Leone, camila aeroportos contemporâneos e uma possibilidade para são josé dos campos by Camila Leone

Aeroportos Contemporâneos e uma possibilidade para São José dos Campos

CAMILA LEONE

UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE CAMILA LEONE

Aeroportos Contemporâneos e uma possibilidades para São José dos Campos

Monografia do Trabalho Final de Graduação apresentada ao Programa de Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie

Orientador: Edson Lucchini

São Paulo 2012

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

Dedico este trabalho aos meus pais, Nilson Roberto Leone, e Maria Cristina Fabretti Leone e minha irmã, Caroline Leone, pelo constante apoio e dedicação. Não há palavras suficientes para agradecer-lhes por tudo de bom que fizeram e fazem por mim.

AGRADECIMENTOS

AGRADECIMENTOS Professor Orientador Edson Lucchini Professor Orientador do projeto Sami Bussab Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados Christiaan J. H. T. M. S. Simmelink - encarregado de atividades do aeroporto de Congonhas (SP) Eduardo Saraiva Borges - engenheiro civil - ITA Larissa Ferrer Branco - arquiteta e pesquisadora sobre aeroportos Márcio Cesar Domingues - arquiteto funcionário da Infraero Otávio Teixeira de Abreu Neto - sócio da empresa Dumont Engenharia Rafael Vinoly Architects PC

Agradeço a todos citados pelo suporte ofecerido para elaboração deste trabalho.

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AEROPORTOS CONTEMPORÃ&#x201A;NEOS

SUMÁRIO

Capítulo 3:Ainserção de edifícios aeroportuários num contexto urbano........................................... 59

Resumo................................................................. 7 Introdução............................................................. 9 Capítulo 1: Contexto Histórico dos Aeroportos............................................................ 13

1.1 Breve Histórico dos aeroportos ....................... 1.2 O que são aeródromos e aeroportos?.............. 1.3 Classificação dos aeroportos e potencial de ampliação............................................................... 1.4 Evolução dos conceitos dos aeroportos..........

15 23 25 37

Capítulo 2: Transporte aéreo............................... 43

2.1 Aeródromos : necessidades e processos de sua instalação......................................................... 45 2.2 Funcionamento de um aeroporto..................... 54

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3.1 O Brasil no contexto histórico aéreo................. 61 3.2 O cenário aeroportuário no Brasil..................... 65 3.3 A importância dos aeroportos em cidades de médio porte............................................................. 68 Capítulo 4: Conceitos arquitetônicos em aeroportos contemporâneos............................... 69

4.1 A importância das abordagens sustentáveis em um projeto aeroportuário........................................ 71 4.2 A questão estrutural como partido estético x funcional............................................................... 75 Capítulo 5: Estudos de projetos aeroportuários...................................................... 83

51 Estudo de Caso 1 – Aeroporto de Carrasco...... 85 5.2 Estudo de Caso 2 – Aeroporto de Florianópolis.... 103

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Capítulo 6: São José dos Campos...................... 121

6.1 A cidade de São José dos Campos ................. 123 6.2 O aeroporto de São José dos Campos e sua importância para a região....................................... 126 Capítulo 7: Possibilidade a São José dos Campos................................................................. 137 7.1 Proposta a São José dos Campos - Aeroporto Urbano Ernesto Stumpf............................................ 139 Capítulo 8: Conclusão.......................................... 169 Bibliografia........................................................... 175 Abreviações.......................................................... 179

RESUMO

RESUMO Este trabalho tem como objetivo o estudo do edifício aeroportuário, estabelecendo pontos em comum entre alguns aeroportos que serão estudados, de maneira que sejam traçadas características favoráveis para o exercício projetual. A intenção do trabalho é esclarecer aspectos sobre o funcionamento de um aeroporto, analisando suas conexões e circulações, áreas destinadas ao livre acesso de passageiros e acompanhantes, áreas de acesso restrito, e disposições do projeto no campo aeroportuário. Os conceitos que fundamentaram a pesquisa e o projeto foram a percepção de que os aeroportos estão entre as infraestruturas mais essenciais para a qualificação de desenvolvimento de qualquer país e cumprem importante papel estimulando relações econômicas e intercâmbio de pessoas e mercadorias. Apesar disso, o Brasil encontra-se aquém dos parâmetros satisfatórios para atender com qualidade a demanda necessária para este tipo de transporte. Os estudos referentes ao tema podem ser, portanto, observados sob o prisma da sua importância para a evolução dos espaços urbanos.

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O exercício projetual propõe um novo terminal

de passageiros para a cidade de São José dos Campos, situada na região do Vale do Paraíba, interior de São Paulo. A cidade conta atualmente com um terminal obsoleto, que não condiz com a importancia econômica da cidade e com a sua relevância no cenário da aviação civil a nível mundial. Além disso o projeto contempla uma ampla reestruturação viária conectando de maneira eficiente o terminal à cidade e a toda região. Apesar desta cidade trazer em sua história grandes marcos no setor aéreo Brasileiro, ainda hoje, não recebeu investimentos necessários que viabilizassem uma ampliação que condiza à capacidade de operações na qual o aeroporto local pode oferecer. O projeto segue rigorosamente um conjunto de normas aeronáuticas e urbanísticas, que tem por finalidade trazer maior conforto aos usuários, uma vez que o terminal foi dimensionado para suprir a demanda necessária com perspectivas futuras; valorizar urbanisticamente o espaço por ele ocupado, uma vez que com a instalação do terminal, outros serviços e equipamentos surgem em consequência do transporte. Relevância social, ao pensar na população como um todo, proporcionando qualidade no transporte àqueles que residem na cidade ou adjacentes à mesma, sem ter a necessidade de deslocar-se até São Paulo. Benefício construtivo e ambiental; ao

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atender as diversas normas relacionadas a este tipo de transporte e ainda incorporar materiais sustentáveis ao edifício, assim como, diretrizes sustentáveis a aeronaves e ao aeroporto como um todo, e por fim, fazer uso da arquitetura como elemento de valorização urbana e da monumentalidade que edificações deste tipo apresentam. Palavras-Chave: Aeroporto, projeto, São José dos Campos, sistema viário, sustentabilidade

INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃO Os transportes desempenham um papel fundamental no desenvolvimento das nações, uma vez que estabelecem integrações territoriais, estão vinculados diretamente à questões comerciais e econômicas de um país ou região. Na década de 70, um dos pioneiros nos estudos dos transportes, Wilfred Owen escreveu a respeito da relevância do transporte considerando que o transporte deficiente é um fator decisivo na economia mundial. A acessibilidade dos lugares, independente das distâncias a serem percorridas, vem sendo facilitadas com o tempo devido à modernização e consequente maior capacidade dos transportes em geral, garantindo custos mais baixos e diminuição das distâncias com relação ao tempo. A necessidade do transporte seja para mensagens, informações, pessoas, ou cargas em geral, sempre esteve presente no dia a dia, tornandose possível através do desenvolvimento dos meios de transporte, sendo eles, marítimos, aéreos, rodoviários ou ferroviários. Todos apresentam grande importância, e características particulares, inclusive vantagens e desvantagens de sua utilização.

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O transporte de mercadorias é utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda de consumo, capaz de atingir um prazo adequado para alcance do consumidor, sendo indicado a esta finalidade, o modal de transporte compatível a quantidade de material a ser transportado. Uma região que apresenta boas condições de transporte garante maior interesse turístico, devido às facilidades encontradas no local quanto à locomoção juntamente com a infraestrutura apresentada. No campo turístico, obviamente ambos os modais de transporte são capazes de atender as necessidades dos usuários, mas nota-se a predominância do sistema rodoviário e o aumento gradativo do setor aéreo. Dessa maneira é evidente que o segmento do turismo está intrinsicamente ligado à tecnologia empregada no modal de transporte. O setor aéreo, desde seus primórdios, passou por diversas modernizações e aperfeiçoamentos a fim de alcançar maior velocidade, capacidade de sua utilização e segurança a todos que o utilizarão. Essas características foram essenciais para que fosse possível tamanha evolução e concorrer ou complementar as demais formas de transporte.

A escolha pela região de São José dos Campos

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está relacionada ao fato da cidade e região estarem em constante crescimento, e apresentar necessidade de ampliação do aeroporto existente, uma vez que ele apresenta características favoráveis quanto à localização, implantação, dimensões da pista de pouso e decolagem, e potencial comercial, podendo haver expansão da quantidade de voos destinados às companhias aéreas. O objeto a ser desenvolvido é um projeto de um novo terminal de passageiros (TPS) com dimensionamento e previsões de capacidade a longo prazo, permitindo que o mesmo atue como alternativa a outros aeroportos; uma nova pista de pouso e decolagem, assim como uma pista de taxiamento da pista principal, pátio de aeronaves, e um edifício destinado às instalações técnicas. A proposta é importante para o crescimento do aeroporto no que se diz respeito às rotas comerciais, capacidade do aumento da demanda já existente e proporcionar à cidade melhor infraestrutura aeroviária. O trabalho visa estudar a importância da implantação dos aeroportos, assim como um estudo mais profundo quanto às possibilidades projetuais, a fim de propor um projeto contemporâneo, do ponto de vista dos materiais e técnicas empregados ao mesmo, e soluções que visam menor impacto ambiental. Desta

maneira, a proposta deve possibilitar novas conexões com outras cidades através de voos regulares para as mesmas, a atração de novas companhias aéreas para o aeroporto, ampliação do fluxo de pessoas que o utilizarão. Com essas transformações, será possível proporcionar aos habitantes tanto de São José dos Campos (SJC) como de cidades vizinhas, a possibilidade de utilização do aeroporto como alternativa aos atualmente utilizados, como Congonhas em São Paulo, devendo assim, desafogar os aeroportos que se encontram saturados. Este trabalho visou em primeiro momento a busca por dados mais teóricos sobre o assunto, com pesquisa em livros, revistas, trabalhos de graduação, teses de mestrado ou doutorado que pudessem complementar informações e assim, contribuir com materiais a respeito do assunto. Em segundo momento foram realizadas entrevistas com o Otávio Abreu, sócio da empresa Dumont Engenharia especialista em aeroportos, a fim de compreender aspectos revelantes ao projeto de pistas de pouso, dimensões necessárias e implantação da mesma no sítio aeroportuário, entrevista com o arquiteto Márcio Domingues funcionário da Infraero, no aeroporto

INTRODUÇÃO

de Congonhas, com a finalidade de compreender aspectos gerais do funcionamento do aeroporto assim como da área de pátio de manobras e estacionamento das aeronaves. Além disso, foram realizadas visitas técnicas a alguns aeroportos como, por exemplo, o aeroporto de Congonhas e o aeroporto Internacional de Guarulhos, ambos em São Paulo, para observar seu funcionamento, apreender as necessidades do edifício, dimensionamento dos ambientes e disposição dos espaços. E ainda, o aeroporto de São José dos Campos, com a intenção de conhecer todas as suas dependências. Posteriormente, foram realizadas análises dos estudos de caso a fim de fazer uma inter-relação entre os mesmos. Estudar os fluxos, circulações verticais, horizontais e os diferentes acessos dos terminais de passageiros.

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1. CONTEXTO HISTÓRICO DOS AEROPORTOS Este capítulo tem por objetivo, discutir a história dos aeroportos, apresentar qual a evolução do seus conceitos, configurações e diretrizes da transformação dos aeroportos, considerando teorias atualmente discutidas que estabelecem perspectivas do que pode vir a ser um aeroporto no futuro.

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Aeroporto Internacional de Guarulhos Arquivo pessoal

CAPÍTULO 1

1.1

▲ Figura 1 - Hangar Y Fonte: http://www.leonardfrank. com/Worldheritage/HangarY.html

▼ Figura 2 - Hangar Y Fonte: http://www.boreally.org/photographies/ friches/friche-meudon-hangar-y-interieur.jpg

Breve Histórico dos aeroportos

Os hangares foram as primeiras estruturas arquitetônicas ligadas à aviação. Por volta de 1880 foi construído uns dos primeiros hangares na cidade de Chalais-Meudon próximo à Paris, na França. Conhecido como Hangar “Y”, com 70 metros de profundidade, 24 metros de largura e 26 metros de altura, era destinado a abrigar balões e dirigíveis. Este hangar abrigava dirigíveis dos engenheiros Charles Renard e Arthur Constantin Krebs, como o dirigível “La France”. A construção é composta por estrutura metálica modular, e fechamento de vidro na composição de fachada. (FRANK, 2012) (figuras 1 e 2) Santos Dumont foi um dos primeiros a desenhar um hangar localizado no Aeroclube de Paris, em Saint Cloud com uma oficina mecânica, e um depósito feito de madeira. Com 30 metros de comprimento, 11 metros de altura e 7 metros de largura, consiste em um projeto inovador, pois continha uma imensa porta dupla que deslizava sobre trilhos para acesso ao hangar, foram as primeiras portas de correr já vistas. (figura 3 e 4) Em 1902 Santos Dumont, na cidade de Neuilly Saint-James, na França, desenha um complexo próximo a Paris, no parque Bois de Boulogne, no qual continha um grande hangar com 50 metros de comprimento por 13,5 metros de altura e 9 metros de largura, uma usina

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de produção de hidrogênio, oficina, alojamentos, sete hangares, pista de pouso e posto de abastecimento. Reconhecido como “primeira estação de aeronaves do mundo”, pelo fato de conter todas as instalações necessárias para os voos. (SALGUEIRO, 2006) Os hangares foram a princípio construídos de madeira, posteriormente de estrutura metálica, e no final da Primeira Guerra Mundial, de concreto. Com o tempo foram se modernizando, apresentando uma arquitetura funcional e apresentando técnicas que resultassem em economia, como por exemplo, os hangares do engenheiro francês Eugene Freyssinet, nos anos de 1921-1923 em Orly, na França (figura 5), e obra do engenheiro italiano Píer Luigi Nervi em Orvieto, Itália, por volta de 1935 (figura 6). Significaram um marco na história da arquitetura, pois foram de grande importância para construtores que utilizavam concreto armado. O hangar de Orly apresenta dimensões de 60 metros de altura, 90 metros de abertura e 300 metros de comprimento, baixo volume de concreto, mão de obra reduzida e rapidez de execução, sendo um dos primeiros exemplos de utilização de cimento que endurece rapidamente. (SALGUEIRO, 2006) Antes da Primeira Guerra Mundial, foram organizados os primeiros clubes da aviação na Europa que promoviam competições de velocidade e tempo de ► Figura 4 - Hangar Saint Cloud Fonte: http://freepages.military.rootsweb.ancestry. com/~otranto/fab/fotos/santos_dumont/hangar4.jpg

▲ Figura 3 - Hangar Saint Cloud Fonte: http://3.bp.blogspot.com/_z1d_7zmpEG4/Sb0YfTOmepI/AAAAAAAABV4/1gMcviKIpRw/s400/Hangar+st+cloud.jpg

permanência em voo, no qual multidões se reuniam em parques e posteriormente em campos fora da cidade, que continham tribuna, pista e pavilhões para observar os “shows aéreos”. Caracterizando-se em um grande evento, mas ainda não possuía características de um aeroporto.

▲ Figura 5 - Hangar de Orly Fonte: http://www.efreyssinet-association. com/oeuvre/ouvrages.php

▼ Figura 6 - Hangar de Orvieto Fonte: : http://en.structurae.de/structures/ data/index.cfm?id=s0000050

Com o início da Primeira Guerra Mundial (19141918), a aviação foi incorporada ao exército, e com isso criadas as primeiras bases, estrategicamente desmontáveis para possíveis instalações em batalhas. Nesta concepção, continha pista de pouso e decolagem, biruta, alojamentos, escritórios e hangares chamados de “hangares Bessoneau” (CHRISTIENNE,1988) Por caracterizarem-se por locais planejados para as operações aéreas e possuirem infra-estrutura como manutenção de aviões, serviram como modelo para as primeiras concepções de um aeroporto. Um dos primeiros projetos de aeroporto foi realizado através de um concurso em Canberra na Austrália em 1912. O vencedor foi o arquiteto W.B.Griffin, porém, apesar de sua importância, não foram encontradas maiores informações sobre seu projeto. O arquiteto francês Donat Alfred Agache (18751959) elaborou perspectivas da cidade do ponto de

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Durante a Primeira Guerra, as pistas eram circulares ou ovais (quadradas nos EUA), gramadas ou de terra batida, as pistas pavimentadas foram feitas posteriormente, devido o aumento do tamanho e peso das aeronaves. Após o armistício de 1918, os aviões usados como bombardeios passaram a ser usados como transporte de passageiros, nascendo assim as linhas aéreas comerciais.

▲ Figura 7 - Projeto do arquiteto Donat Alfred Agache Fonte: : Perman, 2004

vista de um aviador voando baixo e alto. O projeto consistia em uma pista de pouso e decolagem ao centro, e construções necessárias ao funcionamento do aeroporto, como hangares de manutenção dispostas ao redor da pista, conforme pode ser visto na figura 7. Um fato não previsto ainda nessa época era da necessidade de ampliação da pista ou mesmo das construções adjacentes à ela, uma vez que essas construções dispostas ao redor da pista, impediam sua ampliação. (PEARMAN, 2004) Outro exemplo significativo foi do Tony Garnier, de 1917, que insere no projeto uma pista de 1600m margeada por hangares de aviões, dirigíveis e fábrica de aviões, não havendo tribuna de espectadores.

Anterior à década de 1920, as edificações que compunham os campos de pouso, ou seja, garagens, escritórios, alojamentos e hangares que abrigavam os aviões em épocas de frio, período no qual não haviam voos, atendiam somente os aviões, pilotos, mecânicos e militares. Com o inicio dos voos comerciais, tornouse possível a execução de voos em períodos de inverno, e, portanto, houve a necessidade de um prédio que atendesse as novas necessidades: um local que acomodasse os passageiros para embarque e desembarque e possíveis acompanhantes. Iniciando assim, o conceito do terminal de passageiros, no período do entre guerras (1918-1939), período em que na Europa já se “criavam as malhas de rodovias aéreas ligando as principais capitais”. (SALGUEIRO, 2006) Por volta da década de 20, os três maiores e mais movimentos aeroportos eram: o aeroporto de Berlim Tempelhof, na Alemanha (figura 8); o de London

CAPÍTULO 1

► Figura 8 - Aeroporto de Tempelhof Fonte: http://1. bp.blogspot.com/_ QuwJtUJquOo/ STNHE2-QRfI/AAAAAAAAAKo/e1gVcZGqqlY/ s400/Tempelhof3jpg

► Figura 9 - Aeroporto de Le bourget Fonte: http://upload. wikimedia.org/wikipedia/ commons/thumb/6/6a/ Le_Bourget_Airport_ Museum%2C_Outside_I. jpg/800px-Le_Bourget_ Airport_Museum%2C_ Outside_I.jpg

► Figura 10 - Aeroporto de London Croydon Fonte: http://www.aviokarta.net/backend/uploads/ news/big/croydon_airport_ terminal.jpg

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Croydon, na Inglaterra (figura 9); e o Le Bourget, em Paris na França (figura 10), sendo os mais significativos no desenvolvimento da arquitetura aeroportuária do mundo, os principais aeroportos antes da Segunda Guerra Mundial, tendo sido exemplos para muitos aeroportos atuais, os primeiros a desenvolverem aeroportos internacionais e tendo como semelhança o fato de serem próximos do centro da cidade. (PEARMAN, 2004) O aeroporto de Tempelhof em Berlim foi aberto em 1923, e em 2008, após quase 85 anos de operação, foi fechado transformando-se em um grande parque, que foi inaugurado em 2010, o Tempelhof Feld. O aeroporto, projeto do arquiteto Ernst Sagebiel possuía a forma de um “quadrante de circulo” com 1200 metros de extensão, foi construído para ser o melhor aeroporto da época, situação história na qual Adolf Hitler estava no poder, e a intenção era que este aeroporto fosse a “porta de entrada da futura capital do mundo”, segundo a visão dos nazistas. Recebeu em 1971 cerca de 5,5 milhões de passageiros por ano e foi considerado pratico e funcional, devido o projeto possuir características simples quanto seu funcionamento e circulação interna. O passageio chega pelo lado terra, e ao atravessar o hall de embarque, chega ao acesso ao avião. É um aeroporto com grande referencia, para

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a arquitetura aeroportuária, não tendo sido modificado arquitetonicamente durante os 60 anos em que a história da aviação mudou radicalmente. (CULTURA AERONÁUTICA, 2010) (figura 11 e 12) O aeroporto de Croydon, Londres, inaugurado em 1928, ditou as novas regras conceituais de circulações internas de um aeroporto. Devido a 2ª guerra mundial (1939), foi fechado à aviação civil, e tornou-se a base da Royal Air Force em 1944. Anos depois voltou ao seu uso civil, mas teve de ser fechado, pois não havia possibilidade de ampliação, nem da pista, nem de suas instalações. A planta do terminal era simétrica, sendo organizado de maneira que à esquerda concentravamse as áreas destinadas ao desembarque e à direita, as áreas de embarque. No aeroporto de Paris, Le Bourget, o primeiro terminal, datado de 1920, continha vários edifícios ao redor do pátio, não sendo adequado para um terminal de passageiros. Posteriormente foi criado um único edifício em 1937, pelo arquiteto Georges Labro, que buscou retomar os conceitos dos aeroportos de Tempelhof e Croydon, cujo conceito era um único edifício que reunia todas as necessidades do terminal que atualmente abriga o Museu do ar e do espaço e sua pista de pouso é ainda utilizado pela força aérea francesa. (GORDON, 2004)

▲ Figura 11 - Aeroporto de Tempelhof Fonte: http://2.bp.blogspot.com/_znDntnSSPH0/TK3VjSMBg0I/AAAAAAAABtE/b-epkNPEddE/s320/Tempelh_air1989oh800.jpg

► Figura 12 - Aeroporto de Tempelhof Fonte: http://1. bp.blogspot.com/_ QuwJtUJquOo/ STNHE2-QRfI/AAAAAAAAAKo/e1gVcZGqqlY/ s400/Tempelhof3jpg

Portanto, antes da Segunda Guerra Mundial, os aeroportos de Tempelhof em Berlim, Croydon em Londres e Le Bourget em Paris, foram os mais significantes para a arquitetura aeroportuária, criando conceitos, do qual alguns prevalecem até hoje. Outro aeroporto que apresentou grande inovação foi o aeroporto de Gatwick, também em Londres, obra dos arquitetos Hoar, Marlow e Lovett, fundado em 1930. O projeto consistia em um terminal em formato circular, o primeiro a adotar esta forma. A novidade desse aeroporto foi o projeto de um túnel que ligava o avião a estação de embarque. E, além disso, para conexão do aeroporto à aeronave, foi criada uma cobertura em forma de túnel telescópico, estratégia que garantia maior conforto aos passageiros, não expondoos ao mau tempo, hoje assemelhando-se aos fingers, adotados em muitos aeroportos. (GORDON, 2004) (figura 13)

▲ Figura 13 - Aeroporto de Gatwck Fonte: http://portoimagem.files.wordpress.com/2011/05/gatwick-airport-uk.jpg

O aeroporto La Guardia (1939), de Nova York, também apresentou grande significância por ter se tornado em 1940 o aeroporto mais movimentado do mundo. Foi o primeiro terminal a adotar dois níveis de distribuição de passageiros, um para embarque e outro para desembarque. Um avanço na distribuição dos terminais, uma vez que ao separar os fluxos, torna-se mais fácil a circulação no interior do edifício. E apesar

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◄ Figura 14 - Aeroporto La Guardia Fonte: http://assets. nydailynews.com/polopoly_fs/1.169619!/img/ httpImage/image.jpg

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de contar com um programa bastante grande, dois anos após sua inauguração, já não dava mais conta do trafego aéreo. (SALGUEIRO, 2006) A década de 30 trouxe algumas transformações aos transportes aéreos. Período no qual, foi desenvolvido o avião Douglas DC-3, cuja capacidade era de transportar 27 passageiros e 3 tripulantes. Com a operação deste avião, a infra-estrutura aeroportuária posterior a esta década teve de considerar as dimensões necessárias a esta aeronave, um exemplo é o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, que iniciou sua operação em 1934. (LUZ, 1997) Em 1935, na Itália, cidade de Orvieto, Píer Luigi Nervi inaugurou dois hangares de concreto armado que representaram grande inovação do ponto de vista estrutural, pois com 110 metros de vão por 44,80 metros de largura, continha apenas um pilar central.

