ESTRADA DE FERRO CAMPOS DO JORDÃO UM POUCO DA HISTÓRIA DA GLORIOSA “ESTRADINHA” DESDE O INÍCIO DA SUA CONSTRUÇÃO (1912 a 1914) ATÉ OS DIAS ATUAIS.
Resguardada as proporções - Comparativo entre a EFCJ e EFMM: E.F.MADEIRA-MAMORÉ : EXTENSÃO - 366 quilômetros; DATA CONSTRUÇÃO - entre 1907 e 1912 (cinco anos); OPERÁRIOS - Mais de vinte mil (21.817); FINALIDADE: Ligar Porto Velho a Guajará-Mirim - atual Estado de Rondônia, na Selva Amazônica: ACESSO AO PACÍFICO IMPOSSÍVEL – Cachoeiras perigosas nos Rios Madeira e Mamoré; ACESSO AO RIO MADEIRA, possibilitando acesso Rio Amazonas e Oceano Atlântico; EXPORTAÇÃO DA BORRACHA BOLIVIANA. FERROVIA DO DIABO - milhares de trabalhadores morreram durante sua construção (aproximadamente 6 mil): CAUSAS: sobretudo doenças tropicais (malária, febre amarela, febre tifóide, tuberculose, beribéri e outras), além de naufrágios, flechadas de índios, afogamentos, picadas de animais peçonhentos, etc.. LENDA - sob cada dormente existia um cadáver.
MAD MARIA – A locomotiva que ficou famosa na mini-série da Rede Globo de Televisão. Seu estado de conservação nesta foto ainda é muito bom,porém, atualmente, é péssimo.
E.F.CAMPOS DO JORDÃO : Extensão - 46 quilômetros; Data Construção - entre 01/10/1912 e 15/11/1914 (dois anos e 45 dias); Operários - Aproximadamente trezentos (300); Finalidade: ligar Pindamonhangaba a Campos do Jordão, no Estado de São Paulo. Uma escalada para a vida. Busca da cura para a tuberculose, o mal do século XX; Apesar das dificuldade e perigos, não há registro de mortes.
ANTES DE 1914: Notícias – desde ano de 1886 - José Ignácio dos Santos Bicudo, O Bicudinho – Aluguel de troles, animais selados, bestas de bagagem, liteiras, pousadas. Liteiras - Espécie de cadeirinha coberta, sustentada por dois longos varais e conduzida por duas bestas ou dois homens, um à frente e outro atrás, viagens a pé ou em lombo de cavalos e burros. Somente para os mais abastados financeiramente. carregadores de corpos - em grandes redes (espécie de bangüê onde se carregavam cadáveres de negros escravos).
BANGUÊ, ESPÉCIE DE LITEIRA PUXADA POR CAVALOS OU BURROS Antes de 1914, usada para transporte de pessoas em geral, especialmente tuberculosos, entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão.
LITEIRA, ESPÉCIE DE CADEIRINHA COBERTA Sustentada por dois longos varais, conduzida por duas bestas ou homens, um à frente e outro atrás. Usada antes de 1914, para transporte de pessoas em geral, especialmente tuberculosos, entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão.
TRANSPORTADORES DE CORPOS Único meio de transporte, antes de 1914, para levar de Campos do Jordão até Pindamonhangaba, aqueles que morriam de tuberculose, para serem transportados para suas cidades de origem através da E.F.C.B..
TUBERCULOSE, O MAL DO SÉCULO XX Bacilo de KOCH – Descoberto em 1882 pelo Dr. Robert Koch.
SOMENTE O CLIMA DE CAMPOS DO JORDÃO NA TENTATIVA DA CURA DA TUBERCULOSE BCG (BACILLUS CALMETTE-GUÉRIN) – Instituto Pasteur – Paris -Microbiologista Albert Leon Charles Calmette e Camille Guérin – França – 1921 - início das experiência em seres humanos; Brasil – Forma líquida introduzida pelo cientista Dr. Arlindo de Assis só em 1927; PENICILINA – Dr. Alexandre Fleming – 15.09.1928 – Médico bacteriologista Escocês - primeiro antibiótico usado com sucesso contra TB - Disponível como fármaco a partir de 1941; ESTREPTOMICINA – primeiro agente específico efetivo para a TB – Bioquímico norte-americano Selman Abraham Vaksmann – 19/10/1943; HIDRAZIDA OU ISONIAZIDA – Fármaco sintético contra a TB, reconhecido a partir de 1952;
IDEALIZAÇÃO - CONSTRUÇÃO DE FERROVIA Dr. Emílio Marcondes Ribas – Médico higienista e sanitarista, nascido em Pindamonhangaba-SP. 11 de abril de 1862 / 19 de fevereiro de 1925 - 63 anos de idade. Diretor Serviço Sanitário de SP. - Convidou Dr. Clemente Miguel da Cunha Ferreira para dirigir Serviço de Proteção primeira infância. Laços de amizade e profissionalismo.
