Suplemento ANP 2014 by Caras y Caretas

El Muelle C, una obra para el futuro

Uruguay moderniza sus principales puertos

Suplemento ANP l 2014

El puerto de Montevideo en una etapa de franco desarrollo

Díaz: el Muelle C generará una mejora en la operativa

El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, destacó la mejora que tendrá la operativa de la principal terminal marítima del país una vez que se ponga en funcionamiento el nuevo Muelle C, una terminal multipropósito que permitirá que operen en él barcos de gran calado. Díaz dijo a Caras y Caretas que el puerto está terminando el año con valores muy parecidos a los del año pasado en materia de movilización de cargas, y valoró el incremento de operaciones debido a que exportaciones e importaciones que tienen como destino Paraguay, utilicen la terminal marítima uruguaya.

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Cómo está hoy el puerto de Mon- fraestructura, como es el caso de los molinos eólicos. tevideo? Está terminando el año con valores muy parecidos a los de Y seguirán siéndolo… 2013. En términos de toneladas Sí, pensamos que al menos por un movilizadas tal vez un poco por par de año eso será así. También teencima, y en términos de con- nemos un empuje importante por tenedores, un poco por debajo. la movilización de autos a través Pero los valores son bastante pa- del puerto, ya sea por la importarecidos. En ingresos, al puerto le ción como por los que se encuenfue bien, mejor que el año pasa- tran en tránsito, que tal vez sea el do. Ahora, cuando empezamos a rubro que más creció. ver lo que pasó adentro, tuvimos algunos problemas: el trasbordo Si mañana se revirtiera la situación cambió su constitución y lo que con Argentina, ¿el puerto tiene capavenía siendo muy importante, cidad para atender la demanda que para otro lugar. Para seguir crecien- ninguna actividad en esa área ya como es el caso de las cargas ar- se produciría? que con anterioridad estábamos gentinas en el peso general, dejó Sólo si tenemos el Muelle C fun- do hay que ir hacia la zona oeste. realizando el mantenimiento. Pero de serlo y pasó a ser Paraguay el cionando, ya que supone un incremento en los atraques y un área En algún momento se habló de ex- en el futuro podría ser utilizada. En país más importante. Todos sabemos que hubo medidas de respaldo que permite poner la tender la playa de contenedores ha- nuestro esquema original lo que administrativas que influyeron, no mercadería que va para el barco cia lo que era la playa de maniobras iba allí era el obrador del Muelle fue que el mercado cambió. Pen- que está operando allí. Son unas de AFE, ¿en qué quedó ese proyecto? C y no se requería ocupar zonas samos que lo vamos a recuperar. pocas hectáreas, pero el muelle Quedó en cero como consecuencia del puerto que necesitamos. Pero Pero en principio los números son solo, sin esta área, no serviría por- del juicio que una empresa le reali- finalmente hubo que trabajar dentro de la terminal. buenos y no nos muestran una gran que el puerto está muy acotado por zó al Estado… la ciudad. caída. ¿Qué capacidad de barcos tendrá el Obviamente, también ha influido Después, el salto sería extendernos Pero el Estado lo ganó… que contamos con mucha carga hacia Puntas de Sayago o la especia- Sí, pero está litigando aún, enton- Muelle C? relacionada con proyectos de in- lización de las áreas, llevar la pesca ces se nos pidió que no hiciéramos Está pensado como un muelle pú-

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blico –cualquiera de los operado- ¿El de Puntas de Sayago es un prores habilitados podrá trabajar en yecto a muy largo plazo? él– y multipropósito, porque no Sí, pero hay que dar todos los palo vamos a limitar a ningún tipo de sos para que se pueda cumplir. Hay carga. Allí habrá una competencia un proyecto ya definido en lo que para los operadores que ya están es la parte de tierra, una planificaen el puerto, y nadie tendrá la ex- ción de dónde va cada cosa, si los clusividad. Para nosotros lo lógico servicios van a ser de puerto libre. es que los barcos que allí operen Eso se lo podemos mostrar a cualsean los de mayor calado. O sea, quier inversor. El tema es la parte que realmente esa obra que costó en el agua porque nosotros queremucho dinero y que fue pensada mos hacer un muelle al que vengan para barcos grandes, no sea usada barcos de doce metros de calado. por barcos chicos. Estamos esperando informes de la Facultad de Ingeniería, que cuando ¿Esa zona va a tener mayor calado estén listos deberán ser analizados por la Dinama. que el resto del puerto? Lo tendrá cuando termine. Hoy tie- Después de tener todo esto, salne el mismo calado que las otras dremos a buscar al inversor. dos dársenas –10,5 metros–, pero quedará con doce, y TCP quedará ¿En Puntas de Sayago estará tamcon doce. El canal de acceso queda- bién la regasificadora? rá con 12,5 metros. Como tenemos Sí, hay una obra portuaria aguas veda de la Dinama, no podemos adentro y lo que se está haciendragar en el verano, entonces nos do ahora es el dragado de la zona; perdemos desde diciembre a mar- dentro de poco comienza la conszo de dragar. Ocurre que tenemos trucción de la escollera para Gas una restricción respecto a dónde Sayago. El canal que unirá Gas verter los barros que se sacan de Sayago con el puerto lo hace Gas la zona. Sayago; el compromiso es que lo En resumen, vamos a recibir el mantiene la ANP. Es costoso hamuelle y va a operar con 10,5 me- cerlo y mantenerlo, pero hay una tros, pero a partir de que se levan- buena sinergia entre el proyecto te la veda de abril empezaremos a energético y el del puerto para profundizar ese muelle para que en asegurarnos la conectividad al la temporada siguiente tengamos canal existente. los doce metros. Pensamos en su momento que

iba a ser más rápida nuestra de- La idea no cayó, pero hay que ir finición, pero no resultó sencillo. paso a paso. Gas Sayago recortó su escollera, Ahora logramos tener soluciones la hizo más chica. Eso hace que no de corto plazo y tener unos cinco proteja tanto como desearíamos años, que es lo que nos llevará impor lo que va a obligar a la ANP plementar Puntas de Sayago. a hacer una escollera de protección que enganche con esa para ¿Qué destino tiene el dinero que se que las maniobras de nuestros recauda en el puerto? barcos sean seguras y no estén Se reinvierte en el propio puerto, sometidas a corrientes excesivas. otra parte va a Rentas Generales y obviamente pagamos impuesto a la renta como cualquier empresa. Además, el puerto no tiene subvención del Estado. El Muelle C se hizo con endeudamiento, pero el pago de esa obra corresponde a la ANP; obviamente, el préstamo que se obtuvo fue avalado por el Ministerio de Economía. ¿El repago de la obra a cuántos años es? A veinte años. ¿Hay algún otro aspecto del Muelle C que sea digno de destacarse? Sí, hay una definición que debe adoptar el Poder Ejecutivo relativa al equipamiento de ese muelle. Se debe definir si se va a permitir ubicar en él grúas pórtico, cuándo, de quién, es algo a resolver. Hoy todas las grúas pórtico son privadas y con ellas se logra la mayor eficiencia. Lo que se defina debe ir en consonancia con las ideas generales del país. n

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El Muelle Multipropósito C

Una obra de infraestructura de importancia fundamental

l Muelle Multipropósito C del Puerto de Montevideo tiene como objetivo mejorar la infraestructura de la principal terminal marítima del país, a los efectos de atender la demanda y mejorar la competitividad del país. El referido muelle –que se ubica a la altura de la calle Río Branco– permitirá el acceso de buques de mayor porte e incrementará la capacidad portuaria. El costo total de la obra demandó unos cien millones de dólares y casi dos años de duros trabajos. El proyecto comprendió la construcción del referido muelle, una explanada contigua a él, dragado del área de maniobras en la Dársena II, demoliciones parciales de los espigones A y B y enrocado de protección del Muelle Florida. Este nuevo muelle está constituido por una plataforma de hormigón de 364 metros de longitud y 34 metros de ancho, emplazada en una traza perpendicular a los atraques 10 y 11, a 208 metros al este del extremo del muelle 11. Asimismo, funcionará como atracadero público e instalación multipropósito para contenedores, graneles sólidos y otras cargas, y permitirá descongestionar la operativa de otros muelles de la terminal portuaria. Se podrá operar con buques de hasta 14 metros de calado. Además, se ha construido un área pavimentada adyacente de 30.400 metros cuadrados para operación, manipuleo y almacenamiento de mercaderías y circulación de vehículos. Se trata de un proyecto que se inició en la administración pasada

pero que se ha ejecutado y finalizado en este período. Está ubicado en la zona del ex Club Nacional de Regatas y del Montevideo Rowing, único lugar disponible para trabajar sin afectar el resto de la operativa de la principal terminal marítima uruguaya. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, ha señalado que el objetivo de la obra es adquirir más espacio, infraestructura y logística para el Puerto de Montevideo. Por su lado, el presidente de la ANP, Alberto Díaz, ha expresado que esta es la obra más grande que el puerto ha llevado adelante, no sólo en cuanto monto sino por lo que significa para el país contar con un nuevo puesto de atraque.