▲ Figura 15 - Hangar de Marseille Fonte: http://www.explorations-architecturales.com/data/new/

fiche_90.htm

Anos depois, outros hangares, foram construídos dando continuidade às modificações técnicas e estruturais. No ano de 1951, na cidade Marseille Marignane, na França, o engenheiro Nicolas Esquillan (1902-1989), foi o primeiro a conceber um vão livre superior a 100 metros sem apoio central, utilizando-se do concreto como elemento estrutural. (figura 15) ▲ Figura 16 - Hangar A-380 Fonte: http://www.maxon.net/en/customer-stories/architecture/ singleview/article/visualization-of-new-air-france-hangars-and-airbus-a380-aircraft.html

CAPÍTULO 1

CONTEXTO HISTÓRICO DOS AEROPORTOS

Durante a década de 60 e 70, devido a construção de aviões como o Boeing 707 e 747 que possuem grandes dimensões comparando aos utilizados até então, surgiu a necessidade de se cobrir vãos maiores com menor custo, como no caso do hangar em Heathrow, em estrutura metálica, cujas dimensões são de 170 metros de comprimento por 63 metros de largura e 23 de altura e alcançando um vão de 138 metros. Atualmente, encontram-se hangares cujas dimensões são maiores, um exemplo disso, são aqueles que abrigam o Airbus A-380, em Toulouse na França, cujas dimensões chegam a 500 metros de comprimento por 250 metros de largura e 46 metros de altura. (SALGUEIRO, 2006) (figura 16) A fim de comportar essas grandes aeronaves, os aeroportos construídos na década de 50 e 60 tiveram de ser adapados tanto por não apresentarem condições de segurança necessárias, como as pistas não eram longas e resistentes o suficiente para recebê-los. Apesar disso, muitos aeroportos não puderam se adequar devido a falta de espaço suficiente como no caso do aeroporto de Pampulha (MG) e com isso surgiram a proposta de grandes complexos como Guarulhos em São Paulo, Galeão no Rio de Janeiro, entre outros. (LUZ, 1997) Já nos anos 80, com o grande interesse das companhias aéreas, estas, passaram a concentrar

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suas atividades em aeroportos específicos dando início ao chamado Hubs airports, sendo originado através de uma mudança na regulamentação dos Estados Unidos, estimulando a competição entre companhias aéreas pelas linhas mais rentáveis. Um exemplo desse sistema no Brasil, é o aeroporto de Congonhas, que é hub da companhia Tam e da Vasp. Nos anos 90, ficou nítido que os aeroportos não acompanharam o real crescimento da aviação, sendo necessário a partir dessa data, implantar políticas e planos de modernização e ampliação a fim de melhor receber os passageiros.

1.2

O que são aeródromos e aeroportos?

Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica (1986), “aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves”, podendo ser classificados como civis e militares. São caracterizados aeródromos civis, quando destinado ao uso de aeronaves civis, e militares, quando destinado ao uso de aeronaves militares. Podem ainda ser classificados como comunitário, público, privado, restrito ou transitório.

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Os aeródromos comunitários são públicos, destinado a servir pequenas cidades, e utilizado por aeronaves leves, vedada a operação da aviação regular. Quando públicos são abertos ao tráfego através de processo de aprovação e estão submetidos à Autoridade da Aviação Civil (ANAC), sendo que propriedades vizinhas estão sujeitas a restrições espaciais, segundo, o plano básico de zona de proteção ao aeródromo e ao plano de zoneamento de ruídos. Se privados, é vedada qualquer forma de cobrança de tarifas, são utilizados apenas sob permissão dos proprietários, e não possui zona de proteção garantida, o que significa que estão sujeitos a restrições operacionais, seja por novas instalações ou construções no seu entorno. Aeródromo restrito é um aeródromo público, construído em áreas de propriedade pública, de uso reservado do órgão que o construiu e que tem sob sua administração, cuja exploração comercial é vedada, só podendo ser utilizado com autorização da respectiva entidade pública. O aeródromo transitório é um aeródromo civil, para uso provisório e destinado a atender aos projetos de desenvolvimento, construção de estradas, usinas, barragens, proteção à lavoura, pesquisa mineral ou

exploração de jazida e situações de emergência ou calamidade pública. A grande diferença entre aeródromos e aeroportos, é que os aeroportos apresentam instalações necessárias e infra-estrutura básica a operações de aeronaves, embarque e desembarque de cargas e passageiros. Desta maneira, todo aeroporto é um aeródromo, mas nem todo aeródromo é um aeroporto. (ANAC, 2012) (tabela 1) Em suma, as áreas necessárias para uma das classificações, aeródromo ou aeroporto, estão na tabela a seguir: AERÓDROMO

AEROPORTO

Pista de pouso e decolagem Pístas de táxi Pátio de aeronaves

Pista de pouso e decolagem Pístas de táxi Pátio de aeronaves Instalações para embarque, desembarque e trânsito de passageiros e cargas

Fonte: Código Brasileiro de Aeronáutica ▲ Tabela 1 - Diferenças entre aeródromos e aeroportos

CAPÍTULO 1

CONTEXTO HISTÓRICO DOS AEROPORTOS

1.3 Classificação dos aeroportos e potencial de ampliação Devido a grande complexidade que são os aeroportos, eles podem ser analisados e classificados por diversos aspectos, como o porte de suas instalações, capacidade do terminal, nível de serviço, porte das pistas de pouso e decolagem, nível de segurança, tipologia, entre outras. A classificação quanto ao nível de serviço, é estabelecida em cinco categorias, indicadas pela sequência de letras A a E, conforme a tabela a seguir. Porém as que apresentam condições operacionais são indicadas até a categoria C. O nível de serviço

é importante pois está diretamente relacionado ao dimensionamento de um terminal de passageiros. As metragens são estabelecidas a partir de Normas da Infraero (NI- 13.07/A entre outras), que classificam o porte do aeroporto e o nível de serviço que será adotado. (tabela 2) A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), através do anexo 14, estabelece cinco categorias as quais irão determinar a extensão da pista de pouso e decolagem, apresentadas a partir de números de 1 a 4. Da mesma maneira, relacionados aos números, são definidos cinco letras, de A a F, que irão definir a envergadura da aeronave, como mostra a tabela 3.

PORTE DO TPS PORTE Aeroporto de pequeno porte Aeroporto de médio porte Aerporto de grande porte Aeroportos especiais

CAPACIDADE (passageiros) Inferior a 999.999 Entre 1.000.000 e 4.999.999 Entre 5.000.000 e 9.999.999 Acima de 10.000.000

NÍVEL DE SERVIÇO A - Alto (Alto nível de conforto, fluxo livre, sem atrasos) B- Bom (Bom nível de conforto, fluxo normal, componente em equilíbrio) C- Regular (Nível de conforto, fluxo instável, atrasos toleráveis, capacidade limite) ▲ Tabela 2 - Porte de um terminal de passageiros e Nível de serviço Fonte: Tabela feita pela autora, segundo Norma NI 13.07/A Infraero

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CODIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO Número de Código Comprimento Básico de pista de aeronave (metros) 1 Até 800 metros 2 800 a 1200 3 1200 a 1800 4 acima de 1800 CODIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO Letra de Código Envergadura (metros) A Até 15 B 15 a 24 C 24 a 36 D 36 a 52 E 52 a 65 F 65 a 80 Tabela 3 - Código de Referêcia do Aeródromo Fonte: Tabela feita pela autora, segundo Anexo 14

Quanto ao nível de segurança, os aeroportos são classificados em cinco níveis. “A” apenas com agentes para fazer a segurança, “B”, com detector de metais (raquete), “C” detector de metais (raquete e pórticos), “D” detector de metais (raquete e pórticos) e raios-X (bagagem de mão), “E” detector de metais (raquete e pórticos) e raios-X (bagagem de mão e carga). (LUZ, 1997)

No Brasil os aeroportos são agrupados em categorias conforme características da infraestrutura que oferecem. A classificação ocorre de acordo com a somatória da pontuação de cada categoria, sendo os critérios definidos pelo Subdepartamento de Operações do DAC (Departamento de Aviação Civil) e podem ser vistos através da tabela 4. Pode-se observar que os itens que possuem maior pontuação estão relacionados à infra-estrutura de auxílio às operações aéreas, sendo elas: pista de balizamento, iluminação e equipamento de aproximação; facilidades, representadas pelas pontes de embarque, áreas de pré-embarque e carroséis de bagagens; além dos serviços de apoio, que são free shop, drogarias, hotéis, entre outros. São quatro as categorias de classificação, sendo que cada uma tem um intervalo de pontuação. Para os aeroportos classificados na primeira categoria, o acumulo de pontos deverá ser maior que 140, a segunda entre 70 e 139, a terceira de 30 a 69 e a quarta até 29 pontos. Na primeira categoria, são agrupados os grandes aeroportos: Confins-MG, Brasília- DF, Afonso Pena -PR, Galeão- RJ, Guarulhos- SP. Na segunda, estão os principais aeroportos estaduais e regionais. Já a terceira categoria englobam os aeroportos locais. (LUZ, 1997)

CAPÍTULO 1

CONTEXTO HISTÓRICO DOS AEROPORTOS

Pontuação dos itens considerados na Classificação dos aeroportos Item 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

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Serviços Área de Pré- embarque Área de restituição de bagagens Área de restituição de bagagens com esteira ou carrosséis Área pavimentada para estacionamento de veículos, com capacidade acima de 50 veículos Área pavimentada para equipamento de rampa Balizamento noturno e diurno na pista de táxi Bar ou lanchonete Berçário Carinhos a disposiçao dos passageiros para transporte de suas bagagens Check-in automatizado Circuito fechado de televisão Climatização da sala de embarque Climatização da sala de desembarque Climatização do restaurante Climatização do saguão Drogaria Elevadores Equipamento de limpeza de pista Fontes de energia de 400 Hertz no pátio de manobras Free-shop Hotel Iluminação do pátio de manobras Jornais e revistas

Pontuação 3 1 4 3 2 4 1 2 1 10 3 3 2 2 3 1 5 5 5 5 10 5 1

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Continuação Pontuação dos itens considerados na Classificação dos aeroportos Item 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

Serviços Local adequado para estadio de aeronaves Ônibus para trasnporte de passageiros entre o terminal e a aeronave Pista de pouso e decolagem categoria II, devidamente equipada e balizada para voo diurno e noturno por pista Pista de pouso e decolagem categoria I, devidamente equipada e balizada para voo diurno e noturno por pista Pista de pouso e decolagem categoria I, devidamente equipada e balizada para voo diurno e noturno por pista Ponte de embarque ou desembarque Ponte de reabastecimento de água potável para aeronaves no pátio de manobras Restaurante Sala de recepção Serviço bancário Serviço contra incêndio especializado Serviço de atendimento médico Serviço de locação de veículos Serviço de remoção de emergência médica Serviço de reserva de hotel Serviço de salvamento aquático especializado Serviço postal telegráfico Serviço regular de transporte de superfície Serviço de abatecimento de combustível para aeronave Serviço telefônico Serviço de órgãos públicos

Pontuação 2 5 10 8 5 10 2 1 2 1 8 8 1 9 1 5 1 1 2 1 5

CAPÍTULO 1

CONTEXTO HISTÓRICO DOS AEROPORTOS

Continuação Pontuação dos itens considerados na Classificação dos aeroportos Item 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

Serviço Sinalização ótica para estacionamento Sinalização vertical do terminal de passageiros Sistema de abastacimento de ar refrigerado no páio de manobras Sistema de esteiras para despacho de bagagens Sistema de som Sistema interativo de voo Sistema semi-automático de anunciador de mensagens Sistema de ascenso-descenso de passageiros para escada rolante Terminal de carga Ventilação mecânica forçada de sala de pré-embarque Ventilação mecânica forçada geral Viadutos para aeronaves

Pontuação 5 2 4 4 1 4 2 4 2 1 2 5

Tabela 4 - Pontuação dos itens considerados na classificação dos aeroportos Fonte: Adaptado de Panorama Setorial - Aeroportos

Os aeroportos podem ainda ser classificados de acordo com sua tipologia de projeto em planta. A mais conhecida, é estabelecida pela Federal Aviation (FAA, 1988, 2010), e apresenta cinco modelos de tipologia, sendo eles: terminal simples, linear, píer, satélite e transportes. Segundo a FAA (1988), a configuração de terminal simples consiste em aeroportos cuja movimentação de aeronaves é pequena, e o acesso dos passageiros às mesmas, é feita a pé, sendo o

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terminal normalmente em um único nível. Segundo a FAA (1988), a configuração linear, representa uma solução do edifício do terminal de passageiros de maneira retangular, cuja ampliação seja viável para um ou ambos os lados da edificação, e cujas aeronaves ficam dispostas ao longo do terminal. Dessa maneira, o edifício pode atingir grandes dimensões, que por sua vez, devem ser vencidas pelos usuários, fato que pode causar desconforto aos passageiros devido a necessidade de percorrer grandes distâncias

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no interior do terminal. Por outro lado, esse fator pode ser minimizado com a instalação de esteiras rolantes no auxilio do transporte de passageiros, ou ainda, caso os passageiros sejam deixados por veículos, próximo a seu portão de embarque. A configuração linear é mostrada no Aeroporto Internacional de Belém (SBBE) (1959) e no aeroporto de Kansai, localizado em Osaka no Japão (1994), como mostra a figura 18 e 19 respectivamente. Os croquis representam em preto o terminal de passageiros e em cinza a possibilidade de expansão dos terminais. (figura 17) �� Alguns exemplos desta tipologia são: O aeroporto de Kansai, o terminal 2F de Roissy, terminal 4 Heathrow, Gardenoen de Oslo, Doha no Catar, Pudong em Xangai.

TPS ▲ Figura 17 - Confguração linear Fonte: Croqui feito pela autora

▲ Figura 18 - Aeroporto Internacional de Belém. Fonte: http://www.infraero.gov.br/images/stories/Aeroportos/Fotos/BelemInt.jpg

▼ Figura 19 - Aeroporto Internacional de Kansai Fonte: http://www.ykkapfacade.com/projects/ images/009/001_b.jpg

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Na configuração pier (figura 20 e 21), o terminal é disposto de maneira que haja um edifício central, no qual estão localizadas as operações de embarque e desembarque, e extensões que servem de sala de acesso às aeronaves que estão dispostas ao longo de um conector ligado ao prédio do terminal.

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▲ Figura 20 - Configuração pier Fonte: Croqui feito pela autora

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▼ Figura 21 - Aeroporto de Guarulhos Fonte: Arquivo pessoal

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Esta tipologia permite acomodar grande número de aeronaves próximas ao corpo principal e com pouca área construída. Na configuração píer, a forma do edifício pode ser em I, Y ou T. Nesta disposição é possível estacionar um maior número de aeronaves quando comparado à implantação do terminal no sistema linear. É utilizado em aeroportos de grande porte, e oferece vantagens se comparado com os ‘satélites’ uma vez que inexistem corredores para acesso aos aviões, sendo os piers salas de acesso às aeronaves. Tornam-se desconfortáveis pois sua largura pode não ser suficiente para a acomodação de passageiros de aeronaves grandes e com relação a necessidade de percorrer grandes caminhadas até o portão de embarque, pois é necessário passar por salas de embarque de outros voos. A ampliação desta tipologia deve levar em consideração manobras e distâncias mínimas entre aeronaves. (FAA, 1988)

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Exemplos de aeroportos que possuem essa

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configuração são: aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães em Salvador (SBSV), aeroporto de Amsterdã Schiphol, Guarulhos, Terminais 1-4 de Londres Heathrow, e terminais 2,3, de Chicago O’Hare. No conceito satélite, o terminal de passageiros é conectado a satélites, que podem apresentar diversos formatos, que geralmente apresentam grandes dimensões, dando possibilidade e abrigar salas de embarque que comportam instalações sanitárias e por estarem distantes do edifício, possibilitam a circulação ou estacionamento de aeronaves de grande porte.

A conexão do terminal de passageiros aos

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▲ Figura 22 - Configuração satélite Fonte: Croqui feito pela autora

satélites é feita através de corredores subterrâneos e em busca de facilitar o acesso dos passageiros aos satélites, geralmente são utilizados “people movers” (sistema de transporte automatizado, como esteiras rolantes) devido as grandes distâncias do conector. FAA (1988) Esta tipologia permite grande número de passageiros e sua ampliação é normalmente pré-definida pelo plano diretor, já que não há grande flexibilidade de expansão, caracteriza-se como uma evolução do tipo de terminal central com píer satélite. (figura 22 e 23) Exemplos dessa tipologia são os aeroportos de Roissy em Paris, Internacional de Brasília. ▼ Figura 23 - Aeroporto Internacional de Brasília Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-HS29V1Es_Kk/TfOH1PTusGI/ AAAAAAAAF4I/7nQwFRvCKvU/s1600/aeroporto-brasilia-1965.jpg

CONTEXTO HISTÓRICO DOS AEROPORTOS

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▲ Figura 24 - Configuração transporter Fonte: Croqui feito pela autora

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▼ Figura 25 - Aeroporto de Dulles Fonte: http://www.espacoturismo.com/blog/wp-content/ uploads/2012/05/Aeroportos-em-Washington-6.jpg

A configuração transporter pode ser vista através da figura x e nos croquis próximos à imagem. Segundo a FAA (1988), na configuração transporter, o terminal de passageiros é distante do estacionamento das aeronaves, sendo o acesso às aeronaves através de ônibus, ou salas de embarque móveis (móbile lounges) que são salas de embarque, que se ajustam à altura do terminal e avião. Devido a presença dos móbiles lounges, o edifício do terminal de passageiros não conta com salas de embarque em seu interior. A ampliação do terminal pode ocorrer para ambos os lados do corpo central do edifício. (FAA, 1988) (figuras 24 e 25) Exemplos de aeroportos que seguem esta classificação são: Washinton Dulles, Internacional de Mirabel no Canadá, e no Brasil, não há exemplos de aeroportos que utilizem exclusivamente este sistema. Alguns estudiosos sobre as tipologias de terminal de passageiros foram Richard de Neufville, Walter Hart, Norman Ashfored, Paul Wright e Christopher Blow e com base em seus estudos, o arquiteto Salgueiro (2006), buscou sintetizar as diferentes tipologias, caracterizando-as como nove modelos. Considerando que algumas delas são possuem a mesma classificação segundo a FAA, as que se diferem são muitas vezes associações das tipologias previamente apresentadas, entre elas estão:

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O terminal do tipo Gate Arrival ou Park and Fly que caracteriza-se por ser um terminal em módulos semicirculares, onde de um lado estacionam as aeronaves e do outro os automóveis (centro do semi-circulo), assim torna-se pequeno o espaço a ser percorrido para embarcar. Esta configuração foi predominante nos anos 60 antes do surgimento dos hubs airports e é inadequada para grande número de passageiros. Possibilita grande número de aeronaves estacionadas ao longo do corpo do edifício, pois elas ficam estacionadas na parte externa da forma circular. Neste modelo a ampliação deve ser prevista já no plano diretor, uma vez que deverão ser previstos outros módulos. Era eficiente numa época que não necessitava de conexões e, portanto os voos seguiam diretamente ao destino desejado. Caso contrário necessita-se de people movers, pois as distâncias entre as aeronaves podem ser muito significativas, já que possivelmente o passageiro tenha que se deslocar de um módulo a outro. (figuras 27 e 28) Alguns exemplos de aeroportos que utilizam esse sistema são: Kansas City, Dallas Forth Worth e o Internacional do Rio de Janeiro Galeão.

