Estudio sobre accidentes debidos al ángulo muerto de los espejos retrovisores de los vehículos pesad by Guia Buenas Practicas Motocicletas

ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DEBIDOS AL ÁNGULO MUERTO DE LOS ESPEJOS RETROVISORES DE LOS VEHÍCULOS PESADOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

PROYECTO DESARROLLADO POR: INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) Universidad Politécnica de Madrid PARA: DGT (Dirección General de Tráfico)

Madrid, Diciembre de 2008

Estudio de accidentes por ángulo muerto

ÍNDICE DE MATERIAS 1.

INTRODUCCIÓN....................................................................................... 1

MOTIVACIÓN DEL ESTUDIO................................................................... 3

OBJETO DEL ESTUDIO........................................................................... 4

EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN EN ESPAÑA .................................. 5 4.1. DIRECTIVAS DE APLICACIÓN Y SU CONTENIDO ........................................... 5 4.1.1.- Directiva 71/127/CEE y modificaciones .......................................... 5 4.1.2.- Directiva 2003/97/CE y modificaciones........................................... 7 4.2. RELACIÓN CON LA SEGURIDAD DE VEHÍCULOS PESADOS. ......................... 13

TIPOS DE ESPEJOS RETROVISORES................................................. 16 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6.

DIRECTIVA 71/127/CEE....................................................................... 16 DIRECTIVA 79/795/CEE....................................................................... 18 DIRECTIVA 85/205/CEE....................................................................... 19 DIRECTIVA 86/562/CEE....................................................................... 22 DIRECTIVA 88/321/CEE....................................................................... 22 DIRECTIVA 2003/97/CE ....................................................................... 24

CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES OBJETO DEL ESTUDIO 31 6.1. METODOLOGÍA..................................................................................... 31 6.2. ANÁLISIS DE INFORMES TÉCNICOS......................................................... 33 6.3. IDENTIFICACIÓN DE CASOS DE INTERÉS. ................................................. 34 6.4. CARACTERÍSTICAS DE ESTOS CASOS. .................................................... 36 6.4.1.- Accidente de atropello a peatón con vehículo pesado dando marcha atrás (Escenario 1). ....................................................................... 37 6.4.2.- Accidente con vehículo de dos ruedas al realizar el camión pesado un desplazamiento o giro hacia la derecha (Escenario 2).......................... 38 6.4.3.- Accidente con vehículo de dos ruedas al realizar el camión pesado un desplazamiento o giro hacia la izquierda (Escenario 3). ....................... 39 6.4.4.- Otros escenarios (Escenario 4)..................................................... 41 6.5. METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS ESTADÍSTICO....................................... 42 6.6. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DESCRIPTIVO DE LA BASE DE ACCIDENTES DE LA DGT. 47 6.6.1.- Evolución del número de accidentes de cada escenario. ............. 47 6.6.2.- Evolución de la lesividad de los usuarios vulnerables en los escenarios considerados............................................................................ 50 6.6.3.- Características de los accidentes recogidos en los escenarios considerados.............................................................................................. 52 6.6.3.1.- Distribución según zona. .......................................................... 52

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6.6.3.2.- Distribución según luminosidad................................................ 54 7.

CONCLUSIONES.................................................................................... 56

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ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.-

Fechas de entrada en vigor de las Directivas de retrovisores y dispositivos de visión indirecta, en su aplicación a vehículos pesados. ..................................................................................... 13

Figura 2.-

Campo de visión del espejo retrovisor interior definido en la Directiva 71/127/CEE. ................................................................ 17

Figura 3.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores, derecho e izquierdo, definidos en la Directiva 71/127/CEE. ........................ 18

Figura 4.-

Número mínimo obligatorio de retrovisores que han de ser montados en los vehículos, según la categoría de los mismos, definidos en la Directiva 85/205/CEE. ........................................ 20

Figura 5.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase IV, definidos en la Directiva 85/205/CEE. ......................... 21

Figura 6.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase V, definidos en la Directiva 85/205/CEE. .......................... 22

Figura 7.-

Número mínimo obligatorio de retrovisores que han de ser montados en los vehículos, según la categoría de los mismos, definidos en la Directiva 88/321/CEE. ........................................ 23

Figura 8.-

Número mínimo obligatorio de retrovisores que han de ser montados en los vehículos, según la categoría de los mismos, definidos en la Directiva 2003/97/CE.......................................... 25

Figura 9.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase II, definidos en la Directiva 2003/97/CE............................ 27

Figura 10.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase IV, definidos en la Directiva 2003/97/CE. ......................... 28

Figura 11.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase V, definidos en la Directiva 2003/97/CE. .......................... 29

Figura 12.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase VI, definidos en la Directiva 2003/97/CE. ......................... 30

Figura 13.-

Informes Técnicos solicitados y obtenidos. ................................ 33

Figura 14.-

Informes Técnicos considerados de interés para el presente estudio. ....................................................................................... 35

Figura 15.-

Evolución anual del número de accidentes de cada escenario considerado. ............................................................................... 48

Figura 16.-

Evolución anual del número de accidentes mortales de cada escenario considerado................................................................ 49

Figura 17.-

Evolución anual del número de fallecidos entre los usuarios vulnerables en cada escenario considerado............................... 50

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III

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Figura 18.-

Evolución anual del número de heridos graves entre los usuarios vulnerables en cada escenario considerado............................... 51

Figura 19.-

Distribución anual del de los accidentes del Escenario 1 en función de la zona de ocurrencia del mismo............................... 52

Figura 20.-

Distribución anual del de los accidentes del Escenario 2 en función de la zona de ocurrencia del mismo............................... 53

Figura 21.-

Distribución anual del de los accidentes del Escenario 3 en función de la zona de ocurrencia del mismo............................... 53

Figura 22.-

Distribución de los accidentes de cada escenario en función de las condiciones de iluminación. .................................................. 55

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1. INTRODUCCIÓN La Comisión Europea introdujo en la legislación comunitaria la Directiva 2003/97/CE, “relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los dispositivos de visión indirecta y de los vehículos equipados con estos dispositivos”. En el considerando de la misma se indica que las disposiciones existentes en la legislación hasta la fecha eran insuficientes en cuanto al campo de visión en el costado, parte delantera y parte trasera de los vehículos de categorías N2, N3, M2 y M3, recogiendo de esta

manera

las

deficiencias

que

habían

sido

detectadas

cuyas

consecuencias eran un gran número de accidentes y de víctimas. De acuerdo con este objetivo -tratar de reducir en lo posible la probabilidad de ocurrencia de aquellos accidentes de tráfico en los que es influyente la existencia de zonas ciegas en el campo de visión de los conductores de los vehículos de grandes dimensiones- se derogó la Directiva 71/127/CEE (permitiendo de esta manera la mejora de la seguridad vial dados los avances que se habían producido en la tecnología, tales como las cámaras de video para el incremento del campo de visión). Sin embargo la obligatoriedad del cumplimiento con las prescripciones contenidas en dicha Directiva no afectó a los vehículos que ya se encontraban en circulación, pues implicó únicamente a los de nueva matriculación. De esta manera un número importante de vehículos no se vio obligado a equiparse con los modernos dispositivos de visión. En vista de que la instalación de dispositivos que puedan aumentar el campo de visión del conductor aumenta la seguridad de los vehículos, el Parlamento Europeo y el Consejo dictaron la Directiva 2007/38/CE relativa a la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la Comunidad. Diciembre, 2008

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En ésta se prevé la extensión de los requisitos dictados en la Directiva 2003/97/CE a los vehículos en circulación (con excepciones hechas a los vehículos a los cuales les queda una vida útil reducida o no sea viable económicamente la instalación de los dispositivos más avanzados).

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2. MOTIVACIÓN DEL ESTUDIO La Directiva 2007/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de julio de 2007, relativa a la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la Comunidad, indica en el considerando lo siguiente:

“(1) Algunos accidentes se producen cuando los conductores de vehículos pesados no advierten que otros usuarios de la carretera están muy cerca o junto a su vehículo. Esos accidentes suelen deberse a cambios de dirección en los cruces, intersecciones o rotondas, donde el conductor no detecta la presencia de otros usuarios de la carretera en los ángulos muertos que existen en la zona contigua a su vehículo. Se estima que alrededor de 400 personas mueren cada año en Europa en esas circunstancias, la mayor parte usuarios de la carretera vulnerables, como ciclistas, motociclistas y peatones. … (16) Con la intención de alcanzar un análisis del fenómeno y la adopción de una futura estrategia para la reducción de los accidentes debidos al ángulo muerto, la Comisión, con arreglo a la Decisión 93/704/CE del Consejo, de 30 de noviembre de 1993, relativa a la creación de un banco de datos comunitario sobre los accidentes de circulación en carretera, y otros actos comunitarios pertinentes, como la Decisión nº 2367/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por la que se aprueba el Programa Estadístico Comunitario 2003-2007, debe recopilar datos pertinentes de los Estados miembros y procesar dichos datos de manera apropiada.” Con tal motivo, la Dirección General de Tráfico (DGT) solicita del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), la elaboración de un informe técnico relativo al estudio de la influencia potencial de los espejos para ángulos muertos que pueden ser instalados en ciertas categorías de vehículos para tratar de evitar algunos tipos de accidentes en los que se ven implicados usuarios vulnerables de la vía. Diciembre, 2008

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3. OBJETO DEL ESTUDIO El presente estudio tiene por objeto el análisis de las características de aquellos accidentes de tráfico en los cuales se prevé que la instalación de un espejo para reducir los ángulos muertos en ciertas categorías de vehículos (camiones pesados y autobuses) podría haber servido para reducir de manera importante el número de víctimas y la gravedad de las lesiones de las mismas entre los usuarios vulnerables de la vía cuando se produce un accidente que involucra a estos dos grupos de usuarios de la vía. Para ello se va a realizar un doble análisis: •

En primer lugar se estudiará una submuestra de accidentes en base a diferentes Informes Técnicos y Atestados provenientes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, con el objetivo de determinar la tipología de aquellos en los que el ángulo muerto pudo haber tenido cierta influencia en el suceso.

