LA BICICLETA: COMO MEDIO DE
TRANSPORTE MASIVO EN BOGOTÁ
04
TEORIA BOGOTÁ
Figura 4.1 Cicloruta Avenida El Dorado Figura 4.2 Población vs Vehiculos (Alcaldía de Bogotá y Observatorio Ambiental) Figura 4.3 % de Viajes Motorizados vs. Uso de la Infraestructura en Bogotá (Observatorio de Movilidad CCB, 2008)
Camila Gutiérrez Plata Más de la mitad de la población mundial vive en centros urbanos. Bogotá, como muchas ciudades del mundo, es una ciudad densa que ha ido creciendo de forma acelerada en los últimos años gracias a la migración de población rural. Comparada con otras ciudades de Colombia y Latinoamérica, Bogotá es una ciudad altamente densa que ha sufrido un crecimiento de población mucho más rápido que su capacidad para crear infraestructura. Junto con el crecimiento de población ha comenzado a crecer el capital per cápita de los habitantes de las ciudades latinoamericanas por lo que también se ha incrementado el número de automóviles en las ciudades. Esto se debe a que, a diferencia de otras sociedades, en Latinoamérica el carro es un elemento que representa estatus, comodidad y facilidad de desplazamiento ante la falta de buenos sistemas públicos de transporte. En Bogotá el crecimiento poblacional no se ha complementado con el aumento de infraestructura ni se han mejorado los sistemas públicos de transporte.
Entre más carros y motos hay, más espacio vial se necesita y se comienza a dispersar el espacio del habitar. Debido a la polución y el ruido, entre otras cosas, que generan los carros, los habitantes de Bogotá han optado por irse a vivir a la periferia. Como el transporte público no es bueno y no es lo suficientemente extenso, el carro es totalmente necesario para aquellos que viven lejos de su trabajo, lo que crea un ciclo vicioso: más carros, más dispersión espacial del habitar, más carros, etc. Esto es contrario a lo que se cree como ideal para una ciudad que es la desaparición casi por completo de la necesidad de desplazamiento y el incremento del uso de los medios alternativos de movilidad.
Entre más sistemas de transporte motorizados haya, mayor es la cantidad de polución creada por el transporte en la ciudad. El sistema que más contamina en proporción a la cantidad de infraestructura que utiliza, es el sistema motorizado individual. Además de ocupar mayor cantidad de espacio y desgastar más la infraestructura, éste sistema es el que menos cantidad de ciudadanos moviliza en Bogotá. Las grandes inversiones en infraestructura que hace el distrito están dirigidas a la minoría, pues estas benefician a aquellos que tienen los medios económicos para tener vehículos. Hay dos formas de solucionar el problema del uso exagerado de carros en Bogotá, estas técnicas son conocidas como el “Push and Pull”. El “Push” consiste en crear cierta cantidad de restricciones que no permiten que el sistema motorizado individual sea el más cómodo y conveniente para los habitantes de la ciudad. Ejemplos de estas restricciones en Bogotá son el pico y placa, las restricciones de parqueo, los altos costos de la gasolina y los peajes urbanos que se están contemplando para el futuro. La otra forma de solucionar este problema, el “Pull”, es incentivar el uso de sistemas de transporte sostenibles. Esto se puede lograr a través del mejoramiento del sistema público masivo, de la infraestructura para sistemas no motorizados y el estímulo al uso de la bicicleta y del caminar.
LA BICICLETA
Las ventajas del uso de la bicicleta como sistema de transporte, así sea complementario al sistema público, son más que aquellas siempre mencionadas en relación con el medio ambiente. Éstas razones son casi obvias pues la bicicleta no produce polución ni ruido y no emite ningún tipo de partí-
culas al aire. Estas razones muchas veces no son suficientes para convencer a los ciudadanos a utilizar la bicicleta por lo que se demostrará que las ventajas son muchas más e incluso más relevantes.
