Waardevol Transport 2016-2017 by BVBinnenvaart

Waardevol Transport De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa

2016-2017

Inhoudsopgave Voorwoord 5 Hoofdstuk 1 De waarde van transport

Hoofdstuk 2 Het beste van alle vervoerswijzen

Hoofdstuk 3 De waarde van vaarwegen

Hoofdstuk 4 De veelzijdige vloot

Hoofdstuk 5 De voetafdruk van een duurzame vervoerder

Hoofdstuk 6 Duurzaam vervoerd door the Blue Road

Begrippenlijst 68 Organisaties 69

Bron: INE / Migalski

Voorwoord Logistiek van de toekomst We hebben een stormachtige periode achter de rug waarin de wereld op z’n grondvesten schudde. Onze wereld van nu wordt beheerst door duurzame productie, globalisering, toenemende spanningen tussen landen en onzekerheden op financiële markten. Maar het begin van het herstel is zichtbaar. De handel en de goederenstromen zijn terug op het niveau van voor de crisis en langzaam klimmen we uit het dal. Wat zal de toekomst ons brengen? In de achterliggende periode werd ons blikveld verruimd met revolutionaire ontwikkelingen op het gebied van ICT, internet en 3D-printing. “Smartphone” en “tablet” maken nu een vast onderdeel uit van ons dagelijks leven en werk. We moeten ons realiseren dat deze ontwikkeling nog maar net begonnen is en dat de toekomst nog veel ingrijpender zal zijn. Het zal nog sneller gaan en nog meer doordringen in ons dagelijks leven dan we nu durven denken. In die nieuwe wereld zal de techniek de mens bijstaan of vervangen bij het nemen van beslissingen en worden wij steeds vaker de toezichthouder/controleur van processen. Meestal hebben deze ontwikkelingen in het verleden ons leven en werk veiliger, gemakkelijker en leuker gemaakt. Vliegen, varen en rijden zal steeds meer een onderdeel worden van een geautomatiseerd proces, waarbij de logistiek de beste route, snelheid, beladingsgraad en uitwisselmogelijkheden met andere modaliteiten bepaalt. De klanten en consumenten van de toekomst vragen om betrouwbare en duurzame vervoersdiensten in transparante ketens tegen de laagst mogelijke kosten. Klanten willen kunnen schakelen tussen modaliteiten om de beste performance te realiseren. Als we het goed doen wordt de wereld een stuk overzichtelijker en minder stressvol. Wie beschikt over het beste netwerk heeft dus een voorsprong. In die toekomst zal de transporteur die geen belemmeringen kent op het gebied van congestie en aan de hoogste normen voldoet op het gebied van veiligheid en duurzaamheid de winnaar zijn. Mits deze betrouwbaar en tegen de laagst mogelijke kosten levert. In die zin is de binnenvaart de ultieme belofte voor de toekomst. En die toekomst ligt dus op het water. Kees de Vries Bureau Voorlichting Binnenvaart

De waarde van transport

Bron:Annemarie van Oers

1 De waarde van transport Rotterdam slaat jaarlijks bijna 450 miljoen ton aan lading over. Slechts weinigen begrijpen hoeveel dat is. Om een beeld te geven: iedereen kent wel de zeecontainer, de robuuste, metalen kisten van twintig voet (zes meter) lang, waarvan er één of twee op een vrachtauto passen. Als alle lading die jaarlijks in Rotterdam wordt overgeslagen in zeecontainers zou zitten en we zouden die containers achter elkaar zetten, dan omspant deze ‘muur’ bijna viermaal de aardbol. De astronomische hoeveelheden goederen die worden overgeslagen, weerspiegelen de omvang en intensiteit van het wereldomspannende netwerk van transport. Transport staat echter niet op zichzelf. Niemand transporteert goederen zonder reden. Transport is een afgeleide van handel en industrie. Door de slimme organisatie van transport is het economisch veel aantrekkelijker om dat transport over vele duizenden kilometers maar voor lief te nemen dan om overal aparte, kleinere fabrieken neer te zetten. Als gevolg daarvan is de afgelopen vijftig jaar de afstand tussen de fabriek (de producent) en de gebruiker (de consument) verveelvoudigd. Een fabriek in Indonesië produceert Nike schoenen die hun weg vinden naar miljoenen klanten in de Verenigde Staten en Europa. Talloze bedrijven concentreren hun productie op één of enkele plekken op de wereld. Zelden is een woord zo toepasselijk geweest als ‘globalisering’ of ‘mondialisering’. Dankzij de vlucht van communicatiemogelijkheden als internet en mobiele telefonie, is geografische afstand nog nauwelijks een barrière voor zaken doen. De wereld is een dorp geworden. Globalisering heeft niet alleen betrekking op goederenproductie en –vervoer. Het zegt iets over de politieke, financiële en maatschappelijke relaties tussen alle landen. Hoe dan ook heeft globalisering het transport over de wereldbol ingrijpend veranderd. Technisch gesproken wordt er veel meer en veel sneller vervoerd. De schepen die de grote containerstromen over de wereldzeeën verzorgen, worden dan ook steeds groter gebouwd. Zo arriveerde in het voorjaar van 2015 in Rotterdam een schip met een oppervlakte van ruim vier complete voetbalvelden. Schepen van die omvang kunnen alleen in havens afmeren, die de vereiste diepgang en afmeermogelijkheden hebben. Rotterdam is de grootste en belangrijkste zeehaven van Europa. In Azië neemt de omvang van de havens sneller toe en daar bevinden zich inmiddels zeven havens die nog groter zijn dan Rotterdam. De veranderingen in het transport hebben op hun beurt de handel weer nieuwe mogelijkheden geboden. Zo is de ontwikkeling van het transport een zichzelf steeds versterkend en opjagend proces van innovatie en schaalvergroting geworden. Een boeiend schouwspel, voor wie het wil zien. Vroeger – hoewel nog niet zo lang geleden – werd transport gezien als noodzakelijk kwaad. Er moesten nu eenmaal soms spullen worden verplaatst. Dat is veranderd. Nu begrijpt elke serieuze ondernemer, politicus of manager dat goederentransport de smeerolie van de samenleving is en een wezenlijk bestanddeel van diezelfde samenleving. Transport is essentieel voor de economie en daarmee voor welvaart en welzijn van de mensheid. Transport wordt vandaag de dag op z’n waarde geschat.

Indicatieve vaarroutes en belangrijkste zee- en containerhavens

De wereldhandel ligt ten grondslag aan de goederenstromen over de wereldzeeën. Schaalvergroting in de zeevaart heeft geresulteerd in dermate lage transporttarieven dat de productielocatie van ondergeschikt belang is geworden. Westerse multinationals hebben vaak een deel van hun productiecapaciteit georganiseerd in Azië. Opvallend is dat 13 van de 20 grootste zeehavens zich bevinden in China. Slechts 4 van die 20 havens liggen buiten Azië.

Rotterdam Antwerpen

Hamburg Bremen

Qinhuangdao Yingkou Tangshan Dalian Tianjin Nagoya Qingdao Busan Rizhao Shanghai Ningbo + Zhoushan Guangzhou Xiamen Shenzhen Kaohsiung Hongkong

Los Angeles Long Beach South Louisiana Dubai Ports

Port Klang Tanjung Pelepas

Singapore

Port Hedland

Zeelijndiensten Zee- en/of containerhavens

Waardevol Transport13

Ontwikkeling maritiem transport naar goederensoorten

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

Sinds de terugval van het wereldwijde maritieme transport in 2009 is de stijgende lijn weer ingezet. Het aandeel van de groep belangrijkste bulkgoederen neemt sinds 2006 een procentpunt toe. Deze groep omvat: ijzererts, kolen, graan, bauxiet & alumina en fosfaat gesteente.

Olie en gas Belangrijkste bulkgoederen

Overige droge lading Containers Totaal

1990

1995

2000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

1.755

2.050

2.163

2.422

2.698

2.747

2.742

2.642

2.772

2.794

2.841

2.844

988

1.105

1.295

1.709

1.814

1.953

2.065

2.085

2.335

2.486

2.742

2.920

1.031

1.125

1.928

2.009

2.112

2.141

2.173

2.004

2.022

2.112

2.169

2.260

234

371

598

969

1.076

1.193

1.249

1.127

1.280

1.393

1.445

1.524

4.008

4.651

5.984

7.109

7.700

8.034

8.229

7.858

8.409

8.785

9.197

9.548

Bron: UNCTAD

Waardevol Transport

Eenheid: Geladen gewicht x 1 miljoen ton

Grootste havens ter wereld: goederenoverslag

2012

2013

2014

Ningbo & Zhoushan* Shanghai* Singapore Tianjin* Tangshan* Guangzhou* Qingdao* Rotterdam Dalian* Port Hedland 0

200

400

600

800

1.000

De haven van Rotterdam staat wereldwijd op de achtste plaats qua goederenoverslaghoeveelheid. Acht van de negen overige havens in de top-10 bevinden zich in Azië; zeven in China en één in Singapore. De overslag in Port Hedland (Australië) is sinds 2012 maar liefst met 51 procent toegenomen.

Eenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen ton

* Inclusief nationaal transport en binnenvaart. Bron: Port of Rotterdam

Grootste containerhavens ter wereld: overslag 2012

2013

2014

Shanghai Singapore Shenzen Hongkong* Ningbo & Zhoushan Busan Guangzhou Qingdao Dubai Ports Tianjin Rotterdam

5.000

10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 Eenheid: Aantal containers x 1.000 TEU

*Inclusief binnenvaart Bron: Port of Rotterdam

Na de terugval in 2009 is de wereldwijde containeroverslag jaarlijks gegroeid. In 2013 bedraagt deze 651 miljoen TEU volgens de World Bank. De meeste containeroverslag vindt in China plaats gevolgd door USA, Singapore, Hong Kong en Korea. De Rotterdamse haven staat in 2014 als elfde op de ranglijst van containeroverslag in zeehavens.

Logistieke Prestatie Index 2014

De Logistieke Prestatie Index is een benchmark voor de logistiek met een waarde tussen 1 en 5. De schaal maakt inzichtelijk hoe efficiënt handelsstromen in een land verlopen. Daaronder vallen de aspecten vrachtvervoer, opslag, douaneformaliteiten en betalingssystemen. Nederland is sinds de laatste meting in 2012 gestegen van de vijfde naar de tweede plaats.

Duitsland

4,12

Nederland

4,05

België

4,04

Verenigd Koninkrijk

4,01

Singapore

4,00

Zweden

3,96

Noorwegen

3,96

Luxemburg

3,96

Verenigde Staten

3,92

Japan

3,91 0

3,5

3,6

3,7

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

Bron: World Bank

Belangrijkste maritieme transportstromen van EU-27, 2011

Noorwegen Rusland - Baltische 93 Zee regio 119,2 Rusland Zwarte Zee-regio 62,9

VS - Oostkust 83,2

Turkije 58,3

In 2011 werd 64% van de EU-27 maritieme goederen getransporteerd vanuit of naar havens buiten de EU, waarmee maritiem transport voor de EU veruit de meest belangrijke transportmodaliteit op lange afstanden is (qua tonnage). De getoonde acht belangrijkste goederenstromen zijn inkomend.

Egypte 78,1

Brazilië 101,9

Bron: Eurostat

Waardevol Transport

China 62,5

Eenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen ton

Deep sea en short sea vervoer van en naar Europese landen, 2013 Short sea

Deep sea

600

500

400 In 2013 is in totaal 3 miljard ton goederen getransporteerd van of naar havens binnen de 28 landen van de Europese Unie. Het aandeel short sea binnen de EU-28 is groter dan dat van deep sea en bedraagt 58% in 2013. De belangrijkste short sea havens van Europa waren in 2013: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Amsterdam, Marseille, Algeciras, Le Havre, Immingham, Bremerhaven en Valencia.

300

200

100

0 d ugal nd krijk panje ItaliĂŤ urkije sland krijk elgiĂŤ egen eden lan n in B w erla T Duit S Zw rieken Por t Fra oor Ned gd Kon N G eni Ver

Bron: Eurostat

Eenheid: Gewicht x 1 miljoen ton

Goederenverdeling Europees short sea transport Natte bulk

Droge bulk

Grote containers

Ro-ro

Overige goederen & onbekend

2.000

1.500

1.000

500

0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

Bron: Eurostat

2011

2012

2013

Eenheid: Gewicht x 1 miljoen ton

Natte bulk maakt 45% uit van het Europese short sea vervoer. De omvang hiervan neemt echter sinds 2005 af. Het aandeel containers neemt sinds 2005 gestaag toe van 10% naar 14%. Het aandeel ro-ro (13%) en droge bulkgoederen (20%) is tussen 2005 en 2013 stabiel.

Grootste zeehavens van Europa Rotterdam

â&#x2030;Ľ 200 miljoen ton

150 - 200 miljoen ton Antwerpen 100 - 150 miljoen ton Hamburg, Novorossiysk 50 - 100 miljoen ton

Genua, Constantza, Trieste, St. Petersburg, Grimsby/Immingham, Ust-Luga, Primorsk, Valencia, Le Havre, Bremerhaven, Marseille, Algeciras en Amsterdam

â&#x2030;¤ 50 miljoen ton

Barcelona, Duinkerken, Londen

Primorsk

Ust-Luga

St. Petersburg

Grimsby/Immingham Amsterdam Londen Duinkerken

Hamburg Bremerhaven Rotterdam Antwerpen

Le Havre

De grootste zeehavens in Europa bevinden zich in de noordwestelijke regio. Twee van de vijf grootste Europese havens liggen in Nederland: Rotterdam en Amsterdam. Naast Antwerpen en Hamburg staat Novorossiysk in de top-5. Deze stad ligt in het zuiden van Rusland aan de Zwarte Zee.

Trieste Novorossiysk

Genua Constantza

Marseille Barcelona Valencia Algeciras

Bron: Port of Rotterdam

Belangrijkste goederenzeehavens van Europa 2012

2013

2014

Rotterdam Antwerpen Hamburg Rotterdam is veruit de grootste goederenzeehaven in Europa. In 2014 zijn in Rotterdam meer dan de dubbele hoeveelheid goederen overgeslagen dan in Antwerpen; de tweede grootste haven van Europa. De steeds groter wordende zeeschepen kunnen terecht in de Rotterdamse haven. Door de geografische ligging kunnen goederen vervolgens uitstekend tot diep in Europa verder getransporteerd worden via de rivier de Rijn en aansluitende vaarwegen.

Novorossiysk1) Amsterdam Algeciras Marseille Bremerhaven Ust-Luga Valencia 0

100

200

Bron: Port of Rotterdam

Waardevol Transport

300

400

500

1) Inclusief Kaspische pijpleiding Consortium Marine Terminal Eenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen ton

Belangrijkste containerzeehavens van Europa 2012

2013

2014

Rotterdam

Hamburg

Antwerpen

Bremerhaven

Algeciras

Valencia

Felixtowe*

Piraeus

Ambarli/Istanbul*

Gioia Tauro

3.000

6.000

9.000

12.000

15.000

De grootste containerhavens van Europa liggen in het de noordwestelijke regio. De haven van Rotterdam heeft niet alleen voor bulkgoederen, maar ook voor containeroverslag een sterke koppositie. Goederen die binnenkomen in Rotterdam, Hamburg, Antwerpen en Amsterdam kunnen tot diep in Europa buiten de eigen landsgrenzen verder getransporteerd worden. Andere havens vervullen vooral een nationale of regionale functie.

* 2014 Voorlopige cijfers Eenheid: Aantal x 1.000 TEU (Twenty-Feet Equivalant Units)

Bron: Port of Rotterdam

Aandelen havens naar goederenoverslag in de regio Hamburg-Le Havre, 2014 Hamburg Bremerhaven Wilhelmshaven Amsterdam Rotterdam Zeeland Seaports Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken Le Havre

Droog massagoed

Nat massagoed

Containers

Stukgoed

Bron: Port of Rotterdam

Eenheid: Bruto gewicht

De haven van Rotterdam is voor alle goederensoorten duidelijk de grootste. Deze voorsprong is het meest duidelijk voor de overslag van droog en nat massagoed. Rotterdam neemt in de regio 50% van de overslag van nat massagoed voor haar rekening. Naast Rotterdam zijn ook Antwerpen, Hamburg en Bremerhaven sterk in containeroverslag. De haven van Amsterdam verzorgt een belangrijk deel van de overslag van droog massagoed.