◄ Figura 26 Configuração Gate Arival Park and Fly Fonte: Croqui feito pela autora

▼ Figura 27 - Aeroporto de Dalla Forth Worth Fonte: http://fc.airliners.net/photos/photos/3/8/6/1248683.jpg

▼ Figura 28 - Aeroporto de Galeão Fonte: http://www.infraero.gov.br/images/stories/Aeroportos/Brasilia-JuscelinoK/Galeao/Galeao1.jpg

Na configuração de terminal Central com píer remoto ou multiple island píer o terminal possui um corpo central e várias ilhas na forma de extensos píers, ligados entre si e ao corpo principal por corredores subterrâneos com people movers ou esteiras rolantes. Possibilita grande número de pessoas e é um modelo eficiente caso haja necessidade de conexões, os passageiros são levados do edifício central para o píer por people movers e esteiras rolantes. É um modelo no qual a ampliação pode ocorrer com facilidade. (figuras 29 a 31)

▼ Figura 30 - Incheon Seul ▲ Figura 29 - Aeroporto de Stansted Fonte: http://www.airportservicequalityawards.com/sites/deFonte: Google Maps fault/files/imagecache/awards/Seoul_Incheon_Airport_1_0.jpg

Exemplo de terminais desta categoria são: terminal de Atlanta Hartsfield, terminal de Londres Stansted, Terminal 5 de Londres Heathrow, terminal 1 de Chicago O’Hare, Seul Inchon, terminal de Denver, Hong Kong Chek Lap Kok, projeto do arquiteto Foster e Partners, de 1998, é uma mescla de Central Linear estendido com Píer Fingers. Dentro do aeroporto, os passageiros são levados de um píer a outro por um pequeno trem, e de um nível para outro, por esteiras rolantes.

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▲ Figura 31 - Configuração Terminal central com pier remoto Fonte: Croqui feito pela autora

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Nas unidades Terminais separadas ou múltiplas, também conhecida como sistema hibrido devido as inúmeras combinações possíveis, caracteriza-se pela utilização de dois ou mais tipos de sistemas de configurações de terminais de passageiros. Essa configuração costuma ocorrer quando cada terminal for de uma companhia aérea ou em aeroportos antigos cuja solução de ampliação seja uma nova forma de configuração. Esta configuração comporta grande volume de passageiros possibilitando grande fluxo de pessoas. Porém se houver necessidade de mudança de terminal, devido troca de avião nas diferentes composições, o passageiro deverá percorrer grandes distâncias. (figuras 32 a 34) Exemplos dessa configuração são os aeroportos de JFK em NY, terminais de Heathrow em Londres.

▲ Figura 32 - Configuração Híbrida Fonte: Croqui feito pela autora

▼ Figura 33 - Aeroporto de Heathrow ▼ Figura 34 - Aeroporto de FJK em Nova York Fonte: http://www.theconstructionindex.co.uk/public/assets/ Fonte: http://www.examiner.com/images/blog/ news_articles/2012/03/1331110527_heathrow-airport-.jpg EXID21252/images/jfk-airport(1).jpg

CONTEXTO HISTÓRICO DOS AEROPORTOS

Apesar de existir vários tipos de configuração de um aeroporto, não existe uma ideal, mas sim prós e contras de cada sistema. Sendo assim, a escolha pelo desenho de sua implantação é decorrente principalmente das condições do terreno, possibilidade de ampliação e capacidade do terminal, consequentemente do número de aeronaves que comportaram o aeroporto. (PROJETO, 1995) 1.4 Evoluções dos conceitos dos aeroportos No início do transporte aéreo, os aeródromos ficavam distantes das cidades, situados em terrenos pouco valorizados, na qual existia a máxima flexibilidade das operações das aeronaves. Posteriormente, a demanda por terras urbanizáveis, tem levado a um grande adensamento urbano, residencial e industrial nas proximidades dos aeroportos, de maneira que os aeroportos passam a “construir as cidades”, pois passa a ser um grande atrativo para empresas, e negócios em geral. (AZEVEDO, 2008) Com o passar do tempo, alguns serviços, antes não incorporados ao aeroporto, passaram a fazer parte desses complexos, alguns exemplos desses empreendimentos são as redes hoteleiras, torres de escritórios, espaços para serviços diversos, hipermecados, entre outros. Da mesma maneira,

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seus conceitos modificaram-se com a construção de aeronaves maiores e, portanto, apresentando maior capacidade. (PROJETO, 1995) São construções que sintetizam grande importância, tanto pelo seu valor de conexão entre os lugares, sendo eles nacionais ou internacionais, como na constante busca de soluções tecnológicas capazes que atender a eficiência funcional e as transformações constantes da aeronáutica, visando ainda, oferecer maior conforto e segurança a seus usuários. O terminal aeroportuário vem desempenhando importante papel no mundo contemporâneo, se considerarmos que a menos de um século sequer existiam, e atualmente configuram grandes complexos no qual circulam milhares e até milhões de pessoas por ano. O início da concepção de um terminal aeroportuário, estava vinculado à necessidade de abrigar os passageiros que embarcavam ou desembarcavam, protegendo-os das intempéries, e proporcionando um espaço capaz de cumprir essa função de conexão com a aeronave e posteriormente, os investimentos e avanços do mundo aeroviário só cresceram. A invenção de novas máquinas, como os Boeings, obrigavam os aeroportos a acompanhar o desenvolvimento que acontecia nas aeronaves, para

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que fossem capazes de comporta-las, agora, com maiores dimensões. E assim, foram desenvolvidos novos esquemas funcionais no terminal, para que fosse possível receber aeronaves maiores, e consequentemente, maior número de passageiros.

com destino à América do Norte. Essa prática comercial, garante ainda um aumento de receita para o aeroporto, caso dos aeroportos de Atlanta, Dallas, Hong Kong e Schiphol em Amsterdam, que receberam dessa fontes de recurso 2/3 de suas receitas.

Com o aumento da capacidade dos terminais, a evolução dos esquemas funcionais resultou na separação dos fluxos de embarque e desembarque através de novo nível operacional, ou seja, a criação de um novo pavimento, diferenciando-os por níveis, tornando assim os espaços mais fáceis de serem compreendidos e com fluxos segregados.

Hoje em dia, são discutidos alguns conceitos, como o aeroporto-cidade e o aerotrópolis. O aeroportocidade, foi um termo utilizado na década de 70 nos Estados Unidos para caracterizar a inserção de parques industriais ou comerciais dentro do sítio aeroportuário. Uma vez instalados, o processo de ampliação dessas áreas, ocorreu através dos administradores do aeroporto que passarem a reservar áreas de terras para atividades não aeroportuárias. Assemelham-se a uma estrutura urbana devido ao fato, de conter em seu programa todas as atividades que compõem uma cidade. Desta maneira alguma das atividades de aeroportos-cidades são hotéis, museus, escritório para empresas, centros de negócios, entre outros. Assim, além de manter sua função principal, agregam atividades que por fim, o tornam mais atrativos.

À medida que os terminais foram crescendo, uma série de novos serviços, tornaram-se partes essenciais desses edifícios. O setor de comércio é o mais representativo, uma vez que vêm ganhando espaço, a ponto de se assemelhar a verdadeiros shoppings centers, com o intuito de atrair compradores, que estão ali esperando o momento de embarcar ou aguardar um transporte para deixar o aeroporto. Segundo Gonçalves (2009), a inserção de atividades de lazer e comerciais nos edifícios aeroportuários, refletiam a necessidade de atrair os passageiros em aeroportos que acabam competindo entre si pela demanda que atendem, como por exemplo Vancouver e Los Angeles, que devido sua proximidade, atende predominantemente passageiros

Segundo Guller & Guller (2002) apenas é considerado aeroporto-cidade se apresentar carcateristicas conforme densidade populacional, acessibilidade, condições ambientais e nível de serviço compatíveis a uma cidade, apresentando infra-estrutura

CAPÍTULO 1

CONTEXTO HISTÓRICO DOS AEROPORTOS

que pode ser subdividida em três itens : 1. Além de contém as caracteristicas aeroportuárias como pista de pouso e e terminal de passageiro, apresentar instalações de serviço e comerciais aos passageiros, às companhias aéreas... 2. Terminais de carga e parques industriais. 3. Devido o aumento da densidade populacional, surgimento de novos centros de comercio e serviços ao redor do aeroporto. Segundo KASARDA (2011), essas atividades não aeroportuárias representam grande importancia aos aeroportos, pois têm representado a maior fonte de receita para os mesmos, posssibilitando modernizações da infra-estrutura e inclusive a transformação em aeroporto-cidade. São exemplos de aeroportos cidades, o aeroporto Internacional de Viena e o Internacional de Hong Kong.

▲ Figura 35 - Aerotrópolis Fonte: http://f.i.uol.com.br/folha/mercado/images/11190206.gif

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Já o conceito de Aerotrópolis, ilustrado pela figura 35, seria uma configuração a partir da ampliação do conceito de aeroporto-cidade, na qual o aeroporto passa a ser o centro da cidade, cercado por empresas, moradias, serviços e lazer, num raio de até 30 km de distância. Essa configuração da cidade construída no entorno do aeroporto, permite rápida conectividade e

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a formação de redes de negócios globais, sendo que a forma de urbanização é baseada no uso intensivo da aviação. (KASARDA, 2011) O aerotrópolis é uma estratégia que desafia a organização econômica e política existente, ao invés de “máquinas de viver” (Le Corbusier), essas cidades seriam os motores da concorrência, estrategicamente para atrair investimentos. Ao mesmo tempo em que se caracterizam como modelos de urbanização são vistos como uma estratégia de desenvolvimento econômico para o século XXI. Em suma, os aeroportos-cidade representa um impacto urbano na escala da cidade, enquanto o aerotrópoles representa um impacto regional num conjunto de cidades. Na Ásia, vários destes projetos estão em curso em Pequim, Seul, Xangai, Banguecoque e Kuala Lumpur. Nos Estados Unidos, há planejamento de aerotrópolis em Detroit, Memphis, Denver e Dallas. Na América do Sul, está sendo construído um em Confins, no aeroporto Tancredo Neves em Belo Horizonte, no Brasil. E na Europa, o aeroporto de Amesterdã já começa a ganhar contornos de uma cidade-aeroporto. Porém dentre todos os projetos que estão sendo feitos, Dubai destaca-se por suas grandes dimensões. (MARQUES, 2009)

Aerotrópolis é um termo proposto pelo professor norte-americano John D. Kasarda, e discutido no livro Aerotrópolis The way we’ll live next, no qual apresenta alguns exemplos de cidades que atingiram grande crescimento econômico ao construir gigantescos aeroportos, como o caso da cidade de Chicago (EUA), Shenzhen (China), Nova Songdo (Coreia do Sul) e Haíderabad (Índia). O projeto para minas gerais vai englobar atividades industriais e de serviço e estará apto a receber cerca de 40 milhões de pessoas por ano em 2045, mas podendo receber cerca de 13 milhões de passageiros em 2015. Esse projeto considera que três cidades estarão diretamente envolvidas com o aeroporto, sendo elas: Lagoa Santa, Santa Luzia, e Pedro Leopoldo (http:// infraton.blogdevoo.com/2012/03/aerotropolis-e-opcaopara-aeroportos-brasileiros-aerotropolis-an-optionfor-brazilian-airports/). O objetivo desse investimento, segundo a INFRAERO, é incentivar o crescimento do comercio brasileiro no exterior e de Minas Gerais, gerando aumento da competitividade do comercio exterior e as exportações. (INFRAERO – Notícias 2009) Por outro lado, há estudiosos que defendem a idéia que aeroportos de médio porte, são mais convenientes do que a instalação de grandes construções aeroportuárias devido o fato de tornarem-se verdadeiros labirintos. (PROJETO, 1995).

CAPÍTULO 1

CONTEXTO HISTÓRICO DOS AEROPORTOS

Considerando que as inovações e transformações nunca cessam, os aeroportos são ambientes que estão em constante adaptação. Cabe, portanto, aos arquitetos desenvolver estratégias visando a melhor organização funcional de maneira que atenda a todos aqueles que irão usufruir do espaço, proporcionando-lhes bem estar e conforto, tornando sua permanência no ambiente mais agradável. E se os aeroportos serão cada vez maiores, incorporando cada vez mais serviços e equipamentos, estabelecendo relações de constante crescimento a ponto de serem consideradas cidades, por si só. Ou se serão muitos, cada um em um local estratégico, com menor capacidade, a fim de atender as necessidades da população, configurando-se por menores dimensões... Quem sabe! A realidade é que estão sendo experimentadas novas teorias, novos modos de interrelacionar o transporte à vida cotidiana das pessoas, talvez a resposta virá com o tempo, pela experiência, e experimentação.

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CAPÍTULO 1

Aeroporto de Guarulhos Arquivo pessoal

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TRANSPORTE AÉREO

No segundo capítulo serão discutidas as relações do edifício aeroportuário com a cidade, a importância do mesmo em um panorama urbano, os processos de sua instalação e o funcionamento de um aeroporto, com maior destaque ao terminal de passageiros.

▲ Aeroporto São José dos Campos Arquivo pessoal

Aeroporto internacional de Gongonhas Arquivo pessoal

CAPÍTULO 2

TRANSPORTE AÉREO

2.1 Aeródromos: necessidades e processos de sua instalação A aviação desempenha importante papel para as nações, pois “abre novos mercados aos produtores, facilita a divulgação de novas tecnologias, propicia o acesso aos serviços essenciais à comunidade e dá suporte à assistência social” (SILVA, 1991). A importância de um aeroporto certamente é determinada por sua demanda e pelo tráfego que possui e embora o aeroporto traga uma série de benefícios para a população residente em sua área de influência, este equipamento impõe ao mesmo tempo, uma série de restrições ao aproveitamento das propriedades localizadas em seu entorno. Cabendo à prefeitura preservar a segurança operacional dos aeródromos, de maneira a transparecer em suas leis, questões referentes ao uso do solo, visando restrições impostas pela legislação aeronáutica. A instalação de um aeródromo é necessária, em regiões onde não há aeródromos, ou quando existentes, não há possibilidade de expansão. Provém, na maioria das vezes, para impulsionar o desenvolvimento econômico da região, que são analisados a partir de estudos socioeconômicos a fim de julgar a necessidade e o potencial para o transporte aéreo de uma determinada

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região. Sendo, o Departamento de Aviação Civil (DAC), juntamente com apoio dos Comandos Aéreos Regionais (COMAR), e dos órgãos Regionais do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), os responsáveis para escolha do local a ser implantado. A princípio são realizadas análises preliminares com o objetivo de identificar possíveis áreas de instalação de um aeroporto e, posteriormente, analisados por equipes técnicas multidisciplinares. Os pontos a serem analisados, são os listados abaixo: I. Principais características socioeconômicas da região a ser atendida pela unidade aeroportuária; II. Localização (distância) da área em relação ao centro urbano do principal polo gerador de tráfego e a outros centros próximos; III. Identificação de aeródromos, existentes ou previstos, na área de influência da localidade em estudo (50 km); IV. Vias de acesso: características e distância em relação às localidades atendidas; V. dados meteorológicos históricos de pelo menos cinco anos relativos à temperatura e aos ventos (direção, intensidade e freqüência); VI. Dimensões e orientação da área em relação aos ventos predominantes; VII. Tipo de ocupação do solo na área proposta e no seu entorno, tais como: edificações, culturas, parcelamentos, matas naturais e outros usos;

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VIII. Identificação e caracterização das possíveis implantações de natureza perigosa, tais como lixões, aterros sanitários, vazadouros, matadouros e outros que possam atrair pássaros; IX. Identificação da existência de áreas de proteção ambiental na área de influência do projeto; X. Caracterização do valor das terras nas localidades indicadas com potencial para atender ao aeroporto; XI. Topografia da área e de seu entorno, visando avaliar possíveis obstáculos à navegação aérea e a necessidade de movimentação de terra; XII. Caracterização preliminar geológica do tipo de solo e das possibilidades de drenagem, visando à implantação do aeroporto; XIII. Identificação de serviços e instalações quanto ao fornecimento de energia elétrica, meios de comunicação telefônica, abastecimento de água, tratamento de esgoto e lixo, entre outros. (IAC, 2008) Áreas que apresentam características favoráveis à instalação de um aeroporto são amplas, cujo entorno contém características favoráveis, ou seja, evitando paisagem montanhosa, presença de água, etc. e tenha terreno plano ou que não demandem grande movimento de terra a fim de acomodar as pistas de pouso e decolagem, e pátios de manobras. O local também não deve apresentar características sujeitas a nevoeiros e neblinas. Desejável que já exista infraestrutura viária

nas proximidades do aeroporto para conexão do mesmo com a malha viária urbana. (PROJETO,1995) E por fim, cabe ao DAC a escolha do sítio a ser implantado o terminal aeroportuário. Após escolha do local, deverá ser seguido o Plano Diretor Aeroportuário (PDIR), que consiste em um documento, cuja finalidade é estabelecer diretrizes para orientar a implantação, o desenvolvimento e a expansão de um aeroporto. Os aeroportos obrigatoriamente devem possuir o Plano Diretor Aeroportuário, tendo sido adotados os seguintes critérios: Grupo 1. Aeroportos internacionais, operando serviço de transporte aéreo regular internacional. Grupo 2. Aeroportos domésticos e internacionais, operando serviço de transporte aéreo regular, com emprego de aeronaves com mais de sessenta assentos ou acima de 45.500 kg de peso máximo de decolagem. Grupo 3. Aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo público, cuja localização e características operacionais sejam consideradas de importância para o desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil. O planejamento deve ser mantido atualizado, e a elaboração ou revisão de um PDIR obedece a uma sequência de quatro etapas:

CAPÍTULO 2

TRANSPORTE AÉREO

▪ Primeira Etapa: Coleta e Análise de Informações Básicas Em suma, caracterizam-se na coleta de dados necessários para identificação do problema, contendo informações socioeconômicas da região, infraestrutura aeroportuária, aspectos urbanos, ambientais e de acessibilidade, histórico estatístico do transporte aéreo e a situação econômica-financeira do aeroporto, visando evitar ou minimizar eventuais impactos na região ao construir um aeroporto. ▪ Segunda Etapa: Estudos Preliminares Tem por objetivo diagnosticar o potencial de mercado do transporte aéreo em sua localidade assim como área de influência. O estudo de demanda é o início para a determinação dos requisitos de capacidade para a infraestrutura aeroportuária a ser implantada. ▪ Terceira Etapa: Estudo de Alternativas Consiste em alternativas para o aeroporto, no que diz respeito a ampliações, de maneira que reflitam a melhor solução para o sítio em que será implantado. ▪ Quarta Etapa: Planejamento Geral do Aeroporto Esta etapa é a apresentação da proposta para desenvolvimento do aeroporto, inclui o Plano do Aeroporto e as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade. Inclui ainda uma proposta

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para o estabelecimento dos limites patrimoniais e o zoneamento do sítio aeroportuário, diretrizes para o uso do solo na área interna do aeroporto e o orçamento para a implementação do Plano. As Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade visam orientar as autoridades estaduais ou municipais a respeito da necessidade de adequar a legislação urbana, incorporando as restrições impostas pela Área de Segurança Aeroportuária (ASA) e pelos Planos de Zona de Proteção e de Zoneamento de Ruído e estabelecendo diretrizes para a interligação do sistema viário do aeroporto com a malha urbana local. Posteriormente deverá ser feito o desenvolvimento e aprovação do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), essenciais para obtenção de licenças ambientais, cujo objetivo é identificar as principais externalidades ambientais de um projeto e indicar alternativas tecnológicas, de modo a atender regulamentos de proteção ao meio ambiente. O processo de licenciamento ambiental é submetido a aprovação pelos órgãos ambientais do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA) que é realizado em três fases: Licença Prévia (LP), Licença de Instalação e Licença de Operações. Sendo que a apresentação do EIA/RIMA devem ser apresentados

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obrigatoriamente na fase inicial do processo de licenciamento ambiental.

diretamente pela utilização do solo urbano no entorno do aeroporto.

O RIMA, diferencia-se do EIA, pois o RIMA é um documento de caráter público. Após serem discutidos os impactos, em audiência, e após possíveis negociações de eventuais danos que puderam ser minimizados ou evitados, o órgão ambiental competente irá definir ou não a solicitação da Licença Prévia (LP).

Um dos problemas frequentes em regiões aeroportuárias é o desconforto daqueles que estão em sua proximidade devido o ruído sonoro. Para minimizar essa situação cabe às municipalidades controlar o uso e o adensamento da ocupação nestas áreas, uma vez que a responsabilidade pelo planejamento urbano, estruturação, ordenamento e controle do uso do solo urbano recaia sobre os governos municipais.