La bicicleta como medio de transporte tiene unos beneficios económicos importantes para la ciudad y para sus usuarios, que podrían llevar a muchos ciudadanos a optar por este tipo de transporte. La bicicleta es mucho más económica que un carro o una moto y deteriora mucho menos el pavimento, cuyo mantenimiento se paga a través de los impuestos de los ciudadanos. La bicicleta ocupa menos espacio cuando está en movimiento y mucho menos cuando está estacionada. Además del mantenimiento, que no es nada costoso, la bicicleta no implica gastos o costos a diferencia de los automóviles que consumen combustibles y deben pagar altos impuestos. Unas de las ventajas más importantes para los usuarios son los beneficios de salud. Montar en bicicleta, así sea durante 10 minutos diarios, reduce la probabilidad de enfermedades cardiacas, obesidad y osteoporosis entre otras; combate el estrés y la ansiedad generadas en su mayoría por las rutinas de la ciudad. En general, montar en bicicleta aumenta el bienestar de los usuarios y el bienestar de todos los ciudadanos al reducir la polución y por lo tanto la incidencia de enfermedades respiratorias.
05
TEORIA BOGOTÁ
LA SITUACIÓN ACTUAL EN BOGOTÁ Bogotá, en comparación con otras ciudades importantes con altos niveles de calidad de vida, tiene un muy bajo nivel de viajes en bicicleta. Contrario a lo que pasa en ciudades europeas, en Latinoamérica se piensa en la bicicleta como un medio de
Figura 5.1 Ejecutivo en bicicleta. Figura 5.2 La bicicleta no requiere gasolina.
transporte para “los pobres” y no es utilizado por todos los habitantes de la ciudad. Aun así, Bogotá tienes más viajes en bicicleta que muchas otras ciudades de Latinoamérica aunque estos solo representan un 2.2% del total de viajes que se realizaron en Bogotá en el 2005 (Encuesta de Movilidad 2005). 86% de estos viajes en bicicleta los hacen hombres, esto demuestra que uno de los problemas grandes de la bicicleta en la ciudad es la inseguridad tanto de la parte física de la infraestructura como de la social, por lo tanto muchas mujeres y niños optan por no utilizar este medio para transportarse.
06
TEORIA BOGOTÁ
Una gran cantidad de los viajes que se realizan en Bogotá se hacen a pie por bajos niveles económicos e inaccesibilidad a los sistemas públicos. Buena parte de estos viajes podrían realizarse en bicicleta pues reduciría el tiempo de los viajes y mejoraría la calidad de vida. Muchos de estos viajes se realizan como alimentador del sistema de transporte público, son tramos cortos y rápidos, por lo tanto la bicicleta podría convertirse en un sistema complementario al sistema público y de esta forma el uso del sistema público sería mayor y estaría al alcance de más habitantes de la ciudad.
Figura 6.1 Bogotá vs Ciudades del Mundo % de Viajes en Bicicleta (Observatorio de Movilidad de Bogotá) Figura 6.2 Distribución Modal de los Viajes en Bogotá (Observatorio de Movilidad de Bogotá, Encuestas 2005) Figura 6.3 Parqueaderos de bicicleta Transmilenio
Uno de los problemas más importantes que no han permitido que la bicicleta
como sistema de transporte crezca es la inexistencia de algún cuerpo institucional que controle su crecimiento y la mejora de condiciones de operación en la ciudad. Existen algunas dependencias en algunos cuerpos institucionales que se centran específicamente en la construcción y el mantenimiento de ciclorrutas, pero no en la integración de redes como un sistema. No existe, institucionalmente, nadie que se ocupe de estudiar el comportamiento de los ciudadanos y la forma en que la bicicleta podría implementarse en la ciudad de una manera mucho más fuerte. El Instituto Distrital de Recreación y Deporte se encarga del uso de las ciclorrutas y la bicicleta en general pero desde un punto de vista totalmente recreacional, por lo que no contempla la movilidad dentro de la ciudad. La Secretaria Distrital de Movilidad, quienes en teoría son los indicados para hacer los estudios y las propuestas necesarias, no contempla dentro de sus planes incluir la bicicleta dentro de sus proyectos. Debido a la inexistencia de alguien en el distrito que se ocupe de la organización de este sistema de transporte, existe una muy limitada cantidad de normas con respecto al uso de la bicicleta en Bogotá. Las pocas normas que existen no están articuladas, no se cumplen y muchas desestimulan el uso de la bicicleta. El uso del casco es una de las normas que se han creado por la seguridad del ciclista pero en muchas ocasiones es la razón por la cual personas optan por usar otros sistemas (casi siempre el de caminar), pues no tienen acceso a uno o les incomodan; en algunas de las ciudades en las cuales el uso de la bicicleta es bastante, el uso del casco es recomendado mas no obligatorio. Una de las normas que no se aplica es que según el decreto 036 de 2004 por cada diez parqueaderos de carros en la ciudad se debe hacer uno para bicicletas. Este decreto aplica para privados y públicos y ninguno de los dos sectores cumple con esta norma.
