Suplemento 100 años ANP by Caras y Caretas

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AdministraciĂłn Nacional de Puertos

Suplemento 100 AÑOS ANP l 2016

Alberto Díaz, presidente de la ANP

La ANP “es una empresa sólida” que genera ingresos al Estado librado. Lamentablemente en los primeros años hemos tenido un nivel de inversión un tanto bajo, ya que no pudimos concretar con el sector privado las obras que teníamos previstas. Pero ahora hemos firmado una serie de contratos gracias a los cuales van comenzar a verse numerosas obras. ¿Qué hay previsto? Una de ellas es la extensión del Muelle C –que es el último que construimos en Montevideo– en 180 metros. De esta manera pasará cincuenta por ciento y es el gran salto en infraestructura directa. Además, tenemos previsto construir un puerto pesquero en la zona de Capurro, obra que tiene como objetivo trabajar mejor la pesca nacional y extranjera, así como también liberar espacios del puerto que hoy están dedicados a esa actividad. Con ello vamos a tener una mejor oferta logística.

“

La Administración Nacional de Tenemos una actividad que está yas. La región tampoco está florePuertos (ANP) es una empresa só- creciendo en movimientos, fun- ciente, así que eso no ayuda. Pero lida que genera ingresos para el Es- damentalmente en Montevideo, cuando levante, la situación mejotado y también genera un fondo para pero también en otras terminales. rará sensiblemente. hacer inversiones”, aseguró el titular Hay una mayor actividad a nivel de contenedores, de carga a granel, de ¿Hay capacidad para absorber más del organismo, Alberto Díaz. cargas? En el curso de una entrevista con cruceros y de pesca. Sí, entre otras cosas porque en Caras y Caretas, el jerarca aseveró además que las autoridades del ente ¿La vuelta de las cargas argentinas 2011 movimos más cargas que tienen “la tranquilidad de que lo que más la afluencia de las paraguayas ahora. Todavía tendríamos que recibir más cargas para llegar a aquehacemos se ajusta al modelo de ges- están mejorando la actividad? El problema de Argentina lo senti- llos niveles. No debe olvidarse que tión, y por ese camino vamos”. mos en 2013 y 2014 y en parte de en ese momento no teníamos aún ¿Cómo encuentran estos cien años a 2015, pero con el nuevo gobierno el Muelle C. hemos mejorado. La mayor pérdila ANP? Diría que el organismo se encuen- da se dio a principios de la medida, ¿Qué se hace con los ingresos que se tra muy activo, con un puerto de pero después otras cargas fueron perciben? Montevideo que tiene el compro- compensando ese faltante, como La ANP es una empresa sólida que miso de seguir creciendo. Los cien es el caso de las paraguayas. Aho- genera ingresos para el Estado y años nos motivan a hacer algo por ra estamos recuperando el trasbor- también genera un fondo para hala gestión, sentimos que tiene que do perdido, pero también estamos cer inversiones. Por ley nuestro manteniendo las cargas paragua- presupuesto tiene que ser equipasar algo diferente.

¿Y cómo evalúa el funcionamiento actual del Muelle C? Está supliendo una carencia de muelles. No lo tenemos a la profundidad que desearíamos; cuando lo hicimos quisimos que fuera el más profundo de los muelles públicos, pero todavía no lo logramos. Sí lo vamos a lograr con esta ampliación porque en la primera parte del contrato vamos a plantear la profundización de la zona. La vez pasada cometimos el error de pedir la dársena a una determinada profundidad y dejamos opcional –para nosotros y para la empresa constructora– la profundización. No lo pusimos como una obligación y cuando nos decidimos la empresa no quiso y no teníamos forma de obligarla. Algunas obras no avanzaron como queríamos –como es el caso de la regasificadora y la terminal granelera–, entonces no tenía sentido hacer la obra de profun-

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dización porque se nos iba a llenar de barro. Las obras marítimas son caras y resolver los problemas que se presentan en ellas también es caro. No es lo mismo trabajar en tierra. De todas maneras el puerto ha cambiado mucho. ¿También está prevista la ampliación del área de contenedores hacia la zona de la playa de maniobras de AFE? ¿En qué etapa está ese proyecto? Nosotros le llamamos el proyecto de acceso al puerto, el cual toma la ANP, pero principal mente lo toman el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Intendencia de Montevideo. Se complejizó el proyecto, pero su objetivo es dar solución no sólo al puerto, sino a toda la circulación en torno a la terminal. Hay que conjuntar tres intereses con distintos objetivos. Ahí, además, se está pensado en utilizar la modalidad de Participación Público Privada [PPP], una herramienta que hasta ahora en la ANP no habíamos utilizado, mientras que en el ministerio sí.