Het beste van alle vervoerswijzen

2 Het beste van alle vervoerswijzen Alle Europeanen hebben voortdurend behoefte aan een degelijke, betrouwbare aanvoer van goederen. Tevens willen ze elke dag kunnen beschikken over elektriciteit, brandstof voor hun auto’s en over diverse (het liefst verse) producten. Om die welvaart te kunnen bieden, is een gestroomlijnde, goed georganiseerde vervoerssector onontbeerlijk. Fysiek zien mensen niet veel van transport, behalve wellicht de vrachtauto die de doorstroming op de snelweg hindert, de open brug als een binnenschip passeert of heel af en toe een langsrazende goederentrein terwijl de NS over het perron een vertraging omroept. Wegvervoer, spoorvervoer, zee- en binnenvaart zijn de vier modaliteiten waarmee de meeste goederen door Europa worden vervoerd. Voor het vervoer van grote hoeveelheden vloeistoffen op een vast traject worden ook wel ondergrondse pijpleidingen gebruikt. Voor heel kleine pakketten die vliegende haast hebben is de vrachtluchtvaart de aangewezen transportmodaliteit. De verdeling over de modaliteiten heet de modal split en een verandering in die split de modal shift. Elke zeehaven heeft een eigen modal split, afhankelijk van de geografische ligging, van de industriële activiteiten en van de natuurlijke omstandigheden. Alle zeehavens zijn verbonden met het Europese wegennet en hebben toegang tot het spoornetwerk. De verbinding met het vaarwegennetwerk verschilt echter sterk van haven tot haven. Dit hangt samen met de omvang, de diepgang en de toestand van de vaarwegen zelf en de afmetingen van bruggen en sluizen. Deze verbindingen met het achterland bepalen mede de modal split van zeehavens. Zo is Hamburg rijk voorzien van spoorverbindingen met de rest van Europa, maar is de rivier Elbe beperkt bevaarbaar en is het Noord-Duitse kanalenstelsel niet toegankelijk voor de grootste binnenschepen. Vandaar dat in de modal split van Hamburg het spoorvervoer een groot aandeel heeft. Rotterdam en Antwerpen maken daarentegen veel meer gebruik van de binnenvaart dankzij de Rijn, de ruim bevaarbare, natuurlijke achterlandverbinding over water waarmee beide havens direct zijn verbonden. De modal split van Rotterdam en Antwerpen kent daarom een groter aandeel van de binnenvaart. Er was een tijd dat goederenvervoer iets simplistisch had. Als een vertrekpunt of bestemming niet direct aan een vaarwater of spoorweg was gesitueerd, dan werd een truck ingeschakeld voor het vervoer. Dat gebeurt nog steeds, maar één van de mooiste evoluties die de samenleving de afgelopen halve eeuw heeft meegemaakt, voltrok zich in de transportsector. Overvolle wegen, de schade aan het milieu en de kans dat het klimaat verandert door te hoge uitstoot van CO2 waren doorslaggevende aanleidingen voor een modal shift naar spoor en vooral binnenvaart. De verschillende modaliteiten werden gekoppeld, verweven en op elkaar aangesloten. Logistiek werd een samenspel waarbij regisseurs vindingrijk het beste van elke modaliteit aanwenden om een weliswaar complex, maar nagenoeg perfect vervoersproduct te kunnen bieden. Deze combinatie van verschillende vervoersmodaliteiten heet multimodaal vervoer met als summum voor de nabije toekomst: synchromodaal transport, waarbij gedurende het transport telkens de meest optimale modaliteit geselecteerd wordt voor het vervolgtraject. In deze nieuwe configuratie blinkt de binnenvaart uit als milieu- en klimaatvriendelijk èn veilig vervoer. 15

Vervoersprestatie per modaliteit in de EU-28 Wegvervoer1

Spoorvervoer

Binnenvaart2

Zeevervoer3

2.000

1.500

De groei van het goederenvervoer is onlosmakelijk verbonden met de groei van de economie. De dip in de grafiek is duidelijk verklaarbaar vanuit de economische crisis. Binnenvaart is de enige modaliteit die tussen 2011 en 2012 een groei (van 5,6%) heeft weten te realiseren. Weg- en spoorvervoer ondervonden beide een daling, respectievelijk 3% en 3,6%.

1.000

500

0 2000

2001

2002 2003 2004

2005

2006 2007 2008 2009 2010

2011 2012*

1) Wegvervoer: (Inter-)Nationaal transport door in EU-28 geregistreerde voertuigen. 2) Binnenvaart: Schattingen 3) Zeevervoer: Binnenlands en intra-EU-28 transport, schattingen *) Cijfers 2012 zijn schatttingen. Bron: Europese Unie Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljard tonkilometer

Modal split per EU-land (vervoersprestatie), 2012 Binnenvaart***

Spoorvervoer**

Wegvervoer*

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

ta to

‐2

Sl ow

ije

ië

m en

Ro e

ijk

er la

os O

bu rg N

e ga

xe m Lu

on H

* Wegtransport is gebaseerd op wereldwijde vervoersbewegingen van voertuigen, geregistreerd in het rapporterende land. Cijfers van spoor en binnenvaart hebben betrekking op vervoer binnen de rapporterende landen. Wegvervoer Duitsland: schatting. ** België, Duitsland en Luxemburg: schattingen. *** België: voorlopig cijfer, Duitsland: schatting. Bron: Eurostat

Waardevol Transport

rij

ijk

nd ts la

Fr an

tië

e rij

oa Cr

D ui

ul ga

B el

De modal split verschilt sterk per EU-land. Van alle landen in de EU-28 is de binnenvaart het sterktst vertegenwoordigd in Nederland. In absolute zin is de vervoersprestatie in Duitsland echter hoger dan in Nederland, doordat de transportafstand in Duitsland langer is dan in Nederland.

Basis: vervoersprestatie in tonkilometer

Aandeel binnenvaart op Europees niveau en prognose tot 2040

% Modal split 1995-2010

mld tonkms 1995-2010

% Modal split IWT laag scenario

mld tonkms laag scenario

% Modal split IWT medium scenario

mld tonkms medium scenario

% Modal split IWT hoog scenario

mld tonkms hoog scenario miljard ton/km

IWT = Binnenvaart 7%

500 450

400

Modal split binnenvaart

350 300

250 3%

200 150

100 1% 50 0%

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

0 2040

De modal share van binnenvaart is in vergelijking met wegen spoorvervoer door de jaren heen afgenomen. Alhoewel de vervoersprestatie is toegenomen, heeft het wegvervoer veel sneller kunnen groeien. De voorspelling naar 2040 brengt een laag, midden en hoog scenario in beeld. Zowel de vervoersprestatie als de modal share van binnenvaart liggen in 2013 boven de drie voorspellingslijnen in de grafiek.

Bron: NEA

EU-27 gemiddelde transportprognose naar goederensoorten

450

2007 = 100

400

2020 (min) 2020 (max)

350

2040 (min) 2040 (max)

300 250 200 150 100 50

Bron: Medium and long term perspectives of IWT in the EU - NEA et al.

Totaal

Bouwmaterialen

Agribulk

Petroleum en chemicaliën

Staalindustrie

Kolen voor energiecentrales

Goederen in containers

0 Ingezoomd op productgroepen is de verwachte groei in binnenvaarttransport het grootst voor de ‘productgroep’ containertransport.

Europees goederenvervoer naar modaliteit en bestemming, 2013 Nationaal

Internationaal

België Spoorvervoer** Binnenvaart Wegvervoer*

19 143

249

Duitsland In 2013 is het binnenvaartvervoer in alle vier de landen voornamelijk internationaal georiënteerd. Wegvervoer wordt daarentegen voornamelijk nationaal ingezet. Dat zijn veelal kortere afstanden. Het spoorvervoer is in Nederland en België overwegend internationaal, terwijl deze modaliteit in Duitsland en Frankrijk meer een nationale functie inneemt. De landelijke infrastructurele mogelijkheden scheppen hierbij de kaders.

Spoorvervoer Binnenvaart Wegvervoer*

247

126

172 2.810

111

Frankrijk Spoorvervoer Binnenvaart Wegvervoer*

37 43

1.954

Nederland Spoorvervoer Binnenvaart Wegvervoer*

36 104

252 470

104

* Internationaal wegvervoer: bilateraal. ** Belgisch spoorvervoer: cijfers van 2011 Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen ton

Bron: Eurostat

Modalsplit container achterlandvervoer EU-zeehavens, 2013

Rotterdam

Binnenvaart Spoorvervoer Wegvervoer

Hamburg 2%

35%

54%

39% 59%

11%

In de noordwestelijke Europese zeehavens speelt het wegvervoer de hoofdrol voor containertransport naar het achterland. Bij de Duitse zeehavens ligt na wegvervoer de nadruk op het spoor. In Rotterdam en Antwerpen neemt de binnenvaart een belangrijk deel van het achterlandvervoer voor haar rekening.

Antwerpen

36%

57%

50%

47%

7% Bron: Port of Rotterdam, Port of Hamburg, Port of Antwerp, The Ports of Bremen

Waardevol Transport

Bremerhaven

Eenheid: Aandelen op basis van hoeveelheden in TEU

Modal Split Containerterminals in het achterland, 2014

Spoorvervoer

Wegvervoer TEU

Totaal

Binnenvaart TEU

TEU

Duitsland Aschaffenburg

16.439

46,9%

13.877

39,6%

4.761

13,6%

35.077

Berlin

29.823

25,7%

86.279

74,3%

0,0%

116.126

7.505

12,5%

11.002

18,3%

41.771

69,3%

60.278

Duisburg1

1.469.000

48,7%

1.092.000

36,2%

455.000

15,1%

3.016.000

Emmerich

onb.

20.053

14,8%

115.583

85,2%

135.636

Frankfurt

onb.

38.991

47,0%

44.030

53,0%

83.021

19.593

32,9%

39.893

67,1%

0,0%

59.486

Hannover2

0,0%

20.589

28,4%

51.834

71,6%

72.423

Karlsruhe

onb.

26.763

100,0%

26.763

Kehl

63.483

68,7%

1.167

1,3%

27.749

30,0%

92.399

Krefeld

91.279

62,3%

35.750

24,4%

19.593

13,4%

146.622

Ludwigshafen1

onb.

83.360

100,0%

83.360

Mannheim

onb.

140.823

100,0%

140.823

Braunschweig

Halle/Saale

79.642

59,8%

35.007

26,3%

18.509

13,9%

133.158

Nürnberg1

443.861

62,5%

266.386

37,5%

0,0%

710.247

Regensburg und Passau

102.760

50,0%

102.760

50,0%

onb.

205.520

Rheincargo1

616.000

50,9%

314.000

26,0%

280.000

23,1%

1.210.000 85.613

Minden

Stuttgart Weil am Rhein Wörth4

onb.

51.774

60,5%

33.839

39,5%

4.579

11,5%

1.227

3,1%

33.995

85,4%

39.801

onb.

22.129

16,4%

112.427

83,6%

134.556

onb.

17.379

15,3%

96.251

84,7%

113.630

17.858

26,2%

0,0%

50.199

73,8%

68.057 24.813

Zwitserland Basel2

Frankrijk Lille1

onb.

24.813

100,0%

43.681

55,7%

3.740

4,8%

31.059

39,6%

78.480

Paris Terminal SA4

265.423

65,7%

9.838

2,4%

128.440

31,8%

403.701

Strasbourg

230.027

55,6%

66.060

16,0%

117.480

28,4%

413.567

Enns

137.216

48,3%

146.287

51,5%

348

0,1%

283.851

Linz/Donau1

111.967

57,0%

84.333

42,9%

280

0,1%

196.580

Wien3

238.395

50,0%

238.395

50,0%

333

0,1%

477.123

Lüttich

Mulhouse Ottmarsheim

Oostenrijk

¹ Cijfers van 2013 ² Cijfers januari t/m november 2014 ³ Cijfers wegvervoer en spoorvervoer worden niet afzonderlijk geregistreerd. De data is derhalve in tweeën gedeeld. 4 Cijfers van 2012.

Totale overslaghoeveelheden van andere belangrijke containerterminals (modal split onbekend): * Duitsland: Andernach - 132.540 TEU (2013), Bonn - 192.939 TEU (2014), Dortmund - 298.214 TEU (2013), Mainz - 109.147 TEU (2013) * Nederland (2014): Groningen - 50.000 TEU, Meppel - 47.600 TEU, Leeuwarden - 27.250 TEU, Hengelo: 2013 - 51.000 TEU

Bron: Shiffahrt Hafen Bahn und Technik, VITO

De binnenvaart heeft gemiddeld genomen een groot aandeel in de modal split bij de containerterminals in het achterland van de zeehavens.

Short sea vervoer van containers in EU-landen België Spanje

Italië Duitsland

Nederland Verenigd Koninkrijk

50.000 Het short sea transport van containers van / naar EU-28 havens bedraagt in 2013 in totaal 249 miljoen ton (28,6 miljoen TEU). De goederenhoeveelheid in containers is sinds 2005 met 36% toegenomen. De ladingomvang van België is het meest toegenomen; tussen 2005 en 2013 met 87%. Ook het Nederlandse short sea containervervoer is gestegen, in die periode met 20% tot 33 miljoen ton in 2013. De in containers vervoerde goederen van/ naar Italië zijn sinds 2009 sterk afgenomen. Sinds 2011 trekt het transport van/naar Italië weer aan. Duitsland heeft qua tonnage het meeste short sea containervervoer.

40.000

30.000

20.000

10.000 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Bron: Eurostat

2012

2013

Eenheid: Gewicht x 1.000 ton

Vervoersprestatie binnenvaart containertransport naar landen, EU-28 2009

2010

2011

2012

2013

2000

1500

Het binnenvaart containertransport in EU-28 vindt voor 89% plaats in Nederland en Duitsland, gerekend in TEU-km. Sinds 2011 is het containertransport in Nederland omvangrijker dan dat in Duitsland. Het aandeel van het transport in Nederland neemt jaarlijks toe. Van de in 2011 per binnenvaart vervoerde containers in de EU-28 landen, gaat 84% over Nederlands grondgebied.

1000

500

0 België

Duitsland

Bron: Eurostat

Waardevol Transport

Frankrijk

Nederland

EU-28 totaal

Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen TEU-km

Goederenvervoer: transportstromen van, naar en in Nederland

2004: 1.639 miljoen ton 2013: 1.701 miljoen ton (+4%)

aanvoer zee en lucht 352 407 +16%

afvoer over land 344 340 -1% binnenlands 575

524 -9%

afvoer zee en lucht

aanvoer over land

113 174 +54%

175

159 -9%

doorvoer 80 98 +23%

Bron: CBS; bewerking KiM

De totale ladingstroom van goederen bedraagt 1.701 miljoen ton in 2013. Tussen 2004 en 2013 nam het vervoerd gewicht van alle modaliteiten tezamen vier procent toe. Het binnenlands vervoer is sinds 2007 vrijwel continu afgenomen. De malaise in de bouwsector is hiervoor een belangrijke oorzaak.

Eenheid: Gewicht x 1 miljoen ton

Ladingtonkilometerprestatie in Nederland 2009

2010

2011

2012

2013

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000 0 Wegvervoer**

Binnenvaart*

Spoorvervoer*

* Vervoer over Nederlands grondgebied. ** Binnenlands en bilateraal vervoer door Nederlandse ondernemingen. Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen tonkm

Bron: Eurostat

De vervoersprestatie van modaliteiten kan goed vergeleken worden op basis van de ladingtonkilometerprestatie. Daarbij wordt niet alleen het gewicht, maar tevens de vervoerde afstand in ogenschouw genomen. Het belang van binnenvaart neemt dan toe. De basis van de statistiek is helaas niet volledig vergelijkbaar. Voor een optimale vergelijking zou de transportomvang van wegvervoer op Nederlands grondgebied door buitenlandse vervoerders toe moeten worden gevoegd en het buitenlandse deel van het bilateraal transport worden afgetrokken.

Vervoerd gewicht in Nederland 2009

2010

2011

2012

2013

2014

600

500 De modaliteiten wegvervoer, binnenvaart en spoor worden meestal met elkaar vergeleken op basis van het vervoerd gewicht (tonnage). In percentage is in 2013 het aandeel wegvervoer 59%, binnenvaart 37% en spoorvervoer 4%. Voor het wegvervoer zijn nog geen cijfers van 2014 bekend. In 2014 heeft de binnenvaart 367 miljoen ton goederen vervoerd door Nederland. Sinds 2009 is het vervoerde gewicht 35% in omvang toegenomen naar een niveau dat ligt boven de topjaren 2007 en 2008.

400

300

200

100

0 Wegvervoer*

Binnenvaart

Spoorvervoer * Wegvervoer cijfers 2014 niet bekend

Bron: Eurostat, CBS, bewerking BVB

Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen ton

Multimodaal achterlandvervoer van containers vanuit Rotterdam

Zee-zee

Binnenvaart

12.000

Wegvervoer

Spoorvervoer

50%

10.000

40%

8.000 30%

6.000 Het modal-split aandeel van zee-zee doorvoer is tussen 2006 en 2011 sterk gestegen ten koste van het wegvervoer. In 2013 bedraagt het aandeel zeedoorvoer 35%. Binnenvaart heeft een aandeel van 22% en van 35% als de zeedoorvoer niet wordt meegerekend.

20%

4.000 2.000

10%

0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Eenheid: Aantal ‘moves’ x 1.000 TEU

Bron: Port of Rotterdam

Waardevol Transport

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Basis: Aantal ‘moves’ x 1.000 TEU

Goederensoorten vervoerd door binnenvaart, 2013

Metaalertsen & mijnbouwproducten Cokes en geraffineerde aardolieproducten Agrarische producten, jacht & visserij Levensmiddelen, dranken & tabak Kolen en ruwe aardolie ChemicaliĂŤn, rubber en plastic Metalen & metaalproducten Secundaire onbewerkte producten & afval Overige goederen

EU-28

19%

30%

3% 4%

16% 4%

Bron: Eurostat

De binnenvaart vervoert nagenoeg alle soorten lading. Grote hoeveelheden metaalertsen, onbewerkte mineralen, chemicaliĂŤn, aardolie(producten) en metalen worden veilig en betrouwbaar via the Blue Road vervoerd. Ook agrarische producten, levensmiddelen en dranken vinden de weg naar hun bestemming over de rivieren. De goederenverdeling voor Nederland is goed vergelijkbaar met de in de grafiek opgenomen verdeling voor de EU-28. Dit is verklaarbaar uit het feit dat Nederland maar liefst 67% van het Europese tonnage vervoert.