Como se mencionaba anteriormen-
te, Bogotá es la ciudad Latinoamericana con mayor cantidad de vías destinadas a la bicicleta con 344 kilómetros, más que muchas otras ciudades del mundo. Los problemas de infraestructura están en la falta de conexión de estas vías y la gran falta de espacios de parqueo en toda la ciudad. El Plan Maestro de Ciclorrutas de Bogotá se planteó en el ´98 dentro del Plan de Desarrollo “Por la Bogotá que Queremos”. Según el Observatorio Ambiental d Bogotá, del Plan Inicial se ha construido el 94.5% de ciclorutas planteadas (www.oab.ambientebogota.gov.co). El Plan Maestro de Ciclorutas propone cinco calificaciones: la red principal, que conecta polos de atracción en la ciudad; la red secundaria, alimentadora de la red principal conectándola con centros de vivienda y centros atractores de actividad; la red complementaria que le da continuidad a la red; y la red ambiental y recreativa. En el POT del 2000 se incluyó el Proyecto de Transporte Alternativo – Cicloruta, la continuación del PMC.
Ciclorutas Bogotá (344 Km)
deros que existen en Bogotá, que los biciparqueaderos cerca a las estaciones del sistema público incrementan el uso de este y podrían llegar a disminuir los costos de otros servicios del sistema como lo son los alimentadores. Algunos de los biciparqueaderos que se han implementado en la ciudad están ubicados en espacios donde existía el espacio para montarlos sin necesidad de adquirir otras propiedades. El problema es que estos parqueaderos no son utilizados por la población porque se encuentran en sectores con bajo flujo de bicicletas (gracias a la poca promoción de estos) y no están conectados al sistema de ciclorrutas de la ciudad.
VS
07
TEORIA BOGOTÁ
Red principal Red secundaria Red complementaria Red ambiental
Dentro de los planes se plateó poco acerca de todos los elementos que debían complementar el PMC y por lo tanto el uso de las ciclorrutas no es el esperado. El único decreto que menciona algo acerca del diseño de biciparqueaderos es el anteriormente mencionado, decreto 036 de 2004, por lo tanto estos son casi inexistentes en la ciudad. Se ha comprobado, con los pocos parquea-
En Bogotá ha surgido otro sistema de transporte que no ha sido legalizado por el distrito pero que transporta una gran cantidad de pasajeros durante el día. El sistema de bicitaxis en Bogotá es una respuesta a la falta de sistema de transporte público que responda a los trayectos más cortos desde el sistema de transporte principal. Se ha ido organizando de tal forma que se comporta como algunos de los sistemas públicos y en algunas ocasiones funciona mejor. Aun así los bicitaxis se consideran ilegales en Bogotá y por lo tanto no reciben ningún tipo de inversiones en infraestructura y planeación. El sistema ha crecido lo suficiente como para que se hayan creado Asociaciones que regulan diferentes aspectos entre los cuales está el pico y placa de estos vehículos, rutas estandarizadas, tarifas establecidas y paraderos específicos. El bicitaxismo en Bogotá funciona como cualquier otro sistema
Figura 7.1 Ciclorutas Bogotá (Arteaga Arredondo, 2011) Figura 7.2 Estacionamiento de bicicletas Parque Alcalá vs Bicicletas parqueadas en la calle
aunque no haya tenido ningún tipo de apoyo por parte del distrito, por lo que tiene un gran potencial dentro de la ciudad.