Impacto en el turismo La apertura del Muelle C tendrá un aporte al turismo, al despejar un área de la terminal para la llegada de los cruceros. En efecto, ello permitirá descongestionar las zonas dedicadas a la operativa de carga y descarga de otros muelles que son utilizados por los cruceros. A continuación del Muelle C, la ANP tiene decidido construir el Muelle D, con una extensión de 225 metros, destinado a terminal maderera con un rendimiento de carga estimado de 250 toneladas por hora. Con estos dos muelles funcionando, el puerto tendría una capacidad operativa en carga suelta y a granel de 4.030.000 toneladas y un movimiento de 132 cruceros. n

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Montiel: una terminal de alto interés para las líneas navieras

Un sistema portuario en “plena pujanza y maduración” El vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Daniel Montiel, aseguró que el puerto de Montevideo en particular y el sistema portuario en general “están en un momento de plena pujanza y en plena maduración”. Durante un encuentro con Caras y Caretas, el jerarca destacó los planes de futuro y advirtió que “hay una estructura macro general del puerto de Montevideo que lo ubica como una terminal que en la región va a ser –como ya lo es– de alto interés para las principales líneas navieras”. ¿Qué beneficios aportará al puerto de Montevideo el Muelle C? Se trata de una vieja aspiración estratégica para el futuro desarrollo del puerto, ya que viene a cubrir la demanda de tener capacidad para recibir a los buques más grandes que se están moviendo hoy en el comercio internacional. Es un muelle que tendrá más de 330 metros de largo, lo que quiere decir que tendrá capacidad operativa para ese tipo de buques; una explanada de unas cuatro hectáreas le va a dar la posibilidad de recibir barcos con más de doce metros de calado. Además, ofreceremos una calidad de servicios acordes con un puerto moderno.

Cómo diría que es la situación ac- las medidas argentinas en torno al trasbordo de mercadería? tual del puerto de Montevideo? El puerto de Montevideo en En lo que hace a los niveles de moparticular y el sistema portuario en vimiento de cargas y tonelajes, el general están en un momento de puerto de Montevideo no ha suplena pujanza y en plena madura- frido mayores variantes y se ención de acciones. El sistema portua- cuentra casi en los mismos niveles rio nacional ha tenido que dar res- a pesar de este tipo de medidas puesta a un desarrollo productivo limitantes para las operaciones e industrial que como nunca tuvo de trasbordo. El puerto está casi el país en las últimas décadas. Esta- en los mismos indicadores en térmos hablando del desarrollo agro- minos globales en relación con las pecuario obviamente y también del cargas, en las que andamos en los de otro tipo de infraestructuras. En 9,7 millones de toneladas. Sí ha síntesis, es un puerto que está en impactado esa medida en algunas pleno desarrollo y concretando al- áreas de negocios, en particular en gunos de sus principales proyectos. algunos operadores privados que tenían actividad relacionada con ¿Se han superado los problemas que los trasbordos. En ese tipo de nese generaron como consecuencia de gocio específico pudo haber impac-

¿Hay personal calificado para satisfacer la demanda que se está produciendo? tado en forma negativa, y lo hizo en Sin duda. El puerto de Montevideo el entorno del 20 a 25 por ciento. opera bajo el régimen de puerto liPero el resto de la actividad ha bre, lo que se generó a partir de la mantenido indicadores similares a aplicación de la ley de puertos y los del año pasado, incluso en algu- todas las operaciones se realizan nos casos –como es el del puerto mediante lo que denominamos de Nueva Palmira– con tendencia operadores portuarios. Esas son las figuras que manejan las cargas. Los a superarlos. operadores portuarios uruguayos ¿Las cargas paraguayas han ayuda- han desarrollado una capacidad do a suplir el faltante de carga ar- muy buena, casi de excelencia a nivel empresarial, para captar negentina? Sí, exacto. Las cargas paraguayas gocios y gestionarlos. En forma pahan impactado para hacer más ralela, y no es nada menor, los traviable y equilibrado el negocio. bajadores uruguayos y de este tipo Son un elemento importante de emprendimientos han tenido la particularmente en el puerto de virtud de capacitarse y prepararse Nueva Palmira y han significado como mano de obra calificada para un porcentaje muy considerable dar respuesta a las tecnologías que hoy se utilizan para el manejo de del negocio.

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grúas muy importantes o vehículos que son difíciles de conducir. Por tanto, hay un nivel empresarial pujante, con conocimiento, con capacidad y hay un potencial laboral preparado y calificado. Además, responde a un gremio –el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (Supra)– que es filial del Pit-Cnt, pero que trabaja con mucho compromiso, con mucha madurez y mucha responsabilidad. Por ello, le diría que hay una muy buena interacción entre la propia administración, los operadores privados y los trabajadores. Es una triada nada menor a la hora que el decisor, la empresa naviera, opta por un puerto u otro. ¿Cuánto es el tiempo promedio que un barco opera en el puerto de Montevideo? Uno de los objetivos principales es que el puerto ha logrado llevar adelante es tener un buen programa de ingreso y salida de buques. En ese sentido hay una muy buena programación, lo cual ha dado la certeza de conocer cuándo ingresa

una nave, cuándo se retira. Hay una son ni más ni menos que los molinos deo puso un pie y está desarrollanprogramación de atraques que ha de generación de energía eólica. Es do una zona logística que tiene en sido producto del trabajo de las ad- un sector que debió especializarse el futuro la posibilidad de generar un muelle. Esto requiere que haya ministraciones de los últimos años. para poder trabajar. servicios como es el caso del agua Eso da fiabilidad ante el armador, lo cual no es nada menor, porque la ¿Qué posibilidades de expansión le y la energía, que ya están llegando, puesta en funcionamiento de estos quedan al puerto de Montevideo, a efectos de que los operadores interesados puedan tener un área barcos provoca gastos de decenas tras la construcción del Muelle C? de miles de dólares por cada día de Tenemos un emprendimiento pri- que es una extensión del recinto vado de la empresa Obrinel que portuario. Allí en los próximos años operativa. En cuanto a los tiempos de opera- está construyendo unos depósitos habrá una notoria expansión y será ción, la dinámica es variable. Ob- para granos. Es un proyecto millo- una mejora en la prestación de los viamente estamos hablando de nario en dólares de inversión, el servicios. diferentes circunstancias, que de- cual tendrá su propio muelle. De Esto se complementa con la activipenden del tipo de carga qué se va esta manera se incorpora un opera- dad que está realizando Gas Sayaa poner o sacar del barco. No debe dor de primera línea, con capacidad go en materia de infraestructura, olvidarse que el nuestro es un puer- de respuesta para dar cargas en muelles, escolleras y otros serto multipropósito. Pero lo impor- tiempos más rápidos a los buques. vicios que van a requerir los butante es que el puerto cumple con El Muelle C ya lo describimos y ques gasíferos. Por nuestra parte, los mejores estándares de acuerdo dará más capacidad a nuestros mu- el puerto estaría llevando la procon cada actividad: cargas a granel, ros, que por momentos en la tem- fundidad de calado a lo que estos movimiento de contenedores, des- porada veraniega se ven colmados buques requieren, que son unos censo de vehículos, y el movimien- por la presencia de cruceros, que 12,60 o 13 metros y hasta podríato de lo que denominamos “cargas- por suerte llegan a nuestro país e mos llegar a 14. Por tanto, hay una estructura geneproyecto”, aspecto en el cual los impulsan su actividad turística. operadores han logrado desarrollar En cuanto a la perspectiva de cre- ral del puerto de Montevideo que las capacidades necesarias. Hoy el cimiento, se viene desarrollando el lo ubica como una terminal que en puerto está ocupando una parte proyecto de Puntas de Sayago, un la región va a ser –como ya lo es– importante de sus volúmenes de área de varios centenares de hec- de alto interés para las principales carga en estas mercaderías, que no táreas. Allí el puerto de Montevi- líneas navieras. n

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Inauguración del Muelle C es “una excelente noticia”

UTILAJE, una empresa logística de primer nivel El director de la empresa UTILAJE, Eduardo Nápoli, dijo que esta se ha convertido en un jugador de primer nivel en el manejo logístico de mercaderías de todo tipo gracias a una combinación de trabajo, inversión y conocimiento con el objetivo de ofrecer soluciones integrales. Para la firma “es una excelente noticia” la inauguración del Muelle C del puerto de Montevideo ya que permitirá ampliar la capacidad de la principal terminal marítima del país, aseguró el ejecutivo. muy grande –tanto en inversiones duras, como la del muelle C-, como en aumento de eficiencia operativa, que también es una forma de generar capacidad adicional, por lo que no solo celebramos, sino que como agentes de la demanda, estamos interesadísimos en el tema. El muelle C da lugar a que por lo menos dos operadores puedan trabajar en los muelles públicos, lo que genera una variante para ofrecer un servicio verdaderamente independiente de cualquier agencia, y ser una alternativa para los armadores.