Después que se entiende cómo es porque en vez de barro, sacamos Para eso no hay fecha. No, aún no. Se entregó el borrador esto, se ve que lo que se hace es en roca. Ello limita qué barcos podel proyecto que se confeccionó beneficio del puerto y para el desa- drían venir a esta zona. Si nuestro único espacio para con base en el trabajo de una con- rrollo del país. usar fuera ese, se haría el essultora. Las empresas que aspiran a participar están analizando todo ¿En qué está el traslado de la base de fuerzo. De lo contrario, usamos otros espacios. este material y van a hacer su de- la Armada a otra zona del puerto? volución primero al ministerio. En el período pasado hicimos una evaluación de la rentabilidad eco- ¿La instalación de una terminal de Todo está para armar. nómica que tendríamos si la Ar- pasajeros que planea Buquebus en En los últimos tiempos se han plan- mada se va. Y cuánto nos costaba el astillero Mauá cuenta con el aval teado una serie de desavenencias que se fuera si el costo lo tenía- de la ANP? entre los principales operadores pri- mos que asumir nosotros. Fue un Sí, a nosotros nos parece una buevados del puerto. ¿Cómo es convivir análisis desde el punto de vista de na idea. Nos servía también que la empresa y no del país, y en ese fuera hacia la zona de Bella Vista, con esas tensiones? Es un tema no menor. La forma momento vimos que no nos con- en la zona oeste de la bahía, pero que tenemos es tratar de trabajar venía contribuir para que se fuera. desde el punto de vista práctico buscando lo mejor para el puerto y Tenemos reuniones regulares con nos parece mejor esta opción. Obpara el país sin ponernos en el lugar sus jerarcas y cada tanto se re- viamente hay que hacer una escode una u otra empresa. Tenemos la plantea el tema. Si hubiera una de- llera, pero la parte vial queda mutranquilidad de que lo que hace- manda de cargas que lo amerite, el cho mejor resuelta y tendríamos muchos menos autos particulares mos se ajusta al modelo de gestión, tema se podría analizar. y por ese camino vamos. Hay días Pero cuidado: este espejo de agua ingresando al recinto portuario y en que nos lleva muchas horas ma- se puede parecer a otros, pero la a la rambla portuaria. Contribuye nejar esas tensiones, pero costó roca se encuentra a sólo cinco a la seguridad y al ordenamiento mucho más al principio, cuando metros de profundidad, mien- del puerto. debimos negociar en relación a tras que en otros muelles está a Estaríamos mucho más en sintonía una serie de temas con un opera- unos veinte metros. Entonces, ha- con los márgenes de seguridad que dor que estaba, al mismo tiempo, cer cualquier profundización de nos piden las reglamentaciones inesta dársena es mucho más caro ternacionales para cargas. litigando contra el puerto.

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Con el vicepresidente de la ANP, Daniel Montiel

“El puerto está en competencia feroz con otros de la región”

tegia del gobierno para ser un centro logístico regional.

l vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Daniel Montiel, aseguró que el ente es hoy una empresa rentable, la cual “está siendo gestionada con un alto nivel de compromiso y responsabilidad”. Montiel dijo a Caras y Caretas que “no debe olvidarse que el puerto es un organismo que está en competencia feroz con otros de la región”, pero advirtió que “el sistema portuario en general –tanto la ANP como sus funcionarios y los operadores privados–, conforma una comunidad realmente competitiva tanto en términos humanos, materiales y de gestión”. “Hay altos estándares de productividad”, remarcó el jerarca del ente que cumple cien años de existencia este año. ¿Se puede decir que el Puerto de Montevideo ha superado los problemas que planteó Argentina cuando impidió el trasbordo de mercaderías de ese origen por Uruguay? En su momento el impacto se sintió, pero en el caso de Montevideo se vio amortiguado y relativizado porque se desarrolló una estrategia de la ANP y los operadores privados con la que se logró captar importantes cargas de origen paraguayo. Lo que en un principio nos afectó se vio relativizado y hoy está dando resultados. El aumento de mercaderías paraguayas ha sido muy importante y ahora suma al movimiento procedente de Argentina.