LA BICCLETA EN EL MUNDO
08
TEORIA BOGOTÁ
Figura 8.1 Bicitaxismo en Bogotá (Arteaga Arredondo, 2011) Figura 8.2 Diferentes sistemas de bicicletas públicas (Bicing Barcelona, Velíb París, Call a Bike Alemania, Cyclocity Bruselas) Figura 8.3 Estaciones y bicicletas en Europa
En algunas ciudades se ha optado por tener un sistema de bicicletas públicas ya sea por alquiler o por préstamo. El pago se hace a través de tarjetas de crédito, de tarjetas especiales o de abonos mensuales o anuales. Los sistemas que prestan las bicicletas funcionan a través de abonos de garantía que se devuelven al devolver la bicicleta y a través de documentación. Estos sistemas han llevado a muchas ciudades del mundo, especialmente en Europa, a convertir la bicicleta en un sistema de transporte masivo. La bicicleta se ha convertido en un importante sistema de transporte en las ciudades, un sistema que además se mantiene por sí sólo. Las ciudades que han optado por este nuevo sistema de transporte ofrecen servicios que normalmente complementan otros tipos de sistemas y por eso ubican sus estacionamientos cerca de estaciones de metro, de tren, de parqueaderos públicos y en centros que atraen actividad dentro de las ciudades. Normalmente se cobra por minuto de uso y los primeros treinta minutos son gratis, lo que incentiva a utilizar el sistema como complemento a algún otro sistema. Junto con los sistemas de estacionamientos planteados se han planteado espacios para las bicicletas dentro de la ciudad como en París que se habilitó, en muchas vías principales, el carril derecho únicamente para bicicletas. Las tarifas varían pero en general son bajas y en todos los
sistemas se ofrecen abonos anuales o mensuales que resultan mucho más baratos. En todos los casos el sistema se sostiene a sí mismo, incluyendo el mantenimiento de las bicicletas y de las estaciones.
La forma de adquisición de la bicicleta varía de acuerdo al sistema pero todos tienen en común que el usuario puede utilizar cualquier bicicleta en cualquiera de los estaciones en las ciudades y por lo tanto se puede coger una bicicleta en un punto de la ciudad y se puede devolver en cualquier otro punto de estacionamiento. Además, la mayoría de los sistemas funcionan las 24 horas del día, por lo que las restricciones son bastante pocas. Todas estas comodidades han llevado a que en ciudades como París se hagan 90,000 viajes diarios en las bicicletas de su sistema Velíb. En algunos países de Europa también se ha implementado un sistema de bicitaxis que funcionan más que todo para el turismo de la ciudad. Estos no suelen hacer recorridos de un punto a otro sino que salen y regresan a un mismo punto, haciendo un recorrido por diferentes puntos de interés cultural de las ciudades.
EL CENTRO EN BICICLETA En el centro de Bogotá las ciclorrutas son muy pocas y la bicicleta no tiene impor-
tancia alguna en el transporte de ciudadanos hacia o dentro del centro. Actualmente el centro se encuentra muy bien conectado con los diferentes sistemas públicos de transporte de la ciudad pues muchos de los ejes importantes de Transmilenio lo cruzan o terminan dentro del centro. La mayoría de las rutas de bus de la ciudad pasan en algún momento por el centro aunque los paraderos de bus legales sean pocos. El centro se ha ido dividiendo a medida que van llegando más y más sistemas de transporte al centro pues la infraestructura necesaria para que esto ocurra ocupa mucho espacio y se ha impuesto en el espacio sin tener en cuenta el contexto. Centro de Bogotá
Centro de Bogotá vs Sistema Vial
La figura de arriba ilustra como existía un centro unificado que compartía actividades, tejido urbano, en general compartía ese sentimiento de centro que ya no existe. A medida que la malla vial se fue construyendo atravesando el centro y rodeándolo, esta sensación de centro se fue perdiendo pues se comenzaron a crear diferentes zonas divididas por las vías. Las actividades se comenzaron a zonificar y el tejido urbano comenzó a crecer de forma diferente. Lo que antes se percibía como centro dejó de tener las cualidades que lo definían por lo que perdió su identidad. El sistema vial, que alberga el transporte público, fue impuesto sobre el centro y lo separo en muchas zonas que no comparten una identidad sino que están definidas por lo que pasa en cada una de ellas. La forma de unificar el centro a través de la movilidad es el diseñar un sistema complementario a los grandes sistemas de transporte que no sea tan imponente y que se pueda adaptar a espacios diferentes a las grandes vías. La bicicleta es el sistema menos invasivo y más adaptable que existe y puede existir dentro de una ciudad. Como se estudió en los ejemplos en otras ciudades, el sistema de bicicletas públicas se puede diseñar como complemento a los otros sistemas más grandes de la ciudad y a programas como el pico y placa.
