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SECCIONALES
Infraestructura Por: José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.
SIN PEDAGOGÍA
Si bien es cierto que el Gobierno Nacional y algunas gobernaciones vienen haciendo esfuerzos enormes para modernizar nuestra infraestructura vial con inversiones billonarias para dotar el territorio con vías de mejores especificaciones, los usuarios no han tenido la formación necesaria para que puedan hacer uso adecuado de las mismas.
Los antioqueños estamos sacando pecho desde el pasado agosto cuando se habilitó el paso por el Túnel de Oriente, obra que comunica a Medellín con el oriente cercano y más específicamente con el sector de Sajonia. Esta moderna construcción permite hacer el recorrido al aeropuerto, desde el sector del Poblado, en tan solo 20 minutos. El ahorro de tiempo, que significa también ahorro en costos, sumado a unas modernas especificaciones de la vía que se traducen en mayor seguridad y confort, son beneficios que han sido percibidos por todos los usuarios y como resultado el tráfico actual está bastante por encima del esperado. Este fenómeno, conocido como tráfico atraído, asciende a 9.000 vehículos por día, superando en poco tiempo las proyecciones de tráfico esperado, lo que hizo necesario incrementar las velocidades de circulación para mejorar su capacidad.
Para lograr este objetivo se hace necesario que los usuarios mantengan niveles adecuados de velocidad, por ello se reglamentó una velocidad mínima, y a pesar de esto, es común encontrar usuarios que no la alcanzan, generando largas filas que ocasionan retrasos innecesarios y le bajan capacidad al túnel. Muchos de los usuarios no son conscientes de que en materia de seguridad no es la velocidad la que ocasiona más accidentes (obvio, dentro de los límites para el que fue diseñada la estructura) sino las diferencias de velocidad entre los usuarios. Cuando se circula por una vía de estas especificaciones a velocidades muy bajas, incentiva a otros usuarios a querer adelantarlo, ocasionando un gran riesgo al tener que invadir el carril opuesto, por el contrario, cuando los usuarios circulan a velocidades iguales, así estas sean más altas, disminuye el riesgo de accidentes.
Estas reflexiones me llevan a mencionar un tema que por años las autoridades no han priorizado. Si bien es cierto que el Gobierno Nacional y algunas gobernaciones vienen haciendo esfuerzos enormes para modernizar nuestra infraestructura vial con inversiones billonarias para dotar el territorio con vías de mejores especificaciones que permitirán a los usuarios: menores costos de operación, menores tiempos de desplazamiento, mayor confiabilidad, mayor confort y sobre todo mayor seguridad, los usuarios no han tenido la formación necesaria para que puedan hacer uso adecuado de las mismas.
En Colombia, es frecuente ver en vías de buenas especificaciones vehículos circulando a velocidades muy inferiores a las señalizadas, 40 km o menos en vías de 80 km, pues la mayoría aún considera que se trata de “velocidades máximas” (como hace 50
años) y creen que mientras no sobrepasen el límite máximo, no hay peligro; craso error, pues nada más peligroso que un vehículo circulando a velocidades inferiores a las de los demás usuarios, pues este se vuelve un obstáculo en la vía que genera graves accidentes, por ello en muchas autopistas del mundo existen velocidades mínimas de operación, como ocurre ya en el Túnel de Oriente.
En las vías con doble calzada también es común ver usuarios usando indiferentemente el carril izquierdo o el derecho, es absurdo y frustrante ver cómo muchos vehículos circulan a bajas velocidades en ambos carriles, formando sin justificación trancones innecesarios, bajando la capacidad de la misma, todo esto por falta de conocimiento de cómo se debe hacer uso de cada carril. Internacionalmente el carril izquierdo solo debe utilizarse para adelantar, mientras que el carril derecho debe ser utilizado por los vehículos más lentos.
Me parece oportuno que las autoridades diseñen e implementen una campaña pedagógica para que los usuarios aprendan a usar adecuadamente la moderna infraestructura que se está construyendo, para que así pueda conseguir los beneficios derivados del uso de tecnologías modernas y se obtengan los resultados que todos estamos esperando. De nada sirve hacer inversiones billonarias en modernas vías, si los usuarios no saben utilizarlas adecuadamente.