•

Posteriormente se analizarán los casos contenidos en la Base de Accidentes de la DGT con las características de la tipología previamente definida.

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4. EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN EN ESPAÑA

4.1. Directivas de aplicación y su contenido La legislación de aplicación en España en lo relacionado con los requisitos que deben cumplir los automóviles, remolques, semirremolques, motocicletas, ciclomotores y vehículos agrícolas, así como de partes y piezas de dichos vehículos para poder ser homologados está contenida en el Real Decreto 2028/1986 (con sus sucesivas modificaciones). Dicho Real Decreto indica que, respecto a los retrovisores y dispositivos de visión indirecta es: •

Directiva 71/127/CEE, modificada por la 79/795/CEE, 85/205/CEE, 86/562/CEE y 88/321/CEE.

•

A partir del 26/01/2006 para nuevos tipos, y 26/01/2007 para nuevas matriculaciones se acepta como alternativa la Directiva 2003/97/CE y su modificación 2005/27/CE, que derogará definitivamente a la 71/127/CEE a partir del 26/01/2010.

4.1.1.-

Directiva 71/127/CEE y modificaciones

En primer lugar se comentará la Directiva 71/127/CEE y sus modificaciones. El campo de aplicación de la Directiva son los vehículos a motor de categoría M y N.

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El contenido de la Directiva 71/127/CEE es el siguiente: Establece las prescripciones que han de cumplir los retrovisores para la homologación CEE: •

Características generales: o Todo retrovisor debe ser regulable, o La superficie reflectante del espejo deberá estar rodeada de una envoltura provista de un borde redondeado.

•

Dimensiones de la superficie reflectante,

•

Superficie reflectante y coeficientes de reflexión, o La superficie reflectante deberá estar limitada por una curva de forma convexa simple, o Propone valores mínimos de coeficiente de reflexión normal, y valores mínimos de reflexión normal en posición “noche” si el dispositivo tiene posiciones “día” y “noche”.

•

Pruebas: o Pruebas de resistencia a los golpes. Consiste en dejar caer un martillo de modo que éste golpee al retrovisor. o Prueba de flexión sobre la envoltura del espejo unido al vástago.

•

Prescripciones de instalación de los retrovisores en los

vehículos: o Generalidades. Los retrovisores han de ser fijados de modo que se mantengan en su posición en condiciones normales. o Número de retrovisores a instalar y emplazamiento. o Regulación: el retrovisor exterior situado en el lado del conductor

deberá

ser

regulable

por

conductor

hallándose éste en su posición normal de conducción. •

Campo de visión del conductor: se definen distancias

mínimas de visión en función del tipo de retrovisor.

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Las modificaciones más importantes que sufrió la Directiva 71/127/CEE son relativas a la modificación del valor del coeficiente de reflexión, a la prueba de resistencia a golpes, y al número y posición de los retrovisores a instalar en los vehículos. Así, la Directiva 79/795/CEE obliga a los vehículos de categorías M2, M3, N2 y N3 a montar dos retrovisores exteriores, uno a cada lado del vehículo, en vez de sólo uno, tal como dictaba la Directiva 71/127/CEE. También, en la Directiva 85/205/CEE se dicta que el emplazamiento de los retrovisores en los vehículos será tal que permitan al conductor, sentado en su posición normal de conducción, observar la parte anterior y lateral del vehículo. La Directiva 86/562/CEE “por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 71/127/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los retrovisores de los vehículos a motor” no recoge modificaciones de importancia en cuanto a los retrovisores que deben ser instalados en los camiones pesados. Por su parte la Directiva 88/321/CEE “por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 71/127/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los retrovisores de los vehículos a motor” modifica los Anexos II y III. Principalmente cambia el número mínimo de retrovisores que deben ser montados según la categoría del vehículo y el tipo de retrovisor.

4.1.2.-

Directiva 2003/97/CE y modificaciones

Han surgido dos nuevas Directivas relativas a los dispositivos de visión indirecta: •

Directiva 2003/97/CE “relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los dispositivos de visión indirecta y de los vehículos equipados con estos dispositivos, por

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la que se modifica la Directiva 70/156/CEE y se deroga la Directiva 71/127/CEE”. •

Directiva 2005/27/CE “por la que se modifica, con objeto de adaptarla al progreso técnico, la Directiva 2003/97/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los dispositivos de visión indirecta y de los vehículos equipados con estos dispositivos”. Estas Directivas se permiten como alternativa a la 71/127/CEE a partir

del

26/01/2006

para

nuevos

matriculaciones,

hasta

que

tipos

fecha

del

26/01/2007

26/01/2010

para que

nuevas

derogarán

definitivamente a la 71/127/CEE. El ámbito de aplicación de estas Directivas son los dispositivos de visión indirecta que han de ser instalados en los vehículos de categorías M y N. Un resumen de la Directiva 2003/97/CE se presenta a continuación: •

Se amplía el concepto de “retrovisor” a “dispositivos de visión

indirecta”, permitiéndose entonces el empleo de cámaras con monitores y dispositivos similares. •

Respecto al procedimiento para determinar el punto H y verificar

la posición relativa de los puntos R y H, se remite al anexo III de la Directiva 77/649/CEE. •

Dicta especificaciones de diseño y ensayos exigidos para la

Homologación CE de componente de un dispositivo de visión indirecta: o Respecto a los espejos retrovisores:

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Exige que sean regulables,

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Dicta algunos requerimientos, fundamentalmente geométricos, respecto a la caja o envoltura de protección

que

debe

rodear

superficie

reflectante, y al propio dispositivo.

Establece las dimensiones mínimas que debe tener la superficie reflectante de los retrovisores internos y externos (y dentro de estos últimos, diferencia entre los principales, los gran angular, los de proximidad y los frontales).

Marca los requisitos en cuanto a la superficie reflectante de los retrovisores, como radios de curvatura, partes asféricas de los mismos, valores de coeficientes de reflexión,…

Indica el procedimiento y los requisitos del ensayo de

impacto

que

deben

cumplir

los

espejos

retrovisores, así como los resultados de dichos ensayos. o Respecto a los dispositivos de visión indirecta distintos de los retrovisores:

Establece que si el dispositivo de visión indirecta necesita de una regulación por parte del usuario, esta se debe efectuar sin ayuda de herramientas. Además dicta el tiempo máximo del barrido para aquellos dispositivos que deben realizarlo para transmitir su campo de visión.

Para los dispositivos de visión indirecta de cámara y monitor, establece los requisitos geométricos de dicho dispositivo en cuanto a radios de curvatura. Además

indica

conjunto

requisitos

funcionales, en especial en lo relativo al contraste tanto de la cámara como del monitor.

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Para otros dispositivos de visión indirecta, establece ciertos requisitos que deben cumplir, como que percibirán el espectro visual y lo restituirán sin necesidad de interpretarlo, o que su funcionalidad será igual o superior a las de un retrovisor o un dispositivo de cámara-monitor.

•

Establece el procedimiento para la determinación del radio de

curvatura “r” de la superficie reflectante del retrovisor. •

Dicta el método de ensayo para la determinación de la

reflectividad. •

Dispone algunas indicaciones para la instalación de los

retrovisores y de otros dispositivos de visión indirecta en los vehículos. o Indica que ni los retrovisores ni otros dispositivos de visión indirecta se puedan desplazar hasta el punto de que puedan modificar sensiblemente el campo de visión, ni pueden vibrar hasta el punto de provocar la interpretación incorrecta de la imagen recibida. o Los campos de visión que se definen deberán obtenerse en visión ambinocular. Los

campos

de visión se

determinarán con el vehículo en orden de marcha. o Establece un número mínimo de espejos retrovisores en función de la categoría del vehículo y del tipo de espejo. o Permite la sustitución de los espejos frontales por otros dispositivos de visión indirecta cuando el campo de visión del espejo pueda ser obtenido con este último. o Los espejos deberán estar colocados de tal manera que permitan al conductor, sentado en su posición normal de conducción,

observar

claramente

parte

anterior,

lateral(es) o frontal del vehículo.

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o Los retrovisores exteriores deberán ser visibles a través de los cristales laterales o la parte del parabrisas barrida por el limpiaparabrisas. o Dicta otras disposiciones relacionadas con la ubicación de distintos tipos de retrovisores. o Establece que el retrovisor interior deberá ser regulable por el conductor desde su puesto de conducción, mientras que el exterior del lado del conductor deberá ser regulable desde el interior del vehículo con la puerta cerrada, pudiendo estar la ventanilla abierta o cerrada. o Define el campo de visión que debe cubrir cada tipo de retrovisor. o Establece las posibles obstrucciones del campo de visión y las condiciones de aceptación de las mismas. o Para los dispositivos de visión indirecta distintos de los retrovisores,

establece

que

debe

ser

capaz

proporcionar la observación de un objeto crítico dentro del campo de visión descrito. También indica que la ubicación del monitor será aproximadamente la misma que la del retrovisor principal. o Indica expresamente que los vehículos completos o completados de las categorías N2>7,5 t y N3 que estén especialmente carrozados para la recogida de residuos (además de otros), podrán estar equipados en su parte trasera con un dispositivo de visión indirecta distinto de un retrovisor, para garantizar un campo de visión trasero definido. o Establece el método de cálculo de la distancia de detección para dispositivos con cámara y monitor de visión indirecta.