Qué hace la empresa UTILAJE? UTILAJE es un operador portuario y logístico que presta servicios a mercadería contenedorizada, cargas generales y cargas de proyecto. Somos una empresa familiar de capital 100% nacional.

Entendemos que han jugado un papel clave en la implementación de los proyectos eólicos. . . Sí, es cierto. Hace dos años se temía un “apagón logístico” por la concurrencia de múltiples proyectos eólicos en un período acotado de tiempo, y al día de hoy, a decir de las propias autoridades, el tema logístico se ha resuelto brillante-

mente, y en UTILAJE somos protagonistas de ello. Combinamos trabajo, inversión y conocimiento para ofrecer soluciones integrales, pero no solo en el sector eólico. También operamos las líneas Grimaldi en Montevideo y tenemos demandas relacionadas con la Hidrovía Paraná-Paraguay. En compañía de otros socios estratégicos, nos encontramos bastante avanzados en la implementación de un proyecto de línea regular entre Juan Lacaze y Buenos Aires, y tenemos requerimientos concretos de ampliación de nuestra área para playas de contenedores y cargas generales en el Puerto de Montevideo, recinto en

el que también estamos desarrollando las gestiones conducentes a la explotación de un depósito cubierto para realizar operaciones logísticas de alto valor agregado. En ese sentido, la inauguración del Muelle C es una buena noticia. Sí, lo es. Es un muelle ideal para operar, por ejemplo, los buques de nuestro cliente GRIMALDI que combina contenedores y cargas del tipo Ro-Ro. Es de dominio público que en los últimos años la demanda del Puerto para todas las cargas que no sea en contenedores ha estado muy cerca de su capacidad y la ANP está haciendo un esfuerzo

¿Qué sigue para UTILAJE? El desarrollo del país está asociado a la instalación de activos productivos a lo largo y ancho de la República, y a la exportación de productos tanto agropecuarios como agroindustriales. La logística es una variable crítica para que dicho desarrollo se viabilice, y nuestro compromiso es mantenernos a la altura de este desafío, y en Utilaje lo logramos mediante el diseño de servicios a la medida de las necesidades de nuestros clientes, incorporando adaptabilidad, calidad, y trato directo, lo que nos conduce constantemente a estar innovando en soluciones. Ese es nuestro concepto de gestión, y seguimos en esta línea ya que nos ha dado frutos. Muestra de ello es que fuimos los primeros en descargar componentes eólicos en un Puerto Nacional diferente a Montevideo y estamos atentos para, desde nuestro rol, seguir siendo protagonistas del desarrollo. n

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El Muelle C, un espacio que recibirá a barcos de mayor calado

Saceem, la artífice de una obra “importantísima y estratégica” El vicepresidente Comercial y de Operaciones de Saceem, ingeniero Alejandro Ruibal (AR), y la directora de Obra del Muelle C del Puerto de Montevideo, ingeniera Paula Sosa (PS), destacaron las características de esta inversión, a la cual calificaron como “importantísima y estratégica” para la principal terminal marítima del país. Ambos profesionales describieron a Caras y Caretas los desafíos constructivos que implicó tamaña obra, que tiene por objetivo que puedan llegar al puerto barcos con cada vez mayores calados.

Qué desafíos le planteó a Saceem la construcción del Muelle C? AR: El Muelle C es una obra importantísima y estratégica para el puerto de Montevideo, que hace más de cinco décadas no hacía una

trató de una obra que constituyó días de marea se complica, o cuanun desafío ya que es un muelle de do hay olas, mar de fondo o vien330 metros de longitud, con un ca- to. Hay que organizarse muy bien lado pensado para cuando sea ne- y tener un sistema constructivo cesario llegar hasta los 14 metros. apropiado para trabajar arriba del La estructura del muelle lo permite agua. Por suerte nuestra empresa tiene mucha experiencia en eso ya ya que está fundado más abajo. Lo importante es que se están ha- que estamos haciendo varias obras ciendo las cosas para que lleguen al portuarias. puerto barcos más grandes, ya que esa es la tendencia a nivel interna- ¿A qué obras se refiere? cional. Lo importante es posicionar AR: Saceem tiene mucha experienal puerto con buen calado para el cia internacional y local. Por ejemplo, en Uruguay hemos hecho la futuro. Pero el desafío principal de esta Terminal de Contenedores de TCP obra era hacer un muelle de más en la que participamos en consorde 330 metros desde cero, con to- cio con la misma empresa francesa, das las complejidades que implicó por nuestro lado también hicimos trabajar adentro mismo del puerto las obras de la Marina de Punta que, por su lado, se encuentra en del Este, hicimos la ampliación del Puerto de La Paloma, estamos funcionamiento. haciendo el puerto de Piriápolis, ¿No había nada donde hoy está el hicimos la ampliación del Puerto de Fray Bentos y la ampliación Muelle C? AR: De muelle nada. Ahí era don- del Puerto de Carmelo. Estamos de se encontraban el Montevideo permanentemente trabajando en Rowing Club y el Club Nacional de el rubro portuario, aunque obras como la del Muelle C se dan cada Regatas. PS: Sólo había pequeños muelles muchos años, en las que el desafío que permitían el amarre de bu- fue idear un sistema constructivo ques pesqueros. Hicimos una gran para poder hacer una obra arriba del agua. Ello implica trabajar soexplanada. AR: Eso hubo que demolerlo todo bre plataformas, con grúas, con y establecer otro diseño para que prefabricados, de manera de poslos barcos grandes puedan entrar teriormente poder montar las piepor el canal de acceso y atracar en zas en el lugar para que el trabajo el Muelle C. También hubo que re- sobre el agua sea el menor posible. inversión de ese porte. Se trata de formar espigones para permitir el Es una obra con mucha ingeniería. una licitación que se realizó en el pasaje de los barcos, etcétera. Pero año 2008 y que ganó nuestra em- además, los desafíos de una obra ¿Entonces no se hace un dique seco? presa consorciada con la empresa portuaria o marítima es trabajar PS: No, pero para construir la exfrancesa Soletanche Bachy (Vinci) en el agua, lo cual es mucho más planada primero se hizo un terray con la belga de dragado Deme. Se difícil que trabajar en la tierra. Los plén perimetral en todo el con-

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torno de ella y después se fue na y de la propia zona, cuidando los protocolos ambientales, como rellenando. AR: Pero para la estructura del debe ser. Y para poder rellenar muelle no, porque se trabajó so- eso se trajo arena del banco Arbre pilotes y no se hizo un relleno químedes. y luego se trabajó en seco. Se empezaron a clavar los pilotes y se ¿Se guiaron por alguna obra realizapuso una plataforma que se apoyó da en otro lado o el diseño fue todo sobre ellos con una grúa que a su pensado por Saceem? vez lleva un martillo hincador que AR: Acá intervinieron muchos ingenieros y es la sumatoria de muchas es el que entra las camisas. experiencias. Quiero resaltar la ¿Se sabe qué movimiento de tierra importancia del socio Soletanche Bachy que es un grupo constructor tructuras prefabricadas para generar se hizo? PS: Se dragó aproximadamente francés, líder mundial en este tipo lo que se llama la superestructura. un millón de metros cúbicos de de obras, el cual aportó mucho arena. Primero dragamos toda el espertisse, pero en todos los países ¿Se cuenta con el personal con la caárea de maniobras hasta las cotas que uno hace una obra hay que ver pacitación necesaria en Uruguay o requeridas y luego dragamos ma- cómo se hacen las cosas en lo local, y hay que traerlo del exterior? terial desde el banco Arquímedes, mezclarlo con la experiencia de afue- AR: En Uruguay se puede hacer que sirve de relleno a la explana- ra. Hay que ver qué materiales, qué todo. El obrero uruguayo, el superda. En cambio, el material que se herramientas y que habilidades loca- visor, el ingeniero, el capataz puesacó para alcanzar el calado hubo les hay y ahí buscar la mejor combi- den hacer cualquier tipo de obra. que desecharlo porque no era apto nación. En este caso, en Uruguay, la De hecho las hemos realizado tanpara la explanada por su baja resis- empresa francesa y nosotros sabemos to en Uruguay como en el exterior tencia. Trajimos material de la ca- cómo hacer el trabajo y seguimos la porque los uruguayos cuando van lidad requerida para construir la misma tipología que con el muelle de afuera a trabajar se desenvuelven la terminal de contenedores, es decir, muy bien. Es un tema de escala a explanada. AR: Es decir, hubo que dragar mu- muelles apoyados sobre estructuras veces porque hay momentos en los cho barro que se sacó de la dárse- de pilotes con camisas metálicas y es- que no hay suficiente trabajo como

para mantener a la gente haciendo lo mismo. Entonces hay que hacer un día un puente, otro día un edificio. Por eso el uruguayo es muy versátil. Pero, últimamente en el rubro portuario hemos tenido una cantidad de proyectos que nos han permitido generar un importante flujo de trabajo continuo. Hay determinadas técnicas que a veces requieren traer un especialista del exterior, pero son situaciones puntuales. Participamos en la obra de Montes del Plata e hicimos decenas de tareas con obreros uruguayos. n

