es importante señalar que se observa un preocupante incremento en las infracciones por Conducir un vehículo a velocidad superior a la máxima permitida, a partir del año 2012, qu en parte se encuentra explicada por un incremento en los controles de velocidad realizados, pero que además está influenciada, por las características de la nueva infraestructura vial del país que permiten una movilidad más fluida y que imponen un gran reto para la política nacional en relación con garantizar el cumplimiento de los límites de velocidad. Gráfico 17.Evolución de las infracciones por Conducir un vehículo a velocidad superior a la máxima permitida. Colombia, 2005-2014

Fuente: Sistema de Información sobre Multas e Infracciones de Tránsito SIMIT. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial - ONSV/ Ministerio de Transporte.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

88

> uso de casco, cinturón de seguridad y sistema de retención infantil En el Código Nacional de Tránsito, Ley 769 de 2002, Capítulo V, Ciclistas y motociclistas, en su Artículo 94. Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, establece que los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas: Los conductores y los acompañantes cuando hubieren, deberán utilizar casco de seguridad, de acuerdo como fije el Ministerio de Transporte, la no utilización del casco de seguridad cuando corresponda dará lugar a la inmovilización del vehículo. Artículo 96. Normas específicas para motocicletas, motociclos y mototriciclos. (Modificado por el art. 3, Ley 1239 de 2008).Las motocicletas se sujetarán a las siguientes normas específicas: 1. Deben transitar ocupando un carril, observando lo dispuesto en los artículos 60 y 68 del Presente Código. 2. Podrán llevar un acompañante en su vehículo, el cual también deberá utilizar casco y la prenda reflectiva exigida para el conductor (…) 5. El conductor y el acompañante deberán portar siempre en el casco, conforme a la reglamentación que expida el Ministerio de Transporte, el número de la placa del vehículo en que se transite, con excepción de los pertenecientes a la fuerza pública, que se identificarán con el número interno asignado por la respectiva… En cuanto al Cinturón de Seguridad Código Nacional de Tránsito, Ley 769 de 2002, en su Artículo 82. Cinturón de Seguridad, plantea: “En el asiento delantero de los vehículos, solo podrán viajar, además del conductor, una (1) o dos (2) personas de acuerdo con las características de ellos. Desde el 2002 es obligatorio el uso del cinturón de seguridad por parte del conductor y de los pasajeros ubicados en los asientos delanteros del vehículo en todas las vías del territorio nacional, incluyendo las urbanas. Así mismo de acuerdo con la resolución 19200 de 2002”...A partir del año 2004 los vehículos fabricados, ensamblados o importados se les exigirá el uso de cinturones de seguridad en los asientos traseros, con las características técnicas de fijación y anclaje contempladas en el artículo 2° del presente acto administrativo ...” Los menores de diez (10) años no podrán viajar en el asiento delantero del vehículo. Por razones de seguridad, los menores de dos (2) años solo podrán viajar en el asiento posterior haciendo uso de una silla que garantice su seguridad y que permita su fijación a él, siempre y cuando el menor viaje únicamente en compañía del conductor. En el Capítulo II, del Código Nacional de tránsito, Ley 769, Sanciones por incumplimiento de las normas de tránsito, Artículo 131. Multas. (Modificado por el Art. 21 de la Ley 1383 de 2010) Los infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de acuerdo con el tipo de infracción así: c. será sancionado con multa equivalente a quince (15) salarios mínimos legales diarios vigentes (smldv) el conductor y/o propietario de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones: c.6. no utilizar el cinturón de seguridad por parte de los ocupantes del vehículo.

89 De acuerdo con la información reportada al SIMIT, desde el 2005 hasta el 2014 se han impuesto un total 576.400 comparendos por “no utilizar el cinturón de seguridad por parte de los ocupantes del vehículo y los cinturones de seguridad en los asientos traseros” (Gráfico 18) Gráfico 18. Evolución de las infracciones por no utilizar los dispositivos de seguridad establecidos. Colombia, 2005-2014. 350,000

No utilizar el cinturón de seguridad parte de los ocupantes del vehículo.

Conducir motocicleta sin observar normas establecidas en el CNTT

292,981

300,000 250,000 200,000

209,988 210,873

234,194 216,115

326,774

301,701

240,908

267,643

258,288

150,000 94,618

83,923 No portar el equipo de prevención y 100,000 67,776 59,390 57,641 seguridad establecido en el CNTT o en la 47,693 50,054 46,926 37,143 31,236 reglamentación correspondiente. 50,000 41,095

20,604 14,868 17,954 14,415 13,999 12,490 8,948 10,686 16,233

0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 20112

012 2013 2014

Fuente: Sistema de Información sobre Multas e Infracciones de Tránsito SIMIT. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial - ONSV/ Ministerio de Transporte.

En relación con los estudios realizados en Colombia, el Fondo de Prevención Vial, realizó estudios de prevalencia del uso de cinturón de seguridad en las ciudades principales Bogotá, Medellín, Barranquilla, Cali y Bucaramanga para el año 2012, encontrándose que el 59,8% de los conductores usan el cinturón de seguridad y el 40,7% de los acompañantes. Tabla 8. Uso del cinturón de seguridad 2010

2011

2012

2013

2014

Conductor

s/d

s/d

59,8%

s/d

s/d

Acompañante

s/d

s/d

40,7%

s/d

s/d

Prom. Asientos delanteros

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

Asientos traseros

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

Sistema de retención infantil

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

Fuente: Fondo de Prevención Vial; USO REAL DE CINTURÓN DE SEGURIDAD, CASCO Y CHALECO EN COLOMBIA; (consultado: 12/08/2014): https://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/informe_baysega_libro_final_27.pdf

Siguiendo con la fuente los estudios del Fondo de Prevención Vial, en el estudio descriptivo para el uso de casco y chaleco en usuarios de motociclistas realizado en el año 2012, en 13 ciudades del país encontraron que la prevalencia de uso de casco para el conductor fue de 99,6% y para el acompañante de 100%, en otro estudio de prevalencia y caracterización del uso de casco y sobrecupo y transporte de menores en vehículos de dos ruedas en el año 2013, la prevalencia de uso de casco fue de 91,4% para el conductor y el 87,3% para el acompañante.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

90 Tabla 9. Uso del casco en motociclistas Conductor

Acompañante

2010

2011

2012

2013

2014

s/d

s/d

99,6%

91,4%

95%

s/d

2do pasajero

s/d

3er pasajero

s/d

4to pasajero

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

100% s/d

s/d

s/d

87,3%

95%

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

Fuente: Fondo de Prevención Vial; USO REAL DE CINTURÓN DE SEGURIDAD, CASCO Y CHALECO EN COLOMBIA; (consultado: 12/08/2014): https://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/informe_baysega_libro_final_27.pdf - Fondo de Prevención Vial; Prevalencia y Caracterización del Uso de Casco, Sobrecupo y Transporte de Menores en Vehículos de Dos Ruedas; http://www.fpv.org.co/uploads/documentos/libreria/ indicadoresseguridadvial.pdf

Finalmente, en el último informe realizado sobre los elementos de protección para motociclistas en 2014 y denominado, “Cascos para motociclistas: revisión institucional, legal, de mercado y técnica sobre su seguridad” revela que cerca de 40% de los motociclistas fallecidos en accidentes de tránsito presentó trauma craneoencefálico. Asimismo muestra que más de 95% de los motociclistas usaba casco al momento del evento. Aunque el informe no mencionó si el casco se llevaba abrochado o no, ni las características de éstos, deja ver que “los cascos que están disponibles en el mercado, en su mayoría, no ofrecen los niveles de seguridad solicitados en la norma” (Corporación Fondo de Prevención Vial, 2014).

> Elementos distractivos, uso del teléfono móvil y fatiga

En el Capítulo II, del Código Nacional de tránsito, Ley 769, Sanciones por incumplimiento de las normas de tránsito, Artículo 131. Multas. (Modificado por el Art. 21 de la Ley 1383 de 2010) Los infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de acuerdo con el tipo de infracción así: c.38 usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos instalados en los vehículos al momento de conducir, exceptuando si estos son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres. El gráfico 19 muestra la evolución de las infracciones de tránsito impuestas por usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos mientras se conduce. Gráfico 19.Evolución de las infracciones por Usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos instalados en los vehículos al momento de conducir, exceptuando si éstos son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres. Colombia, 2005-2014 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0

74,190 50,850 35,153

34,737

2005

2006

58,480

64,360

56,969

50,146

38,641

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

42,627

2014

Fuente: Sistema de Información sobre Multas e Infracciones de Tránsito SIMIT. Datos procesados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial - ONSV/ Ministerio de Transporte.

91

> 5.Estrategias y objetivos nacionales de seguridad vial > Institucionalidad de la Seguridad Vial

A pesar del juicioso trabajo realizado por el Ministerio, la aparición del viceministerio de transporte en el año 2011 no era suficiente para que éste desarrollara las tareas del Plan Nacional de Seguridad Vial, máxime cuando a pesar de crearse la dependencia, apenas se contaba con talento humano, a través de la designación de un asesor del despacho de la ministra, para que liderara el grupo de Seguridad Vial, sin profesionales ni técnicos a cargo. Por lo anterior, al iniciar el cuatro trimestre de 2012, se identificó la imperiosa necesidad de realizar el diseño institucional proclive a la promoción y garantía de la seguridad vial en el país, del que hasta ese entonces se carecía. Fue así como después de un proceso cuidadoso de evaluación sobre diversos diseños institucionales para la Seguridad Vial, en 2013, finalmente, se radicó en el Congreso el Proyecto de Ley para crear la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), proyectó que contó con el apoyo decidido del Congreso de la República y que se materializó en la expedición de la Ley 1702 de 2013 “por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial y se dictan otras disposiciones”, siendo está una de las más importantes acciones que da cuenta del compromiso del país con la denominada “Década de la acción para la Seguridad Vial”. Con la creación de la Agencia Nacional’ de Seguridad Vial (ANSV), el país cuenta con el soporte institucional requerido para la aplicación de las políticas y medidas de seguridad vial nacional, con la capacidad de coordinar los organismos y entidades públicas y privadas comprometidas con la seguridad vial, y de implementar el plan de acción en la materia; teniendo como finalidad suprema la prevención y reducción de los accidentes de tránsito. Con el apoyo del grupo de consultores contratado para el efecto, el Ministerio ha trabajado en los aspectos organizacionales de la Agencia para su entrada en funcionamiento, entre ellos los necesarios para la expedición de los decretos de estructura y funciones generales y el decreto sobre planta de personal, así como en los aspectos presupuestales para su incorporación en el Presupuesto General de la Nación para el año 2015. Por tal razón, debe señalarse que el reto más grande lo constituye la consolidación y puesta en marcha del diseño institucional para la seguridad vial establecido por la Ley 1702 de 2013, partir del año 2015, pues una vez en operación la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Ministerio conservará únicamente las funciones de articulación y coordinación en seguridad vial, así como las regulatorias.

> Estrategia de seguridad vial 2014-2015 Como se mencionó el Gobierno de Colombia define como una prioridad y como una Política de Estado la seguridad vial, la cual se concreta en el Plan Nacional de Seguridad Vial - PNSV 2011-2016. No obstante, debido a las diversas observaciones recibidas en la vigencia 2012, de distintos sectores gubernamentales y no gubernamentales, sobre las debilidades del PNSV 2011 - 2016, el Ministerio de Transporte se dio a la tarea de ajustar el PNSV. Con el fin de involucrar y empoderar a la sociedad civil, al sector privado y al público y hacerles partícipes del proceso, con el objetivo de dar a conocer la importancia del tema tratado, dicho ajuste se basó en un trabajo consensuado

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

92 de la ciudadanía, así como de los principales agentes y actores de la seguridad vial en las regiones y el sector central del país, el cual permitió plasmar una política contextualizada que da respuesta a las principales problemáticas generadas por accidentes asociados al tránsito . Finalmente, el Plan Nacional de Seguridad Vial 2013 – 2021 fue aprobado por la Comisión Nacional de Carreteras en su sesión No. 38 y posteriormente fue expedido mediante la Resolución 2273 de 2014.Este Plan se convierte en una carta de navegación que orienta y propicia medidas concertadas, indicativas e integrales en todo el territorio nacional, fomentando la formulación e implementación de políticas y acciones a nivel regional, departamental y municipal, con el objetivo de reducir las víctimas fatales y no fatales a nivel nacional. Resulta importante anotar que el PNSV se acoge al período estipulado en el Plan Decenal de Salud Pública 2012 – 2021, dado que este último ha incluido la seguridad vial dentro de su agenda, priorizándolo como un problema de salud pública que debe ser abordado de forma holística, en coherencia con los objetivos e intereses que ha trazado el Plan Nacional de Seguridad Vial. De esta forma, el PNSV 2013-2021 se presenta como un plan a mediano plazo, que compromete más de un periodo de gobierno, y que permite hacer propuestas estratégicas de mayor alcance, para el cumplimiento de sus objetivos. El PNSV consta de 5 líneas estratégicas o pilares: institucional, de comportamiento humano, de vehículos, infraestructura y atención a víctimas, que en forma articulada buscan la reducción del número de víctimas de siniestros de tránsito. Esas líneas atienden la recomendación de organismos internacionales, como la Organización Mundial de la Salud. La figura 1 presenta los pilares estratégicos y los programas del ajuste al PNSV 2013-2021. Figura 1. Pilares estratégicos y los programas del ajuste al PNSV 2013-2021

Gestión Institucional Fortalecimiento Institucional sector Transporte Fortalecimiento Institucional otros sectores. Formulación y ajuste de políticas para la seguridad v ial Implementación, socialización y seguimiento del PNSV

Comportamiento humano

Atención y rehabilitación de víctimas

Infraest ructura

Formación y educación en seguridad v ial

Atención prehospitalaria

Sistema de Gestión Vial

La lic encia de conducción como privil egio

Atención hospitalaria

Auditorías, evaluación y seguimiento de seguridad vial en la infraestructura v ial

Medidas y acci ones de control efectivas Responsabili dad Social Empresarialc on la SeguridadVial Información y mercadotécnica s ocial sobre seguridad v ial.

Acompañamiento a víctimas y rehabilitación e Inclusión a personas en condición de discapacidad Vigilancia

Normativi dad y especi caciones para una infraestructura segura Políticasmunicipales para una infraestructura segura

Vehículos

Reglamentación Técnica y Evaluación de la conformidad para un Parque Automotor más Seguro.

Transporte más seguro

Fuente. PNSV 2012 - 2021

Entre los principales retos que involucra el Plan ajustado, se encuentra la promoción y el apoyo a los procesos de fortalecimiento y de creación de nueva Institucionalidad, en tanto que, debe indicar las responsabilidades frente al tema de la seguridad vial a nivel público coadyuvado por el sector privado y académico. Así mismo, deberá propiciar la generación de acciones intersectoriales (educación, salud, cultura, ambiente, justicia entre otros), e interinstitucionales para optimizar el recurso humano, financiero y técnico en distintas escalas (nacional, departamental y municipal).

93

> Determinación de objetivos Objetivo general Reducir el número de víctimas fatales en un 26% por accidentes de tránsito a nivel nacional para el año 2021. Objetivos específicos > Reducir la mortalidad en un 18% del usuario tipo peatón por accidentes de tránsito para el año 2021. > Reducir la mortalidad en un 27% del usuario tipo motociclista por accidentes de tránsito para el año 2021. > Reducir en un 21% las lesiones por accidentes de tránsito para el año 2021. > Reducir el número de víctimas fatales por accidentes de tránsito imputables a la conducción alcohólica y al uso de sustancias psicoactivas a 0% para el año 2021.

> 6.Medidas recientes 2013 – 2014 > 6.1 Formación y capacitación para la seguridad vial > Prueba de conocimientos para obtener la licencia de conducción

La experiencia Internacional demuestra el aporte de este proceso a la reducción del riesgo en las vías y la reducción en la mortalidad, el proceso debe cumplir con los más altos estándares para su correcta aplicación, lo que ha supuesto para el viceministerio grandes reformas y preparación logística y administrativa que empieza por el establecimiento de importantes medidas de seguridad, para evitar el fraude y los actos de corrupción, proceso que ha venido surtiéndose con mayor intensidad en el último año, de tal manera que ya se cuenta con la Resolución No. que regula la nueva forma de expedir las licencias en el país; así mismo, se encuentra en proceso de finalización la construcción de banco de preguntas que componen la prueba escrita. El proceso para obtener la licencia de conducción no ha tenido verdaderos niveles de exigencia en los conocimientos, por eso la prueba de conocimientos, que aparecía desde la Ley 769 de 2002 y no se practicaba, debía ser implementada de inmediato, antes de finalizar el 2014 la prueba de conocimientos para obtener la licencia de conducción será una realidad.

> Renovación de la licencia de conducción

Este gobierno asumió el reto de regularizar los casi 5 millones de licencias de conducción que figuraban como vencidas en los registros. Varios procesos eran necesarios para ello, el primero de estos consistió en la depuración de la información proceso que permitió identificar alrededor de 2 millones 200 mil licencias vencidas. Con el uso de tecnología, tomamos medidas para controlar los centros de enseñanza automovilística, los centros de reconocimiento de conductores y los mismos organismos de tránsito. Esperamos que los usuarios hayan entendido que la cultura del cumplimiento de las normas es un requisito sine qua non para su continuidad como conductores. Se han culminado ya los estudios para establecer los rangos máximos de precios de los exámenes de aptitud para los servicios de los Centros de Reconocimiento y evaluación de Conductores y

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

94 Centros de Diagnóstico Automotor, de forma que se garantice un servicio homogéneo, de alta calidad para los usuarios, garantizando una competencia leal entre los actores. El estudio para la regulación de valores para los Centros de Enseñanza Automovilística ya ha sido contratado, pero concluirá en el próximo mes, dada la disparidad observada en ese mercado.

> Lineamientos y estándares para la educación vial

Se expidió el Decreto Reglamentario 2851 de 2013, incluyendo los aspectos generales para los niveles de educación en la relación con la seguridad vial. En este contexto se acompañó al Ministerio de Educación Nacional en la construcción del documento “Saber Moverse” en el que se presentan las orientaciones pedagógicas en movilidad segura y se esbozan los procesos que deben adelantar los docentes en las instituciones educativas. A futuro el Ministerio acompañará al Ministerio de Educación Nacional en el piloto de la implementación en cinco (5) ciudades del país de las orientaciones pedagógicas para la seguridad vial. Se espera que el 2015 se pueda adelantar la capacitación de los docentes del país en educación para la seguridad vial a través diferentes estrategias.

> Guía Metodológica para la Elaboración de Planes Estratégicos de Seguridad Vial

Con la expedición de la Resolución 1565 de 2014, la Guía Metodológica para la Elaboración de Planes Estratégicos de Seguridad es una realidad. Esta guía se constituye en un instrumento de planificación, implementación y evaluación de las acciones y mecanismos que la empresa, organización o entidad asume para mejorar las condiciones de seguridad vial dando cumplimiento a las disposiciones establecidas en la Ley 1503 de 2011 “Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones”, y que ordena a toda entidad, organización o empresa del sector público o privado que para cumplir sus fines misionales o en el desarrollo de sus actividades posea, fabrique, ensamble, comercialice, contrate o administre flotas de vehículos automotores o no automotores superiores a diez (10) unidades, o contrate o administre personal de conductores a diseñar un Plan Estratégico de Seguridad Vial.

> Esquemas de control para el comportamiento

Con recursos obtenidos por el Ministerio de Trasporte a través del crédito con el BID, con el apoyo de la Policía, se diseñará e implementará el programa de vigilancia y control4 orientado a conseguir un cambio en el comportamiento de los conductores que con su conducta ponen en riesgo su vida y la de los demás usuarios de la vía. Esta acción enmarcará estrategias como: vigilancia permanente de las infracciones de riesgo, un plan anual de campañas de vigilancia y control policial, campañas de información, de soporte a la vigilancia y control policial, vigilancia permanente de las infracciones de riesgo, un plan anual de campañas de vigilancia y control policial y campañas de información de soporte a la vigilancia y control policial. Ley 1696 de 2013 “por medio de la cual se dictan disposiciones penales y administrativas para sancionar la conducción bajo el influjo del alcohol u otras sustancias psicoactivas”. Como parte de la propuesta normativa para la estandarización y mejora de la aplicación de sanciones, se efectuaron reformas al Código Nacional de Tránsito en el ámbito de la conducción bajo influjo de sustancias psicoactivas establecidas mediante la Ley 1696 de 2013. 4.Actualmente en curso la consultoría para elaborar dicho programa.

95

> 6.2 Equipo y vehículos para una movilidad segura > Avances normativos sobre elementos de seguridad

En el marco de la propuesta normativa para la regulación del cinturón de seguridad en los buses intermunicipales, camiones y vehículos similares y las disposiciones que regulan la instalación y utilización del cinturón de seguridad en todos los asientos de los automóviles; de las sillas de seguridad y del cinturón de seguridad en los asientos de los buses intermunicipales, así como el uso del GPS. Se elaboró un modelo de capítulo de condiciones de seguridad que incluye el uso de cinturones, el seguimiento de vehículos por medio del sistema GPS y que inicialmente se incorpora a la modalidad especial, 1 de las 3 bajo regulación nacional. Por otra parte, en relación con la propuesta normativa que determine los criterios de homologación de los vehículos automotores, debe señalarse que el acto administrativo que establece el uso de los elementos reflectivos y retrorreflectivos se encuentra en proceso de suscripción. Así mismo, es importante señalar que teniendo en cuenta que en los últimos años, Colombia ha presentado una tendencia al alza de la tasa de mortalidad y morbilidad por accidentes de tránsito donde se encuentran involucrados el usuario motociclista; en el marco de las acciones para la implementación del Plan Nacional de Seguridad Vial- PNSV , y acorde con la necesidad de revisar el uso y eficacia de los Elementos de Protección Personal -EPP para los motociclistas como una herramienta para intervenir de forma integral los problemas que afectan la movilidad segura de este actor tan vulnerable, a finales de 2014, el Ministerio adelantó la Revisión Técnica de la Norma Técnica Colombiana NTC 4533, con el fin de adelantar el ajuste o reformulación de la misma, según sea necesario, estableciendo la evaluación de la conformidad y determinando los niveles de responsabilidad frente a la vigilancia y control en la fabricación, importación y comercialización de este Elemento de Protección Personal para motociclistas, según los protocolos de ley. Para el año 2015 el reto es enorme, pues surge la necesidad de realizar el proceso de adopción e implementación de la norma que conlleva a adelantar todos los acercamientos y gestiones ante las entidades competentes.

> Servicio de transporte especial (escolar, de empleados y turistas)

Durante todo el 2014 se adelantó el proceso de elaboración y socialización del nuevo decreto5 de transporte especial, en el que se incorporan medidas novedosas para la modalidad, como la vida útil máxima de 20 años (10 para escolares), la exigencia del fortalecimiento interno de las empresas (dependencias internas de selección de personal, revisión técnica mensual, seguimiento con tecnología GPS, monitoreo de consumo de sustancias psicoactivas) con personal técnico y profesional capacitado serán el estándar que luego deben ir siguiendo las demás modalidades en el futuro. Un crecimiento progresivo en la propiedad de los vehículos para las empresas y el retiro paulatino de los vehículos envejecidos evitarán que se presenten los eventos que lamentar. La filosofía es tener mayor y más tecnificado control operacional desde las empresas, para evitar la necesidad de miles de agentes de policía como única forma de control en la vía pública. Servicio de transporte de carga. En el país hay aproximadamente 42 mil vehículos de carga con una edad de 20 o más años. Se tomó la decisión de permitir el ingreso únicamente para vehículos nuevos al servicio público y particular de carga con la desintegración previa de uno viejo de similar capacidad. Para este proceso contamos con 1.1 billones de pesos. Así se evita que crezca la oferta y se reducen la accidentalidad, la contaminación y los costos operacionales. 5. Decreto 348 de 2015

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

96

> 6.3 Intervenciones para la seguridad vial de los actores más vulnerables

> Programa para la Atención de Víctimas de Accidentes de Tránsito

Con recursos obtenidos por el Ministerio a través del crédito con el BID, en coordinación con el Ministerio de Salud, actualmente se diseña un programa de atención a las víctimas de accidentes de tránsito que permita a la víctima conocer sus derechos y acceder a atención oportuna y de calidad.