DR. EMÍLIO MARCONDES RIBAS Este Grande Sanitarista em companhia de outro Grande Sanitarista, Dr. Victor Godinho, foram os idealizadores da construção da Estrada de Ferro Campos do Jordão, no início do século XX, propiciando aos doentes Tuberculosos, oportunidade para procurar o clima ideal para a cura do mal do século.
IDEALIZAÇÃO - CONSTRUÇÃO DE FERROVIA Dr. Victor Godinho – Médico Sanitarista, nascido no Rio de Janeiro-RJ. 26 de dezembro de 1862 / 26 de setembro de 1922 - 59 anos de idade.
DR. VICTOR GODINHO Grande Sanitarista e companheiro do Dr. Emílio Ribas, idealizadores da Construção da Estrada de Ferro Campos do Jordão. Foi o Presidente da Ferrovia entre os anos de 1912 e 1914.
INFLUÊNCIA Estudos realizados em Campos do Jordão pelo Dr. Clemente Miguel da Cunha Ferreira. Médico Sanitarista e Tisiologista de projeção internacional – 27/09/1857 / 06/08/1947 – (90 anos). Reconhecido pioneiro no combate TB no Brasil – 1899 fundou a Associação Paulista de Sanatórios Populares para Tuberculose.
DR. CLEMENTE MIGUEL DA CUNHA FERREIRA Grande Médico Sanitarista e tisiologista de fama internacional, companheiro dos Drs. Emílio Ribas e Victor Godinho que, exerceu forte influência na idéia do uso do clima de Campos do Jordão para a cura da tuberculose. Idéia seguida para Construção da Estrada de Ferro Campos do Jordão.
EVOLUÇÃO DA IDÉIA 1908 – Concessão - construção estrada de ferro ligando Pindamonhangaba a Campos do Jordão. 25 de maio de 1912 – Constituição - Sociedade Anônima Estrada de Ferro Campos do Jordão. 27 de abril de 1912 – Cravamento primeira estaca construção da EFCJ. 18 de julho de 1912 – Sociedade contrata serviços do Empreiteiro Sebastião de Oliveira Damas. Dia 1º de outubro de 1912 – Conclusão dos estudos - locação do traçado - início dos serviços de construção da ferrovia.
CONSTRUÇÃO Trabalhos Técnicos - Construção da Ferrovia - a cargo do Engenheiro Antonio Prudente de Moraes, assistido pelos Engenheiros, José Antonio Salgado e Guilherme Winter. OPERÁRIOS - Trabalho hercúleo dos operários que construíram a ferrovia com saga, suor, determinação e coragem.
DR. ANTONIO PRUDENTE DE MORAES Diretor Técnico da Construção da Estrada de Ferro Campos do Jordão de 1912 a 1914. Sexto filho de Prudente José de Moraes Barros, Primeiro Governador do Estado de São Paulo (14/12/1889 a 18/10/1890), Presidente da República (1º Civil) de 1894 a 1898.
DR. GUILHERME WINTER Engenheiro, Chefe da construção da Estrada de Ferro Campos do Jordão, entre 1912 e 1914.
DR. JOSÉ ANTONIO SALGADO Engenheiro da Estrada de Ferro Campos do Jordão na época da sua construção nos anos de 1912 a 1914. Posteriormente veio a ser genro de Sebastião O.Damas, casando-se com sua filha Anita.
EMPREITEIRO RESPONSÁVEL PELA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA. PERÍODO DE 01 DE OUTUBRO DE 1912 A 15 DE NOVEMBRO DE 1914 E ALGUNS COLABORADORES
SR.JOAQUIM FERREIRA DA ROCHA Sub-empreiteiro Responsável pelas obras de pedras (canais de águas pluviais, muros de arrimo etc.), durante a construção da Estrada de Ferro Campos do Jordão, desde o início em 1912, até sua inauguração no ano de 1914.
SR.FLORIANO RODRIGUES PINHEIRO Um dos exímios canteiros (especialista em pedras), que trabalharam na construção dos pilares da ponte metálica sobre o Rio Paraíba, durante a construção da Estrada de Ferro Campos do Jordão, nos anos de 1913 e 1914. Casou-se com Isabel, filha de Joaquim F. da Rocha.