Ahora bien, este mensaje no solo debe ser asimilado por nuestras autoridades nacionales y departamentales, bastante falta hace también adoptarlo por las administraciones municipales, poco aporta al mejoramiento de la movilidad urbana invertir las pirámides de movilidad, dando la prioridad a los peatones y a los ciclistas, si estos no saben cómo usar la infraestructura. La forma más eficiente de mejorar la movilidad en las ciudades y de paso rebajar la altísima accidentalidad en las calles es enseñándoles a los usuarios sobre cómo y cuándo usarlas. El Código Nacional de Tránsito trae normas de obligatorio cumplimiento no solo para los automovilistas, también trae normas para los ciclistas y los peatones, pero pocos las conocen. Es el momento de pensar en campañas educativas para todos los actores de la infraestructura vial, nacional, departamental y municipal. DE NADA SIRVE HACER INVERSIONES BILLONARIAS EN MODERNAS VÍAS, SI LOS USUARIOS NO SABEN UTILIZARLAS ADECUADAMENTE.
desarrollo sobre rieles EL TREN DE CERCANÍAS:
El 2025 sería el año definitivo para la puesta en marcha del tren de cercanías para Cali y su área metropolitana. En etapa de prefactibilidad avanzada, la apuesta de infraestructura ferroviaria se convertiría en uno de los proyectos de transporte regional más importantes del sur occidente colombiano.
Las dificultades de movilidad que afronta en la actualidad la capital del Valle no solo están asociadas a las dinámicas del transporte en la ciudad misma, sino a factores relacionados con situaciones que se suscitan en los municipios vecinos.
Un análisis comparativo del Departamento Nacional de Estadística (Dane) pone en evidencia el fenómeno poblacional que ha experimenPor: María Isabel Alvarado Cabal, directora seccional de la CCI Occidente.
tado el sur occidente colombiano, teniendo como eje la ciudad de Cali. De acuerdo con las cifras de la entidad entre 1964 y el 2016 el crecimiento promedio anual experimentó una variación significativa relacionada en parte con los flujos migratorios hacia municipios como Jamundí, Yumbo, Palmira y Candelaria como consecuencia del desarrollo edificador.
Los tiempos de traslado y cuellos de botella en los accesos a Cali, principalmente en las horas pico, dejan en evidencia la necesidad de
2,4
Ilustración: Reender Vías.Crédito: Propacífico.
de carbono se ahorrarían con la puesta en marcha del tren de cercanías. MILLONES DE TONELADAS
LONGITUDES VÍA FÉRREA: OBJETO DE ESTUDIO
Desde: Calle 70 (Cali). Hasta: Antigua Estación. YUMBO 11,5 KM
Desde: Río Jamundí. (Sobre antigua vía férrea). Hasta: Hospital Piloto. JAMUNDÍ 2,6 KM
Desde: Río Jamundí. (Sobre antigua vía férrea). Hasta: Calle 70. CALI 30 KM
Desde: Río Cauca. (Antigua Vía férrea). Hasta: Cra. 34 con Calle 54. PALMIRA 22,4 KM
hacerle frente a la situación de movilidad desde el orden intermunicipal. El tren de cercanías surge entonces como una alternativa de transporte público de pasajeros que se pueda integrar con otros modos y atender la demanda.
El proyecto liderado por la Gobernación del Valle, la Alcaldía de Cali y administraciones de los municipios vecinos, en asocio con la embajada francesa y entidades como Propacífico, busca aprovechar el corredor férreo existente, impulsar un sistema de transporte moderno y sostenible, además de incentivar la renovación urbana. Los estudios de prefactibilidad avanzada adelantados por la empresa Systra dan cuenta de un sistema ferroviriario que se extendería a lo largo de 72 km con 48 estaciones, el uso de un vehículo tipo tren estándar con capacidad para 345 pasajeros y una velocidad promedio de 70 km por hora.