¿Hay capacidad para satisfacer esta demanda? En general el sistema portuario nacional está preparado. Los puertos comerciales que tiene el país están preparados para ello, incluso el puerto de La Paloma que en la última Ley de Presupuesto fue incorporado a la órbita de la ANP en forma parcial. La parte del muelle viejo ha quedado bajo la égida de la Dirección Nacional de Hidrografía y otro sector es de la Armada.

fueran un buque de bandera nacional para que el exportador y el armador paraguayo se sientan como en su casa. ¿Y esas cargas paraguayas antes por Vienen al Puerto de Montevideo con un nivel acotado de costos, ya dónde iban? Una de las salidas es Paranaguá que desde siempre creemos que la –que es un puesto brasileño que producción paraguaya es una aliamueve granos– o por puertos y do estratégico de las prestaciones zonas de excepción que hay en que damos. Además, también hay Argentina. Para competir hemos que pensar que Paraguay es un estructurado un sistema de exo- muy buen cliente por las importaneraciones y facilidades para la ciones que recibe, lo que genera operativa, como es el no requeri- una mayor sinergia. miento de prácticos, una tarifa pre- De esta manera también sumaferencial, etc. Se los trata como si mos nuestro esfuerzo a la estraLa estrategia de trasbordos es una de las que tiene el sistema portuario nacional.

¿Habrá cambios en esa terminal? Estamos trabajando en un proyecto para su desarrollo y mejorar su perfil comercial. Además, estamos haciendo un llamado para tirar abajo los depósitos de la antigua Astra a efectos de generar una zona despejada para el movimiento de contenedores y de madera, ya que actualmente esa terminal está funcionando para el acopio de madera, la cual después es transportada vía marítima hacia la planta de UPM en Río Negro, generando una navegación de cabotaje que va de este a oeste. Es un puerto que puede mejorar mucho y, según los resultados de la prospección petrolífera que se está haciendo en la plataforma continental, se puede convertir en la base de los buques que operan con las estaciones de prospección. Por otra parte, hoy funcionan allí

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dos barcos que trabajan en la carga de combustible que se hace en la zona de alijo en el Río de la Plata, desde Atlántida hacia el este. También está prevista una profundización del puerto hasta los 5 o 6 metros de profundidad a efectos de que puedan operar barcos de mayor calado. En los planes está ir más profundo, pero para ello habría que hacer un reforzamiento del muelle. ¿Cómo se ha evaluado el funcionamiento del Muelle C del Puerto de Montevideo? Es parte de una estrategia de crecimiento y desarrollo del puerto a los efectos de quedar en un posicionamiento que implique no tener restricciones a la hora de que operen buques de cualquier calado en la terminal. No debe olvidarse que el puerto es un organismo que está en competencia feroz con otros de la región, y eso le requiere estar aggiornado, alineado a las demandas de los operadores. El Muelle C es una parte de ese desarrollo y por eso

ya se han firmado los contratos para extenderlo 180 metros, con lo que estará superando los 500 metros de largo. Hoy vienen los buques más grandes que se mueven en la región, los que están en los 340 metros de largo. Eso está acompañado de un proceso de profundización del calado de la zona, con el objetivo de llevarla a los doce metros. Va a ser una de las áreas del puerto que dará prestaciones a mayor nivel de calidad y a la altura de las exigencias de las navieras, que hoy operan tanto en los muelles públicos como en los privados, como son los casos de Terminal Cuenca del Plata (TCP) la Terminal de Granos Montevideo. Hacer estas obras tiene un costo muy importante, pero muchas veces no se valoran porque no se ven: quedan abajo del agua. Sin embargo, esa carretera submarina es de enorme importancia para el país. Las actividades de dragado también son estratégicas y son fundamentales para ponernos en condiciones de competencia en la región.

¿Los canales de acceso al Puerto de ¿La población en general entiende el Montevideo tienen una buena pro- rol estratégico del sistema portuario nacional? fundidad? Sí claro. Por suerte estamos en una Sería importante que así fuera, porzona que a poco más del kilómetro que el puerto es un facilitador del 50 del canal llegamos a lo que se comercio y del intercambio. Desllama una isóbata de 13 metros. El de acá podemos decir que somos canal de acceso tiene entre 11 y 12 facilitadores del comercio y no metros y no debe olvidarse que a es extraño para nosotros recibir eso se agrega una marea de entre planteos de todos aquellos secto80 y 90 centímetros, con lo que se res que tienen relación con nuestra actividad y ante ello siempre incrementa la profundidad. Eso es muy importante a la hora de estamos dispuestos al diálogo, al definir las cargas ya que un pie de intercambio, a buscar una solución. profundidad se puede traducir, en Somos promotores de búsquedas algunos barcos, en 1.500 o 2.000 de encuentros para que el negocio toneladas de capacidad. Eso impli- se concrete y beneficie a todos los ca un muy alto valor. Esto nos dife- involucrados. Por ejemplo, para el puerto de rencia de los puertos de la región. Nueva Palmira –que tiene una ¿El resto de los puertos son eficientes? posición estratégica– se han deEl sistema portuario en general –la sarrollado numerosas acciones ANP, sus funcionarios, los opera- promocionales tanto en materia dores privados– conforma una code tarifas, como de operativa, munidad realmente competitiva en todo con el objetivo de incrementérminos tanto de capital humano, tar la actividad y ayudar al país en como de materiales, como de ges- su desarrollo. La empresa ANP es tión. Hay altos estándares de pro- rentable y está siendo gestionada ductividad que son aceptables para con un alto nivel de compromiso y responsabilidad. las navieras.