SR.ANTONIO DE OLIVEIRA DAMAS Também tornou-se genro de Sebastião O.Damas, casando-se com a filha Maria. Trabalhou durante a construção da Estrada de Ferro Campos do Jordão e, no fundo do Rio Paraíba, foi um dos grandes responsáveis pela construção das bases dos pilares de pedra da ponte metálica, nos anos de 1913 e 1914.
A VILA JAGUARIBE, A VILA VELHA - 1913 À esquerda a Capelinha de São Matheus do Imbiri. Ao centro, o prédio do Hotel Melo, o primeiro de Campos do Jordão.
BARRACÃO DE OBRAS DO SR. DAMAS Aqui detalhe do Barracão de Obras utilizado pela Empreiteira do Sr. Damas, responsável pela construção da ferrovia durante os anos de 1912 a 1914.
BARRACÃO DO PESSOAL E OFICINA Barracão do pessoal e oficina de conserto de carroças, situado na Cidade de Pindamonhangaba, utilizado durante a construção da Estrada de Ferro Campos do Jordão, nos anos de 1912 a 1914.
DETALHE DA GARE EM OUTRO ÂNGULO Vemos aqui, provavelmente no ano de 1912, a Garagem da E.F.C.J. em outro ângulo mais amplo, com operários e pessoas ligadas à construção, possivelmente, na hora do embarque para seus locais de trabalho.
AINDA A GARAGEM DE PINDAMONHANGABA Detalhes da mesma foto anterior mostrando melhor o automóvel sobre trilhos à esquerda. À direita, o primeiro Bondinho a gasolina que seria utilizado na inauguração da ferrovia em 1914.
DETALHE DA GARE DE PINDAMONHANGABA À direita, a Máquina à vapor Prudente de Moraes, “A Catarina”, a primeira a subir a Serra da Mantiqueira. À esquerda detalhe da construção do primeiro Bondinho à gasolina utilizado após a inauguração da ferrovia a partir de 1914.
A GARAGEM DE PINDAMONHANGABA Aqui eram guardados os trens de carga para transporte de materiais e os carros utilizados para o transporte dos operários que construíram a Estrada de Ferro Campos do Jordão, nos anos de 1912 a 1914.
O AUTOMÓVEL SOBRE TRILHOS Detalhe da foto anterior mostrando mais de perto o automóvel sobre trilhos, os operários e pessoas ligadas à construção da ferrovia, antes da partida para seus locais de trabalho.
MAIS UM DETALHE DO AUTOMÓVEL SOBRE TRILHOS Detalhe do automóvel sobre trilhos mostrando na lateral a inscrição “E Damas”, ou seja, EMPREITEIRA DAMAS cujo proprietário e responsável era o Sr. Sebastião de Oliveira Damas.
MÁQUINA “PIRACUAMA” A Estrada de Ferro Campos do Jordão, na época da sua construção, tinha duas máquinas movidas a vapor. A “Prudente de Moraes” ou Catarina, que fazia serviços na Serra da Mantiqueira e a da foto, a “Piracuama”, que fazia somente serviços de nível, entre Pindamonhangaba e Piracuama.
DETALHE DA CONSTRUÇÃO A foto mostra um vagão de carga e trabalhadores implantando trilhos, já nas proximidades do Rio Paraíba, rumo à Serra da Mantiqueira.
PONTE SOBRE OS RIOS PARAÍBA E PIRACUAMA
Cobras, mosquitos, jacarés e bichos diversos.Maior canteiro de trabalho e obra mais difícil. Caixas de chapas de aço com formato aproximado dos pilares, com pedras pesadíssimas nas bordas facilitando seu entranhamento na areia do fundo do rio. No seu interior 20 a 30 operários. Serviço executado dia e noite com iluminação de gás de carbureto, chegando a intoxicar vários operários.
A PONTE DO RIO PARAÍBA A foto, provavelmente do ano de 1912, mostra acampamento de obras e detalhes da ponte provisória do Rio Paraíba e da construção de um dos pilares de sua cabeceira.
OUTRO DETALHE DAS OBRAS NO RIO PARAÍBA Detalhe mostrando a ponte provisória de madeira, feita para a travessia do Rio Paraíba, possibilitando a passagem dos automóveis sobre trilhos e dos vagões com materiais, para outras frentes de trabalho.