Tres ejes de circulación tendría el tren de acuerdo con los estudios: el norte-sur con una extensión de 37,7 km y a lo largo del cual se ubicarían 31 estaciones, el eje occidente-oriente cuya distancia sería de 28,8 km con una disposición de 16 estaciones y el ramal del aeropuerto que permitiría conectar con la terminal aérea en una distancia de cinco km y la disposición de una estación.
LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD INDICAN QUE EN OPERACIÓN EL TREN DE CERCANÍAS DISPONDRÁ DE RUTAS CADA 3,5 MINUTOS EN LA ZONA DE MAYOR DEMANDA, ES DECIR EL CASO URBANO DE CALI Y CADA SIETE MINUTOS EN LAS ZONAS DE MENOR DEMANDA, YUMBO Y JAMUNDÍ.
La intervención en materia de infraestructura se desarrollaría con base en tres conceptos: inserción superficial y prioridad semafórica, vía doble con ancho estándar de siete m y el uso de catenaria y alimentación eléctrica. La construcción se llevaría a cabo en dos etapas, la primera correspondiente a 65 km entre Jamundí y la Estación Central en Cali, prevista para el año 2025; los otros tramos estarían a punto para el 2035.
Un total de 240.000 pasajeros al día y entre 8.000 y12.000 por hora en un solo sentido movilizaría el tren, cuyo ejercicio se llevaría a cabo empleando 86 vehículos. Son algunas estimaciones que se prevén en materia de operación para el 2055, año en el que se proyecta estaría
En un acto público la exgobernadora del Valle, Dilian Francisca Toro y el exalcalde de Cali, Maurice Armitage, entregaron oficialmente a los nuevos mandatarios los estudios de prefactbilidad del tren de cercanías con el objetivo de comprometerlos a darle continuidad al proceso técnico y jurídico del proyecto.
completamente desarrollado el sistema. Se prevé que la tarifa técnica de pasaje, para quienes hagan uso del sistema, sea entre 2.200 y 2.700 pesos por persona lo que le permitiría al mismo alcanzar la sostenibilidad financiera.
Además del número de usuarios, la propuesta de transporte intermodal se espera que beneficie 3,5 millones de habitantes de Cali y municipios vecinos, considerando que alrededor del corredor férreo se impulsen nuevos desarrollos inmobiliarios. A su paso por Jamundí el tren recorrería 26 km desde el Río que lleva el nombre de la población hasta el Hospital Piloto; en Palmira el recorrido sería de 22,4 km desde el Río Cauca hasta la carrera 34 con calle 54; en Yumbo la línea tendría 11,5 km desde la calle 70 hasta la antigua Estación; mientras en Cali el recorrido sería de 30 km desde el Río Jamundí hasta la calle 70.
Un total de US$2,5 millones se han invertido en los estudios de prefactibilidad avanzada, de los cuales la embajada de Francia aportó la mitad y el monto restante fue asumido por la Gobernación del Valle del Cauca y la Alcaldía de Cali.
Beneficios
Múltiples son los beneficios que, con las cifras conocidas hasta hora, representaría para el área metropolitana de Cali la puesta en marcha del tren de cercanías. Además de ser un sistema moderno, puntual y veloz, el modelo de transporte ofrecería un servicio accesible y asequible que permitiría contener el volumen de viajes en motos y autos reduciendo la congestión vehicular.
En términos de tiempo, las evaluaciones prevén que con la puesta en funcionamiento del sistema férreo los ahorros sean significativos.
Por ejemplo de norte a sur, que en la actualidad y en vehículo tradicional se estima en 1hora Crédito: Propacífico
1,9 BILLONES DE PESOS
Es el costo estimado de la primera línea del tren. 5,9 BILLONES DE PESOS
Sería el costo total del proyecto.
45 minutos, en el tren sea de 50 minutos; el mismo ejercicio pero en un trayecto desde el centro de Cali hasta Palmira, el tiempo de recorrido sea de 40 minutos, lo que hoy representa una hora de camino.
Hacerle frente al problema de transporte informal, implementar una nueva oferta de transporte en zonas donde hay carencia, mejorar la accesibilidad y reducir los accidentes son otros de los beneficios.
Por su parte, en términos ambientales el incentivo al cambio modal de transporte, la reducción de contaminación acústica, la disminución en el consumo de combustibles y las emisiones de gases, le significarían un cambio importante a la ciudad y municipios vecinos.