Posteriormente, projetos finais de engenharia e os sistemas de controle ambiental deverão ser desenvolvidos juntamente com a LP. E então são solicitados aos órgãos ambientais, as Licenças de Instalação e de Operação. Compete ao diretor geral de Aviação Civil, autorizar a construção e ampliação de aeroportos e aeródromos públicos. Compete, ainda, à Diretoria de Engenharia (DIRENG) a aprovação dos projetos de engenharia, e ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) a aprovação dos projetos relativos à Proteção ao Vôo e Comunicações. Ao implantar um aeroporto, foram criadas as chamadas, Zonas de Proteção e Área de Segurança Aeroportuária (ASA) a fim de garantir condições operacionais seguras, que são influenciadas

Em prol da segurança, foram estabelecidas restrições para impedir a implantação de estabelecimentos inadequados nas áreas de entorno, através do Plano de Zona de Proteção de aeródromos e Plano de Zoneamento de Ruído, além da implantação de atividades perigosas como aquelas que possam atrair pássaros, e assim foi criada a Área de Segurança Aeroportuária por meio de uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA). O Plano de Zona de Proteção de Aeroporto (PZPA) tem por finalidade regulamentar o uso do solo nas áreas adjacentes aos aeroportos. Este documento estabelece planos imaginários no qual são estabelecidas restrições ao aproveitamento das propriedades que estão dentro da zona de proteção. Ou seja, ela

CAPÍTULO 2

TRANSPORTE AÃ&#x2030;REO

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▲ Figura 36 - Superfície Limitadora de Obstáculos Fonte: Anexo 14

Aproximação

Transição

◄ Figura 37 - Plano básico de um aeródromo Fonte: Anexo 14

CAPÍTULO 2

TRANSPORTE AÉREO

Exemplos de Atividades de natureza perigosa identificadas por ocasião de escolha de sítio do novo aeroporto

1 Cidade

20 km - IFR Aeroporto 3

1. Lixão = 14,3 km 2. Usina de compostagem = 13,5 km 3. Frigorífico = 10,1 km

13 km - VFR

◄ Figura 38 - Plano de Zoneamento de ruido (PZR)Fonte: Anexo 14

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define uma série de gabaritos que não podem ser ultrapassados, uma maneira de impor limites verticais, a quaisquer edificações e afins, podendo representar perigo ou risco às operações aéreas. (IAC, 2008). A fim de estabelecer quais as alturas que devem ser apropriadas para construções, sem colocar em risco a operação aérea, pode-se observar na figura 36 e 37, que existem as zonas de aproximação (áreas situadas nas cabeceiras das pistas) e as zonas de transição (áreas situadas nas laterais das pistas). Ambas estabelecem uma linha imaginária, mas que devem seguir os parâmetros recomendados de segurança, que por sua vez variam de acordo com a classificação da pista. A Área de Segurança Aeroportuária (ASA) estabelece restrições a algumas atividades, tais como, culturas agrícolas, vazadouros de lixo, curtumes, entre outras atividades que por ventura atraiam pássaros, ou seja, consideradas perigosas como no caso, de armazenar material explosivo ou inflamável, usinas siderúrgicas, refinarias de combustível entre outras, mesmo que as mesmas estejam dentro das normas de gabarito permitido para a região. A área de segurança é estabelecida em raio medido em quilômetros traçado a partir do “centro

geométrico do aeródromo”, que variam de 20 km, para aeroportos que operam com FR e 13 km para os demais aeródromos. (figura 38) O Plano de Zoneamento de Ruido é composto por duas curvas, sendo elas: Curvas de Nível de Ruído 1 e 2, que por sua vez, delimitam três áreas de ruído: Área I, Área II e Área III. O incômodo relativo ao ruído aeronáutico está diretamente relacionado à distância da fonte emissora e à intensidade da emissão. Para isso, são estabelecidas restrições ao uso do solo nas proximidades dos aeroportos (Áreas I e II), dependendo das atividades desenvolvidas. Na Área III, normalmente não são registrados níveis de incômodos mais significativos e, portanto, não são estabelecidas restrições ao seu uso. A Área I é caracterizada por ruídos de maior intensidade, podendo causar grandes incômodos conforme o tempo de exposição e portanto a maioria das atividades urbanas é proibida. Na Área II, os níveis de ruído e o incômodo são menores, o que torna possível o estabelecimento de algumas atividades urbanas. Todavia, estão proibidas atividades ligadas à saúde, educação e cultura. E demais edificações apenas com tratamento acústico. Uma vez construído conforme o projeto

CAPÍTULO 2

→

TRANSPORTE AÉREO

→

Á R E A

→

Conexão

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→ R E S T R I T A

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→ →

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* Apenas para voos internacionais BVRI - Balcão de vendas, reversvas e informações

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Á R E A P Ú B L I C A

Passageiros Bagagens

◄ Figura 39 - Fluxo de passageiros e bagagens Fonte: Arquivo pessoal MEDEIROS, 2004

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aprovado, o aeroporto é homologado, cujo órgão competente é o DAC, e no processo, são envolvidos os Comandos Aéreos Regionais (COMAR), Departamente de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Diretoria de Engenharia (DIRENG), e Departamento de Aviação Civil (DAC). (IAC, 2008).

2.2

Funcionamento de um aeroporto

A configuração de um aeroporto tem por base o Anexo 14 da ICAO, que contém padrões e práticas recomendadas que especificam as características físicas de um aeroporto. Um aeroporto contém pista de pouso e decolagem, sistema de terminal de passageiros, sistema de terminal de cargas, área de apoio às companhias aéreas, serviço de salvamento e combate a incêndio, posto de abastecimento de aeronaves, hangares. Podem ser zoneados por funções, sendo elas: Zona de área de manobras, área das faixas de pista tanto pouso e decolagem como de taxiamento, parte das superfícies de aproximação e decolagem, e de transição e área de proteção dos equipamentos de navegação; Zona de terminal do aeroporto, destinada a abrigar os terminais de passageiro e carga, setores de apoio às atividades administrativas e operacionais da administração aeroportuária e das empresas de

aviação, seja regular ou geral; Zona de Área Secundária que inclui Sistema de Aviação Geral, aeroclubes, áreas verdes, locais comerciais e atividades complementares. (ALVES, 2008). O aeroporto deve ser compreendido como um local no qual a mobilidade é o fator principal. Não apenas por ser a principal função do aeroporto: conectar lugares. Mas em seu próprio interior, a mobilidade, os deslocamentos e acessos são de extrema importância. É no próprio aeroporto que estão contíguos inúmeros sistemas de transporte, como táxis, ônibus, automóveis, muitas vezes metrôs e trens, além de claro, o avião. Por ser um local em que estão concentradas diversas informações, é notável através de análises de projetos que os arquitetos desempenham importante papel: a busca por transforma-lo em um local de simples compreensão e fácil fluidez. A organização de um terminal de passageiros está ligada à circulação tanto de passageiros como de bagagens, sendo de extrema importância que o terminal seja um ambiente confortável e eficiente no que diz respeito ao funcionamento de suas operações. A figura 39 mostra os fluxos tanto de passageiros como de bagagens no interior de um TPS, podendo ele ser nacional ou internacional (este último assinalado

CAPÍTULO 2

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na figura com asterisco). O esquema mostra através da linha continua como irá ocorrer as operações e os deslocamentos de passageiros, e através da linha tracejada, qual será o percurso das bagagens, tanto na área de embarque como desembarque, ou mesmo o fluxo para conexão de passageiros. A figura destaca ainda, quais os ambientes que compõe a área pública e quais aquelas que são pertencentes às áreas restritas. O TPS é o edifício no qual os passageiros e acompanhantes tem o maior contato direto dentro do aeroporto, por isso, a grande necessidade de estudos que viabilizem um terminal cada vez mais adequado a recebê-los. Justificam-se assim os constantes investimentos financeiros no edifício, visto que é naquele espaço, no qual as pessoas terão a percepção de segurança e conforto do aeroporto. O funcionamento de um TPS está ligado diretamente à demanda na qual ele irá atender, podendo ser divididos em centralizados ou não centralizados. Os edifícios centralizados são aqueles em que todas as operações ocorrem em um único nível. Essa configuração garante economia à construção e simplicidade do projeto, já que a circulação de passageiros e bagagens ocorrem no mesmo nível. E os denominados não centralizados, são aqueles em que os processamentos de passageiros e bagagens

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ocorrem em diferentes níveis do edifício, ou ainda em construções diferentes. Essa configuração apenas se justifica em situações na qual o fluxo de passageiros é superior a um milhão de passageiros por ano, distribuindose de maneira que o pavimento térreo destina-se ao desembarque e o superior ao embarque. Em terminais cujo fluxo é ainda maior, justifica-se a construção de um terceiro nível operacional, onde um nível é destinado exclusivamente a trafego internacional, outro nível destinado a tráfego doméstico e o térreo para desembarque. (INFRAERO, 2009) A circulação no interior do edifício deve seguir alguns critérios predeterminados pelas normas da Infraero, no que diz respeito ao dimensionamento, e ainda, considerações a práticas já estudadas, como por exemplo as distâncias a serem percorridas no terminal serem as menores possíveis, de maneira a evitar cruzamentos de fluxos, além do fato dos equipamentos operacionais também não interfirirem na circulação dos passageiros. Um TPS contém em seu programa áreas públicas, e restritas. As áreas públicas localizam-se nos saguões de desembarque, embarque e mezanino, quando houver. As áreas restritas, localizam-se em

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ambos os pavimentos, de acordo com a finalidade que exercem, e as necessidades de sua atuação.

Estão contidas no programa do TPS: ▪ Áreas comerciais, ▪ Áreas operacionais das empresas aéreas, ▪ Áreas operacionais da Infraero, ▪ Áreas operacionais dos órgãos públicos.

As áreas comerciais contam com instalações para conveniência com serviços bastante diversificados como bares, cafés, restaurantes, lojas comerciais diversas, drogarias, bancos, agências de turismo, locadora de veículos, casa lotérica, guarda-volumes, reservas para acomodações, como hotéis, entre outras. Essas áreas vêm tomando espaço nos terminais devido a prática frequente de circular diariamente pelo terminal pessoas que não necessariamente estão ali com objetivo de viajar, mas sim conhecer o local, acompanhar algum passageiro ou visitar o espaço. E com isso, o aeroporto passa a ser visto como um centro de atração e negócios. As empresas áreas exercem diversas atividades no edifício, sendo destinadas a elas, áreas em locais públicos, ou seja, de fácil acesso dos passageiros, seja no saguão de embarque, como balcões de vendas e reservas de passagens, guichês de informações,

balcões de check-in para atendimento dos passageiros e processamento de bagagens, e em áreas restritas como escritórios das empresas, localizados próximos ao check in, e na área de desembarque, área para restituição de bagagens e locais de bagagens extraviadas. Além de áreas de acesso apenas de funcionários como as praças de manuseio de bagagens embarcadas e desembarcadas. As áreas destinadas à operação da Infraero, também ocorrem em áreas públicas e restritas, dependendo da sua função. Em áreas públicas estão áreas de emergência como posto de saúde, posto de identificação, achados e perdidos, supervisão, sala de uso múltiplo, berçários, sanitários, balcão de informações, capela ecumênica, espaços culturais e terraço panorâmico. As áreas de acesso restrito são as salas de Gerência de Operações, Centro de Operações Aeroportuárias (COA), Centro de Operações de Emergência (COE), Gerência de segurança, Sistema de vigilância, Depósitos de emergência e segurança, sala dos encarregados de fiscais de pátio e áreas administrativas que contam com escritórios para contabilidade, manutenção, operações, relações públicas etc. Sendo que nos setores administrativos podem estar em alguma edificação próxima ao terminal, e não necessariamente dentro dele. Incluem-se ainda as áreas destinadas a estacionamento de funcionários.

CAPÍTULO 2

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Das áreas operacionais dos órgãos públicos, são consideradas públicas a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Instituto Brasileiro dos Animais e do Meio Ambiente (IBAMA), Ministérios e Secretaria da Agricultura, Policia Civil e Militar, Secretaria da Fazenda e Vara da Infância e Juizado de menores. Nas áreas restritas pertencentes a este setor estão a Polícia Federal e a Secretaria da Receita Federal.

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CAPÍTULO 2

3. A INSERÇÃO DE EDIFÍCIOS AEROPORTUÁRIOS NUM CONTEXTO URBANO O terceiro capítulo mostrará o Brasil no contexto histórico da aviação e a situação do Brasil frente à expansão da demanda aeroportuária atualmente.

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▲ Aeroporto de Congonhas Arquivo pessoal

Aeroporto internacional de Guarulhos Arquivo pessoal

A INSERÇÃO DE EDIFÍCIOS AROPORTUÁRIOS NUM CONTEXTO URBANO

3.1 O Brasil no contexto histórico aéreo No Brasil os voos de balões inflados a nitrogênio ocorreram apenas em 1867, devido a razões militares, durante a guerra do Paraguai. Assim como na Europa, o inicio da aviação ocorreu com demonstrações que atraiam muitos espectadores, e em 1910, se deu a primeira experiência de construção aeronáutica no Brasil, através da construção do avião “São Paulo” executado pelo Francês Dimitri Sensaud de Lavaud. (figura 40) Em 1919, se iniciou o Correio Aéreo Nacional, oficializado em 1931, tinha por objetivo abrir rotas para o interior, integrar o território e dar assistência às comunidades isoladas, mas foi desativado nos anos 90. Em 1927, foi autorizada a entrada da primeira companhia estrangeira no Brasil, companhia alemã através do Sindyckat Condor, posteriormente

▲ Figura 40 - Avião São Paulo Fonte: http://hid0141.blogspot.com.br/2010/07/dimitri-sensaud-de-lavaud-o-pioneiro_15.html

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nacionalizado, passando a ser chamada de “Sindicato Condor Limitada”, e criada a primeira linha aérea regular do Brasil, chamada de “linha da Lagoa”, e no mesmo ano foi fundada a Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG). No final de 1927, foi inaugurada a linha dos correios aéreos franceses para a América do Sul. Em 1930, ocorreu o primeiro voo do serviço transatlântico da história da aviação através do dirigível Graff Zepelin, vindo de Frankfurt com destino ao Rio de Janeiro. Nesta mesma época, nos EUA e na Europa, começou a se difundir o uso do hidroavião, que era mais econômico do que construir pistas de pouso e decolagem e armazenava maior quantidade de combustível e carga, se comparado com os aviões. Os ingleses utilizavam o hidroavião para atingir distâncias maiores devido ao vasto império colonial e os americanos por acreditar que era mais seguro pousar na água, mas esse meio de transporte foi descartado com o tempo, pois na realidade, não era seguro devido às marolas e

▲ Figura 41 - Estação de Hidroaviões no Rio de Janeiro Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=842888

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ventos. Deste pensamento de hidroavião, foi construída a estação de hidroaviões no Rio de Janeiro (1937-38), projeto do arquiteto Atílio Corrêa Lima e colaboradores, vencedores do concurso para a estação de hidroaviões. A estação foi construída pela Pan American Airways e atualmente, o terminal abriga o Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica. (CAVALCANTI, 2001) (figura 41) Em 1933 foi fundada a Viação Aérea de São Paulo (VASP). E um grande desenvolvimento na aviação brasileira foi o correio aéreo nacional. Com interesses em ampliar os voos transatlânticos, em 1934, alemães da empresa Luftschiffbau Zepelin realizaram estudos no Brasil a fim de definir uma área na qual fosse viável a construção de um aeroporto e abrigo de Zepelins, ou seja, uma área que apresentasse boas condições climáticas, como direção dos ventos, velocidade e meios de transporte.

◄ Figura 43 - Hangar para Zepelins Fonte: http://www.historiadorio.com.br/images/pontos_hangarzeppelin1.jpg,

A cidade de Santa Cruz no Rio de Janeiro foi escolhida, e então foi construída além do hangar, uma fábrica de hidrogênio para abastecer os dirigíveis, uma linha férrea ligando o hangar a estação Dom Pedro II e um aeródromo chamado “Bartolomeu de Gusmão” ambos os projetos de engenheiros alemães. Com objetivo de abrigar grandes aeronaves, possui também grandes dimensões, sendo 274 metros de comprimento, 58 metros de altura e 58 metros de largura. Essa relação entre Brasil e Alemanha, justificava-se através do regime ditatorial no qual o Brasil vivia na era Vargas. (WIKIPÉDIA) (figura 42 e 43)

▲ Figura 42 - Hangar para Zepelins Fonte: http://www.historiadorio.com.br/images/pontos_hangarzeppelin2.jpg

CAPÍTULO 3

A INSERÇÃO DE EDIFÍCIOS AROPORTUÁRIOS NUM CONTEXTO URBANO

O hangar para Zepelins, localizado na Base Aérea de Santa Cruz, no RJ, datado de 1936, é o único do Brasil e atualmente, um dos únicos do mundo, continha uma linha regular que ligava Frankfurt ao Rio de Janeiro com escala em Recife. Em 1937, o aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado em Base Aérea de Santa Cruz e o hangar fora ocupado por unidades aéreas durante a chegada da 2ª Guerra Mundial. Atualmente o hangar é utilizado como instalação de manutenção de aviões da Força Aérea Brasileira. (SALGUEIRO, 2006) Durante o período Vargas, Estado Novo (19371945), com o impulso a industrialização, através de uma campanha do Aeroclube Brasileiro, houve o incentivo de construir aviões no país, para assim, não haver a necessidade de importação. Construiu-se então, em 1936, a Sociedade de Construções Aeronáuticas S/A que tinha por finalidade gerenciar os destinos da fábrica nacional de aviões. E em 1940, a construção de uma fábrica de aviões, projeto do francês Albert Cacquot. Em 1944, foi criada a Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica (COGTA), inicialmente no Rio de Janeiro e posteriormente em São José dos Campos, interior de São Paulo. Em 1947 foi inicada a construção do Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos. Em 1950, foi criado

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o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Essas instituições levariam o Brasil a ter bases teóricas e técnicas capacitadas para dar origem a fábrica de aviões Embraer. A expansão da aviação no Brasil caracteriza-se principalmente pela precariedade de outros modos de transporte juntamente com as grandes extensões do país. Foi nos anos 50 que a popularização do transporte aéreo cresceu mais rapidamente. A Segunda Guerra Mundial trouxe aceleração no desenvolvimento tecnológico modificando velocidade, dimensões e o tipo de propulsão dos aviões. Mostrando assim uma tendência de aviões mais velozes, maiores e confiáveis, inaugurando as viagens transatlânticas. Com a introdução dos jatos nas linhas aéreas ocorreu uma mudança cultural mundial, e em contrapartida as linhas de trens e navios entraram em declínio devido à diminuição de preço das passagens aéreas. A era do jato mudaria o conceito do terminal de passageiros, devido a necessidade de se adaptarem às novas exigências, como poder comportar aeronaves maiores, maior fluxo de passageiros e consequentemente a capacidade de expansão do terminal de passageiros. (GORDON, 2004)

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Nos anos de 1960-1970 com o desenvolvimento do transporte aéreo, surgiram novas características para projetos de aeroportos, como o fato de ser incorporado a seu programa uma série de ambientes a fim de melhor acomodar os passageiros. Suas transformações ao longo do tempo passaram desde a otimizar o fluxo dos passageiros, dos aviões, passando a ser verdadeiros complexos, idealizados com previsões de ampliações futuras. Pelo fato da tecnologia aeronáutica estar em constante evolução, o porte dos aviões aumentou e com isso, a necessidade do alargamento e reforço das pistas de pouso e descolagem, assim como ampliações de salas de embarque e desembarque. Atualmente o projeto do avião apresenta grande influência no aeroporto, a ponto de muitos aviões passarem a ser analisados antes de sua construção devido à grande verba gasta para readequação dos aeroportos existentes a fim de comportá-los. A década de 1970 caracterizou-se por um período de pesquisas, e adequações de novas reflexões quanto ao funcionamento de um terminal de passageiros, a fim da construção do terminal, propriamente dita, acompanhar as transformações vividas pela aeronáutica. Foi nessa época que o transporte aéreo alcançou a maior parte da população, principalmente nos Estados Unidos,

onde ocorreu a desregulamentação das companhias aéreas americanas, resultando na concorrência entre aeronaves americanas, e ainda, um aumento do número de passageiros. Dessa maneira, a facilidade de viajar de avião juntamente com a implantação de novos padrões de avião, o cenário aeroportuário se modificou rapidamente, tornando-se um local de grande movimentação de pessoas. (SALGUEIRO, 2006) Em 1978, nos Estados Unidos, houve a lei de desregulamentação do setor, uma lei assinada pelo então presidente Jimmy Carter, cujo objetivo foi retirar o controle do governo federal sobre tarifas e rotas aéreas, iniciando assim, uma nova fase no transporte aéreo, pois tornou as viagens mais acessíveis, aumentando o número de passageiros e aeronaves, e estimulando a competitividade das companhias aéreas. Neste momento, as companhias aéreas puderam escolher as rotas e em quais aeroportos operar, inaugurando o conceito hubbing (concentração das operações a partir de um aeroporto pólo, no qual seria redistribuindo o fluxo de passageiros), esse sistema deixaria o modelo park and fly (configuração do terminal que favorece o fluxo de passageiros entre o carro e avião) ultrapassado, pois favorece o fluxo entre um portão de embarque e outro. O primeiro a atender esta tipologia foi o aeroporto Atlanta Hartsfield International, que contém

CAPÍTULO 3

A INSERÇÃO DE EDIFÍCIOS AROPORTUÁRIOS NUM CONTEXTO URBANO

quatro píers de embarque com acesso por túneis subterrâneos a partir do edifício principal, os túneis são chamados de transit mall, onde o passageiro pode optar por andar, pegar esteira rolante ou pegar um trem, até chegar ao avião. Essa configuração caracterizase por uma maneira mais econômica de conectar os locais, os hubs serviam como pontos de conexão, concentrando grande parte de chegada e saída de voos em certos horários do dia, assim como, grande número de funcionários a fim de suprir essa demanda nesses momentos pico. Nesta configuração, gerou nova estratégia de funcionamento do terminal devido o aumento da quantidade de bagagens que circulam pelo terminal, reflexo do aumento do número de passageiros, devido à concentração dos mesmos, em um aeroportopolo. O fator crítico nas operações de hubbing é o tempo gasto nas conexões mesmo entre terminais, que geralmente duram em torno de 45-60 minutos como, por exemplo, em Denver, Pittsburg, Seul e Hong Kong. Mas é um modelo bastante utilizado hoje em dia.