> Medidas en relación con motocicletas

En relación con las motocicletas y el compromiso de esta población vulnerable en hechos de tránsito, el Viceministerio ha venido trabajando desde el 2013 en la investigación de todos los factores que se asocian a su alta morbimortalidad, en distintas regiones del país, con la participación, a través de metodologías de grupos focales, de los directamente afectados y de los importadores de este medio de movilización. Los estudios han demostrado cuales son los factores que deben ser intervenidos de manera diferencial en los distintos departamentos o municipios y han sido el insumo para la construcción del Programa de Estándares de Seguridad Vial para Motociclistas, donde se definen acciones relacionadas con la expedición del permiso de conducción de este actor, los elementos de protección pasiva y las normas básicas de comportamiento vial. Para los motociclistas, durante el 2014 se elaboró el “Programa de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para Motos”6 basado en la participación activa de los usuarios involucrados a través de mesas de trabajo a nivel central y a nivel local en 10 ciudades (Medellín, Montería, Sincelejo, Cartagena, Bucaramanga, Villavicencio, Bogotá, Valledupar, Cali, Neiva y Yopal). Se busca reducir la tendencia creciente de mortalidad de los motociclistas, que son el 44% de los fallecidos en accidentes de tránsito. Se abordarán estrategias en el corto, mediano y largo plazo para reducir el riesgo al que está expuesto este actor. Se plantearán estrategias de cultura ciudadana, una prueba teórica y práctica para la obtención de la licencia de conducción de manera gradual, el uso de cascos homologados y prendas de seguridad, con un reglamento técnico siguiendo el proceso establecido por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo Industria y Comercio, todo ello acompañado de estrategias de control en vía.

> 6.4 Infraestructura para proteger a la integridad de los usuarios Brindar un entorno menos riesgoso para los usuarios de las vías es determinante para reducir los factores de accidentalidad. Por ello, en vías nacionales se asignaron $200 mil millones para construir 100 cruces escolares y 120 puentes peatonales, mientras que arrancó la Cuarta Generación de Concesiones Viales, el programa más ambicioso de la historia del país. Este portafolio de 40 proyectos contempla la intervención de más de 8 mil km e inversiones que superan los $47 billones de pesos en un horizonte de 6 años, con especificaciones de las vías tendientes a ofrecer seguridad vial: bermas, rampas, ciclorutas, puentes peatonales, harán de las carreteras de Colombia lugares seguros para peatones, ciclistas, motociclistas, conductores y pasajeros.

> Resolución de límites generales de velocidad en carreteras nacionales

Para los tramos de vías nacionales en que la señalización no se encuentre instalada, es necesario 6. El programa fue adoptado en 2015, mediante la Resolución 2410

97 enviar un mensaje claro a la comunidad y a las autoridades encargadas del control. El proyecto se basa en el estudio que realizó la Universidad del Cauca para definir el método de definición de límites de velocidad y se relaciona con el tipo de infraestructura. Aspectos finales se discuten en el Grupo de Seguridad Vial, el cual presentará el proyecto al resto del Viceministerio de manera previa a su expedición.

> 7.Sitios web de interés y referencias > Investigaciones recientes y en proceso

> Estudio de Conocimientos, Actitudes y Prácticas – CAP sobre Seguridad Vial.2014. En Proceso de Publicación > “Desarrollo de herramientas para la planeación de la operación del control y la vigilancia en el tránsito y el transporte en Colombia”. el Grupo de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte actualmente adelanta, a través de la modalidad de consultoría el citad proyecto, el cual busca proveer al Ministerio de Transporte, así como a los grupos de control vial o cuerpos de agentes de tránsito de los siguientes insumos: A.Línea base sobre la vigilancia y el control del tránsito y el transporte en Colombia. B.Una guía para el desarrollo operativo de las labores de vigilancia y control de tránsito y transporte C. Un formato de evaluación y su instructivo para la elaboración de un auto-diagnóstico sobre la situación de vigilancia y control en las entidades territoriales que NOno cuentan con grupos de Control Vial o cuerpos de Agentes de Tránsito. D.Cuatro esquemas de vigilancia y control del tránsito y el transporte, tres municipales y uno para un tramo de la Red Vial Nacional. E.Un manual de procedimientos para la vigilancia y el control del Tránsito y el Transporte, con diez procedimientos con alto impacto en la seguridad vial. El desarrollo de este proyecto permitirá un avance importante en planificación del control, como una acción necesaria y eficaz para aumentar la Seguridad Vial en el país, y concebirlo así de manera prioritaria en la agenda de la política nacional, departamental y municipal. >Reforma al Código Nacional de Tránsito: Se desarrolla un estudio para contar con una propuesta técnica de reforma enfocada en seguridad vial, que se unirá a otras iniciativas que el Ministerio ya posee y constituirán la base de un proyecto de ley para el año 2016.

> 7.Sitios web de interés Ministerio de Transporte

http://www.mintransporte.gov.co

> Contacto > Yazmín Gaitán Rodriguez

Asesora Ministras - Seguridad Vial ygaitan@mintransporte.gov.co Teléfono: (571) 3240800 ext 1505

> Andrea del Pilar AceroAlvarez Consultora – Observatorio Nacional Seguridad Vial Responsable de datos país Ministerio de Transporte aacero@mintransporte.gov.co Teléfono: (571) 3240800 ext 1438

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

98

Fuente: Consejo de Seguridad Vial

Capital San José

Habitantes 4.773.124

99

Costa Rica Vehículos / 1000 220,04 habitantes

Muertes por siniestros viales en 2014

682

Muertes/ 100 000 habitantes en 2014

*Como no se especifica qué tipo de vehículos, se usa los que están en circulación.

> 1.Comentarios sobre la recolección de datos en seguridad vial

La recolección de la mayoría de los datos se da por medio de la Dirección General de Policía de Tránsito (DGPT), quienes medianteformularios físicos o electrónicos recolectan la información de accidentes y lesionados que ocurren en el país. Con respecto a las muertes en sitio, sí se lleva un control más inmediato ya que estas se deben reportar a la Central de radio de la DGPT y brindar información en el momento del siniestro. Con respecto a las muertes totales, estas son brindadas por medio del Poder Judicial con base en registros oficiales de investigación judicial de la muerte. Entre las principales fortalezas se tiene que la concentración del trabajo de campo está en un solo Órgano permitiendo generar directrices de mayor control y facilidades de mejoramiento de la recolección y la coordinación con el Consejo de Seguridad Vial, para el mejoramiento de la calidad y las facilidades tecnológicas tanto de recolección, el almacenamiento y la explotación de los datos. Con respecto a las debilidades se tiene que no todas las variables que se tienen que declarar en el formulario denominado ¨Parte oficial de tránsito¨ presentan la misma calidad de información. Un caso específico es la ubicación exacta en términos de rutas, calles y avenidas la cual no es muy adecuada. Por lo que el Consejo de Seguridad Vial, ha implementado un Programa de enseñanza en el uso y calibración de equipo tecnológico para la captura de coordenadas.

> 2.Tendencias a corto plazo > Comentarios generales y tendencias en 2014

Con respecto a las muertes en carretera, desde el 2009 hasta el 2011 se presentaba una disminución importante a través de los años, sin embargo del año 2012 al año 2014 se tiene un comportamiento más irregular. Este comportamiento muestra que al final del año 2014 se cierra con 682 fallecidos, el número más alto de los últimos 5 años.

> Datos provisorios de 2015

La información referente a la mortalidad por tránsito reciente se monitorea a través de los muertos en el sitio, de tal forma que valorar las diferentes variables recolectadas en el formulario de tránsito y nos aproxima un panorama para los diferentes usuarios. De tal forma que al primer semestre del año se muestra como los motociclistas representan el usuario más vulnerable, al combinarlos con el pasajero de moto se tiene cerca de 37% de ocupante fallecidos en motocicleta,

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

14,29

100 número muy similarque presentan los ocupantes devehículos (conductor y acompañante). Esta situación es preocupante, si se compara el tamaño del parque vehicular de motocicletas con el de los otros vehículos. Cuadro: Muertos en sitio según tipo de usuario. Periodo I semestre 2015

Tipo de usuario Motociclista

Pasajero moto Peatón

Muertos en sitio n

71 5

34

%

35,1 2,5

16,8

Conductor

46

22,8

Ciclista

17

8,4

Pasajero carro Total

29

202

14,4

100,0

Fuente: COSEVI: Área de Investigación y Estadística, elaboración propia con base en registros de la DGPT.

> 3.Tendencias de largo plazo (2008-2014) > Flota vehicular y motorización

Con respecto a la flota vehicular, el crecimiento más importante se ha dado en los vehículos tipo motocicleta, el cual sobrepasa los de tipo Carga Liviana en los últimos años. Para el último año, parece que se pagaron menos derechos de circulación de los vehículos en general con respecto al año 2013, sin embargo, esto no necesariamente refleja que exista una disminución en la cantidad de vehículos en circulación. Gráfico: Distribución de flota vehicular circulando por tipo. Periodo 1998-2013

Fuente: Dirección de Seguros Solidarios. INS

Nota: Los cortes se realizan con los pagos realizados al 31 de diciembre de cada año.

101

> Cambios en el número de heridos y muertos en siniestros viales

Con respecto a los lesionados como se comentó anteriormente se tienen datos disponibles para algunas variables hasta 2014,en general existe un aumento considerable en la cantidad de fallecidos y heridos en el año 2014 con respecto al 2013.

> Datos disponibles Tabla 1. Datos de movilidad y seguridad vial 2000-2014 2013-2014 % cambio

2000 2005 2009 2010

2011

2012

2013

2014

2013

2005

2000

51

15,69%

-1,96%

-

Número de muertos por mes Enero

-

50

76

67

60

Marzo

-

45

61

32

52

Mayo

-

38

54

60

62

48

Julio

-

54

55

42

52

53

Febrero

Abril

Junio

Agosto

Septiembre

-

-

-

-

-

Octubre

-

Diciembre

-

Noviembre

TOTAL

-

-

54 61

58 57

52

54

55

69

50

48

63

51

50

48

54

73

34

56 52

620

62 58

721

37

41

57

55

62 40 37

30

62

49

592

594

38

71

73

59

62

59

49 55

38

50

54

50

46

55

40

22,50%

58

-34,48%

48

4,17%

58

70

35,00%

-

5,17%

-

14,58%

-

-5,17%

-22,41%

-28,57%

-45,71%

-2,17%

17,39%

45

46

50

60

69

-13,04% -18,84%

54

55

62

-11,29%

675

644

682

-5,57%

43

62

54

55

60

73

66

1,85%

-7,41%

-8,33%

-15,00%

10,61%

-18,18%

-16,13%

-9,09%

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Fuente: COSEVI, Área de Investigación y estadística, elaboración propia con base en registros del Poder Judicial

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

102

> Riesgo y tasas

2005

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2013-2014 % cambio 2014

Datos de seguridad reportados

2013

2008

2005

Muertos

620

750

721

592

594

675

644

682

-5,57%

Heridos

7184

8215

7509

6959

6848

7867

7600

9368

-18,87% -12,31% -23,31%

-

-

-

-

-

-

-

-

Total de víctimas

7804

8965

8230

7551

7442

8542

8244

10050

-17,97% -10,80% -22,35%

Tasa de Muertos /100 000 habitantes

14,709

17,030

16,132

13,057

12,935

14,508

13,664

14,288

-4,37%

19,19%

6,12

5,51

4,87

3,80

3,79

4,06

3,66

3,65

0,22%

50,80% 67,43%

87,88

87,74

75,78

60,20

56,09

59,50

54,23

64,93

Heridos graves / Hospitalizados

Tasa de Muertos /10.000 vehículos (parque) Muertos /100.000 vehiculo-km Vehículos (exc. ciclomotores) * 1000 Vehículokilómetros (en millones) Tasa de Motorización (Cantidad de vehículos excluyendo ciclomotores / 1. 000 habitantes)

Datos de Movilidad

9,97% -9,09%

-

-

-16,49% 35,12%

1013823000 1361595000 1480289000 1559668000 1565534000 1663836000 1759341000 1867170000 -5,77%

-

2,94%

35,33%

-27,08% -45,70%

0,705546

0,854806

0,951456

0,983309

1,059076

1,134373

1,187624

1,050318

13,07%

-18,61% -32,83%

167,4

194,1

212,9

216,9

230,6

243,8

252,0

220,0

14,51%

-11,79% -23,94%

Fuente: COSEVI. Área de investigación y Estadística. Fallecidos datos del Poder Judicial de Costa Rica. Heridos de Dirección General de Policía de Tránsito. Población de CCP &INEC. “Costa Rica: Estimaciones y Proyecciones de Población por sexo y edad 1950-2100”. Vehículos en circulación brindados por Depto. Obligatorio de Vehículos Automotores. Instituto Nacional Seguros. Datos del parque vehicular generados a partir de Base de Datos de Bienes Muebles de la Dirección de Informática, Registro Nacional.

Nota: Vehículos -km se toma como vehículos circulando. Para la tasa de motorización se utiliza los vehículos circulando.

103 Gráfico 1.Evolución anual del número de muertos por siniestros viales Número de fallecidos por accidente de tránsito. Periodo 2000-2014

Fuente: COSEVI. Área de Investigación y estadística. Lesionados suministrados por Dirección General de la Policía de Tránsito.

Gráfico 2. Evolución anual del número de heridos en siniestros viales Número de lesionados por accidente de tránsito. Período 2000-2014

Fuente: COSEVI. Área de Investigación y estadística, elaboración propia con base en registros del Poder Judicial.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

104 Gráfico 3. Evolución anual del parque vehicular Distribución de flota vehicular circulando. Período 2000-2013

Fuente: COSEVI. El aboración del Área de Investigación y estadística, con datos brindados por la Dirección de Seguros Solidarios. INS. Nota: Los cortes se realizan con los pagos realizados al 31 de diciembre de cada año.

Gráfico 4. Evolución anual de la tasa vehículo/kilómetros > Costo económico de los siniestros viales Sobre esto no existe información. Tabla3. Costo de los siniestros viales en PAIS

Costo ($ en Millones)

2010

2011

2012

2013

2014

% cambio

Muertos

-

-

-

-

-

-

Lesiones y discapacidad

-

-

-

-

-

-

Daños a la propiedad

-

-

-

-

-

-

Total

-

-

-

-

-

-

Total como % del PBI

105

> Usuarios de la vía Gráfico 4. Evolución interanual de la participación en siniestros por tipo de usuarios de la vía Fallecidos por tipo de usuario en accidentes de tránsito. Período 2010 -2014

Fuente: COSEVI: Área de Investigación y estadística, elaboración propia con base en registros del Poder Judicial de Costa Rica.

Tabla 4. Muertos por tipo de usuarios de la vía 1990-2014

1990 2000 2010

Ciclistas

-

38

Ocupantes de automóviles

-

135

Motociclistas

-

Peatones Otros

2011

2012

2013

2014

2013

2000

1990

54

59

60

58

3,45%

-34,48%

-

14,20%

-16,67%

-

91

170

150

209

-

261

203

196

-

670

592

594

-

Total

58

145

147

163

14

2013-2014% cambio

31

174

254

219

207

188

675

644

682

177

185

11

18

162 20

-31,50% -64,17% 10,11%

38,83%

-10,00% 625,00% -5,57%

-1,76%

-

-

-

-

Fuente: COSEVI: Área de Investigación y estadística, elaboración propia con base en registros del Poder Judicial de Costa Rica.

> Grupos Etarios Tabla 5.Muertos por grupo etario 1990-2014 2014% cambio 0-5

6-14

15-24

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013

2011

12

14

21

11

10

11

-9,09%

90,91%

162

127

108

146

124

108

96

96

119

103

73

90

34

33

21

25-34

166

45-54

102

35-44

55-64 65-74

73

52

15

135

14

18

137

149

80

106

87

37

28

38 675

59

55

> 75

25

29

29

Total

721

592

594

9

22

-59,09%

-36,36%

137

160

-14,38%

-14,38%

88

98

-10,20%

50

40

25,00%

-30,00%

644

682

-5,57%

-12,90%

142 110 62 37

-12,68% -6,36% 45,16%

-10,81%

-23,94% -12,73% 8,16%

-11,29%

-21,62%

Fuente: COSEVI: Área de Investigación y estadística, elaboración propia con base en registros del Poder Judicial de Costa Rica.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

106 Gráfico 5. Evolución interanual de muertos por grupo etario Fallecidos por grupos de edad en accidentes de tránsito. Periodo 2012-2014

Fuente: COSEVI: Área de Investigación y estadística, elaboración propia con base en registros del Poder Judicial de Costa Rica.

> Tipo de vía

No se tiene información sobre tipo de vía.

Gráfico 6.Evolución interanual de muertos por tipo de vía

> 4.Tendencia de la conducta vial > Alcohol al conducir Tabla 6.Límites de velocidad vigentes en 2014 Límite de alcohol en sangre (gr/l)

Nivel de alcohol en sangre (gr/l) promedio detectado

Comentarios

Conductores de Automóviles

Alcoholemia positiva ≥ 0,5 y <0.75 gr/l

-

-

Motociclistas

Alcoholemia positiva ≥0,5 y < 0.75 gr/l

-

-

Conductores profesionales

≥ 0,2 y <0,5gr/l

-

-

Otros

≥ 0,2 y <0,5gr/Ll

-

-

> Velocidad

No se tienen mediciones de velocidad a nivel nacional por zona urbana, rutas y autopistas.

Tabla7.Límites de velocidad vigentes en 2015

Zona Urbana Rutas Autopistas y/o autovías

Límite genérico de velocidad 50Km/h 25Km/h en escuelas y hospitales 30Km/h en rotondas 50 km/h para autos 50 km/h para camionetas 50 km/h para camiones 90 km/h para autos 90km/h para camionetas 90 km/h para camiones

Velocidades medidas -

Km/h

-

Km/h

-

Km/h

Comentarios

107 El país no cuenta con un programa de medición de velocidad en las diferentes vías.

> Uso de casco, cinturón de seguridad y sistema de retención infantil Tabla 8. Uso del cinturón de seguridad 2010

2011

2012

2013

2014

Conductor

-%

-%

-%

-%

70%

Acompañante

-%

-%

-%

-%

69.8%

Prom. Asientos delanteros

-%

-%

-%

-%

69.9%

Asientos traseros

-%

-%

-%

-%

36.2%

Sistema de retención infantil

-%

-%

-%

-%

58.7%

2010

2011

2012

2013

2014

Conductor

- %

- %

- %

- %

96.5%

Acompañante

- %

- %

- %

- %

90.8%

2do pasajero

- %

- %

- %

- %

- %

3er pasajero

- %

- %

- %

- %

- %

4to pasajero

- %

- %

- %

- %

- %

Tabla 9. Uso del casco en motociclistas

> Elementos distractivos, uso del teléfono móvil y fatiga.

> 5.Estrategias y objetivos nacionales de seguridad vial

Institucionalidad de la Seguridad Vial

El Consejo de Seguridad Vial es el Ente Rector de la Seguridad Vial en Costa Rica, adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, creado mediante la Ley de Administración Vial N°6324 del 24 de mayo de 1979,debido a la necesidad de dar un tratamiento especializado, técnico, interdisciplinario y centralizado a un problema de salud pública, como son las pérdidas de vidas producidas por los accidentes de tránsito. Somos apoyados por el Gobierno Central de Costa Rica, al establecer políticas públicas para el fortalecimiento de la seguridad vial, incluidas en losPlanes Nacionales de Desarrollo, con asignación de recursos mediante ley.Además, se ve fortalecido por medio de la conformación de la Junta Directiva con miembros de otras instituciones que tienen la responsabilidad de trabajar en acciones que mejoren la calidad del vidade los habitantes del país, como ejemplo: Un representante del Ministerio de Educación Pública (MEP), Ministerio de Salud, Representante de los Gobiernos Locales (Municipalidades) y un representante del Ministerio de Obras Públicas y Transportes,entre otros que conforman un equipo interdisciplinario para tratar desde su perspectiva la problemática de la seguridad vial.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

108 Además, la sociedad civil se integra mediante programas como el de Asistencia Municipal en Seguridad Vial, que integran también las fuerzas vivas de los cantones de alto riesgo en accidentes de tránsito, la Municipalidad como ente coordinador y algunas empresas privadas del país, entre ellas la Empresa Tres M, Automóvil Club, entre otros. La gestión institucional del Cosevi tiene como estrategia asumir el liderazgo político, para que dentro de la agenda gubernamental se posicione las intervenciones de seguridad vial como prioritarias,así como,la coordinación interministerial de manera dinámica y eficaz, basado en el compromiso de los actores involucrados yeldesarrollo de una estrategia integradorapara la promoción,difusión y coordinación con los distintos agentes públicos y privados, tanto en nivel nacional como internacional.

> estrategia de seguridad vial 2014-2015 En el caso de Costa Rica, la implementación de las diferentes acciones plasmadas en los Planes Nacionales de Desarrollo, Planes Estratégicos, Planes Operativos se sustentaron mediante la implementación de una metodología denominada “Identificación nacional de espacios de incidencia de accidentes de tránsito para Costa Rica: Una priorización de la atención”. Con dicha metodología se identifican las unidades geográficas denominadas cantones de riesgo y kilómetros de riesgo. Para indicador de cantón, se utilizó la frecuencia demuertos y heridos graves; para el indicador de ruta se utilizó el indicador número de accidentes con al menos un grave o fallecido en el sitio por kilómetro lineal. El análisis se realizó desde dos perspectivas: > A nivel cantonal: identificando los cantones de mayor incidencia en accidentes para desarrollar un modelo de gestión local donde el municipio llevará el liderazgo de acciones integrales para una movilidad y transporte seguro. > A nivel de carreteras nacionales: identificando tramos de carretera que tienen una mayor incidencia de accidentes de tránsito, para desarrollar acciones integrales con las instituciones que tienen competencia nacional sobre estas vías. No obstante, el conjunto de acciones en los dos niveles deberá estar necesariamente articulado. Como parte del análisis se identificaron seis áreas geográficas que presentaron los mayores registros en accidentes de tránsito con personas graves o fallecidas a saber; Puntarenas, Pérez Zeledón, San José, San Carlos, Alajuela y Pococí, que representan un 27% del total de muertos y heridos graves ocurridos en el país. Por otra parte se identificaron a nivel de ruta nacional un total de 84 tramos a intervenir en los cantones de Puntarenas, Heredia, Pococí,San Carlos,Liberia, Pérez Zeledón y Cartago. Además como otro antecedente, Costa Rica cuenta con la fortalezade unPlan Nacional de Transportes con una vigencia de 25 años, el cual fue publicado en el Diario Oficial La Gaceta N° 135 del 15 de julio del 2013, según Decreto Ejecutivo N° 37718-MOPT,donde seoficializó el “Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011-2035, como política pública sectorial del sector transporte”, el cual orientará y regirá las acciones de corto, mediano y largo plazo del Sector Transporte y la institucionalidad que lo apoya. Este plan es un instrumento de dirección,

109 coordinación y articulación que guiará las decisiones y acciones para que el Sector Transporte contribuya al crecimiento y al desarrollo para mejorar la competitividad del país, las cuales serán presentadas al Ministro Rector en sesiones del Consejo Sectorial y posteriormente el Consejo de Competitividad analice los proyectos para su ejecución deacuerdo con las políticas y recursos financierosdel país. El seguimiento de dichas acciones será realizado por la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT, quien funge como secretaria sectorial del sector y asesoría del sector transporte. Este Plan constituye en nivel nacional el marco de referencia del Consejo de Seguridad Vial, para la programación y definición de programas y proyectos estratégicos de mediano y largo plazo, mediante el cual garantizará una adecuada rendición de cuentas de conformidad con lo dispuesto en nuestro ordenamiento jurídico.El mismo contempla actores públicos y privados que tengan competencias y desarrollen funciones o actividades con el Sector Transporte con el objetivo de enfrentar los desafíos y aprovechar las oportunidades que contribuyan a lasostenibilidad económica y el desarrollo del país.

> ESTRUCTURA DE LA ESTRATEGIA Para la implementación de la estratégica de intervención se identificaron 11 líneas de acción que guiarán las acciones a desarrollar dentro de los pilares del Plan del Decenio de la Seguridad Vial a saber: 1-Fortalecimiento del Ente Rector de la Seguridad Vial. (COSEVI). 2-Evaluación y Mejoramiento del marco normativo de Tránsito y Seguridad Vial. 3-Fortalecimiento de la gestiónde la movilidad y la seguridad vial en el espacio local. (Municipios). 4-Modernización del Sistema de Estadísticas e Investigación en movilidad y seguridad vial. 5- Modernización de la infraestructura en seguridad vial avanzando hacia un enfoque de carreteras que perdonan y que consideran las necesidades de los usuarios más vulnerables del sistema. 6- Fortalecimiento en forma integral del sistema de seguridad de la flotilla vehicular en el país. 7-Modernización del Sistema de Control Policial de Tránsito enfocado a los principales factores de riesgo asociados a lesiones y muertes por accidentes de tránsito. 8-Impulsar la Educación vial con un enfoque de desarrollo de competencias para la utilización segura del sistema de movilidad ytránsito. 9-Promoción de comportamientos seguros en el sistema de movilidad y tránsito, con la participación de la sociedad civil, la iniciativa privada, instituciones públicas, ONGS.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

110 10- Modernizar el Sistema de Formación y Acreditación deConductores basado en un enfoque de desarrollo decompetencias. 11- Fortalecimiento del sistema de atención pre hospitalaria y hospitalaria de víctimas de accidentes de tránsito. Además, se consideran los5 pilares de intervención del Plan Nacional Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011-2020, del cual se desprende una serie de acciones que se van a llevar a cabo para cumplir con los objetivos específicos planteados, las cuales se clasificaron con base a las categorías de excelente, buenas y promisorias de acuerdo a las experiencias adquiridas mediante la ejecución de planes de seguridad vial implementados en el país, desde el año 2001 yque cuentan con evidencia científica.