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Un puerto que se modernizó a partir de 1901

Un protagonista de primer nivel de Uruguay y la región

l desarrollo del Puerto de lo han convertido en un referente Montevideo y la función que obligado en las rutas mercantiles. debería cumplir como puer- En la actualidad, el Puerto de Monto comercial o puerto defensivo en- tevideo ubicado en el Río de la Plafrentó a diversos sectores intere- ta se perfila geográficamente como sados desde el lejano año de 1717. la ruta principal de movilización La actividad portuaria fue de gran de cargas del Mercosur y como el envergadura a lo largo del siglo que centro de zona de influencia de casi corría y la actividad comercial del 200 millones de habitantes. sur de América tenía en el puerto de Montevideo su entrada obliga- Larga historia toria al continente. Sin embargo, El puerto “obligó al navegante a las obras de modernización recién buscar su protección, le hizo cocomenzaron oficialmente el 18 de nocer su ruta, lo forzó a esperar julio de 1901, culminando una lar- en sus orillas que el barco estuga historia de marchas, contramar- viera listo de nuevo para hacerse chas y proyectos frustrados. a la mar, calafateados los cascos y En efecto, desde muy temprano en remendadas las velas y en Montesu historia, el Puerto de Montevi- video pudo nacer y desarrollarse”. deo fue protagonista del desarrollo Así comenzaba su libro Historia del del país y la región. Su privilegiada Puerto de Montevideo (1938) el docubicación, sus ventajas compara- tor José María Fernández Saldaña, tivas por condiciones naturales quien fuera presidente del Instie infraestructura, los servicios y tuto Histórico y Geográfico e inopciones de inversión que ofrece, tegrante del la Comisión Adminis-

tradora del Puerto de Montevideo. En esta obra, el autor construye una pormenorizada historia desde los inicios de un muelle y atracadero primitivo en la época de la colonia hasta convertirse en un puerto moderno que servía de boca principal para la entrada y salida de mercaderías y pasajeros. Alejado del gobierno de la República el general Máximo Santos en noviembre de 1886, su sucesor, Máximo Tajes, impulsó una época de reacción política y administrativa ante un reclamo generalizado de diversos sectores de la sociedad uruguaya. Entre los varios proyectos que se analizaron con vistas a su ejecución por parte del flamante gobierno se encontraba uno que por su importancia, volumen y trascendencia se consideró prioritario. El objetivo planteado era la remodelación o construcción de un puerto que sirviera para operaciones de mayor nivel en vista de la importancia que iba tomando el cada vez más intenso movimiento de naves, pasajeros y transporte que llegaban al Río de la Plata. También se debían analizar los acuerdos que el gobierno de Santos había firmado con fecha 12 de junio de 1885 con Londres para la concesión de los trabajos de remodelación de la terminal portuaria. El Poder Ejecutivo decidió crear una comisión en los primeros días de 1887, integrada por los doctores Joaquín Requena, José Pedro Ramírez, Laudelino Vázquez, Mar-

tín Berinduague, Eduardo Brito del Pino, Pablo De María, Aureliano Rodríguez Larreta, Juan Carlos Blanco y Rosendo Otero, con la finalidad de abrir un dictamen profesional sobre la viabilidad de los contratos firmados por el anterior gobierno con la Corona Británica. El 24 de marzo de 1887, por unanimidad de sus integrantes, la comisión presentó un informe lapidario sobre esos contratos, manifestando en uno de sus párrafos: “La sorpresa, el asombro y aun la duda de todos sus integrantes –señalan– por las deficiencias graves y ocultamientos no menos graves, perpetrados en el curso de las negociaciones”. Para terminar planteando al gobierno el rechazo terminante de esos contratos, hechos por Máximo Santos y sus personeros, para la remodelación del muelle y Puerto de Montevideo. Rápidamente Tajes y sus ministros decretan “nulo y no exequible el contrato celebrado en Londres el 10 de marzo de 1885 con los señores de la empresa Cutbill Son and de Lungo”. Asimismo piden se les notifique esta resolución a los representantes de esta firma en Montevideo y “se retiran los 500.000 pesos que existen depositados en Londres y que estaban destinados para la prima o comisión del puerto”. Lo firman Tajes, Julio Herrera y Obes, Duvimioso Terra y Pedro De León. Liquidado el corrupto negocio del gobierno de Santos, el 15 de julio