09
TEORIA BOGOTÁ
División del Centro de Bogotá
Centro de Bogotá Dividido
La forma de incentivar el uso de la bicicleta como complemento a otros sistemas se puede lograr a través de la comodidad pero especialmente a través de diferentes descuentos. Aquel que utilice la bicicleta puede recibir descuentos en parqueaderos públicos, en el sistema de transporte y hasta en los impuestos. El servicio como tal se podría patrocinar a través de publicidad en las diferentes estaciones y en elementos dentro del espacio público, para que este
Fgura 9.1 Imposición del sistema vial sobre el centro Figura 9.2 Nuevo sistema de vías peatonalizadas por las cuales pueden circular las bicicletas
BICICENTRO BOGOTÁ DC
10
TEORIA BOGOTÁ
Fgura 10.1 Nuevo sistema de bicicletas públicas del centro Figura 10.2 Nueva red de ciclorutas, bicitaxis y estacionamientos
sistema no sea un costo extra para la ciudad sino que se mantenga a sí mismo, como sucede en otras ciudades del mundo. Como parte del sistema se podría contemplar el sistema de bicitaxis organizado de tal forma que responda a las necesidades de sus usuarios y que no interrumpa ningún otro tipo de funcionamientos dentro del centro. Para que no influya en tráfico vehicular dentro del centro, los bicitaxis podrían tener un sistema de infraestructura propio diferente al de las bicicletas, así los
Red de ciclorutas Estacionamiento y Paradero de Bicitaxis
diferentes sistemas podrían funcionar armónicamente. Aunque el centro podría peatonalizarse totalmente y se podría imponer el sistema de bicicletas y bicitaxis, esto sería una propuesta demasiado imponente y que podría afectar a la ciudad entera de forma negativa. Es por esto que el sistema no puede reemplazar al ya existente sino que debe complementarlo. Se propone, entonces, peatonalizar una red de vías secundarias que no influiría demasiado en el tráfico vehicular existente y
se implementaría una red de vías para bicicletas más abundante y con mejores condiciones espaciales y de infraestructura. Para complementar el sistema de vías se proponen ciertos estacionamientos y un sistema de bicicletas públicas que por el momento funcionaría dentro del centro. Se proponen estaciones cada dos manzanas con una cantidad de bicicletas moderada de tal forma que el sistema se pueda usar como complemento a los sistemas ya existentes. Los usuarios del sistema, que deben estar registrados en una base de datos, recibirían descuentos en el Sistema Integrado de Trans-
porte en caso de utilizar las bicicletas públicas para finalizar o comenzar el recorrido necesario. Un centro verde en bicicleta es lo que Bogotá y sus habitantes necesitan, es la solución a la falta de identidad que existe. El centro puede convertirse en el pulmón de la ciudad y puede ser aquel hito que todos buscan para identificarse con la ciudad que habitan. Un Bicicentro mejoraría la calidad de vida de todos los ciudadanos; la bicicleta es el sistema masivo de transporte que puede cambiar la cara del centro actual, es la respuesta a la gran búsqueda de identidad.
11
TEORIA BOGOTÁ
BICICENTRO BOGOTÁ DC
Bibliografía
Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá, Instituto de Desarrollo Urbano. (1998). Plan maestro de ciclorutas. Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá <www.alcaldiabogota.gov.co> Arteaga Arredondo, I. (2011). Bicitaxis en Bogotá. La Fabrique de la Cité, Retrieved from <http://movemaking.com/welcome/index.php?option=com_content&view=article&id=611:bicitaxis-como-alternati va-de-transporte-colectivo-en-bogota&catid=156:221-global-analysis-of-all-observed-processes&Itemid=681> Cámara de Comercio de Bogotá, (2009). Movilidad en bicicleta. Instituto de Desarrollo Urbano <www.idu.gov.co> Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región, (2008). Programa “Ojo con Bogotá y la región”. Cámara de Comercio de Bogotá. Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región <www.oab.ambientebogota.gov.co>