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Inalog y su objetivo de ser referencia nacional

Sinergia público-privada es una de las fortalezas del área logística La sinergia existente entre el sector público y el privado en el área logística constituye una de las principales fortalezas del sector logístico nacional, según la visión de la presidente del Instituto Nacional de Logística (Inalog), Ing. Beatriz Tabacco, y del gerente general del organismo, Ing. Agr. Federico Stanham. La que sigue es la entrevista que ambos jerarcas mantuvieron con Caras y Caretas. Hoy aproximadamente la mitad de la carga que pasa por el puerto de Montevideo son tránsitos o trasbordos, esto muestra que Uruguay tiene una gran plataforma para ofrecer en el exterior. En Nueva Palmira sucede lo mismo y también en el Aeropuerto de Carrasco. Son aspectos que se han venido desarrollando pero, como en todas las cosas, uno quiere siempre mejorar para captar más cargas y brindar más servicios.

Cómo ven la situación de la logís- La idea es volver a repetirla a los tres años para ver cómo ha evotica en Uruguay? BT: Básicamente es una acti- lucionado el sector logístico, pero vidad que se viene desarrollando con base en elementos racionales bien y que ahora, al cabo de un y numéricos. Por otro lado, se van tiempo de funcionamiento, conta- produciendo informes sectoriales mos cada vez con más elementos e o estudios de cadenas particulares información para medir el sector a que contribuyen a una mejor comdistintos niveles. Con algunos pro- prensión y análisis objetivos de la blemas, como cualquier otro sector, realidad. pero el país viene trabajando fuer¿Dónde están hoy las fortalezas de la temente en esta área. logística en Uruguay? BT: Hay un conjunto de indicado¿Qué implica la medición? BT: Realizamos la primera encues- res que muestran que para las emta del hub a fines de 2012, la cual presas resulta conveniente venir a intentó medir el valor agregado Uruguay porque es un país confiadel sector logístico, el empleo y un ble y estable, pero estas son fortaconjunto de datos que considera- lezas país, no sólo fortalezas para mos importantes para la actividad. la logística.

Después hay otras fortalezas asociadas a que existe cierta infraestructura logística: depósitos, centros de distribución, centros de agregado de valor, un sistema de puertos, un aeropuerto moderno y una red de carreteras que aunque tenga algunos problemas de mantenimiento no plantea inconvenientes de conectividad. El desarrollo general del país también favorece la logística, así como el nivel educativo de la población que es bueno. Esto no quiere decir que todo sea maravilloso, no, siempre hay cosas para mejorar. Hay aspectos, como el de la capacitación donde hay que trabajar para aumentar la fuerza de trabajo con conocimiento en el sector logístico.

Eso quiere decir que hay espacio para el desarrollo de los servicios logísticos… BT: Sí, y para la mejora siempre lo hay. FS: Respecto a las fortalezas una importante es la sinergia públicoprivada. Eso hay que destacarlo. Por ejemplo, que la Administración Nacional de Puertos (ANP) mejore su infraestructura y de que en conjunto con la comunidad portuaria trabaje para mejorar las condiciones generales de la logística es una clara evidencia de ello. Un ejemplo son las misiones que se han desarrollado con los operadores logísticos a Paraguay, país que aparece como un gran mercado, no tanto por su volumen sino por su crecimiento en los últimos tiempos; y el sector portuario uruguayo en su conjunto a los operadores, exportadores e importadores de ese país les está planteando las posibilidades. La comunidad portuaria, junto con la ANP, busca soluciones a las necesidades que se plantean desde Paraguay. Algunas son de muy fácil implementación, otras más difí-

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ciles. Es un muy buen ejemplo de lo que es la sinergia público-privada, y creo que es la principal fortaleza. Esta proactividad es una gran ventaja frente a nuestros países vecinos, donde es más difícil la coordinación público-privada. ¿Paraguay ha venido a llenar el espacio que dejaron algunas cargas que venían desde Argentina? FS: Sin duda, y es consecuencia del nivel de crecimiento que tiene Paraguay, que es el país que más crece de América Latina. Eso implica muchas exportaciones pero muchas importaciones también, lo cual se refleja en el movimiento de cargas en Uruguay.

zan las distintas problemáticas del sector logístico; hay un plan estratégico y planes de trabajo asociados a él, los cuales fueron aprobados previamente por el Consejo de Dirección y sobre esas bases se trabaja. Lo que ocurre es que frente a un problema o un asunto particular, a nivel del Consejo de Dirección se plantea que se debería estudiar determinado tema o cambiar el orden de prioridades, y eso se define de común acuerdo. El Inalog no debe ser visto como un ámbito de confrontación entre públicos y privados, sino como un ámbito de trabajo conjunto. Lo importante es que en el Inalog se pueden plantear los distintos problemas y cada uno toma el ‘guante’ que le corresponde y trata de hacer lo que sea para resolverlo. No es un espacio de reclamo, sino para adoptar decisiones en conjunto ante una realidad que va cambiando.

¿Cuáles son los principales planteos que realizan los privados que están en el Inalog? BT: Yo plantearía la pregunta de manera distinta, porque no es que los privados le pidan algo a Inalog: los privados integran el Inalog. El Usted hablaba de la necesidad de instituto se encuentra formado preparar gente para la actividad, tanto por los públicos como por los ¿cómo se hace en el sector logístico? privados. En el directorio se anali- BT: Depende. En muchos casos las

grandes empresas tienen que encargarse de la formación porque no hay cursos específicos. En otros, sí los hay, por ejemplo, la UTU inició el año pasado un curso de nivel terciario, una tecnicatura en logística donde se va preparando a la gente. FS: A fines de 2013, principios de 2014, el Inalog contrató a Cinve para un estudio sobre oferta y demanda de capacitación, el cual pre-

sentamos en el último evento del Inalog realizado en mayo de este año. Lo que detectó este trabajo es que hay una oferta interesante de capacitación –casi toda en entidades privadas–, ya sea por parte de las cámaras o por institutos que han derivado a incluir temas logísticos. Eso llena un buen espacio, pero las empresas encuentran que todavía hay huecos y, sobre todo,

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falta mucha experiencia práctica ¿Cuáles son esas carencias? en el personal que tiene alguna FS: Mayormente se habla de carencias a nivel gerencial y de algunos formación formal. Lo que hizo UTU fue una tecnicatu- cargos operativos, tal vez porque ra de cuatro semestres que apunta las entidades de capacitación no a formar un mando medio, con una encuentran tan atractivo enfocarvisión integral del negocio –se im- se en algunos cargos operativos y parten asignaturas generales como en algunas disciplinas de la formamatemáticas, gestión, idioma, en- ción gerencial, por ejemplo, en setre otras, además de las materias guridad ocupacional. No hay oferespecíficas–, y ahora a fin de año ta en ese sentido y hoy es un tema tenemos la primera promoción, de muy demandado. la cual egresarán más de treinta alumnos entre Paysandú y Mon- ¿Cuáles serían las acciones que detevideo. La tecnicatura empezó bería encarar Inalog para lograr una en esos departamentos en 2013, y mejora aún mayor de la logística en en 2014 se agregaron varias sedes Uruguay? más: Rivera, Salto, Fray Bentos, Ta- BT: Podemos mencionar un préstacuarembó y Mercedes. Es muy im- mo no reembolsable de la CAF para portante el desarrollo que ha te- realizar una revisión del plan estranido y sin duda llenará uno de los tégico que estará pronta para fines baches de capacitación que había. de año. Entre otros objetivos, se Para cubrir las demandas de forma- busca que el plan estratégico nos ción práctica, la tecnicatura incluye facilite conseguir financiamiento en su currícula visitas técnicas, para para encarar algunos proyectos, lo lo cual hemos encontrado el apoyo que permitiría aumentar la capacide muchas empresas que cedieron dad de trabajo de Inalog, la cual hoy sus instalaciones y su personal para es la que tiene el equipo técnico las visitas de los alumnos. Ahora el que dispone. En la medida en que gran desafío es conseguir más de se obtengan recursos externos, hatreinta empresas entre Paysandú y brá una capacidad adicional de traMontevideo para hacer las pasantías bajo. En estos momentos estamos que son de 120 horas, las cuales es- en la mitad de ese proceso que está peramos que aporten a la formación siendo llevado adelante por dos exdel alumno. Este es uno de los logros pertos de Valencia Port, que es la importantes que está consiguiendo fundación del puerto de Valencia, el sector en materia de capacitación. terminal que está muy avanzada en Con respecto a otras carencias que el desarrollo logístico, y que actualdetectó el estudio, Inalog va a estu- mente se encuentra asesorando a diar la forma de ir incidiendo en el la Aduana, por lo que tiene conocimiento de Uruguay. medio para solucionarlas.