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La Directiva 2005/27/CE modifica a la 2003/97/CE, siendo su campo de aplicación el mismo de la Directiva a la que modifica, esto es, los dispositivos de visión indirecta que deben ser instalados en los vehículos de categorías M y N. Incluye algunas modificaciones sobre la Directiva 2003/97/CE destinadas a reducir el ángulo muerto de los vehículos de la categoría N2 cuya masa no exceda de 7,5 t. También obliga a montar retrovisores de la clase IV a los vehículos de la categoría N2 con una cabina similar a la de los vehículos de la categoría N3.

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4.2. Relación con la seguridad de vehículos pesados. A continuación se recoge una tabla (Figura 1.-) con las fechas de entrada en vigor de las diferentes Directivas de retrovisores y dispositivos de visión indirecta, en su aplicación a vehículos pesados (categorías N2 y N3, camiones pesados, y M3, autobuses y autocares).

Número de Directiva

Fecha de entrada: Nuevos tipos

Fecha de entrada: Nuevas matriculaciones

71/127/CEE 79/795/CEE 85/205/CEE 01/10/1987 01/10/1990 86/562/CEE 01/10/1987 01/10/1990 88/321/CEE 01/10/1990 01/10/1990 La Directiva 2003/97/CE derogará a la 71/127/CEE a partir del 26/01/2010 2003/97/CE 26/01/2006 26/01/2007 2005/27/CE 26/01/2006 26/01/2007 Figura 1.-

Fechas de entrada en vigor de las Directivas de retrovisores y dispositivos de visión indirecta, en su aplicación a vehículos pesados.

Directiva

71/127/CEE

tiene

como

misión

armonizar

las

prescripciones tanto de fabricación como de instalación de los retrovisores y dispositivos de visión indirecta, mientras que la 79/795/CEE recoge en su exposición de motivos que dada la experiencia adquirida se hace necesario establecer disposiciones más completas, más severas y mejor adaptadas a las condiciones reales. Por su parte la Directiva 85/205/CEE dicta en su exposición de motivos que el objetivo de la modificación de la Directiva 71/127/CEE es adaptarla al avance de la técnica para hacer las prescripciones más severas y así aumentar la seguridad de la circulación rodada. En concreto, para los vehículos en

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estudio, y en particular para los vehículos tractores para semirremolques de la categoría N3 (vehículos comerciales pesados): •

Las disposiciones existentes hasta ese momento demostraron ser insuficientes en cuanto al campo de visión exterior lateral en el costado y parte trasera del vehículo; por tanto, se hizo necesario prever la presencia de un retrovisor suplementario del tipo “gran angular”.

•

También se consideró que para todos los vehículos de la categoría N3 (camiones con o sin remolque, y tractores para semirremolques), las disposiciones existentes demostraron ser insuficientes en cuanto al campo de visión en la zona adyacente al costado de la estructura de la cabina en el lado contrario al del conductor; para evitar ese inconveniente se hizo necesario prever la presencia de un retrovisor del tipo “de aproximación”. La Directiva 86/562/CEE no incluye ninguna disposición que afecte a la

seguridad vial relacionada con los camiones pesados. La siguiente modificación, que es la Directiva 88/321/CEE, recoge en su exposición de motivos que la experiencia adquirida y el estado de la técnica en ese momento permitían hacer más severas determinadas prescripciones con el objeto de aumentar la seguridad en la carretera: •

Para los vehículos de la categoría N2 de un peso superior a 7,5 t y los de categoría N3 (salvo los tractores para semirremolque) se observó que las prescripciones existentes en ese momento resultaron ser insuficientes en cuanto al campo de visión exterior lateral del costado y parte trasera del vehículo; para obviar esos inconvenientes fue necesario prever la presencia de un retrovisor suplementario del tipo “gran angular”.

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•

Además, para los vehículos de la categoría N2 de un peso superior a 7,5 t, las prescripciones vigentes en ese momento también resultaron insuficientes en cuanto al campo de visión en la zona adyacente al costado de la estructura de la cabina en el lado contrario al del conductor; para obviar dicho inconveniente se hizo necesario prever la presencia de un retrovisor del tipo “de aproximación”. A continuación apareció la Directiva 2003/97/CE la cual introduce, en su

exposición de motivos, que: •

Las disposiciones vigentes hasta ese momento habían resultado ser insuficientes en cuanto al campo de visión exterior en el costado, parte delantera y parte trasera del vehículo, y en especial en los vehículos de las categorías N2, N3, M2 y M3. Para obviar esos inconvenientes se hizo necesario exigir una ampliación del campo de visión.

•

También se expone que a la luz de la experiencia obtenida y de la tecnología vigente, se puede mejorar la seguridad vial tanto mediante la ampliación de determinadas exigencias como mediante el empleo de otras tecnologías. Finalmente, la Directiva 2005/27/CE modifica determinados requisitos

establecidos en la directiva anterior a fin de reducir el ángulo muerto de los vehículos de la categoría N2 cuya masa no exceda de 7,5 t. También indica que debido a que en los dos últimos años el progreso técnico en materia de retrovisores había sido considerable, es posible instalar retrovisores de gran angular en determinados vehículos de la categoría N2 cuya masa no exceda de 7.5 t. Por tanto, obliga a montar retrovisores de la clase IV a los vehículos de la categoría N2 con una cabina similar a la de los vehículos de la categoría N3.

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5. TIPOS DE ESPEJOS RETROVISORES Como complemento al apartado anterior a continuación se procede a efectuar una revisión de los tipos y características en cuanto al campo de visión de los dispositivos de visión indirecta con que han sido equipados los vehículos de las categorías N2, N3, M2 y M3 en las diferentes Directivas Europeas que se han aplicado en España referentes a estos dispositivos.

5.1. Directiva 71/127/CEE El contenido de esta Directiva hace una distinción entre los vehículos de la categoría A (entendidos como tales a aquellos conjuntos de vehículos cuyo peso máximo técnicamente admisible sea superior a las 3,5 toneladas) y los de la categoría B (aquel conjunto de vehículos de un peso máximo técnicamente admisible no superior a 3,5 toneladas). Por tanto, los vehículos a los que se refiere el presente estudio estrían encuadrados dentro de la categoría A de dicha Directiva. Asimismo determina que los retrovisores exteriores instalados en los vehículos de categoría A deben ser de la clase II, y los de la B, de la clase III. Los retrovisores interiores, para ambas categorías, son los de la clase I. Indica que todos los vehículos deberán estar provistos de un retrovisor interno y otro externo ubicado en el lateral izquierdo. En el caso en que con esta configuración no se cumplan las condiciones establecidas en el campo de visión, se instalará otro exterior en el lado derecho, y en este último caso, si el retrovisor interno no permitiera ninguna visibilidad hacia atrás, no sería obligatorio. Respecto a los campos de visión, se indica que:

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•

El campo de visión del retrovisor interior deberá ser tal que

el conductor pueda ver, en dirección a la parte posterior del vehículo, como mínimo una parte de carretera plana y horizontal, centrada sobre el plano vertical longitudinal medio del vehículo, y que se extienda sobre el horizonte hasta una distancia de 60 m de la parte trasera del vehículo y en una anchura de 20 m. El siguiente esquema representa el campo de visión.

Figura 2.-

Campo de visión del espejo retrovisor interior definido en la Directiva 71/127/CEE.

•

El campo de visión del retrovisor exterior izquierdo deberá

ser tal que el conductor pueda ver, como mínimo, una parte de carretera plana y horizontal de 2,50 metros de anchura, limitada a la derecha por el plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pase por el extremo izquierdo del punto en que se mida la anchura máxima del vehículo, y que se extienda, hacia atrás, desde el horizonte hasta una distancia de 10 m de los puntos oculares del conductor. •

El campo de visión del retrovisor exterior derecho deberá

ser tal que el conductor pueda ver, como mínimo, una parte de carretera plana y horizontal de 3,50 metros de anchura, limitada a la izquierda por el plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pase por el extremo derecho del punto en que se mida la anchura máxima del

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vehículo, y que se extienda, hacia atrás, desde el horizonte hasta una distancia de 30 m de los puntos oculares del conductor. Además, el conductor deberá poder comenzar a ver la carretera, en una anchura de 0,75 m, a partir de una distancia de 4 m hacia atrás del plano vertical que pase por los puntos oculares del conductor.

Figura 3.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores, derecho e izquierdo, definidos en la Directiva 71/127/CEE.