Eenheid: Percentage op basis van vervoerd gewicht

Vervoer van gevaarlijke stoffen per modaliteit in Nederland, 2010-2013

Wegvervoer Spoorvervoer Binnenvaart Pijpleiding

6% 2%

52%

40%

Schattingen op basis van voorlopige cijfers. Bron: CBS

Eenheid: Percentage op basis van vervoerd gewicht

Volgens schattingen op basis van voorlopige cijfers heeft het CBS berekend dat tussen 2010 en 2013 gemiddeld 216 - 220 miljoen ton gevaarlijke stoffen in Nederland zijn vervoerd. Ongeveer de helft van de vervoerde gevaarlijke stoffen in/door Nederland gaat door een pijpleiding. De binnenvaart draagt zorg voor 40% van het transport. Om de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen te optimaliseren zet de binnenvaart dubbelwandige schepen in.

De waarde van vaarwegen

Bron: INE / Migalski

3 De waarde van vaarwegen In het voorjaar van 2015 was het bij de Zuid-Nederlandse stad ’s-Hertogenbosch groot feest wegens de opening van het gloednieuw aangelegde Máximakanaal. Een massa mensen was samengedromd, enorme ballonnen werden opgelaten, een kanon afgeschoten en een grote groep schoolkinderen zong een speciaal voor de gelegenheid vervaardigd lied voor koningin Máxima. De Nederlandse koningin opende het kanaal dat naar haar is genoemd. Het Máximakanaal is niet langer dan negen kilometer en het is de omlegging van een 180 jaar oude vaarweg die door het centrum van ’s-Hertogenbosch loopt. Toch was het groot feest, want het is zelfs in het waterrijke Nederland een zeldzame gebeurtenis dat een stuk vaarweg wordt toegevoegd aan het netwerk van vaarwegen. Vaarwegen vragen hoge investeringen en de behoefte eraan moet onomstotelijk bewezen zijn eer de politiek akkoord gaat met een dergelijke, ingrijpende beslissing. Zowel het feest als de investering bewijst dat een vaarweg maatschappelijke waarde heeft. Rivieren hebben sinds mensenheugenis een rol van betekenis gespeeld in de ontwikkeling van de beschaving. De meeste nederzettingen – die later uitgroeiden tot steden – werden gevestigd aan rivieren. Deels vanwege de beschikbaarheid van water voor de landbouw, maar zeker niet in de laatste plaats dankzij de vervoersmogelijkheden die het water biedt. Alle grote zeehavens hebben een rivier als natuurlijke achterlandverbinding, al worden die niet altijd even intensief benut. De beschikbaarheid van een verbinding over water is een groot voordeel voor een centrum van industrie of handel. Het kost veel minder energie om een volumineus of zeer zwaar object te verplaatsen als je erin slaagt het op water te laten drijven. De scheepvaart is niet voor niets de oudste en nog steeds de meest omvangrijke tak van transport. Op zee is er geen alternatieve transportwijze. Op het vasteland van Europa heeft de binnenvaart in het landinwaarts vervoer een flink aandeel. Grote rivieren als Rijn, Donau, Maas, Rhône en Schelde bieden een omvangrijk arsenaal aan goed bevaarbare transportwegen, door de mens met elkaar verbonden, waarmee een fijnmazig netwerk van kanalen en rivieren is ontstaan. De voordelen van binnenvaart zijn universeel. China heeft op enkele grote rivieren een omvangrijke vloot binnenschepen varen. Brazilië (Amazone) en de VS (Mississippi/Missouri) beschikken eveneens over machtige, natuurlijke vaarwegen. De Rijn is de drukst bevaren rivier ter wereld. Deze circa 1.000 kilometer lange rivier tussen Rotterdam en het Zwitserse Bazel vormt de aorta van Noordwest-Europa. Het economisch succes van deze regio wordt vaak in verband gebracht met de aanwezigheid van de Rijn, bij de totstandkoming van de Akte van Mannheim in 1868 omschreven als ‘welvaartbrenger’. Dankzij de Akte is er een vrij verkeer van goederen mogelijk op de Rijn, inclusief de verbindingen met de zee. Een internationaal verdrag dat bijna een eeuw vóór de Europese Unie tot stand kwam en overeind is gebleven in de tumultueuze eerste helft van de twintigste eeuw. Beter kan de waarde van vaarwegen niet worden benadrukt.

Lengte van bevaarbare rivieren, kanalen en meren wereldwijd

Verenigde Staten 41.000 km

BraziliĂŤ 50.000 km

Circa 65 landen op de wereld hebben een bevaarbaar vaarwegennet dat langer is dan 1.000 km. Op de meeste van deze vaarwegen is de binnenvaart onderontwikkeld. China spant de kroon met 110.000 bevaarbare kilometers. Steeds vaker wordt aanspraak gemaakt op de know-how van de Europese binnenvaart door landen die binnenvaart in hun land verder willen ontwikkelen. Bron: CIA

Waardevol Transport

Rusland 102.000 km

Europese Unie 53.000 km

China 110.000 km

Top 5 langste vaarwegen China 110.000 km

Rusland 102.000 km

Europese Unie - 27 lidstaten 53.384 km

Brazilië 50.000 km

Verenigde Staten 41.009 km

Het waterwegennet van de Europese Unie vertegenwoordigt ruim 53.000 kilometer aan kanalen, rivieren en meren, waarvan 41.500 kilometer regelmatig wordt benut voor transportdoeleinden. De zone met het drukst bevaarbare waterwegennet omvat ruim 20.000 kilometer vaarwegen, die voornamelijk geconcentreerd zijn in Nederland, Duitsland, België, Frankrijk en Oostenrijk. Deze vaarwegen leggen de verbinding tussen de zeehavens enerzijds en belangrijke industriële gebieden en steden anderzijds.

Transportstromen Noordwest-Europa, 2010

Hamburg Amsterdam

Berlijn

Rotterdam

Londen

Brussel

Frankfurt

Praag

Luxemburg Parijs M端nchen Basel

Geneve Lyon

Milaan

Wenen

Lubljana

Bordeaux

Toulouse

Marseille

Barcelona

De lijnen op de kaart vertegenwoordigen de transportstromen over land in Noordwest-Europa via weg, spoor en binnenvaart. De transportintensiteit is het hoogst in het stroomgebied van de Rijn. Meerdere intensieve goederenstromen zijn hier geconcentreerd. Dit toont duidelijk aan dat vervoer over rivieren uitermate goed inzetbaar is. De maximum capaciteit op de vaarwegen is nog lang niet bereikt; er kan op de drukst bevaarde vaarwegen gemiddeld nog twee keer zoveel lading vervoerd worden. Door de verschillende modaliteiten slim te combineren worden optimale logistieke ketens gerealiseerd.

Waardevol Transport

Napels

Madrid

Goederenstromen (som van alle landmodaliteiten) > 100 mln ton 50 tot 100 mln ton < 50 mln ton

Bron: Panteia

Hoofdvaarwegennet en geplande uitbreidingen

gepland te verbeteren

Kiel

Szcezcin

Hamburg Bremen

Berlin

Hannover Emmerich Dunkerque Gent Calais

Duisburg Köln Bonn

Brussel Namur Liège

Le Havre

Koblenz

Paris

Trier

Reims

Dresden Děčin

FrankfurtWürzburg

Praha

Mainz Mannheim

Metz

Regensburg Nancy

Migennes

ntes

Karlsruhe Stuttgart Strasbourg

Passau

Linz Enns

Basel

Bordeaux Lyon Venezia

Valence

Avignon

De Europese Commissie heeft zich voorgenomen een aantal infrastructurele verbeteringen door te voeren. Op het kaartje staan de vaarwegen van het Trans Europese Transport Netwerk (TEN-T). Dit netwerk omvat alle klasse IV vaarwegen. Nieuw aan te leggen kanalen en verbeteringen van bestaande infrastructuur zijn op de kaart in beeld gebracht.

Fos-s-Mer Port-st-Louis du-Rhone

Bron: BVB, TENtec GIS System - European Commission

Vaarwegen en belangrijkste binnenhavens in Nederland, 2010 Zeehavens bulkoverslag > 10 miljoen ton Bulkoverslag tussen 3 en 10 miljoen ton Bulkoverslag tussen 2 en 3 miljoen ton Bulkoverslag tot en met 2 miljoen ton

Zeehavens bulkoverslag > 10 miljoen ton Bulkoverslag tussen 3 en 10 miljoen ton Bulkoverslag tussen 2 en 3 miljoen ton Bulkoverslag tot en met 2 miljoen ton

Eemsmond

Dokkum Delfzijl

Harlingen

Franeker

Winschoten Veendam Drachten

Texel

Sneek Heerenveen Eemsmond Lemmer

Dokkum Emmen Delfzijl

Schagen Hoogeveen

Meppel

Harlingen

Alkmaar

Coevorden

Franeker

Winschoten Veendam

Markermeer

Drachten

Kampen Purmerend Texel

Sneek

Zaandam

IJmuiden

Heerenveen Almelo

Harderwijk Lemmer Schagen Loenen

Deventer

Hengelo

Nijkerk Meppel Lochem

Coevorden

Zutphen

De Nederlandse binnenhavens vervullen een belangrijke logistieke functie. De directe werkgelegenheid is 66.700 met een directe toegevoegde waarde van 8,2 miljard Euro (2011). Het Blue Ports rapport (2012) van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens vermeldde dat Utrecht, Cuijk en Hengelo de binnenhavens met de omvangrijkste bulkoverslag waren. De belangrijkste terminals voor containeroverslag waren in 2011 Oosterhout (160.000 TEU), Born (125.000 TEU) en Den Bosch (120.000 TEU). Helaas is het niet mogelijk gebleken een volledig inzicht te verkrijgen in meer recente overslag en werkgelegenheid in havens en terminals.

Alkmaar Markermeer

Kampen Purmerend IJmuiden

Gorinchem

Tiel Geldermalsen Almelo

Harderwijk

Oss

Deventer

Nijkerk

Zevenbergen

Doetinchem

Wageningen

Zaandam

Zwijndrecht

Gennep Lochem Zutphen

Veghel Best

Roosendaal

Meerlo-Wanssum

Goes Vlissingen

Helmond

Doetinchem

Wageningen Terneuzen

Hengelo

Cuijk

Loenen Geertruidenberg Oosterhout

Zwijndrecht

Gorinchem

Tiel Geldermalsen Nederweert Oss

Zevenbergen

Leudal

Cuijk Roermond Maashouw Gennep

Geertruidenberg Oosterhout

Roosendaal Goes Vlissingen

Best

Veghel Sittard-Geleen, Born Meerlo-Wanssum

Stein Helmond

Terneuzen Nederweert

Leudal

Roermond Maashouw

Sittard-Geleen, Born Stein

Bron: NVB, Ecorys, bewerking BVB

Waardevol Transport

Emmen

Hoogeveen

Overslag van of naar binnenvaart in Nederlandse binnenhavens, 2014 Containers

Droge bulk

Natte bulk

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

ijk Cu

ijl

eg en en dr ec ht â&#x20AC;&#x2DC;s -H St er ei to n ge nb os ch G en ne p M ep pe l D ie m en

Pa p

ijm

ge l

ss O

Ve n

ric ht st

tr ec ht

Bron: Panteia, RWS

Op basis van de scheepspassagegegevens van Rijkswaterstaat heeft onderzoeksbureau Panteia een top-15 van binnenhavens samengesteld met betrekking tot overslaghoeveelheden. In de binnenhavens van de gemeenten Utrecht en Maastricht vindt de meest omvangrijke overslag plaats. Droge bulkoverslag heeft in al deze 15 binnenhavens de overhand. De overslag in Diemen is sterk gestegen als gevolg van grootschalige aanvoer van zand voor het nieuwe zandbed van de A1 bij Muiden in relatie met de aanleg van het aquaduct en het verleggen en verbreden van de A1.

Eenheid: Hoeveelheid x 1.000 ton

Containeroverslag in Nederlandse binnenhavens per gemeente, 2014 200

150

100

he l ar de n

el ep p

Ve g

lb ur g Ti

pe n

Ka m

er ge n

N ijm

H en

ge lo

lo Ve n

n or B

te ch t

ra y

Ve n

ge Gr D n on en in B ge os nW c h es te rb ro ek

Bron: Panteia, RWS

Eenheid: Hoeveelheid x 1.000 TEU

Qua containeroverslag in binnenhavens staat Alphen aan de Rijn duidelijk aan de top in 2014. De overgeslagen hoeveelheden in de binnenhavens Utrecht, Born, Venlo en Nijmegen liggen dicht bij elkaar. Onderzoeksbureau Panteia heeft deze top-15 van containeroverslag in binnenhavens samengesteld op basis van de scheepspassagegegevens van Rijkswaterstaat.

Aantal passages van binnenvaartschepen per sluis

Het personeel op de Nederlandse sluizen houdt het passerende scheepvaartverkeer bij per keer dat een sluis geschut wordt. Niet geteld wordt: scheepvaart door het stuwkanaal, buiten de sluis om of door een open sluis. Veruit de meeste binnenvaartschepen passeren bij de Volkeraksluizen. Op de Rijn vindt het drukste scheepvaartvervoer plaats, echter valt dit buiten de tellingen, aangezien zich daar geen sluizen bevinden.

Naam telpunt

Vaarwegnaam

2011

2012

Zeesluis Farnsum

Eemskanaal

11.716

10.970

Oostersluis

Van Starkenborghkanaal

13.799

13.289

Gaarkeukensluis

Van Starkenborghkanaal

14.293

13.577

Prinses Margrietsluis

Prinses Margrietkanaal

17.696

18.166

Tsjerk Hiddessluis

Van Harinxmakanaal

Sluis Eefde

Twenthekanaal

Spooldersluis

3.956

3.961

13.801

10.661

Ramsdiep

5.966

5.176

Sluis Driel

Nederrijn

8.528

8.060

Sluis Hagestein

Lek

7.752

7.453

Sluis Weurt

Maas-Waalkanaal

34.157

30.320

Henriettesluis

Gekanaliseerde Dieze

13.212

13.962

Sluis 15

Zuid-Willemsvaart

2.723

2.544

Sluis Panheel

Kanaal Wessem-Nederweert

6.834

5.072

Kreekraksluizen

Schelde-Rijnverbinding

72.412

68.234

Sluis Terneuzen

Kanaal Gent-Terneuzen

58.169

55.668

Sluis Vlissingen

Kanaal door Walcheren

6.107

5.562

Sluis Hansweert

Kanaal door Zuid-Beveland

43.661

43.559

Volkeraksluizen

Schelde-Rijnverbinding

114.412

110.331

Krammersluizen

Schelde-Rijnverbinding

41.636

42.211

Sluis Belfeld

Gekanaliseerde Maas

23.330

21.692

Sluis Sambeek

Gekanaliseerde Maas

29.244

27.049

Sluis Grave

Gekanaliseerde Maas

15.677

13.931

Prinses Maximasluizen

Maas

17.990

16.099

Sluis Born

Julianakanaal

23.474

21.335

Sluis Maasbracht

Julianakanaal

24.814

22.363

Sluis Heel

Lateraalkanaal

21.379

18.667

Algerasluis

Sluis te Krimpen a/d IJssel

119

118

Julianasluis

Gouwekanaal

7.744

7.913

Prinses Irenesluis

Amsterdam-Rijnkanaal

38.083

35.131

Prins Bernardsluis

Amsterdam-Rijnkanaal

22.879

32.220

Prinses Beatrixsluis

Lekkanaal

50.610

48.984

Houtribsluizen

IJsselmeer

32.581

31.055

Oranjesluizen

Binnen-IJ

44.142

41.318

Krabbergatsluizen

IJsselmeer

5.961

4.566

Lorentzsluizen

IJsselmeer

2.708

2.578

Stevinsluis

IJsselmeer

2.015

2.298

Lobith (CBS)

Boven-Rijn

124.774

n.b.

Bron: RWS, DVS

Waardevol Transport

Containervervoer over de Nederlandse binnenwateren 2012

< 10.000 TEU 10.000 - 100.000 TEU 100.0000-1.000.000 TEU > 1.000.000 TEU Terminal Geplande terminal

Groningen

19.500 Delfzijl 121.500

Harlingen

Veendam

151.000

16.000

Meppel Alkmaar Lelystad Zaandam

Velsen

Harderwijk

Amsterdam

Den Haag

152.500 Rotterdam

35.000

611.000 36.500

Moerdijk 1.671.500 Oosterhout

Terneuzen 186.500

Medel 64.500

Ridderkerk

Vlissingen

Hengelo 86.000

648.500 Utrecht

Alphen a/d Rijn

Europoort

Kampen

255.000

100.800

Nijmegen 1.727.500

Oss

Den Bosch Cuijk 219.000 Waalwijk Veghel 57.500 Tilburg

Wanssum

Helmond

1.329.500 93.000

Venlo

Antwerpen

Gent Born 9.500

Bron: RWS, DVS

Nederland beschikt over een goed netwerk voor het vervoer van containers over water. De kaart geeft de verdeling van het binnenvaartcontainervervoer in Nederland weer. Op een aantal vaarwegen wordt meer dan een miljoen TEU vervoerd. Ook het vervoer van containers met binnenvaart op korte afstand blijkt steeds vaker rendabel.