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de 1887 se creó el Consejo General de Obras Públicas, con la idea de poner en marcha varias obras de proyección nacional. El cuerpo estaba integrado por prohombres de la época, como Pedro Visca, Juan Alberto Capurro y Carlos Arocena. Por iniciativa de este Consejo se llama a concurso, en enero de 1889, para “la construcción del puerto, la bahía y sus alrededores con un estudio completo y minucioso”, tal lo manifestado en las bases. Se presentaron 24 propuestas y recién en noviembre de 1890 el Consejo General de Obras Públicas se expidió, declarando ganadores a los proyectos presentados por los ingenieros Guillermo Rigoni y Eduardo Canstatt. Por entonces, la Presidencia de la República la ocupaba, desde el 1º de marzo de 1890, Julio Herrera y Obes. Estos proyectos no son compartidos por varios hombres del gobierno y el ministro de Fomento, ingeniero Juan Alberto Capurro, en un extenso memorándum se opone “por razones técnicas y científicas a ambos proyectos”. Además, pre-

siona contra todo emprendimiento Parlamento, sorprendiendo a to- Coisseau, Couvreux, Duparchy, para la iniciación de las obras. dos los círculos políticos. Colocó Wiriot y Dollfus. La suspensión se extiende por casi al frente del Ministerio de Fo- El contrato fue firmado el 18 de diez años, en una historia cargada mento a Jacobo A. Varela. Este enero de 1901 entre el presidende avances y retrocesos, discusio- logró solucionar, en forma inteli- te de la República, Juan Lindolfo nes parlamentarias y maniobras gente y original para la época, el Cuestas, el nuevo ministro de Fopolíticas. Otro importante obstá- problema financiero para la cons- mento, Gregorio L. Rodríguez y el ingeniero Julio Dollfus como apoculo que dilató la puesta en mar- trucción del puerto. cha del imprescindible empren- Se dispuso la integración de una co- derado de la empresa ganadora. dimiento fueron los problemas misión financiera en noviembre de financieros. 1899, designando como presidente La piedra fundamental El proyecto resultaba vital, cuan- a Eduardo Acevedo y como vocal a El ingeniero Eduardo García de do el país ingresaba raudamente Francisco Soca. El propósito era in- Zúñiga, autor de varios textos dedien el siglo XX. Por entonces, el vitar a empresas europeas que es- cados a la historia del puerto, afirmundo se industrializaba con el tuvieran dispuestas a elaborar pro- mó, en lo referente a la colocación ritmo que imponían los países po- puestas para la construcción de un de la piedra fundamental, que: “Las derosos y Uruguay comenzaba a nuevo puerto en Montevideo, con obras del Puerto de Montevideo vivir el auge de las industrias fri- un plazo perentorio que caducaba fueron solemnemente iniciadas el goríficas y del embarque de lanas, el 31 de julio de 1900. 18 de julio de 1901. cueros y carne a Europa. Se presentan cinco empresas, pero Las crónicas de la época señalan todas ellas se exceden del pliego de el aspecto risueño de la ciudad “en condiciones y del precio máximo aquel día doblemente histórico, Llamado a inversores Cuando el 25 de agosto de 1897, que se pretendía gastar por la obra. toda embanderada bajo un cielo esa las tres de la tarde y en las puer- La comisión decidió sugerir a quie- plendente”. El presidente Cuestas tas del Club Uruguay, una bala nes se presentaron que mejoraran llegó algo retrasado a la ceremonia, terminó con la vida Juan Idiarte sus ofertas y otorgar un nuevo pla- a las tres de la tarde, pronuncianBorda, asumió la presidencia de zo hasta el 24 de diciembre de ese do las palabras de apertura en un palco erigido al extremo de la calle la nación Juan Lindolfo Cuestas, año a las tres de la tarde. quien unos meses después, el 10 La oferta finalmente aceptada fue Sarandí, en el arranque de lo que de febrero de 1898, disolvió el la de la empresa francesa Allard, hoy conocemos como la escollera,