5.2. Directiva 79/795/CEE Esta Directiva es de adaptación al progreso técnico de la 71/127/CEE. Define un nuevo tipo de retrovisor, el “retrovisor suplementario”, como un retrovisor distinto a los definidos como interiores y exteriores y que puede instalarse en el interior o exterior del vehículo aunque no ha de cumplir con muchos de los requisitos que sí se les exigen a los retrovisores propiamente dichos. También en esta Directiva se especifica que los vehículos de las categorías N2, N3, M2 y M3 deben ir equipados con retrovisores exteriores de la clase II. Los retrovisores exteriores suplementarios para esta categoría de vehículos están clasificados en las clases IIs, mientras que los interiores suplementarios en la Is. Diciembre, 2008

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Indica que todos los vehículos de las categorías N2, N3, M2 y M3 deben ir provistos de dos retrovisores exteriores, uno a cada lado del vehículo. Respecto al campo de visión: •

El campo de visión del retrovisor interior es el mismo que el

que definía la Directiva 71/127/CEE, aunque en este caso se permite una pequeña reducción de este campo de visión en el caso de que quede reducido por la presencia de dispositivos tales apoyacabezas, quitasol, limpiaparabrisas traseros o elementos térmicos. •

Los campos de visión de los retrovisores exterior izquierdo

y derecho son los mismos que los definidos en la Directiva 71/127/CEE.

5.3. Directiva 85/205/CEE De nuevo esta Directiva es de adaptación al progreso técnico de la 71/127/CEE. Entre otros asuntos, prevé la incorporación a los vehículos tractores para semirremolques de la categoría N3 de un retrovisor suplementario del tipo “gran angular”, y para los vehículos de la categoría N3 (camiones con o sin remolque y tractores para semirremolques) de un retrovisor del tipo “de aproximación”. Los retrovisores exteriores de tipo “gran angular” pertenecen a la clase IV, mientras que los “de aproximación”, a la clase V. El resto de clases son las mismas que las definidas en la Directiva 71/127/CEE. El número mínimo obligatorio de retrovisores que han de ser montados en los vehículos, según la categoría de los mismos, son los siguientes:

Diciembre, 2008

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Estudio de accidentes por ángulo muerto Categoría vehículo

del

Retrovisores interiores Clase I

Se admitirá un retrovisor interno facultativo

Camiones con o sin remolque

Se admitirá un retrovisor interno facultativo

Tractores para semirremolques

Se admitirá un retrovisor interno facultativo

(a)

Retrovisores de aproximación Clase V (b) y (c) (b) y (c) (b) y (c)

(c)

1 (c)

Si por razones técnicas no se puede alcanzar el campo de visión indicado en la Directiva, el de la clase II puede ser sustituido por el de la clase III si va acompañado por uno de la clase IV. En los vehículos de categorías M2, M3 y N2 se admitirá un retrovisor externo facultativo de la Clase V. Los retrovisores de la Clase V deben estar situados de tal manera que en todas las situaciones posibles de regulación ninguna parte de los mismos o de su soporte esté situado a una altura inferior a 2 m del suelo, en condiciones del carga máxima admisible del vehículo. Cuando no se cumpla esta condición, dicho retrovisor está prohibido.

(b) (c)

Figura 4.-

Retrovisores exteriores Retrovisores Retrovisores gran angular principales Clase IV Clase II Clase III 2 (1 a la izquierda y 1 a la derecha) 2 (1 a la izquierda y 1 a la derecha) 2 (1 a la Se admitirá izquierda un retrovisor y 1 a la exterior derecha) facultativo de la Clase IV 2 (1 a la Se admitirá izquierda un retrovisor y 1 a la exterior derecha) facultativo de la Clase IV 1 2 (1 a la (a) izquierda y 1 a la derecha)

Número mínimo obligatorio de retrovisores que han de ser montados en los vehículos, según la categoría de los mismos, definidos en la Directiva 85/205/CEE.

Con relación al campo de visión: •

El campo de visión del retrovisor interior es el mismo que el

que definía la Directiva 71/127/CEE, aunque en este caso también se permite una pequeña reducción de este campo de visión en el caso de que quede reducido por la presencia de dispositivos tales apoyacabezas, quitasol, limpiaparabrisas traseros o elementos térmicos en no más de un 15% del prescrito.

Diciembre, 2008

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Estudio de accidentes por ángulo muerto

•

Los campos de visión de los retrovisores exteriores

izquierdo y derecho son los mismos que los definidos en la Directiva 71/127/CEE. •

El campo de visión del retrovisor exterior “gran angular”

(Clase IV) deberá ser tal que el conductor pueda ver al menos una parte de una carretera plana y horizontal de 12,5 metros de anchura limitada a la izquierda por un plano paralelo al plano vertical longitudinal mediano del vehículo que pasa por el extremo derecho del punto en que se mida la anchura máxima del vehículo y que se extienda, como mínimo, de 15 a 20 metros por detrás de los puntos oculares del conductor. Además, el conductor deberá poder comenzar a ver la carretera en una anchura de 2,5 metros a partir de 3 metros por detrás del plano vertical que pasa por sus puntos oculares.

Figura 5.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase IV, definidos en la Directiva 85/205/CEE. •

El campo de visión del retrovisor exterior “de aproximación”

(Clase V) deberá ser tal que el conductor pueda ver, en el lado exterior del vehículo, una parte de carretera plana y horizontal tal como se muestra en las siguientes figuras.

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Figura 6.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase V, definidos en la Directiva 85/205/CEE.

También se permite una obstrucción máxima para los espejos retrovisores externos del 10%, debidas a la carrocería o elementos exteriores del vehículo.

5.4. Directiva 86/562/CEE También se trata de una Directiva de adaptación al progreso técnico de la Directiva 71/127/CEE, aunque en este caso el contenido afecta exclusivamente a la marca de homologación de este tipo de dispositivos.

5.5. Directiva 88/321/CEE Se trata de nuevo de una Directiva de adaptación al progreso técnico de la 71/127/CEE. El contenido de esta Directiva está destinado a mejorar el campo de visión de los vehículos de las categorías N2 y N3, por haberse demostrado Diciembre, 2008

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insuficientes las prescripciones establecidas hasta la fecha. En concreto, aumenta el número mínimo de espejos obligatorios en función de la categoría del vehículo, quedando la tabla como sigue: Categoría vehículo

del

Retrovisores interiores Clase I

Retrovisores exteriores Retrovisores principales Clase II Clase III

2 (1 a la izquierda y 1 a la derecha)

N2≤7,5 toneladas

Se admitirá un retrovisor interno facultativo

2 (1 a la izquierda y 1 a la derecha)

(a)

N2>7,5 toneladas

Se admitirá un retrovisor interno facultativo Se admitirá un retrovisor interno facultativo

2 (1 a la izquierda y 1 a la derecha)

(a)

Se admitirá un retrovisor exterior facultativo de la Clase IV Se admitirá un retrovisor exterior facultativo de la Clase IV Se admitirá un retrovisor exterior facultativo de la Clase IV (b) 1

2 (1 a la izquierda y 1 a la derecha)

(a)

Retrovisores de aproximación Clase V (c) y (d)

1 (d) 1 (d)

Si por razones técnicas no se puede alcanzar el campo de visión indicado en la Directiva, el de la clase II puede ser sustituido por el de la clase III si va acompañado por uno de la clase IV. Los vehículos de categoría N2 que tengan un peso máximo inferior a las 7,5 toneladas y que vayan equipados con un retrovisor obligatorio de la clase II que no sea convexo deberán llevar además obligatoriamente un retrovisor de la clase IV en el mismo lado. En los vehículos de categorías M2, M3 y N2 se admitirá un retrovisor externo facultativo de la Clase V. Los retrovisores de la Clase V deben estar situados de tal manera que en todas las situaciones posibles de regulación ninguna parte de los mismos o de su soporte esté situado a una altura inferior a 2 m del suelo, en condiciones del carga máxima admisible del vehículo. Cuando no se cumpla esta condición, dicho retrovisor está prohibido.

(b)

Figura 7.-

Retrovisores gran angular Clase IV

Número mínimo obligatorio de retrovisores que han de ser montados en los vehículos, según la categoría de los mismos, definidos en la Directiva 88/321/CEE.

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5.6. Directiva 2003/97/CE Esta Directiva deroga y sustituye a la 71/127/CEE, y entre su considerando, expone que las disposiciones vigentes hasta la fecha eran insuficientes en cuanto al campo de visión exterior de costado, parte delantera y trasera de los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3. Define los dispositivos de visión indirecta como aquellos dispositivos que permiten observar el área de circulación adyacente al vehículo que no se puede observar de manera directa. Se puede tratar de espejos retrovisores convencionales, cámaras con monitores u otros dispositivos que puedan dar información sobre el campo de visión indirecta del conductor. Diferencia entre los retrovisores (interiores y exteriores) y los retrovisores de vigilancia. Entre los primeros se distinguen las siguientes clases: -

Clase I: retrovisor interior,

Clases II y III: retrovisor exterior principal,

Clase IV: retrovisor exterior gran angular,

Clase V: Retrovisor exterior de proximidad,

Clase VI: retrovisor frontal.