3.2

O cenário aeroportuário no Brasil

O Brasil possui mais de três mil aeroportos, mas apenas cerca de 750 são abertos ao público, sendo o restante de uso privado ou públicos abandonados. Dos abertos ao público, apenas 67 são voltados para o transporte regular de passageiros. Em vista de um país de grandes dimensões como o Brasil, esses números são de fato muito pequenos, evidenciando a necessidade de investimento para atender o atual ritmo de crescimento do setor aeroportuário, situação que ganha maior proporção com a aproximação dos eventos esportivos, Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas de 2016. No Brasil, cerca de 90 % dos voos remunerados são realizados para atender o mercado doméstico. O gráfico 1 mostra os dez aeroportos com maior fluxo de decolagens de aeronaves no Brasil, e sua respectiva procedencia, doméstico ou internacional. Nota-se que os voos nacionais são predominantes, em relação aos internacionais. O gráfico 2 mostra a movimentação nos grandes aeroportos do Brasil, no período de 2002 e 2010 em quantidade de passageiros, nota-se uma queda no fluxo de passageiros no aeroporto de Congonhas no período de 2007, sendo retomado posteriormente, e consequente crescimento de demanda nos demais

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aeroportos, isso se deve ao fato do grande acidente ocorrido com Congonhas, na mesma época citada. Todo caso, é evidente o aumento do número de passageiros ao longo desses anos, segundo dados do Ipea, a movimentação de passageiros e aviões no Brasil aumentou 49,91% de 2003 a 2010. (NETO, 2011)

▲ Gráfico 1 - Número de decolagens por natureza da operação Fonte: ANAC, 2010 ▼ Gráfico 2 - Total de pax pagos transportados por aeroporto 2002-2010 Fonte: IPEA, 2010

Em pesquisa realizada pela Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (ABETAR) (2011), foi traçado um diagnóstico da infraestrutura atual de pequenos aeroportos regionais a fim de avaliar quais as condições dos mesmos, e a possível utilização destes aeroportos, em paralelo a principal malha administrada pela Infraero, durante o evento esportivo. Como resultado, foram evidenciados problemas como equipamentos relacionados à segurança. Na região Sul, em Ponta Grossa (PR) e Lages (SC), assim como no Nordeste, Teixeira de Freitas (BA), Paulo Afonso (BA), Canavieiras (BA), Caruaru (PE), Parnaíba (PI), São Raimundo Norato (RN) e Mossoró (RN), os aeroportos carecem de sinalização. Outros fatores como a falta de áreas para construção de novos terminais de passageiros, também foram encontrados. A pesquisa aponta que serão necessários 2,4 bilhões de reais para a adequação desses aeroportos, a fim de serem utilizados como alternativa para a época dos eventos esportivos. (AEROMAGAZINE, 2012).

CAPÍTULO 3

A INSERÇÃO DE EDIFÍCIOS AROPORTUÁRIOS NUM CONTEXTO URBANO

A necessidade de ampliação da capacidade operacional dos aeroportos se reflete nos dados que muitos dos aeroportos operantes funcionam acima do limite, além do que, dados da Infraero mostram o constante crescimento da utilização do transporte aéreo nos últimos anos. A demanda doméstica de transporte aéreo de passageiros cresceu 1,27% em março de 2012 quando comparada, ao mesmo período de 2011. (ANAC, 2012) Visto a necessidade de ampliação e modernização das construções aeroportuárias no Brasil, podemos notar que ao longo dos oito anos, o investimento fiscal, representou 60,9%, totalizando cerca de 5,4 bilhões de reais, e a Infraero, 3,4 bilhões, representando 39,1% do total investido. A média de investimentos da Infraero, nos anos 2003-2004, de 72,8 milhões é bem inferior ao apresentado nos anos seguintes entre 2005 a 2010, de 549,4 milhões de

reais. Pode-se notar também que apesar dos acidentes aéreos em 2006 na companhia GOL e 2007 na TAM, não houve reforço de investimentos fiscais por parte do poder público, período do qual foi denominado “apagão aéreo”. (gráfico3) Conforme a tabela 5, podemos notar que o governo federal assegurou à Infraero, investir 5,6 bilhões em 13 aeroportos de 2011 a 2014, um valor bem maior que a média investida entre os anos de 2003 e 2010. A tabela 2 mostra que algumas empresas privadas também irão investir no transporte aéreo no Brasil. Quanto à análise de ocupação dos aeroportos no país, podem ser classificados em três níveis: Situação adequada, preocupante ou crítica. Considerando-se que o limite operacional de um aeroporto, seja 80% de sua ocupação, tornando-se uma

► Gráfico 3 Investimento nos aeroportos no Brasil Fonte: IPEA 2010 ▲ Tabela 5 - Perspectiva de Investimento em aeroportos Fonte: IPEA, 2011

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categoria preocupante, quando este valor é excedido, e crítico, caso sua ocupação seja maior que 100% de sua capacidade. No Brasil, foram analisados pela IPEA, os 20 aeroportos principais, e apenas três foram caracterizados com nível adequado, sendo eles: Galeão- RJ, Salvador- BA, Recife- PE; outros três como preocupantes, Curitiba- PR, Belém- PA, Santos Dummont- RJ; e os outros 14 como estado crítico, sendo eles, Guarulhos- SP, Congonhas- SP, BrasíliaDF, Confins – MG, Porto Alegre- RS, Fortaleza -CE, Viracopos- SP, Manaus- AM, Florianópolis- SC, VitóriaES, Natal- RN, Goiânia- GO, Cuiabá- MT, Maceió- AL. O setor aéreo brasileiro vem crescendo constantemente, podendo ser constatado pelo aumento no número de viagens e de passageiros nos aeroportos, assim como no crescente número de aeronaves cadastradas na ANAC, por outro lado, os dados evidenciam uma situação delicada, na qual o país não acompanhou de forma eficiente e com infraestrutura adequada para tal crescimento. (NETO, 2011)

3.3 A importância dos aeroportos em cidades de médio porte A instalação de um aeroporto muitas vezes está vinculada a tornar a cidade um polo de atração, transformando as cidades atrativas à entrada de investimentos, pois configura-se como um instrumento de desenvolvimento econômico regional. De acordo com CHEEK (2006), pode ser dividido em três grupos os agentes referentes ao impacto econômico, sendo eles: diretos, indiretos e efeito multiplicador. Os agentes diretos são os impactos dentro do aeroporto, nele estão inseridas as companhias aéreas, assim como a movimentação de passageiros e cargas, oficinas, funcionários, operadoras de turismo, aluguel de carros, escolas de aviação, shopping etc. Os impactos indiretos são aqueles que estão fora do aeroporto, sendo eles, hotéis, restaurantes, empresas de aluguel de carro, entretenimento. E por fim, o efeito multiplicador, está ligado aos serviços gerados a partir dos salários pagos aos funcionários que estão associados aos impactos diretos. (MERIGHI, 2008) Os benefícios trazidos às cidades nas quais os aeroportos estão implantados devem ser analisados particularmente, levando em consideração, sua finalidade, público ao qual atende, entre outras

CAPÍTULO 3

A INSERÇÃO DE EDIFÍCIOS AROPORTUÁRIOS NUM CONTEXTO URBANO

Tempo de viagem (Horas) Cidade

Distância a SP (km) Araçatuba 530 S. J. Rio 460 Preto Pres. 580 Prudente Marília 450 Ribeirão 330 Preto Bauru 350

Avião

Ônibus

Carro

Avião

5:30 5:00

Carro Pedágio 650 600

1:15 1:00

6:00 5:30

1:30

6:30

6:00

730

250

1:00 0:45

5:30 4:30

5:00 3:30

550 440

220 150

0:55

4:30

3:30

460

100

▲Tabela 6 - Custo dos três modais de transporte Fonte: Adaptada de MERIGUI; FORTES 2008

250 220

▼ Figura 44 - Aeroportos administrados pelo Daesp Fonte: http://www.daesp.sp.gov.br/

questões. No que diz respeito à cidade de São Paulo, pode-se dizer, que os usuários dos aeroportos regionais estão, em sua grande maioria a serviço, e em segundo plano, com destinos turísticos, tendo estes trajetos mais evidentes em épocas de férias escolares por exemplos. Os benefícios da implantação do transporte aéreo regional são evidentes ao passageiro quando analisados do ponto de vista de tempo x custo. A tabela x, evidencia o fato, de que a decisão pelo transporte aéreo não se resume à economia de tempo, mas ao comparar a outros meios de transporte, a questão financeira é envolvida também. O setor aéreo no Brasil caracteriza-se ainda hoje pela predominância de implantação de instalações aeroportuárias, entre capitais, e entre grandes centros. Um exemplo desse sistema é a cidade de São Paulo, local em que os aeroportos de Congonhas e Guarulhos representam um terço dos passageiros embarcados do país. Na tabela 6, podem-se observar os aeroportos regionais em São Paulo, segundo o Daesp são 31 aeroportos à sua administração atualmente, e o que acontece hoje em dia, é que os aeroportos regionais, estão se apresentando cada vez mais como atrativos de investimentos no segmento da economia.

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AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Gráfico 4 - Movimento dos aeroportos administrados pelo Daesp Fonte: : http://www1.folha.uol.com.br/colunas/ mercadoaberto/1155633-aeroportos-regionais-de-sp-revertem-prejuizo.shtml

CAPÍTULO 3

4. Conceitos arquitetônicos em aeroportos contemporâneos

Neste capitulo serão analisados aspectos teóricos e arquitetônicos, nos projetos de aeroportos como questões relativas ao emprego de diretrizes sustentáveis, o emprego da estrutura com relação ao objeto. Circunstâncias capazes de ressaltar a monumentalidade desses edificações, não apenas por suas dimensões, mas pela sua imponência, importância e beleza.

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AEROPORTOS CONTEMPORÃ&#x201A;NEOS

Aeroporto Internacional de Guarulhos - Arquivo pessoal

CONCEITOS ARQUITETÔNICOS EM AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

4.1 A importância das abordagens sustentáveis em um projeto aeroportuário Questões sustentáveis ou de preocupação com o meio ambiente, vem ganhando espaço, em diversas atividades e setores. O campo da arquitetura, cada vez mais tem se envolvido em pesquisas para que se possa acompanhar e aplicar o que vem sendo descoberto em questões relacionadas à sustentabilidade e expressar esses conceitos através dos materiais empregados, técnicas construtivas e tecnologia aplicada. A Organização Internacional de Aviação Civil (OACI), agência especializada da Organização das Nações Unidas, visa a busca de cooperação entre seus membros para alcançar um desenvolvimento seguro e sustentável, apresentando como um de seus objetivos estratégicos a proteção ao meio ambiente. Pertencente à ONU declara que seus países signatários devem esforçar-se para: ▪ Limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas significativamente pelo ruído aeronáutico; ▪ Limitar ou reduzir o impacto das emissões da aviação na qualidade local do ar; ▪ Limitar ou reduzir o impacto das emissões de gás de efeito estufa no clima global.

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O Conselho Internacional de Aeroportos (ACI) adotou segmentos que orientam condutas tomadas por aeroportos, de maneira a minimizar os efeitos causados ao meio ambiente, sendo eles: ▪ Minimizar ou mitigar os efeitos adversos da poluição sonora das aeronaves sobre as pessoas; ▪ Minimizar ou mitigar, os efeitos adversos da poluição do ar relativo à aviação; ▪ Minimizar ou mitigar os impactos da aviação na mudança de clima global; Promover a sustentabilidade incentivando a melhora de performance ambiental durante o desenvolvimento e operação aeroportuária; ▪ Promover a prevenção ambiental, o treinamento e a troca de experiências entre os aeroportos mundiais; ▪ Promover o entendimento e a cooperação e colaboração com os stakeholders. (OACI 2009) A partir destes planos, deve-se considerar que há a necessidade de investir, inovar e mudar velhos hábitos, em busca de alcançar os novos níveis de restrições. Segundo a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA 2004), estima-se entretanto que apenas 7% da população é prejudicada com o ruído provocado pelo transporte aéreo devido os altos índices de ruído

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

oriundos do transporte, sendo o setor rodoviário responsável por 80% e o ferroviário 13%. Os avanços tecnológicos contribuíram para a redução dos ruídos nas aeronaves a jato, desta maneira a indústria da aviação trabalha de forma a redesenhar a fuselagem por meios computacionais na busca de novos conceitos. Na aeronáutica são necessários cerca de 15 a 20 anos, para que novas tecnologias sejam implantadas em busca de ganhos na eficiência efetiva do setor. Ao tratar do assunto sustentabilidade aplicado a um aeroporto, são muitos os fatores aos quais podem ser aplicadas técnicas chamadas de eco eficientes. Podese analisar métodos para aplicações em construções propriamente ditas, como os hangares, o terminal de passageiros, ou mesmo a central de utilidades técnicas, seja na busca por um material reutilizável, ou uma boa solução de iluminação e ventilação natural, captação e reuso da água da chuva, entre outros fatores. Porém compõem ainda o espaço aeroportuário, as pistas, e as aeronaves. Para esses, também são desenvolvidos materiais e técnicas que os tornem melhores, mais eficientes visando agredir menos o meio ambiente. A fim de alcançar resultados, alguns programas de pesquisa vem sendo estudados, com apoio do

governo na tentativa de solucionar problemas ligados aos ruídos oriundos das aeronaves, sendo eles: os programas americano QAT – Quiet Aircraft Technology (parceria da Administração Nacional da Aeronáutica e do Espaço - NASA com a Administração Federal de Avião - FAA), o europeu FANPAC – Aero Acoustics Methods for Fun Noise Prediction and Control e o japonês, ESPR - Eco Smart Propulsion Research. (IATA, 2004). Eles tem por finalidade buscar uma melhor qualidade de vida àqueles que estão constantemente próximos aos ruídos da aeronave. A poluição pela emissão de gases é outro impacto referente ao transporte aéreo, o que não se limita a aeronaves uma vez que aeroportos contêm serviços que incluem equipamentos de suporte de terra, como ônibus para transporte de passageiros, caminhões de combustível, rebocadores de aviões, etc, assim como veículos do lado terra, sendo eles, carros, táxis, ônibus, trens, etc. assim como equipamentos de geração estacionária de energia. Acredita-se que o aquecimento global é resultado da emissão de dióxido de carbono (CO²), vapor d’água, gás metano, óxido nitroso, ozônio e halocarbonos. No entanto o CO² emitido pelo transporte aéreo representa 2% de todo o proveniente da queima de combustível fóssil e cerca de 13% da queima fóssil entre os

CAPÍTULO 4

CONCEITOS ARQUITETÔNICOS EM AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

modais de transporte, sendo que o setor rodoviário é responsável por 75%. A aviação é ainda responsável por 1,3 % do total das emissões de NOx realizada por atividades humanas e uma parcela da mesma é emitida em elevadas altitudes. O desenvolvimento sustentável do transporte aéreo requer a adoção de medidas destinadas a reduzir os danos causados pelas emissões sonoras de aeronaves em aeroportos com problemas de ruído específicos. Algumas das práticas sustentáveis em aeroportos são: o uso de combustíveis alternativos como no caso do aeroporto de Phoenix nos Estados Unidos, Frankfurt na Alemanha e Hong Kong; redução dos níveis de emissão de gases no aeroporto de BAA no Reino Unido; conservação de energia no aeroporto de Hong Kong na China; redução da poluição sonora no aeroporto de Oakland nos Estados Unidos, em Hamburgo na Alemanha, em Detroit nos Estados Unidos; reciclagem no aeroporto de Los Angeles nos Estados Unidos, Stansted no Reino Unido, Atenas na Grécia; tratamento da água da chuva no aeroporto de Auckland na Nova Zelândia etc. (GONÇALVES, 2009). Além das medidas tomadas no aeroporto como um todo, a fim de reduzir os impactos ao meio

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► Figura 46 - Aeroporto de Kuwait Fonte: http://pelanatureza. pt/ficheiros/foster-revelaaeroporto-internacional-dokuwait-2.jpg

▲ Figura 45 - Aeroporto de Kuwait Fonte: http://info.abril.com.br/images/materias/2012/02/ aeroporto-kuwait-20120217150917.jpg

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

ambiente, os arquitetos também apresentam práticas fundamentais em projetos aeroportuários. Do ponto de vista arquitetônico, os materiais e aspectos projetuais, utilizados nos edifícios, podem apresentar grande diferencial em minimizar os impactos.

O edifício apresenta formato triangular, sendo dois dos lados destinados a acesso para as aeronaves. Sua cobertura contém painéis solares e aberturas envidraçadas permitindo a entrada de iluminação no interior do edifício. (DARAYA, 2012)

O aeroporto de Kuwait é um exemplo de terminal com preocupações ambientais. É um edifício com capacidade inicial para 13 milhões de passageiros por ano, com possível ampliação a fim de acomodar 50 milhões de passageiros por ano. O projeto é do escritório Foster ad Partners com pretensão a receber o certificado LEED Gold (Leadership in Energy and Environmental Design) inaugurando essa certificação em construções aeroportuárias. (figuras 45 e 46)

O aeroporto Internacional de São Francisco nos Estados Unidos (figura 47) também é exemplo em preocupações com o meio ambiente. Recentemente o terminal 2 passou por reformas que lhe garantiu o certificado LEED, ao utilizar-se de práticas como: implantação de sistema de iluminação eco-eficiente, estimando uma diminuição de cerca de 1,6 toneladas de de gases causadores do efeito estufa por ano; utiliza

▲ Figura 47 - Aeroporto Internacional de São Francisco Fonte: http://imgll.trivago.com/uploadimages/56/52/5652318_l.jpeg

▲ Figura 48 - Aeroporto de Galápagos Fonte: http://style.greenvana.com/wp-content/uploads/2012/01/ Aeroporto-sustent%C3%A1vel-ficar%C3%A1-pronto-ainda-esse-ano-Imagem.jpg

CAPÍTULO 4

CONCEITOS ARQUITETÔNICOS EM AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

iluminação natural. O aeroporto tem um sistema de reciclagem e compostagem, encanamentos duplos, reutilizando a água que foi desperdiçada para atividades secundárias, como sanitários, utilização de materiais reciclados, assim como o aproveitamento de materiais e estrutura do edifício antigo. (http://www.ecycle.com.br/ component/content/article/37-tecnologia-a-favor/350conheca-as-inovacoes-do-aeroporto-mais-sustentaveldo-mundo.html) O aeroporto de Galápagos no Equador é o primeiro projeto com certificação de sustentabilidade e qualidade ambiental. As práticas sustentáveis presentes no projeto são: energia renovável, a água será fornecida por uma usina de dessalinização e canalizada para torneiras e sanitários, podendo ser reutilizada após passar por um sistema de tratamento no próprio aeroporto. A água da chuva será armazenada e utilizada para abastecer a estrutura. Além disso, os telhados serão recobertos por materiais que evitem reflexos, enquanto os pisos terão cores claras para reduzir o superaquecimento. As paredes são opacas, e sem aberturas, evitando a incidência direta do sol nos momentos mais quentes do dia. (MONTENEGRO, 2012)) (figura 48)

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4.2 A questão estrutural como partido estético x funcional Os aeroportos são construções caracterizadas por sua monumentalidade, e apresentam quase sempre formas ousadas, singulares, que os fazem ser verdadeiros marcos na cidade ou país em que estão inseridos. Na análise estrutural de um terminal de passageiros, é importante compreender como se dá a estruturação do programa no edifício, de forma a enxergar que os pisos operacionais, ao apresentarem grande parte de sua área destinada à administração, setores de segurança, saúde, escritórios e operações do terminal, podem ser solucionados com estruturas de pequenos e médios vãos, como por exemplo, 10x10, 10x15, 15x20, conforme visto a partir do estudo de vários terminais. Essa modulação é definida através das necessidades do projeto e do porte em que ele apresenta, dependendo do material que será empregado assim como a tecnologia a ser aplicada. Pode ser observado que a estrutura dos pisos, normalmente é feita em lajes nervuradas de concreto, ou mesmo de estrutura metálica, ambas apresentando uma modulação definida.

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

Os pilares são elementos de grande importância na composição do projeto, pois elevam o projeto, garantem ritmo ao edifício, e servem muitas vezes como elemento referencial aos passageiros em determinados pontos do edifício, além de cumprir sua principal função que é captar os carregamentos da cobertura e transportar às fundações. Podendo apresentar formatos tanto retos, em V, em árvore ou até mesmo variações dessas composições, os pilares podem colaborar para que os vãos sejam menores junto à cobertura. Um exemplo disso é o aeroporto de Stuttgard, do arquiteto Von Gerkan & Marg, localizado na Alemanha como pode ser visto nas figuras 48 e 49, no qual sua estrutura junto à base do pilar contém modulação de 26,6 metros por 43,4 metros, e devido a solução estrutural do pilar em árvore, apresenta ramificações, primeiro em quatro partes, posteriormente em três partes, e por fim em mais quatro partes, resultando junto à cobertura vãos de quatro por cinco metros. (LOPES, BOGEA, REBELLO, 2006) O aeroporto de Madrid, projeto do arquiteto Richard Rogers, na Espanha, apresenta pilares em V, em diversos pontos do projeto, no qual recebem os carregamentos das vigas da cobertura, como pode ser visto na figura 50.