OUTRO DETALHE DAS OBRAS NO RIO PARAÍBA Detalhe mostrando a ponte provisória de madeira, feita para a travessia do Rio Paraíba, possibilitando a passagem dos automóveis sobre trilhos e dos vagões com materiais, para outras frentes de trabalho.
BARCAÇAS NO RIO PARAÍBA Na foto podemos ver barcaças utilizadas durante a construção da Ponte do Rio Paraíba, para transporte de materiais. Vemos muitos operários e barcaças carregadas de barricas de cimento “Portland” importados da Inglaterra. O cimento era importado em barricas de madeira e não em sacos como hoje.
ENCONTRO DA CABECEIRA DA PONTE DO RIO PARAÍBA O detalhe mostra operários e responsáveis da construção das cabeceiras de concreto e pedras da Ponte do Rio Paraíba
PONTE SOBRE O RIO PARAÍBA Detalhe das cabeceiras da ponte do Rio Paraíba, provavelmente, no ano de 1913, praticamente em fase final de construção, faltando apenas as laterais metálicas.
PONTE SOBRE O RIO PARAÍBA Desenho, provavelmente de 1912, pertencente ao projeto original para a construção da ponte, dando uma idéia de como ficaria quando pronta, com 160 metros de extensão e 04 vãos de 40 m. cada um, o que, na realidade, aconteceu fielmente.
PONTE SOBRE O RIO PARAÍBA Foto atual, mostrando a beleza e a grandiosidade da ponte metálica, com 160 metros de extensão e 04 vãos de 40 metros cada.
PONTE SOBRE O RIO PARAÍBA Foto atual, mostrando a beleza e a grandiosidade da ponte metálica, com 160 metros de extensão.
INSPEÇÃO DE UM DOS PILARES A foto mostra, ao que tudo indica, o Engenheiro José Antonio Salgado, fazendo uma inspeção de rotina em um dos pilares de sustentação da ponte metálica sobre o Rio Piracuama, provavelmente, no ano de 1913.
PONTE DO RIO PIRACUAMA A Ponte do Rio Piracuama de acordo com o projeto original. Provavelmente, elaborado no ano de 1912.
PONTE DO RIO PIRACUAMA A Ponte do Rio Piracuama em fase de construção, de acordo com o projeto original. Provavelmente, elaborado no ano de 1912.
PONTE DO RIO PIRACUAMA Foto, provavelmente de 1913, mostra detalhes da construção da ponte, já com as laterais metálicas, mostrando também, grupo de operários e responsáveis pela construção e as famosas barricas de cimento, importadas da Inglaterra, feitas de madeira.
Subida da Serra Topografia difícil, frio, animais peçonhentos etc..
O COMEÇO DA SUBIDA DA MANTIQUEIRA É impossível sabermos se este é realmente um dos primeiros trechos da subida da Serra da Mantiqueira. Uma coisa é certa, a construção do trecho da serra foi muito difícil, carroças puxadas a burro e muito trabalho braçal.
TRABALHOS NA SERRA DA MANTIQUEIRA Mais um detalhe dos inúmeros cortes feitos na Serra da Mantiqueira, com muito trabalho braçal e manual, utilizando-se ferramentas de mão e, às vezes, de tração animal.
CORTE NO LAJEADO Aqui detalhe de um corte no alto do Lajeado, no contraforte da Serra da Mantiqueira, provavelmente, jรก no ano de 1913.
CORTE EM CONSTRUÇÃO Esta imagem mostra detalhe de um corte na construção da ferrovia, já no trecho da Serra da Mantiqueira, provavelmente, ainda no ano de 1913.
UM ACAMPAMENTO Detalhes de um dos acampamentos utilizados pelos operários durante a construção da ferrovia. Aqui, um acampamento já próximo a Campos do Jordão, no ano de 1913.No cercado, animais utilizados para puxar carroças e transporte de pessoal.
BARRACÃO DE OBRAS NA SERRA Barracão de obras e turma de trabalho. O barracão também era utilizado para o refúgio desses operários, na Serra da Mantiqueira, provavelmente no ano de 1913.
CORTE EM UMA PEDREIRA NA SERRA O trabalho na serra já era muito difícil. Subida íngreme, cortes ousados e trabalhosos. Imaginem quando havia a necessidade de remover parte de uma pedreira para poder avançar com a ferrovia. Incansáveis trabalhadores braçais.
JÁ NAS PROXIMIDADES DOS CAMPOS DO JORDÃO Corte na Serra da Mantiqueira, já no ano de 1913, nos mostra as proximidades de Campos do Jordão, vendo-se ao fundo um pinheiro, árvore que caracteriza a região e símbolo da Cidade.