Nederlands beeld binnenvaartterminals containers 2020

Functie binnenvaartterminal containers 2020 Zeehavens met internationale hubfunctie Terminals met nationale trimodale functie Terminals met containertransferiumfunc tie Terminals met nationale funct ie Terminals met regionale functie

Dokkum

Delfzijl

Harlingen

Winschoten

Franeker

Drachten

Veendam

Sneek

Texel

Heerenveen

Emmen

Lemmer

Schagen

Meppel

Alkmaar

Hoogeveen Coevorden

Kampen

Purmerend

Zaandam Almelo Harderwijk

Deventer

Nijkerk

Loenen

Lochem Zutphen Wageningen

Doetinchem Tiel Zwijndrecht

Gorinchem Geldermalse

Oss Zevenbergen

Cuijk

Geertruidenberg

Oosterhout

Goes Vlissingen

Gennep

Veghel

Best

Roosendaal

Helmond

Terneuzen

Meerlo-Wanssum

Nederweert Leudal Roermond Maasgouw Sittard-Geleen, Born

Stein

Geen containeroverslag B端ckman et al (2010) verwacht dat de Nederlandse containerterminals voldoende capaciteit hebben voor de opvang van het containerveroer tot aan 2020. Dit mede door de geplande investeringen van bijna alle grote terminals.

< 20.000 20.000 - 40.000 40.000 - 80.000 80.000 - 200.000 >200.000

Bron: B端ckman et al (2010)

Waardevol Transport

Hengelo

Klasse-indeling Europese vaarwegen volgens CEMT Klasse

Type motorschip Recreatievaart

Tonnage (ton) < 250

Spits

250 400

Kempenaar

400 650

III

Dortm. Eemskanaal schip

650 1.000

Rijn Hernekanaal schip

Groot Rijnschip

Tweebaks duwstel

Vla

Tweebaks duwstel

Vlb

Vierbaks duwstel

Vlc

Samenstelling duwstel -

Tonnage (m)

Lengte (m)

Breedte (m)

Hoogte (m) -

1,8 2,2

38,5

50 55

6,6

2,5

4,0 5,0

1.250 1.450

67 80

8,2

2,5

4,0 5,0

1.000 1.500

1.600 3.000

80 85

9,5

2,5 2,8

5,25 / 7

1.500 3.000

3.200 6.000

95 110

11,4

2,5 2,8

5,25 / 7

3.200 6.000

172 185

11,4

2,5 4,5

9,1

6.400 12.000

185 195

22,8

2,5 4,5

7.1 9,1

Zesbaks duwstel

9.600 18.000

270 280

22,8

2,5 4,5

9,1

Zesbaks duwstel

9.600 18.000

193 200

33 34,2

2,5 4,5

9,1

Bron: CEMT

5,05

Diepgang (m)

De officiële indeling van het Europese vaarwegennet is gebaseerd op de CEMT-standaarden. Deze zijn vastgesteld door de Europese verkeersministerconferentie in Parijs.

Standaardafmetingen duwbak: 76,5 m x 11,40 m

Lengte vaarwegen per land naar CEMT klasse, 2011

Land :

III

België

533

484

127

6.936

792

591

Frankrijk

6.692

580

149

194

2.891

200

Duitsland

1.012

395

388

2.989

4.396

3.292

12.472

240

1.567

306

1.197

1.581

1.337

6.228

Nederland

Oostenrijk 17

Zwitserland 110

1.761

1.905

275

Bron: NEA

Totaal 9.463

196

10.902

Luxemburg

Polen

VII

360

151

4.202

Eenheid: Kilometers

De tabel geeft de lengte van de vaarwegen in de Rijn-, oost-west- en noordzuid-corridor. Alhoewel Duitsland, Frankrijk en België over langere vaarwegen beschikken, wordt het grootste tonnage goederen over de Nederlandse wateren vervoerd. In 2014 bedroeg dat maar liefst 367 duizend ton.

4 De veelzijdige vloot

Bron: Annemarie van Oers

4 De veelzijdige vloot

Voor elk vervoer is er een schip. De verscheidenheid aan scheepstypen is zo groot dat de neutrale toeschouwer een genoeglijk middagje op de oever van een vaarweg is gegarandeerd, genietend van de passerende schepen. Die afwisseling in scheepsvormen en uitrustingen is niet bedacht voor toeschouwers. De vraag heeft het aanbod gecreëerd. Nederland, Duitsland, België, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk en Luxemburg beschikken over een veelzijdige vloot binnenschepen. Een groot deel van de vloot is nieuw of relatief nieuw. Schepen gaan lang mee en de oudere scheepstypen zijn en worden succesvol aangepast, zodat ze kunnen voldoen aan de huidige eisen en wensen in de logistiek. De beschikbare vaarwegen bepaalden door de jaren heen voor een belangrijk deel de vorm en vooral de grootte van de schepen. De inzet van al die verschillende typen kent een eigen dynamiek. Transport over water vormt dankzij die diversiteit vooral in het containervervoer de ruggengraat van menig slim logistiek concept. De grootste binnenschepen varen op de Rijn. De rivier heeft de bijzondere eigenschap dat er tussen het zuiden van Duitsland en de monding in de Noordzee geen sluizen zijn, waardoor er nauwelijks beperkingen zijn aan de lengte van het schip. Duwkonvooien met vier of zes duwbakken zijn op de Rijn een dagelijkse verschijning. Een koppelverband – een schip met een bak ervoor – meet meer dan 200 meter lengte en de schipper stuurt dit gevaarte met groot vakmanschap over de meanderende rivier. Ook bepalend voor de vorm en uitrusting van een schip is de soort lading die het vervoert. Verreweg het meest bekend is het droge lading-schip of vrachtschip, open of met luiken boven het ruim. Deze schepen, in alle verschillende afmetingen, vervoeren jaarlijks over de Europese vaarwegen miljoenen tonnen aan veevoeders, kolen, kunstmest, fosfaten, graan en andere los in het ruim gestorte goederen. Landbouw en industrie kunnen niet zonder de aanvoer over water van deze grond- en brandstoffen. Is die ‘losse’ lading vloeibaar, dan zijn de schepen tankers met een ingenieus systeem van met elkaar verbonden of gescheiden tanks. Het gecompliceerde leidingwerk aan dek sluit aan op de terminals langs de vaarwegen. Ook hier bepaalt de lading de constructie van het schip. Er zijn uiteraard strenge voorwaarden gesteld aan het vervoer van grote hoeveelheden gevaarlijke, brandbare en giftige stoffen. Vervoer per tanker is onomstreden de meest veilige wijze voor dergelijk transport. Vrachtschepen en tankers zijn ook in verschillende richtingen doorontwikkeld. Beunschepen zijn vrachtschepen die door hun constructie (nat) zand in een open ruim kunnen vervoeren. Ruimafmetingen van containerschepen zijn precies afgestemd op de grootte van containers. Containerschepen beschikken over een hefbare stuurhut om over de gestapelde containers heen te kunnen kijken. Bunkertankers hebben speciale voorzieningen aan boord om de lading in de brandstoftanks van grote zeeschepen te kunnen pompen. Deze moderne bedrijfstak gaat mee met de tijd en speelt in op ontwikkelingen in de logistieke sector. Zodoende is voor vrijwel elk logistiek systeem wel een geschikt schip. 37

Vlagaandelen West-Europese binnenvaart in procenten, april 2015

3 Landen 4

De West-Europese binnenvaartvloot heeft volgens de database van de IVR een ladingcapaciteit van 15 miljoen ton. Meer dan de helft van het tonnage vaart onder Nederlandse vlag.

Tonnage

Percentage

Luxemburg

Zwitserland

171

0% 1%

Frankrijk

982

6% 18%

Duitsland1

2.691

Nederland

9.414

62%

België

1.898

12%

15.206

100%

TOTAAL

N.B. De data van verschillende bronnen lopen uiteen, onder andere ten gevolge van definitieverschillen. 1

Data van 31-12-2013

Bron: IVR, FOD Mobiliteit en Vervoer, Frankrijk, ZBBD

Vlagverdeling West-Europese binnenvaart, april 2015

België* 1.696 schepen

Frankrijk 2.003 schepen

20%

21%**

Waardevol Transport

45%

12%

N.B. Tussen verschillende bronnen bestaan behoorlijke verschillen (zie bijschrift op pagina 41).

26%

De cirkeldiagrammen laten duidelijk een verschil in vlootopbouw per land zien. In Frankrijk, Duitsland, Nederland en België bestaat het grootste deel van de vloot uit droge lading schepen. Luxemburg en Zwitserland kennen een beduidend kleinere vloot, maar ook een andere verdeling in scheepstypen.

Duitsland*** 3.840 schepen

68% 11%

59%

14%

Luxemburg 45 schepen

Nederland 10.252 schepen

Zwitserland 209 schepen

16%

11%

24% 12% 40%

36%

58% 57%

11%

* Bron: FOD Mobiliteit & Vervoer ** Bron: Frankrijk *** Bron: ZBBD Bron: IVR

Droge lading Natte lading Duw- of sleepboot Passagiersschepen Diversen

Aantal nieuwe schepen in de West-Europese binnenvaart BelgiĂŤ

Frankrijk

Duitsland

Luxemburg

Nederland

Zwitzerland

300

250

200

150

100

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Bron: IVR

2009

2010

2011

2012

2013

2014

In de laatste tien jaar (2005-2014) is de WestEuropese binnenvaartvloot met circa 1.700 nieuwe schepen uitgebreid. 65% van deze nieuwe schepen is onder de Nederlandse vlag gaan varen. In 2009 zijn de meeste nieuwbouwschepen in gebruik genomen. In dat jaar zijn bijna 350 schepen aan de West-Europese vloot toegevoegd.

N.B. Invoer/registratie-bouwjaren zijn nooit definitief.

Bouwjaren van de binnenvaartvloot per land 1880-1930

1931-1950

1951-1980

1981-2014

100 12%

35% 80

36%

30%

33%

70 60 79%

62%

50 40

46%

44%

43%

47%

20 9%

19%

11%

12%

18% 19%

11%

0 BelgiĂŤ

7% Frankrijk

Duitsland

Luxemburg

2% 1% Nederland

Bron: IVR

Zwitserland

Schepen zijn erg duurzaam. Schepen hebben een levensduur van meer dan 50 jaar bij goed onderhoud en regelmatige investeringen. De oudere scheepstypen zijn en worden succesvol aangepast, zodat ze voldoen aan de eisen en wensen van de hedendaagse logistiek.

Gemiddelde tonnagegroei van de West-Europese vloot Tankvloot

Droge lading vloot

3.000

2.500

Schaalvergroting is een belangrijke trend in de binnenvaart over de laatste decennia. Schepen die aan de vloot worden toegevoegd, hebben gemiddeld genomen een steeds grotere ladingcapaciteit. Dit is zichtbaar in de grafiek die de gemiddelde scheepsgrootte naar scheepsbouwjaren toont. De schaalvergroting in de tankvloot heeft tussen 2000 en 2010 een enorme vlucht genomen dankzij de investeringsgolf in dubbelwandige tankers.

2.000

1.500

1.000

500

0 19511960

19611970

19711980

19811990

Bron: IVR

2001- 20112010 2015

19912000

Eenheid: Hoeveelheid in tonnen

Samenstelling Europese binnenvaartvloot, 2013 In de tankvaart heeft bijna de helft van de schepen een ladingcapaciteit van meer dan 2.500 ton. In de afgelopen jaren zijn veel grote tankers (> 5.000 ton) aan de vloot toegevoegd. Deze worden met name in het zogenoemde ARA-gebied (Amsterdam-RotterdamAntwerpen) ingezet. Droge ladingschepen zijn meer gedifferentieerd qua grootte. De kleinere schepen kunnen tot in de haarvaten van het vaarwegennet penetreren. Het totale tonnage van de West-Europese vloot omvat volgens STCNESTRA, gebaseerd op CCR Marktobservatie, voor droge ladingschepen: 10 miljoen ton en voor tankschepen 3 miljoen.

Samenstelling tankvaartvloot

Samenstelling droge ladingvloot

3% 16% 26%

41%

54%

28%

11%

< 400 ton 400 - 1.000 ton 1.000 - 2.000 ton 2.000 - 2.500 ton > 2.500 ton Bron: STC-NESTRA, CCR

Waardevol Transport

17%

Motorvrachtschepen Motorvrachtschepen

Vrachtduwbakken Vrachtduwbakken

Sleepboten Sleepboten

DuwbotenDuwboten

Motortankschepen Motortankschepen

Tankduwbakken Tankduwbakken

West-Europese binnenvaartvloot en droge ladingvloot Donaustaten, 2013

887

758

122

226

366

West-Europese binnenvaartvloot*, 2013 Duitsland

West-Europese binnenvaartvloot*, 2013 1.003 258 10 België Duitsland Frankrijk

887

758

187

122

226

366

839

372

België Luxemburg

1.003

258

187

Frankrijk Nederland

839

372

2.740

998

408

593

839

2.740

998

408

593

839

Luxemburg Zwitserland Nederland Polen (2010)

In de West-Europese lidstaten is het aandeel motorvrachtschepen het grootst binnen de totale vloot. Voor Polen en Tsjechië valt op dat het aandeel vrachtduwbakken hoog is in verhouding tot de motorvrachtschepen. Het droge ladingsegment is in aantallen schepen duidelijk groter dan het natte ladingsegment. De Nederlandse vloot heeft veruit het grootste aantal schepen binnen de WestEuropese binnenvaartvloot.

571

192

Zwitserland Tsjechië

119

N.B. Naast de CCR bieden de

Polen (2010) Totaal

571

192

IVR en Van Hassel - Universiteit

5.593

3.078

564

1.209

1.494

113

Antwerpen ook statistieken

119

over de omvang van de vloot

1.209

1.494

113

Tsjechië

* Tussen verschillende bronnen bestaan behoorlijke verschillen. ** Data sleep- en duwboten gezamenlijk weergegeven.

Totaal

5.593

3.078

564

van West-Europa. Tussen deze bronnen bestaan behoorlijke verschillen. Dit kan gedeeltelijk

Bron: Centrale Commissie voor de Rijnvaart, Europese Commissie, Panteia - op basis van landelijke bronnen Droge ladingvloot Donaustaten, 2013 verschillen. * Tussen verschillende bronnen bestaan behoorlijke ** Data sleep- en duwboten gezamenlijk weergegeven.

Oostenrijk1

definitieverschillen. Het is

Droge ladingvloot Donaustaten, 2013 31 141 2 Slowakije

Oostenrijk1 Hongarije2

285

141

103

1.131

163

Hongarije2 Bulgarije

285

161

Roemenië2 Moldavië3

103

1.131

163

Bulgarije Kroatië

161

119

Moldavië3 Servië

408

Kroatië Oekraïne

119

341

Servië Totaal

408

423

2.612

267

414

341

267

414

Oekraïne

1 Oostenrijk: data over 2010, bron: CCR 2 Hongarije en Roemenië: data over 2012 2.612 Totaal data over 2008423 3 Moldavië:

vooralsnog niet te overzien welke bron over de beste data

Slowakije Roemenië2

verklaard worden door

beschikt.

1 Oostenrijk: data over 2010, bron: CCR 2 Hongarije en Roemenië: data over 2012 3 Moldavië: data over 2008

Bron: Donaucommissie

Eenheid: Aantal schepen

Opvallend in de samenstelling van de droge ladingvloot van de Donaustaten is het grote aantal duwbakken in relatie tot de motorvrachtschepen, sleep- en duwboten. Roemenië heeft veruit de grootste drogeladingvloot van de Donaustaten.

Droge ladingvaart

14 tot 160 x

• Efficiënt en milieuvriendelijk vervoer van zowel bulkgoederen als stukgoed. Van grind, tot graan en van steenkolen tot windturbines; • Vervoer tot diep in het Europese achterland, van Hamburg tot Marseille en van Rotterdam tot Constanza; • Schepen variërend in grootte van 362 ton tot 9.000 ton laadvermogen; dus voor iedere partijgrootte een schip; • Uitermate geschikt voor volumineuze (lichtgewicht) goederen door schepen met ruimen variërend van 400 m3 tot 9.500 m3; • Opdrachtgevers maken gebruik van “gratis opslagtijd” als schepen onderweg zijn; • Flexibiliteit en hoge betrokkenheid door het particuliere bedrijf.