▲ Figura 48 - Aeroporto de Fonte: http://www.industry.siemens. com.br/airport-stuttgart.jpg

▼ Figura 49 - Aeroporto de Fonte: http://imgll.trivago.com/ uploadimages/77/60/7760697_l.jpeg

Outros casos em que podem ser notadas essas soluções são o aeroporto de Stansted, do arquiteto Norman Foster na Alemanha, no qual os pilares adotam uma variação dos pilares em V, porém apresentando a mesma finalidade. (figura 51)

▼ Figura 51 - Aeroporto de Stansted ▲ Figura 50 - Aeroporto de Madrid Fonte: http://cache2.allpostersimages.com/p/posters/hall-fraser-stansFonte: Arquivo pessoal Edson Lucchini ted-airport-terminal-stansted-essex-england-united-kingdom.jpg

As coberturas dos terminais de passageiros são geralmente muito extensas, devido à grande dimensão do projeto, e devem considerar questões importantes como o peso dos carregamentos e a captação tanto da água de chuva quanto da neve (em regiões em que ocorre este fenômeno). Com isso, os sistemas estruturais a serem empregados assim como os materiais construtivos a serem aplicados no projeto têm grande importância nesses edifícios. As formas aplicadas às coberturas destes grandes espaços podem ser retas, de simples curvatura ou dupla curvatura. Na figura 52, estão representadas as formas de simples curvatura na qual curvatura ocorre em uma única direção, e as formas de dupla curvatura, situação em que a curvatura ocorre nas duas direções. As estruturas de simples curvatura são mais fáceis de serem executadas, porém, não são tão eficientes se comparadas às de dupla curvatura. As formas em dupla curvatura trazem a vantagem de absorver os carregamentos da cobertura ao longo

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▲ Figura 52 - Formas de simples curvatura e dupla curvatura Fonte: Croqui feito pela autora

de duas direções, gerando tensões mínimas em sua superfície (tensões de membrana), e com isso resultam em estruturas mais finas. As cascas e as tensoestruturas são elementos superficiais curvos na qual sua resistência é dada a partir de sua curvatura resultando em uma forma de estrutura eficiente. (REBELLO, 2010) Além destas questões, as formas curvas de terminais de passageiros, garantem maior amplitude dos espaços, que podem apresentar maior altura em locais de acesso ao terminal, destacando a entrada principal por exemplo. Podem ainda, garantir uma estrutura independente da estrutura das lajes dos pisos, permitem menor uso de material, resultando em estruturas mais leves e consequentemente mais baratas. As formas com eficiência estrutural como os arcos, são de grande importância em terminais de passageiros pois permitem que o projeto possa se adaptar a novas condicionantes.

Os sistemas estruturais mais aplicados em terminais aeroportuários são vigas retas de aço, arcos de aço laminado, treliças planas; treliças espaciais e treliças prismáticas, (formas retas ou curvas), e as tenso-estruturas. As treliças são estruturas bastante vistas em aeroportos, devido sua capacidade de vencer grandes vãos com estrutura esbelta, podendo ser treliças planas, treliças prismáticas e treliças espaciais. (figura 53) A treliça é um sistema estrutural triangular formado por barras que se unem em pontos denominados nós. As treliças estarão sempre com suas barras submetidas a esforços axiais de tração e de compressão simples. (REBELLO, 2010)

Nas treliças planas, as barras pertencem a um

CAPÍTULO 4

CONCEITOS ARQUITETÔNICOS EM AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

único plano, já nas treliças prismáticas e espaciais, as barras estão dispostas de maneira tridimensional. Uma das diferenças entre as treliças tridimensionais, é que as barras das treliças prismáticas são soldadas, garantindo maior rigidez às peças e com isso podem vencer vãos ainda maiores, porém apresenta dificuldade quanto a montagem devido suas peças serem soldadas, podem ser dividas em duas ou três partes para montagem no canteiro de obras. As espaciais são compostas por nós rotulados, facilitando sua construção que pode ser divididas em pequenos módulos de quatro ou cinco metros para serem montados no canteiro de obras. As treliças são ainda bastante utilizadas, pois permitem grande liberdade de composição e fácil montagem. Um exemplo de utilização de treliças prismáticas é no aeroporto de Kansai no Japão, do arquiteto Kenzo Piano Elas vencem um vão de 82,5 metros de comprimento

e são apoiadas por pilares em V, que levam o carregamento da cobertura através de uma estrutura independente das lajes dos pisos. A utilização de formas estruturais eficientes como o arco e sistema estrutural em treliças, devido suas vantagens estruturais, podem trabalhar de forma conjunta, havendo uma composição entre ambos, através de arcos treliçados. Outras formas e sistemas estruturais são aplicados em aeroportos, como no caso do aeroporto de Dulles, figura 54, nos Estados Unidos, em que sua cobertura curva é uma catenária, “na qual uma malha de cabos de aço recoberta com concreto vence um vão de 50 metros, constituindo-se no elemento de cobertura do grande saguão.” (AU, 2007)

O aeroporto de Denver nos Estados Unidos ou o

TRELIÇAS Plana

Prismática

Espacial

▲ Figura 53 - Treliças - A: Aeroporto de Carrasco, B: Aeroporto de Kansai, C: Aeroporto de Guarulhos Fonte: A: escritório Rafael Viñoly, B: http://farm2.static.flickr.com/1046/1210678387_d4ff355e07.jpg, C: Arquivo pessoal.

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aeroporto de Jiddah, na Arábia Saudita, utilizam-se de estrutura retesada em sua cobertura. (figuras 55 e 56 respectivamente)

▼ Figura 55 - Aeroporto de Dulles Fonte: http://mulher.uol.com.br/casa-e-decoracao/album/ megaedificios_curso_2010_album.htm#fotoNav=4

▲ Figura 54 - Aeroporto de Jiddah Fonte: http://www.safirasedas.com.br/blog/wp-content/uploads/ tensoest2.jpg

◄ Figura 56 Aeroporto de Denver Fonte: http:// flydenver.com/ Resources/img/ IntImage.jpg

5. ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS No quinto capítulo foram escolhidos dois projetos contemporâneos para análise como estudos de caso, o Aeroporto de Carrasco (Uruguai) e Florianópolis (Brasil - SC). O material utilizado para análise dos projetos foram concedidos pelos escritórios dos arquitetos ou em entrevistas com os mesmos. Esta análise terá por finalidade, entender quais as similaridades projetuais vigentes no edifício aeroportuário, para que se possa entender seu funcionamento, funcionalidade e necessidades do projeto com relação ao programa aos fluxos gerados, a circulação e acessibilidade estabelecida em cada projeto.

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ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS

5.1 Estudo de Caso 1 - Aeroporto Carrasco General Cesareo L. Berisso Aeroporto Internacional de Carrasco Característica do Sítio Aeroportuário Pista 3.200 x 45 m Terminal de Passageiros Capacidade/Ano 1.9 milhões pax/ano Estacionamento 1200 vagas automóveis Estacionamento 22 Aeronaves ▲Tabela 7 - Características aeroporto Fonte: Arquivo pessoal - Rafael Viñoly Architects PC

O aeroporto de Carrasco foi projetado pelo arquiteto uruguaio Rafael Viñoly e está localizado a 18km a leste de Montevidéu, no Uruguai. O país contém apenas dois aeroportos internacionais, sendo este, o maior com 365 metros de comprimento, e 37 metros de altura, 45 mil m², com pista de 3,2 km, e projetado para capacidade de 1,2 milhões de passageiros por ano, alcançou ao fim do ano de 2011 cerca de 1,9 milhões de passageiros. É considerado pela revista Travel and Leisure, o aeroporto mais moderno da América Latina. As intenções ao se criar o aeroporto, foram além da necessidade do intercâmbio de pessoas, a expansão do comércio e o turismo na região. Segundo o arquiteto, o aeroporto deveria ressaltar a cultura local, havendo áreas nas quais os passageiros e acompanhantes pudessem passar horas, de maneira confortável e agradável, e é com essa intenção que o arquiteto apresenta o terraço panorâmico, de forma a ser um local voltado ao lazer e encontros. O edifício ressalta com predominância a horizontalidade em sua forma e é disposto em três níveis, sendo no térreo, o desembarque; no primeiro pavimento, o embarque (ambos com acesso pelo meiofio) ; e no segundo pavimento, um mezanino.

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◄ Figura 57 - Aeroporto de Carrasco Fonte: Arquivo Rafael Viñoly Architects PC

► Figura 58 - Imagem Aérea Fonte: Google Earth

AEROPORTOS CONTEMPORÃ&#x201A;NEOS

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AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

Conforme mostra a implantaçã, figura 59, o aeroporto adota a configuração linear, e apresenta quatro fingers, havendo no total dez vagas de aeronaves no pátio de manobras, e o restante ficam estacionadas em um outro pátio localizado à esquerda do terminal.

passageiros com destino internacional. Além destes ambientes, em área restrita, estão as salas destinadas ás companhias áreas e dependências destinadas ao funcionamento das mesmas.

O acesso ao terminal de passageiros, pelo lado terra, se dá através de uma rodovia, na qual há um acesso que possbilita ao passageiro, acesso direto pelo meio-fio ou acessar o estacionamento de veículos (figura 59 e 60). Este terminal contém um nível e meio operacional, sendo o meio-fio apenas no desembarque, pavimento térreo. O pavimento de embarque, segundo andar, é acessado internamente através de escadas rolantes, fixas ou elevadores. No desembarque, estão a área de alfândega, restituição de bagagens e área de migração, aos passageiros com destinos a voos internacionais; aos passageiros com destino a voos nacionais, apenas área de restituição de bagagens destinada apenas aos voos domésticos. Em área restrita, encontram-se diversas salas destinadas aos funcionários do aeroporto. (figura 61)

No mezanino (figura 63), encontra-se o terraço panorâmico, com visão para a pista de pouso e decolagem, restaurante, bar, e um jardim, que configuram assim uma área de permanência, que na intenção do arquiteto foi pensada a fim de ser uma área de encontros, destinada também àqueles que não irão viajar. O acesso ao estacionamento é independente ao do terminal.

No embarque (figura 62), estão disponíveis ao acesso público, o saguão de embarque, no qual encontra-se os sanitários, a área de check-in, o controle de segurana raio-x e posteriormente, a sala de embarque, a área VIP, e área de free-shop aos ◄ Figura 59 - Implantação Aeroporto de Carrasco Fonte: Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

► Figura 60 - Aeroporto de Carrasco Fonte: Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

Ambientes 1. Imigração 2. Área comercial 3. Restituição de bagagens 4. Saguão de Desembarque 5. Controle de Bagagens 6. Escritórios 7. Sanitários 8. Sala VIP 9. Meio-fio

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AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

5 8

◄ Figura 61 - Planta Pavimento Térreo Desembarque Fonte: Arquivo pessoal - Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

CAPÍTULO 5

Ambientes 1. Meio-fio do Desembarque 2. Saguão de Embarque 3. Check-in 4. Controle de Segurança 5. Restaurante/ Comércio 6. Sala de Embarque 7. Área VIP 8. Sanitários 9. Escritórios 10. Serviços

5 8

9 10 3

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AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

7 4

9 10 3

2 8

◄ Figura 62 - Planta 2º Pavimento Embarque Fonte: Arquivo pessoal - Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

CAPÍTULO 5

Ambientes 1. Saguão de Embarque 2. Restaurante 3. Bar 4. Cozinha 5. Sanitário 6. Terraço Panorâmico 7. Serviço

5 7

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3 4

5 7

1 ◄ Figura 63 - Planta 3º Pavimento Mezanino Fonte: Arquivo pessoal - Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

CAPÍTULO 5

ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS

A forma curva da edificação, segundo o arquiteto teve função em minimizar o impacto no entorno do aeroporto não procurando, portanto, destacá-lo na paisagem. A cobertura, com forma elíptica de dupla curvatura, tem cerca de 43.000 metros quadrados de superfície e apresenta balanços de 25 metros na face norte, lado ar; e 20 metros na face sul, lado terra, (figura 64), essa foi a solução em busca de proteger a inserção dos raios solares em horários críticos, durante a manhã e tarde, além disso, a cobertura conta com 24 clarabóias que garantem maior aproveitamento da iluminação natural em espaços públicos. O fechamento do edifício

em vidro inclinado também permite maior incidência de iluminação no interior do mesmo. (CASTRO, 2010) O apoio da cobertura está nos pilares centrais do prédio e ancoradas nas extremidades perto do chão, assim como o contraventamento da estrutura metálica fixada na estrutura de concreto armado do edifício. A estrutura metálica é composta por treliças de aço galvanizado e, na base, pilares tubulares cujo formato triangular confere rigidez quando há pressão de cargas. Ela possui rolamentos deslizantes colocados em dobradiças esféricas que permitem a contração e 131 m

55 m 37 m

20 m 7m 65 m

110 m

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◄ Figura 65 - Imagem frontal do edificio Fonte: Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

25 m

45 m

◄ Figura 66 - Perspectiva Fonte: Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

19,5 m ◄ Figura 64 - Corte transversal Fonte: Arquivo pessoal - Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

CAPÍTULO 5

ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS

a expansão da cobertura quando ocorrem variações térmicas. A estrutura do edifício é composta por pilares tubulares com modulação que varia de 10x15 metros a 10x18 metros, devido a planta de arquitetura ser em forma curva, o raio vai se modificando. (figura 68) As imagens ao lado, mostram a montagem das peças da estrutura no canteiro de obras, na qual fica evidente a utilização de diferentes materiais na estrutura da edificação, sendo os pisos em concreto e o restante em estrutura metálica. Na cobertura podem ser notados os pilares metálicos que apoiam o arco em

Os materiais utilizados na cobertura são manta termoplástica (TPO), que cumpre ao mesmo tempo as funções de impermeabilização e de acabamento final; telhas de aço galvanizado, placas de espuma de poli-isocianurato, placas de gesso, fixadores autoperfurantes, arruelas de ancoragem e um sistema de calha perimetral. (CASTRO, ano)

▲ Figura 67 - Processo Construtivo Fonte: Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

143 m 37 m 151 m

365 m

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◄ Figura 70 - Processo Construtivo Fonte: Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

▲ Figura 69 - Processo Construtivo Fonte: Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

◄ Figura 68 - Corte Longitudinal Fonte: Arquivo pessoal - Arquivo Rafael Vinõly Architects PC

CAPÍTULO 5

ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS

treliças planas paralelas e contraventadas. Os materiais utilizados na cobertura são manta termoplástica (TPO), que cumpre ao mesmo tempo as funções de impermeabilização e de acabamento final; deck metálico de aço galvanizado, placas de espuma de poli-isocianurato, placas de gesso, fixadores autoperfurantes, arruelas de ancoragem e um sistema de calha perimetral. (CASTRO, 2010) interior do mesmo. O processo de sua instalação ocorre como a sequência de imagens ao lado. Acima da estrutura de treliças foi feito o enterçamento em aço galvanizado (figura 71), em seguida foram colocadas as telhas de aço galvanizado (figura 72) e seu encaixe é feito de modo que sua base maior fique voltada para cima, ou seja, posição invertida. A telha utilizada possui dimensões de 0.80mm de espessura e 0,39mm de altura, dai seu nome comercial de Decking 39S, devido sua espessura e é fabricada pela empresa Perfilor. Posteriormente, foi utilizada uma camada de espuma de poliisocianurato com dimensões de 1,22x2,25 metros 38mm de espessura cada placa com objetivo de criar uma camada de isolante térmico (figura 73). Acima, foi fixada uma camada de Densdeck cuja finalidade foi corrigir possíveis imperfeições no conjunto já instalado. Esse material (Densdeck) apresenta

CAMILA LEONE

composiçao de placas de gesso com fibras minerais com 6mm de espessura. (figura 74) Como acabamento desse sistema, é instalada um membrana termoplástica flexível com dimensões de 1,50mm, largura de 2,44 metros e 30 metros de comprimento. (figura 75) As figuras 76 e 77, mostram o sistema de calhas, nas quais é possível ter uma noção do seu dimensionamento ao observar as pessoas que estão ali trabalhando. As calhas são perimetrais e posicionadas paralelas as caimento da cobertura. Nelas podese observar que não são implantadas as placas de Densdeck nem as placas de isolamento térmico. Porém foram utilizadas placas de compensado naval acima do deck metálico e posteriormente a membrana termoplástica para acabamento, assim como ocorre no restante da cobertura.

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Figura 71 - Terças em aço galvanizado Fonte: CASTRO, 2010

▲ Figura 73 - Placas de poliisocianureto Fonte: CASTRO, 2010

▲ Figura 72 - Deck metálico Fonte: CASTRO, 2010

▲ Figura 74 - Placas de Densdeck Fonte: CASTRO, 2010

CAPÍTULO 5

100

ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS

▲ Figura 75 - Membrana termoplástica Fonte: CASTRO, 2010

▲ Figura 77 - Calhas com revestimento Fonte: CASTRO, 2010

As imagens a seguir mostram o interior do terminal de passageiros. Na panôramica, podemos observar o terminal de uma forma geral, e nas figuras 79 e 80 abaixo, o pavimento de embarque e mezanino respectivamente. Em ambas é possível observar como se dá o fechamento do edificio através do vidro, a estrutura metálica, e a circulação vertical, através da caixa revestida em madeira, local no qual estão os elevadores, e ao lado as escadas. No pavimento de embarque, podem ser vistas as clarabóias, que garantem iluminação ao terminal.

▲ Figura 76 - Calhas e compensado naval Fonte: CASTRO, 2010

101

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲Figura 78 - Panorâmica Fonte: http://i271.photobucket. com/albums/jj133/litox08/dsf.jpg

▲ Figura 79 - Área de embarque Fonte: http://www.turismonouruguai.com.br/wpcontent/uploads/2010/12/aeroporto_uruguai1.jpg

▲ Figura 80 - Mezanino Fonte: Arquivo escritório Rafael Viñoly

CAPÍTULO 5

102

ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS

5.2 Estudo de Caso 2 - Aeroporto Internacional de Florianópolis Aeroporto Internacional de Florianópolis Característica do Sítio Aeroportuário Pista 2.250 x 45 metros Terminal de Passageiros Capacidade/Ano 2.700 milhões de pax/

ano

Estacionamento automóveis Estacionamento Aeronaves

1820 vagas 16

▲Tabela 8 - Características aeroporto Fonte: Arquivo pessoal - Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

CAMILA LEONE

O aeroporto Hercílio Luz, de caráter internacional, localizado em Florianópolis foi dimensionado para comportar 2 milhões e 700 mil passageiros por ano, apresenta medidas em planta de 250 metros de comprimento por 70 metros de largura, conta com quatro posições de fingers para conexão com aeronaves que estacionam em posição “nose in” (tipo de posicionamento da aeronave na qual ela fica com o nariz voltado ao terminal de passageiros) e posição para 8 aeronaves remotas, que localizadam-se no pátio. A possibilidade de ampliação do terminal foi considerada desde a etapa do projeto, podendo ser visualizada através da implantação, cujo edifício se estenderia em direção Leste – Oeste – Sul, que seriam executados em quatro etapas. As diretrizes de ampliação não são apenas do terminal de passageiros, mas também do estacionamento público de veículos, do pátio de aeronaves, possivelmente do meio-fio. Atualmente existe apenas um meio-fio, localizado no pavimento térreo, que poderia de ampliado, criando um novo meio-fio no pavimento superior, que possibilitaria portando a segregação dos fluxos de passageiros de embarque e desembarque.

◄ Figura 81 - Aeroporto Internacional de Florianópolis Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

► Figura 82 - Aeroporto Internacional de Florianópolis Fonte: Google Earth

AEROPORTOS CONTEMPORÃ&#x201A;NEOS

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AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Figura 84 - Sítio Aeroportuário Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

◄ Figura 83 - Implantação Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

CAPÍTULO 5

106

ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS

as áreas destinadas ao embarque de passageiros e bagagens, nele estão contidos o saguão de embarque, área de vendas reservas de bilhetes, check-in, backoffices das companhias aéreas, salas de órgãos públicos, e área destinada as bagagens embarcadas. Na área referente ao desembarque estão os processamentos de desembarque como as salas de desembarque nacional e internacional, free-shop, alfândega e saguão de desembarque. Por estarem contidos no mesmo pavimento, a organização do programa é dado na busca da separação dos fluxos a partir da disposição do programa no projeto, de maneira que a área destinada ao embarque localiza-se a leste do terminal e a oeste as respectivas áreas de desembarque. (figura 88)

► Figura 85 - Perspectiva aeroporto Fonte: Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

Quantidade de Passageiros ► Tabela 9 - Quantidade de passageiros Fonte: Adaptado de Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

Pax hora pico

Doméstico

Internacional

Simultâneo

Embarque Desembarque Total

622 690 857

395 362 486

927 932 1731

O terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Florianópolis se organiza em um nível e meio operacional, de forma que no pavimento térreo ocorrem simultaneamente os processos de embarque e desembarque. O acesso ao terminal de passageiros ocorre através do meio-fio de veículos e o estacionamento, posicionados na parte exterior do edificio no pavimento térreo (figura 87). Neste pavimento estão localizadas

107

CAMILA LEONE

A organização dos ambientes no projeto permite flexibilidade quanto às operações, sendo elas nacional ou internacional, no interior do terminal. Visto que devido o fluxo de passageiros, torna-se viável a utilização da sala de embarque apenas como destinos internacionais de acordo com a demanda exigida. Esse processo pode ser revertido quando for necessário. O mesmo processo ocorre na área destinada ao desembarque, parte da sala de restituição de bagagens pode ser utilizada para área nacional como internacional, de acordo com a demanda do fluxo de passageiros.

As posições de aeronaves nos fingers permitem

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

o estacionamento de aeronaves como o 767 Boeing – aeronave com capacidade para receber entre 200 e 300 passageiros- no caso do aeroporto de Florianópolis, utilizada prioritariamente para atender voos internacionais. No segundo pavimento (figura 89) encontrase o mezanino, com áreas destinadas ao comércio, salas de embarque, conector para acesso às pontes de embarque, pontes de embarque, praça de alimentação e o terraço panorâmico. No terceiro pavimento (figura 90) estão as áreas destinadas à administração da INFRAERO e áreas operacionais como o COA (Central de Operações Aeroportuárias), situada em posição estratégica, pois suas funções exigem a visualização da pista e pátio de manobras das aeronaves para que juntamente com a torre de controle seja possível monitorar o fluxo de aeronaves e o funcionamento do aeroporto com segurança. Para isso, a solução adotada pelo arquiteto foi a construção de um volume que fica em destaque com relação ao edifício, pois se projeta para o pátio de manobras das aeronaves.