ACAMPAMENTO, JÁ EM CAMPOS DO JORDÃO Talvez, este, tenha sido um dos últimos acampamentos utilizados durante a construção da ferrovia. Acreditamos que este, estava localizado nas proximidades do atual Recanto São Cristóvão, durante os anos de 1913 e 1914.
A Máquina Prudente de Moraes, “A Catarina”, Sobre a Ponte do Piracuama já concluída, no ano de 1913.
A CATARINA SOBE A SERRA A Catarina nome carinhoso como era chamada a “Máquina Pudente de Moraes”, no ano de 1914, sobe a serra da Mantiqueira com turmas de laboriosos trabalhadores que, foram as peças chaves da construção da ferrovia.
A CATARINA – A PEQUENA GRANDE MÁQUINA Novamente, no ano de 1914, um detalhe da Catarina, a Pequena Grande Máquina à vapor, utilizada na construção da ferrovia, para rebocar vagões transportando operários e materiais, na ponta dos trilhos, Quilômetro 36.
VIAGEM TRIUNFAL DA CATARINA A Máquina Prudente de Moraes, a “Catarina”, garbosamente chega ao topo da Serra da Mantiqueira no ano de 1914, puxando seus vagões com os valorosos operários da ferrovia. A Ferrovia estava quase concluída. Ela foi a primeira a chegar na Estação improvisada de Vila Abernéssia, no ano de 1914.
SEBASTIÃO DE OLIVEIRA DAMAS Devido crise na S/A - EFCJ, não recebe pelos serviços prestados, ficando impossibilitado de pagar compromissos e operários. Empreiteiro, sabedor da importância da ferrovia. Responsável e preocupado, queria concluir seus serviços. Vai a Portugal, hipoteca seus bens pessoais,volta com dinheiro para honrar compromissos e concluir a construção da ferrovia.
15 de novembro de 1914 A Estrada de Ferro Campos do Jordão é oficialmente inaugurada. Praticamente 02 anos e 45 dias após início da construção.
MÁQUINA PRUDENTE DE MORAES – A CATARINA Foto tirada em 06/2006, mostrando a Máquina utilizada na construção da nossa ferrovia, entre o Rio Paraíba e a raiz da Serra, ainda no Ferro Velho do Barranco, na cidade de Curitiba-PR., em estado bastante lamentável. Ela foi a primeira a chegar no topo da Serra da Mantiqueira, em Vila Abernéssia, Campos do Jordão, no ano de 1914.
MÁQUINA PRUDENTE DE MORAES – A CATARINA Foto de 16.11.2009, cortesia do grande amigo Paulo Murayama, o Shizutinho, mostrando a Máquina da construção da ferrovia, entre o Rio Paraíba e a raiz da Serra, ainda no Ferro Velho do Barranco, na cidade de Curitiba-PR., em estado bastante lamentável. Foi a primeira a chegar no topo da Serra da Mantiqueira, em Vila Abernéssia, Campos do Jordão, no ano de 1914.
PRIMEIRO BONDINHO A GASOLINA O primeiro Bondinho à gasolina a trafegar na Estrada de Ferro Campos do Jordão, desde a sua inauguração no ano de 1914. A foto, provavelmente do ano de 1916, mostra o Bondinho e algumas pessoas que, infelizmente, ainda, não identificamos, na Estação de Vila Abernéssia.
OUTRO BONDINHO A GASOLINA Outro Bondinho à gasolina, provavelmente do ano de 1918, um dos utilizados pela Ferrovia no período de 1914 a 1924. Este, já mais moderno e confortável, transportava número maior de passageiros.
BONDINHO A GASOLINA MAIS MODERNO Bondinho à gasolina (+- 1923), já mais moderno, com dois blocos que, segundo informações, eram denominados “classes” e eram de primeira (a provida de janelas com vidros) e de segunda, a desprovida desta proteção.
BONDINHO DA DIRETORIA Bondinho, segundo informações, utilizado para o transporte de pessoas ligadas à Diretoria da Estrada de Ferro, em inspeções, possibilitando um deslocamento mais rápido e sem interferência para os Bondes de carreira.
AINDA O BONDINHO DA DIRETORIA O Bondinho da Diretoria, todo equipado com cortinas, podia ser ocupado por diversas pessoas, acreditamos, ligadas à Diretoria da Ferrovia e ligadas à construção da mesma, talvez, na época de sua inauguração em 1914.