> Determinación de objetivos > Determinación de objetivos En el año 2012 el Cosevi formuló el Plan Estratégico Nacionalpara el Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011-2020,denominado“CONSTRUYENDO UNA CULTURA DE PAZ EN LAS CARRETERAS” el cual tiene como Objetivo General: “Articular esfuerzos del sector público, privado y la sociedad civil, en la ejecución de acciones de protección y seguridad para los usuarios que se movilizan por el sistema de tránsito nacional, de tal forma que se reduzca el número de personas fallecidas por accidentes de tránsito en un 20%, en un período de diez años respecto al año 2012”. Con los siguientes objetivos específicos: 1) Fortalecer la gestión de la seguridad vial mediante la conformación de un sistema integrado de intervención con los programas de Gestión Municipal, Empresas Seguras, Centros Educativos Seguros, Promoción y ComunicaciónInterinstitucional,principal mente en los cantones con tramos de alto riesgo en accidentes de tránsito, según los resultados de las diferentes investigaciones que señale el Observatorio de la Seguridad Vial del país, con el fin de proteger a los usuarios vulnerables. 2) Mejorar las medidas de seguridad en la infraestructura vial con componentes tecnológicos, tanto en la vía existente como en la nueva, para potenciar una movilidad segura en las carreteras del país. 3) Incorporar nuevas medidas de aplicación tecnológicas dentro dereglamentación de la Revisión TécnicaVehicular,que potencie mejoras continuas enla Fiscalización Vehicular del Parque Automotor. 4) Desarrollar e implementar protocolos de intervención para la aplicación de la norma y su cumplimiento,por parte de la Dirección General dePolicía de Tránsito, que contribuya en la sostenibilidad y disminución de accidentes de tránsito. 5) Mejorar los procesos de atención de accidentes y personas lesionadasmediante foros de atención de emergencias, el uso de dispositivos de protección y protocolos de actuación,para fortalecer la atención pre - hospitalaria y hospitalaria, así como los servicios de rehabilitación para todas la víctimas de traumatismos viales.

111 Los objetivos anterioresy el establecimiento de la estrategia de intervención – acciones, proyectos fueron elaborados por equiposde profesionales interdisciplinarios del Sector Transportes y propiamente de la Dirección de Proyectos del Consejo de Seguridad Vial, en coordinación con el Ministerio de Planificación y Política Económica que es el ente rector del Plan Nacional de Desarrollo, que integra la política sectorial en seguridad vial dentro de dicho plan. Asimismo, se ha realizado la consulta a los organismos involucrados, además las evaluaciones de los planes estratégicos anteriores,donde se toman en consideración las brechas y se actualizan de acuerdo a los cánones establecidos por los Entes Externos en materia de planificación, presupuesto y fiscalización. Gráfico6. Evolución de tendencias sobre objetivo nacional

> 6.Medidas recientes 2013 – 2014 > Existencia de un marco de acción estratégico de la seguridad vial en Costa Rica incluido en el Sector Infraestructura y Transportes; dándole la responsabilidad al Cosevi de “promover y liderar las acciones que en materia de seguridad vial se definan en el corto, mediano y largo plazo”. > Estrategia integral de comunicación e información en seguridad vial, en el ámbito nacional y local,producción de material audiovisual con temas preventivos de seguridad vial, siguiendo los lineamientos de una política mundialmente aceptada en la lucha contra los accidentes de tránsito, debido a que los usuarios exigen tratamientos frescos y enfoques innovadores al tema de la prevención en carretera, con campañas preventivas de seguridad vial en concordancia con la realidad que se vive en las carreteras. > Aplicación de una Metodología de Cálculo de Cantones de Alto Riesgo en Muertes, que dio como resultado una metodología de intervención con base enlos datos estadísticos del año 2012,

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

112 para laIdentificación Nacional de Espacios de Incidencia de Accidentes de tránsito para Costa Rica: denominada “Una priorización de la atención”.Como parte del análisis se identificaron seis áreas geográficas que presentaron los mayores registros en accidentes de tránsito con personas graves o fallecidas a saber; Puntarenas, Pérez Zeledón, San José, San Carlos, Alajuela y Pococí, que representan un 27% del total de muertos y heridos graves para intervención en los cantones de alto riesgo. > Incorporaciónde la sociedad civil, la empresa privada y las instituciones estatales, en la ejecución de acciones integrales orientadas a la prevención de los accidentes de tránsito. > Implementación de acciones basadas en evidencia científica que permitan mejorar las condiciones de seguridad vial y que de igual esas acciones sean acompañasde asignación de recursos. > Construcción de líneas basales para la determinación y seguimientode indicadores estratégicos en seguridad vial. > Asesoría técnica a las municipalidades del país para el desarrollo de proyectos de Seguridad Vial y conformación de cuerpos de oficiales de tránsito a nivel cantonal. > Supervisión de la red de Estaciones de Revisión Técnica Vehicular fijas o móviles, para incrementar la seguridad vial mediante el control de las condiciones mínimas de seguridad activa y pasiva exigidas a los vehículos automotores. > Promover la gestión de la seguridad vial mediante la conformación de un sistema integrado de intervención con los programas de Gestión Municipal, Empresas Seguras, Centros Educativos Seguros, Promoción y ComunicaciónInterinstitucional,principalmente en los cantones con tramos de alto riesgo en accidentes de tránsito. > Intervención policial en el sistema de tránsito enfocado al Control de los principales factores de riesgo asociados a lesiones y muertes por accidentes de tránsito.

> 7.Sitios web de interés y referencias Consejo de seguridad vial

http://www.csv.go.cr

Programa Brigada Vial

http://www.brigadavial.com

Aprendo a manejar

http://www.aprendoamanejar.com

Ministerio de Obras Públicas y transportes

http://www.transito.go.cr

Dirección General de Educación Vial

http://www.educaciónvial.go.cr

Página de jóvenes y seguridad vial

http://www.EpifaileCR.com

> Contacto

Para mayor información: Lic.Teresita Guzmán Duarte tguzman@csv.go.cr

Fuente: Comisión Nacional de Seguridad Vial

Capital La Habana

Habitantes 11.163.934

113

Cuba Vehículos / 1000 56,5 habitantes

Muertes por siniestros viales en 2014

746

Muertes/ 100 000 habitantes en 2014

> 1.Comentarios sobre la recolección de datos en seguridad vial

En Cuba, la Dirección Nacional de Tránsito, del Ministerio del Interior, es el órgano responsable de la recolección de datos de los accidentes de tránsito de toda la red vial del país. La información se registra en el lugar del suceso, a nivel municipal, a través del modelo de Registro de Accidentes (Modelo Verde) y se envía desde los municipios a las provincias, y de estas últimas a la Dirección Nacional de Tránsito. En la actualidad se implementa un nuevo sistema de registro estadístico de accidentes con alcance nacional, vinculado a las Bases de Datos de la Oficina Nacional de Registro de Vehículos, Departamento Nacional de Licencia de Conducción y el Control de Multas. Este programa permitirá obtener en tiempo real los reportes de los siniestros, el historial del conductor y del vehículo; así como, enriquecer los análisis estadísticos de los accidentes en correspondencia con la práctica internacional.

> 2. Tendencias a corto plazo Comentarios generales y tendencias en 2014

Al cierre del 2014 en nuestras calles y carreteras se registraron 11 mil 294 accidentes de tránsito, con un lamentable saldo de 746 fallecidos y 8 mil 831 lesionados, marcando una disminución en los hechos con 391 menos, pero un incremento en los fallecidos con 59 más y en los lesionados con 595 por encima de la cifra del año 2013, por lo que se incrementa la gravedad de los hechos con un indicador de 9.5 víctimas cada 10 accidentes. Las tendencias muestran una estabilización de los sucesos viales y lesionados, mientras que se incrementan las cifras de fallecidos, con un crecimiento del tráfico vehicular en un 8 %.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

6,68

114 Comparativa 2013 vs. 2014

La Habana acumula la cifra más alta de accidentes (4 766), muertos (160) y lesionados (1 707), ellos representan el 42 % de los sucesos, el 21 % de los fallecidos y el 19 % de los lesionados, provocados fundamentalmente por la distracción de conductores, no respetar el derecho de vía y transitar a exceso de velocidad que representan el 68%.

Accidentalidad país

Aumentan Disminuyen Mixto

La colisión entre vehículos en marcha acumula el 53.6 % de los hechos y el 35.9 % de las víctimas; mientras que las causas que más incidieron son el exceso de velocidad, el adelantamiento indebido y los desperfectos técnicos tributan el 17.1% de los accidentes y el 23.1% de las víctimas. Los reportes de víctimas se concentraron en el 52 % de los siniestros, mientras que en el 48 % restante solo se reportan daños materiales menores. La tasa de fallecidos por cada 100 mil habitantes fue de 6.68.

115

> Datos provisorios de 2015

Durante el año 2015 se registró una disminución de los accidentes y lesionados en el país, sin embargo los fallecidos aumentaron (+ 42), aspecto que caracteriza el incremento de la peligrosidad de los hechos. En este sentido, los principales rasgos de la accidentalidad son los siguientes: > Ocurre un accidente cada 47 minutos. > Fallece una persona cada 11 horas. > Muere un mayor de 70 años o más cada 3 días. > Hay un lesionado cada 1 hora. La tasa de muertos en el país fue de 7.05, la cual resultó superior en un 0.37 a la registrada en el 2014 (6.68).

> 3.Tendencias de largo plazo (2008-2014) > Flota vehicular y motorización

Al cierre de 2014, el parque vehicular de la República de Cuba era de 630 mil 279 vehículos, cifra ligeramente superior a periodos precedentes, correspondiendo el 54,7 % al sector privado, mientras que el 34,6 % son vehículos del sector público. Por su tipo, hay mayor presencia de autos (37 %) y motos (34 %). La edad promedio del parque vehicular es de 31,4 años, toda vez que la mayor cantidad de vehículos fueron importados en la década de los años 80 (5,3 %); en los últimos años, el promedio de importación es por debajo de los 5 mil vehículos.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

116 Detalle del parque vehicular de Cuba: Sector particular Sector estatal Otras formas de propiedad Autos Motos Camión Jeep Bus Camionetas Panel Arrastres Cuñas

345 072 218 131 67 076 230 658 214 935 68 067 29 462 23 765 20 561 19 211 15 741 7 879

54.7 % 34.6 % 10.7 % 36.6 % 34.1 % 10.8 % 4.7 % 3.8 % 3.3 % 3.0 % 2.5 % 1.2 %

Antiguedad Promedio 31 - 44 años 0 - 10 años 11,06%

Más de 51 17 %

> Accidentalidad por tipo de vehículos 2014

Los autos, con el 13.9 %, fueron los de mayor participación en los siniestros, seguido de las motos, ciclos y camiones; agrupando estos el 29.5% de los lesionados. Participación Tipo de vehículo

Accidente Muertos

Lesionados

Auto

3187

209

2253

Moto

2077

107

1921

Bicicleta

1614

102

1182

Ómnibus

1447

108

1335

Camión

1240

158

1448

117

> Responsabilidad en accidentes

Los camiones resultaron los de mayor responsabilidad en los accidentes de tránsito con el 66,4 % de total ocurrido, provocado en primer lugar por la irresponsabilidad y negligencia de los conductores de estos medios. Al respecto se trabaja en la actualización de las normas jurídicas sobre la utilización de este tipo de transporte.

> Cambios en el número de heridos y muertos en siniestros viales Datos disponibles Tabla 1. Datos de movilidad y seguridad vial 2008-2014 2000

2005

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013-2014 % cambio

2013

2005

2000

-21,5

%

Número de muertos por mes Enero

-

Marzo

-

Febrero

Abril

Mayo

Junio Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

Noviembre Diciembre TOTAL

70

60

84

55

-

69

-

78

-

71

66

64

70

64

46

59

65

76

48

65

30

71

53

33

61

60

67

54

-

93

40

-

109

98

-

81

61

-

-

-

71

66 76 72

940

52

65

53

-16,7%

63

17,1

16,1%

42

50

51

52

2%

56

71

79

691

-2,9 %

65

55

725

-14,1%

26,4 %

56

66

56

55

67

40

64

59

53

54

50

39

72

51

52

-25,4%

%

8,7%

-29,6%

%

-19,7%

-44,1%

46

50

58

59

53

-10,2%

62

29,2%

-18,4%

8,6%

-20,6%

43

54

50

60

59

68

68

65

684

48

687

67 71

88

746

%

1,9%

52

54

649

53

-25

24,1% 18,3%

29,4%

-39,5%

%

%

%

-12,3%

%

22,2%

%

% %

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

118

> Riesgos y tasas > Coexistencia de varias generaciones de vehículos y tecnologías diferentes. > Incremento de la circulación vehicular sobre la misma infraestructura, además de la existencia de vías en mal estado. > Intervención de nuevos usuarios en la vía como los bicitaxis, vehículos de tracción humana y animal y tractores. > La antigüedad del parque vehicular, la edad promedio al cierre de 2014 era de 31,4 años. > Insuficiencias en la recalificación de los conductores profesionales y los chequeos médicos y psicológicos. > Poca inclusión de la educación y la seguridad vial en las estrategias de comunicación institucional. > Insuficiencias en las revisiones técnicas vehículares. Comportamiento de la tasa de fallecidos por 100 mil habitantes 1965-2015

Tabla 2. Datos de movilidad y seguridad vial 2008-2014 2013-2014 % cambio 2005 2008 2009 2010

2011

2012

2013

2014

2013

2008

2005

Muertos

940

778

742

716

682

708

687

746

8,5 %

-4,1 % -20,1%

Heridos

7754

7707

7477

7565

8241

8710 8236

8831

7.2%

14,6%

13,9%

-

-

-

-

-

10,2%

Datos de seguridad reportados

Heridos graves / Hospitalizados Total de víctimas Tasa de Muertos/ 100.000 habitantes Tasa de Muertos/ 10.000 vehículos (parque)

-

-

-

8694 8485 8219

8281

8923 9418 8923 9577

7,3%

12,9%

8.44

6.92

6.60

6.37

6.07

6.34

6.15

6.68

8,6%

-3,5% -20.9%

16.0

13.0

12.5

11.7

11.2

11.36

10.9

11,84

8,6%

-8,9%

20,1%

119 Gráfico 1. Evolución anual del número de muertos y heridos por siniestros viales.

Gráfico 3. Evolución anual del parque vehicular

Gráfico 4. Evolución anual de la tasa vehículo/kilómetros

> Costo económico de los siniestros viales

En Cuba no existe un método para el cálculo de la afectación económica real de los accidentes de tránsito. No obstante, los estudios Internacionales lo sitúan entre el 1 % y 5 % del PIB: nuestras pérdidas se estiman en más de 500 millones anuales.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

120 Tabla 3. Costo de los siniestros viales en PAIS Costo ($ en Millones)

2010

2011

2012

2013

2014

% cambio

Muertos

-

-

-

-

-

-

Lesiones y discapacidad

-

-

-

-

-

-

Daños a la propiedad

-

-

-

-

-

-

Total

-

-

-

-

-

-

Total como % del PBI

> Usuarios de la vía Gráfico 4. Evolución interanual de la participación en siniestros por tipo de usuarios de la vía

Tabla 4. Muertos por tipo de usuarios de la vía 1990-2014 2013-2014% cambio 1990

2000

2010

2011

2012

2013

2014

2013

Ciclistas

-

-

61

69

58

50

58

16 %

Motociclistas

-

-

82

82

52

59

76

27,1 %

Ocupantes de automóviles

-

-

145

190

157

173

160

-7,5 %

Peatones

-

-

102

211

251

226

245

8,4 %

Otros

-

-

326

130

190

179

207

15,6%

Total

-

-

716

682

708

687

746

8,6 %

2000

1990

121

> Grupos Etarios Tabla 5. Muertos por grupo etario 1990-2014 2014% cambio 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013

2011

5

15

8

5

7

10

5

50 %

0 %

6-14

32

37

11

27

20

27

35 %

145 %

15-24

100

91

80

87

88

85

-4,4%

6,3%

25-34

111

100

116

98

93

114

22,6%

-1,7%

35-44

172

163

140

142

132

126

-4,5%

-10%

45-54

115

131

113

119

137

151

10,2%

33,6%

55-64

76

83

81

98

83

107

28,9%

32,1%

65-74

39

38

34

36

22

34

54,5%

0%

> 75

80

64

99

91

100

95

-5,0%

4,0%

2

1

3

3

2

2

0

33%

742

716

682

708

687

746

8,6%

9,4%

Sin especificar Total

> Tipo de vía

En el año 2014, el 81,4 % de los accidentes y el 86,5 % de las víctimas se concentran en las zonas rurales, incidiendo como causa fundamental en estas cifras la ocurrencia de accidentes catastróficos o de consecuencias masivas, ocasionados por vehículos de transportación masiva de pasajeros, mientras que en las zonas urbanas se registran el 16, 9 % de los accidentes, agrupando el 12,5 % de las víctimas. Gráfico 6. Evolución interanual de muertos por tipo de vía

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

122

> 4.Tendencia de la conducta vial > Alcohol al conducir

En Cuba las cifras de interés deben ser de 0,25 mg (0,5 gr/l) por litro de alcohol en aire espirado como frontera para establecer la afectación o no de la capacidad de conducción y de 0,50 mg por litro o más en el aire espirado para diagnosticar el estado de embriaguez alcohólica. La Ley Nº 109 “Código de Seguridad”, establece en el artículo 93, la prohibición al poseedor legal o persona encargada por cualquier concepto de un vehículo, conducir o permitir que otro conduzca, un vehículo destinado a carga o transporte colectivo de pasajeros en todos los casos que el conductor actúa en su condición de profesional; a los que conducen vehículos pertenecientes al sector estatal; conductores noveles y los aspirantes durante el aprendizaje, bajo los efectos del alcohol; un vehículo de uso personal bajo los efectos del alcohol en niveles que, conforme a los parámetros establecidos por el Ministerio de Salud Pública, ponen en riesgo o afectan su capacidad para conducir. Tabla 6. Límites de velocidad vigentes en 2015 Límite de alcohol en san- Nivel de alcohol en sangre gre (gr/l) (gr/l) promedio detectado Conductores de Automóviles Motociclistas

Comentarios

0,25 mg/ 0,5gr/l

-

-

0,25 mg/0,5gr/l

-

-

Conductores profesionales

0

-

-

Otros (noveles)

0

-

-

> Velocidad

Los límites de velocidad a nivel de país se establecen en la Ley Nº 109 “Código de Seguridad Vial”, Capítulo 2, artículo 126, no obstante, el Ministerio del Interior mediante señalización correspondiente puede disponer de un límite máximo de velocidad menor para todo tipo de vehículo y un límite de velocidad máximo superior para los vehículos ligeros y ómnibus. Tabla 7. Límites de velocidad vigentes en 2015 Límite genérico de velocidad Zona Urbana

40-50Km/h

Velocidades medidas Comentarios -

Km/h

-

Km/h

-

Km/h

90km/h en carretera para automóviles de hasta 3500 kg de peso máximo autorizado y ómnibus. Rutas

80 km/h en carreteras para los automóviles de transporte de carga rígido y articulado.

70 km/h en carreteras para los automóviles con remolque, grúas y similares. 100- km/h para autos y ómnibus.

90 km/h para los automóviles de carga rígido y articulado.

Autopistas y/o autovías 80 - km/h para camionetas y automóviles con remolque, grúas y similares. 60 - km/h para camiones

123

> Uso de casco, cinturón de seguridad y sistema de retención infantil

La ley Nº 109 “Código de Seguridad Vial”, dispone la obligatoriedad del uso de estos medios de protección, artículos 72, 84 y 102.8 respectivamente. Tabla 8. Uso del cinturón de seguridad 2010

2011

2012

2013

2014

80 %

87 %

90 %

90 %

90 %

-%

-%

-%

-%

-%

50 %

54 %

85 %

85 %

85 %

Asientos traseros

-%

-%

-%

10 %

10 %

Sistema de retención infantil

-%

-%

-%

-%

-%

2010

2011

2012

2013

2014

Conductor

80 %

90 %

90%

90 %

90 %

Acompañante

79 %

87 %

90 %

90 %

90 %

2do pasajero

50 %

54%

85%

85 %

90 %

3er pasajero

-

%

-

%

-

%

-

%

-

%

4to pasajero

-

%

-

%

-

%

-

%

-

%

Conductor Acompañante Prom. Asientos delanteros

Tabla 9. Uso del casco en motociclistas

> Elementos distractivos, uso del teléfono móvil y fatiga

La Ley Nº 109 “Código de Seguridad Vial”, dispone en su artículo 102, la obligatoriedad para el conductor de cualquier vehículo de mantener concentrada toda la atención en su control y dirección, por lo que prohíbe la utilización de medios informáticos, de comunicación o audiovisuales; usar equipos de audio a un volumen que moleste o impidan la debida concentración en la conducción; utilizar teléfonos u otros medios de comunicación mientras el vehículo está en marcha; conducir distraído o realizar cualquier otro acto o maniobra que pueda impedirle atender la conducción; así como, entablar conversación con otra persona mientras el vehículo está en marcha, si se trata de un vehículo de transporte público o colectivo de pasajeros. Por su parte el artículo 93.8 prohíbe la conducción de un vehículo o permitir que otro conduzca enfermo o agotado, que pueda constituir una amenaza para la seguridad de la circulación. No atender el control del vehículo es la primera causa histórica de accidentes en Cuba, durante el 2014 se registraron por esta causa 3 574 accidentes de tránsito (31,6 %), con 189 muertos (25,3 %) y 2 554 lesionados (28,9 %). En el año 2015 se reportaron 3 357 accidentes por esta causa, representando el 30,2 % del total, 218 muertos para un 27,7 % y 2 328 lesionados, 28,4 % del total.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

124

> 5.Estrategias y objetivos nacionales de seguridad vial > Institucionalidad de la Seguridad Vial El máximo órgano encargado de la Seguridad Vial en Cuba se denomina “Comisión Nacional de Seguridad Vial” y está subordinado directamente al Consejo de Ministros y la preside uno de sus Vicepresidentes. Está integrada por un grupo de organismos e instituciones vinculadas con el tema, dentro de lo que se destacan como organismos rectores los Ministerios de Transporte y del Interior. De igual forma están constituidas las Comisiones Provinciales y Municipales de Seguridad Vial que atienden lo concerniente a este importante tema a nivel de cada territorio con la participación de los gobiernos locales. Estructura Comisión Nacional de Seguridad Vial

Presidente CNSV (Vicepresidente del Consejo de Ministros) Secretario Grupo permanente de trabajo para la seguridad vial

VICEPRESIDENTE (Ministro de transporte) Jefe Dirección Nacional de Tránsito Viceministro MINSAP

VICEPRESIDENTE (Jefe de Policía Nacional Revolucionario)

Jefe Seguridad Ferroviaria

Viceministro MINED

Viceministro MES

Jefe Seguridad del Transporte Automotor Viceministro MTSS

Director Centro Nacional de Vialidad

Viceministro Consejos de Administración Provincial

> Estrategia de seguridad vial 2014-2015 > Objetivo General

Reducir los índices de accidentalidad y las pérdidas económicas por accidentes de tránsito, con una tasa menor de 6,5 fallecidos por cada 100 000 habitantes, y la disminución progresiva de los accidentes y los lesionados en Cuba.

> Objetivos específicos

> Implementar en todos los niveles las “Indicaciones para disminuir los índices de accidentalidad y sus consecuencias”, promoviendo una labor más articulada con los organismos y entidades estatales comprometidas con la seguridad vial.