En relación al número mínimo obligatorio de retrovisores, la siguiente tabla los indica en función de la categoría del vehículo:

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Retrovisor interior Categoría del vehículo

Retrovisores exteriores

Retrovisor interior Clase I

Retrovisor principal (grande) Clase II

Opcional (sin requisitos para el campo de visión)

Obligatorio (uno del lado del conductor y uno del lado del pasajero)

Opcional (sin requisitos para el campo de visión)

Obligatorio (uno del lado del conductor y uno del lado del pasajero)

Opcional (sin requisitos para el campo de visión)

Obligatorio (uno del lado del conductor y uno del lado del pasajero)

N2 ≤ 7,5 t

Retrovisor principal (pequeño) Clase III

Retrovisor gran angular Clase IV

No autorizado

Opcional (uno del lado del conductor y/o uno del lado del pasajero)

No autorizado

Opcional (uno del lado del conductor y/o uno del lado del pasajero)

No autorizado

Opcional (uno del lado del conductor y/o uno del lado del pasajero)

Retrovisor de proximidad Clase V

Retrovisor frontal Clase VI

Opcional (uno del lado del conductor y uno del lado del pasajero) Ambos deben montarse al menos a 2 m por encima del suelo Opcional (uno del lado del conductor y uno del lado del pasajero) Ambos deben montarse al menos a 2 m por encima del suelo

Opcional Debe montarse al menos a 2 m por encima del suelo Opcional Debe montarse al menos a 2 m por encima del suelo Opcional Un retrovisor frontal (debe montarse al menos a 2 m por encima del suelo)

Opcional (uno del lado del conductor y uno del lado del pasajero) Ambos deben montarse al menos a 2 m por encima del suelo

Obligatorio (a) Obligatorio Uno del lado del (b) pasajero Obligatorio Obligatorio Un retrovisor Opcional (sin (uno del lado Opcional (uno del lado frontal (debe requisitos del conductor Uno del lado del del conductor N2 > 7,5 t No autorizado montarse al para el campo conductor y/o uno del y uno del lado menos a 2 de visión) lado del (ambos deben del pasajero) m por pasajero) montarse al menos encima del a 2 m por encima suelo) del suelo) Obligatorio (a) Obligatorio Uno del lado del (b) Obligatorio pasajero Obligatorio Un retrovisor Opcional (sin Opcional (uno del lado (uno del lado frontal (debe requisitos del conductor Uno del lado del N3 del conductor No autorizado montarse al para el campo y/o uno del conductor y uno del lado menos a 2 de visión) (ambos deben lado del del pasajero) m por pasajero) montarse al menos encima del a 2 m por encima suelo) del suelo) (a) Los retrovisores de la clase V y de la clase VI deberán instalarse en los vehículos de tal manera que, en todas las posiciones posibles de regulación, ningún punto de dichos retrovisores o de sus soportes esté situado a una altura de menos de 2 m del suelo, estando el vehículo con la carga correspondiente a su masa de carga máxima técnicamente admisible. No obstante, dichos retrovisores estarán prohibidos en los vehículos cuya cabina tenga tal altura que no sea posible cumplir esta disposición; en este caso no se exigirá ningún otro dispositivo de visión indirecta. En caso de que el campo de visión prescrito para un retrovisor de proximidad de la clase V pueda obtenerse mediante una combinación del campo de visión de un retrovisor gran angular de la clase IV y un retrovisor frontal de la clase VI, no será obligatoria la instalación de un retrovisor de proximidad de la clase V. (b) En caso de que el campo de visión descrito de un retrovisor frontal pueda obtenerse con otro dispositivo de visión indirecta, homologado e instalado de conformidad, podrá utilizarse tal dispositivo en lugar de un retrovisor.

Figura 8.-

Número mínimo obligatorio de retrovisores que han de ser montados en los vehículos, según la categoría de los mismos, definidos en la Directiva 2003/97/CE.

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Respecto al campo de visión de los retrovisores que pueden ser instalados en los vehículos de las categorías de interés (M2, M3, N2 y N3), se modifican respecto a las Directivas anteriores, por tanto a continuación se especifican los mismos para cada clase de retrovisor. Los retrovisores interiores de clase I no tienen ningún requisito para el campo de visión para las categorías de vehículos en estudio. Los retrovisores exteriores principales de la clase II: •

Retrovisor exterior del lado del conductor: El campo de visión

deberá ser tal que el conductor pueda ver, como mínimo, una parte de carretera plana y horizontal de 5 m de anchura, limitada por un plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pase por el extremo del vehículo del lado del conductor, y que se extienda, hacia atrás, desde una distancia de 30 m de los puntos oculares del conductor hasta el horizonte. Además, el conductor deberá poder comenzar a ver la carretera en una anchura de 1 m, limitada por un plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pase por el extremo del vehículo a partir de un punto situado a 4 metros por detrás del plano vertical que pasa por sus puntos oculares. •

Retrovisor exterior del lado del pasajero: El campo de visión

deberá ser tal que el conductor pueda ver, como mínimo, una parte de carretera plana y horizontal de 5 m de anchura, limitada en el lado del pasajero por un plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pase por el extremo del vehículo del lado del pasajero, y que se extienda, hacia atrás, desde una distancia de 30 m de los puntos oculares del conductor hasta el horizonte.

Diciembre, 2008

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Además, el conductor deberá poder comenzar a ver la carretera en una anchura de 1 m, limitada por un plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pase por el extremo del vehículo a partir de un punto situado a 4 metros por detrás del plano vertical que pasa por sus puntos oculares.

Figura 9.-

Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase II, definidos en la Directiva 2003/97/CE.

Los vehículos objeto de estudio no están autorizados a montar retrovisores interiores de clase III. En relación al campo de visión de los retrovisores exteriores gran angular (clase IV), hace más restrictivos los requisitos que aparecían an las Directivas anteriores: •

Retrovisor exterior gran angular del lado del conductor: el

campo de visión deberá ser tal que el conductor pueda ver, como mínimo, una parte de una carretera plana y horizontal de 15 metros de anchura, limitada por un plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pase por el extremo del vehículo del lado del conductor, y que se extienda, hacia atrás, desde una distancia de, al menos, 10 a 25 metros de los puntos oculares del conductor hasta el horizonte. Además, el conductor deberá poder comenzar a ver la carretera en una anchura de

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4,5 metros, limitada por un plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pase por el extremo del vehículo a partir de un punto situado a 1,5 metros por detrás del plano vertical que pasa por sus puntos oculares. •

Retrovisor exterior gran angular del lado del pasajero: el

campo de visión deberá ser tal que el conductor pueda ver, como mínimo, una parte de carretera plana y horizontal de 15 metros de anchura, limitada por un plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pase por el extremo del vehículo del lado del pasajero, y que se extienda, hacia atrás, desde una distancia de, al menos, 10 a 25 metros de los puntos oculares del conductor hasta el horizonte. Además, el conductor deberá poder comenzar a ver la carretera en una anchura de 4,5 metros, limitada por un plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pase por el extremo del vehículo a partir de un punto situado a 1,5 metros por detrás del plano vertical que pasa por sus puntos oculares.

Figura 10.- Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase IV, definidos en la Directiva 2003/97/CE. Diciembre, 2008

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Respecto a los retrovisores exteriores de proximidad, de la clase V, el campo de visión deberá ser tal que el conductor pueda ver, en el costado del vehículo, una parte de carretera plana y horizontal tal como se muestra en las siguientes figuras:

Figura 11.- Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase V, definidos en la Directiva 2003/97/CE.

Finalmente, respecto a los retrovisores frontales (clase VI), el campo de visión debe ser tal que el conductor pueda ver al menos una parte de carretera plana y horizontal definida en la siguiente figura:

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Figura 12.- Campo de visión de los espejos retrovisores exteriores de la Clase VI, definidos en la Directiva 2003/97/CE.

Para todas las clases de espejos se permite la reducción, dentro de ciertos límites, del campo de visión debido a elementos interiores y exteriores del vehículo. Así para los de la clase I se permite una ocultación máxima del 15% del campo de visión, y para el resto de clases, de un 10%. Esta Directiva incorpora, como novedad, determinados aspectos relacionados con los dispositivos de visión indirecta distintos a los retrovisores, como los dispositivos con cámara y monitor.

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6. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES OBJETO DEL ESTUDIO

6.1. Metodología En general, se considera que la problemática relacionada con los espejos retrovisores para reducir el ángulo muerto afectan a un conjunto de accidentes de una tipología concreta, esto es, accidentes con un vehículo de grandes dimensiones (camiones pesados y autobuses, principalmente), que se ven involucrados en sucesos con un usuario vulnerable de la vía (peatones, ciclistas o motociclistas). En estas situaciones, y bajo determinadas circunstancias, el conductor del vehículo de grandes dimensiones puede no llegar a percibir a aquellos usuarios de la vía que por sus dimensiones no caen dentro del campo visual disponible cuando éstos se encuentran muy cerca o junto al propio vehículo. Esta situación es frecuente en las maniobras de los vehículos pesados en los cuales estos realizan un desplazamiento transversal (adelantamientos o salida de la carretera principal por alguna de las vías laterales), circulación dentro de rotondas o maniobras de marcha atrás. Para caracterizar correctamente la tipología de accidentes en las cuales se puede atribuir una cierta responsabilidad a la deficiencia en la percepción de los usuarios vulnerables por parte de los conductores de los camiones pesados, se ha procedido de la siguiente manera:

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1. En primer lugar se han analizado diferentes Informes Técnicos de accidentes de tráfico proporcionados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil en casos relacionados con el presente trabajo, durante los años 2006 y 2007. 2. A partir de los informes técnicos, se han identificado aquellos casos en los que se estima que la existencia de zonas ciegas en el campo de visión del conductor pudo haber influido en la génesis del suceso. 3. Para estos casos, se ha estudiado cómo han sido codificadas las variables recogidas en el cuestionario estadístico de los accidentes con víctimas, con el fin de poder identificar esta tipología de accidentes dentro de los casos de la Base de Accidentes de la DGT. 4. Finalmente, se ha realizado un estudio estadístico de la Base de Accidentes de la DGT en aquellos casos identificados como de interés para la presente investigación.