Tankvaart

120 tot 380 x

• Afhankelijk van de lading verschillende typen tankschepen voor het vervoer van brandstoffen, chemicaliën, poederstoffen of eetbare oliën; • Transport van alledaagse producten: benzine voor de auto, zonnebloemolie voor de margarine of cement voor de bouw; • Schepen variërend in grootte van 500 tot 12.000 ton laadvermogen; • Gesloten en volledig geautomatiseerde ladingsystemen; • Afzonderlijk laden van verschillende producten mogelijk; • Sterke dubbelwandige scheepshuid en gecoate tanks voor de meest milieuvriendelijke en veilige manier van vervoer van chemische stoffen; • Schepen en bemanning voldoen aan strikte kwaliteits- en veiligheidseisen (bijvoorbeeld EBIS).

Waardevol Transport

Containervaart

16 tot 250 x

• Voor het vervoer van alle soorten containers (20, 40, 45 ft, palletwide); • Door slimme bundeling van ladingstromen kan iedere container aan boord andersoortige lading bevatten; • Geconditioneerd vervoer (met reefer containers) is mogelijk; • Vervoer van 16 tot 500 TEU op één schip; • Tot 10 meter hefbaar stuurhuis voor veilig zicht en passeren van lagere bruggen; • 24 uur per dag, 7 dagen in de week, 365 dagen per jaar varend; • Door verschillende lijndiensten met hoge frequenties is de containervaart een betrouwbare schakel in de logistieke keten; • Onderdeel van moderne intermodale of synchromodale ketens; • Track & trace van goederen met AIS. Duwvaart

220 tot 660 x

• Grootschalig vervoer van met name droge bulk, maar ook voor het vervoer van containers; • De grootste duweenheden kunnen met maximaal 6 bakken tot 16.000 ton lading per keer vervoeren; • In de afzonderlijke bakken kunnen diverse soorten lading worden geladen; • Duwbakken kunnen gebruikt worden voor langere “drijvende opslag”.

Bron afbeeldingen: * Tankvaart en containervaart: Christian Westerink, www.scheepvaartinbeeld.nl * Duwvaart: Leo de Heus

De voetafdruk van een duurzame vervoerder

Bron: Annemarie van Oers

5 De voetafdruk van een duurzame vervoerder Vervoer over water is een duurzame wijze van vervoeren. Wat betekent ‘duurzaam’? Veel mensen denken dat het iets met voetafdrukken te maken heeft. In overdrachtelijke zin klopt dat, maar het verdient wel enige uitleg. Het begint bij het milieu: onze leefomgeving. Menselijke activiteiten veroorzaken afvalstoffen. Het is een hele tour om in onze ingewikkelde samenleving vaste en vloeibare afvalstoffen te verzamelen en te verwerken zonder hinderlijke gevolgen voor die samenleving. Bij vluchtige afvalstoffen die we de lucht in slingeren, is dat onmogelijk. Er is maar één goede manier om de schadelijke werking van afvalstoffen in de lucht die we inademen zoveel mogelijk te vermijden en dat is: er zo weinig mogelijk van produceren. Door de groeiende wereldbevolking die steeds meer welvaart verlangt, nemen de productie van goederen en energie, de landen tuinbouw en uiteraard het vervoer echter steeds meer toe en daarmee de productie van afvalstoffen. Als laatste mogelijkheid blijft dan over: vluchtige afvalstoffen verminderen door innovatie. Technische innovatie kan door bijvoorbeeld een motor zuiniger en efficiënter te maken en met filters voorkomen dat schadelijke stoffen in de atmosfeer komen. Als je erin slaagt dezelfde activiteit te realiseren met minder afvalstoffen, dan is dat een duurzame ontwikkeling. Onze leefomgeving blijft langer leefbaar en biedt toekomstige generaties meer mogelijkheden om van de aarde te genieten. Innoveren om de duurzaamheid van onze leefomgeving te bevorderen kan ook door zaken anders te organiseren. Bekend voorbeeld is dat meer mensen gebruik maken van openbaar vervoer in plaats van dat elk individu een eigen vervoermiddel gebruikt. In het goederenvervoer werkt deze ‘bundeling van lading’ ook. Dat is ‘simpeler’ dan met reizigers, want goederen hebben geen eigen wil. Het werkt goed om zoveel mogelijk goederen een zo groot mogelijk deel van de ‘reis’ af te laten leggen in een schip. Een schip is namelijk een relatief duurzaam vervoermiddel. Dankzij de omvang van de lading wordt er in verhouding tot de vervoerde tonnage maar weinig brandstof verbruikt. Hoe lager het brandstofverbruik van een motor, hoe minder schadelijke stikstofoxiden en fijnstof die produceert. Alle bedrijfstakken innoveren technisch sterk om de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen en dat is in de binnenvaart niet anders. Steeds meer schepen gebruiken het schone aardgas (LNG) als brandstof - soms in combinatie met elektrische aandrijving - en de meeste motoren aan boord van schepen zijn veel zuiniger geworden. Daarbij wordt een groeiend aantal scheepsmotoren voorzien van effectieve filters. Bovendien stoot de binnenvaart door het lage brandstofverbruik te allen tijde de minste kooldioxide (CO2) uit van alle vervoerswijzen. CO2 vervuilt weliswaar het milieu niet, maar teveel CO2 in de dampkring veroorzaakt een hogere gemiddelde temperatuur en dat heeft gevolgen voor de leefomgeving door stijging van de zeespiegel en extreem weer met overstromingen en op andere plaatsen hevige droogte. De Engelse term ‘carbon footprint’ (koolstof voetafdruk) zegt iets over de mate waarin een activiteit CO2 produceert. Dat is dus de voetafdruk uit het begin van dit hoofdstuk. De binnenvaart heeft een kleine carbon footprint.

CO2-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading) TTW* *opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)

WTW

80 70 60 50 40 30 20 10

Elektrisch Wegvervoer

Diesel

Rijn Herne Duw konvooi Kanaal schip

Spoorvervoer

Tanker

(90 - 5.000 t)

Tanker

(5.000 -10.000 t)

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

CO2 (kooldioxide) is het belangrijkste broeikasgas. De capaciteit van de modaliteit heeft een belangrijke invloed op de uitstoot. Op pagina 50 tot 55 zijn diverse technieken beschreven die worden toegepast om onder andere de CO2-uitstoot terug te dringen.

Zeeschip

Zeevaart

Binnenvaart

Bron: CE Delft

Eenheid: g/tonkm

NOx-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)

TTW* *opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)

WTW

1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2

Elektrisch Wegvervoer

Diesel

Spoorvervoer

Bron: CE Delft

Waardevol Transport

Rijn Herne Duw konvooi Kanaal schip

Binnenvaart

Tanker

(90 - 5.000 t)

Tanker

(5.000 -10.000 t)

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

NOx (stikstofoxiden) draagt o.a. bij aan zure regen en smog. Binnenvaartschepen kunnen uitgerust worden met SCR-katalysatoren, waardoor de uitstoot van NOx 85% tot 90% kan worden gereduceerd. Meer hierover leest u op pagina 52.

Zeeschip

Zeevaart

Eenheid: g/tonkm

SO2-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)

TTW* *opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)

WTW

0,25 0,2 0,15 0,1 0,05

Elektrisch Wegvervoer

Diesel

Spoorvervoer

Rijn Herne Duw konvooi Kanaal schip

Tanker

(90 - 5.000 t)

Tanker

(5.000 -10.000 t)

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

Zeeschip

Zeevaart

Binnenvaart

Bron: CE Delft

De uitstoot van SO2 (zwaveldioxide) is sterk gereduceerd sinds 2011. Sinds dat jaar is dezelfde zwavelarme brandstof beschikbaar voor de binnenvaart als voor het wegvervoer. Deze brandstof bevat 99,5% minder zwavel. Dit diagram levert een vertekend beeld op doordat cijfers van de oude situatie in 2009 zijn opgenomen.

Eenheid: g/tonkm

PM2.5-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)

TTW* *opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)

WTW

0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01

Elektrisch Wegvervoer

Diesel

Spoorvervoer

Rijn Herne Duw konvooi Kanaal schip

Binnenvaart

Tanker

(90 - 5.000 t)

Tanker

(5.000 -10.000 t)

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

2020

2009

Zeeschip

Zeevaart

Bron: CE Delft

Eenheid: g/tonkm

PM2,5 is zeer fijn stof. De hoogte van de uitstoot van fijnstof is mede afhankelijk van het zwavelgehalte in de brandstof. Sinds 2011 is het zwavelgehalte in de brandstof sterk verminderd, waardoor de uitstoot van fijnstof eveneens veel lager geworden is. Diverse verduurzamende technieken verminderen de uitstoot van fijnstof. Het roetfilter houdt 90 tot 95% van het fijnstof tegen.

Energieverbruik modaliteiten, 2011

2,5

Deze grafiek geeft inzicht in het energieverbruik van enkele soorten weg-, binnenvaart- en spoorvervoer. Binnen de soorten bestaat al een duidelijk verschil in energiezuinigheid, maar tussen de soorten is het verschil nog groter. Binnenvaart is een energiezuinige modaliteit. Grofweg is een schip met een grotere ladingcapaciteit energiezuiniger. Per tonkilometer ligt het energieverbruik van een binnenvaartschip ongeveer op een derde van dat van een truck-trailer.

1,5

0,5

Elektrische trein

Diesel trein

Duw konvooi 2x2

Groot Rijnschip

Rijn Herne Kanaalschip

Vrachtauto (10-20 t)

Truck (>20 t)

Truck Trailer

Bron: CE Delft

CO2-besparing ten gevolge van inzet van binnenvaarttransport

Van onderstaande voorbeeldtransporten is berekend wat de besparing aan uitstoot van koolstofdioxide is indien gebruik wordt gemaakt van binnenvaarttransport. Voor de verbeelding van de omvang van de besparing is een vergelijking gemaakt naar de productie van bier. De besparing per week is uitgedrukt in de hoeveelheid bier die geproduceerd wordt bij een overeenkomstige CO2uitstoot.

Waardevol Transport

Bulklading

Besparing

40 ft Containers

Het gaat in dit voorbeeld om het vervoeren van droge lading vanuit de haven van Rotterdam naar een ontvanger in de haven van Mannheim (DE). De transporthoeveelheid bedraagt wekelijks 2.500 ton. Er wordt gekozen voor een klasse V schip (110 x 11,40 meter), dat 18 uur per dag vaart.

Ter illustratie: de wekelijkse CO2-besparing van dit transport komt overeen met de CO2-uitstoot van de productie van 66.489 kratten bier.

In dit voorbeeld heeft de verlader gekozen om zijn 400 containers (40 ft) per jaar per binnenvaart met een lijndienst te laten vervoeren vanuit Groningen naar Rotterdam. De containers worden leeg aangevoerd en geladen terug naar Rotterdam vervoerd.

Kg CO2/ton

Truck

Schip

Kg CO2/ton/ container

% Verschil CO2-uitstoot: 52%

Truck

Schip

687

355

% Verschil CO2-uitstoot: 48% * Op basis van 26,4 ton per container.

Palletlading

Besparing

45 ft Palletwide containers

Besparing

Wekelijks worden 30 vrachtwagens met 28 blokpallets à 1.000 kg vervoerd van Namur naar Meppel; 840 pallets per week. Dit kan ook per binnenschip. Een Europaschip kan 1.500 pallets in één zending meenemen. De pallets moeten slechts van en naar de haven worden getransporteerd per truck.

Ter illustratie: de wekelijkse CO2-besparing van dit transport komt overeen met de CO2-uitstoot van de productie van 14.894 kratten bier.

Wekelijks worden tien 45 ft containers verscheept vanuit Lohmar (DE) naar Engeland, via Rotterdam RST, beladen met 25 ton. Deze worden per truck leeg opgehaald in Rotterdam en vervolgens beladen weer geretourneerd. Dit kan zeer goed per binnenvaart via de terminal van Bonn.

Ter illustratie: de wekelijkse CO2-besparing van dit transport komt overeen met de CO2-uitstoot van de productie van 4.433 kratten bier.

Kg CO2/ton

Truck

Schip

Kg CO2/ton

% Verschil CO2-uitstoot: 31%

% Verschil CO2-uitstoot: 25%

Truck

Schip

Nóg duurzamer transport De binnenvaart is een van nature energiezuinige transportvorm. Alleen al het feit dat een gemiddeld schip 1.500 ton in één keer mee kan nemen, ofwel 60 vrachtwagenladingen, maakt de binnenvaart een milieubewuste keuze. Ook de grafiek en de voorbeeldberekeningen op de vorige pagina tonen aan dat de binnenvaart energiezuinig vervoert. De CO2-uitstoot per ton is laag in vergelijking tot wegvervoer. Het binnenvaartaandeel in de Nederlandse vervoersprestatie is 42 procent, terwijl het aandeel in de CO2-uitstoot van de vergelijkbare groep modaliteiten slechts 7 procent is. De binnenvaart scoort dus relatief goed als de modaliteiten worden vergeleken. Binnenvaartondernemers kijken echter ook naar de toekomst en zetten zich in om nóg duurzamer transport mogelijk te maken. Alhoewel er (nog) geen regelgeving is om verduurzamende maatregelen voor de binnenvaart verplicht te stellen, zijn er vele bedrijven die op hun schip/schepen technieken toepassen om de uitstoot van ongewenste stoffen terug te dringen of zelfs te voorkomen. Ongewenste stoffen ontstaan door verbranding van diesel en zijn CO2, NOx, SOx en roetdeeltjes. CO2 is het belangrijkste broeikasgas. NOx, stikstofoxiden, draagt onder andere bij aan zure regen en smog. SOx, zwaveloxiden, is samen met roetdeeltjes een van de belangrijkste veroorzakers van smog en luchtvervuiling. Doordat de binnenvaart sinds enkele jaren op zwavelarme/-vrije brandstof vaart is de SOx-uitstoot naar nihil teruggebracht. De ontwikkelingen in de techniek gaan snel en 6

zo ontstaan er steeds meer systemen die milieu5

4 Machinekamer

1 Brandstoftank

vriendelijker vervoer mogelijk maken. Het EICB, Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart,

is een organisatie die binnenvaartondernemers

Uitlaat

stimuleert en ondersteunt bij het verduurzamen

Motor

van hun schip. Verduurzamende technieken zijn divers en kunnen 1. Brandstof 2. Motor 3. Voor- en nabehandeling 4. Voortstuwing schip 5 Schip: weerstandvermindering 6. Inzet van het schip

onderverdeeld worden naar de plek op een schip waar ze geïmplementeerd kunnen worden. In de afbeelding hiernaast zijn deze plekken schematisch aangegeven.

Per genoemd scheepsonderdeel zijn verschillende technieken toepasbaar. Enkele daarvan worden op de volgende pagina’s nader beschreven. De kleuren die bij de technologie worden vermeld geven aan op welke emissies de technologie een reductie bewerkstelligt:

Koolstofdioxide, CO2

Zwaveloxiden, SOx

Stikstofoxiden, NOx

Fijnstof De beschreven technieken kunnen afzonderlijk worden geïmplementeerd, maar kunnen tevens gecombineerd worden toegepast. Op die manier kunnen nóg betere resultaten bereikt worden. Binnenvaart, de snelste weg naar duurzaam transport!

1. Verduurzaming via de brandstof De brandstof is een belangrijke bepalende factor in het ontstaan van ongewenste stoffen. Alternatieve brandstoffen kunnen een effectieve oplossing zijn om een emissiereductie te realiseren. De drie belangrijke methoden van het gebruik van alternatieve brandstoffen zijn: • gebruik van alternatieve brandstoffen, waar nodig, in een ander type motor (bijvoorbeeld LNG, GTL en waterstof); • bijmenging bij de conventionele brandstof in de tank (bijvoorbeeld biodiesel); • bijmenging bij de conventionele brandstof in de motor (bijvoorbeeld dual fuel).

LNG, Liquefied Natural Gas, ofwel vloeibaar aardgas, is een alternatieve brandstof die in 2015 wordt toegepast op vijf Nederlandse binnenvaartschepen. Bij het vloeibaar maken van het aardgas wordt het gekoeld tot -162°C. Vervuilende stoffen, zoals fijnstof, zwavelverbindingen en andere gassen worden daarbij uit het aardgas gehaald. Dit maakt LNG een veel schonere brandstof dan diesel. De toepassing van LNG vraagt een hoge investering die terugverdiend moet worden uit besparing in brandstofkosten. Gezien de hoge investeringskosten zullen voorlopig alleen schepen met veel draaiuren en een hoog brandstofverbruik de hoge investeringskosten binnen redelijke termijn kunnen terugverdienen. Als uitgegaan wordt van een investering van circa € 1,2 miljoen wordt de potentie voor implementatie van LNG in Nederland geschat op 300 binnenvaartschepen. Als die investering zou halveren, zou de Nederlandse potentie volgens het EICB verviervoudigen tot 1.200 schepen. GTL, Gas to liquid, is een schone, biologisch afbreekbare, synthetische (vloeibare) dieselbrandstof gemaakt van aardgas. GTL zorgt, net als LNG, voor een veel lagere uitstoot van schadelijke stoffen als koolstofdioxide (CO2), zwavel- en stikstofoxiden (SOx en NOx), fijnstof (PM), stoffen die de ozonlaag aantasten (ODS), roet en vluchtige organische stoffen (VOS). Verder zorgt GTL zichtbaar voor een stuk minder rook, minder stank en kan het helpen het motorgeluid te verminderen. Deze brandstof kan technisch gezien zonder enige aanpassing worden toegepast in binnenvaartschepen. Er zijn dus geen investeringskosten, maar de brandstofkosten liggen op een hoger niveau en beïnvloeden daardoor de variabele kosten. De binnenvaart heeft, eigenlijk ongemerkt, in de afgelopen jaren een enorme verduurzamingsslag gemaakt. Sinds januari 2011 varen alle (reguliere) binnenvaartschepen namelijk op zwavelarme brandstof. Hierdoor is het zwavelgehalte van de gebruikte brandstof van 2.000 ppm naar 10 ppm (gram/kilogram) teruggebracht. Dit betekent een besparing van maar liefst 99,5 procent. Deze verlaging in het zwavelgehalte heeft niet alleen een directe reductie van de SOx-uitstoot tot gevolg, maar resulteert tegelijkertijd in een emissiebesparing van fijnstof (PM10). Dat toont maar weer aan dat de binnenvaart duurzaam op weg is!