125 > Culminar los Planes Provinciales de Seguridad Vial y compulsar la elaboración de los planes municipales. > Compulsar el Trabajo de las Comisiones Municipales de Seguridad Vial, referido en lo fundamental a la institucionalidad de las mismas, reglamento interno y trabajo conjunto de los Organismos con incidencia en la Seguridad Vial. > Incrementar la divulgación de la Ley Nº 109 y sus regulaciones complementarias, coordinando una mayor reproducción de estas normas para que estén al alcance de toda la población en estanquillos, librerías y bibliotecas. > Publicación del sitio Web de la Comisión Nacional de Seguridad Vial. > Desarrollar en Cuba la “IV Asamblea General del OISEVI, 21-23 de abril 2015”. > Desplegar las campañas públicas de información – vigilancia sobre los principales factores que inciden en la accidentalidad, logrando una mayor coordinación entre los organismos que integran la Comisión Nacional. > Desarrollar la 53 Jornada Nacional por la Seguridad Vial. Adicionalmente, durante este periodo se desarrollaron varias acciones por parte de los Organismos que integran la Comisión Nacional de Seguridad Vial en cumplimiento de las ocho líneas estratégicas de trabajo del Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV), entre las que se destacan: > Incorporación de la seguridad vial en los planes de movilidad y prevención de riesgos laborales de las empresas. > Incorporar la temática de la seguridad vial en las Asambleas Provinciales y Municipales del Poder Popular. >Elaboración de una estrategia de comunicación con campañas adaptadas a distintas problemáticas de la seguridad vial a través de la televisión, la radio y la prensa escrita. > Desarrollo de la campaña diaria de radio y televisión para la información y concienciación de seguridad vial. > Diseño e implementación de una estrategia de publicidad específica para los períodos vacacionales y de fin de año. > Incorporación del tema de la seguridad vial en las diferentes modalidades de preparación para los docentes. > Desarrollo de trabajos investigativos en las universidades en materia de seguridad vial. > Creación de parques temáticos de seguridad vial en comunidades. > Definición y control de un programa nacional de mejoramiento de la infraestructura vial a largo plazo que incluye las vías de interés nacional, provincial y municipal. > Elevar los niveles de señalización en el país. > Mejoramiento del equipamiento técnico a las fuerzas de enfrentamiento con la adquisición de las técnicas necesarias para su trabajo. > Establecimiento de un programa de inspecciones de seguridad vial en las carreteras nacionales dando prioridad a aquellas con mayor accidentalidad. > Desarrollo de un software especializado para la recogida única de los datos de accidentes de tránsito. > Garantizar la venta de cascos de protección y otros aditamentos de seguridad en la red comercial minorista. > Desarrollar acciones de vigilancia y control sobre la seguridad vial: velocidad, alcohol y uso de elementos de seguridad. > Elevar el rigor de los exámenes para la obtención de licencia de conducción

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

126

> 6.Medidas recientes 2014 – 2015 A partir del incremento de las personas fallecidas y lesionadas en accidentes del tránsito al cierre del primer semestre del año 2014, la Comisión Nacional, emitió las “INDICACIONES PARA REDUCIR LOS ÍNDICES DE ACCIDENTALIDAD VIAL Y SUS CONSECUENCIAS”, documento que recoge un total de 26 medidas, de ellas 14 con carácter inmediato y 12 a implementar a corto y mediano plazo. Las medidas de carácter inmediato están encaminadas básicamente al incremento de la prevención y fiscalización en la vía, las de mediano y largo plazo están orientadas fundamentalmente a la revisión y actualización de las normas complementarias de la seguridad vial y su adecuación con los escenarios actuales. Estas medidas incluyen la participación de los Organismos de la Administración Central del Estado y toda la sociedad en su conjunto.

> 7.Sitios web de interés y referencias > Investigaciones recientes y en proceso > Propuesta de indicadores de gestión para la evaluación del sistema de seguridad vial en Cuba. > Informe propuesta de ficha de costo de los siniestros de tránsito en Cuba. > Los sistemas de información y de control en la gestión de la seguridad vial. > Fundamentación de las bases conceptuales del enfoque sistémico para la seguridad vial. > Marco conceptual de la seguridad vial. Valoración de su estado actual en el mundo y en Cuba. En Proceso > Diagnóstico de la Seguridad Vial en el país. > Diseño del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2017-2021 > Estudio de accidentalidad peatonal en la Capital, causas y condiciones que favorecen la ocurrencia de estos siniestros.

> Sitios web de interés Comisión Nacional de Seguridad Vial Empresa de escuelas de Educación Vial y Conducción

http://www.seguridadvial.cu http:// www. tramos.cu

> Contacto > Oscar del Toro Quesada

Inspector General del Transporte Secretario de la Comisión Nacional de Seguridad Vial Tel: 7884-1145/ correo: del toro.ig@mitrans.co.cu

Yania Plá Ramírez

Jefa del Grupo Permanente de Trabajo de Seguridad Vial Tel: 7881-9898/ correo: yania.sa@mitrans.co.cu

Ecuador

Fuente: ANT

Capital Quito

127

Habitantes 16.027.044

Vehículos / 1000 109 habitantes

Muertes por siniestros viales en 2014

2.322

Muertes/ 100 000 habitantes en 2014

>INTRODUCCIÓN > Datos Generales

La Agencia Nacional de Tránsito (ANT), bajo las políticas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y en estrecha relación con el Ministerio Coordinador de Seguridad, proyecta la libre y segura movilidad terrestre como derecho de los ciudadanos, también tiene como objetivo principal, la reducción de víctimas de siniestros de tránsito y la mitigación de sus consecuencias para los próximos años. El Ecuador a través de la Agencia Nacional de Tránsito- ANT construye el Plan Estratégico de Seguridad Vial- PESV el mismo que bajo los lineamientos y determinaciones del plan mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial se ha apoyado en cinco pilares de acción: 1.-Gestión de la Seguridad Vial-Institucionalidad 2.-Vías de Tránsito más Seguras 3.-Vehículos más Seguros 4.-Usuarios de Vías de Tránsito más Seguros 5.-Respuesta tras los accidentes El PESV también se alinea al Plan Nacional del Buen Vivir, mediante lo cual se garantiza que el mismo está basado en la realidad ecuatoriana, pues muchas de las medidas introducidas responden al contexto nacional.

> 1.Comentarios sobre la recolección de datos en seguridad vial

La Agencia Nacional de Tránsitocomo ente regulador de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial del Ecuador toma sus competencias completamente a partir del año 2008 junto con la vigencia de la Nueva Constitución de la República del Ecuador. Al cumplir con sus funciones de ente regulador recopila la información suscitada en el periodo mediante un formato estandarizado y dispuesto por la ANT, dicha información es generada por losPolicías de Tránsito de la Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial (DNCTSV), los Vigilantes de Tránsito de la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE) y los Agentes de Tránsito de Gobiernos Autónomos Descentralizados (GAD) de Quito, Cuenca, Loja, Ambato, Ibarra, Manta y Guayaquil los cuales asumieron competencias referente al control de tránsito en su jurisdicción.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

14,49

128 Ecuador comenzó su proceso de mejoramiento continuo de estadísticas de siniestros y víctimas en tránsito, el primer paso fue establecer un formato único de remisión de información, el cual contiene de forma estandarizada los catálogos de cada variable, evitando de esta manera describir cada siniestro bajo el criterio del uniformado que asiste al evento. Este formato ha permitido a la ANT realizar un análisis más profundo de la información y asemejar las causas probables y tipos de siniestros a nivel nacional. Mediante un Acuerdo Interinstitucional entre el Ministerio del Interior y la Agencia Nacional de Tránsito, se determinó un acceso informático a través de un web service, denominado sistema “DAVID”, el mismo que facilitará la recepción y entrega de la información relacionada a los siniestros que se requiera; así como, actualizar la base de datos compartida y actualizada que estará disponible para uso de usuarios designados, en una programación 24/7, es decir, veinticuatro horas al día los siete días de la semana.Otros beneficios del sistema son que la ANT podrá realizar seguimiento de las víctimas dentro de 30 días posteriores a la ocurrencia del siniestro, además de contar con mapas continuamente actualizados y disponibles para cualquier tipo de análisis. El sistema en mención,será el único que recepte información de siniestralidad vial, por parte de todos los entes de a nivel nacional.

> 2.Tendencias a corto plazo > Comentarios generales y tendencias en 2014

En el siguiente gráfico se pueden observar los siniestros de tránsito bajo las principales causas probables:

Siniestros por causa 2014

129 Durante el año en mención se encuentra a la “Impericia e Imprudencia del conductor” como la primera causa de siniestrosde tránsito conel34,5%, “No respetar las señales de tránsito” como la segunda causa probable con el 20,8%, “Excesos de velocidad” como la tercera causa de siniestros con el 10,1%. Mientras que el resto de causas suman un total de 34.7%. Por otro lado, en el año 2014 los siniestros de tránsito en el país, se presentaron bajo los siguientes tipos:

Tipos de Siniestros 2014

De esta forma, “Choque lateral” se ubica como el principal tipo de siniestros con el 23,9%, “Atropello” como el segundo tipo de siniestros con el 15,6%, “Estrellamiento” como el tercer tipo de siniestros con el 12,5%. Mientras que el resto de tipos suman un total de 48,1%

> Comentarios generales y tendencias en 2015

En el año 2015 se realizó una nueva clasificación de las causas probables de siniestros de tránsito con la finalidad de tener información más específica de estos eventos, especialmente una segregación de la primera causa probable en el año 2014 “Impericia e Imprudencia del conductor” la cual, al ser una causa muy general, fue reemplazada por las causas probables: “No mantener la distancia prudencial con respecto al vehículo que le antecede”, “No guardar la distancia lateral mínima de seguridad entre vehículos”, “Conducir desatento a las condiciones de tránsito (pantallas de video, comida, maquillaje o cualquier otro elemento distractor)” y “Dejar o recoger pasajeros en lugares no permitidos”. En el siguiente gráfico se pueden observar los siniestros de tránsito bajo las principales causas probables.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

130

Siniestros por causa 2015

Durante el año 2015, se determina que los siniestros de tránsito en el país se deben principalmente a cinco causas probables: “No respetar las señales reglamentarias de tránsito (pare, ceda el paso, luz roja del semáforo, etc.)” como la principal causa probable con el 13,7%, “Conducir desatento a las condiciones de tránsito (pantallas de video, comida, maquillaje o cualquier otro elemento distractor)” como la segunda causa probable con el 12,6%, “Conducir vehículo superando los límites máximos de velocidad” como la tercera causa probable con el 10,6%, “No mantener la distancia prudencial con respecto al vehículo que le antecede” como la cuarta causa probable con el 8.8%, “No guardar la distancia lateral mínima de seguridad entre vehículos” como la quinta causa probable de siniestros con el 8,0%.Mientras que el resto de causas suman un total de 46,3%. Por otro lado, en el año 2015 los siniestros de tránsito en el país, se presentaron bajo los siguientes tipos:

Tipo de siniestros 2015

131 De esta forma, “Choque lateral” se ubica como el principal tipode siniestros con el 28,4%, “Atropello” como el segundo tipo de siniestros con el 14,4%, “Estrellamiento” como el tercer tipo de siniestros con el 13%.Mientras que el resto de tipos suman un total de 44,3% En el año 2015 la tasa de mortalidad es de 13,13 mientras que en el año 2014 la tasa de mortalidad es de 14,49, al realizar una comparación entre ambas cifras se observa que existe una disminución en la tasa de mortalidad para el año 2015 de 1,36%.

Tasa de mortalidad 2014 - 2015

> A Largo Plazo

Como meta, aplicando el Plan Estratégico de Seguridad Vial, se estima una disminución del 46% de las fatalidades hacia el año 2020, tomando como consideración la proyección de la fatalidad para dicho año. Esto reportará salvar más de 10.600 vidas en el periodo 2014-2020. Además como parte de las accionesde la Agencia Nacional de Tránsito respecto a la seguridad vial para disminuir la siniestralidad en el país están: Revisión Técnica Vehicular (RETEVE), Transporte Seguro, Kioscos alcoholímetros, Plan Renova, Campaña de Seguridad Vial “PARALE EL CARRO”.

Disminución de fallecidos con Políticas de Seguridad Vial en el Ecuador

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

132

> 3.Tendencias de largo plazo(2008-2014) > Flota vehicular y motorización

En el año 2014 se cuenta con un parque automotor de 1.752.712 vehículos, demuestra un incremento anual con relación al 2013 del1.80%, el tipo de vehículo con mayor incremento son los automóviles con el 6.95% y las motocicletas con el 11.61% del total del parque automotor 2014.

Parque automotor 2014

Otros: Tanquero, tráiler, volqueta, furgoneta, buses

La Tasa de Motorización en el año 2014 es de 109 por cada mil habitantes, lo que refleja que el valor se mantienecon relación al año 2013.

Tasa de motorización

133

> Cambio en el número de heridos, muertos y siniestros viales

Para el año 2015 los fallecidos y lesionados presentaron disminuciones en cifras respecto al año 2014 debido al mejor control en las vías por parte de los Agentes Civiles de Tránsito y Policía Nacional en lo que a operativos de control se trata. Lo expuesto, se refleja en las cifras registradas en el año 2015,presentando una disminución del 8% en siniestros de tránsito, disminución del 8% en fallecidos y una reducción del 9% en lesionados en siniestros de tránsito.

Es importante recalcar que la información de fallecidos presentada ha sido reportada como tomada en sitio.

> Datos disponibles Tabla 1. Datos de movilidad y seguridad vial 2008-2015 2000 2005 2009

2015 % cambio

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2014

2005

2000

174

164

184

177

196

195

-0,5 %

-

-

Número de muertos por mes

Enero

-

-

-

Marzo

-

-

-

180

140

215

203

174

134

-29,9%

-

-

-

-

-

203

183

179

201

277

205

-35,1%

-

-

-

-

-

176

175

197

175

225

160

-40,6 %

-

-

-

-

-

189

156

180

166

209

188

-11,2 %

-

-

-

-

-

196

153

180

172

195

156

-25 %

-

-

-

-

-

157

166

212

200

181

173

-4,6%

-

-

-

-

-

239

163

169

157

169

207

18,4%

-

-

-

-

-

195

171

170

199

124

147

15,6 %

-

-

-

-

-

197

169

170

181

170

189

10,1%

-

-

-

-

-

188

213

166

194

216

185

-16,8%

-

-

6,5%

-

-

Febrero Abril

Mayo Junio Julio

Agosto

Septiembre Octubre

Noviembre Diciembre TOTAL

-

-

-

-

-

-

219

2.313

196

2.049

220

2.242

252

2.277

186

2.322

199

2.138

- 8,6%

-

-

Se puede observar que en el año 2014 el mes con más fallecidos de tránsito es el mes de marzo con 277, mientras que en el año 2015 el mes con más fallecidos de tránsito es el mes de Agosto con 207.Con estos datos anuales podemos indicar que existe una disminución de 184 en el número total de fallecidos del año 2015, con relación al año 2014.

> Riesgo y tasas

La Tasa de Mortalidad en sitio del año 2015, expresada en términos de muertes por cada cien mil habitantes es de 13,1yla Tasa de Morbilidad por cada cien mil habitantes es de 157,4. Ambas tasas presentan disminuciones en comparación a las Tasas del año 2014.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

134

Tasa de mortalidad, morbilidad y siniestralidad 2010 -2014

Tabla2.Datos de movilidad y seguridad vial 2008-2015

Gráfico 1. Evolución anual del número de siniestros viales

Evolutivo siniestro de tránsito 2010 -2015

135 Considerando la información de los últimos dos años, podemos decir que existe una disminución de 2952 en el número total de siniestros en el año 2015 respecto al 2014. Las tres provincias con mayor siniestralidad en el país son:Pichincha, Guayas y Tungurahua.Por otro lado, en el año 2015 se puede observar que la zona con mayor registro de siniestros de tránsito es la zona urbana con el 73%.

Gráfico 2. Evolución anual del número de fallecidos en siniestros viales

Evolutivo fallecidos en sitio 2010 -2015

De igual forma, al tomar en cuenta la información de los últimos dos años, se evidencia que existe una disminución de 184 en el número total de fallecidos en el año 2015 con relación al 2014. Las provincias con mayor cifra de fallecidos en sitio son Pichincha, Guayas, Los Ríos y Manabí. Por otro lado, en el año 2015 se puede observar que la zona con mayor registro de fallecidos es la zona rural con el 53%.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

136 Gráfico 3. Evolución anual del número de heridos en siniestros viales

Evolutivo lesionados 2010 -2015

Nuevamente considerando la información de los últimos dos años, se determina que existe una reducción de 2434 en el número total de lesionados en el año 2015 respecto al 2014.Las provincias con mayor porcentaje de lesionados en siniestros de tránsito son Pichincha, Guayas y Manabí. Finalmente, se observa que la zona urbana registra mayor cantidad de lesionados.

Gráfico 4. Evolución anual del parque vehicular

Evolutivo parque automotor 2010 -2014

137 Con estos datos podemos exponer que el parque automotor ha incrementado paulatinamente año a año.

> Usuarios de la vía Tabla4.Muertos por tipo de usuarios de la vía 2014 2014

Ciclistas

669

Motociclistas

846

Ocupantes de automóviles

320

Peatones

20

Otros

467

Total

2322

*La información presentada corresponde a fallecidos en siniestros de tránsito en el lugar del hecho.

> Grupos Etarios Por favor comente toda observación que crea pertinente sobre los datos disponibles y evolución. Tabla5. Muertos por grupo etario 2013

0-5

6-14

15-24

25-34

35-44

2013 107

148

703

2114

45-54

55-64 65-74 > 75

Total

*3072

*La información presentada corresponde a fallecidos en siniestros de tránsito 30 días posteriores a la ocurrencia del siniestro.

> 4.Tendencia de la conducta vial > Alcohol al conducir Tabla 6.Límites de alcohol vigentes en 2015

Conductores de Automóviles

Motociclistas

Conductores profesionales Otros

Límite de alcohol en sangre Nivel de alcohol en sangre (gr/l) (gr/l) promedio detectado 0.3 gr/l

0.3 gr/l 0,1 gr/l

Comentarios

0,15 gr/l

0,15 gr/l

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

138

> Velocidad

Los límites de velocidad fueron establecidos mediante reglamento por la Agencia Nacional de Tránsito, con la finalidad de disminuir accidentes en calles y carreteras por exceso de velocidad en automotores. Tabla7.Límites de velocidad vigentes en 2015 1. Para vehículos livianos, motocicletas y similares Tipo de vía

Límite de máximo

Urbana

50 Km/h

Primetral

Rectas en carreteras

Curvas en carreteras

90 Km/h

100 Km/h 60 Km/h

Rango moderado (Art. 142 g de la Ley)

Fuera del rango moderado (Art. 145e. de la Ley)

> 90 Km/h - < 120Km/h

> 120 Km/h

> 60 Km/h - < 75Km/h

> 75 Km/h

> 50 Km/h - < 60Km/h

> 100 Km/h - < 135Km/h

> 60Km/h

> 135 Km/h

2. Para vehículos de transporte público de pasajeros Rango moderado (Art. 142 g de la Ley)

Fuera del rango moderado (Art. 145e. de la Ley)

70 Km/h

> 70 Km/h - <100 Km/h

>100 Km/h

50 Km/h

> 50 Km/h - < 65 Km/h

> 65 Km/h

Tipo de vía

Límite de máximo

Urbana

40 Km/h

Rectas en carreteras

90 Km/h

Primetral

Curvas en carreteras

> 40 Km/h - < 50 Km/h

> 90 Km/h - < 115 Km/h

> 50Km/h

> 115 Km/h

3. Para vehículos de transporte de carga Rango moderado (Art. 142 g de la Ley)

Tipo de vía

Límite de máximo

Urbana

40 Km/h

> 40 Km/h - < 50Km/h

Rectas en carreteras

70 Km/h

> 70 Km/h - < 100 Km/h

Primetral

Curvas en carreteras

70 Km/h

40 Km/h

> 70 Km/h - < 95Km/h

> 40 Km/h - < 60 Km/h

Fuera del rango moderado (Art. 145e. de la Ley) > 50 Km/h > 95 Km/h

>100 Km/h > 60 Km/h

> Uso de casco, cinturón de seguridad y sistema de retención infantil

El uso de casco es obligatorio según el Art. 389, núm. 11 del Código Orgánico Integral Penal- COIP, donde indica que la o el conductor y sus acompañantes que no lo utilicen, deberá cancelar una multa del 30% de una remuneración básica y se le restarán 6 puntos a su licencia de conducir. El uso de cinturón de seguridad del conductor es obligatorio de acuerdo al Art. 392núm.6 del Código Orgánico Integral Penal- COIP,donde indica que el conductor que no lo usare deberá cancelar una multa del cinco por ciento de una remuneración básica y se le restarán 1,5 puntos a su licencia de conducir. El uso de seguridades para transportar a niños/as es obligatorio de acuerdo al Art. 391 núm.7 del Código Orgánico Integral Penal- COIP, donde indica que el conductor que no lo cumpla deberá cancelar una multa del diez por ciento de una remuneración básica y se le restarán 3 puntos a su licencia de conducir.

139 Tabla 8. Uso del cinturón de seguridad 2010

2011

2012

2013

Conductor

17,24%

20,56%

75,00%

Acompañante

5,91%

6,54%

38,00%

Prom. Asientos delanteros

11,58%

13,55%

2010

2011

2012

2013

Conductor

%

%

%

84,00%

Acompañante

%

%

%

22,00%

2do pasajero

%

%

%

3er pasajero

%

%

%

4to pasajero

%

%

%

Asientos traseros Sistema de retención infantil

Tabla 9. Uso del casco en motociclistas

> Elementos distractivos, uso del teléfono móvil y fatiga

Dentro del Código Orgánico Integral Penal- COIP, el Art. 391 núm. 12cita que se sancionará a la o el conductor que utilice el teléfono celular y no haga uso del dispositivo homologado de manos libres, con el diez por ciento de un salario mínimo y la disminución de tres puntos de su licencia de conducir.

> 5.Estrategias y objetivos nacionales de seguridad vial > Institucionalidad de la Seguridad Vial

De acuerdo a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y el Código de ordenamiento Territorial la Agencia Nacional de Tránsito es el ente Regulador de la Seguridad Vial junto con la Policía Nacional en el Ecuador. Mientras se transfiere por completo las competencias de dicha actividad a los Gobiernos Autónomos Descentralizados de cada provincia. Al momento las competencias fueron asumidas por completo por los Municipios de: Quito, Cuenca, Loja, Ambato, Ibarra, Manta y Guayaquil.

> Estrategia de seguridad vial 2011-2020 La Agencia Nacional de Tránsito se encuentra desarrollando el Plan Estratégico de Seguridad Vial- PESV, el cual se ejecutará desde el año 2.014 al 2.020. Este se basa en cinco pilares: 1.-Gestión de la Seguridad Vial-Institucionalidad: Fortalecer a la Agencia Nacional de Tránsito como la institución encargada de la coordinación y gestión de la Seguridad Vial a Nivel Nacional con las Instituciones del Estado y organismos internacionales. 2.-Vías de Tránsito más Seguras: Implementar criterios de Seguridad Vial en el diseño, construcción, operación, conservación y evaluación de la Red Vial Nacional.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

140 3.-Vehículos más Seguros: Impulsar la aplicación de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa en los vehículos, en observancia de las normas mundiales pertinentes, adaptando las mismas a la realidad nacional, los sistemas de información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías. 4.-Usuarios de Vías de Tránsito más Seguros: Promover la mejora continua en el comportamiento de los usuarios de las vías, a través de programas integrales educativos y de sensibilización que incluyan la socialización de leyes y reglamentos existentes. 5.-Respuesta tras los accidentes: Garantizar una atención integral, oportuna y óptima a las víctimas de los siniestros de tránsito, mediante una adecuada interacción de los organismos involucrados. Dentro de las instituciones inmersas en la elaboración del PESV son:Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE), Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Ministerio Coordinador de Producción, Empleo y Competitividad (MCPEC), Ministerio Coordinador de Seguridad (MICS), Ministerio de Salud Pública (MSP), Ministerio del Interior, Ministerio de Educación, Ministerio de Industrias y Productividad (MIPRO), Policía Nacional del Ecuador– Dirección Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, Fondo del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (FONSAT), Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEC), Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), Secretaría Nacional de Gestión de Riesgos, Fiscalía General del Estado - Dirección de Investigaciones - Medicina Legal y Ciencias Forenses. Determinación de objetivos > Fortalecer la institucionalidad del organismo encargado de Seguridad Vial a Nivel Nacional, que le permita coordinar, gestionar y controlar con los involucrados nacionales e internacionales. Se obtendrá resultados mediante: > Capacitar al personal técnico y operativo de la Agencia Nacional de Tránsito y demás instituciones intersectoriales en temas relacionados a Seguridad Vial. > Con estadísticas relacionadas a Seguridad Vial confiables y oportunas. > Con la ejecución de convenios de cooperación anuales relacionados a Seguridad Vial.Con la evaluación anual del cumplimiento de las normas técnicas emitidas en materia Seguridad Vial vigentes. > Aumentar la seguridad de la Red Vial Nacional (RVN) en forma sostenible, a través de la planificación y aplicación de estándares de construcción, evaluación, conservación y operación de la infraestructura vial. Se obtendrá resultados mediante: > Garantizar que los estudios de los proyectos de infraestructura cumplan con los parámetros técnicos y de seguridad para una movilidad segura de todos los usuarios de las vías. > Evaluar la seguridad de la infraestructura vial existente a nivel nacional y aplicación de soluciones de ingeniería recomendadas. > Impulsar la aplicación de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de los vehículos,

141 combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los sistemas de información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías. Se obtendrá resultados mediante: > Que los vehículos del parque automotor cumplan con la Normatividad Técnica Nacional de Seguridad. > Promover una mejora continua en el comportamiento de los usuarios de las vías, a través de programas integrales educativos y de sensibilización y la vigilancia del cumplimiento de leyes existentes. Se obtendrá resultados mediante: > Se incorporará la Seguridad Vial como formación obligatoria al sistema educativo y de conductores. > Ampliar la implementación de los controles de tránsito específicos en vías y urbes. > Implementar campañas de difusión masiva que respondan a la realidad del comportamiento de los usuarios de las vías en el país. > Garantizar una atención integral, oportuna y óptima a las víctimas de los siniestros de tránsito, mediante la interacción de los entes involucrados. Se obtendrá resultados mediante: > Contar con centros de atenciónhospitalaria y traumatológica óptimamente equipados para atender a usuarios afectados. > Implementar programas de asesoría y acompañamiento para los familiares de víctimas de siniestros de tránsito.