BONDINHO A GASOLINA PARA CARGAS Bondinho à gasolina usado pela Ferrovia (+- nos anos de 1917 a 1923), exclusivamente, para o transporte de cargas entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão.
BONDINHO A GASOLINA NO ALTO DO LAGEADO O primeiro Bondinho à gasolina no Alto do Lajeado, Ponto culminante da Linha da Estrada de Ferro Campos do Jordão, Km. 37,100, com a altitude de 1.743 metros, nas proximidades do tradicional Hotel Toriba.
ESTAÇÃO DO PIRACUAMA Detalhe da Estação – Década de 1920, mostrando alguns vagões de carga utilizados para transporte de materiais diversos.
ESTAÇÃO DE VILA ABERNÉSSIA-CAMPOS DO JORDAO O primeiro Bondinho a gasolina aguardando o embarque de passageiros para seguir até seu destino final, na Estação Emílio Ribas, em Vila Capivari, no ano de 1923.
ESTAÇÃO DE VILA ABERNÉSSIA-CAMPOS DO JORDAO A ATUAL ESTAÇÃO, NO ANO DE 2005.
ESTAÇÃO EMÍLIO RIBAS A Estação “Emílio Ribas”, no Bairro do Capivari, mostrando um dos Bondinhos a gasolina, utilizados durante os anos de 1914 até à eletrificação da ferrovia em 1924.
ESTAÇÃO EMÍLIO RIBAS ANTIGA ESTAÇÃO “EMÍLIO RIBAS”, NA VILA CAPIVARI - ANO 2008.
ESTA É A LINDA ESTAÇÃO EMÍLIO RIBAS Esta é a antiga Estação Emílio Ribas. Está localizada em Vila Capivari Foi inaugurada no ano de 1924. Atualmente, está totalmente reformada.
ESTA É A LINDA ESTAÇÃO EMÍLIO RIBAS Esta é a antiga Estação Emílio Ribas. Está localizada em Vila Capivari No ano de 2009, foi especialmente decorada, para as festividades do NATAL LUZ.
1918 - Alfredo Jordão Jr. associa-se a Robert John Reid. Controem a primeira hidrelétrica de Campos do Jordão (Cia. de Eletricidade de C. Jordão), pretendendo Eletrificar a Estrada de Ferro Campos do Jordão.
Na foto, da esquerda para direita, a partir do segundo: Dr. Robert John Reid, Dr. Emílio Ribas, Dr. Victor Godinho. Provavelmente, no ano de 1923, durante tratativas para eletrificação da Ferrovia.
1923 - Em Concorrência pública a eletrificação foi vencida pela Empresa Inglesa “THE ENGLISH ELETRIC CO.”, para que as automotrizes fossem alimentadas por rede de contato, no padrão de 1.500 volts em corrente contínua, com energia fornecida pela famosa “LIGHT”(Cia. Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro).
21.12.1924
A E.F.C.J. É ELETRIFICADA.
A SUBESTAÇÃO de “EUGÊNIO LEFÉVRE” Subestação retificadora de Lefévre, no Município de Santo Antonio do Pinhal, no Alto da Serra. Recebia energia elétrica em 30 KV. Abaixava para 2.000 volts, retificava para 1.500 volts, sendo distribuída em dois circuitos (Pinda/Campos).
A ESTAÇÃO “EUGÊNIO LEFÉVRE” Um detalhe da Estação Lefévre, no Município de Santo Antonio do Pinhal, no Alto da Serra, nos anos iniciais da Estrada de Ferro Campos do Jordão.
ESTAÇÃO DO PIRACUAMA Detalhe da Estação do Piracuama, construída no ano de 1916. A foto da década de 1940, mostra vagão de carga fechado, para transporte de mercadorias diversas, malotes dos Correios, Jornais, revistas etc..
ESTAÇÃO BOM SUCESSO Foto da década de 1930, mostrando a Estação Bom Sucesso, construída no ano de 1916. Na frente, um Bonde de carreira para transporte de passageiros no trajeto entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão. A partir da década de 1940 passou a ser chamada Estação Expedicionária.
COMBOIO DE CARGA Comboio de carga puxado por Vagão sem identificação, com diversos outros vagões mais modestos a ele atrelado, para o transporte de diversos materiais, lenha, dormentes etc. no trecho entre Pindamonhangaba e Piracuama.
CLASSINHA – SIMPLES E BELA Vagão, desprovido de motor que necessita de máquina para puxá-lo. Ainda é utilizado no transporte de passageiros entre Pindamonhangaba e Piracuama. É bastante simples, porém, muito útil e bonito.