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Nuestro objetivo es ser el centro de referencia del sector logístico nacional, de forma tal que cuando haya un tema relacionado con la logística, tanto los públicos como los privados puedan recurrir a Inalog. También está la tarea de promover al país en el exterior. FS: Sí, uno de los temas que más presupuesto lleva es la promoción del país en el exterior, esto es, la venta de las posibilidades que hay de hacer logística desde Uruguay. Y eso requiere inversión en viajes, en convocar al público objetivo, en tener comodidades para realizar las presentaciones y que los empresarios que nos acompañan puedan ofrecer sus servicios. Nuestro foco ha estado en el sur de Brasil, ahora en Paraguay y muy incipientemente en Miami. Pero el foco principal está en el sur de Brasil, a donde este año ya fuimos dos veces. Para ofrecer a Uruguay como salida alternativa… FS: Como entrada o salida de mercadería. Se ha ido ajustando

muy bien la forma de transmitir el mensaje, la forma de presentarnos ante el auditorio –incluso las últimas se han hecho en portugués, lo cual fue muy bien recibido–, y gradualmente vamos recibiendo algún retorno de los empresarios por la vía de las consultas e incluso algún pedido de cotización que hemos canalizado a los privados. Esa es la principal actividad que se hace en el exterior y lo que nos pide el sector logístico.

Internamente, más que nada nos hemos dedicado a acumular información, que está muy dispersa. El esfuerzo ha sido tratar de recopilarla y hoy ya se puede presentar periódicamente en nuestro newsletter. También podemos mostrar cada mes lo que está pasando con Uruguay como hub logístico en cuanto a movimiento de cargas. Hay otra información, que no se ve, pero que nos permite hacer estudios sobre determinadas problemáticas del sector. Por

ejemplo, este año en el Consejo de Dirección se vio la necesidad de analizar toda la problemática en torno a la exportación de granos a través de Nueva Palmira, la cual es muy compleja. Una vez finalizados los estudios, se ponen a disposición de los actores del sector a los efectos de manejar información uniforme y objetiva que pueda contribuir a mejoras de la eficiencia. Esperamos que de esta interacción surjan las oportunidades de mejora. n

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Será operada por la empresa Obrinel, del grupo Christophersen

En abril o mayo, el puerto tendrá su terminal granelera

n pocos meses el puerto de Montevideo incorporará a sus instalaciones una terminal granelera –propiedad de la empresa Obrinel–, la cual estará compuesta por doce silos metálicos con una capacidad total de 120.000 toneladas para el acopio y embarque de productos a granel. Esta terminal tendrá la particularidad de ser la primera en el país en contar con los silos elevados sobre el nivel de piso. La terminal permitirá exportar granos realizando la carga en las em-

barcaciones directamente desde uno de sus objetivos principales La terminal estará dotada de una los silos a través de cintas trans- será el de aliviar al puerto de Nue- altísima tecnología y aspira a conportadoras. Se dispondrá de tres va Palmira y reducir costos de los vertirse en una terminal de primeplataformas volcadoras para la re- productos a granel que se exportan ra línea, con la ventaja de cargar cepción de granos y se abastecerá pero que proceden de la zona este los barcos completos, lo que sería a las embarcaciones a través de dos del país. muy importante para el productor cintas en forma simultánea, alcan- A modo de ejemplo, si se tiene un agropecuario y agrícola uruguayo. zando así una capacidad máxima de campo en Minas, antes se tenía que Y también para el puerto, que como carga de 2.400 toneladas/hora. llevar la soja a Nueva Palmira, pero consecuencia de esta obra debería La obra –a cargo de la empresa Sa- en el futuro se podrá llevar Monte- tener un crecimiento considerable ceem– incluye la construcción de video, con lo que el costo será me- por el aporte de esta terminal graun puesto de atraque en el puerto nor para el productor. nelera y de chips de madera. de Montevideo. El emprendimiento estaría opera- Las primeras estimaciones de las emEste proyecto implicará una inver- tivo para la zafra de 2015, esto es, presas responsables es que a través sión de cien millones de dólares, y en torno a abril y mayo próximos. de ella se moverán más de un millón

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de granos y chips, con la movilización de unos veinte barcos por año. Pero podría llegar a cincuenta o cien barcos en las próximas temporadas. En un principio por la terminal se moverá grano local, incluso con la alternativa de bajar granos por barcazas hasta Montevideo, pero luego se observará cómo está el mercado y si cabe movilizar granos de otras nacionalidades, como son los procedentes de Paraguay. En el año 2004, Christophersen SA –propietaria de Obrinel– comenzó a trabajar en proyectos para el desarrollo de terminales portuarias especializadas, habiendo participado activamente en el proyecto inicial y plan de negocios de la actual Terminal Multipropósito Ontur Internacional SA en Nueva Palmira, siendo hoy uno de sus accionistas. A su vez, Cartisur SA, empresa del Grupo Christophersen SA, se encuentra desarrollando un proyecto de inversión para la construcción de una terminal de graneles líquidos con sitios de atraque marítimo y fluvial en la Zona Franca de Nueva Palmira. n

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Tuvo a su cargo los trabajos de supervisión

Prointec en la ampliación del Muelle C del Puerto de Montevideo sustentada sobre 252 pilotes con un metro de diámetro de hormigón armado y con longitudes medias de 30 metros. La explanada asociada, área de relleno ganada al mar, culmina con un pavimento de HCR (Hormigón Compactado a Rodillo) e incluye la construcción de una subestación eléctrica. La ejecución de las obras ha supuesto el dragado de más dos millones de metros cúbicos de material para mejorar el calado de la dársena, así como la aportación de material de dragado para el relleno de la nueva explanada.

El papel de Prointec

a empresa de ingeniería española Prointec, en consorcio con otras dos compañías, fue seleccionada en 2011 por la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) para llevar a cabo los trabajos de supervisión de la construcción del Muelle C del Puerto de Montevideo. El nuevo Muelle C, ubicado sobre la Dársena II del Puerto, comprende una plataforma de 370 metros de longitud y 33 metros de ancho; una explanada asociada de aproximadamente 33.000 metros cuadrados y las instalaciones auxiliares nece-

sarias para la correcta operación del muelle. Esta infraestructura aporta eficacia operativa al Puerto de Montevideo, ya que satisface la demanda de los grandes barcos portacontenedores de la actualidad. El nuevo muelle permitirá atracar buques con esloras superiores a 300 metros, desplazamientos a plena carga hasta las 100.000 toneladas y cuenta con una capacidad de calado de 14 metros. La plataforma del muelle, de 370 metros, cuenta con una extensión de atraque de 330 metros y está

En el proceso de ejecución de la infraestructura, que se ha desarrollado durante más de tres años hasta su inminente inauguración, Prointec, junto con otros dos socios, ha llevado a cabo los trabajos de supervisión de la construcción, tanto en la fase de diseño del proyecto como durante el desarrollo de las obras. Para ello, la compañía de ingeniería española ha desempeñado las funciones de seguimiento, vigilancia, revisión y control legal, técnico, ambiental y financiero de los trabajos para asegurar el correcto desarrollo del muelle. Para realizar estas funciones Prointec ha contado con todos los medios materiales necesarios y un equipo humano compuesto por especialistas con gran experiencia y cualificación en la ejecución y supervisión de obras portuarias y marítimas. El éxito de los trabajos desempeñados en el muelle atiende al amplio bagaje que la compañía dispone en la ejecución de proyectos portuarios. En este ámbito, Prointec dispone de importantes referencias, como el trabajo de supervisión de las obras de mejora y mantenimiento del Puerto de Barcelona, España, y la redacción de los proyectos de urbanización y dirección

facultativa, control y vigilancia de las obras de ampliación del Puerto de Alicante, España. El comienzo de la actividad de Prointec en Uruguay se remonta quince años, cuando en 1999 llevó a cabo para el Ministerio de Transportes y Obras Públicas el proyecto de consultoría para la creación de un sistema de gestión de señalización de tráfico. A partir de entonces, la compañía ha realizado diferentes trabajos en el área de las infraestructuras del transporte. Cabe destacar que relacionado con el proyecto del Muelle C, en 2011, la ingeniería también desarrolló otro trabajo para la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP), que tenía por objeto elaborar el estudio de mercado y factibilidad sobre la terminal portuaria de Rivera (puerto seco). A nivel global, en el continente americano la presencia de Prointec se inició en el año 1993, en Ecuador, con un proyecto de asesoría para el trasvase de aguas desde el río Daule a la Península de Santa Elena. Actualmente la ingeniería cuenta con presencia permanente en Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México, Perú, Panamá, Uruguay, Estados Unidos y países de África, Europa y Oriente Medio.