> 6.Medidas recientes (2011-2015) > Se implementócomomedida de seguridad vial desde el año 2012 operativos de control para EXCESO DE VELOCIDAD, con la utilización de radares de últimatecnología, los mismosquepuedensermóviles o fijosubicados en calles y carreteras del país. > Se ha implementado operativos de control en los terminales terrestre a nivel nacional para el control de cumplimiento de las normas de seguridad técnica vehicular. > Se están implementando controles de alcohol a los conductores de transporte público mediante la implementación de kioskos-alcoholímetros en los terminales a nivel nacional. > En alguna ciudad del país se ha implementado el sistema de foto multas que consisten en la detección de infracciones a través de cámaras que recopilan videos, fotografías y datos. > La Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial perteneciente a la Policía Nacional, ha desarrollado campañas de prevención, como “Maneja con la cabeza”, “No más corazones perdidos en las vías”, “No más peatones imprudentes en las vías”, “El conductor elegido”, “Paquito, el educador”. > La Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial, ha encomendado a radio Vigía

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

142 “La voz de la Policía Nacional”, que sea la portavoz en la transmisión de mensajes a la sociedad, para fomentar el valor de tener una cultura para salvaguardar su vida y la de sus seres queridos. > El departamento de Educación Vial de la Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial trabaja conjuntamente con los estudiantes de quintos cursos de los colegios, este campo de acción apuesta por un enfoque preventivo y transformador que no esté únicamente centrado en el aprendizaje de conceptos o procedimientos, impulsandoun cambio de determinadas actitudes por parte del alumnado y que ellos sean portavoces de este gran trabajo para salvar vidas.

> 7.Sitios web de interés y referencias http://www.ant.gob.ec http://www.obraspublicas.gob.ec

> Contacto

Para mayor información: Lic. Lorena Bravo – Directora Ejecutiva.

El Salvador

Fuente: Fuente: Policía Nacional Civil-PNC

Capital San Salvador

143

Habitantes 6,401,240

Vehículos / 1000 134 habitantes

Muertes por siniestros 1044 viales en 2014

Muertes/ 100 000 16.30 habitantes en 2014

Los esfuerzos hechos en seguridad vial han contribuido a la disminución de los siniestros viales en los últimos años, sin embargo, El Salvador aún presenta elevadas tasas de mortalidad vial, lo que ha hecho que la seguridad vial se vuelva un tema que requiere de la atención de toda la sociedad para ser enfrentado de la mejor forma posible y disminuir los siniestros de tránsito y las lesiones, muertes y discapacidades que generan. Frente a esta realidad y considerando el lanzamiento de parte de las Naciones Unidas del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, se formulóa través de la Dirección General de Tránsito del Viceministerio de Transporte el Plan Estratégico de Seguridad Vial de El Salvador 2011-2020, lanzado el 29 de septiembre de 2011, concibiéndose como el instrumento de política pública en el cual se articulan y coordinan diferentes estrategias para enfrentar intersectorialmente las causas críticas que ocasionan los siniestros viales, ejecutando distintas líneas de acción, encaminadas a lograr los objetivos estratégicos previamente definidos en pro de la seguridad vial. En ese marco, el 14 de diciembre de 2012, se aprobó en la Asamblea Legislativa el Decreto No. 232, publicado en el Diario Oficial No.8, Tomo No. 398, de fecha 26 de junio de 2013, el cual contenía las disposiciones legales que garantizan los fondos para la atención en salud y prestación económica a personas víctimas de siniestros de tránsito (Ley Especial para la Constitución del Fondo para la Atención a Víctimas de Hechos de Tránsito), en dicha ley, se da vida al Consejo Nacional de Seguridad Vial (CONASEVI), el cual tiene como objetivo ejecutar programas técnicos y científicos en materia de seguridad, educación y prevención vial con el fin de prevenir y disminuir los siniestros de tránsito, yestá conformado por instituciones públicas y privadas. En este año 2015, se realizaron dos talleres en los que fueron convocados diversos actores sociales relacionados con la temática, para que aportaran sus opiniones acerca de las acciones principales que debenrealizarse en el presente quinquenio, este proceso participativo ha generado un Plan de Seguridad Vial 2015-2020 el cual será ejecutado por todas las instituciones miembros del CONASEVI e instituciones públicas y privadas que forman parte de la redes de cooperación que apoyan este esfuerzo.

> 1.Comentarios sobre la recolección de datos en seguridad vial

La principal fuente de recolección de datos es la Subdirección de Transito de la Policía Nacional Civil, a través de un sistema informático denominado “arteria”, que genera un registro técnico y estadístico de los hechos de tránsito; este sistema fue implementado en el año 2010, por otra parte se obtiene información del Ministerio de Salud y del Instituto de Medicina Legal. Para la elaboración de este informe inicialmente se solicitaron las bases de datos del sistema arteria desde el año 2013 al 2014 a la Subdirección de Transito de la Policía Nacional Civil,

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

144 seguidamente se analizaron los datos recolectados versus los requerimientos del archivo denominado: IRTAD LAC, finalmente se procedieron a diseñar tablas dinámicas y se filtraron los datos con la herramienta SQL server management. Cabe destacar que una de las metas enmarcadas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial de El Salvador 2011-2020, es la creacióndel observatorio nacional y proveerlo de los recursos necesarios para su funcionamiento, el cual ha sido retomado como objetivo en el Pilar I. Gestión de la Seguridad Vial, del Plan de Seguridad Vial del CONASEVI, el cual se espera se encuentre funcionando en 2016. Limitantes en la recaudación de los datos 1.En los registros de las bases de datos, no se pudo identificar el tipo de vía donde ocurre el hecho de tránsito según lo solicitado en el formulario IRTAD-LAC, por lo cual se clasificaron los datos conforme al criterio siguiente: a.La dirección del hecho de transito que indicaba carretera se clasifico como interurbana es decir la calle o carreteras que conecta con otra ciudad. b.Las urbanas se clasificaron como las calles que están dentro de la misma ciudad. c.La autopista se consideró como la carretera libre. 2.La unidad veh-km (expresada en millones de vehículos-kilómetros) no se pudo obtener debido a que no se cuenta con intensidad media diaria anual de tráfico, determinada a partir del recuento de vehículos que atraviesan una sección determinada de un tramo de aforo, tampoco con longitudes del tramo de aforo para la que se considera homogéneo el tráfico medido. 3.Se necesita la incorporación de campos específicos en el sistema informático para la recolección de datos requeridos en este informe.

> 2.Tendencias a corto plazo > Comentarios generales y tendencias últimos

Conforme a los datos registrados en las bases de datos de los elementos que interaccionan en el sistema vial, en su sentido más amplio: usuarios de la vía pública, vehículos y medio ambiente se detallan algunas cifras y datos precisos de siniestros, fallecidos y lesionados:

145 Accidentalidad Vial 2013-2014

25,000

23,574

23,098

20,000 15,000 10,232

9,426

10,000 5,000

1,044

1,025 0 20132

Fallecidos

014

Lesionados

Acci dentes de Transito

>3.Tendencias de largo plazo Según datos del Viceministerio de Transporte, el parque vehicular del país se ha incrementado en 25%, pasando de 686,647 en 2010 a 858,459 en 2014, lo que refleja una tasa de motorización de 134 vehículos por mil habitantes para 2014, de acuerdo a las tendencias para junio de 2016 se estima un crecimiento en el parque vehicular del 933,000, que representa el 5.17%. Cambios en el número de muertos en siniestros viales

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

146 Tabla 1. Datos de morbilidad y seguridad vial 2010-2014 Población

6290,420

6401,240

809,285

858,459

2013

2014

2013-2014

Muertos

1025

1,044

16%

Heridos

9,426

10,232

10%

n/a

n/a

Parque

2013-2014 % cambio

Datos de seguridad reportados

Heridos graves / Hospitalizados Total de víctimas

10%

Tasa de Muertos/100.000 habitantes

14.2

16.2

14%

Tasa de Muertos/10.000 vehículos (parque)

11.1

12.1

9%

n/a

n/a

n/a

n/a

129

134

Muertos/1000 millones vehiculo-km Datos de Movilidad Vehículos (exc. ciclomotores) * 1000 Vehículo- kilómetros (en millones) Tasa de Motorización (Cantidad de vehículos excluyendo ciclomotores/1 000 habitantes)

4%

Fuente: Base de datos de Sub Dirección de Tránsito Terrestre PNC

> Riesgo y tasas Gráfico 1. Evolución anual del número de muertos por siniestros viales

Evolución de muertes 2013-2014

Fallecidos

Tasa de muertes 1044

1025

16%1 20132

6% 014

147 Gráfico 2. Evolución anual del número de heridos en siniestros viales

Evoluciòn de Lesionados 2010-2014

Gráfico 3. Evolución anual del parque vehicular

Evolución de muertes 2013-2014 PARQUE VEHICULAR 858,459

900,000 809,285 766,885 724,603 800,000 654,647686,647 619,963 700,000 575,244 527,244 600,000 485,294 446,709 500,000 407,417 373 495 373,495 400,000 341,079 300,000 200,000 100,000 0% 9% 8% 9% 8% 8% 8% 7% 5% 5% 5% 6% 5% 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

6%

2012 2013 2014

> Costo económico de los siniestros viales 2010-2014

De acuerdo con información del Ministerio de Salud –MINSAL, invirtió en promedio para el año 2014, en la atención a las Víctimas de siniestros de Tránsito la cantidad de $15,383 millones, así mismo para el año 2014 el Fondo para la Atención a las Víctimas de siniestros de Tránsito-FONAT había indemnizado a familiares de fallecidos y lesionados la cantidad de $ 1.9 Millones beneficiando a 1,404 personas.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

148 Consulta por 1ra. vez y subsecuente

Costo Estimado Total (En Millones$)

2011

1856

7527.3

2013

2350

Año 2010

1645

2012

7249.9

2151

7709.9 7736.4

> Usuarios de la vía Tabla4.Evolución interanual de la participación en siniestros por tipo de usuarios de la vía 2013-2014 Muertos

2013 %cambio

2013

2014

Ciclistas

16

16

0.00%

Motociclistas

90

89

1.11%

193

183

5.18%

Peatones

435

529

-21.61%

Otros

291

227

21.99%

Total

1025

1044

Ocupantes de automóviles

GrÁfico 4.

Evolución interanual de muertos por tipo de usuario

1200 1000 800 600 400 200 0 2013

2014

Ciclistas

Motociclistas

Ocupantes de automóviles

Peatones

Otros

Total

149

> Grupos Etarios Tabla5. Muertos por grupo etario 2013-2014

2013 % cambio

2013

2014

5

246

55

0.78

5-14

23

47

-1.04

15-24

119

127

-0.07

25-34

192

173

0.10

35-44

134

181

-0.35

45-54

65

130

-1.00

55-64

53

109

-1.06

65-74

40

100

-1.50

> 75

26

118

-3.54

Desconocido

127

4

0.97

1025

1044

%

Total

> 4.Tendencia de la conducta vial > Alcohol al conducir Tabla 6.Límites de alcohol en sangre, vigentes en 2014

Conductores de Automóviles Motociclistas

Conductores profesionales

Límite de alcohol en sangre (gr/l)

Nivel de alcohol en sangre (gr/l) promedio detectado

Comentarios

0.05-

0.05/l – 1.0gr / l-

-

0.05-

0.05/l – 1.0gr / l-

-

0.05-

0.05/l – 1.0gr / l-

-

-

-

-

Otros

> Velocidad Tabla7.Límites de velocidad vigentes en 2014

Zona Urbana Rutas

Límite genérico de velocidad -

Km/h

-km/h para autos - km/h para camionetas - km/h para camiones

Autopistas y/o - km/h para autos autovías - km/h para camionetas - km/h para camiones

Velocidades medidas -

4

0

-

5

0

-

9

0

Km/h Km/h Km/h

Comentarios

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

150 LÍMITES DE VELOCIDAD EN ZONAS RURALES Y URBANAS VELOCIDAD EN ZONA URBANAS TIPO DE VEHICULO

BOCAVEL. MAXICALLE O MA CRUCES

VELOCIDAD EN ZONA RURAL

COMENTARIOS

EN LUGARES VEL. MAXI- VEL. EN PUBLICOS MA CURVAS

AUTOMOVILES

50 KM/H

20 KM/H

10 KM/H

90 KM/H

50 KM/H

INCLUYE, PICK-UP, CAMIONETAS, MICROBUSES PARTICULARES

MOTOCICLETAS

50 KM/H

20 KM/H

10 KM/H

90 KM/H

50 KM/H

AUTOBUSES

40 KM/H

10 KM/H

10 KM/H

70 KM/H

40 KM/H

INCLUYE TODO TIPO DE TRANSPORTE COLECTIVO DE PASAJEROS

CAMIONES

40 KM/H

10 KM/H

10 KM/H

70 KM/H

40 KM/H

> Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial: Art. 144.- Los límites de velocidad para la circulación de vehículos serán fijados por la Dirección General de Tránsito, de acuerdo con el tipo y las condiciones de la vía, previo estudio técnico realizado o avalado por la Unidad de Ingeniería de Tránsito. Esos límites, tanto el mínimo como el máximo regirán desde la colocación de los rótulos o demarcaciones que indiquen ésas velocidades, los cuales deberán estar convenientemente ubicadas en las vías. Art. 145.- En donde no existiere lo indicado en el primer inciso del Art. 144, se establecen las siguientes velocidades, como máximo para toda clase de vehículos: 1. Automóviles y motocicletas en las ciudades o zonas pobladas hasta 50 kms. por hora; para atravesar las boca-calles, doblar esquinas y en los cruces, hasta 20 kms. por hora; en carreteras, fuera de las poblaciones, y en línea recta, hasta 90 kms. por hora; en carreteras en curva hasta 50 kms. por hora. 2. Camiones y autobuses, en las ciudades o zonas pobladas, hasta 40 kms. porhora; para atravesar boca-calles, cruces o doblar esquinas, hasta 10 kms. por hora; en carreteras fuera de las poblaciones y en línea recta, hasta 70 kms. por hora; en las carreteras en curva hasta 40 kms. por hora.

> Uso de casco, cinturón de seguridad y sistema de retención infantil A)Uso de casco en motociclistas se encuentra legislado en la Ley de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial como falta 34 y 34ª, la infracción estipulada como Grave de tránsito con un equivalente de $34.29 dólares de los Estados Unidos de América, siendo este de uso obligatorio para el conductor como para el pasajero. B) Uso del cinturónde seguridad está estipulado en la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, como 61 y 61ª la infracción estipuladacomo falta Grave con un equivalente

151 a $34.29 dólares de los Estados Unidos de América, es de uso obligatorio para el conductor y el pasajero delantero. C) Sistema de retención Infantil, no está estipulado en la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, sin embargo se realizan campañas publicitarias y de concientización sobre el uso de sistema de retención infantil, cabe destacar que una de las metas del plan nacional de seguridad vial es impulsar las reformas legales necesarias para una mayor seguridad vial antes del 2017.

> Elementos distractores, uso del teléfono móvil y fatiga

Los elementos distractores al conducir están legislados en la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, es la falta 102-A y establece una infracción catalogada como muy Grave de $57.14, incluyendo el uso de teléfono móvil. En el país la distracción del conductor es la primera causa de siniestralidad vial, en el año 2014 cerró con 5,396hechos de tránsito por distracción al conducir.

> 5. Estrategias y objetivos nacionales de seguridad vial > nstitucionalidad de la Seguridad Vial

> Dirección General de Transito del Viceministerio de Transporte, en coordinación con la sub dirección de Tránsito Terrestre de la Policía Nacional Civil. > Consejo Nacional de Seguridad Vial-CONASEVI > Fondo para la Atención a las Víctimas de Siniestros de Tránsito, FONAT

> Estrategia de seguridad vial 2011-2020 > La visión de El Salvador es fomentar una cultura de seguridad vial de respeto a la vida humana que coloca al país como referente latinoamericano por sus bajos índices de siniestralidad vial. Determinación de objetivos Objetivo General > Lograr el 50% de reducción en la tasa de siniestros viales registrados en el país, así como en el número de lesionados y fallecidos en estos eventos, para 2020. Objetivos específicos 1. Gestionar la seguridad vial a través de estrategias dirigidas al fortalecimiento institucional que mejore la vigilancia y control, la investigación y análisis y desarrolle la participación de la sociedad civil y refuerce el financiamiento. 2. Mejorar la infraestructura vial a través del diseño, construcción, mantenimiento y operación de la red vial. 3. Promover la disponibilidad de vehículos seguros a través de la promoción de normas y mecanismos de seguridad vehicular e instalar un sistema de transporte público seguro y saludable. 4. Impulsar la educación y cultura vial entre la población en general a través del desarrollo de planes de información, educación y comunicación social que logre mejores prácticas de seguridad vial. 5. Impulsar el Sistema Nacional de Emergencias Médicas a fin de prestar una atención

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

152 integral a las víctimas de siniestros viales y sus familias. 6. Monitorear y supervisar el plan de seguridad vial a través de la realización de evaluaciones trimestrales.

> 7.Sitios web de interés y referencias > Investigaciones recientes y en proceso

Para el 2015, se planea la realización de la consultoría denominada“Levantamiento de la línea de base de la siniestralidad vial en El Salvador, magnitud y distribución de los últimos cinco años. (2010-2014).”, por parte de la Organización Panamericana de la Salud. *vmt.gob.sv

*conasevi.gob.sv *fonat.gob.sv

> Contacto

Licdo. Edwin Flores Director General de Transito Viceministerio de Transporte

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT)

Capital Madrid

Habitantes 46,5

153

España Vehículos / 1000 666 habitantes

Muertes por siniestros viales en 2014

1.688

Muertes/ 100 000 habitantes en 2014

>1.Comentarios sobre la recolección de datos en seguridad vial

En España, como en otros países, hay varias fuentes de información que recogen datos sobre personas lesionadas como consecuencia de accidentes de tráfico. La estadística de accidentes de tráfico que publica la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior se elabora a partir del registro de accidentes de tráfico que se nutre de los datos recogidos por los agentes encargados de la vigilancia y control del tráfico, proporciona información detallada sobre las circunstancias de los accidentes, los vehículos y las personas implicadas en ellos. Los agentes de la policía de tráfico realizan un seguimiento del estado de los heridos durante las primeras 24 horas desde que se produjo el accidente, especificando si la persona lesionada muere dentro de ese plazo; si ha resultado hospitalizada más de 24 horas, considerándose herida grave; o si no ha sido hospitalizada por ese periodo de tiempo, en cuyo caso se considera herida leve. Este seguimiento se realiza recabando la información de los hospitales. De 1993 a 2010, el procedimiento para estimar el número de personas fallecidas en los 30 días posteriores al accidente se determinaba mediante la aplicación de factores correctores calculados a partir del seguimiento real de una muestra representativa de heridos graves. A partir de 2011 el número de víctimas mortales en los 30 días siguientes al accidente se obtiene combinando la información del registro de los accidentes reportados por la policía con el registro nacional de defunciones, que incluye el número total de muertes registradas en todo el territorio nacional. En España, el Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad dispone del Conjunto Mínimo Básico de Datos de Hospitalización. Registro de Altas que recoge el conjunto mínimo de datos que deberá contener el informe clínico de alta con el fin de compatibilizar y hacer posible su uso por todos los centros y dispositivos asistenciales que integran el Sistema Nacional de Salud. Cada registro es un episodio iniciado con una orden de ingreso en un centro hospitalario, situado en el territorio nacional, en el que el paciente causa alta hospitalaria. En cada uno de los registros se recogen los códigos de diagnóstico según la Clasificación Internacional de Enfermedades, 9ª revisión, Modificación Clínica (CIE-9 MC). La base de datos incluye todos los casos, sean accidentes de tráfico o no, por lo que debemos seleccionar los registros de nuestro interés. Para ello tomaremos los registros en los que el diagnóstico principal contiene alguno de los códigos de la CIE-9 MC relacionados con heridas externas o internas, los códigos 800 a 999. Además como una persona puede ser internada en un

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

3,6

154 hospital a fin de recibir tratamiento médico programado, seleccionaremos los registros en los que el tipo de ingreso en el hospital es urgente, eliminando los reingresos e ingresos programados, dado que el primer ingreso ya se ha incluido como una admisión urgente. Y, por último, si tomamos el indicador altas hospitalarias como un reflejo de la lesividad no mortal en los accidentes de tráfico con consecuencias graves, debemos excluir a las personas que murieron en 30 días desde el accidente. Dado que la estadística de accidentes de tráfico define herido grave como toda persona herida en un accidente de tráfico cuyo estado precisa una hospitalización superior a las 24 horas, cabría esperar que la cifra anual de heridos graves obtenida a partir de los datos de los agentes de policía fuera similar a la que se obtiene a partir de la información sanitaria. Sin embrago, se aprecian diferencias importantes en las dos fuentes: las cifras obtenida a partir de los registros policiales (DGT) muestran que por cada persona que muere, hay 6 heridos graves y 69 heridos leves, y las cifras obtenidas a partir de las fuentes sanitarias muestran que por cada muerte hay 12 personas hospitalizadas y 311 heridas leves. Esa discrepancia entre las dos fuentes indica la necesidad de trabajar de manera conjunta en ambas áreas, mejorando el sistema de reporte de los agentes de tráfico y profundizando en el conocimiento de las fuentes sanitarias. Pirámides lesionales:

Como el simple recuento del número de hospitalizados no es suficiente para analizar la gravedad de las lesiones sufridas a consecuencia de los accidentes de tráfico y siguiendo las recomendaciones internacionales, España utiliza el MAIS3+ (Maximum Abbreviated Injury Score ≥3) como indicador de gravedad de las lesiones, además de los indicadores de heridos hospitalizados y heridos leves.