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en el cruce con la calle Patagones, actual Lindolfo Cuestas. “Las personas que se encontraban en el palco –según García de Zúñiga–, ministros, miembros políticos, firmaron el acta de la inauguración y este documento fue encerrado en una caja de plomo, trasladado luego a su lugar definitivo, sobre el cual descendió el primer block de la escollera”. Las crónicas de los diarios señalan: “Buques de la escuadrilla nacional y vaporcitos del tráfico hacían sonar sus sirenas estridentes, mientras que las bandas de varios batallones entonaron triunfales acordes y una enorme concurrencia estallaba en vivas y aplausos”. Ocho años después las obras estaban terminadas y la ceremonia de

las operaciones. Un régimen mode- dos los tributos y recargos aplicarado de oleajes y mareas facilita la bles a la importación o en ocasión navegación a través de los canales de la misma”. Asimismo, en el puerto de Monde acceso y sus obras de abrigo. Un régimen de “puerto libre” rige tevideo confluyen las principales en él desde que entrara en vigor rutas de acceso a los países de la la Ley de Servicios Portuarios Nº región. Tres puentes internaciona16.246 del 4 de mayo de 1992. les sobre el río Uruguay conectan Esto convierte a Montevideo en la por vía terrestre a las zonas meLa actualidad Hoy el puerto ha sufrido una serie primera y única terminal de la cos- diterráneas del continente. Por el de ampliaciones y reestructuras ta atlántica de Sudamérica cuyo este, modernas carreteras conecque han modernizado sus instala- recinto es una zona de exclusión tan Uruguay con Brasil. El ramal ferroviario uruguayo está dispuesciones. Los servicios y opciones de aduanera. inversión que ofrece se suman a las La norma expresa que la circula- to en forma radial desde Monteviventajas competitivas de sus condi- ción de mercaderías en Montevi- deo. La normalización regional de ciones naturales e infraestructura. deo “será libre” y que “no se exigi- las trochas permite cualquier tipo Operativa las 24 horas del día, los rán para ello ni autorizaciones ni de conexión con Argentina, Boli365 días del año, la terminal de trámites formales”. Luego agrega via, Brasil y Paraguay. En tanto, el Montevideo registra estadísti- que “durante su permanencia en puerto de Montevideo dispone de camente escasa probabilidad de el recinto aduanero portuario, las una línea férrea doble ramificada vientos y temporales que impidan mercaderías estarán exentas de to- en los diferentes muelles.

la inauguración del puerto se fijó para el 25 de agosto de 1909. Sin embargo, el hundimiento del buque de pasajero Colombia, un día antes, postergó la ceremonia y el Puerto de Montevideo nunca pudo ser inaugurado oficialmente.

Según escala dada a conocer por la Cepal

Montevideo en posición 19ª entre 100 puertos de América Latina

l Puerto de Montevideo movilizó en 2015 un volumen de mercadería, medida en cantidad de contenedores, superior en 4,5% al registrado en 2014 y por encima del aumento de 1,7% promedio del conjunto de los 100 principales puertos de América Latina y el Caribe. La ubicación 19ª, en la escala de mayor a menor reconocida por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), posiciona a esta terminal en el circuito internacional, dijo el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz. El movimiento de mercadería el año pasado por el Puerto de Montevideo alcanzó los 811.297 TEU, medida equivalente a un conte- movimientos de contenedores en de carga en la totalidad de los puer- “Ocupar un lugar tan destacado es nedor de 20 pies (6,1 metros) de los 100 mayores puertos de la re- tos de la nómina. importante para los operadores del largo, frente a 776.558 TEU re- gión, difundido por la Cepal. En el referido ranking, “Uruguay se sector, porque permite que Montegistrados en 2014. La variación ascendente del princi- ha mantenido entre los lugares 19 video esté posicionado en el circuito De este modo, Montevideo llegó pal puerto de Uruguay representó y 20 en los últimos años y en 2016 internacional”, añadió el titular de la al lugar 19 en la escala de las prin- un crecimiento de 4,5% que supera aspiramos a ascender a la posición ANP. Y concluyó: “Además significa cipales 100 terminales portuarias, la variación positiva promedio de 18 al consolidar el movimiento de una confirmación de la acertada gessegún el último ranking 2015 de 1,7% verificada en el movimiento carga argentina”, afirmó Díaz. tión en la movilidad de contenedores”.

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Como consecuencia de la Ley Nº 5.495