Waardevol Transport

2. Duurzame technieken bij de motor Een dieselmotor, zoals het merendeel van de schepen heeft, veroorzaakt door verbranding stoffen als CO2, NOx, en roetdeeltjes. Verschillende technieken kunnen de uitstoot van deze stoffen terugdringen. Technieken die met betrekking tot de motor kunnen worden geïmplementeerd zijn onder andere dieselektrische aandrijving, de inzet van meerdere motoren (hybride), het gebruik van afvalwarmte, systeemintegratie/-optimalisatie en uitlaatgassenrecirculatie. Het EICB schat in dat verduurzamende technieken bij de motor bij circa 1.400 Nederlandse schepen gerealiseerd kunnen worden. Bij dieselelektrische aandrijving zorgt de dieselmotor, door het aandrijven van een generator, voor de productie van elektrische

Groningen

energie. De elektriciteit wordt benut voor de voortstuwing, via een elektromotor, en de elektrische installaties aan boord. Winst is haalbaar doordat de energie beter te reguleren is. Hierdoor wordt het brandstofverbruik teruggebracht, waarmee tegelijkertijd de emissie van CO2, NOx en fijnstof wordt gereduceerd.

Rotterdam

Hybride schepen hebben als aandrijving meerdere krachtbronnen, veelal een dieselmotor en een elektromotor. Hiermee kan het totale vermogen efficiënter gebruikt en gereguleerd worden afhankelijk van de vermogensbehoefte op dat moment. Doordat het vermogen op een andere wijze wordt ingezet, werkt de motor vrijwel altijd op het optimale toerental. Er bestaat een keuze of gevaren wordt op de elektromotor, de dieselmotor of een koppeling van beide motoren. Hybride schepen benutten de

Bron: m/s Nadorias, Sendo Shipping

brandstof efficiënter en kunnen daarmee het brandstofverbruik tot circa 25% verminderen. Hierdoor wordt tevens de uitstoot

Ladingomvang 75x

Benodigd vermogen 1,3x

van CO2, NOx en fijnstof gereduceerd. Voor het gebruik van de duurzame brandstof LNG, vloeibaar aardgas (zie pagina 50), is een specifieke motor benodigd. Momenteel zijn drie opties beschikbaar: Single fuelmotoren werken voor 100% op LNG en profiteren optimaal van de voordelen van LNG. Dual fuelmotoren maken gebruik van twee brandstofsystemen (diesel en LNG) naast elkaar. De derde optie is een hybride motor. Dit is een combinatie van een die-

Dit hybride schip vaart met 150 containers tussen Rotterdam en Groningen en heeft daardoor een vermogen nodig van 400 kW. Ter vergelijking: een gemiddelde vrachtwagen rijdt met een vermogen van 300 kW en neem dan twee containers mee.

selmotor en een elektromotor. De combinatie met LNG maakt de hybride motor nog zuiniger. Een andere kans biedt hermotorisering met ‘juist vermogen’. Motoren van schepen hebben in een aantal gevallen een groter vermogen dan noodzakelijk, doordat de motor bij aanschaf wordt afgestemd op het hoogste vermogen dat benodigd zou kunnen zijn. Indien de motor wordt vervangen door een kleinere, waarvan het vermogen wordt afgestemd op het realistisch benodigd vermogen, eventueel in combinatie met een elektromotor, is milieuwinst te behalen. Hierbij kunnen ook de kleinere vrachtwagenmotoren in aanmerking komen.

3. Afvangen of voorkomen van uitstoot door voor- en nabehandeling In een dieselmotor komen bij de verbranding stoffen vrij, waaronder stikstofoxiden en fijnstof. Stikstofoxiden (NOx) ontstaan bij alle vormen van verbranding op hoge temperatuur. Deze stoffen dragen onder andere bij aan het ontstaan van zure regen en smog. Tot fijnstof worden in de lucht zwevende deeltjes gerekend die kleiner zijn dan 10 micrometer. De hoeveelheid fijnstof die vrijkomt wordt bepaald door de kwaliteit van de verbranding. Voor- en/of nabehandelingstechnieken worden toegepast om specifiek stikstofoxiden en fijnstof in de uitlaatgassen te verminderen. De meest effectieve voor- of nabehandelingstechnieken zijn de SCR-katalysator en het roetfilter. Daarnaast kunnen we noemen: water dat aan de inlaatlucht wordt toegevoegd, waterinjectie in de cilinder, water-brandstof-emulsie en waterstofinjectie in de motor. Het EICB schat in dat de potentie voor deze technieken circa 2.000 schepen is. Onderstaand is een korte toelichting gegeven op enkele technieken. In een SCR-katalysator worden rookgassen van stikstofoxiden ontdaan. Door een chemische reactie wordt NOx, met behulp van de stof ureum als katalysator, omgezet in onschadelijk water en stikstof. Dit apparaat vermindert de uitstoot van stikstofoxiden met 85 tot 90 procent. Roetdeeltjes ontstaan door een onvolledige verbranding. Een roetfilter vangt met name de kleinere deeltjes af doordat zij vastkleven aan de wanden en poriën van het filtermateriaal. In het roetfilter worden de afgevangen roetdeeltjes periodiek verbrand. Het roetfilter houdt 90 tot 95 procent van het fijnstof tegen. Het gebruik van een water-brandstof-emulsie zorgt voor een betere verbranding met een verkoelend effect van het water in de brandstofemulsie. Dit levert een reductie op in brandstofverbruik en CO2uitstoot van circa 2 procent en verlaagt de NOx-uitstoot. Testen door het Duitse ‘TÜV Nord’ tonen een potentiële reductie van 80% fijnstof en circa 25% NOx aan (voor een EURO III motor). Deze technologie kan volgens de Greening Tool (zie pagina 54) voor alle schepen worden toegepast zonder benodigde retrofit. Het kan worden beschouwd als een veelbelovende technologie voor het verduurzamen van het binnenvaarttransport. Injectie van water of waterstof via de luchtinlaat verlagen beide de temperatuur in de verbrandingskamers van de motoren. De verbranding verloopt efficiënter en bij een lagere temperatuur, waardoor een vermindering van fijnstof, NOx en/of CO2 gerealiseerd wordt. Medio 2015 is dit op 15 schepen geïnstalleerd en wordt met deze techniek ervaring opgedaan. Naast de beschreven bestaande en veelbelovende technieken, zijn een aantal andere innovaties op komst. Een van deze innovaties is de zogenaamde dieselconverter. Bij deze techniek staat de verandering van de eigenschappen van het dieselmolecuul centraal. Door de eigenschappen te beïnvloeden, wordt een positief effect gerealiseerd op de NOx-uitstoot, fijnstof (PM10/PM2,5) en CO2. Deze toepassing kan een belangrijke bijdrage leveren aan het verduurzamen. De dieselconverter bevindt zich momenteel in een uitgebreide testfase.

4. Energiebesparing door andere voortstuwingstechnieken Om de voortstuwing van het schip efficiënter te maken, kunnen onder andere de volgende technieken worden toegepast: de O-foil, contra-roterende schroeven en de adjustable tunnel. Een schip wordt normaliter aangedreven met een schroef. Bij het draaien van de schroef ontstaan wervelingen in het water, waardoor de stuwkracht afneemt en energie verloren gaat. Technieken die beogen deze wervelingen en het energieverlies te doen verminderen zijn onder andere contra-roterende schroeven (twee schroeven achter elkaar die in tegengestelde richting draaien) en een scheepsschroef-dopmoer (met een dopmoer wordt de schroef op de schroefas vastgedraaid) met vinnen. Deze oplossingen zijn gericht op brandstofbesparing. Bij de O-foil-techniek wordt het schip aangedreven door een op en neergaande vleugel onder het schip. De beweging is geïnspireerd door de zwembeweging van dolfijnen. Door de grote vleugeloppervlakte is het rendement van de voortstuwing significant hoger dan bij een schroef. O-foil combineert deze technologie met elektrische aandrijving en geoptimaliseerd scheepsontwerp. Het brandstofverbruik is daardoor lager (tot 50%) en het reduceert de uitstoot van schadelijke stoffen structureel. Tekening nieuwe generatie Kempenaar met O-foil

5. Efficiencyverbetering door weerstandvermindering De weerstand van een schip in het water beïnvloedt de benodigde energie om het schip voort te bewegen. Hoe minder weerstand, hoe minder de benodigde energie. De hoeveelheid weerstand is op te splitsen in golfmakende weerstand en viscositeit, ofwel in hoeverre het water aan de scheepshuid ‘plakt’. Technieken die de weerstand verminderen zijn bijvoorbeeld een golfbreker op de romp, een goede vorm van het achterschip, toepassing van luchtsmering en een scheepshuid met minder weerstand. Luchtsmering wordt gerealiseerd door uit de onderkant van de romp luchtbellen te laten ontsnappen. Hierdoor wordt de huid van het schip bedekt met een ‘tapijt van kleine belletjes’. Het effect van luchtsmering is een lagere weerstand tussen schip en water. In de binnenvaart hebben experimenten met luchtsmering met veelbelovende resultaten opgeleverd. ACES luchtsmering is recentelijk geïnstalleerd op een binnenvaartschip. In testen leverde deze techniek een gemiddelde brandstofbesparing van 15 procent op. Op de huid van een schip groeien, onder de waterlijn, algen en schelpdieren aan. Een aangroei van slechts tien micron (een honderdste millimeter) verhoogt het brandstofverbruik van een schip al met ongeveer één procent. Het tegengaan van aangroei helpt daardoor het brandstofverbruik in toom te houden. Een innovatieve folie voor de scheepshuid en een schoonmaakrobot zijn voorbeelden van nieuwe technieken die toegepast kunnen worden.

6. Inzet van het schip Verduurzaming van binnenvaarttransport kan door verbeteringen in de wijze waarop het schip wordt ingezet. Hier kan onderscheid gemaakt worden in drie categorieën: 1) Betere benutting van de ladingcapaciteit van schepen, waardoor de uitstoot per getransporteerde tonkilometer afneemt. 2) Bewust vaargedrag, waarbij rekening wordt gehouden met onder andere vaarwegomstandigheden en reisplanning. Tevens kan gedacht worden aan het volgen van de optimale vaarroute op de rivier. 3) Benutting van walstroom op het moment dat een schip in de haven ligt. Een optimale benutting van de ladingcapaciteit van een schip heeft een positieve invloed op de milieubelasting per tonkilometer. Uit economische overwegingen wordt (gedeeltelijke) leegvaart sowieso al zo veel mogelijk voorkomen. Een innovatie die beoogt efficiënter varen positief te beïnvloeden, is Covadem. Deze innovatie, die nog in pilotfase is, maakt een bundeling van onder andere dieptemetingen die worden verricht door schepen. Door de gegevens van vele schepen te combineren ontstaat een permanent, actueel beeld van waterdiepten. Deze gegevens zouden toekomstig ingezet kunnen worden bij het optimaliseren van de reisplanning en betere benutting van de ladingcapaciteit. Bewust vaargedrag, afgestemd op de eigenschappen van de vaarweg en de reisplanning, heeft in het algemeen een positieve invloed op het brandstofverbruik en daarmee ongewenste emissies. Om bewustwording te stimuleren biedt het EICB de e-learning cursus ‘VoortVarend Besparen’ aan (www.eicb.nl/cursus), waarin stuurmanskunst en het maken van een goede reisplanning aan bod komen. Sinds 2015 is de EICB Econaut app beschikbaar, waarmee schippers snel en eenvoudig de CO2-uitstoot van een reis kunnen berekenen. De app kan tevens op meer continue basis werken met behulp van GPS-gegevens. Het systeem houdt dan het aantal gevaren kilometers bij. De hoeveelheid lading en de verbruikte brandstof moet handmatig ingegeven worden. Dit alles wordt verwerkt tot een maandelijkse rapportage. De app geeft binnenvaartondernemers de mogelijkheid hun CO2-footprint te communiceren naar derden. Het draagt bij aan bewust varen. De app is beschikbaar voor Android- en iOS-apparaten. Econaut-App op smartphone

Voor schepen die aan wal in een haven liggen, wordt op vele locaties walstroom aangeboden. Door elektriciteitsvoorziening vanaf de wal, wordt de inzet van dieselgeneratoren teruggedrongen. Havens beogen hiermee de luchtkwaliteit in stedelijke gebieden te verbeteren en geluidshinder te voorkomen. De Europese Commissie is overtuigd van de belangrijke rol die de binnenvaart speelt bij het achterlandvervoer, de vergroening van de transportketen en het verminderen van files. De Europese Commissie stimuleert dan ook (technologische) innovaties in de binnenvaart. Zo moet het project Prominent voornamelijk kostenefficiënte standaardoplossingen voor de Europese binnenvaartvloot opleveren. Eén onderdeel van dit project is de zogenaamde ‘Greening Tool’. Dit hulpmiddel is via internet te raadplegen: www.eicb.nl/greeningtool. Het toont de binnenvaartondernemer, beleidsmakers en anderen wat de potentieel meest interessante vergroeningstechnologieën zijn voor toepassing op bestaande schepen.

Waardevol Transport

Duurzame havens Niet alleen de scheepvaart, ook havens spannen zich sinds enkele jaren steeds meer in om beter te presteren op duurzaamheid. Dat gebeurt op vele aspecten. Net als in het bedrijfsleven gaat het om een optimale balans tussen â&#x20AC;&#x2DC;people, planet & profitâ&#x20AC;&#x2122;. Voor het Havenbedrijf Amsterdam betekent dit dat samen met medewerkers, klanten, leveranciers en andere stakeholders de haven wordt ontwikkeld tot een innovatieve en duurzame haven waarin een gezond financieel rendement samengaat met een goede kwaliteit van de leefomgeving en een brede toegevoegde waarde voor de regio. Onderstaande infographic van de Haven van Amsterdam maakt de veelzijdigheid van de duur-

Port of partnerships

zame haven, in het kader van de

Goed werkgeverschap

Havenvisie 2030, duidelijk inzichGebruik duurzame materialen & recycling

telijk.