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6.2. Análisis de Informes Técnicos. Como ya se ha comentado, la primera parte del estudio ha consistido en el análisis de un conjunto de Informes Técnicos de accidentes provenientes de la DGT y proporcionados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Originalmente se solicitaron aquellos Informes Técnicos contenidos en el sistema ARENA y que tenían las características de estar implicado al menos un vehículo pesado (camión o autobús) y al menos un usuario vulnerable de la vía, entendiendo como tales a peatones, ciclistas, motociclistas o ciclomotoristas. No se han obtenido todos los Informes Técnicos solicitados, puesto que muchos de ellos no se encontraban disponibles en el sistema ARENA. Así, en la siguiente tabla se recogen los casos solicitados y los efectivamente conseguidos:

Número de informes Número de informes solicitados obtenidos 97 35 121 63 218 98

2006 2007 Total

Figura 13.- Informes Técnicos solicitados y obtenidos.

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6.3. Identificación de casos de interés. Se ha procedido al análisis del contenido de todos los Informes Técnicos recibidos por el INSIA, con el objeto de identificar, entre estos, aquellos en los que pudo existir una cierta influencia de fallo en la percepción del usuario vulnerable por parte del conductor del vehículo pesado, y no achacable a la falta de atención de éste último. Puesto que los informes técnicos los proporciona la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, en principio la mayoría de accidentes son de naturaleza interurbana, aunque se han encontrado también accidentes urbanos. También conviene destacar que, a pesar de que el Informe Técnico es realizado cuando el accidente reviste gravedad, también se han encontrado, entre los analizados, casos de sucesos con heridos graves o leves. Los resultados del análisis de los informes revelan que, de entre los 98 casos disponibles, en 17 casos dicha influencia era bastante clara, y en 7 casos la relación era más leve. Los tipos de accidentes en los que se ha apreciado la relación se muestran en la tabla que se reproduce a continuación.

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Estudio de accidentes por ángulo muerto Identificación del accidente 2006030000259 2006120000539 2006150000209 2006290000056 2006360002265 2006400000416 2006410004816 2007030001169 2007030002149 2007150000869 2007150003631 2007270000513 2007300000590 2007300000675 2007300002539 2007300003069 2007300003433 2006300000314 2006300003580 2007060001009 2007070101682 2007070102884 2007130000426 2007410002088

Descripción del accidente Accidentes con influencia clara Motocicleta es arrollada al tratar de adelantar por la derecha al camión en una rotonda. Motocicleta colisiona con camión en rotonda: el conductor del camión no se da cuenta Atropello de camión a peatón: el conductor del camión no se da cuenta Atropello de camión al ciclomotor, el cual trata de cruzarse delante del camión para salir por la izquierda Colisión lateral entre camión y motocicleta, ésta última se incorpora a la vía desde un carril de aceleración Atropello a dos peatones al incorporarse en un cruce una hormigonera Alcance de una motocicleta a un camión que estaba dando marcha atrás Moto adelantando por el arcén de la derecha al camión, éste invade parcialmente dicho arcén y obliga a abrirse a la moto, que choca con bionda y rebota hacia camión La motocicleta se echa encima del camión por su derecha Atropello a peatón dando marcha atrás Alcance de motocicleta a camión que estaba dando marcha atrás Atropello a peatón dando marcha atrás Colisión lateral entre camión y motocicleta, cuando el primero trata de abandonar la vía por la derecha Atropello de camión a motocicleta en una rotonda (ésta circulaba por la derecha del primero) Colisión lateral entre camión y motocicleta, al circular ésta por la derecha del primero Atropello de camión a bicicleta en una rotonda (ésta circulaba por el arcén derecho de la misma) Colisión lateral entre camión y ciclomotor, al finalizar un adelantamiento del primero al segundo Accidentes con influencia no clara Atropello de camión a bicicleta al cruzarse esta última hacia la izquierda Atropello de un camión a un mecánico que estaba poniendo una tapa de un faro El camión trata de hacer un giro a la izquierda para salirse de la vía y le alcanza una motocicleta El ciclomotor se encuentra a la salida de una curva con un camión que intentaba hacer un cambio de sentido, volcó y lo golpeó El motociclista alcanza al camión por detrás Atropello de camión a operario de carreteras (no lo ve) Colisión de motocicleta contra camión, que se encontraba saliendo de la vía hacia la izquierda desde la posición de detenido

Figura 14.- Informes Técnicos considerados de interés para el presente estudio. Estos accidentes han sido seleccionados con la característica de que pudo existir un fallo en la percepción por parte del conductor, aunque no achacable a falta de atención. Esto no quiere decir que el accidente pudiera haber sido evitado si el conductor del vehículo pesado lo hubiera advertido, o que el propio conductor sea el culpable, aunque en algunos casos si es posible que en caso de haber sido consciente de la presencia del usuario vulnerable sí que podría haber reaccionado para tratar de evitar el accidente.

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6.4. Características de estos casos. Una vez que se han identificado aquellos casos de la muestra recibida que se han considerado relevantes para el estudio, se ha procedido al análisis de la manera en que éstos se han codificado en la Base de Accidentes de la DGT. La finalidad es poder extender el estudio a un mayor número de años y a la zona tanto urbana como interurbana. Para ello se ha llevado a cabo la diferenciación de los casos en distintos grupos, en función de las características definitorias específicas de cada uno de ellos. De entre las variables que recoge el cuestionario estadístico de la DGT, se han empleado un número reducido de ellas puesto que son las que se han estimado de mayor relevancia para la caracterización de la problemática del campo de visión del conductor. En esencia, dichas variables son las relacionadas con las acciones e infracciones de los conductores implicados en los sucesos, así como con los factores concurrentes presentes en el momento del suceso (además de los tipos de vehículos implicados). Puesto que en el momento de la ejecución del presente informe se disponía de la Base de Accidentes de la DGT correspondiente al año 2006, se ha empleado ésta para los casos de este mismo año; para los casos de la muestra del año 2007 se ha empleado el parte estadístico ARENA correspondiente, proporcionado por la DGT.

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6.4.1.-

Accidente de atropello a peatón con vehículo pesado dando marcha atrás (Escenario 1).

El primer escenario considerado, al que se va a denominar “Escenario 1”, consiste en un atropello de un peatón al realizar una maniobra de marcha atrás por parte del conductor del vehículo pesado. En estas circunstancias, el conductor de este vehículo puede no advertir la presencia de dicho peatón debido a que la parte trasera del vehículo no cae dentro de su campo de visión, llegando a atropellarlo. Esta tipología de accidente ha sido identificada en dos de los casos de estudio del año 2007, los numerados como 2007150000869 y 2007270000513. En ambos casos, la codificación del “Tipo de accidente” es del tipo 33, “peatón aislado o en grupo”, aunque no se puede descarta que este escenario sea de aplicación a cualquier configuración de atropello. Lo que caracteriza fundamentalmente este escenario es la maniobra del conductor del vehículo pesado, “acción del conductor”, pues en ambos casos es del tipo 31 “dando marcha atrás”. Por su parte, la acción del peatón no se considera definitoria para la caracterización del escenario, al igual que las presuntas infracciones del propio peatón. Sin embargo, sí se va a considerar relevante la del conductor del camión pesado (en un caso nos encontramos con “conducción distraída o desatenta” y en el otro con “otra infracción”). Respecto a los factores concurrentes, en un caso se observa “distracción”, y en ambos “infracción a norma de circulación”.

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6.4.2.-

Accidente con vehículo de dos ruedas al realizar el camión pesado un desplazamiento o giro hacia la derecha (Escenario 2).

Se trata de uno de los escenarios más típicos en el que se materializa la influencia de las zonas muertas en el campo de visión del conductor. En aquellas situaciones en que el conductor del vehículo pesado realiza un desplazamiento lateral a la derecha (adelantando, saliéndose o incorporándose a la vía,…) y el vehículo de dos ruedas se halla en posición paralela a aquel, puede encontrarse dentro de la zona ciega del campo de visión del conductor, con lo que se produce el accidente. La característica definitoria de esta tipología de accidente es el desplazamiento lateral del vehículo pesado hacia la derecha, bien sea adelantando por la derecha (acción del conductor 2, “adelantando por la derecha”) o girando hacia la derecha (acción del conductor 11, “girando o saliendo hacia otra vía o acceso por la derecha”). Estas condiciones se presentan en 3 de los accidentes analizados: el 2007300000590, el 2007300000675 y el 2007300003069. En los dos primeros casos se considera que el tipo de accidente es frontolateral, mientras que el tercero, al implicar a una bicicleta, es del tipo “peatón sosteniendo bicicleta”. También en los dos primeros casos se codifican los factores concurrentes como “infracción a norma de circulación”, mientras que el tercero es “distracción”. La acción del conductor del vehículo vulnerable es “siguiendo la ruta” en dos de los casos y “adelantando por la derecha” en el otro. Se van a considerar, para la selección de los accidentes de este escenario, aquellos con dos vehículos implicados, uno de ellos vehículo pesado y otro vehículo vulnerable, en los cuales el tipo de accidente es fronto-lateral o lateral, la acción del conductor del camión pesado es 2 u 11 y la del vehículo vulnerable es 1 (siguiendo la ruta), y con factores concurrentes de distracción, infracción a la norma de circulación o ambos. Diciembre, 2008

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6.4.3.-

Accidente con vehículo de dos ruedas al realizar el camión pesado un desplazamiento o giro hacia la izquierda (Escenario 3).