A MÁQUINA T-1 QUE FOI DESTIVADA Esta máquina, durante vários anos puxou um vagão (classinha) transportando passageiros entre Capivari e São Cristóvão. Infelizmente, foi desativada e durante muito tempo foi o centro dos comandos do teleférico de Vila Capivari.
A MÁQUINA T-1 ZERO QUILÔMETRO Esta máquina, mostrada na foto anterior, pequena locomotiva elétrica, tipo “steeple-cab”, fabricada pela “Siemens Schuckert” alemã,quando foi adquirida para trabalhar na “Tranway” do Guarujá-SP., antes de transferência para a Estrada de Ferro Campos do Jordão, na década de 1960.
CARRO PARA INSPEÇÃO DE LINHAS Este simpático carrinho à gasolina era utilizado pelos técnicos da Ferrovia para a inspeção das linhas e da catenária , cabo, onde, através do deslizamento de um arco próprio existente nos Bondes e Gôndolas, possibilita o transporte da energia elétrica, vital para o funcionamento dos motores dos veículos elétricos.
A SAUDOSA MÁQUINA T.1 ENFRENTA O FRIO Esta máquina, utilizada para puxar vagão de passageiros entre Capivari e São Cristóvão nas décadas de 60 e 70, enfrenta uma geada fantástica (06/62), proximidades do centro da Vila Jaguaribe. Nesse dia, a temperatura, segundo Sr. Manoel Luiz Ferreira, autor da foto, a temperatura era de dez graus negativos.
VAGÃO V-1 Este era o Vagão V.1 original, também utilizado para o transporte de cargas e até das malas dos Correios entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão, nas décadas de 40 a 90. Atualmente, todo remodelado, foi transformado em lindo e bucólico trem de passageiros que circula no trajeto entre Capivari e São Cristóvão.
O TRANSPORTE DE AUTOMÓVEIS A tradicional e saudosa G.1, gôndola ou prancha como era chamada, utilizada para o transporte de cargas e, também, de veículos, entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão, durante as décadas de 50 até 70, na Estação de Abernéssia.
A UTILIDADE DAS GÔNDOLAS Vemos aqui uma das grandes utilidades das gôndolas ou pranchas. A G.1 aparece transportando um ônibus da tradicional Empresa de Ônibus “Hotel dos Lagos”, de Pindamonhangaba para Campos do Jordão.
A PRANCHA G.1 NO DESVIO DA INCOS A gôndola ou prancha G.1, estacionada no desvio da INCOS em Vila Jaguaribe. A Incos era uma das mais tradicionais casas de materiais para construção das décadas de 40 até 90. Isto demonstra o valor histórico da ferrovia. Construiu este desvio para possibilitar a descarga de materiais, vindos do Vale do Paraíba, para atender aos construtores de Campos do Jordão.
BONDINHO ELÉTRICO COM DUAS CLASSES - DÉCADA 1940 Bondinhos movidos a eletricidade. Faziam o transporte regular de passageiros entre Campos do Jordão e Pindamonhangaba. Era dividido em primeira e segunda classes que serviam para separar os passageiros sãos dos doentes.
BONDINHO ELÉTRICO Este é um dos Bondinhos movidos a eletricidade. O B.3 fazia o transporte regular de passageiros entre Campos do Jordão e Pindamonhangaba. A foto é na Estação antiga de Vila Abernéssia, provavelmente, no ano de 1954.
IMPORTÂNCIA DA EFCJ
No auge da Tuberculose: Uma escalada para a vida. Tentativa de cura da doença do século. Transporte de materiais: para a construção dos Sanatórios, Hotéis e residências de Campos do Jordão. Escoação da produção agrícola da região. Para o Turismo na Serra da Mantiqueira.
AUTOMOTRIZES DE LUXO Esta é uma das Automotrizes de luxo modernas. A AL-1 era utilizada, especialmente, para transporte de turistas, entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão. São bastante confortáveis, possuem música ambiente e serviço de bordo, onde são servidas bebidas, refrigerantes e comestíveis. Uma cicerone vai detalhando os pontos da viagem
SEDE ADMINISTRATIVA EM PINDAMONHANGABA Esta é a sede administrativa da Estrada de Ferro Campos do Jordão, sediada desde o início da ferrovia, na cidade irmã e vizinha Pindamonhangaba.
VOVÓ HORTÊNSIA ESTA É UMA LOCOMOTIVA MOVIDA A VAPOR QUE, NOS ANOS DE 2000 E 2001 ORNAMENTOU NOSSA FERROVIA, ENCANTANDO JORDANENSES E TURISTAS.