Biomassa Urban mining Biobased economie

Schone bedrijfsvoertuigen

Ketenregie

Tijdelijke natuur & recratie

Verplaatsen wegvervoer naar water & spoor

Certificering goederen Maatschappelijke verantwoorde organisaties Smart grid Bio-LNG

Bron infographic: Havenbedrijf Amsterdam, visie 2030

Schone haven Intensief ruimtegebruik & duurzame bouw

Multilateraal Overleg

Walstroomkasten

Stakeholder dialoog

Duurzame keten Simuleren schone schepen

Ook de haven van Rotterdam spant zich in voor een duurzame ontwikkeling van de haven en om deze in balans te laten groeien. Dat doet zij door aandacht te hebben voor de omgeving en het milieu op drie niveaus: 1) het verbeteren van de eigen prestaties, 2) het stimuleren van duurzaam ondernemen in het havengebied en 3) oproepen tot duurzame innovatie in de totale keten. Havenbedrijf Rotterdam investeert in lucht, natuur en klimaat. Allereerst worden de eigen vaartuigen zo schoon mogelijk gemaakt wat betreft brandstofgebruik en motoren. Vaartuigen in de haven worden gestimuleerd minder luchtvervuiling te produceren, onder andere door het verstrekken van korting op havengeld voor schonere schepen. Bij inkopen, aanbestedingen en uitgifte van terreinen in de haven wordt het aspect duurzaamheid serieus meegewogen. Met het oog op het klimaat zijn er verschillende initiatieven om de uitstoot van CO2 drastisch te beperken. Extra inspanningen zijn er verder voor de natuur in het havengebied. De haven herbergt verrassende natuur, van wilde paarden en loslopende Schotse Hooglanders tot orchideeĂŤn. Ook zeehonden en dwergvleermuizen zijn niet ongewoon. Veelal kunnen schepen een korting verkrijgen op het havenliggeld als zij minder schadelijke stoffen uitstoten. Het certificaat Green Award (www.greenaward.org) wordt hierbij als hulpmiddel ingezet. Dit certificaat verklaart dat een binnenvaartschip aan bepaalde hoge voorwaarden voldoet op het gebied van kwaliteit, veiligheid en milieu. 55

Duurzaam vervoerd door the Blue Road

6 Duurzaam vervoerd door the Blue Road Alle prognoses over de rol die de binnenvaart kan spelen in de logistiek worden overtroffen. Nu het tweede decennium van deze eeuw vordert, biedt de binnenvaart steeds meer mogelijkheden aan verladers. De binnenvaart maakt onlosmakelijk deel uit van complexe vervoersketens. Met gevoel voor innovatie en krachtig ondernemerschap spelen scheepseigenaren en logistieke organisaties flexibel in op de wensen van klanten in de wereld van goederendistributie en supply chains voor de industrie. De merknaam van deze verrassend moderne vervoerder is the Blue Road. The Blue Road – het was in 2012 even wennen aan de nieuwe uitstraling van de binnenvaart. Intussen is in grote delen van het vakgebied the Blue Road ingeburgerd. Het blauw in deze naam staat niet alleen voor de schilderachtige weerspiegeling van de blauwe lucht in het strakke water van een kanaal. ‘Blue’ staat ook voor smart technology, innovatie, efficiency en duurzaamheid: de logische weg. Een verlader die gebruik maakt van the Blue Road vervoert niet zomaar per schip, maar past slim de binnenvaart in zijn logistieke keten in. Daar vaart hij zelf wel bij, maar hij doet tevens iets goeds voor de samenleving door een duurzame, veilige vervoerswijze te kiezen, al is dat soms slechts voor een deel van zijn vervoer. Kiezen voor the Blue Road kan een bonus zijn voor de verlader, als hij die boodschap communiceert met zijn klanten. Eén merknaam doet vermoeden dat the Blue Road één groot bedrijf is. Uiteraard is dat niet zo. De bedrijfstak binnenvaart bestaat uit een rijke schakering aan grote en kleine ondernemingen, elk met eigen sterktes en karakteristieken. Nieuwe klanten zullen niet meteen de weg weten in deze boeiende branche vol met ondernemende mensen van wie veruit de meesten elkaars concurrent zijn. Hoe vindt een verlader uit wat voor het vervoer van zijn goederen de beste oplossing is? Online routeplanning De start is simpel: op de website www.blueroadmap.nl van het Bureau Voorlichting Binnenvaart staat the Blue Road Map. Een programma dat á la minute laat zien wat er mogelijk is. Net als bij het OV kan de route worden berekend door de plaatsen van vertrek en aankomst aan te klikken. In veel gevallen weet de verlader onmiddellijk wat er mogelijk is voor zijn goederen. Met die gegevens achter de hand is het raadzaam om contact op te nemen met het Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB). De logistiek adviseurs van het BVB kunnen veel meer vertellen over hoe the Blue Road kan worden ingepast in het betreffende vervoer. Als onafhankelijke partij kan het BVB tevens inzicht in de CO2-besparing en een kostprijsindicatie geven. Een indicatie, want zoals verladers maar al te goed weten, is de vervoersmarkt een vrije markt en is de prijs dus vrij onderhandelbaar. Vanuit het BVB zal de verlader in contact worden gebracht met een aantal gespecialiseerde vervoerders of, bij meer ingewikkelde vervoersconstructies, met één van de logistiek adviseurs die een neutraal advies kunnen formuleren hoe de vervoersketen het beste kan worden opgezet. 57

Het mooie van deze neutrale adviseurs is dat zij inzicht hebben of kunnen verwerven in vervoersstromen van derden in vergelijkbare omstandigheden. Het is al regelmatig voorgekomen dat het juist door deze kennis mogelijk wordt vervoer voor de ene verlader te combineren met vervoer van een andere verlader, waardoor een dusdanig aantal goederen tegelijk kan worden vervoerd, dat een vol schip rendabel kan varen. Dit vergt overleg en coördinatie en dat is waar the Blue Road in uitblinkt. Continentaal containervervoer Met name in de containervaart werkt die combinatie met andere vervoersmodaliteiten perfect. De container is een handig product om over te slaan van het ene naar het andere schip, een trein of een truck. Het is een vervoerseenheid met vaste afmetingen. De ontwikkeling van de container als verpakking van producten voltrok zich vooral dankzij de deep sea containervaart, waar de TEU (Twenty feet Equivalent Unit ofwel de twintigvoeter) de universele eenheid is geworden. Er is een afwijkende maat containers ontworpen voor vervoer binnen Europa dat niet direct aansluit op vervoer naar andere continenten. Dit ‘continentale vervoer’ vindt grotendeels plaats over de weg, meestal gebruikmakend van de pallet als vervoerseenheid. Om de combinatie pallet-in-container mogelijk te maken, werden ‘45 voet’, ‘palletwide’ en ‘high cube’ containers ontworpen, waarin een optimale hoeveelheid europallets kan worden vervoerd. De 45 voet-containers bieden een intermodaal alternatief voor een standaard trailer en zijn daarmee een grote kans voor het intermodaal vervoer over het continent. Dankzij de introductie van deze containers ontstond een alternatieve vervoersstroom naast het vervoer over de weg. The Blue Road sluit naadloos aan bij dit transport van grotere containers. Het waren de short sea-containerrederijen die deze grotere containers lieten bouwen. The Blue Road speelt verrassend snel in op nieuwe mogelijkheden. Door de enorme massa containers die deep sea-schepen tegelijk aanleveren in de zeehavens, lijdt de doorvoer van die containers soms onder wachttijden en vertragingen in de zeehaven. Het relatief snelle transport van continentale goederen maakt het derhalve minder aantrekkelijk om voor de overslag gebruik te maken van de zeehaventerminals. De exclusief voor de short sea werkende terminals kennen die problemen echter niet. Door gebruik te maken van de short sea-terminals in de zeehavens kan the Blue Road uitstekend de snelheid van het continentale vervoer aan. Een voorbeeld zal deze ontwikkeling verhelderen. De producent van voedingsmiddelen in Zoetermeer vervoert zijn producten per vrachtwagen naar Venlo. Hij kan zijn lading trucken naar Rotterdam, waar vandaan de lading gebruik kan maken van the Blue Road-lijndienst Rotterdam-Venlo. Het probleem is dat deze producent zeker moet weten op welk moment zijn product arriveert in Venlo, zodat de aansluitende distributie vloeiend kan verlopen. De overslag in Rotterdam is echter afhankelijk van de nauwkeurigheid in de planning van de terminal. Gebleken is dat de short sea-terminal die nauwkeurigheid kan leveren. De planners van deze terminals zijn gewend aan de short sea-schepen die net als binnenschepen en vrachtwagens continentaal vervoer verzorgen. Ze zijn niet afhankelijk van de grote hoeveelheid containers die deep sea-schepen in één keer aanleveren of ophalen. De producent van voedingsmiddelen vervoert zijn lading nu via Rotterdam per schip naar Venlo.

Waardevol Transport

Dankzij het grootschalig gebruik van containers passen de regisseurs van logistieke ketens the Blue Road naadloos in de supply chain in. Ongemerkt is the Blue Road de logische vervoerder geworden van luxe producten als computers, televisies, bier, auto-onderdelen, fietsen, koffie, lampen en zelfs gekoelde of diepgevroren producten als garnalen, Marsrepen, kaas en fruit. Deze ‘fast moving consumer goods’ vormen al een verrassend vast bestanddeel van het ladingpakket van the Blue Road. Als er maar voldoende volume is, loont het om een schip te laten varen. Om die ‘massa’ te creëren, vraagt soms om een slimme aanpak. Slimme constructies Van the Blue Road succesvol inzetten in onverwachte goederenstromen zijn veel meer voorbeelden te geven en de verwachting is dat dit de komende decennia sterk, zo niet explosief zal toenemen. Grote bedrijven nemen de strategische beslissing om per schip te gaan vervoeren, omdat het totale logistieke plaatje van zowel aan- als afvoer daardoor verbetert. De kosten gaan omlaag, de performance gaat omhoog en ‘last but not least’ het label ‘transported by the Blue Road’ komt ten goede aan het imago van het bedrijf. Die grote bedrijven hebben soms voldoende lading om een schip dedicated voor hen te laten varen, maar dat is lang niet altijd het geval. Meestal geeft juist de afhandeling van kleinere hoeveelheden lading – die dankzij bundeling met de lading van andere verladers de inzet van schepen mogelijk maken – de doorslag om ruimhartig voor the Blue Road te kiezen. Op deze wijze komen ook verladers met kleinere hoeveelheden containers in beeld. Het is al helemaal niet vreemd meer dat een verlader één of twee containers per week laat vervoeren door een schip. De terminal kan voor- en natransport coördineren en arrangeren en de verlader heeft er geen omkijken naar. Daarom heeft the Blue Road het MKB (midden- en kleinbedrijf) er als doelgroep bij gekregen. Letterlijk tienduizenden ondernemingen beginnen in te zien dat ook hun vervoer het etiket ‘Duurzaam vervoerd door the Blue Road’ kan verwerven. Omdat verladers met kleine ladingpakketten gebruik maken van lijndiensten met vaste afvaarten bij de talrijke inland terminals, heeft de keuze voor the Blue Road een positief sneeuwbaleffect. De lijndiensten kunnen meer schepen inzetten, meer afvaarten bieden en uiteindelijk zal de performance van the Blue Road alleen maar verder verbeteren. En dat komt de verladers weer ten goede. Samenwerking De bewustwording bij grote en kleine bedrijven dat hun transport grotendeels mogelijk is over het water is in het tweede decennium van de 21e eeuw sprongsgewijs gegroeid. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan de hoge graad van samenwerking in de sector. The Blue Road biedt diensten aan die in het vorige decennium nog naar het Rijk der Fabelen zouden zijn verwezen als iemand het had voorspeld. Zo kijkt niemand in de binnenvaart er meer van op als er ‘spoedjes’ worden aangeboden of als er vervoer over zeer korte afstanden – bijvoorbeeld binnen het Rotterdams havengebied – plaatsvindt over water. Dit heeft een positief, zichzelf versterkend effect. Als nieuwe activiteiten succesvol worden uitgevoerd, trekt het meer lading aan en de vervoerders over water zullen tevens steeds vindingrijker logistieke oplossingen aanbieden aan de opdrachtgevers. The Blue Road heeft de toekomst.

Binnenvaart: zelfs bij zeer wisselende ladinghoeveelheden en korte levertijden Klanten kunnen ook profiteren van de voordelen van binnenvaart bij zeer wisselende ladinghoeveelheden en zelfs als de orders laat worden opgeven. In de grafiek is een voorbeeld hiervan grafisch weergegeven. Hier wordt het principe â&#x20AC;&#x2DC;ship to forecastâ&#x20AC;&#x2122; toegepast. Daarbij stuurt de verlader, nog voordat de klant heeft besteld, per schip alvast negen eenheden vooruit naar een locatie dicht bij de klant. Op het moment dat de klantorder wordt geplaatst, worden deze negen eenheden nog dezelfde dag geleverd vanuit deze nabij gelegen locatie. De overige twee tot maximaal negen eenheden worden per vrachtwagen binnen twee dagen geleverd. Zo kan de verlader toch profiteren van de voordelen van binnenvaart.

18 16 14 12 10

Vervoer over weg

8 6 Vervoer over water

4 2 0 Jan

Feb

Mrt

Apr

Mei

Juni

Juli

Aug

Sept

Okt

Bron: BVB

Nov

Dec

Eenheid: Fictieve ladingeenheden

Feiten binnenvaart, 2013/2014 Nederland

Noordwest-Europa

8.375 schepen (Nederlandse vlag)

14.000 schepen

9,4 miljoen ton laadvermogen

15,2 miljoen ton laadvermogen

37% vervoersaandeel o.b.v. tonnage t.o.v.

6,7% aandeel o.b.v. tonkilometers t.o.v.

weg en spoor

weg en spoor (2012)

356 miljoen ton in 2013 (367 mln ton 2014)

528 miljoen ton EU-28 in 2013

Over Nederlands grondgebied in 2013:

Over EU-28-grondgebied in 2013:

- 4,9 miljoen TEU

- 5,9 miljoen TEU

- 689 miljoen TEU-km

- 1.511 miljoen TEU-km

Binnenvaart vervoert 2,8 miljoen TEU vanaf/naar Rotterdam in 2014 13.602 Arbeidsplaatsen binnenvaart 2013: - vrachtvaart: 7.753 - tankvaart: 1.496 - sleep- & duwvaart: 1.496 - personenvervoer: 2.856 Omzet binnenvaart: 2,32 miljard euro Aantal bedrijven: 4.130

Bronnen: CBS, Eurostat, IVR, ZBBD, Port of Rotterdam, Stichting Nederland Maritiem Land

Waardevol Transport

Mogelijkheden met terminalverbindingen voor de containerbinnenvaart

Harlingen

Groningen

Heerenveen Meppel Kampen Amsterdam

Dit kaartje geeft een schematische weergave van de terminalverbindingen voor de containerbinnenvaart. Door de uitbreiding van containerterminals en lijndiensten wordt het geografisch bereik van de containerbinnenvaart steeds groter. Het netwerk biedt mogelijkheden om in de toekomst op terminals over te stappen op een andere lijndienst. Dit biedt meer kansen voor continentaal containervervoer.

Hengelo

Alphen a/d Rijn Rotterdam

Utrecht

Emmerich

Den Bosch

Maasvlakte Moerdijk

Nijmegen

Oss Veghel

Tilburg

Bergen op Zoom

Duisburg

Venlo

Krefeld

Antwerpen

Neuss

Gent Meerhout

Willebroek

Born Kรถln

Avelgem

Bonn

Bron: BVB

Modal split ontwikkeling containervervoer Maasvlakte, Nederland

2010

Totaal 4,6 miljoen TEU 1,8 miljoen TEU 40%

2,2 miljoen TEU 48%

3,0 miljoen TEU

0,6 miljoen TEU 12%

Totaal 15 miljoen TEU

20% 7,0 miljoen TEU

5,0 miljoen TEU

45%

35%

Bron: Port of Rotterdam Authority, NVB

Verwacht wordt dat het landzijdige containervervoer van en naar de Nederlandse Maasvlakte via weg, spoor en binnenvaart zal toenemen tot 18 miljoen TEU in 2035. Het veranderen van de modal split (relatief meer vervoer over water en spoor en relatief minder vervoer over de weg) is noodzakelijk om de groeiende containerstromen te kunnen blijven verwerken. Het streven is het aandeel binnenvaart te verhogen tot 45% in 2035.

Europese vaarwegen en hun overslaglocaties

Delfzijl Leeuwarden Groningen pr. Ma rgr iet ka na al

Harlingen Veendam Heerenveen

Alkmaar

Meppel Lelystad Kampen

Zaandam

Harderwijk Alphen Utrecht a/d Rijn

Rotterdam Europoort

Twente Rijn

Lek Waal

Bremerhaven

Oss

Nijmegen

Moerdijk Waalwijk Oosterhout Tilburg

Bremen

Wanssum

We se

Helmond

lle Wi

id-

Venlo M

art

Terneuzen Antwerpen

Roermond

Maasbracht Born

Gent

Dunkerque

Gent

lde

Duisburg Düsseldorf Köln

Sch

Alb

Calais

ert

kan

aal

Namur

Liège

Maas

Le Havre

Dortmund

Bonn Andernach

ein

Brussel

Lille

Koblenz Rouen

Main

ine

Frankfurt

Reims

B Aschaffenburg

Mannheim

Heilbronn

Neckar

Germersheim

Metz

Seine

Würzburg

Mainz

Trier Paris

Nancy Karlsruhe Migennes

Strasbourg

Stuttgart

Nantes Mulhouse

al Can

ne-

Rhô

in -Rh

Basel

Chalon-s-Saône Bordeaux Lyon

Rh ôn e

Valence

Avignon Arles

De website www.rocnl.com van de Vereniging Regionale Overslag Centrales geeft inzicht in de faciliteiten en locaties van de aangesloten Nederlandse leden.

Waardevol Transport

Hannover Mittellandkanaal

Emmerich

Maastricht

Op de kaart staan de belangrijkste overslaglocaties aangegeven. Er zijn echter zo veel laad- en loslocaties dat deze onmogelijk allemaal op deze kaart getoond kunnen worden. In het achterland van de zeehavens gelegen aan de Noordzee concentreren de containeroverslagterminals zich langs de vaarwegen. Dit waarborgt betrouwbaar ‘just-in-time’ transport tegen een aantrekkelijke prijs. De terminals kunnen, indien gewenst, een opslagfunctie verzorgen in de nabijheid van de klant.

Hamburg

Oldenburg

Cuijk

Den Bosch Veghel Zu

Vlissingen

kanaal

Dortmund Ems kanaal

Den Haag

Kiel Hengelo

IJssel

A’dam

Elbe Seiten kanal

IJmuiden

Port-st-Louis du-Rhone

Fos-s-Mer

the Blue Road Map Your waterway explorer

www.blueroadmap.nl De transport- en overslagmogelijkheden zijn in deze website www.blueroadmap.nl

Elb

gecombineerd tot een geavanceerde planningstool. Ook de verschillende scheepstypen en ladingcapaciteiten zijn verwerkt. the Blue Road Map adviseert de meest optimale route voor uw lading. Check vandaag nog de mogelijkheden!

Direct inzicht in de transportmogelijkheden voor uw lading.