155 El método utilizado para obtener el MAIS3+ es el siguiente: a partir de la fuente sanitaria se seleccionan los registros de accidentes de tráfico y se utiliza un programa que asigna los correspondientes códigos AIS (Abbreviated Injury Scales) a cada uno de ellos. La clasificación AIS cataloga las lesiones desde el punto de vista de su localización anatómica, su tipo y gravedad. Cada código AIS consta de 7 dígitos: los 6 primeros corresponden al tipo y localización de la lesión y el séptimo, colocado detrás del punto, indica la gravedad de ésta siendo un valor ordinal entre el 0 (no gravedad) y el 6 (máxima gravedad). Para cada registro el MAISvendrá determinado por el mayor valor de gravedad de los diferentes AIS asignados. En general, una gravedad 6 está asociada con una probabilidad de muerte del 80%, una de 5 con una probabilidad de muerte del 40%, una de 4 con el 15%, una de 3 con el 3%, una de 2 con aproximadamente el 1% y una puntuación de 1 con algo menos del 1%. Altas Hospitalarias, MAIS 3+ y Fallecidos. Tasas por 100.000 habitantes. 2000-2013

El gráfico muestra la evolución de la tasa de heridos con MAIS3+ en rojo y la de fallecidos en verde desde el año 2000 hasta 2013. Ambas series presentan una tendencia decreciente, si bien mientras la tasa de fallecimientos ha descendido un 75% la tasa de heridos MAIS3+ ha bajado un 54%. Además, se puede observar que la tasa de heridos MAIS3+ duplica la de fallecidos entre 2000 y 2007, se triplica entre 2007 y 2010, y continúa creciendo hasta cuatriplicarse en 2013, poniendo de manifiesto la importancia de recabar el indicador MAIS3+, dado que la gravedad de las lesiones de los heridos con MAIS3+ conllevan una estancia más larga en el hospital, mayores secuelas y en algunos casos discapacidades.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

156

> 2.Tendencias a corto plazo > Comentarios generales y tendencias en 2014

En 2014el número de accidentes con víctimas informados por las policías fue de 91.570, estos accidentes ocasionaron 117.058 heridos leves, 9.574 heridos hospitalizados y 1.688 fallecidos. Respecto de los fallecidos, destacar que el 76% eran varones, el 59% tenían 45 años de edad o más, el 43% estuvieron implicados en un accidente como ocupantes de un turismo, el 74% tuvo un accidente en vía interurbana y en concreto, un 57% de los accidentes se produjo en vías convencionales. El 62% de los fallecidos eran conductores y el 20% peatones. El 76% de los accidentes donde falleció al menos una persona sucedieron en días laborables y, en un 63% de éstos, el accidente fue entre las 8 de la mañana y las 8 de la tarde. El 32% de las víctimas mortales fallecieron en un accidente por una salida de la vía. En 2014, los fallecidos en accidentes de tráfico en España se distribuyeron de manera uniforme a lo largo de los días, semanas y meses. El número medio diario de fallecidos fue de 4,6 y en concreto la media fue de 3,4 fallecidos en vías urbanas y 1,2 en vías interurbanas, cifras idénticas a las observadas en el año 2013. En el año 2014 han fallecido 8 personas más que en el año anterior, lo que supone un 0% más que en el año 2013. Es importante señalar que las variaciones no han sido homogéneas, han descendido los fallecidos peatones un 11%, un 5% los usuarios de motocicletas y un 2% los usuarios de ciclomotores. Han aumentado los fallecidos en vehículos de mercancías un 44%, en turismos un 1%, y en bicicletas y autobuses. Este año han fallecido 6 personas más en bicicleta y 15 usuarios de autobuses al comparar con el año anterior. Por edades, disminuyen en todos los grupos con la excepción del grupo de edad de 45 a 54 que aumenta un 19%, de 55 a 64 que aumenta un 7% y de 85 y más en el que fallecen 9 personas más que el año anterior. En los heridos hospitalizados informados por las policías, hay que resaltar que el 70% eran varones, el 53% tenían menos de 45 años, el 31% estuvieron implicados en un accidente como ocupantes de un turismo, el 34% como usuarios de motocicleta o ciclomotor y el 20% como peatón. El 50% tuvo un accidente en vía interurbana y, en concreto, un 40% lo tuvo en vías convencionales. Un 50% de los heridos hospitalizados se ocasionaron en vías urbanas. El 69% de los accidentes con heridos hospitalizados sucedieron en días laborables. En 2014, el número total de heridos hospitalizados ha descendido un 5%, la excepción han sido los grupos de edad de 45 a 54 años y de 65 a 74, en donde se observa un aumento del 8% y 6% respectivamente. En el año 2014el volumen de tráfico fuera de las zonas urbanasaumentó un 1% y el PIB creció un 3% respecto del año anterior, con los datos disponibles a la fecha de elaboración de este informe.

> Datos provisorios de 2015

El cómputo provisional en los nueve primeros meses del año 2015 indican en las vías interurbanas un estancamiento en el número de fallecidos y un aumento del 3% en el número de accidentes mortales.

157

> 3.Tendencias de largo plazo(2008-2014) > Flota vehicular y motorización

Entre 2000 y 2014, el volumen de tráfico fuera de las zonas urbanas aumentó un 7%, aunque en este periodo se pueden observar tres fases: desde 2000 hasta 2007 hubo un aumento del 23%, desde 2008 hasta 2013 se produjo un descenso del 12% y en 2014 se ha incrementado un 1% con respecto al año anterior. La flota de vehículos ha aumentado un 33% entre el año 2000 y el 2014, aunque a partir de 2008 se han producido incrementos anuales inferiores al 1%, en los años 2012 y 2013hubo un descenso anual del 0% y 1% respectivamente y en 2014 la flota se ha incrementado ligeramente menos de un 1%.

> Cambios en el número de heridos y muertos en siniestros viales

Entre 1990 y 2014 el número de fallecidos descendió un 81%, los heridos hospitalizados descendieron un 81% y los heridos leves se incrementaron un 14%. Dado que para este amplio periodo se han utilizado diferentes metodologías para calcular el número de fallecidos por accidente de tráfico computados a 30 días, se muestran los resultados en periodos acordes a los procedimientos aplicados: > Hasta 1992 se aplicó sobre la cifra total de muertos el factor corrector 1,3. En el periodo 1990 a 1992 el número de fallecidos descendió un 13%. > Desde 1993 a 2010 hubo 6 factores correctores que se aplicaban a las cifras totales de heridos graves de los 6 estratos determinados por el lugar en que sucedió el accidente (vías interurbanas o vías urbanas) y por el tipo de usuario (conductor, pasajero o peatón). En ese periodo el número de fallecidos descendió un 61%. > A partir de 2011 se aplica una metodología revisada para el cálculo de los fallecidos en el plazo de 30 días. El descenso en la cifra de fallecidos entre 2010 y 2011 fue del 17%, si bien se estima que el cambio metodológico explica el 3,6% de descenso. En el año 2012 el número de fallecidos descendió un 8% con respecto al año anterior, en el año 2013 el número de fallecidos ha descendido un 12% respecto de 2012 y en el año 2014 han fallecido ocho personas más que el año anterior, lo que supone un 0% más. En cuando a los heridos, en el periodo 1990 a 2014 se observa un descenso del 81% en el caso de los heridos graves y un aumento del 14% en el caso de los leves. Entre los años 2000 y 2014, los fallecidos en accidente de tráfico descendieron un 71%, los heridos graves un 66% y los leves un 4%.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

158

> Datos disponibles Tabla 1. Datos de movilidad y seguridad vial 2008-2014 2013-2014 % cambio 2000

2005

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013

2005

2000

Número de muertos por mes Enero

462

344

222

197

159

147

131

113

-14%

-67%

-76%

Febrero

394

341

208

148

142

141

137

99

-28%

-71%

-75%

Marzo

440

365

233

174

142

154

124

132

6%

-64%

-70%

Abril

455

340

201

172

156

144

124

141

14%

-59%

-69%

Mayo

450

372

237

211

185

157

105

123

17%

-67%

-73%

Junio

468

402

244

202

148

174

138

153

11%

-62%

-67%

Julio

623

443

259

251

222

161

163

153

-6%

-65%

-75%

Agosto

544

414

274

258

216

190

171

156

-9%

-62%

-71%

Septiembre

491

363

205

221

186

202

159

162

2%

-55%

-67%

Octubre

502

372

223

242

169

147

154

143

-7%

-62%

-72%

Noviembre

457

324

193

206

173

135

130

158

22%

-51%

-65%

Diciembre

490

362

215

196

162

151

144

155

8%

-57%

-68%

TOTAL

5.776

4.442

2.714

1.680

1.688

0%

-62%

-71%

2.478 2.060 1.903

Fuente: DGT. España 2014.

> Riesgo y tasas

En el año 2014 España tuvo una tasa de mortalidad por accidente de tráfico (expresada como el número de fallecidos por 100 000 habitantes) de 3,6 y la tasa de fallecidos por 10 000 vehículos de flota fue 0,5. En comparación al año 2013 ambas tasas se han mantenido constantes.La tasa de mortalidad se ha dividido por cuatro y la tasa de muertos por 10 000 vehículos de parque por cinco si se considera el periodo desde el año 2000 al 2014.

159 Tabla2. Datos de movilidad y seguridad vial2008-2013 2013-2014 % cambio

2005

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013 2008 2005

2.714

2.478

2.060

1.903

1.680

1.688

0% -46% -62%

Datos de seguridad reportados Muertos

4.442

3.100

Heridos

132.809 130.947 124.966 120.345 115.627 115.890 124.720 126.632 2%

Heridos graves / Hospitalizados

21.859 16.488 13.923

Total de víctimas

137.251 134.047 127.680 122.823 117.687

11.995

11.347

10.444 10.086

9.574

-3%

-5%

-5% -42% -56%

117.793 126.400 128.320 2% -4%

-7%

Tasa de Muertos /100.000 habitantes

10,3

6,8

5,9

5,3

4,4

4,1

3,6

3,6

1% -47% -65%

Tasa de Muertos/10.000 vehículos (parque)

1,6

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,5

0% -46% -66%

Muertos/1000 millones vehículo-km

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

31.269

31.203

30.917

30.976 0%

0%

12%

Datos de Movilidad Vehículos (exc. ciclomotores) * 1000 Vehículokilómetros (en millones)1

27.657 30.969 30.856 31.087

245.073 251.749 249.371 241.131 234.678 224.285 220.377 222.689 1% -12% -9%

Tasa de Motorización (Cantidad de vehículos excluyendo ciclomotores /1 000 habitantes)

639

678

667

669

670

666

662

666

1%

-2%

4%

Fuente: DGT. España 2014.

1.- Solo para vías interurbanas. Fuente: Ministerio de Fomento.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

160 Gráfico 1. Evolución anual del número de muertos por siniestros viales

Gráfico 3. Evolución anual del parque vehicular

Gráfico 2. Evolución anual del número de heridos en siniestros viales

161

> Costo económico de los siniestros viales

Los accidentes de tráfico representan un costo muy significativo para la sociedad, que se estima en 6.320 billones de dólares, es decir un 0,50% del PIB de España si tenemos en cuenta los datos reportados por la policía. Completando esta información con la proporcionada por el sistema de salud, los costos económicos de los accidentes de tráfico se elevan a 12.124 billones de dólares, es decir, el 0,95% del PIB. Esta estimación no incluye los costos de los daños materiales ni administrativos. Los costos se calculan en base al cálculo del valor monetario de la vida estadística, basada en el método de disposición al pago. Los costes medios aplicados para el año 2014 son: > 1 710055 dólares en el caso de las muertes. > 267 501 dólares en el caso de las hospitalizaciones > 7 451 dólares para las lesiones leves.

Tabla3. Costo de los siniestros viales en España Costo ($ en Millones)

2010

2011

2012

2013

2014

% cambio3

4.643

3.860

3.496

3.179

2.887

-9%

4.401

4.177

3.844

3.930

3.433

-13%

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

Total 2

9,044

8,037

7,340

7,108

6,320

-11%

Total como % del PBI2

0,60%

0,60%

0,50%

0,50%

0,50%

Muertos Lesiones y discapacidad

1

Daños a la propiedad

Fuente: DGT. España 2014.

1.- Incluye heridos hospitalizados y heridos no hospitalizados 2.- No están incluidos los daños a la propiedad 3.- Parte de la disminución se debe a que el tipo de cambio € - $ en 2014 es más bajo en 2013 que en 2014

> Usuarios de la vía

En 2014 cabe destacar los descensos observados en el número de peatones fallecidos (-11%) ymotociclistas (-5%) y, por el contrario, los aumentos experimentados en los usuarios de los vehículos de transporte de mercancías —furgonetas y camiones— (44%) y de autobús (15 fallecidos más) con respecto al año anterior. En el caso de los fallecidos que se desplazaban en bicicleta y turismo, cabe hablar de un ligero aumento, mientras que el número de usuarios de ciclomotor fallecidos se ha mantenido prácticamente constante. Desde 1990, todos los grupos de usuarios, pero especialmente los conductores de ciclomotores y los ocupantes de turismos, han presentado reducciones en las cifras de fallecidos. Desde el año 2000 se han reducido los fallecidos por accidente de tráfico cualquiera que fuera el medio de desplazamiento, los mayores descensos se observan en los ciclomotoristas (-89%), losocupantes de turismoss (-78%)y los peatones (-63%). Los motoristas fallecidos han disminuido en un porcentaje menor, un 27%, observándose de 2004 a 2007 un aumento y rompiéndose esa tendencia en los años siguientes observándose reducciones continuas desde 2008 a 2012. En 2013 la cifra de fallecidos motociclistas se estabilizó y en 2014 ha vuelto a disminuir un 5% respecto al año anterior.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

162 Gráfico 4. Evolución interanual de la participación en siniestros por tipo de usuarios de la vía

Tabla4. Muertos por tipo de usuarios de la vía 1990-2014 2013-2014% cambio 1990 Ciclistas

2000

2010

2011

2012

2013

2014

2013 2000 1990

160

2%

84

1%

67

3%

49

2%

72

4%

69

4%

75

4%

9% -11% -53%

Ciclomotoristas 683

8%

474

8%

100

4%

74

4%

66

3%

54

3%

53

3%

-2% -89% -92%

Motociclistas

9%

392

7%

386

16%

348

17%

302

16%

301

18%

287

17% -5% -27% -64%

Ocupantes de turismos

5.034 56% 3.289 57% 1.197 48%

977

47% 872 46%

715

43%

722

43%

Peatones

1.542 17%

898

16%

471

19%

380

18%

376 20%

378

23%

336

20% -11% -63% -78%

Otros

822

639

11%

257

10%

232

11%

215

163

10%

215

13% 32% -66% -74%

1

Total

792

9%

11%

1% -78% -86%

9.032 100% 5.776 100% 2.478 100% 2.060 100% 1.903 100% 1.680 100% 1.688 100% 0% -71% -81%

1.- La categoría otros incluye los vehículos de mercancías. Se han extraído los datos para este tipo de vehículos ya que suponen el mayor aumento porcentual en la cifra de fallecidos

2013-2014% cambio 1990 Vehículos de mercancías

2000

2010

2011

2012

540 6% 516 9% 185 7% 172 8% 147 8%

Fuente: DGT. España 2014.

2013

2014

2013 2000 1990

111 7% 160 9% 44% -69% -70%

163

> Grupos Etarios

En 2014, en comparación con el año 2013, la mayor reducción de fallecidos se registró en el grupo de edad de 6 a 14 años. También se observaron descensos de fallecidos en el grupo de 25 a 34 años, en los menores de 5 años, en el grupo de 65 a 74 años y en el de 35 a 44 años. En el resto de grupos de edad han aumentado los fallecidos, especialmente en el de 45 a 54 años (Tabla 5). Las tasas de fallecidos por población para los grupos de 0 a 5 y de 6 a 9 años son idénticas en 2013 y 2012. Desde 1990 en todos los grupos de edad se observa una reducción de las víctimas mortales, mostrándose la mayor reducción en los niños y los jóvenes. Los mayores de 65 años constituyen un colectivo con una alta tasa de fallecidos, sin embargo esa tasa se ha reducido significativamente: de 22 muertos por cada 100 000 habitantes en 1990 a menos de 6 en 2013. Desde 2000 han disminuido los fallecidos por accidente de tráfico en todos los grupos de edad. Las dos mayores reducciones se han observado en el grupo de los jóvenes de 15 a 17 años, que han descendido en un 91% y en el grupo de edad de 18 a 20, con un descenso del 89%. Los fallecidos mayores de 65 años son los que han tenido un menor descenso, con una reducción del 43% en el número de fallecidos. Tabla5.Muertos por grupo etario 1990-2014

2014 % cambio 1990

2000

2010

2011

2012

2013

2014

2013

2000

1990

5

129

46

32

17

15

16

14

-13%

-70%

-89%

6-14

271

135

47

25

37

30

23

-23%

-83%

-92%

15-24

2.585

1.306

363

263

206

163

154

-6%

-88%

-94%

25-34

1.838

1.229

453

333

298

242

211

-13%

-83%

-89%

35-44

1.066

846

442

378

350

278

277

0%

-67%

-74%

45-54

889

647

346

313

274

250

298

19%

-54%

-66%

55-64

966

545

248

229

200

202

216

7%

-60%

-78%

65-74

590

488

240

200

196

200

188

-6%

-61%

-68%

> 75

543

355

289

284

311

282

289

2%

-19%

-47%

Total

9.032

5.776

2.478

2.060

1.903

1.680

1.688

0%

-71%

-81%

Fuente: DGT. España 2014.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

164 Gráfico 5. Evolución interanual de muertos por grupo etario

> Tipo de vía

El 38% de los accidentes de tráfico con víctimas en 2014 se registraron en las vías interurbanas (35.147) y en ellos se produjeron el 74% de las víctimas mortales (1.247). En 2014 el número de fallecidos en vías interurbanas aumentó respecto del 2013 en un 1% y descendió el de heridos hospitalizadosen un 7% y el de heridos no hospitalizadosen un 7%. En 2014 el volumen de tráfico en las vías interurbanas aumentó por primera vez desde 2007, un 1% más respecto del año anterior, en idéntico porcentaje al que aumentaron los fallecidos en este tipo de vías. lo que se traduce en una estabilización del número de fallecidos por cien millones de vehículo - km en vías interurbanas, que en el año 2014 ha sido 0,6. De los 35.147 accidentes que ocurrieron en vías interurbanas, 2.369 se produjeron en autopista y en ellos fallecieron 64 personas, resultando heridas 3.654; en autovía se registraron 8.411 accidentes en los que se contabilizaron 226 fallecidos, resultando heridas 13.513 personas; para el resto de vías interurbanas en las que hubo 24.367 accidentes y 957 fallecidos, resultaron heridas 36.360. En las vías urbanas se registraron un total de 56.423 accidentes con víctimas, en los cuales fallecieron 441 personas (el 26% del total), 4.529 resultaron heridas hospitalizadas y 68.365 heridas no hospitalizadas. Respecto del año 2014, el número de accidentes con víctimas ha crecido un 8%, el de fallecidos también ha disminuido un 2%, el de heridos hospitalizadosha descendido un 3% y el de no hospitalizadosha aumentado un 8%.

165 Gráfico 6. Evolución interanual de muertos por tipo de vía

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

166

> 4.Tendencia de la conducta vial > Alcohol al conducir

Presencia de sustancias psicoactivas en conductores y peatones fallecidos en accidente de tráfico: El informeelaborado por el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses correspondiente a los análisis realizados en 865 fallecidos por accidente de tráfico en 2014, indica que 614 eran conductores, 173 peatones y 78 acompañantes. Esto supone, respecto al total de fallecidos en 2014, una proporción del 59%, el 51% y el 25%, respectivamente. Desde el punto de vista toxicológico, el 39,1% (240 casos) de los conductores fallecidos presentaron alguna sustancia psicoactiva, siendo de ellos el 94,2% hombres. El alcohol (>0,3 g/ litro) aparece en el 67,1% de los casos, drogas de comercio ilegal en el 34,2% y psicofármacos en el 27,5% De los positivos a drogas, en 41 casos se detectó cocaína, en 38 cannabis, en 13 opiáceos derivados de la morfina y en 4 casos anfetamina y derivados. Entre los peatones, el 39,9% (69 casos) de los peatones fallecidos presentaron resultados positivos en sangre a drogas y/o psicofármacos y/o alcohol (por encima de 0,3 gramos por litro), siendo el 78,3% hombres. En el 53,7% de los casos con resultados positivos se detecta alcohol solo o asociado a drogas y/o psicofármacos. En un 24,6% de los casos con resultados positivos se detectan drogas de comercio ilegal solas o asociadas con alcohol y/o psicofármacos. Finalmente, en el 50,7% de los casos con resultados positivos se detectan psicofármacos solos o asociados con drogas y/o alcohol. La evolución, en porcentaje, respecto al total de conductores analizados cada año (figura 58), indica que el alcohol mantiene su descenso proporcional desde 2012 (26,22% frente a 35,12%). Las drogas de comercio ilegal y los psicofármacos reducen en dos y cuatro puntos porcentuales, respectivamente, su frecuencia relativa respecto a 2013. Actividad de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil: Durante 2014, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil realizó, en el marco de sus competencias, 6.336.997 pruebas de alcohol en aire espirado, lo que supone un 2% menos que las realizadas durante 2013. De los 5.536.613 de pruebas por control preventivo realizadas, el 1,6% resultaron positivas a alcohol (por encima de los niveles reglamentariamente establecidos). Un 0,8% de las pruebas realizadas como consecuencia de infracción y un 4,8% de las realizadas por haber habido un accidente, resultaron positivas en 2014. La proporción de pruebas positivas a alcohol durante 2014 fue ligeramente menor que durante 2013, con diferencias menores por debajo del 0,5% de casos. Tabla 6.Límites de velocidad vigentes en 2015

Conductores de Automóviles

Límite de alcohol en sangre Nivel de alcohol en sangre (g/l) (gr/l) promedio detectado

Comentarios

0,5 g/l

s/d

-

Motociclistas

0,5 g/l

s/d

-

Conductores profesionales

0,3 g/l

s/d

-

Otros

0,3 g/l

s/d

Noveles

Fuente: DGT. España 2014.

167

> Velocidad

La velocidad inadecuada, según la valoración del agente en el momento del accidente, estuvo presente en el 10% de los accidentes con víctimas ocurridos en 2014 y este porcentaje se eleva al 17% cuando el accidente con víctimas sucede en vía interurbana. En el caso de los accidentes mortales se apreció que en un 21% de ellos la velocidad fue un factor concurrente en el accidente. Estos porcentajes han permanecido constantes respecto del año anterior. En el año 2014 el total de denuncias de la DGT fue de 4.259.659. De estas, el 58% estaban vinculadas a la velocidad, 2.456.240 denuncias. Estas denuncias fueron realizadas por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y por radares fijos, de tramo y helicópteros. La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil realizó en el año 2014 controles de velocidad a más de 31 millones y medio de vehículos, resultando denunciados 1.261.827 vehículos (no se incluyen radares fijos). Respecto de 2013, se han controlado unos 2.700.000 vehículos menos y el porcentaje de vehículos denunciados ha subido del 3,5% al 4% en el 2014, en un esfuerzo de vigilancia más selectivo. Tabla7.Límites de velocidad vigentes en 2015 Límite genérico de velocidad

Velocidades medidas

50 km/h

s/d Km/h

90/100 km/h para turismos 80/90 km/h para camionetas 70/80 km/h para camiones

s/d Km/h

120 km/h para autos 100 km/h para camionetas 90 km/h para camiones

s/d Km/h

Zona Urbana

Rutas

Autopistas y/o autovías

Comentarios

Dependiendo de la anchura de la carretera

Fuente: DGT. España 2014.

> Uso de casco, cinturón de seguridad y sistema de retención infantil

El uso del cinturón de seguridad es obligatorio en turismos, vehículos de carga ligeros y vehículos de carga pesados y autobuses. En el caso de los autobuses cuando los pasajeros tengan más de 3 años de edad. Se exceptúa el uso obligatorio en ciudad a los conductores de taxis cuando estén de servicio y a los distribuidores de mercancías cuando realicen operaciones de carga y descarga. Los dispositivos de retención homologados adaptados a su talla y peso son obligatorios para las personas cuya estatura no alcance los 135 cm. La utilización del casco es obligatoria en motocicletas y ciclomotores.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

168 Tabla8. Uso del cinturón de seguridad 2010

2011

2012

2013

2014

Conductor

88,6%

88,6%

90,3%

s/d

s/d

Acompañante

87,9%

89,2%

91,3%

s/d

s/d

Prom. Asientos delanteros

87,9%

88,8%

90,5%

s/d

s/d

Asientos traseros

75,7%

78,1%

80,6%

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

2010

2011

2012

2013

2014

Conductor

98,6%

100,0%

97,9%

s/d

s/d

Acompañante

97,4%

99,9%

98,0%

s/d

s/d

2do pasajero

95,8%

99,4%

95,4%

s/d

s/d

3er pasajero

95,4%

97,8%

96,8%

s/d

s/d

4to pasajero

s/d

s/d

s/d

s/d

s/d

Sistema de retención infantil

Tabla 9. Uso del casco en motociclistas

> Elementos distractivos, uso del teléfono móvil y fatiga

La distracción aparece como factor en un 30% de los accidentes con víctimas. En vías interurbanas la distracción se presenta como factor en un 36% de los casos y en las vías urbanas en un 26%. Uno de los motivos que conlleva a la distracción del conductor es la utilización del teléfono móvil durante la conducción. En el año 2014 la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil formuló 135.852 denuncias por utilización del teléfono móvil. Esta cifra supone un 7,5% más que en 2013.

> 5.Estrategias y objetivos nacionales de seguridad vial > Institucionalidad de la Seguridad Vial

El tráfico y la circulación de vehículos a motor es una competencia que la Constitución de 1978, en su artículo 149.1, atribuye al Estado. El Estado ha concretado esta competencia exclusiva en la Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, bases que fueron articuladas por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (LTSV). De acuerdo con el artículo 10 del Real Decreto 400/2012, de 17 de febrero, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio del Interior, a la Dirección General de Tráfico se le atribuyen, entre otras, las siguientes funciones: > La elaboración, propuesta y seguimiento de las políticas viales a nivel estatal dirigidas a una movilidad segura y sostenible, a través de la elaboración de planes y programas de seguridad vial, los procesos de consulta y participación a través del Consejo Superior de Seguridad Vial y la colaboración con agentes sociales y otras Administraciones, promoviendo la adopción de políticas basadas en la evidencia, sin perjuicio de las competencias del Ministerio de Fomento.

169 > El establecimiento de los criterios de intervención específica en el ámbito de las políticas viales y la difusión de las buenas prácticas, incluido el entorno de las Administraciones Públicas. > El impulso de la investigación en materia de seguridad vial y movilidad, factores influyentes e impacto de medidas específicas, incluyendo la coordinación con instituciones de carácter científico y técnico y otras Administraciones.