Sobre Prointec Prointec, fundada en 1970, es una empresa de referencia en el ámbito de la ingeniería, la arquitectura y la consultoría relacionadas con las infraestructuras, el urbanismo y el medio ambiente. La compañía es una ingeniería global con capacidad para prestar servicios en cualquier ámbito geográfico y aporta soluciones integrales y eficientes en todo el ciclo de vida de un proyecto, desde la etapa de su concepción y diseño hasta la explotación y puesta en servicio de la infraestructura, pasando por la fase de construcción.

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El desarrollo de los trabajos de de Argel (Argelia) y del Aeropuerto Prointec se puede englobar en las de Sharm El Sheikh (Egipto). áreas de actividad de transporte, En arquitectura y desarrollo urbadesarrollo urbano y arquitectura, no ofrece soluciones en edificación, servicios medioambientales, ges- movilidad urbana, desarrollo de tión del agua y construcción y con- las ciudades, eficiencia energética y sostenibilidad. En este sentido servación de infraestructuras. En el ámbito del transporte la com- destacan los proyectos de inspecpañía tiene capacidad para realizar ción y control de las obras para la cualquier tipo de proyecto relacio- ejecución de la ciudad hospitalaria nado con aeropuertos, carreteras, de la caja de Seguro Social en Panapuertos y costas, seguridad vial, e má y el proyecto de recalificación infraestructuras de sistemas fe- del barrio Polana en Maputo, Morroviarios (alta velocidad, metro, zambique. ferrocarril y tranvía). En este últi- Los servicios medioambientales mo campo Prointec es considera- de Prointec están enfocados al da una empresa líder en su sector, estudio y evaluación de la inteconcretamente en alta velocidad, racción de las infraestructuras donde ha participado en práctica- con su entorno. En el ámbito mente toda la red española y en del agua, la compañía ofrece proyectos de singular importancia soluciones orientadas a la gesen países como México, Estados tión integral de recursos hídriUnidos, India y Turquía. Actual- cos. Como trabajos destacados, mente, Prointec está llevando a actualmente Prointec está realicabo trabajos de gran envergadura zando los estudios y supervisión en el ámbito del transporte, como de la construcción de dos estael Proyecto Constructivo del Me- ciones de desalación de agua tro de Moscú (Rusia) y los proyec- en Argelia y el desarrollo de un tos de ampliación del Aeropuerto programa de apoyo para la recu-

peración de aguas del estado de ridad y salud durante la construcción. Por último, cabe destacar que San Pablo, Brasil. Prointec ofrece sus servicios du- también aporta soluciones para la rante la etapa de construcción de puesta en servicio y conservación las infraestructuras: lleva a cabo la de infraestructuras. En este ámbito gestión de la construcción, desa- actualmente se están concretando rrolla la dirección y supervisión de proyectos significativos, como gelas obras, y el control de la calidad rencia del metro de Quito y la suy geometría de estas, además del pervisión de la construcción de la seguimiento y aplicación de medi- autopista North Tarrant Express en das medioambientales o de segu- Texas, Estado Unidos. n

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Un puerto que se modernizó a partir de 1901

Protagonista de primer nivel de Uruguay y de la región

l desarrollo del Puerto de deo fue protagonista del desarrollo Montevideo y la función que del país y la región. Su privilegiada debería cumplir como puer- ubicación, sus ventajas comparato comercial o defensivo, desde el tivas por condiciones naturales lejano año 1717 enfrentó a diver- e infraestructura, los servicios y sos sectores interesados. opciones de inversión que ofrece, La actividad portuaria fue de gran lo han convertido en un referente envergadura a lo largo del siglo obligado en las rutas mercantiles. que corría y la actividad comer- En la actualidad, el Puerto de Moncial del sur de América tenía en el tevideo –ubicado en el Río de la Puerto de Montevideo su entrada Plata– se perfila geográficamente obligatoria al continente. Sin em- como la ruta principal de movilibargo, las obras de modernización zación de cargas del Mercosur y del Puerto de Montevideo recién como el centro de zona de influencomenzaron oficialmente el 18 de cia de casi doscientos millones de julio de 1901, culminando una lar- habitantes. ga historia de marchas, contramarchas y proyectos frustrados. Larga historia En efecto, desde muy temprano en El puerto “obligó al navegante a su historia, el puerto de Montevi- buscar su protección, le hizo co-

nocer su ruta, lo forzó a esperar Alejado del gobierno de la Repúen sus orillas que el barco estu- blica el general Máximo Santos en viera listo de nuevo para hacerse noviembre de 1886, su sucesor – a la mar, calafateados los cascos y Máximo Tajes– impulsó una época remendadas las velas, y en Monte- de reacción política y administravideo pudo nacer y desarrollarse”. tiva ante un reclamo generalizado Así comenzaba su libro Historia de diversos sectores de la sociedad del Puerto de Montevideo –escri- uruguaya. Entre los varios proyecto en 1938– el doctor José María tos que se analizaron con vistas a Fernández Saldaña, quien fuera su ejecución por parte del flamanpresidente del Instituto Histórico te gobierno se encontraba uno y Geográfico e integrante de la Co- que por su importancia, volumen y misión Administradora del Puerto trascendencia se consideró prioritario. El objetivo planteado era la de Montevideo. En esta obra, el autor construye remodelación o construcción de una pormenorizada historia desde un puerto que sirviera para operalos inicios de un muelle y atracade- ciones de mayor nivel, en vista de ro primitivo en la época de la colo- la importancia que iba tomando el nia, hasta convertirse en un puerto cada vez más intenso movimiento moderno, que servía de boca prin- de naves, pasajeros y transporte cipal para la entrada y salida de que llegaban al Río de la Plata. También se debían analizar los mercaderías y pasajeros.

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acuerdos que el gobierno de San- no Rodríguez Larreta, Juan Carlos las deficiencias graves y oculta- res de la empresa Cutbill Son and tos había firmado con fecha 12 de Blanco y Rosendo Otero, con la fi- mientos no menos graves, perpe- de Lungo”. Asimismo piden que junio de 1885 con el gobierno de nalidad de abrir un dictamen pro- trados en el curso de las negocia- se les notifique esta resolución a Londres, para la concesión de los fesional sobre la viabilidad de los ciones”. Para terminar planteando los representantes de esta firma trabajos de remodelación de la contratos firmados por el anterior al gobierno el rechazo terminan- en Montevideo y “se retiran los te de esos contratos, hechos por 500.000 pesos que existen depogobierno con la Corona Británica. terminal portuaria. El Poder Ejecutivo decidió crear El 24 de marzo de 1887, por unani- Máximo Santos y sus personeros, sitados en Londres y que estaban una comisión en los primeros días midad de sus integrantes, la comi- para la remodelación del mue- destinados para la prima o comide 1887, integrada por los docto- sión presentó un informe lapidario lle y Puerto de Montevideo. Rá- sión del puerto”. Lo firman Tajes, res Joaquín Requena, José Pedro sobre esos contratos, manifestan- pidamente Tajes y sus ministros Julio Herrera y Obes, Duvimioso decretan “Nulo y no exequible el Terra y Pedro de León. Ramírez, Laudelino Vázquez, Mar- do en uno de sus párrafos: tín Berinduague, Eduardo Brito “La sorpresa, el asombro y aun la contrato celebrado en Londres el Liquidado el corrupto negocio del del Pino, Pablo de María, Aurelia- duda de todos sus integrantes por 10 de marzo de 1885 con los seño- gobierno de Santos, el 15 de julio