Este escenario es muy semejante al anterior, con la diferencia de que la maniobra que realiza el conductor del vehículo pesado es un desplazamiento lateral hacia la izquierda (bien adelantando, saliendo por la vía por este lado u otras circunstancias). En estas situaciones, si el vehículo vulnerable (bicicleta, ciclomotor o motocicleta) se halla en posición paralela, puede caer fuera del campo de visión del conductor del vehículo pesado, llegando a colisionar ambos entre sí al ejecutarse la maniobra. La característica que define este escenario es el desplazamiento lateral hacia la izquierda por parte del vehículo pesado, maniobra que queda recogida en el cuestionario estadístico dentro de la variable “acción del conductor”. En este caso se han tomado como valores aplicables los de “3. Adelantando por la izquierda” y “12. Girando o saliendo hacia otra vía o acceso por la izquierda”. Con estas características se han identificado 7 accidentes en la submuestra

considerada

20060000056290,

interés,

20060000416400,

que

son

2007060001009,

20060000539120, 2007070101682,

2007300003433 y 2007410002088. De estos casos, uno de ellos corresponde a un atropello a peatón y el resto son colisiones con un vehículo vulnerable (motocicletas y ciclomotores). Los tipos de accidente codificados por la Guardia Civil en los recogidos en este escenario son los siguientes: •

El atropello se ha codificado como “atropello a peatón

aislado o en grupo”. •

Las colisiones entre los vehículos pesados y los de dos

ruedas son frontolaterales o laterales, con excepción de un alcance.

Diciembre, 2008

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Respecto a los factores concurrentes, en todos los casos se presenta la “infracción a la norma de circulación”, y además, en uno de ellos aparece la “distracción”, en otro la “velocidad inadecuada” y en otro el “estado de la vía”. Las acciones de los conductores de los vehículos de dos ruedas en el momento del suceso son, en 3 de los casos, “siguiendo la ruta”, y el resto, “cruzando intersección”, “girando o saliendo hacia otra vía o acceso por la izquierda” y “adelantando por la izquierda”. En el caso del atropello al peatón, éste se encontraba realizando “otras acciones”. Respecto

las

infracciones

presuntamente

cometidas

por

los

conductores, entre los de los vehículos pesados destacan los que no cometieron ninguna infracción (4 casos), mientras que el resto es del tipo “otra infracción”, “girar incorrectamente” y “no mantener intervalo de seguridad”. Destaca el hecho de que ninguno de ellos conducía de manera distraída o desatenta. Respecto a los conductores de los vehículos contrarios, 3 de ellos presuntamente no cometió ninguna infracción, y del resto, uno giró incorrectamente, otro conducía de manera distraída o desatenta y otro adelantaba antirreglamentariamente. Por su parte, el peatón implicado en el atropello irrumpió o cruzó la vía antirreglamentariamente.

Diciembre, 2008

Informe Final

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6.4.4.-

Otros escenarios (Escenario 4).

Finalmente, existen 12 casos en los cuales no se ha podido establecer un patrón que permitiera categorizarlos dentro de una tipología común entre ellos. Dos de ellos son accidentes frontolaterales, otros dos, laterales, otros dos alcances, tres atropellos, un vuelco, una salida de vía y el último clasificado como “otro accidente”. Se ha considerado que los valores con que se han codificado las variables relevantes de la Base de Accidentes, no permiten asociarlos inequívocamente con fallos en la percepción del conductor por ubicarse los usuarios vulnerables fuera de su campo de visión, a pesar de que el análisis del informe técnico sí que ha revelado dicha situación. Así, otros accidentes que compartieran los mismos valores de las variables podrían no coincidir con la tipología de accidentes objeto de la presente investigación.

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Estudio de accidentes por ángulo muerto

6.5. Metodología para el análisis estadístico. Una vez que se han identificado aquellos tipos de accidente en los que se prevé que puede existir relación entre el origen del accidente y la posición del usuario vulnerable fuera del campo de visión del conductor pesado (Escenarios 1, 2 y 3), se va a realizar un análisis estadístico descriptivo de la Base de Accidentes de la DGT de aquellos casos codificados según los valores de las variables relevantes que se han descrito en los apartados anteriores. El periodo de estudio abarcará desde el año 1993 al 2006, ambos incluidos. Únicamente se van a considerara accidentes con un solo vehículo pesado implicado (camión pesado o autobús). Esto incluye las siguientes tipologías de accidente: 5.1 Camión (PM≥3500 kg) sin remolque 5.2 Camión (PM≥3500 kg) con remolque 5.3 Camión cisterna sin remolque 5.4 Camión cisterna con remolque 5.5 Vehículo articulado 6.1 Autobús de línea regular 6.2 Autobús escolar 6.3 Otro autobús El otro implicado en el accidente es, o bien uno o varios peatones para el escenario 1, o bien un solo vehículo de dos ruedas para los escenarios 2 y 3, de acuerdo a la siguiente tipología: 0.1 Bicicleta o triciclo sin motor

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0.2 Ciclomotor 1.1 Motocicleta Por tanto, en cuanto al número de vehículos implicados en el accidente, nos encontramos accidentes con aquellos casos en los que hay un solo vehículo implicado (atropello de vehículo pesado a peatón) y aquellos con dos vehículos (vehículo pesado y vehículo de dos ruedas). En principio, no se van a poner limitaciones en cuanto a la lesividad de aquellas personas involucradas en el suceso; de esta manera se podrán tener en cuenta accidentes de diferente severidad. En cuanto a selección de los accidentes de acuerdo a cada uno de los escenarios descritos anteriormente, a continuación se especifican los valores de las variables que caracterizan cada uno de ellos.

Escenario 1. Este escenario representa aquellos casos de atropello a peatón en los cuales el vehículo pesado se encontraba dando marcha atrás. Como ya se ha comentado, en los casos seleccionados en este escenario únicamente aparece un vehículo pesado implicado, y uno o más peatones. Las características que definen este escenario son las siguientes: • Tipo de accidente: atropello con 3.1. Peatón sosteniendo bicicleta, o 3.2. Peatón reparando el vehículo, o 3.3. Peatón aislado o en grupo, o

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3.4. Conductor de animales. • Acción del conductor del vehículo pesado: 3.1. Circulando hacia atrás • Presuntas infracciones del conductor del vehículo pesado: 0.1. Conducción distraída o desatenta, o 8.1. Otra infracción. • Factores concurrentes: Distracción y/o Infracción a la norma de circulación.

Escenario 2. Este escenario incluye aquellos casos en los cuales hay colisión entre un único vehículo pesado y un único vehículo de dos ruedas (vehículo vulnerable), con las características que se describen a continuación. Pese a que este tipo de accidentes también pueden implicar a peatones, se ha estimado el desechar los mismos puesto que no se ha podido establecer un patrón en base al contenido de las variables que incluye la Base de Accidentes para poder identificar aquellos casos que se encuentran en el tipo de accidentes en estudio. Los valores de las variables relevantes para este escenario de accidentes son los siguientes: • Tipo de accidente: colisión de vehículos en marcha 1.2. Frontolateral, o 1.3. Lateral

Diciembre, 2008

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Estudio de accidentes por ángulo muerto

• Acción del conductor del vehículo pesado: 0.2. Adelantando por la derecha, o 1.1. Girando o saliendo hacia otra vía o acceso por la derecha. • Presuntas infracciones del conductor del vehículo pesado: 0.1. Conducción distraída o desatenta, o 2.3. Girar incorrectamente, o 8.1. Otra infracción, o 9.1. Ninguna infracción. • Acción del conductor del vehículo de dos ruedas: 0.1. Siguiendo la ruta, o 0.2. Adelantando por la derecha, o 1.1. Girando o saliendo hacia otra vía o acceso por la derecha, o 2.2. Cruzando intersección. • Factores concurrentes: Distracción y/o Infracción a la norma de circulación.

Escenario 3. Este escenario es muy similar al anterior, con la salvedad de que el desplazamiento lateral que efectúa el vehículo pesado es hacia la izquierda en vez de hacia la derecha. Es por ello que las características que lo definen son las siguientes: •

Tipo de accidente: colisión de vehículos en marcha 1.2. Frontolateral, o

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1.3. Lateral • Acción del conductor del vehículo pesado: 0.3. Adelantando por la izquierda, o 1.2. Girando o saliendo hacia otra vía o acceso por la izquierda. • Presuntas infracciones del conductor del vehículo pesado: 0.1. Conducción distraída o desatenta, o 2.3. Girar incorrectamente, o 8.1. Otra infracción, o 9.1. Ninguna infracción. • Acción del conductor del vehículo de dos ruedas: 0.1. Siguiendo la ruta, o 0.3. Adelantando por la izquierda, o 1.2. Girando o saliendo hacia otra vía o acceso por la izquierda, o 2.2. Cruzando intersección. • Factores concurrentes: Distracción y/o Infracción a la norma de circulación.

Diciembre, 2008

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6.6. Análisis estadístico descriptivo de la Base de Accidentes de la DGT. A continuación se abordará el análisis estadístico descriptivo de la Base de Accidentes de la DGT, para el periodo 1993-2006, en cada uno de los 3 escenarios seleccionados.

6.6.1.-

Evolución del escenario.

número

accidentes

cada

Primeramente se muestra la evolución del número total de accidentes en cada uno de los escenarios considerados, para el periodo de estudio (Figura 15.-). Se aprecia que la mayor cantidad de accidentes se producen bajo las condiciones de los escenarios 2 y 3, aunque en estos casos se observa una reducción en el número a partir del año 1999. Los accidentes del escenario 1 (una media de aproximadamente 10 anuales), muestran una evolución aproximadamente constante a lo largo del periodo de estudio, con excepción de los dos últimos años.