Szcezcin Oder

Berlin Elbe Havelkanaal

Eisenhüttenstad

Magdeburg

Elb

Halle

Oder

Dresden

Děčin Gliwice

Bamberg

Praha

Belangrijkste containerterminals

Nürnberg Regensburg l

Belangrijkste overslaghavens

Passau

Linz

Enns

Wien Bratislava Budapest

Baja

Constanza

Venezia

Ruse

De grootste bevaarbare vaarwegen in Europa zijn de Rijn en Donau. Met het kanalen- en rivierenstelsel kan de binnenvaart een groot deel van Europa bestrijken. Van oudsher hebben belangrijke industrieën een locatie gekozen in de omgeving van een vaarweg. Ook in de toekomst liggen hier de industriële zwaartepunten.

Scheepstypen

CEMT klasse

14X

Spits Lengte 38,50 meter - breedte 5,05 meter diepgang 2,20 meter - laadvermogen 350 ton

22X

Kempenaar

II Lengte 55 meter - breedte 6,60 meter diepgang 2,59 meter - laadvermogen 655 ton

Dortmund-Eemskanaalschip (Dortmunder)

40X

III Lengte 67 meter - breedte 8,20 meter diepgang 2,50 meter - laadvermogen 1.000 ton

54X

Rijn-Hernekanaalschip (Europaschip)

IV Lengte 85 meter - breedte 9,50 meter diepgang 2,50 meter - laadvermogen 1.350 ton

120X

Groot Rijnschip

Va Lengte 110 meter - breedte 11,40 meter diepgang 3,00 meter - laadvermogen 2.750 ton

160X

Verlengd groot Rijnschip

Va Lengte 135 meter - breedte 11,40 meter diepgang 3,5 meter - laadvermogen 4.000 ton

220X

Tweebaksduwstel

Vb Lengte 172 meter - breedte 11,40 meter diepgang 4 meter - laadvermogen 5.500 ton

VIb VIc Va

440/660X

Vier- of zesbaksduwstel

Lengte 193 meter - breedte 22,80 / 34,20 meter diepgang 4 meter - laadvermogen 11.000 / 16.500 ton

120X

Standaard tanker Lengte 110 meter - breedte 11,40 meter diepgang 3,50 meter - laadvermogen 3.000 ton

Waardevol Transport

CEMT klasse

120 xx 160 160 14 54 120 14xxxxxx 220 220 22 22xx 40 40 54 54 xxx x 160 120 440 440xxx 160 220 220 xx 120 22 22xxx 40 40xx 54 xxxxxx 54 160 120 120 120 120 220 x 440 440 220 xxx 160 380X 40 x 40 x 54 54xxxxx 440 160 160 120 120 120 xxx 120 220 440 380 380x x 220 x 54 54xx 120 x 440 120 160 120 160 220 220 xxxxx 440 x 380 380 6060x xxx 60X 120 x 120 120 160 160 440 440 x xxxx 380 x 220 x 220 120 380xx 60xxxx 60 16 16 160 x 160 120 120xxx 440 xxxx 440 220 220 380 60 x 380 60 xx 16 16 xx x 100 100 16X 220 220 120 440 120xxxx 440 380 380x x 60 16 xx 16 x x 60 100 100 440 xxxx 440 120 120 250 250 xx 380 380 60 60 x xxx 16 xx 100 120 120 100 x xxx 100X 16 72 72 xx 250 250 380 380xxx 60 60xxxx 1616 100 x 100 250 380 380x xx 250 72 72 240 240 x xxxx 60 60xx 16 xx x 16 100 100 x 250X 72 250 72 x x 60 60 240 240 xxxxx 250 16 16 240 240 x xxxxx 100 100 250 250 72 240 xx x 240 xxxx 72 16 16 100 100 240 240 xx xx 72 72 x 250 250xxx 72X 240 x 240 x x xx 100 100 240 240 x 250 72 xxx xx 72 240 240 x250

Grote tanker

Vb Lengte 135 meter - breedte 21,80 meter diepgang 4,40 meter - laadvermogen 9.500 ton

Autoschip

Va Lengte 110 meter - breedte 11,40 meter diepgang 2,00 meter - laadvermogen 530 autoâ&#x20AC;&#x2122;s

Containerschip Kempenaarsklasse

III

Lengte 63 meter - breedte 7 meter diepgang 2,50 meter - laadvermogen 32 TEU

Standaard containerschip

Va Lengte 110 meter - breedte 11,40 meter diepgang 3,00 meter - laadvermogen 200 TEU

Groot containerschip

Vb Lengte 135 meter - breedte 17 meter diepgang 3,50 meter - laadvermogen 500 TEU

Ro-roschip

240 x 240250 x xx 250 72 72xx 240 240xx 240X240 240x x 72 72xx 240 240xx

Lengte 110 meter - breedte 11,40 meter diepgang 2,50 meter

Koppelverband (schip met duwbak)

VIb

Lengte gemiddeld 185 meter - breedte 11,40 meter diepgang 3,50 meter - laadvermogen 6.000 ton

240 240xx 240 240xx

240X 240 x 240 x

Koppelverband (schip met schip)

VIb

240 240xx Lengte gemiddeld 185 meter - breedte 11,40 meter diepgang 3,50 meter - laadvermogen 6.000 ton

Kostprijsontwikkelingsindex binnenvaart in Nederland Kostenontwikkeling binnenvaart

Consumenten prijsindex

150

140

130 Index (2004=100)

120

110

100

2015 (raming)

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

90 2004

Transport per binnenvaart was in 2014 goedkoper dan in 2013. Hiervoor zijn twee belangrijke redenen aanwijsbaar: de daling van de brandstofprijzen en de daling van de kapitaalkosten (rente). De grootste daling in kosten is geconstateerd bij kapitaalintensieve schepen en schepen die veel vaaruren maken (continuevaart), waarbij het aandeel brandstofkosten van de totale exploitatiekosten groot is. De verwachte daling van de exploitatiekosten voor 2015 wordt voornamelijk toegeschreven aan de sterk dalende brandstofprijzen. Deze component is echter behoorlijk onvoorspelbaar en daarom is het te adviseren de werkelijke ontwikkeling van de gasolieprijs te volgen.

Bron: Panteia

Kosten per uur binnenvaart droge bulk (prijspeil 2014)

Deze kostprijstabel van onderzoeksinstituut Panteia geeft een indicatie van de kosten van een binnenvaartschip per uur. De daling van de brandstofkosten werkt door in deze kostprijstabel. Het verschil tussen vaar- en liguren wordt hierdoor kleiner dan enkele jaren geleden het geval was.

Laadvermogen (in tonnen)

Beladen vaart vaaruur (in €)

Leegvaart vaaruur (in €)

Algemeen wachten, laden lossen liguur (in €)

370

43,21

40,44

30,53

26,71

540

51,63

49,33

34,05

29,68 32,02

730

65,94

58,08

36,45

900

70,15

64,87

40,18

35,82

1.150

87,68

79,35

49,18

44,18

1.360

101,87

95,54

61,31

55,85

1.910

145,77

119,63

80,79

74,42

2.700

203,69

170,79

102,58

95,82

3.900

254,29

189,38

111,22

102,33

5.500

313,41

233,41

150,27

140,83

Bron: Panteia

Waardevol Transport

Wachten op bevrachting liguur (in €)

Voorbeeld kostprijsberekeningen Palletlading

45 ft Palletwide containers

Wekelijks worden tien 45 ft containers verscheept vanuit Lohmar (DE) naar Engeland, via Rotterdam RST, beladen met 25 ton. Deze worden per truck leeg opgehaald in Rotterdam en vervolgens geladen weer geretourneerd. Dit kan zeer goed per binnenvaart via de terminal van Bonn.

Vaarkosten per pallet

€ 7,04

Vaarkosten per container

Overslagkosten per pallet

€ 3,03

Overslagkosten per container*

Voor- en natransport per pallet

€ 6,70

Voor- en natransport per container

€ 150,00

Totale ketenkosten per pallet

€ 16,77

Totale ketenkosten per container

€ 433,30

€ 203,30 € 80,00

* Exclusief handlingkosten in Rotterdam Bulklading

40 ft Containers

Het vervoeren van droge lading vanuit de haven van Rotterdam naar een ontvanger in de haven van Mannheim (DE). De transporthoeveelheid bedraagt wekelijks 2.500 ton. Er wordt gekozen voor een klasse V schip (110 x 11,40 meter) dat 18 uur per dag vaart.

Vaarkosten per ton

€ 8,80

Vaarkosten roundtrip per container

Overslagkosten per ton

€ 2,10

Overslagkosten per container*

Totale kosten per binnenvaart per ton

€ 10,90

€ 240,00 € 80,00

Natransport container

€ 120,00

Totale kosten per binnenvaart per container

€ 440,00

* Exclusief handlingkosten in Rotterdam

Achterlandvervoer door binnenvaart bij maritieme transportketens

Maritieme aanvoer in een zeehaven

Overslag naar binnenvaart

Hoofdtransport:

Importverbinding Exportverbinding

naar binnenvaart

Binnenvaartoperator

Hoofdtransport:

Binnenvaartoperator

Inland terminal

binnenvaart

Verlader / Ontvanger

Voor/-natransport via de weg

Door: Stephan le Sage

Inland terminal

Verlade

Voor/-natransport via de

Begrippenlijst

Binnenvaartschip

PM10,PM 2,5: Fijnstof

Een binnenvaartschip is een niet-zeewaardig vaartuig

Fijnstof is een vorm van luchtvervuiling en heeft een

dat goederen over de binnenwateren (zoals rivieren,

ongunstig effect op de gezondheid van mensen. Tot

kanalen en meren) vervoert.

fijnstof worden in de lucht zwevende deeltjes kleiner

CEMT-klasse

van 2,5 micrometer of kleiner.

dan 10 micrometer gerekend. PM 2,5 heeft een afmeting Om de afmetingen van vaarwegen in West Europa op elkaar af te stemmen is de binnen- of rivierscheep-

SO2: Zwavel

vaart in Europa opgedeeld in `CEMT-klasses`. Per

Zwaveldioxide (SO2) is een verbinding bestaande uit

klasse zijn de maximale afmetingen van het schip

zuurstof en zwavel. Fossiele brandstoffen bevatten

vastgelegd. De klasse-indeling is bepaald door de

veel zwavel. Bij verbranding ontstaat SO2. Het is scha-

Conférence Européenne des Ministres de Transport.

delijk voor plant, dier en mens.

CO2 :Kooldioxide

Synchromodaal transport

Kooldioxide (CO2) is het belangrijkste broeikasgas. CO2

Het met de klantwens als uitgangspunt steeds opnieuw

maakt deel uit van een natuurlijke kringloop. Het over-

kunnen kiezen voor de beste modaliteit op het speci-

schot aan CO2 ontstaat door verbranding van fossiele

fieke moment en afhankelijk van de situatie.

brandstoffen zoals aardolie, aardgas en steenkolen. TEU Emissie Emissie

TEU is de aanduiding voor de afmetingen van containers. betekent

‘uitstoot

van

kleine

deeltjes’.

De afkorting staat voor Twenty feet Equivalent Unit.

Vervuilende deeltjes kunnen terecht komen in bodem,

1 TEU is een container van 20-voet lang, 8-voet breed

water of lucht. Bij emis s ie draait het om de

en 8-voet hoog.

uitstoot van kooldioxide (CO2), stikstofoxiden (NO x), dioxide (SO2) in de lucht. fijnstof (PM10) en/of zwavel

the Blue Road The Blue Road staat voor duurzaam vervoer over

Inland terminal

water. Het is het overkoepelende merk voor de binnen-

Plaats in het Europese achterland waar lokale con-

vaartbranche. ‘Blue’ verwijst naar het water en staat

tainerstromen gebundeld worden om vervolgens per

daarnaast voor innovatie, efficiency, duurzaamheid en

spoor of binnenvaart aan- of afgevoerd te worden.

smart technology. The Blue Road is een initiatief van Bureau Voorlichting Binnenvaart.

Intermodaal vervoer/co-modaliteit Vervoer van lading (in één en dezelfde laadeenheid)

Tonkilometer

bij

De uniforme meeteenheid voor de vervoersprestatie.

goederen zelf te behandelen bij het wisselen van

Eén tonkilometer is het vervoer van 1 ton lading (1000

modaliteit.

kilo) over 1 kilometer.

Modaliteit

Tank to Wheel/Propellor (TTW)

opvolgende

transportmodaliteiten

zonder

Een type vervoersmiddel om goederen mee te ver-

Emissies van het vervoermiddel zelf. Betreft het de

plaatsen.

uitstoot van een schip, dan speekt men van Tank to

Hierbij

kan

gedacht

worden

aan

vrachtauto, trein of binnenvaartschip.

Propellor.

Modal shift

Verlader

Het verschuiven van goederenstromen van de ene naar

Onderneming of persoon die lading door een vervoer-

de andere modaliteit.

der laat transporteren.

Modal split

Well to Wheel/Propellor (WTW)

Modal split is de verdeling van de verplaatsingen van

Well to Wheel-emissies zijn alle emissies die samen-

goederen over de vervoerwijzen (modaliteiten).

hangen met het gebruik van een vervoermiddel. Dat wil zeggen dat zowel emissies van het vervoermiddel

NO x: Stikstofoxiden Stikstofoxiden

worden

zelf (tank to propellor in geval van schip) als emissies gerekend

tot

stoffen

die vrijkomen tijdens winning en het raffinageproces

die verzuring van het milieu in de hand werken.

of de productie van elektriciteit (well to tank) worden

Stikstofoxiden ontstaan bij alle vormen van verbran-

meegenomen.

ding op hoge temperatuur.

Waardevol Transport

Organisaties

Nederlandse organisaties

Europese promotieorganisaties

Nederlandse Vereniging van Binnenhavens

Algemeene Schippers Vereeniging

T: +31 10 798 98 40

T: +31 10 414 85 85

W: http://havens.binnenvaart.nl

Promotie Binnenvaart Vlaanderen T: +32 11 23 06 06

W: www.algemeeneschippersvereeniging.nl

ROC Vereniging Nederland

W: www.binnenvaart.be

W: www.rocnl.com Koninklijke BLN – Schuttevaer

SPC Multimodal Transport Solutions

T: +31 10 206 06 01

Rijkswaterstaat

T: +49 22 83 00 48 92

W: www.bln.nl

T: 0800 80 02

W: www.shortseashipping.de

W: www.rijkswaterstaat.nl Bureau Telematica Binnenvaart

SPW - Direction de la Promotion des

T: +31 10 206 06 06

SAB

Voies Navigables et

W: www.binnenvaart.org

T: +31 10 798 98 98

de l‘Intermodalité

W: www.sabni.nl

T: +32 42 20 87 50

Bureau Voorlichting Binnenvaart

W: http://voies-hydrauliques.wallonie.be

T: +31 10 452 91 51

VITO

W: www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl

W: www.vito-nederland.nl

Centraal Bureau voor de Rijn- en

Europese belangenorganisaties

T: +43 50 43 210

Europese Binnenvaart Unie

Voies Navigable de France

T: +31 10 411 60 70

T: +33 32 163 24 50

www.ebu.uenf.org

W: www.vnf.fr

Via Donau - Österreichische Wasserstraßen GmbH

Binnenvaart

W: www.via-donau.org

T: +31 10 798 98 00 W: www.cbrb.nl Expertise en InnovatieCentrum Binnenvaart T: +31 10 798 98 30

Europese Schippers Organisatie

W: www.eicb.nl

T: +32 50 47 07 20 www.eso-oeb.org

IVR T: +31 10 411 60 70

European Federation of Inland

W: www.ivr.nl

Ports T: +32 22 19 82 07

Nederlands Bureau Keuringen

W: www.inlandports.eu

Binnenvaart T: +31 10 798 98 88

Inland Navigation Europe

W: www.nbkb.nl

T: +32 25 53 62 70 W: www.inlandnavigation.eu

Colofon

Een uitgave van Bureau Voorlichting Binnenvaart Tel: 010 412 91 51 www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl info@bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl @BVBinnenvaart

Ontwerp en vormgeving ZandBij, dtp én ontwerpstudio

Drukwerk Veenman+

Ontwikkeling en coördinatie Bureau Voorlichting Binnevaart: P.J. Figee, W.T.G.A. Volker ROOK Communicatie

Tekst MG Redacties

Bron foto zeeschip op omslag: Samskip Bron foto pagina 50: Flowers smell like…, door Juhan Sonin, CC BY 2.0 https://creativecommons.org/licenses/by/2.0

Idee C.J. de Vries (BVB) Het gebruik van informatie of gegevens die in deze publicatie vermeld staan, geschiedt op eigen risico van de gebruiker. Noch het Bureau Voorlichting Binnenvaart, noch ROOK Communicatie kan op enigerlei wijze aansprakelijk worden gesteld voor het gebruik of voor de consequenties van het gebruik van informatie of gegevens die in deze publicatie vermeld staan.Overname van gegevens uit deze uitgave is zonder rechten toegestaan mits bronvermelding plaatsvindt. Deze publicatie kunt u downloaden op www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl.

Deze uitgave is tot stand gekomen door:

Regionale overslag centra

Stichting Beunschepen

Stichting Watertransport

Stichting EICB

Nederlandsch BinnenvaartBureau

STC-Group

+ 450 binnenvaartondernemers Waardevol Transport

Take The Blue Road