La ANP y una historia que se inició en julio de 1916

a Administración Nacional de Puertos (ANP) es un organismo descentralizado

Tiene la competencia de la ad- estas obras, la ANP Montevideo ministración, conservación y de- pasó a denominarse Administrasarrollo de los puertos públicos: ción Nacional de Puertos (ANP). Montevideo, Nueva Palmira, Co- La Ley Nº 5.495 de 1916 fue molonia, Juan Lacaze, Fray Bentos, dificada por la Ley de Puertos Nº 16.246 de 1992, que definió a la Paysandú, Salto. La ANP Montevideo fue creada el ANP como un servicio descentra21 de julio de 1916 como la máxi- lizado que integra el dominio coma autoridad portuaria uruguaya mercial e industrial del Estado en coordinación con el Ministerio de por la Ley Nº 5.495 (artículo 11). A comienzos de la década de 1930, Transporte y Obras Públicas. la ANP Montevideo amplió sus fun- El instrumento legal que cambió ciones cuando incorporó a todos el régimen portuario nacional le los puertos del país bajo su órbita adjudica a la ANP el control de su ejecución, el fomento de la desceninstitucional. El 30 de marzo de 1944 fue coloca- tralización de los puertos de la Reda la piedra fundamental en el pre- pública, asegurar coordinación de dio delimitado por las calles 25 de actividades que se desarrollen en que se vincula con el Poder Eje- agosto, Guaraní, Piedras y Maciel, ellos y velar para que los servicios cutivo a través del Ministerio inaugurándose el edificio en 1949. se presten en régimen de libre conde Transporte y Obras Públicas. Un año antes de la culminación de currencia.

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Controles de ingreso y egreso en el acceso Maciel

Tecnología de Indra: más eficiencia a la Aduana y el Puerto pesados con las mercaderías que se importan y exportan. La tecnología de Indra gestiona los pórticos de reconocimiento de contenedores y vehículos, las barreras, los sensores y el resto de los automatismos en la puerta Maciel, incrementando los niveles de seguridad y la eficacia, dotando a las infraestructuras de un mayor control y mejorando la movilidad de las mercaderías. El sistema SGA procura la reducción sustancial de los tiempos necesarios para que los transportistas de carga puedan trasponer ordenadamente el acceso y que los controles se ejecuten eficientemente respecto a los recursos públicos asignados para el control aduanero por la DNA. Asimismo todo se lleva a cabo con el dinamismo necesario para un control selectivo y eficaz que permita reducir los tiempos de permanencia en dicha área y evitar así la congestión de vehículos. “Indra ha desarrollado soluciones propias de vanguardia en el ámbito de las tecnologías ITS que ya ha exportado e implantado en cerca de 50 países”, comentó Andrés Burghi, director general de Indra en Uruguay. El SGA Central mantiene la inAndrés Burghi, Director General de Indra en Uruguay. formación de estado de todos los sistemas involucrados. Mantiene ndra ha puesto en marcha re- Puerto de Montevideo, luego de actualizada la base de datos con cientemente un Sistema de ser adjudicada por la Dirección Na- la información de cada camión, las Gestión de Automatismos cional de Aduanas (DNA). Este es trayectorias que van siendo aso(SGA) para los controles de ingre- uno de los accesos del puerto por ciadas y los recorridos reales hasso y egreso en el acceso Maciel del donde entran y salen los vehículos ta que abandonen la zona portua-

ria y de control aduanero. Ha sido adaptado y personalizado a partir del producto iMare-CAMS, de Indra, desarrollado específicamente para el Control de Acceso de Carga Terrestre a Puertos, Zonas Logísticas y Recintos Aduaneros. Indra cuenta con una amplia experiencia en sistemas de gestión y control de operaciones portuarias, tanto en agua como tierra, con referencias en países como Brasil, Chile, Panamá, Gran Bretaña, Portugal, Marruecos, Polonia, Senegal, Cabo Verde y España, entre otros. Indra ha implantado un sistema integrado de control de acceso y seguridad, un sistema de detección de buques, toda la tecnología de comunicaciones, los sistemas de detección y extinción de incendios, megafonía, evacuación y un sistema de sensores ambientales para el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá Indra también ha sido responsable de la implementación y operación tecnológica del nuevo modelo logístico del puerto de Valparaíso, en Chile. También está implantando sus sistemas de control de tráfico de buques Vtmis (Vessel Traffic Management Information System) en los puertos brasileños de Vitória y Santos, con sus soluciones iMareVTS e iMare-PMS. Indra es líder en el ámbito de Port Community Systems y Port Single Windows, con más de 30 puertos atendidos por sus sistemas en

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Portugal, Marruecos, Chile, Chipre, Cabo Verde o Angola. En España, la plataforma de Ventanilla Única Marítima Nacional da servicio a todos los puertos españoles, gestionando más de 400 escalas de buques diarias. “Estas tecnologías, que permiten

disponer de información en tiempo real para la toma de decisiones, agilizan los procesos de intercambio de información entre todos los agentes públicos y privados de la comunidad logístico portuaria; tienen un gran potencial por la demanda de nuevas infraestructuras

y para hacer más inteligentes, sostenibles y eficientes las infraestructuras existentes de transporte”, señaló Andrés Burghi. Como ejemplo, “con el nuevo modelo logístico implementado en el puerto de Valparaíso se ha reducido 70% el tiempo promedio de movimiento

de la carga en el sistema portuario y se ha conseguido un ratio de rotación de TEU por hectárea de patio que casi duplica la media mundial, estimándose un ahorro anual para la cadena logístico portuaria de 50 M$”, concluyó el director de Indra en Uruguay.