Entre los aspectos que contempla la prefactibilidad del tren de cercanías también se estima la ruta para integrar progresivamente, a partir del desarrollo del sistema, los otros modos de transporte existentes en la ciudad. En una primera etapa se espera que el sistema férreo se integre a nivel físico y tarifario con el BRT o buses articulados que en la actualidad representa el MIO, al que se sumaría el sistema aerosuspendido o MIO cable; en una segunda fase se espera integrar las rutas intermunicipales tipo bus y en la última etapa otros sistemas presentes en el ámbito regional.
Captar usuarios actuales y futuros, atacar de manera contundente el problema de movilidad a partir de una visión de planeación coherente del transporte a largo plazo, es la visión con la cual se planea el tren de cercanías de Cali y su área metropolitana. Una propuesta que la gobernadora del Valle, Clara Luz Roldán; el alcalde de Cali, Jorge Iván Ospina y demás alcaldes de Jamundí, Yumbo y Palmira recibieron de los mandatario salientes con el compromiso de sacar adelante y darle continuidad al proceso que pondría a la región a movilizarse sobre rieles.
Nuevo puente Pumarejo, el coloso del caribe
Para seguir con el proceso de conectividad vial y el impacto económico que tanto necesita la región, es necesario la doble calzada Ciénaga-Barranquilla, que contempla 3,6 km entre el puente Pumarejo y el peaje de Palermo.
El pasado 20 de diciembre se dio apertura al nuevo puente Pumarejo, uno de los más anchos del mundo, con una longitud de 2.173 m, lo que lo convierte en uno de los atirantados más largos de Colombia, el cual se convertirá en el ícono del desarrollo y competitividad de la Región Caribe.
La séptima parte del costo total de esta megaobra, estuvo concentrada en la cimentación, lo que quiere decir que el Pumarejo está soportado bajo bases sólidas, robustas, fuertes, y es gracias al arduo trabajo de más de 5.500 hombres y mujeres que día a día y sin parar, hicieron su mayor esfuerzo, colocando 30.000 toneladas de acero de refuerzo, 152.000 m3 de concreto, 12.000 m lineales de pilotes, para hacer posible esta gran obra para el país.
Asimismo, se ha construido con la más avanzada tecnología en la construcción de puentes y viaductos, por lo que hoy se puede decir que es el primero en toda Colombia que se construye utilizando ingeniería de última generación y que, con ello, se da paso a la renovación de los métodos Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.
Foto: Sacyr.
constructivos. El método de construcción utilizado fue el denominado “autocimbra”, que consiste en la instalación de una estructura metálica en la parte superior de las columnas y a partir de ahí, ir fundiendo el tablero que hoy en día sostiene el tráfico. Con esta megaobra se dinamiza la interconexión de la región Caribe con el país: desde el lado de Barranquilla, con el corredor portuario, las nuevas vías del malecón, la circunvalar de la prosperidad y ahí se conecta con el departamento de Bolívar, pero para seguir con el proceso de conectividad vial que tanto necesita la región, y para un impacto económicos de las regiones, es necesario la doble calzada Ciénaga-Barranquilla, que contempla 3,6 km entre el puente Pumarejo y el peaje de Palermo; asimismo, contempla los 40 km en doble calzada desde el peaje de Tasajera al peaje de Palermo y la construcción de un viaducto. Para así seguir apuntándole a la competitividad del Magdalena, de la región Caribe y del país.
Finalmente, y para cumplir con uno de los objetivos por el que fue construido este puente, el cual es mejorar la conectividad y la navegabilidad del río Magdalena, al permitir el paso de buques de mayor tonelaje y de altura de 45 m, es necesario cuanto antes, establecer un proyecto de demolición del antiguo puente, y aprovechar los avances tan importantes que se han tenido en el proceso de la Asociación Público-Privada del río Magdalena, garantizando la navegabilidad por este cuerpo de agua y dinamizando el comercio exterior y la actividad portuaria de la región. 30.000 de acero se utilizaron en la cimentación de esta megaobra en la región Caribe. TONELADAS