ESTA É A BARONESA, PERTENCENTE À E.F.C.J. ESTA É UMA LOCOMOTIVA MOVIDA A VAPOR, ATUALMENTE, ORNAMENTA NOSSA FERROVIA, ENCANTANDO JORDANENSES E TURISTAS.
UMA LINDA CLASSINHA ESTA É UMA LINDA CLASSINHA, TOTALMENTE REVESTIDA DA MADEIRA. ERA PUXADA PELA MÁQUINA VOVÓ HORTÊNSIA NOS ANOS DE 2000 E 2001.
VAGÃO DA CARGA ANTIGO. AGORA, LINDO BONDINHO. DURANTE VÁRIAS DÉCADAS, UTILIZADO PARA O TRANSPORTE DE CARGAS, O V.1 FOI TRANSFORMADO EM LINDO BONDINHO. AGORA TRANSPORTA PASSAGEIROS.
VAGÃO DA CARGA ANTIGO. AGORA, LINDO BONDINHO. DURANTE VÁRIAS DÉCADAS, UTILIZADO PARA O TRANSPORTE DE CARGAS, O V.1 FOI TRANSFORMADO EM LINDO BONDINHO. AGORA TRANSPORTA PASSAGEIROS.
O NOSSO LINDO BONDINHO ESTE LINDO BONDINHO E OUTROS DE SUA LINHA, TRANSPORTAM PASSAGEIROS ENTRE A ESTAÇÃO EMÍLIO RIBAS E O PORTAL DE ENTRADA DA CIDADE.
O NOSSO LINDO BONDINHO ESTE LINDO BONDINHO E OUTROS DE SUA LINHA, TRANSPORTAM PASSAGEIROS ENTRE A ESTAÇÃO EMÍLIO RIBAS E O PORTAL DE ENTRADA DA CIDADE.
ANTERIORMENTE, SUBIR A SERRA, ERA UMA VERDADEIRA ESCALADA PARA A VIDA. Atualmente, subir a serra da Mantiqueira, no Bonde de Turismo, rumo a Campos do Jordão é somente, prazeroso lazer.
AUTOMOTRIZES DE LUXO Esta é uma das Automotrizes modernas, de luxo, a A-4, utilizada, especialmente, para transporte de turistas, entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão. São bastante confortáveis, possuem música ambiente e serviço de bordo, onde são servidas bebidas, refrigerantes e comestíveis. Uma cicerone vai detalhando os pontos da viagem.
AUTOMOTRIZES DE LUXO Esta é uma das Automotrizes modernas, de luxo, utilizada, especialmente, para transporte de turistas, entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão. São bastante confortáveis, possuem música ambiente e serviço de bordo, onde são servidas bebidas, refrigerantes e comestíveis. Uma cicerone vai detalhando os pontos da viagem.
AUTOMOTRIZES DE LUXO Esta Automotriz de luxo, em estilo bastante arrojado, é a mais moderna da E.F.C.J.. É utilizada, especialmente, para transporte de turistas, entre as Estações, Emílio Ribas e Eugênio Lefèvre. Também, utilizada no percurso entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão. São bastante confortáveis, possuem música ambiente. Uma cicerone vai detalhando os pontos da viagem.
OUTROS SERVIÇOS PRESTADOS PELA EFCJ Implantação linha Telefônica – EFCJ (telefone magneto) Telefone automático – Inaugurado no dia 27 de abril de 1959. Teleférico – construído, implantado e inaugurado no dia 11 de julho de 1970.
GRANDE E CONSTANTE PREOCUPAÇÃO Lamentáveis tentativas no sentido da desativação da EFCJ. Motivos inconcebíveis. Ferrovias em diversas cidades do mundo: Munique – Alemanha Zurique – Suíça Lisboa – Portugal Milão - Itália São Francisco – Califórnia – Estados Unidos Preservação a todo custo.
FOTOS ANTIGAS MAIORIA DE AUTORIAS DESCONHECIDAS, PERTENCENTES À COLEÇÃO DO ACERVO FOTOGRÁFICO DE EDMUNDO FERREIRA DA ROCHA
EDMUNDO FERREIRA DA ROCHA FONE : 0XX.12.3662.4648 – CAMPOS DO JORDÃO SÃO PAULO www.camposdojordaocultura.com.br E.MAILs : edyrocha@uol.com.br edyrocha@camposdojordaocultura.com.br