Diciembre, 2008

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Estudio de accidentes por ángulo muerto

Evolución del número de accidentes en cada escenario 65 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3

60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Año

Figura 15.- Evolución anual del número de accidentes de cada escenario considerado.

A continuación se muestra la evolución de los accidentes mortales en cada escenario (Figura 16.-). Cabe destacar que todas las víctimas mortales eran, o bien peatones, o bien viajaban en los vehículos de dos ruedas (ninguno de los ocupantes de los vehículos pesados implicados en los accidentes seleccionados resultó fallecido como consecuencia del suceso).

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2006

Estudio de accidentes por ángulo muerto

Evolución del número de accidentes mortales en cada escenario 8 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3

0 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Año

Figura 16.- Evolución anual del número de accidentes mortales de cada escenario considerado.

No se aprecian tendencias claras en la distribución del número de accidentes mortales en cada escenario considerado; lo que destaca es que los accidentes del escenario 1, pese a que son inferiores en número frente a los del 2 y 3, presentan un mayor porcentaje de casos mortales que entre estos últimos.

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2006

Estudio de accidentes por ángulo muerto

6.6.2.-

Evolución de la lesividad de los usuarios vulnerables en los escenarios considerados.

En este apartado se analiza la evolución de la lesividad de los usuarios vulnerables (peatones y ocupantes de los vehículos de dos ruedas) en los accidentes contenidos en cada uno de los escenarios. Así, a continuación, se muestra la evolución del número de fallecidos según el escenario (Figura 17.-). También se aprecia en esta gráfica que los peatones implicados en los accidentes del escenario 1 presentan índices de fallecimiento muy altos, en comparación con los del resto de escenarios.

Evolución del número de fallecidos entre los usuarios vulnerables en cada escenario 9 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3

0 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Año

Figura 17.- Evolución anual del número de fallecidos entre los usuarios vulnerables en cada escenario considerado.

También se muestra la evolución del número de usuarios vulnerables heridos graves en cada uno de los escenarios (Figura 18.-).

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Estudio de accidentes por ángulo muerto

Evolución del número de heridos graves entre los usuarios vulnerables en cada escenario 35 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3

0 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Año

Figura 18.- Evolución anual del número de heridos graves entre los usuarios vulnerables en cada escenario considerado.

En este caso, el número de heridos graves es muy semejante en los escenarios 2 y 3, y muy inferior en el escenario 1.

Diciembre, 2008

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Estudio de accidentes por ángulo muerto

6.6.3.-

Características de los accidentes recogidos en los escenarios considerados.

6.6.3.1.- Distribución según zona. En primer lugar se va a mostrar la evolución de la distribución de los accidentes en cada uno de los escenarios en función de la zona de ocurrencia de los mismos: zona urbana y zona interurbana.

Escenario 1 100%

80%

60% %

Interurbano Urbano 40%

20%

0% 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Año

Figura 19.- Distribución anual del de los accidentes del Escenario 1 en función de la zona de ocurrencia del mismo.

Diciembre, 2008

Informe Final

Estudio de accidentes por ángulo muerto

Escenario 2 100%

80%

60% %

Interurbano Urbano 40%

20%

0% 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Año

Figura 20.- Distribución anual del de los accidentes del Escenario 2 en función de la zona de ocurrencia del mismo. Escenario 3 100% 90% 80% 70%

60% Interurbano Urbano

50% 40% 30% 20% 10% 0% 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Año

Figura 21.- Distribución anual del de los accidentes del Escenario 3 en función de la zona de ocurrencia del mismo.

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Estudio de accidentes por ángulo muerto

Mientras que los accidentes con las características del Escenario 1 son mayoritariamente urbanos, los del Escenario 2 también suelen producirse en ciudad aunque con menor frecuencia que los anteriores; sin embargo los del Escenario 3, con excepción de lo que sucede en el año 2006, se distribuyen por igual en zona urbana e interurbana.

6.6.3.2.- Distribución según luminosidad. En este apartado se analizan las condiciones de iluminación presentes en los accidentes de cada escenario. Las condiciones de iluminación pueden influir de manera decisiva en la capacidad de percepción del resto de los usuarios de la vía, y por tanto, se trata de una variable de interés en el estudio que nos ocupa. Se ha considerado las siguientes condiciones de iluminación: 1. De día 1.1.

Pleno día

1.2.

Crepúsculo

2. De noche con iluminación suficiente 3. De noche 3.1.

Iluminación insuficiente

3.2.

Sin iluminación.

Según estas condiciones, se muestra la distribución de los accidentes en estudio para el periodo acumulado 1993 a 2006.

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Estudio de accidentes por ángulo muerto Distribución según condiciones de iluminación Día

Noche, iluminación suficiente

Noche, iluminación insuficiente o sin iluminación

100% 90% 80% 70%

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Escenario 1

Escenario 2

Escenario 3

Figura 22.- Distribución de los accidentes de cada escenario en función de las condiciones de iluminación.

De la figura precedente se observa que la mayor parte de los sucesos ocurren de día, esto es, en condiciones de luminosidad adecuada. Únicamente entre los accidentes del Escenario 3 se observa una proporción más destacada de accidentes nocturnos.

Diciembre, 2008

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Estudio de accidentes por ángulo muerto

7. CONCLUSIONES El estudio realizado permite concluir lo siguiente: 1. La instalación de dispositivos que puedan aumentar el campo de visión del conductor aumenta la seguridad de los vehículos, tratando de reducir en lo posible la probabilidad de ocurrencia de aquellos accidentes de tráfico en los que es influyente la existencia de zonas ciegas en el campo de visión de los conductores de los vehículos de grandes dimensiones. Debido a ello, el Parlamento Europeo y el Consejo han dictado la Directiva 2007/38/CE relativa a la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la Comunidad (vehículos de categorías N2, N3, M2 y M3). En ésta se prevé la extensión de los requisitos dictados en la Directiva 2003/97/CE a los vehículos en circulación, con excepciones hechas a los vehículos a los cuales les queda una vida útil reducida o no sea viable económicamente la instalación de los dispositivos más avanzados.

2. El estudio de la influencia potencial de los espejos para ángulos muertos, que pueden ser instalados en vehículos pesados para tratar de evitar algunos tipos de accidentes en los que se ven implicados usuarios vulnerables de la vía, ha permitido la definición de tres escenarios de influencia, a partir del estudio de Informes Técnicos de accidentes acaecidos en los años 2006 y 2007: •

ESCENARIO 1: atropello de un peatón al realizar una maniobra de marcha atrás por parte del conductor del vehículo pesado.

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Estudio de accidentes por ángulo muerto

•

ESCENARIO 2: accidente con vehículo de dos ruedas al realizar el camión pesado un desplazamiento o giro hacia la derecha.

•

ESCENARIO 3: accidente con vehículo de dos ruedas al realizar el camión pesado un desplazamiento o giro hacia la izquierda.

Estos accidentes han sido seleccionados con la característica de que pudo existir un fallo en la percepción por parte del conductor del vehículo pesado, aunque no achacable a falta de atención. Esto no quiere decir que el accidente pudiera haber sido evitado si el conductor del vehículo pesado lo hubiera advertido, o que el propio conductor sea el culpable, aunque en algunos casos si es posible que en caso de haber sido consciente de la presencia del usuario vulnerable sí que podría haber reaccionado para tratar de evitar el accidente.

3. Teniendo en cuenta los escenarios previamente definidos, se ha abordado el análisis estadístico descriptivo de la Base de Accidentes de la DGT, para el periodo 1993-2006, en cada uno de los tres escenarios seleccionados. •

El conjunto de accidentes incluidos en los tres escenarios descritos no supera un valor medio de 100 accidentes anuales.

•

La mayor cantidad de accidentes se producen bajo las condiciones de los escenarios 2 y 3.

•

Los

accidentes

del

escenario

suponen

una

media

aproximadamente 10 accidentes anuales. •

Los accidentes de los escenarios 2 y 3 suponen una media de aproximadamente 35 accidentes anuales, cada uno de ellos.

Diciembre, 2008

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Estudio de accidentes por ángulo muerto

4. El análisis de la evolución del número de fallecidos según el escenario muestra que los peatones implicados en los accidentes del escenario 1 presentan índices de fallecimiento muy altos, en comparación con los del resto de escenarios. •

El conjunto de accidentes incluidos en los tres escenarios descritos no supera un valor medio de 10 fallecidos anuales (entre peatones y usuarios de vehículos de dos ruedas).

•

Los

accidentes

del

escenario

suponen

una

media

una

media

aproximadamente 4 peatones fallecidos anuales. •

Los

accidentes

del

escenario

suponen

aproximadamente 3 usuarios de vehículo de dos ruedas fallecidos anuales. •

Los

accidentes

del

escenario

suponen

una

media

aproximadamente 3 usuarios de vehículo de dos ruedas fallecidos anuales.

5. Mientras que los accidentes con las características del Escenario 1 son mayoritariamente urbanos, los del Escenario 2 también suelen producirse en ciudad aunque con menor frecuencia que los anteriores. Por otro lado, los del Escenario 3 se distribuyen aproximadamente por igual en zona urbana e interurbana.

6. La mayor parte de los sucesos ocurren de día, esto es, en condiciones de luminosidad adecuada. Únicamente entre los accidentes del Escenario 3 se observa una proporción más destacada de accidentes nocturnos.

Diciembre, 2008

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