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de 1887 se creó el Consejo General Ministerio de Fomento a Jacobo de Obras Públicas, con la idea de A. Varela. Este logró solucionar, en poner en marcha varias obras de forma inteligente y original para la proyección nacional. El cuerpo es- época, el problema financiero para taba integrado por prohombres de la construcción del puerto. la época, como Pedro Visca, Juan Se dispuso la integración de una Alberto Capurro y Carlos Arocena. Comisión Financiera, en noviemPor iniciativa de este consejo se lla- bre de 1899, designando como ma a concurso, en enero de 1889, presidente a Eduardo Acevedo y para “la construcción del puerto, como vocal a Francisco Soca. El la bahía y sus alrededores con un propósito era invitar a empresas estudio completo y minucioso”, tal europeas que estuvieran dispueslo manifestado en las bases. tas a elaborar propuestas para la Se presentaron 24 propuestas y construcción de un nuevo puerto recién en noviembre de 1890, el en Montevideo, con un plazo peConsejo General de Obras Públicas rentorio que caducaba el 31 de juse expidió, declarando ganadores lio de 1900. a los proyectos presentados por Se presentan cinco empresas, pero los ingenieros Guillermo Rigoni y todas se excedieron del pliego de Eduardo Canstatt. condiciones y del precio máximo Por entonces, desde el 1º de marzo que se pretendía gastar por la obra. de 1890 Julio Herrera y Obes ocu- La comisión decidió sugerir a quiepaba la Presidencia de la República. nes se presentaron que mejoraran Estos proyectos no son comparti- sus ofertas y otorgar un nuevo plados por varios hombres del gobier- zo hasta el 24 de diciembre de ese no y el ministro de Fomento, inge- año a las tres de la tarde. niero Juan Alberto Capurro, en un La oferta finalmente aceptada fue extenso memorándum se opone la de la empresa francesa Allard, “por razones técnicas y científicas Coisseau, Couvreux, Duparchy, a ambos proyectos”. Además, pre- Wiriot y Dollfus. siona contra todo emprendimiento El contrato fue firmado el 18 de para la iniciación de las obras. enero de 1901 entre el PresidenLa suspensión se extiende por casi te de la República, Juan Lindolfo diez años, en una historia cargada Cuestas, el nuevo ministro de Fode avances y retrocesos, discu- mento, Gregorio L. Rodríguez, y el siones parlamentarias y manio- ingeniero Julio Dollfus como apobras políticas. Otro importante derado de la empresa ganadora. obstáculo que dilató la puesta en marcha del imprescindible em- La piedra fundamental prendimiento fueron los proble- El ingeniero Eduardo García de mas financieros. Zúñiga, autor de varios textos deEl proyecto resultaba vital cuan- dicados a la historia del Puerto, do el país ingresaba raudamente afirmó en lo referente a la colocaen el siglo XX. Por entonces, el ción de la piedra fundamental: “Las mundo se industrializaba con el obras del Puerto de Montevideo ritmo que imponían los países po- fueron solemnemente iniciadas el derosos y Uruguay comenzaba a 18 de julio de 1901”. vivir el auge de las industrias fri- Las crónicas de la época señalan el goríficas y del embarque de lanas, aspecto risueño de la ciudad, “en cueros y carne a Europa. aquel día doblemente histórico, toda embanderada bajo un cielo esplendente”. El presidente Cuestas Llamado a inversores Cuando el 25 de agosto de 1897, a llegó algo retrasado a la ceremonia, las tres de la tarde y en las puertas pronunciando las palabras de aperdel Club Uruguay, una bala termi- tura en un palco erigido al extremo nó con la vida Juan Idiarte Borda, de la calle Sarandí, en el arranque asumió la presidencia de la nación de lo que hoy conocemos como la Juan Lindolfo Cuestas, quien unos escollera, en el cruce con la calle meses después, el 10 de febrero Patagones, actual Lindolfo Cuestas. de 1898, disolvió el Parlamento, “Las personas que se encontraban sorprendiendo a todos los círcu- en el palco –según García de Zúñilos políticos. Colocó al frente del ga–, ministros, miembros políticos,

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firmaron el acta de la inauguración y este documento fue encerrado en una caja de plomo, trasladado luego a su lugar definitivo, sobre el cual descendió el primer block de la escollera”. Las crónicas de los diarios señalan: “Buques de la escuadrilla nacional y vaporcitos del tráfico hacían sonar sus sirenas estridentes, mientras que las bandas de varios batallones entonaron triunfales acordes y una enorme concurrencia estallaba en vivas y aplausos”. Ocho años después las obras estaban terminadas y la ceremonia de la inauguración del Puerto se fijó para el 25 de agosto de 1909. Sin embargo, el hundimiento del buque de pasajeros Colombia, un

día antes, postergó la ceremonia y el Puerto de Montevideo nunca pudo ser inaugurado oficialmente.

La actualidad Hoy el puerto ha sufrido una serie de ampliaciones y reestructuras que han modernizado sus instalaciones. Los servicios y opciones de inversión que ofrece se suman a las ventajas competitivas de sus condiciones naturales e infraestructura. Operativa las 24 horas del día, los 365 días del año, la terminal de Montevideo registra estadísticamente escasa probabilidad de vientos y temporales que impidan las operaciones. Un régimen moderado de oleajes y mareas facilita la

navegación a través de los canales bles a la importación o en ocasión de acceso y sus obras de abrigo. de la misma”. Un régimen de ‘puerto libre’ rige Asimismo, al Puerto de Montevien él desde que entrara en vigor deo confluyen las principales rutas la Ley de Servicios Portuarios N° de acceso a los países de la región. 16.246 el 4 de mayo de 1992. Esto Tres puentes internacionales sobre convierte a Montevideo en la pri- el río Uruguay conectan por vía temera y única terminal de la cos- rrestre a las zonas mediterráneas ta atlántica de Sudamérica cuyo del continente. Por el Este, moderrecinto es una zona de exclusión nas carreteras conectan a Uruguay aduanera. con Brasil. El ramal ferroviario La norma expresa que la circula- uruguayo está dispuesto en forma ción de mercaderías en Montevi- radial desde Montevideo. La nordeo “será libre” y que “no se exigi- malización regional de las trochas rán para ello ni autorizaciones ni permite cualquier tipo de conexión trámites formales”. Luego agrega con Argentina, Bolivia, Brasil y Paque “durante su permanencia en raguay. En tanto, el puerto de Monel recinto aduanero portuario, las tevideo dispone de una línea férrea mercaderías estarán exentas de to- doble ramificada en los diferentes dos los tributos y recargos aplica- muelles. n

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Nueva Palmira, la puerta de entrada para la Hidrovía

Un puerto estratégico para la región

l puerto de Nueva Palmira se encuentra ubicado en la confluencia de los ríos Paraná y

Uruguay, movilizando carga proveniente del centro del continente a través de la Hidrovía Paraná-Para-

guay-Uruguay. Debido a su locali- vimiento que se constató el año zación estratégica y a la mejora de pasado. su eficiencia, se ha ido convirtien- En este sentido, se destaca el prodo en un lugar importante, concen- tagonismo de China que se ha contrando mercadería de varios países vertido en el principal destino para que luego se redistribuye hacia los granos, en particular la soja. También fueron de importancia los otros destinos en el mundo. El puerto de Nueva Palmira es volúmenes de cemento pórtland, propiedad de la Administración clinker, perfiles, láminas y bobinas Nacional de Puertos (ANP) pero de cable de acero, así como la exvarios privados están instalados en portación de fertilizante embolsael puerto, como Ontur Internacio- do, con destino a Paraguay. nal SA (Terminal Ontur), Ontemar Se ha constatado una reactivación Logistics, Corporación Navíos SA y del cabotaje con la incorporación Terminales Graneleras Uruguayas, de barcazas que mueven altos voformando entre todos el sistema lúmenes de granos entre los puertos de Paysandú y Nueva Palmira, Zona Franca de Nueva Palmira. Este puerto se encuentra ubicado a lo que se agregan los nuevos real inicio de la Hidrovía Paraná-Pa- molcadores con bandera nacional raguay de 3.400 kilómetros que se que llegaron para prestar servicios. extiende hasta Puerto Cáceres en el Mato Grosso de Brasil. Su canal Zona franca de acceso es el Canal Martín Gar- La Zona Franca de Nueva Palmira cía, que cuenta con un calado de 32 es administrada directamente por pies. Además, el puerto tiene un ca- el Estado y se encuentra a escalado de entre cuatro y cinco metros. sos metros del puerto. Posee cien El puerto de Nueva Palmira movili- hectáreas de extensión y una imzó el año pasado 3.750.246 tonela- portante infraestructura de silos das de mercaderías, 51 por ciento para el almacenamiento de granos, más que en 2012. principalmente soja y maíz, desde La producción nacional de granos, los países de la región, los cuales que crece cada año, más los impor- aprovechan el buen puerto y las tantes volúmenes que bajan de la adecuadas instalaciones para el cuenca de la Hidrovía Paraguay- almacenamiento y el trasiego de Paraná explican el importante mo- barcazas a los buques graneleros.