> Estrategia de seguridad vial 2011-2020 La elaboración de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 española se ha basado en un exhaustivo análisis de la problemática de seguridad vial en España y en Europa, en un modelo de participación público-privado, social y territorial, y en la innovación guiada por las aportaciones de expertos nacionales e internacionales y por el conocimiento del entorno [DGT, 2011]. El proceso de elaboración se ha centrado en tres fases: fase de análisis, fase de diseño y elaboración, y fase de implementación. La primera fase de análisis tuvo como objetivo identificar la situación de partida de la estrategia, estudiando la situación actual de la seguridad vial a nivel nacional e internacional e identificando las mejores prácticas surgidas tanto de las experiencias internacionales como de los últimos estudios sobre la materia. Esta fase se compuso de cuatro actividades diferentes: la evaluación del anterior Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008, el diagnóstico actualizado de la seguridad vial en España, la revisión de estudios e investigaciones y la identificación de buenas prácticas internacionales. Para esto último, se contó con la experiencia de los gestores de seguridad vial de los países considerados más relevantes para España y, para ello, se organizó un ciclo de conferencias internacionales que permitió conocer en detalle las iniciativas, prácticas implementadas y sus resultados en países o regiones considerados referentes en seguridad vial: Australia, Irlanda, Reino Unido, Suecia y la Unión Europea. Una vez se dispuso del conocimiento completo de la situación de partida comenzó propiamente la elaboración de la estrategia: la fase de diseño y elaboración. En esta fase se definió la visión y los valores, los objetivos y las líneas estratégicas, la identificación y priorización de las medidas y la redacción propiamente dicha de la estrategia. La definición de los objetivos y líneas estratégicas, y la identificación y priorización de actuaciones fueron dos actividades que se retroalimentaron entre sí, fundamentalmente a partir de la realización de reuniones de grupos de trabajo. La última fase de puesta en marcha o implementación tuvo dos actividades principales: la aprobación de la estrategia y la puesta en marcha del modelo de ejecución. Los órganos que validaron y aprobaron la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 fueron el Comité Director de la Estrategia, el Consejo Superior de Seguridad Vial y, por último, el Consejo de Ministros, el cual quedó informado de las prioridades, objetivos y líneas estratégicas que guiarán las políticas de seguridad vial en España a lo largo del próximo decenio. El citado Comité Director seguirá desempeñando un papel clave en el seguimiento de la estrategia; además, en el año 2015, se impulsará una revisión de los indicadores y actuaciones realizadas a los efectos de alcanzar los objetivos establecidos por la Unión Europea y en la propia estrategia española.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

170 Las once áreas de actuación son las siguientes: 1. Educación y formación: “Potenciar un comportamiento cívico, responsable, y seguro de los usuarios de las vías”. 2. Comunicación: “Informar e involucrar a la sociedad en su responsabilidad con la mejora de la seguridad vial” 3. La norma y su cumplimiento: “Consolidar el cambio de comportamiento de los usuarios de las vías supervisando el cumplimiento de la norma” 4. Salud y seguridad vial: “Garantizar las aptitudes para la conducción con el fin de prevenir los accidentes de tráfico” 5. Seguridad en los vehículos: “Vehículos equipados con más y mejores elementos de seguridad” 6. Infraestructura e ITS: “Lograr carreteras más seguras que ayuden al conductor” 7. Zona urbana: “Conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables” 8. Empresa y transporte profesional: “Reducir los riesgos de los desplazamientos relacionados con el trabajo” 9. Víctimas: “Apoyar a las personas afectadas por los accidentes de tráfico” 10. Investigación y gestión del conocimiento: “Más y mejor información para proporcionar un tratamiento eficaz de las problemáticas de seguridad vial” 11. Coordinación y participación: “Generar sinergias promoviendo la actuación conjunta de los diferentes agentes” Estos ámbitos de actuación están directa o indirectamente relacionados con los pilares de la década de acción fijados por la OMS: 1. Gestión de la seguridad vial. 2. Vías de tránsito y movilidad más seguras. 3. Vehículos más seguros. 4. Usuarios de vías de tránsito más seguros. 5. Respuesta tras los accidentes. Determinación de objetivos Los objetivos de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 se cuantifican a través de unos indicadores. Inicialmente se fija un conjunto de indicadores concretos, cuantificables, y científicos resultado del trabajo de análisis realizado, de las medidas diseñadas para el tratamiento de las problemáticasdetectadas, y de la validación por el Grupo de Trabajo de Estudios e Investigaciones, constituyenel cuadro de seguimiento de las prioridades en las que España debe centrar sus esfuerzos. Estos indicadores serán revisados, como el resto de la Estrategia en 2015, a los efectos de alcanzar los objetivos establecidos por la Unión Europea. La siguiente tabla muestra los correspondientes indicadores y su valor en el año base, 2009, en el año final, 2020, en el año de referencia de esta publicación, 2014, y en el año anterior, 2013.

171 Tabla 15. Indicadores de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Años 2009, 2012, 2013, 2020

Cifra basal 2009

Cifra 2013

Cifra 2014

Cifra objetivo 2020

1. Bajar la tasa de fallecidos a 37 por millón de habitantes

59

36

36

Inferior a 37

2. Reducción del número de heridos graves en un 35%

13.923

10.086

9.574

9.050

12

4

2

0

4. 25% menos conductores de 18 a 24 fallecidos y heridos graves en fin de semana

730

345

360

548

5. 10% menos de conductores fallecidos mayores de 64 años

203

182

213

183

6. 30% reducción de fallecidos por atropello

459

349

310

321

7. 1 millón de ciclistas más sin que se incremente su tasa de mortalidad

1,2

1,5

1,6

1,2

8. Cero fallecidos en turismos en zona urbana

101

72

71

0

9. 20% menos de fallecidos y heridos graves usuarios de motocicleta

3.473

2.811

2.870

2.778

10. 30% menos de fallecidos por salida de vía en carretera convencional

520

285

277

364

11. 30% menos de fallecidos en itinere

170

100

99

119

4,1%

No disponible. Estudio bienal

Inferior al 1%

Indicadores

3. Cero niños fallecidos sin sistema retención infantil 1

12. Bajar del 1% los positivos en aire espirado en los controles preventivos aleatorios. DRUID, punto de corte 0,05 mg/l

6,7%

12,3% (autop.) 6,9% (autov.) 13. Reducir en 50% el % de vehículos ligeros 15,8% que superan el límite de velocidad en más de (conv.90) 20 km/hora 16,4% (conv.100)

No disponible. Estudio periódico

6,2% (autop.) 3,5% (autov.) No disponi7,9% (conv. ble. Estudio 90) periódico 8,2% (conv. 100)

1- Niños de menos de 12 años Fuente: DGT. España 2014.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

172 Gráfico6.Evolución de tendencias sobre objetivo nacional

> 6.Medidas recientes 2013 – 2014 Una de las medidas más importantes y que se realiza periódicamente, es la realización de campañas específicas con duración de una semana aproximadamente y cuenta con la colaboración de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil en carreteras interurbanas, y los policías locales en zona urbana. Todo ello sin perjuicio de que se realicen campañas y operaciones especiales en días concretos donde se prevea una circunstancia excepcional. Las campañas realizadas en 2013 fueron: > Febrero: Campaña control de camiones y furgonetas. > Marzo: Campaña control de transporte escolar. > Marzo: Campaña uso del cinturón y sistemas de retención infantil. > Abril: Campaña control de velocidad. > Abril-Mayo: Campaña control de motocicletas. > Junio: Teléfono móvil y distracción. > Julio: Campaña control de alcoholemia. > Agosto: Campaña control de velocidad. > Septiembre: Campaña uso del cinturón y sistemas de retención infantil. > Octubre: Campaña vigilancia de carreteras secundarias. > Noviembre: Campaña control de transporte escolar. > Diciembre: Campaña control de alcoholemia.

173 Las campañas realizadas en 2014 fueron: > Febrero: Campaña control de camiones y furgonetas. > Marzo: Campaña uso del cinturón y sistemas de retención infantil. > Abril: Campaña control de velocidad. > Mayo: Campaña control de motocicletas. > Junio: Campaña control de alcoholemia y drogas. > Julio: Campaña control de alcoholemia y drogas. > Agosto: Campaña control de velocidad. > Septiembre: Campaña uso del cinturón y sistemas de retención infantil. > Octubre: Campaña vigilancia de carreteras secundarias. > Noviembre: Campaña control de transporte escolar. > Diciembre: Campaña control de alcoholemia y drogas.

> 7.Sitios web de interés y referencias > Investigaciones recientes y en proceso

a. Pérez González, C.; Santamariña-Rubio, E & Olavaria, M. (2013), ‘Análisis de predicción de riesgo en el marco del proyecto europeo DACOTA’, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico. b. Quota Research, (2013), ‘Encuesta no participativa sobre el uso del cinturón y SRI en turismos y vehículos de menos de 3.500 kg y de caso en motocicletas y ciclomotores’, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico. c. Paez Ayuso, F.J. & Furones Crespo, A. (2013), ‘Estudio piloto de análisis de causalidad de los accidentes de tráfico aplicando metodologías desarrolladas en proyectos europeos de reconstrucción de accidentes’, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico. d. Pérez González, C.; Bartoll, X.; Borrell, C.; Ferrando, J.; Gotsens, M.; Mari, M, Novoa, A.; Olavaria, M.; Parés, J.; Santamariña, E. & Torzón, O. (2013), ‘Semi-separación de calzadas en carretera convencional: Análisis de diferentes sistemas y evaluación de intervenciones ya realizadas’, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico. e. León Carrión, J.; León Dominguez, U; Solis Marcos, I; Barroso y Martín, J.M.; Domínguez Morales, M. del R. (2013), ` Evaluación del deterioro cognitivo en el ámbito de la exploración de conductores a través de una plataforma web. Validación y baremación de una batería neuropsicológica´, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico. f. Toribio Ramos, J.C.; Toribio, A.J., (2013), `Análisis de riesgos de usuarios pasajeros de motocicletas´, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico. g. López Valdés, F.J.; Juste, O.; Alba, J. (2013), `Estudio piloto de evaluación del comportamiento de dispositivos de seguridad infantil en vehículos reales´, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico. h. Páez Ayuso, F.J.; URONES Crespo, A. (2013), `Servicio para la realización de un estudio piloto de análisis de causalidad de los accidentes de tráfico aplicando metodologías desarrolladas en proyectos europeos y reconstrucción de accidentes´, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico. i. Castillo Manzano, J.I.; Castro Nuño, M.; Pedregal, D.J. (2013), `Análisis de la convergencia efectiva entre los estados miembros de la Unión Europea en materia de seguridad vial (1970-2010)´, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico. j. Miró Llinares, F., Bautista Ortuño, R. (2013), `Delincuencia vial, reincidencia, y delincuencia común´, Informe técnico, Dirección General de Tráfico.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

174 k. López Rivadulla, M.; Cruz Landeira, A.; De Castro Ríos, A.; Lendoiro Belio, E.; Blanco Turnes, S.; Rey López, P. (2013), `Evaluación de la presencia de nuevas catinonas sintéticas en conductores españoles mediante análisis de muestras de fluido oral por LC-MS/MS´, Informe técnico, Dirección General de Tráfico l. Castro, C; Peña-Suárez, E.; Ventsislavova, P.; Gugliotta, A.A.; García Fernandez, P.; Roca, J.; Padilla, J.L.; Crundall, D (2013), `Validación del test de percepción de peligros: Sensibilidad al entrenamiento mediante comentarios instructivos´, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico. m. Ferrer, A. (2014), `Desarrollo de una guía metodológica de buenas prácticas para la valoración del “mal uso” cualitativo de los sistemas de retención infantil´, Informe técnico, Dirección General de Tráfico. n. Pons Patentes y Marcas (2014), `Elaboración de un estudio sobre los dispositivos que existan en la actualidad y se estén utilizando para la monitorización del comportamiento de los conductores durante el ejercicio de la conducción, las variables registradas, exactitud y fiabilidad de las mismas´, Informe Técnico, Dirección General de Tráfico.

> Sitios web de interés Dirección General de Tráfico

www.dgt.es

Estudios e Informes

http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estudios_informes

Planes de Seguridad Vial

http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/planes_seg_vial

Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores

http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/ seguridad_vial/planes_seg_vial/sectoriales/plan_sectorial006.pdf

Planes Urbanos de Seguridad Vial

http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/planes_seg_vial/ tipo_seg_vial

> Contacto

Para mayor información: analisis.estadistica@dgt.es

Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad del Transito - ONSET

Capital Guatemala

175

Guatemala

Habitantes 15.991.187

Vehículos / 1000 169,28 habitantes1

Muertes por siniestros 1.464 viales en 2014

Muertes/ 100 000 habitantes en 2014

En presente apartado que corresponde a Guatemala se incluyen datos de siniestros viales y factores de riesgo, en base a la información disponible y verificada de su confiabilidad de acuerdo al contraste con otras fuentes y complementación, siguiendo determinados criterios estandarizados con las instituciones vinculadas al reporte, registro y procesamiento de datos de siniestro vial.

> 1.Comentarios sobre la recolección de datos en

seguridad vial

Se está afianzando la importancia de la mejora continua del registro, procesamiento, presentación de resultados y análisis de los mismos a fin que la información resultante conduzca a la toma de decisiones inmediatas en el control y operatividad policial, para la planificación de políticas de mediano y largo plazo. El principal recolector de los datos de hechos de tránsito corresponde a la Policía Nacional Civil no obstante que sus competencias primordiales son la seguridad ciudadana ante la criminalidad, ha tomado paulatinamente auge la importancia de atender exhaustivamente los hechos de transito ya que sus consecuencias en el reporte nacional de hechos violentos tiene un peso de alrededor del 26%. Hoy por hoy se ha establecido una comunicación estrecha entre los recolectores y los procesadores de la información, obteniendo una retroalimentación adecuada para la corrección de inconsistencias en los registros y presentación de resultados y el registro de detalles que anteriormente no se consideraban. La información que se presenta esta dentro del parámetro de muertes en el lugar del hecho y hasta 24 horas de ocurrido el siniestro, en consecuencia nuestro dato adolece de subregistro aún no determinado, por consiguiente esta situación se corregirá en el mediano plazo a fin de disponer de registros de fallecidos y heridos debidamente corregido a 30 días.

> 2.Tendencias a corto plazo En el corto plazo la tendencia de los fallecidos por causa de siniestro vial se ha incrementado en comparación al periodo enero-septiembre del año 2014 que registro un acumulado de 1,008guatemaltecos fallecidos, en tanto que en el presente año y mismo periodo registra un acumulado de 1,211 que constituye en un 20% de repunte. Así mismo es impórtate indicar que la media mensual del periodo anterior fue de 112 y de presente año 135, cifras dramáticas que a pesar de los esfuerzos realizado en el corto plazo aún los resultados no son alentadoras.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

9,15

176

> Datos provisorios de 2015 Tendencia de fallecidos a septiembre 2015

Fuente: elaboración en ONSET, en base a archivo de la PNC

> 3.Tendencias de largo plazo (2008-2014) > Flota vehicular y motorización

La flota vehicular de Guatemala tiene un crecimiento interanual del 7% y tasa de motorización que incrementa en 5.6% anual y que durante el periodo 2008 a 2014 registró una variación de 33% la tasa de motorización, que fue de 127 personas por mil habitantes en el 2008 y 169 por mil habitantes al año 2014. En temática de seguridad vial, la flota vehicular constituye en un factor de riesgo, en el caso guatemalteco la preocupación en este sentido es mayor debido a que del mismo las motocicletas tiene el peso porcentual de 36%, que en el periodo 2008-2009, se duplico, en contraste con los vehículos destinados para el transporte de pasajeros que constituye únicamente en el 4%, de esta situación permite inferir que la los usuarios de la vía pública intercambian rapidez, economía versus riegos de un siniestro vial. En consecuencia de un deficiente servicio de transporte colectivo de personas y déficit de unidades destinadas al mismo.

177 Tasa de motización

Fuente: elaboración en ONSET, en base a archivo de la PNC

Distribución de parque vehicular al año 2014

Fuente: elaboración en ONSET, en base a archivo de la PNC

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

178

> Cambios en el número de heridos y muertos en siniestros viales > Datos disponibles Tabla 1. Datos de movilidad y seguridad vial 2009-2014 Número de muertos por mes 2000 2005 2009 2010 Enero

-

Febrero

-

Marzo

-

Abril

-

Mayo

-

Junio

-

Julio

-

Agosto

-

Septiembre

-

Octubre

-

Noviembre

-

Diciembre

-

2013-2014 % cambio

2011

2012

2013

2014

2013 2005 2000

128

109

-15%

162

85

-

140

124

133

124

-

167

118

106

94

-

137

116

86

-

158

-

99

145

143

-

125

88

-

221

-

128

-

142

-

-

-

TOTAL

79

95

160

87

109

109

100

121

107

107

134

24%

155

126

-28%

113

151

38%

120

108

104

78

145

128

101

171

94

119

1.674 1.461 1.223

12%

111

114

110

122

96 95

151

1.311

127 98

148

1.522 1.464

%

%

%

%

%

%

%

%

45%

144

%

%

-6%

141

%

%

7%

121

%

%

1%

115

%

%

-82%

109

109

99

-56%

108

119

118

84

110

107

%

%

%

%

%

%

-3%

%

%

-4%

%

%

Fuente: elaboración en ONSET, en base a archivo de la PNC

> Riesgo y tasas > Datos disponibles Tabla2.Datos de movilidad y seguridad vial2008-2013 Datos de seguridad 2005 reportados Muertos Heridos

Heridos graves / Hospitalizados

Total de víctimas

Tasa de Muertos /100.000 habitantes Tasa de Muertos /10.000 vehículos (parque) Muertos /1000 millones vehículo - km

2013-2014 % cambio

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013 2008 2005

1.738

1.674

1.461

1.223

1.311

1.522

1.464

-4%

-16%

%

-

7.849

8.743

7.739

7.136

7.480

7.542

7.541

0%

-4%

%

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

9.587

10.417

9.200

8.359

8.791

9.064

9.005

-1%

-6%

%

-

12,71

11,94

10,17

8,31

8,70

9,74

9,16

-6%

-28%

%

-

9,87

8,75

7,08

5,50

5,49

5,94

5,35

-10% -46%

%

-

127.067,08 119.425,92 101.729,15 83.119,46 86.974,55 97.424,76 91.550,43 -6%

-28%

%

Datos de Movilidad Vehículos (exc. 1.080 ciclomotores) * 1000 Vehículo- kilómetros (en millones) Tasa de Motorización (Cantidad de vehículos excluyendo 78,96 ciclomotores/1 000 habitantes)

1.760

1.912

2.064

2.222

2.389

2.563

2.707

7%

56%

%

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

128,68

136,44

143,72

151,03

158,51

166,01

171,27

3%

33%

117%

179 Gráfico 1. Evolución anual del número de muertos por siniestros viales

Evolución anual de cantidad de muertos por siniestro vial

Fuente: elaboración en ONSET, en base a archivo de la PNC

Gráfico 2. Evolución anual del número de heridos en siniestros viales

Evolución anual de números de heridos por siniestro vial

Fuente: elaboración en ONSET, en base a archivo de la PNC

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

180 Gráfico 3. Evolución anual del parque vehicular

Evolución parque vehicular

Gráfico 4. Evolución anual de la tasa vehículo/kilómetros No se cuenta con datos para la elaboración de la gráfica.

> Costo económico de los siniestros viales Tabla3. Costo de los siniestros viales en PAIS Costo ($ en Millones)

2010

2011

2012

2013

2014

% cambio

Lesiones y discapacidad

-

-

-

-

-

-

Muertos

-

Daños a la propiedad

-

-

Total

-

-

Total como % del PBI

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

> usuarios de la vía 2013-2014% cambio 1990 2000 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013

2000 1990

Ciclistas

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Motociclistas

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Ocupantes de automóviles

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Peatones

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Otros

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Total

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

181 Gráfico 4. Evolución interanual de la participación en siniestros por tipo de usuarios de la vía No se cuenta con datos para la elaboración del gráfico. Tabla4. Muertos por tipo de usuarios de la vía 1990-2014 No se cuenta con datos para la elaboración dela tabla.

> Grupos Etarios Tabla5. Muertos por grupo etario 1990-2014 2014% cambio 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013

2011

<5

51

51

46

38

36

32

-11%

-30%

6-14

103

72

78

63

73

60

-18%

-23%

15-24

353

267

246

273

319

272

-15%

11%

25-34

406

373

302

315

335

372

11%

23%

35-44

270

237

196

211

270

230

-15%

17%

45-54

173

191

133

148

149

147

-1%

11%

55-64

128

115

89

102

95

117

23%

31%

65-74

100

79

52

58

77

68

-12%

31%

> 75

67

35

55

49

60

61

2%

11%

Ignorada

23

41

26

54

130

105

-19%

304%

Total

1,674

1,461

1,223

1,311

1,544

1,464

-5%

20%

Gráfico 5. Evolución interanual de muertos por grupo etario

Evolución interanual de muertos por grupo de edad

Fuente: elaboración en ONSET, en base a archivo de la PNC

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

182

> Tipo de vía

Gráfico 6. Evolución interanual de muertos por tipo de vía No se cuenta con datos para la elaboración del gráfico.

> 4. Tendencia de la conducta vial > Alcohol al conducir Tabla 6.Límites de Alcohol vigentes en 2015 Límite de alcohol en sangre (gr/l)

Nivel de alcohol en sangre (gr/l) promedio detectado

Comentarios

-

-

-

Conductores de Automóviles

Motociclistas

-

Conductores profesionales

-

Otros

-

-

-

-

-

-

-

> Velocidad Tabla7.Límites de velocidad vigentes en 2015 Límite genérico de velocidad Zona Urbana Rutas Autopistas y/o autovías

Velocidades medidas

60-80Km/h 80-90km/h para autos - km/h para camionetas - km/h para camiones 90-100 km/h para autos - km/h para camionetas - km/h para camiones

Comentarios

-

Km/h

-

-

Km/h

-

-

Km/h

-

> Uso de casco, cinturón de seguridad y sistema de retención infantil Tabla8. Uso del cinturón de seguridad 2010

2011

2012

2013

2014

Acompañante

-%

-%

-%

-%

-%

Asientos traseros

-%

-%

Conductor

-%

Prom. Asientos delanteros

-%

Sistema de retención infantil

-%

-%

51%

-%

65%

-%

-%

-%

-%

-%

-%

-%

-%

-%

-%

-%

Tabla 9. Uso del casco en motociclistas 2010 Conductor

Acompañante 2do pasajero 3er pasajero

4to pasajero

- - - - -

%

%

% % %

2011 - - - - -

%

% % % %

2012 - - - - -

%

%

% % %

2013 - - - - -

2014

%

26%

%

8%

%

% %

17% 8% %

183

> Elementos distractivos, uso del teléfono móvil y fatiga No se cuenta con datos sobre el tema.

> 5.Estrategias y objetivos nacionales de seguridad vial > Institucionalidad de la Seguridad Vial Misión La Misión de la Institución consiste en planificar, dirigir, administrar y controlar el Transito, a través de estrategias y acciones efectivas en materia de educación y seguridad vial, en todo el territorio nacional, para contribuir a la protección de la vida humana. Visión Ser el ente rector del Tránsito y una Institución reconocida a nivel Nacional e Internacional por su calidad de servicio. Objetivo Estratégico Contener y disminuir la cantidad de muertes y personas heridas por hechos de tránsito, a través de una estrategia general de prevención y gestión vial, enmarcada en los esfuerzos nacionales e internacionales. Según la Orden General No. 75-2014, los objetivos del Departamento de Tránsito son: Artículo2. OBJETIVO GENERAL Administrar con profesionalismo, honestidad, responsabilidad, eficiencia y eficacia las actividades de regulación, control, ordenamiento y administración del sistema de seguridad vial, a fin de minimizar los siniestros viales anivel nacional, la protección de las personas que circulan en la vía pública de todo el territorio nacional, de acuerdo con las leyes vigentes. Artículo3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1. Capacitar el recurso humano administrativo y policial en Seguridad Vial y Tránsito Terrestre, y todas las funciones específicas del tránsito; 2. Disminuir la incidencia de la siniestralidad vial con programas de educación, señalización y control vial; 3. Verificar el fiel cumplimiento a la Ley y Reglamento de Tránsito vigente en nuestro país; y 4. Mantener la acreditación y certificación del recurso humano administrativo y policial del Departamento de Tránsito.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

184 Evolución de tendencias sobre objetivo nacional

Tendencia y meta de reducción de tasa de mortalidad proyectada al 2020

Fuente: elaboración en ONSET, en base a archivo de la PNC

> 6.Medidas recientes 2013 – 2014 > Creación del Observatorio Nacional de Seguridad del Tránsito (ONSET), mediante Acuerdo Ministerial No. 760-2014 > Se elaboraron los documentos Proyección del Parque Vehicular 2013 – 2021 y Glosario de Tipología Vehicular. Emisión de 22 Boletines Estadístico mensuales y otros estudios de comportamiento de los usuarios en la vía pública en el 2014 y 2015 > Graduación de 30 personas en Estadística I y II, como parte del Programa de Especialización del personal del Departamento de Tránsito > 13,888 Operativos de seguridad vial realizados del 2012 al 15 de agosto de 2015 > 2,422,767 Licencias de conducir emitidas del 2012 a agosto 2015 > 505,245 metros de Señalización Vial horizontal y 17,269 unidades de señalización vertical colocadas a nivel nacional > 4 Concursos de Dibujo realizados, recibiendo un total de 25,064 trabajos > 17 Traslados de competencia en la administración del tránsito a las municipalidades del 2013 al 2015

185 > 27 Escuelas de Aprendizaje de Tránsito autorizadas del 2012 al 2015 > 60 ópticas autorizadas para realizar exámenes de la vista del 2013 al 2015

> 7.Sitios web de interés y referencias Departamento de Tránsito de la Policia Nacional Civil de Guatemala Observatorio Nacional de Seguridad del Tránsito –ONSET

http://www.transito.gob.gt http://www.transito.gob.gt/portal/index.php/estadistica

> Contacto Observatorio Nacional de Seguridad del Tránsito –ONSET- del Departamento de Tránsito de la Policia Nacional Civil de Guatemala Dirección

Calzada Raúl Aguilar Batres 35-47, Zona 12, Ciudad de Guatemala, Guatemala, C.A.