▲ Figura 86 - Setor de Embarque Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

▲ Figura 87 - Meio-fio de veículos Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

CAPÍTULO 5

108

Ambientes 1. Saguão de Desembarque 2. Saguão de Embarque 3. Sanitários 4. Locadora de veículos 5. Turismo receptivo 6. Guarda-volumes 7. B.V.R.I. 8. S.A.E. 9. Embarque remoto internacional 10. Desembarque internacional 11. Alfândega 12. Free shop 13. Desembarque doméstico 14.Desembarque remoto doméstico 15. Praça de manuseio de bagagens Embarcadas 16. Back office 17. Praça de manuseio de bagagens desembarcadas

109

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

14 15

◄ Figura 88 - Planta Térreo Fonte: Arquivo pessoal - Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

CAPÍTULO 5

110

Ambientes 1. Circulação 2. Concessão comercial 3. Sala VIP 4. Free shop 5. Embarque internacional 6. Passaportes 7. Raio-x 8. Embarque 9. Embarque doméstico 10. Sala CIP 11. Sala VIP 12. Praça de Alimentação 13. Terraço 14.Conector

111

CAMILA LEONE

5 3

2 1

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

9 1

11 10

8 2

2 12

◄ Figura 89 - Planta 2º Pavimento Fonte: Arquivo pessoal - Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

CAPÍTULO 5

112

Ambientes 1. Galeria técnica 2. Administração 3. Auditório 4. COE 5. Segurança/ Operações 6. COA

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AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

3 2

◄ Figura 90 - Planta 3º Pavimento Fonte: Arquivo pessoal - Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

CAPÍTULO 5

114

ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS

► Figura 91 - Planta 3º Pavimento Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

115

CAMILA LEONE

A circulação vertical na área pública no edifício ocorre através de elevadores escadas rolantes e fixas, dispostas de maneira equidistante no saguão, e as mesmas condições para áreas restritas como as salas de embarque remoto, e desembarque nacional e internacional. As áreas destinadas a sistemas operacionais do terminal contém circulação restrita através de escadas e elevadores.

O conforto térmico no edifício é solucionado a partir de aberturas zenitais e lateriais de forma que o ar condicionado seja utilizado apenas quando necessário

A estrutura dos pisos é o concreto, cuja modulação dos pilares é de 12,50 por 12,50 metros determinando um sistema de pilares e lajes nervuradas e protendidas. A estrutura da cobertura é metálica com arcos em treliças metálicas que distam umas das outras 25 metros do sentido longitudinal.

Segundo normas da INFRAERO, as áreas destinadas às instalações hidráulicas e elétricas do terminal de passageiros, devem estar instaladas em uma edificação a parte da construção do terminal de passageiros, chamada CUT (Central de Utilidades Técnicas).

A sala de embarque do terminal e o conector de acesso às aeronaves possuem forma curvilínea estruturada através de aço curvado, e fechamento com caixilhos de alumínio e brises.

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Figura 92 - Perspectiva aeroporto Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

▲ Figura 93 - Conector de embarque Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

CAPÍTULO 5

116

ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS

Portanto, no aeroporto Internacional de Florianópolis a CUT, está localizada em uma edificação distinta do TPS, na qual localizam-se a entrada de energia e ar condicionado. O terminal, conta ainda, com uma galeria técnica destinada à infra-estrutura das instalações prediais, e nela estão contidos os reservatórios de água. A localização dessas construções pode ser vista através da figura 95.

EPAR TPS

Apoio

CUT

Estacionamento

Acesso viário principal

Guarita

▲ Figura 95 - Situação aeroporto Fonte: Arquivo pessoal -http://www2.fiescnet.com.br/web/ uploads/recursos/3512e8858309c06d28da4ebbea662bd8.pdf

► Figura 94 - Elevação Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

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AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Figura 96 - Perspectiva aeroporto Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

▲ Figura 97 - Terminal de passageiros lado ar Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

CAPÍTULO 5

118

ESTUDOS DE PROJETOS AEROPORTUÁRIOS

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CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Figura 98 - Corte Transversal Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

◄ Figura 99 - Elevação Lateral Fonte: Arquivo Biselli e Kachtborian Arquitetos Associados

CAPÍTULO 5

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Aeroporto de São José dos Campos Arquivo pessoal

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

Neste capítulo será mostrada a realidade da cidade de São José dos Campos atualmente. Análise e caracteristicas do aeroporto existente, de maneira que seja traçada a importância de sua ampliação.

CAPÍTULO 6

122

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

6.1 A cidade de São José dos Campos A cidade de São José dos Campos localiza-se no interior da cidade de São Paulo, na região do Vale do Paraíba. O município é constituído por três distritos, sendo eles: São José dos Campos, São Francisco Xavier, e Eugenio de Melo. O distrito de São José dos Campos é dividido em dois sub-distritos, sendo eles: São José dos Campos e Santana do Parnaíba. (figura 100) O sub-distrito de São José dos Campos, possui dimensões de 1.099,61 km² (SEADE, 2012), e população de 638.990 habitantes (SEADE, 2011),

totalizando 581,11 hab/km². A cidade está classificada ainda, como a 19ª cidade mais rica do Estado de São Paulo, com relação ao PIB (IBGE, 2009). Por muitos anos, a cidade se caracterizou como vila, com predominância no setor rural, por volta de 1864, destacou-se a produção do algodão e após 1871, passou por duas fases distintas: o desenvolvimento agrícola, com o cultivo do café até 1930 e a criação da estância climática. Em 1935, o município foi transformado em Estância Hidromineral para tratamento de tuberculose pulmonar. Até a década de 40 a população era predominantemente rural, e posteriormente urbana. (http://www.saojosedoscampos.com.br/historia/index.

Cidade de SJC

Localização Aeroporto ▲ Figura 100 - Estado de SP com destaque à cidade de São José dos Campos Fonte: Croqui feito pela autora

123

CAMILA LEONE

A região administrativa de São José dos Campos abrange 39 municipios. Em destauque a cidade de SJC.

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

php) Em 1940 com a chegada de indústrias na região, houve uma queda na cidade em procura do tratamento sanatorial dando início a uma fase cientifico-tecnológica devido à instalação do CTA - hoje Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) (figura 101), do ITA em 1951 e a inauguração da Rodovia Presidente Dutra, que ao cortar a cidade em seu centro, colaborou para o seu desenvolvimento, devido à facilidade de acesso a mesma, além de garantir uma ligação mais rápida a São Paulo ou Rio de Janeiro, por exemplo. Novo impulso foi dado à região com a duplicação da Rodovia Presidente Dutra em 1967. Posteriormente, com a criação da Embraer em 1969, a cidade esteve inserida em uma nova era de desenvolvimento tecnológico, gerando muitos empregos e mão de obra especializada. Em 1977, a Revap (Refinaria de Petróleo da Petrobras), trouxe mais empregos e tecnologia à cidade. (PREFEITURA SJC) Através da consolidação da economia industrial, houve o aumento da taxa de crescimento demográfico, além da aceleração do processo de urbanização. O desenvolvimento da cidade se deu, portanto, no século XX, tornando-se uma região, de cunho industrial, com muitas indústrias, escolas, centros culturais etc.

► Figura 101 - Centro Tecnológico de Aeronáutica Fonte: Arquivo Pessoal

Na década de 90 a cidade obteve destaque no setor terciário passando a ser um centro regional de compras e serviços, com alcance tanto do Vale do Paraíba quanto sul de Minas Gerais. A cidade configurase como um centro de pesquisas importante no Brasil, o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), tem seu quartel general na cidade. A secretaria municipal de educação é reconhecida nacionalmente como uma

organização de alto desempenho. Instalaram-se no município empresas de grande porte como: General Motors, Matarazzo, Ericson, Johnson&Johnson, Eaton, entre outras, proporcionando maior oferta de trabalho e transformando a região de rural para predominantemente urbana, sendo caracterizado através de dois fatores: Migração interna (do campo para a cidade), e migração externa (de outros estados para o município).

▲ Figura 102 - Empresa Brasileira de Aeronáutica ▼ Figura 103 - Comando Tecnológico de Aeronáutica Fonte: Arquivo Pessoal Fonte: Arquivo Pessoal

CAMILA LEONE

São José dos Campos configura-se por ser o mais importante polo tecnológico da América Latina, constituído pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA), Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, e a Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), o comando da Aeronáutica. (figuras 101 a 103 respectivamente)

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

6.2 O aeroporto de São José dos Campos e sua importância para a região Aeroporto de São José dos Campos Característica do Sítio Aeroportuário Área do Sítio 1.740.110,20m² Pátio das aeronaves 16.931m² Pista 3.000 x 45 m Terminal de Passageiros Capacidade/Ano 200 mil pax/ano Estacionamento 49 vagas automóveis Estacionamento 19 Aeronaves ▲Tabela 9 - Características aeroporto Fonte: Arquivo pessoal - INFRAERO A localização do aeroporto está a 97 km de São Paulo, 163 km de Campinas, 160 km de Santos, 84 km de Atibaia, 93 km de Campos de Jordão e 84 km de Caraguatatuba. É próximo à Rodovia Presidente Dutra, que entre outras, permite a conexão com o Rio de Janeiro e Minas Gerais, e com as rodovias paulistas Anchieta, Imigrantes e Airton Senna, que por sua vez, garantem o acesso a Serra da Mantiqueira, Campos de Jordão, Aparecida do Norte e ao litoral Paulista. São Rodovias importantes, que garantem fácil acessibilidade ao aeroporto.

O aeroporto apresenta duas funções distintas, a cargueira, ao realizar a movimentação de produtos importados e exportados, fazendo a interação das empresas localizadas no Cone Leste Paulista. A indústria aeronáutica brasileira ocupa a quarta posição no mercado internacional entre os maiores fabricantes de jatos comerciais e líder no segmento de jatos regionais. e a turística, mais especificamente das cidades da Serra da Mantiqueira, de Aparecida do Norte e do litoral paulista, conhecido como a “Riviera Brasileira”. (CAPPA, SOUZA, 2010) A cidade e região estão em constante crescimento, e apresenta condições favoráveis à ampliação do aeroporto, se analisarmos questões como a localização e implantação da pista, infraestrutura aeroportuária, e importância para o setor com grande atuação da Embraer e ITA, para testes de aeronaves. O sítio aeroportuário engloba uma série de funções, para que seja possível a operação do aeroporto (figura 104). O terreno no qual o aeroporto está instalado é de posse civil, mas há um vasto espaço próximo a Rodovia Tamoios que é uma área militar e ainda não foi ocupado (figua 105).

CAPÍTULO 6

126

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

Legenda 1. TPS

2. Ponto de Encontro de Recursos externos

3. Seção contra incêndios 4. Posto de abastecimento 5. Edifício administração da Infraero 6. Portão de acesso ao pátio das aeronaves 7. Comando operacional bombeiros da Embraer

9 4 11 10

13 6 1 15

7 15

8. Ponto de encontro de recursos internos 9. Terminal de Cargas (TECA) 10. Ponto remoto - parada de aeronaves sem procedimento de ameaça de bombas 11. Ponto remoto - parada de aeronaves sem procedimento de apoderamento ilícito (alternativa 2) 12. Ponto remoto - área de treinamento C.V.E. 13. Atendimento aos familiares de vítimas de acidente 14. Cabeceira 15

15. Ponto remoto - parada de aeronaves sem procedimento de apoderamento ilícito (alternativa 1)

17 Rota de acesso ao ponto de encontro dos recurso externos Rota de fuga - alternativa 1 Rota de fuga - alternativa 2

16. Cabeceira 33 17. Aeroclube

127

CAMILA LEONE

▲ Figura 104 - Mapa de grade Fonte: Infraero

610 .60

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

623

.58

620

.37

GARAGEM

.61

625

620

.73

603

627

.68

631

.83

632

.53

629

632

.77

.63

624

628

632

.61

CTA CTA

.92

624

.36

624

.79

TPSTPS ATUAL existente

627

.75

627

.66

631

.89

625

615

620

624

.78

635

610

.95

621

.95

620

623

613

.80

615

Pista dePOUSO pouso e decolagem PISTA DE E DECOLAGEM

615

610

605

610

615 600

597 .08

646

.49

620

.31

.56

625

.62 650

649

.46

.33

.72

610

648

650

C.F

599

.67

605

C.F

644

621

.32

615

638

.82

651

.47

620

602

.26

639

649

.56

.45

646

.50

596

.41

611

.38

648

621

.21

.53

606

.30

651

.38

608

.26

651

.59

592

.53

652

.94

592

.54

649

.64

.82

645

611

.49

IPO HEL

RTO

622

.88

613

.81

606

.76

620

.44

612

RESID.

606

.88

ITE

LIM

VILA

INFRAERO

NIA

IMO

LIMITE

LIMITE INFRAERO

' AR

LIMITE INFRAERO

IMO

NIA

AREA

LIMITE

665

660

655

LIMITE

DA AREA

615

PATRIM

635

630

670

ONIAL

Área Civil

645

650

680

675

655

640

620

VOR

625

660

655

645

650

630

645

650

660

665

670

675

C.F .

660

Área Militar

665

655

660

665

670

675

ROD. DOS TAMOIOS

Rodovia dos Tamoios

665

670

660

AEROPORTO DE S. JOSÉ DOS CAMPOS - SP

▲ Figura 105 - Limite da área civil e militar Fonte: Arquivo pessoal

ZONEAMENTO CIVIL MILITAR PROPOSTO ÁREA CIVIL FIGURA - 16 ÁREA MILITAR

CAPÍTULO 6

128

CTA

TPS

Embraer

CAMILA LEONE

Aeroclube

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

O aeroporto de São José dos Campos foi construído para atender basicamente o Centro Técnico Aeroespacial (CTA). E utilizam-se do aeroporto a Aviação Civil, a Embraer, o CTA, e o aeroclube local. Através da imagem aérea ao lado,figura 106, pode se visualizado o posicionamento aproximado desses quatro agentes de operação no aeroporto. Deste modo, por situar-se num local favorável, de fácil acesso, e ser uma cidade próxima, tanto do litoral como outras cidades interioranas que não contém aeroporto, além de apresentar condições climáticas para funcionamento do mesmo, e ainda, o crescimento da cidade e região que vem ocorrendo nos últimos anos, justifica-se a possibilidade de aproveitar essas características favoráveis à ampliação e consequentemente melhor aproveitamento do aeroporto. O terminal de passageiros atualmente é muito pequeno, recebendo cerca de 200 mil passageiros por ano, com área de 864m², onde operam duas empresas comerciais, a TRIP e AZUL que mantém voos regulares para o Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre.

e consequentemente não é possível a instalação de novas companhias áreas. Sendo a falta de espaço útil construído um empecilho a uma atuação mais eficiente do aeroporto para com os usuários do mesmo. A figura 107 mostra como é a organização dos espaços no interior do terminal. Com aproximadamente 50 metros de extensão e um nível operacional, ele se organiza de maneira que do lado direito, estão concentradas as atividades de desembarque com esteira de restituição de bagagens, receita federal, policia federal e concessão a companhia aéreas, e do lado esquerdo, atividades de embarque, como a sala de embarque, e sistema de segurança, raio-x. O terminal possui duas entradas, e ao centro, próximo à fachada principal, estão concentrados os sanitários públicos, e área para balcão de vendas e reservas de bilhetes, e próximo ao lado ar, os guichês de check-in, esteiras de bagagens, que são prolongadas para o exterior da edificação e escritórios de companhias aéreas.

O aeroporto contém um terminal de passageiros com dimensões bem pequenas, e apesar da pista de pouso e decolagem apresentar grandes dimensões ela é insuficiente devido a grande utilização da mesma. As empresas ficam limitadas a poucos voos diários, ◄ Figura 106 - Imagem Aérea Fonte: Google Earth

CAPÍTULO 6

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131

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

◄ Figura 107 - Planta TPS Fonte: Infraero

CAPÍTULO 6

132

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

O pátio de aeronaves também apresenta poucas dimensões, possibilitando receber apenas uma aeronave de médio porte e poucas de pequeno porte como pode ser visto na figura 108. Comparando esse aeroporto com o de Ribeirão Preto, também interior de São Paulo, e cujas cidades apresentam equivalência ao número de habitantes, teve um fluxo de 1,4 milhões de passageiros por ano, além de contar com a operação de cinco companhias aéreas. (COSTA, 2012). Dessa maneira, pode-se observar que esses dados refletem a má administração com o aeroporto de São José dos Campos, não o explorando de acordo com a capacidade que ele oferece, de maneira que ele de fato representasse uma alternativa a São Paulo, apresentando condições operacionais satisfatórias. Já foram realizados uma sére de estudos referente a ampliação do terminal a fim de melhor receber os passageiros, possibilitando maior número de voos regulares, assim como maior quantidade de companhias aéreas. Em novembro do ano passado inclusive, a prefeitura da cidade manifestou interesses na municipalização do aeroporto através de uma proposta oficial assinada pelo Prefeito Eduardo Cury entregue diretamente à ANAC. A proposta leva em consideração que o governo federal não vem investindo recursos no terminal e este se apresenta com capacidade esgotada.

133

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Figura 108 - Pátio de aeronaves Fonte: Infraero

CAPÍTULO 6

134

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

▲ Figura 109 - Torre de controle

134

CAMILA LEONE

▲ Figura 111- Vista da área de manobras

▲ Figura 110 - TPS

▲ Figura 112 - Administração

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Figura 113 - B.V.R.I.

▲ Figura 114 - Saguão TPS

▲ Figura 115- Saguão TPS

▲ Figura 116 - Controle de segurança

CAPÍTULO 6

136

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

7. POSSIBILIDADE A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS Neste capítulo será apresentada a minha proposta à cidade de São José dos Campos. Através do projeto de um novo terminal de passageiros, nova pista de pouso e descolagem assim como instalações necessárias à operação de um aeroporto.

Proposta de projeto Arquivo pessoal

138

POSSIBILIDADE A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

7.1 Proposta a São José dos Campos

situando-se portanto, à esquerda da pista, nesta grande faixa de gramado.

O projeto proposto é localizado no sítio aeroportuário de São José dos Campos, e conta com um novo terminal de passageiros, uma vez que o aeroporto existente no local, não há condições físicas de ampliação. Uma nova pista de pouso e decolagem com as mesmas dimensões da existente, 3.000 x 45 metros, e distantes cerca de 220 metros, resultando na possibilidade das aeronaves poderem operar simultaneamente e um edifício para a central de utildades técnicas no qual estão as instalações hidráulicas e elétricas.

O projeto do terminal de passageiros apresenta capacidade para receber 2.5 milhões de passageiros por ano e é organizado em dois níveis operacionais, ou seja, o embarque e desembarque estão localizados em pisos distintos. É organizado segundo a configuração linear, na qual as aeronaves estão dispostas ao longo do corpo do edifício e cuja possibilidade de ampliação é possível ocorrer em ambos os lados do terminal conforme a figura 117.

A aviação representa um marco na história da cidade, e devido a grande importância econômica e sociocultural do aeroporto a instalação de um novo terminal de passageiros seria de grande importância afim de atender a região e adjacências. A imagem ao lado, mostra uma vista aérea da região, mostrando a pista de pouso, e a sua direita a pista de taxiamento das aeronaves, terminal de passageiros existente, galpões da Embraer, Área administrativa, entre outras. Em vista da falta de espaço para construção de um novo terminal próximo ao existente, a área escolhida foi do outro lado da pista,

As aeronaves que serão utilizadas no aeroporto são desde a Focker 100 (aeronave bimotor capaz de transportar 122 passageiros) até a B 747 400 (aeronave quadrimotor capaz de transportar de 350 a 585 passageiros). Ambas podem ser posicionadas nas fingers ou em posições remotas. (figura 119)

TPS

▲Figura 117 -Capacidade de expansão do TPS Fonte: Arquivo pessoal

139

CAMILA LEONE

Possibilidade de expansão Projeto proposto

► Figura 118 - Imagém Aérea do Sítio Aeroportuário Fonte: Arquivo cedido pela Infraero SJC

AEROPORTOS CONTEMPORÃ&#x201A;NEOS

625

GUA

A D'A

BOMB

CASA DE FORCA

CAIXA D'AGUA

AMR

DPV

ARITA

POSSIBILIDADE A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

610

CX. D'AGUA

620

615

ABASTECIMENTO BR

IFI

Altura (m) 19,40

BOMBE

62 5

ORIO RVAT ICO OBSE ONOM ASTR

INFRA

LIMITE INFRAERO

LIM

620

ILS

R LIMITE INFRAERO

LIMITE INFRAERO

615

O aeroporto comporta as seguintes aeronaves assim como as que estão nesse intervalo de dimensões: Nome Focker 100 B 747 400

LIMITE INFRAERO

HANGARES

ERO

LIMITE

AEV

SALA DE AUTORIDADES

15 15

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O acesso ao terminal foi criado através de um sistema viário que permite acesso ao projeto por dois lados. Um é através da Rodovia dos Tamoios e outro pela Estrada Municipal Glaudistom P. de Oliveira que conecta-se a malha viária local. Por ambos os lados, o passageiros tem a possibilidade de acessar o estacionamento de veículos, ou o meiofio, tanto de embarque (+7.3 metros) como o meiofio de desembarque, no térreo. O estacionamento de funcionários, localizado em ambos os lados do pavimento térreo, são acessados através de acessos segregados aos de passageiros. (figura 120)

DIO

DE RA

610

Capacidade (passageiros) 122 350 a 585

LIMITE

AREA

LA DE B. EN IMPA SA IO CTO

PATRIMON

IAL

RODOVIA

DOS TA MOIO

S ET

LIMIT

8,50

0,00

141

CAMILA LEONE

Envergadura

28,0

Comprimento

35,53

▲ Figura 119 - Aeronaves utilizadas no projeto Fonte: Arquivo pessoal

CX .D

ÇÃO

ESTA

68,5

76,3

► Figura 120 - Implantação Fonte: Arquivo pessoal

FABRICA EMBRAER

FARIA

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

LIMA

ESTACIONAMENTO

640

TECA

635

FABRICA DA EMBRAER

CAN

640

650

BRIG.

ESTACIONAMENTO

5 64

AV.

PISTA DE TAXI

TECA

HANGAR

IGA

IRO

INFRAERO

LIMITE

ENTO

LIMA

.F .