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Asimismo, recibe barcazas con ce- dad de realizar maniobras adiciolulosa proveniente de Fray Bentos nales con el buque. para su reembarque en buques de La descarga se realiza con dos bomayor calado. A esto se agregan cas de succión más una grúa equilas operaciones de carga en gene- pada con un grapo de ocho metros ral: cítricos, fertilizantes a granel, cúbicos. Por su parte, la carga se realiza con un caño telescópico. azúcar y otras mercaderías. Realizada en 2004, tenía como ob- La estación de tránsito-trasbordo jetivo principal conectar la produc- posee un equipo de limpieza de ción de Brasil, Bolivia, Paraguay y granos y una balanza de flujo conUruguay con el resto del mundo, tinuo. Esta estación está comunicacon esta inversión busca ampliar da además con la planta de silos a su participación, exportando a Eu- través de dos cintas cubiertas. ropa y Asia soja y maíz, no sólo de Por su parte, la planta de silos tiene Uruguay, sino también de Brasil, dos plataformas volcadoras cubiertas para el recibo vía terrestre de Bolivia y Paraguay. El puerto de Nueva Palmira está granos. Esto incluye además una situado en la ribera Este del río báscula electrónica para camiones, Uruguay frente al Paraná Bravo, una báscula de flujo continuo en la a 248 kilómetros de Montevideo. torre de operaciones y un laboraActualmente tiene un calado ope- torio modernamente equipado, lo rable de 32 pies y un muelle oficial que otorga máxima confiabilidad que permite operar con barcos tipo al proceso. La capacidad de almacenaje es de Panamax. Tanto la carga de barcos como la 70.000 toneladas, compuesta por descarga de barcazas se hacen con silos verticales de hormigón y dos una estación de tránsito-trasbor- galpones silo. Esto permite mantedo móvil sobre rieles a lo largo del ner la identidad del producto, así muelle de atraque, lo que permite como su calidad mediante el sistecompletar la operación sin necesi- ma de aireación y termometría. n

TGU construye tres silos en Nueva Palmira En setiembre pasado, la empresa Terminales Graneleras Uruguayas S.A. (TGU) comenzó las obras de ampliación de sus instalaciones en el puerto de Nueva Palmira. De acuerdo con lo planificado, el objetivo es la construcción de tres silos, que incrementarán en 50% la capacidad de almacenaje de granos de la compañía. Las nuevas instalaciones insumirán una inversión de 25 millones de dólares. TGU ofrece servicios de carga y descarga de buques, barcazas y camiones en los puertos de Nueva Palmira y Fray Bentos. Las actividades que desarrolla la empresa se realizan a través de una concesión que le permite gestionar infraestructura del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP), y de la utilización de muelles pertenecientes a la Administración Nacional de Puertos (ANP). La empresa ha señalado que el rendimiento actual de la terminal de Nueva Palmira permite operar entre 600 y 900 toneladas de granos por hora. Con las obras, los ritmos operativos subirán hasta 1.400 toneladas por hora. La instalación de un módulo en el muelle oceánico dotado de cintas, balanzas y un nuevo transbordador, sumado a un muelle costero equipado para recibir barcazas provenientes de los ríos, serán algunos de los elementos que agilizarán el tránsito cerealero en Nueva Palmira, según indicó la compañía.

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La compañía ampliará sus instalaciones y construirá tres silos que incrementarán 50% su capacidad de almacenaje de cereales

TGU invertirá US$ 25 millones para optimizar operativa Nueva Palmira

erminales Graneleras Uruguayas SA (TGU) comenzó las obras de ampliación de sus instalaciones en el puerto de Nueva Palmira. Los trabajos incluirán un módulo en el muelle oceánico, dotado de cintas, balanzas y un nuevo trasbordador, además de un muelle costero equipado para recibir barcazas provenientes de los ríos. La inversión será de 25 millones de dólares y permitirá incrementar en forma notoria la capacidad logística de la compañía, que pasará de operar entre 600 y 900 toneladas de grano por hora a 1.400 toneladas. Christian Bolz, presidente de TGU, indicó que el proyecto de ampliación “está pensado para Durante el acto de inauguración del aumentar la velocidad de carga en comienzo de obras, el vicepresidenla terminal portuaria entre 30% y te Danilo Astori, quien asistió como 50% sobre el nivel actual”. presidente de la República en ejerciAdemás, será implementado un cio, recordó que el puerto de Nueva sistema de transbordo para reali- Palmira constituye una zona “absozar operaciones de cabotaje con lutamente estratégica para el país granos uruguayos. Bolz explicó en materia de flujos comerciales y que “es necesario, en lo posible, de inversión”. Además de elogiar la usar los ríos para descongestionar tarea desarrollada por TGU, señalas carreteras. El objetivo es recibir ló que el gobierno deberá trabajar las barcazas que vengan cargadas junto al Ministerio de Transporte y desde el norte del río Uruguay para Obras Públicas (MTOP) para mejorar hacer el trasbordo en Nueva Palmi- la infraestructura de acceso al lugar, ra. En la actualidad se utiliza este recuperando carreteras y caminos sistema, pero en forma muy par- vecinales que se han visto afectados cial. Con las nuevas instalaciones, por el intenso tránsito de camiones. vamos a optimizarlo”. “Esta inversión es decisiva para que Por otra parte, serán construidos haya un buen resultado en el puertres nuevos silos de 10.000 tone- to”, señaló. ladas cada uno, lo que representa un incremento de 50% en la capacidad de almacenaje de la empresa. Un equipo de nuevas grúas y una tercera plataforma de descarga de camiones con su correspondiente balanza completarán la ampliación y permitirán atender con mayor celeridad a los camiones que llegan con granos uruguayos destinados a la exportación.

Por su parte, el ministro de Gana- da, TGU movilizaba unas 300.000 dería, Agricultura y Pesca, Tabaré toneladas de grano anuales. En la Aguerre, afirmó que la ampliación actualidad, supera los dos milloplanteada por TGU contribuirá a nes de toneladas, abarcando no “apoyar la estrategia de potenciar sólo la producción nacional sino la navegabilidad del río Uruguay el movimiento cerealero provecomo forma de descongestionar niente de otros países de la región. Sobre este punto, Bolz indinuestras carreteras”. Aguerre, único orador del acto en có que “la producción en la región representación del Poder Ejecuti- crece más rápido que la infraesvo, destacó que para el gobierno tructura que atiende la logística “la finalidad es apuntar a todas las de exportación de dicha producpolíticas que construyan competi- ción y, por lo tanto, es necesario tividad. Por eso, entendimos razo- ampliar la capacidad de respuesnable –dijo– la oferta, ajustándose ta. Realizamos esta inversión a realizar inversiones, mejora de la mirando hacia un horizonte, tologística, mejora del pago del ca- mando en cuenta un crecimiento non y reducción de los costos de potencial productivo en relación con la actualidad”. transporte”. A comienzos de la década pasa- TGU ofrece servicios de carga y descarga de buques, barcazas y camiones en los puertos de Nueva Palmira y Fray Bentos. Las actividades que desarrolla la empresa se realizan a través de una concesión que le permite gestionar infraestructura del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP), y de la utilización de muelles pertenecientes a la Administración Nacional de Puertos (ANP). n

Suplemento ANP l 2014

La situación es consecuencia del crecimiento de actividad

Puerto de Paysandú tendrá nuevo acceso

l presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, reconoció que el creciente movimiento y el reclamo de la sociedad determinaron la necesidad de construir un nuevo acceso en las instalaciones portuarias de Paysandú. Un acuerdo de cooperación firmado por autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas

(MTOP), la ANP y la Intendencia de Paysandú permitirá avanzar en el diseño del emprendimiento. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado; el presidente de la ANP, Alberto Díaz, y autoridades de la Intendencia de Paysandú suscribieron un acuerdo de cooperación que prevé la mejora continua para la gestión y operativa portuarias. Díaz expresó que Paysandú “co-

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menzó a crecer en actividad –eso es notorio–, y necesitamos darle un mejor tratamiento a los camiones, un acceso diferente al actual, que atraviesa la ciudad para llegar al puerto”. El jerarca explicó que la ANP contratará los servicios de una empresa que sugerirá cómo debe hacerse el acceso en el lugar que sugirieron la intendencia y el MTOP. “Le pedimos a ambos que pongan técnicos para que el proyecto que hagamos pueda llevarse a cabo y además porque es interés de los tres organismos llevarlo adelante”, sostuvo el jerarca. Y agregó: “La ANP no tiene competencia para realizar en solitario el acceso. Si hubiéramos hecho esto sin el apoyo de la Intendencia podría ocurrir que después de terminado el trabajo, la Junta o la Intendencia no estuvieran de acuerdo en el diseño de la vía de acceso”. “Con el presente acuerdo, las tres partes se ponen de acuerdo. Habrá una proyección de camino futuro donde la Intendencia se compromete a no dejar que se establez-

can viviendas o emprendimientos en la ruta seleccionada. En la próxima administración se deberán conseguir los recursos para las obras”,

describió el titular de la autoridad portuaria. El jerarca también dijo que lo que está sucediendo “es fruto

del crecimiento de la actividad, pero también de la sociedad de Paysandú que reclama por un nuevo acceso”. n