Teléfono +(502) 2320 4545 Ext.: 209 y 2010 Sitio web http://www.transito.gob.gt Código postal 01012 Correo Electrónico onset@transito.gob.gt

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

186

Fuente:Observatorio Nacional de Seguridad Vial de Honduras (ONASEVIH) y Dirección Nacional de Transito

Capital Tegucigalpa

187

Honduras

Habitantes 8,894,975

Vehículos / 1000 153 habitantes

Muertes por siniestros viales en 2014

839

Muertes/ 100 000 habitantes en 2014

En Honduras desde el año 2010 se registra un promedio anual de 11 mil accidentes de tránsito que dejan como consecuencia un promedio anual de 800 muertes y 2,300 lesionados

> 1.Comentarios sobre la recolección de datos en seguridad vial

En 2014 Honduras registro 12,535 accidentes de tránsito consecuencia de esto se produjeron 839 muertes y 2,410 lesionados. Fortalezas de los datos: Son obtenidos diariamente; son verificados y comparados antes de pasar al documento oficial; Los datos son tabulados y comparados mensualmente; El registro de muertes y lesionados se lleva de forma detallada por cada víctima. Debilidades: La recolección de datos de hace realiza en hojas de cálculo electrónicas usando Microsoft Excel al no contar con un software especializado para el registro de accidentes de tránsito y sus características.

> 2.Tendencias a corto plazo > Comentarios generales y tendencias en 2014

En 2014 Honduras registro 12,535 accidentes de tránsito consecuencia de esto se registraron 839 muertes y 2,410 lesionados. Datos provisorios de 2015 La problemática de siniestros viales de tránsito en 2015 registra desde el 1 enero al 31 de Octubre un total de 9,710 accidentes que han dejado como consecuencia 892 muertes y 1,804 lesionados

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

10

188

> 3.Tendencias de largo plazo (2010-2014) Flota vehicular y motorización Año

Parque Vehicular

DIF

%

2010

-

986,262

SD

SD

2011

-

1079,924

93,662

8.67%

2012

-

1185,917

105,993

8.94%

2013

-

1246,714

60,797

4.88%

2014

-

1354,346

107,632

7.95%

92,021

7.61%

DIF

%

SD

SD

Promedio Incremento

Parque Vehicular de motocicletas Año 2010

Parque Vehicular 198,234

-

2011

-

231,965

33,731

14.54%

2012

-

261,775

29,810

11.39%

2013

-

331,238

69,463

20.97%

2014

-

398,646

67,408

16.91%

50,103

15.95%

Promedio Incremento

> Cambios en el número de heridos y muertos en siniestros viales Año

Población

Muertes

Muertes AC.TRA/100000 habitantes

2010

8045,990

935

11.62

2011

8215,313

878

10.69

2012

8385,072

961

11.46

2013

8555,072

1,005

11.75

2014

8725,111

839

9.62

2015

8894,975

892

10.03

Año

Población

Lesionados

Muertes AC.TRA/100000 habitantes

2010

8045,990

2,058

25.58

2011

8215,313

2,067

25.16

2012

8385,072

2,456

29.29

2013

8555,072

2,294

26.81

2014

8725,111

2,410

27.62

2015

8894,975

1,804

20.28

189

Datos disponibles Tabla 1. Datos de movilidad y seguridad vial 2008-2014 2013-2014 % cambio 2000

2005

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013

2005

2000

Número de muertos por mes Enero

SD

73

89

70

78

67

81

70

%

%

%

Febrero

SD

79

69

87

84

80

90

58

%

%

%

Marzo

SD

80

88

91

83

92

106

77

%

%

%

Abril

SD

63

95

90

67

88

81

75

%

%

%

Mayo

SD

86

90

75

66

80

95

54

%

%

%

Junio

SD

66

55

61

67

61

109

71

%

%

%

Julio

SD

58

64

80

64

69

68

101

%

%

%

Agosto

SD

61

62

66

76

71

70

61

%

%

%

Septiembre

SD

59

71

84

61

78

57

60

%

%

%

Octubre

SD

70

83

63

58

72

72

74

%

%

%

Noviembre

SD

73

74

61

70

91

90

71

%

%

%

Diciembre

SD

91

108

107

104

112

86

67

%

%

%

TOTAL

SD

859

948

937

878

961

1,005

839

%

%

%

Fuente: OBSERVATORIO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL (ONASEVIH), DIRECCIÓN NACIONAL DE TRANSITO HONDURAS.

> Riesgo y tasas Tabla2.Datos de movilidad y seguridad vial2008-2014 2013-2014 % cambio 2005 2008 2009 2010

2011

2012

2013

2014 2013 2008 2005

878

961

1,005

839

%

%

%

SD

SD

%

%

%

Datos de seguridad reportados Muertos

Heridos Heridos graves / Hospitalizados Total de víctimas Tasa de Muertos/100.000 habitantes Tasa de Muertos/10.000 vehículos (parque) Muertos/1000 millones vehiculo-km Datos de Movilidad Vehículos (exc. ciclomotores) * 1000 Vehículo- kilómetros (en millones) Tasa de Motorización (Cantidad de vehículos excluyendo ciclomotores /1 000 habitantes)

859

1,047

948

937

SD

SD

SD

SD

SD

SD

3110

2945

3417

3319 3,249

%

%

%

2,520 2,834 2,498 2,173 3379

3881 3446

2,067 2,456 2,314 2,410

%

%

%

SD

SD

SD

11.62

10.69

11.46

11.75

9.62

%

%

%

SD

SD

SD

9.50

8.13

8.10

8.06

6.19

%

%

%

SD

SD

SD

SD

SD

SD

SD

SD

%

%

%

SD

SD

SD

SD

SD

SD

SD

SD

%

%

%

SD

SD

SD

SD

SD

SD

SD

SD

%

%

%

SD

SD

SD

%

%

%

122.58 131.45 141.43 145.73 155.22

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

190 Gráfico 1. Evolución anual del número de muertos por siniestros viales

Gráfico 2. Evolución anual del número de heridos en siniestros viales

Gráfico 3. Evolución anual del parque vehicular

191

> 4.Tendencia de la conducta vial > Alcohol al conducir

Se considera una falta grave el consumo de bebidas alcohólicas y otras drogas al conducir según el Articulo 98#16 de la Ley de Transito -Conducir en estado de ebriedad, o bajo la influencia de drogas o estupefacientes, aplicándose en lo conducente las sanciones que establecela Ley de Penalización a la Embriaguez Habitual. Sanciones según Ley de Penalización a la Embriaguez Habitual: > 1 Vez se multa con medio salario mínimo y suspensión de la licencia por 6 meses. > 2 vez se multa con un salario mínimo y suspensión de la licencia por 1 año. > 3 vez suspensión definitiva de la licencia de conducir. Campañas realizadas anualmente: Semana santa – Verano Seguro, Primera semana de agosto – Semana Nacional de Seguridad Vial, Diciembre – Navidad Segura. Tabla 6.Límites de velocidad vigentes en 2015 Límite de alcohol en sangre (gr/l)

Nivel de alcohol en sangre (gr/l) promedio detectado

Comentarios

Conductores de Automóviles

0.07

0.98

-

Motociclistas

Conductores profesionales

0.07 0.07

0.98

-

Otros

0.07

0.98

-

0.98

-

> Velocidad Tabla 7. Límites de velocidad vigentes en 2015 Límite genérico de velocidad Velocidades medidas Zona Urbana Rutas Autopistas y/o autovías

30Km/h 70km/h para autos 70 km/h para camionetas 70 km/h para camiones 80 km/h para autos 80 km/h para camionetas 80 km/h para camiones

Comentarios

-

Km/h

Zonas comerciales y residenciales

-

Km/h

Carretera Abierta

-

Km/h

Anillos periféricos y autopistas

> Elementos distractivos, uso del teléfono móvil y fatiga Según la Ley de Transito se considera una falta grave: Articulo 98#24-.Realizar el conductor actividades dentro del vehículo, adicionales a laconducción, que exijan el uso simultáneo de ambas manos o quedistraigan la atención del conductor, tales como el uso de teléfonoscelulares, aparatos de comunicación, radios y otros.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

192 En el año 2014 se han multado a 6,004 ciudadanos por incumplir la Ley de tránsito (5,256 hombres y 748 mujeres) siendo la tercera causa de infracciones en el país. El 40% de los accidentes de tránsito ocurridos en el año 2014 se dieron a causa de distracciones al conducir, fatiga o uso de aparatos que reducen la concentración del conductor. (NO RESPETAR LAS CONDICIONES DE TRANSITO)

> 5.Estrategias y objetivos nacionales de seguridad vial > Institucionalidad de la Seguridad Vial Según la Ley de Tránsito de Honduras: TÍTULO II MARCO INSTITUCIONAL Y COMPETENCIAS CAPÍTULO I DEL CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL ARTÍCULO 5. Créase el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), enadelante denominado el Consejo, quien tendrá a su cargo la función de asesoraen la preparación de los planes, proyectos y programas tendentes a reducir losaccidentes de tránsito. ARTÍCULO 6. Son atribuciones del Consejo Nacional de Seguridad Vial: 1) Identificar, concertar y proponer para su respectiva consideración por elPoder Ejecutivo, las políticas., recomendaciones, iniciativas, proyectos,planes, programas y estrategias tendentes

193 a reducir la tasa de accidentesde tránsito y los demás relacionados al logro de los objetivos de esta Ley; 2) Elaborar anualmente, para efectos del Fondo de Seguridad Vial, el listadode programas y actividades que deberán constituir las operaciones delfideicomiso por el que se constituye dicho fondo; 3) Conocer los informes anuales de operaciones de la Dirección Nacional deTránsito y emitir opiniones sobre los mismos; 4) Realizar acciones de promoción para impulsar programas y actividadesrelacionadas al tránsito; y, 5) Emitir la reglamentación interna para su funcionamiento. ARTÍCULO 7. El Consejo de Seguridad Vial está integrado por los siguientesmiembros que se desempeñarán ad - honorem: 1) El Secretario de Estado en el Despacho de Seguridad, quien lo coordinará; 2) El Secretario de Estado en los Despachos de Obras Públicas, Transporte y Vivienda ( SOPTRAVI). 3) El Secretario de Estado en los Despacho de Gobernación y Justicia; 4) El Secretario de Estado en el Despacho de Educación; 5) El Secretario de Estado en el Despacho de Salud; 6) El Secretario de Estado en el Despacho de Turismo; 7) Un representante de la Asociación de Municipios de Honduras (AMHON); 8) Un representante del Instituto Hondureño para la Prevención delAlcoholismo, Drogadicción y Fármaco - dependencia (IHADFA); 9) Un representante del Consejo Nacional de Transporte (CNT); 10) Un representante de la Confederación Nacional de TransporteOrganizado (CNTO); 11) Un representante del Consejo Hondureño de la Empresa Privada(COHEP); 12) Un representante de la Cámara de Aseguradoras de Honduras(CAHDA); 13) Un representante de la Asociación Hondureñas de Distribuidores deVehículos (AHDIVA); 14) Un representante de la Cámara de Turismo; 15) El Director Nacional de Tránsito que actuará como Secretario Ejecutivocon derecho a voz únicamente; y, 16) Un representante del Sindicato de Trabajadores y Motoristas del Equipo Pesado. El Consejo Nacional de Seguridad Vial sesionará cada tres (3) meses en formaordinaria y de manera extraordinaria cuantas veces lo estime conveniente y laasistencia a este Consejo es obligatoria. Su sede será la Secretaría de Estado en elDespacho de Seguridad. Los miembros del Consejo no podrán delegar su representación en ningún otrofuncionario o persona. El Consejo funcionará con recursos que con tal propósito serán asignados alpresupuesto de la Secretaría de Estado en el Despacho de seguridad. CAPÍTULO II DE LA DIRECCIÓN NACIONAL DE TRÁNSITO

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

194 ARTÍCULO 8. La Dirección Nacional de Tránsito es la institución del Estadoautorizada para dirigir, organizar y ejecutar las políticas de tránsito y seguridadvial en el ámbito nacional, en concordancia con las disposiciones de la LeyOrgánica de la Policía, la Ley de Policía y Convivencia Social, la Ley de Municipalidades y otras normas aplicables. ARTÍCULO 9. ara el efectivo cumplimiento de la presente Ley, la DirecciónNacional de Tránsito podrá solicitar a cualquier institución del Estado, lacolaboración que estimare necesaria para la solución de los problemas quesurgieren en materia de tránsito o para asesorar a la misma en los casos que loestimare conveniente. Estas instituciones están en la obligación de prestar la colaboración que les solicitare. ARTÍCULO 10. La Dirección Nacional de Tránsito deberá ser ocupada por unOficial de Policía de la Escala Ejecutiva o Superior, preferiblemente conespecialidad en materia de tránsito terrestre y vialidad. ARTÍCULO 11. Son atribuciones de la Dirección Nacional de Tránsito: 1) Cumplir y hacer cumplir las disposiciones y políticas emanadas de laSecretaría de Estado en el Despacho de Seguridad; 2) Ordenar y controlar el tránsito, orientado a los conductores y peatones entodo el sistema vial del país; 3) Calificar las infracciones y aplicar las sanciones respectivas y las medidaspreventivas conforme se dispone en esta Ley y en lo que corresponde a laLey de Policía y Convivencia Social y Ley de Municipalidades,extendiendo en su caso las esquelas y notificaciones respectivas; 4) Investigar los accidente de tránsito, elaborar los informescorrespondientes a través de la Sección de Investigación de Accidentes deTransito (SIAT) y cuando el hecho lo amerite remitirlos al MinisterioPúblico o a la autoridad competente; 5) Ejercer estricta vigilancia en las carreteras y otras vías públicas, con elpropósito de prevenir accidentes y la comisión de delitos en perjuicio delas personas y los bienes en tales circunstancias; 6) Crear, organizar, administrar y operar el Registro Nacional deConductores en el que se anotaran los datos personales, las infracciones odelitos que hubieren cometido, y toda aquella información que fuere deinterés para conocer el historial de los conductores de vehículos; 7) Implementar un sistema de información ciudadana, de atención dereclamos, denuncias y quejas; 8) Realizar operativos policiales en materia de tránsito y control vehicular,incluyendo la vigilancia electrónica; 9) Desarrollar campañas orientadas a la educación vial, crear centros decapacitación vial, parques infantiles de educación vial, y desarrollarcampañas de protección al medio ambiente; 10) Adoptar las medidas preventivas y de emergencia en beneficio de lasociedad; 11) Emitir, cancelar, anular o suspender las licencias de conducir según lodispuesto por esta Ley; 12) Practicar y certificar pruebas para detectar el nivel de alcohol, drogas osustancias psicotrópicas en el organismo, incluyendo las neurológicas, deforma preventiva así como a las personas involucradas en accidentes detránsito;

195 13) Emitir las normas técnicas paramétricas en base a las cuales las alcaldíasmunicipales y otras entidades públicas regularan la planificación y diseñovial, así como las formas de circulación de los vehículos, a propuesta de laComisión Vial respectiva para la aprobación de la Dirección Nacional de Tránsito; 14) Proponer para su aprobación por autoridad competente las normastécnicas y reglamentarias para el tránsito vehicular; 15) Mantener las relaciones de coordinación con el Registro de Vehículos delInstituto de la Propiedad (IP) y de la Dirección Ejecutiva de Ingresos(DEI), así como con otras entidades administrativas y jurisdiccionales; 16) Supervisar la capacidad de los vehículos de transporte público y de carga,debidamente certificado por la Dirección Nacional de Tránsito (DNT) y deotros usos; 17) Las funciones de policía contemplada en la Ley de Policía y ConvivenciaSocial y en la Ley de Municipalidades cuya aplicación corresponden a laDirección Nacional de Tránsito (DNT); 18) Solicitar el apoyo a otras direcciones de la Policía Nacional, o las FuerzasArmadas, cuando lo estime conveniente debiendo la Policía Preventivaapoyar lo inherente en materia de tránsito; 19) Dictaminar previo a la autorización por parte de las municipalidades, laubicación de los puntos, terminales de taxis y autobuses, e igualmentepara la ubicación de las estaciones de venta de gasolina será por medio dela Secretaría de Estado en los Despachos de Obras Públicas, Transporte y Vivienda (SOPTRAVI); y, 20) Las que sean necesarias en el ámbito de su competencia para darcumplimiento a las disposiciones de esta Ley.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

196

México

Fuente: Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes / Secretaría de Salud

Capital

Ciudad de México

197

Habitantes 119,713,203

Vehículos / 1000 317.6 habitantes

Muertes por siniestros 15,886 viales en 2014

Muertes/ 100 000 habitantes en 2014

En México, desde 2007 con la implementación del Programa de Acción Específico de Seguridad Vial 2007-2012, de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial en 2008, con la adhesión al Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 y con la reciente publicación del Programa de Acción Específico de Seguridad Vial 2013-2018, hemos caminado con intervenciones sólidas bajo un enfoque basado en la colaboración multisectorial en los niveles federal, estatal y municipal con el objeto de aplicar intervenciones basadas en evidencia científica entre las que destacan la Acción Estratégica de Alcoholimetría, el desarrollo de Observatorios Estatales de Lesiones, la modificación y adecuación de marcos legales, el Programa Nacional de Capacitación en Seguridad Vial y en Primeros Respondientes, la medición de factores de riesgo, el Programa Nacional de Auditorías Viales, la mejora en la atención prehospitalaria, entre otros. Con estas intervenciones se ha logrado estabilizar las defunciones por accidentes viales y lograr la tasa de mortalidad más baja al menos en los últimos 25 años en el contexto del aumento lineal en el número de vehículos circulando en nuestro país.

> 1.Comentarios sobre la recolección de datos en seguridad vial

En México diversas instituciones cuyo interés versa sobre la seguridad vial, el tránsito de vehículos y salud, recaban información pertinente a sus áreas de interés. Por ejemplo, la Secretaría de Salud desde 1985 registra las defunciones y la atención de lesiones en centros hospitalarios, las cuales identifica conforme la Clasificación Internacional de las Enfermedades. Dichos datos dan cuenta solamente de algunas características del individuo y de la localización de la defunción. Otra de las instancias que recaba información es el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEEGI) a través de sus registros administrativos en la base de datos de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas. Los registros se obtienen conforme la información que proporcionan los ministerios públicos y las direcciones de tránsito locales. En el caso de las carreteras, la Comisión Nacional de Seguridad recaba la información a través de la Policía Federal en el sitio del incidente. Desde 2007 con la implementación del Programa de Acción Específico de Seguridad Vial en los periodos 2007-2012 y 2013-2018, así como la implementación de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 que se adhiere al Plan Mundial del Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 se han impulsado políticas que permitan mejorar la recolección de datos así como dar seguimiento a los incidentes de tránsito. Desde el STCONAPRA a través de la implementación del Programa Sectorial de Salud y el Programa de Acción Específico de Seguridad Vial 2013-2018 se ha logrado la construcción de Observatorios Estatales se Lesiones que tienen por objetivo vincular las diferentes bases de datos que se generan desde el nivel local y con ello dar seguimiento completo a los accidentes.

VIII informe Iberoamericano de Seguridad Vial

13,3

198 Así mismo, se ha diseñado una plataforma móvil y web para el registro de los incidentes viales a nivel nacional que es alimentado por cada entidad federativa y también una herramienta tecnológica para la medición de los principales factores de riesgo y protectores. En el mismo sentido, a través de la colaboración multisectorial se está actualizando el Sistema de Vigilancia Epidemiológica de Lesiones de Causa Externa así como el trabajo conjunto para la mejora del registro y calidad de los datos de las diferentes instancias.

> 2.Tendencias a corto plazo > Comentarios generales y tendencias en 2014

Desde 1979 el parque vehicular ha aumentado de manera sostenida en México. Por ejemplo, solamente entre 2010 y 2014, se registró un aumento en el número de vehículos del 20.2%. Considerando que el riesgo de tener un incidente de tránsito aumenta cada año dado el aumento continuo de los vehículos, el número de defunciones se mantuvo estable durante 2013 y 2014. En 2013 en comparación con 2012, se registró una disminución del 7.3% en las defunciones. Durante 2014, aumentaron 0.2% las defunciones (31 casos). Sin embargo, la tasa de mortalidad continúa disminuyendo (i.e., 13.4 para 2013 y 13.3 para 2014). Los datos preliminares muestran que la tendencia de los datos mortalidad es a la baja, sin embargo, habrá que esperar más tiempo para afirmar que continuarán disminuyendo. Respecto a las defunciones por tipo de usuario, entre 2010 y 2014 los datos muestran que aumentaron considerablemente las defunciones de motociclistas (90%) y las de ciclistas (5%). Asimismo, el número de defunciones de peatones se han mantenido estables (1% menos que en 2010), en cambio las de ocupantes de vehículos ha disminuido 25%. Estos datos dan muestra de la efectividad de las intervenciones a nivel de infraestructura en vehículos, pero también que es importante implementar intervenciones en usuarios vulnerables como lo son peatones, ciclistas y motociclistas.

> Datos provisorios de 2015

En México pocas instituciones cuentan con un flujo de información continuo que permita mostrar datos preliminares sobre incidentes de tránsito, defunciones y lesiones. INEGI que recaba los registros administrativos y los homologa tarda por lo menos 9 meses en concluir sus procedimientos para dar poner a disposición los datos. Este es solo un ejemplo del tiempo que tarda en se homologada la información y al igual que INEGI las otras instituciones que proveen información tardan algún tiempo en proporcionar sus datos. Por esta razón solamente se proporcionan datos oficiales del último año.

> 3.Tendencias de largo plazo(2008-2014) > Flota vehicular y motorización Desde 1979, se ha registrado un aumento sostenido en el parque vehicular. En comparación con 2008, en 2014 el aumento fue igual 29.8% en el total del parque vehicular. No obstante, las motocicletas registraron el mayor aumento en dicho periodo, hay 110.2% más vehículos, los automóviles registraron un aumento de 31.5%, mientras que para los transportes de carga fue igual a 16.7% y para los transportes de pasajeros fue de 3.8%.

199

> Cambios en el número de heridos y muertos en siniestros viales

En comparación con 2008, disminuyeron 6.89% las defunciones y los heridos disminuyeron 28.3%. Asimismo, los heridos que requirieron ingresaron a hospitales disminuyeron 9.07%. Si bien, se ha registrado una disminución considerable en las defunciones y las lesiones, los accidentes disminuyeron solo 3.8%.

> Datos disponibles Tabla 1. Datos de movilidad y seguridad vial 2008-2014 2013-2014 % cambio 2000

2005

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013

2005

2000

Número de muertos por mes Enero

1141

1429

1439

1559

1415

1403

1260

1,303

3.4%

-8.8%

14.2%

Febrero

1099

1188

1407

1194

1206

1365

1322

1,228

-7.1%

3.4%

11.7%

Marzo

1287

1296

1637

1419

1402

1336

1465

1,423

-2.9%

9.8%

10.6%

Abril

1162

1339

1482

1331

1483

1508

1348

1,408

4.5%

5.2%

21.2%

Mayo

1092

1283

1548

1541

1520

1542

1411

1,327

-6.0%

3.4%

21.5%

Junio

1061

1375

1395

1276

1407

1413

1262

1,285

1.8%

-6.5%

21.1%

Julio

1122

1289

1412

1285

1289

1450

1182

1,150

-2.7%

-10.8%

2.5%

Agosto

1157

1253

1544

1305

1215

1274

1189

1,354

13.9%

8.1%

17.0%

Septiembre

1152

1209

1225

1137

1206

1348

1207

1,192

-1.2%

-1.4%

3.5%

Octubre

1171

1318