LIMITE INFRAERO

590

ONAM

FARIA

620

630

ESTACI

EIROS

TIO

FABRICA DA EMBRAER

TWR

FABRICA DA EMBRAER

625

TEPAS

FABRICA EMBRAER

O R S AE RE E D ITA IO MIL

D'A GU

CORT

ESTACIONAMENTO

LIMITE INFRAERO

630

0 ITE

640

INFR

64 DA

LIM

62 5 62 0

635

TA D

O AE

INFRAERO

O C

NIA

LIMITE

640

INFRAERO

620

615

630 62

640

645

625

635

LIMITE

655

LIMITE

610

LIMITE

650

INFRAERO

PIS

645

655

650

KT DO LOCALIZER

AREA DE TESTES DA EMBRAER

640 635

LOCALIZER

650 650

PISTA

655

615

655

620 660

660

665

625

PATRIM

640

645

650

680

675

655

630

635

67 0

ONIAL

625

LIM

650

5 64

660

670

660

635

665

635

RO C SA LUB OJ ED OS E E

680 O

LIS

S 63

670

INS TIT DO UT OD SA VA E N IEA ÇADO v S

G' U 'A D X

IAL

IMON

PATR

LIMITE

AREA

GUARITA

RODOVIA

670

RIG

IOS

DOS TAMO

675

670

CTA

670

680

66 65 0 5 650

675

630

655

665

625

660

655

650

645

670

635

660

C.F

665

630

TE DA AREA

POSSIBILIDADE A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

No desembarque, pavimento térreo (figura 121), estão localizadas as áreas públicas, destinadas a todos os passageiros, acompanhantes e visitantes, com serviços diversos e comércios, como lojas, serviço de internet, aluguel de veículos, táxis, agências de turismo, guarda-volumes, e sanitários, nas extremidades do edifício. Neste pavimento também se encontram as áreas de acesso restrito, de acesso apenas para funcionários, como as salas de fiscal de pátio, depósitos, vestiário e copa para funcionários, câmara de lixo e elevador de cargas, área de pronto atendimento à aeronave, apoio aos funcionários que trabalham no manuseio de bagagens, área de embarque remoto, e praças de manuseio de bagagens embarcadas e desembarcadas. Em todas as áreas de acesso restrito previamente citados são acessados através de uma passagem de segurança com raio-x obrigatória a todos os funcionários. Na lateral direita do edifico, encontram-se as áreas de suprimento de manutenção interna do terminal, e a sala de restituição de bagagens, onde também se localizam as salas destinadas às companhias aéreas e sala de bagagens extraviadas. Em ambas as laterais do terminal, estão os estacionamentos destinados aos funcionários, assim como doca de carga e descarga e ambulâncias, estacionadas nas adjacências do serviço médico, de acesso dos passageiros pelo interior do terminal.

143

CAMILA LEONE

Ao lado de cada planta do projeto, estão os esquemas de ocupação dos ambientes, com finalidade de mostrar quais os usos dos ambientes, como se são áreas públicas (em amarelo), áreas semi públicas (em laranja) e restritas (em vermelho). Essa classificação foi feita, levando em consideração a complexidade do programa de um terminal de passageiros e de maneira a alcançar uma melhor compreensão do projeto. As áreas públicas são aquelas destinadas ao uso de qualquer pessoa, seja ela passageiro, acompanhante ou mesmo visitante. As áreas classificadas como semi públicas, são áreas que podem ser acessadas pelo passageiros, porém anterior a ela, contém um controle, com intenção inclusive de informar qual sua localização e facilitar a solução do eventual problema do passageiro. Pertencem a essa classificação por exemplo as polÍcias civil, militar, secretarias da fazenda, agricultura e órgão como Ibama, mapa entre outros. E por fim, as áreas restritas são aquelas nas quais o acesso é exclusivo de funcionários. Em função do pé direito necessário nos saguões de embarque e desembarque, a área operacional, localizada na extremidade oposta às entradas, podem ser subdivididas, criando, portanto, um meio nível na área do desembarque e embarque consequentemente.

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

No meio nível do desembarque estão a Anvisa, Ibama, área para recepção de personalidades e autoridades, e sala de uso múltiplo. (figura 122) No embarque, segundo pavimento, ao centro localiza-se o balcão de vendas e reservas de passagens, e ao longo do saguão estão áreas diversas de comércios, assim como cafés e lojas. Contém também balcões de atendimento especial, e nas extremidades do edifício sanitários públicos. Na direção da entrada, estão os balcões de check-in e áreas destinadas às filas e nas laterais das mesmas, estão dispostos equipamentos para auto check-in. Assim como no pavimento do desembarque, a área restrita é localizada na extremidade oposta à entrada, onde estão as salas de supervisão, sala de controle aeronáutico, supervisão de manutenção, encarregado de tps, supervisor de aeroporto, encarregado de segurança, agência nacional de aviação civil, seção de aviação civil, tarifação, área de policiamento civil, militar e federal, vara da infância e as secretarias da fazenda e da agricultura. E na área posterior ao check-in, estão as salas destinadas às companhias áreas (back-office). Através de algumas visitas técnicas, foi possível observar que grande parte das salas operacionais,

senão todas, não continham janelas, e portanto não havia ventilação ou iluminação natural. Desta maneira, a solução adotada no projeto, foi o afastamento da sala de embarque, do terminal, possibilitando uma fachada livre a essas salas, fazendo com que tenham iluminação e vetilação. O acesso à mesma, se dá através de uma passarela, posterior ao sistema de controle, raio-x. (figura 123) No meio nível de embarque (figura 124) estão as áreas destinadas à administração, sendo caracterizada por ser uma área restrita, que contém salas de reunião, e escritórios. O mezanino (figura 125) é uma área que possibilita belos visuais, pois garante ampla visão da pista de pouso e decolagem, assim como do pátio de manobras das aeronaves. Nela está a praça de alimentação com diversas lojas de alimentação e cafés, e a capela ecumênica. A sala vip privilegiada por ter um ponto de alimentação exclusivo, porém o acesso é destinado através de benefíicios das companhias aéreas. Na centralidade do edifício, próximo ao vidro, estão algumas áreas operacionais como o Centro de Operações Aeronáuticas (COA), e o Centro de Operações de Emergência (COE), gerência de operações e sistema televisivo.

CAPÍTULO 7

144

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Ambientes 1. Saguão de desembarque 2. Sanitário 3. Guarda-volumes 4. Agência de turismo 5. Táxis 6. Aluguel de veículos 7. Bancos 8. Informações 9. Serviço médico 10. Área de funcionários 11. Operacional 12. Praça de manuseio de bagagens desembarcadas 13. Restituição de bagagens 14. Praça de manuseio de bagagens embarcadas 15. Sala de embarque remoto

12 11 10 2 8 9 1

2 ► Figura 121 - Planta Térreo Desembarque Fonte: Arquivo pessoal

145

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

Área Restrita Área Semi pública Área Pública

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8 2 1 6

7 3

CAPÍTULO 7

146

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Ambientes 1. Salas Operacionais 2. Sanitário 3. Sala de desembarque pavimento inferior 4. Corredor de conexão à sala de restituição de bagagens

2 1

► Figura 122 - Planta Meio-nível Desembarque Fonte: Arquivo pessoal

147

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

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Área Restrita Área Semi pública Área Pública

CAPÍTULO 7

148

Ambientes 1. Saguão de embarque 2. Sanitário 3. Comércio 4. Atendimento especial 5. B.V.R.I. 6. Check-in 7. Back office 8. Área Operacional 9. Controle de segurança 10. Sala de embarque 11. Conector

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11 10

7 2

3 1

2 ► Figura 123 - Planta 2º Pavimento Embarque Fonte: Arquivo pessoal

149

CAMILA LEONE

5 6

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

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Área Restrita Área Semi pública Área Pública

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3 1

CAPÍTULO 7

150

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Ambientes 1. Administração/ Financeiro 2. Sanitário 3. Back office

► Figura 124 - Planta Meio-nível Embarque Fonte: Arquivo pessoal

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CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

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3 2

Área Restrita Área Semi pública Área Pública

CAPÍTULO 7

152

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Ambientes 1. Área de alimentação 2. Sanitário 3. COE 4. COA 5. Gerência de operações 6. STVV 7. Sala VIP 8. Café 9. Capela ecumênica

2 1

► Figura 125 - Planta Mezanino Fonte: Arquivo pessoal

153

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

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Área Restrita Área Semi pública Área Pública

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CAPÍTULO 7

154

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Fluxo Partidas Fluxo Chegadas

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Embarque

Meio-Nível Desembarque

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► Figura 126 - Croqui de circulação de passageiros Fonte: Arquivo pessoal

CAMILA LEONE PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

155

Desembarque

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Figura 127 - Croqui de circulação de passageiros Fonte: Arquivo pessoal

As figuras 126 e 127, mostram os esquemas de circulação de passageiros no interior do terminal, sendo o circuito verde, caracterizando o fluxo de partidas e o laranja o fluxo de chegadas. Assim fica claro que o acesso às aeronaves ocorrem diretamente pelos fingers, ou se o voo for em posição remota, o acesso a sala de embarque remoto é acessada diretamente pelo interior da própria sala de embarque.

A seguir estão as elevações (figuras 128 a 133), no qual podem ser observados a grande utilização de vidro, como vedação ao edifício, possibilitando iluminação nas áreas operacionais em todo o mezanino, e algumas partes do edifício. E os cortes (figuras 134 a 137)

E o fluxo de chegadas não cruzam com o fluxo de partidas. No próprio conector há escadas ficas e rolantes que descem meio-nível, pavimento no qual os passageiros devem percorrer uma passarela e posteriormente descer mais meio-nível saindo diretamente na sala de restituição de bagagens.

CAPÍTULO 7

156

Figura 128 - Elevação 1 Fonte: Arquivo pessoal

Figura 129 - Elevação 1 Fonte: Arquivo pessoal

CAMILA LEONE

Figura 130 - Elevação 2 Fonte: Arquivo pessoal

Figura 131 - Elevação 3 Fonte: Arquivo pessoal

Figura 132 - Elevação 4 Fonte: Arquivo pessoal

Figura 133 - Elevação 5 Fonte: Arquivo pessoal

POSSIBILIDADE A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

Figura 134 - Corte Transversal A-A Fonte: Arquivo pessoal

Figura 135 - Corte Longitudinal B-B Fonte: Arquivo pessoal

159

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

Figura 136 - Corte Longitudinal C-C Fonte: Arquivo pessoal

Figura 137 - Corte Longitudinal D-D Fonte: Arquivo pessoal

CAPÍTULO 7

160

POSSIBILIDADE A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

A figura 138, mostra um corte transversal do terreno e nele é possível observar que os desníveis são retativamente pequenos se comparados à extensão do terreno, sendo ele quase plano. Além disso, é possível notar o cone de aproximação, uma norma importante que determina gabaritos de altura permitidos em áreas próximas ao aeroporto. E dessa maneira, nota-se que o projeto segue essa norma, sendo possível sua construção sem prejudicar as operações normais do aeroporto. ▲ Figura 139 - Perspectiva - Fonte: Arquivo pessoal

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Rampa de

CAMILA LEONE

Fábrica Embraer

Faixa de pista 150m

Eixo da pista de táxi paralela proposta

Eixo da pista de táxi de borda de pátio proposta

Eixo da pista de pouso e decolagem proposta

Eixo da pista de pouso e decolagem existente

Eixo da pista de táxi paralela

Transição

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▼ Figura 138 - Corte Tranversal do terreno Fonte: Arquivo pessoal

Y AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

▲ Figura 140 - Perspectiva - Fonte: Arquivo pessoal

Rampa d

Pátio de manobras

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Figura 141 - Perspectiva Fonte: Arquivo pessoal

o Transiçã

Terminal de passageiros

Estacionamento

Via de acesso ao estacionamento

Rodovia Tamoios

Figura 142 - Perspectiva Interna Fonte: Arquivo pessoal

163

CAMILA LEONE

â&#x2013;º

CAPÍTULO 7

164

POSSIBILIDADE A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

▲ Figura 143 - Perspectiva Externa Fonte: Arquivo pessoal

165

CAMILA LEONE

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

▲ Figura 144 - Perspectiva - Fonte: Arquivo pessoal

▲ Figura 146 - Perspectiva - Fonte: Arquivo pessoal

▼ Figura 145 - Perspectiva - Fonte: Arquivo pessoal

▼ Figura 147 - Perspectiva - Fonte: Arquivo pessoal

CAPÍTULO 7

166

POSSIBILIDADE A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

Pilar Montante Selante ▲ Figura 148 - Detalhe construtivo - Pele de vidro em planta Fonte: Arquivo pessoal

▼ Figura 149 - Detalhe construtivo - Pele de vidro isométrica Fonte: Arquivo pessoal

Pilar

167

CAMILA LEONE

Vidro Montante

A solução de vedação com vidro, é realizada segundo as figuras 148 e 149, na qual mostram o emprego de uma pele de vidro. O sistema é composto através de montantes verticais e horizontais espaçadas modularmente resultando em uma caixilharia interna.

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

Conjunto Fixador e arruelas

Solda à Quente

Membrana Termoplástica

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Termoisolante Telha Metálica Terça Metálica

Termoisolante PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

▲ Figura 150 - Cobertura Corte Fonte: Arquivo pessoal ◄ Figura 151 Cobertura Isométrica Fonte: Arquivo pessoal

Os materiais empregados na cobertura é semelhante à realizada no Aeroporto Internacional de Carrasco. Acima das treliças prismáticas metálicas, são colocadas terças formando um suporte às telhas trapezoidais também metálicas fixadas às terças atrvés de parafusos. Terça Metálica

TPO

Acima das telhas, é colocada uma camada de espuma, que serve como revestimento térmico, e ISO +95 Telha Metálica posteriormente para acabamento, uma fina camada de membrana termoplástica. (figua 150 e 151) PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Calha

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Membrana Termoplástica

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Terça apoio O sistema hídrico no projeto é realizado de Calha maneira que as calhas são encaixadas nas treliças, portanto elas estão espaçadas a cada 10 metros e Treliça através de dutos, posicionados junto aos pilares em v nas bordas do edificío, escoa essa água até o solo. (figura 152) ▲ Figura 152- Cobertura Corte Fonte: Arquivo pessoal

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CAPÍTULO 7

168

CONCLUSÃO

8. CONCLUSÃO

CAMILA LEONE

Aeroporto internacional de Guarulhos Arquivo pessoal

CONCLUSÃO

A conclusão terá por objetivo, estabelecer a partir da análise dos estudos de caso, as similaridades entre os terminais estudados, a fim de destacar, quais questões relevantes, como por exemplo, a importância da funcionalidade de um terminal, aspectos arquitetônicos e sustentáveis que devem ser levados em consideração no projeto. Assim como, destacar a importância de um aeroporto no contexto urbano. A partir da análise de vários aeroportos e aqueles que serviram como estudo de caso para a realização deste trabalho, pode-se observar que os aeroportos podem ser analisados e classificados em diversos fatores na busca pela compreensão de seu funcionamento, sua categoria, sua forma, seu sistema estrutural, materiais empregados, categoria quanto à implantação e tantas outras. Com relação à forma de sua implantação, pode ser observado que seu desenho dependerá das condições na qual será implantado, tamanho do terreno disponível, e considerações de ampliação. Apesar disso, é evidente a predominância com relação à forma retangular das edificações, visto que as aeronaves ficam dispostas ao longo do corpo do terminal. Nota-se a horizontalidade das edificações, sendo a relação comprimento versos altura bastante

171

CAMILA LEONE

contrastantes, uma vez que normalmente são edificações muito extensas devido a disposição dos ambientes que compõem o programa do terminal. O vasto sistema operacional é locado de modo que atendam as necessidades do terminal, e operem com satisfação, de maneira que estejam dispostos em um mesmo plano, para que também facilite a orientação dos passageiros diante das grandes dimensões das obras aeroportuárias. As questões relacionadas à localização das salas, assim como a proximidade entre elas, é pré determinado através de normas aeronáuticas, que devem ser seguidas rigorosamente. De acordo com a capacidade do terminal, a edificação pode apresentar de um a três níveis operacionais, esse critério está vinculado diretamente ao porte da edificação, capacidade do terminal e finalidade dos voos, sendo eles, apenas domésticos, ou também internacional. Devido a evolução dos estudos de organização do programa no terminal, ficou claro que a solução em um nível operacional é mais econômica e simples devido a concentração de todas as atividades em um único plano, porém a solução em dois níveis, (quando convir) resultou em uma maneira que facilita a fluidez e conforto dos passageiros no que diz respeito aos fluxos dos mesmos no terminal. A solução em dois níveis marcou um avanço nas soluções projetuais quanto à organização do programa dos terminais de

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

passageiros. Aeroportos são locais que não servem apenas como pontes de conexão a cidades e países, mas como abrigo daqueles que os utilizam, sendo eles: passageiros, acompanhantes e funcionários. Com isso, o desafio do arquiteto consiste em realizar um projeto no qual além de atender o campo normativo e as legislações, sejam locais agradáveis, com soluções de iluminação e ventilação bem resolvidas, tirando proveito da arquitetura em proporcionar aos usuários belas vistas e locais de encontros, de estar, e apreciação do voo, da aeronave, da capacidade da aviação. Deve-se levar em consideração ainda uma arquitetura que apresente cada vez menos impacto ao meio ambiente, através dos materiais utilizados, e ainda levando em consideração o aproveitamento e reutilização da água da chuva, uma vez que uma construção de grandes dimensões como um aeroporto, é capaz de fazer bom uso do reaproveitamento. Assim como a aviação, os aeroportos estão em constantes transformações e ampliações, o projeto em vista dessas considerações, deverá ter estruturas passíveis de mudanças e ampliações, por isso é tão comum o uso da modulação no sistema estrutural nos terminais de passageiros. Nota-se também que a estrutura tem fundamental importância na linguagem

arquitetônica do espaço, muitas vezes usada de maneira à ritimizar um ambiente, engradecer e elevar o projeto. Utiliza-se dos pilares em formatos de V, árvore ou variação dessas composições, para diminuir o vão junto à cobertura. Há grande predominância da utilização de formas curvas nas coberturas devido sua eficiência estrutural e sistemas de estrutura em treliças, sejam elas planas, espaciais ou prismáticas, devido sua leveza. O aço é bastante empregado como material construtivo devido suas vantagens estruturais e a liberdade projetual que garante aos arquitetos na composição do projeto. A madeira costuma ser também vista nas estruturas aeroportuárias, mas predominantemente com emprego estético de acabamento, devido sua beleza. O concreto é o material mais utilizado ainda hoje no Brasil, porém muitos edifícios que estão sendo construídos recentemente vêm utilizando o aço como elemento estrutural, ou em associação ao concreto. O grande emprego do concreto nos projetos de terminais de passageiros está associado ao fato de que as lajes dos pisos não necessitam de grandes vãos, sendo, portanto solucionados muitas vezes com sistemas tradicionais, de pilares e vigas de concreto.

CAPÍTULO 8

172

CONCLUSÃO

Um projeto de arquitetura pode trazer inúmeras vantagens ao local ao qual é implantado, podendo ressaltar aspectos da região, estar vinculado à história da região e ainda tornar-se um marco ao local. Contudo atualmente, estão sendo implantados no Brasil, módulos operacionais em aeroportos, a fim de receber a demanda atual e como estrátegica aos grandes eventos. Uma solução que contém caracteristicas provisórias acabam sendo definitivas e reproduzidas em larga escala. A importância da instalação de um aeroporto, comentada tanta vezes ao longo do trabalho, seja pela capacidade de conexões de pessoas e mercadorias, representarem as portas de entrada de um país ou região e ainda a grande importância econômica que possuem, poderiam ser expressas através de arquiteturas únicas, singulares com tecnologia de ponta a fim de extrair dos materias e técnicas construtivas e projetuais resultados significativos. Ao longo da realização deste trabalho, foi possível notar a grande necessidade funcional e objetiva dos projetos, desde o sistema viário até algumas soluções de projeto. Contudo, vale ressaltar que a arquitetura é feita para uso de pessoas, e apesar de tantas normas a serem seguidas, o desafio é relacioná-las de maneira a alcaçar um maior conforto e comodidade aos usuários

173

CAMILA LEONE

tornando-se estratégias mais “humana”, privilégio fundamental de uma boa solução de arquitteura ! Espera-se que este trabalho tenha contribuido para o reconhecimento da importância da instalação de um aeroporto, assim como a relação da arquitetura a este tipo de edificação. Considerando que existe uma pequena literatura voltada para o estudo de aeroportos, do ponto de vista da arquitetura e projetos, em contraste à grande quantidade de normas e legislações a respeito do tema, poderiam ser desenvolvidas novas pesquisas relacionadas ao assunto.

AEROPORTOS CONTEMPORÂNEOS

CAPÍTULO 8

174

BIBLIOGRAFIA

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CAMILA LEONE

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ABREVIAÇÕES

ABREVIAÇÕES ABTAR Associação das Empresas de Transporte Aéreo Regional ANAC Agência Nacional de Aviação Civil ASA Área de Segurança Aeroportuária COGTA Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica COMAR Comandos Aéreos Regionais CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente CTA Centro Técnico de Aeronáutica CUT Central de Utilidades Técnicas DAC Departamento de Aviação Civil DCTA Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo DIRENG Diretoria de Engenharia EIA Estudo de Impacto Ambiental EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica FAA Administração Federal da Aviação IAC Instituto de Aviação Civil INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais ITA Instituto Tecnológico de Aeronáutica

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CAMILA LEONE

LP OACI internacional Pax: PDIR PZPA RIMA SAC SISNAMA TPS ZPA

Licença Previa Organização da

aviação

civil

Abreviação de “passageiros”. Plano Diretor Aeroportuário Plano de Zona de Proteção do Aeroporto Relatório de Impacto Ambiental Sistema de Aviação Civil Sistema Nacional do Meio Ambiente Terminal de Passageiros Zona de proteção aeroportuária

AEROPORTOS CONTEMPORÃ&#x201A;NEOS

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