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Fue inaugurado el 4 de febrero de 2015

Muelle C: la obra más reciente será extendida 180 metros

l diseño del Puerto de Mon- En ese sentido, el 4 de febrero de tud y 45 metros de ancho, empla- do de gran rigidez apoyado sobre tevideo está cambiando 2015 se inauguró el Muelle C mul- zado en una traza perpendicular a 228 pilotes de hormigón de 1 mesignificativamente y su ca- tipropósito, el cual volverá a ser los atraques 10 y 11, 208 metros tro de diámetro distribuidos en 4 al este del extremo del Muelle 11. pacidad experimentará un conside- ampliado. filas, que se empotran, como mínirable aumento en virtud de varios Dicho muelle es una plataforma de El sistema estructural está basado mo, 1,6 metros en el estrato rocoso, hormigón de 332 metros de longi- en un tablero de hormigón arma- complementado por un sistema de desarrollos y proyectos. vigas cabezales de 1,5 metros x 1,5 metros transversales a la línea de atraque. Estas últimas se ubican cada 6 metros, vinculando una línea de 4 pilotes. La estructura del Muelle C es apta para que sobre él opere equipamiento especializado para la atención del tráfico de buques portacontenedores, portagraneles y polivalentes. La explanada continua se extiende entre el borde interno del muelle, la margen actual y el extremo sur del Muelle Nº 1, totalizando más de 40.000 metros cuadrados. Fueron pavimentadas las áreas ganadas con adoquines de hormigón vibrado. Cuenta con la instalación de bolardos y defensas elásticas, rieles para grúas pórtico, instalaciones eléctricas (subestación de transformación de energía eléctrica), servicios de tomas de muelle para alimentación de energía a los buques, sistema de iluminación de la explanada, canalizaciones y ca-

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bleado para el sistema de comunicaciones, instalaciones sanitarias, recepción de aguas grises y negras, abastecimiento de agua potable y para incendio y desagües pluviales. El dragado del Área de Maniobras del Muelle C ha implicado la profundización de la Dársena II a 10,50 metros del PRH, en un área necesaria para que los buques que operan en el muelle realicen sus maniobras de entrada y de salida. Para la realización de la obra se efectuaron las tramitaciones pertinentes ante Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), obteniéndose la clasificación del proyecto y la Autorización Ambiental Previa.

Ampliación Una vez finalizada su reciente comparecencia a una reunión de la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de Diputados, el ministro de Transporte, Víctor Rossi, adelantó que el gobierno proyecta ampliar el Muelle C del Puerto de Montevideo. Detalló, en tal sentido, que las obras proyectadas equivalen a 81% de las que culminaron en 2015. Los muelles que existen en el puerto desde hace más de cien

años necesariamente deben ser extendidos, reforzados o profundizados en su cimentación, según explicó Rossi. “En este contexto se determinó la ampliación del Muelle C”, añadió. El ministro expresó: “Las obras en el Muelle C, junto con las obras en los muelles que financió Terminal Cuenca del Plata (TCP), son las únicas obras nuevas que se realizaron en los más de cien años de historia del Puerto de Montevideo”. Rossi subrayó que si bien el puerto es “un motor de la economía y generador de actividad”, no se puede olvidar los años en que esta infraestructura estuvo ociosa. “Es necesario ampliar y mejorar las ofertas de las instalaciones para poder captar cargas y promover nuevos negocios”, dijo. Por otra parte, el titular de la cartera informó que en estos últimos días “por primera vez en la historia de la actividad portuaria nacional” se logró completar la carga de un buque granelero en el Puerto de Montevideo. Las obras incluirán la ampliación del Muelle C en 180 metros, así como de su playa de contenedores.

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mejores condiciones de navegabilidad

ANP finalizó dragado en antepuerto de Montevideo

l presidente de la Administración Nacional de Puertos, Alberto Díaz, dijo que en la semana que terminó el viernes 24 de junio culminaron las tareas de dragado en un área de maniobras del antepuerto de Montevideo. En la zona trabajaron tres dragas, dos pertenecientes al organismo, que ampliaron de 9,5 a 11 metros la profundidad apta para la movilidad de los grandes portacontenedores que arriban a la Terminal Cuenca del Plata. El día 25 de mayo la draga D9 Alfredo Labadie, perteneciente a la administración, comenzó a trabajar en el antepuerto de Montevideo en el área de maniobras de la Terminal Cuenca del Plata (TCP) que utiliza la empresa transnacional de transporte marítimo de origen danés Maersk Line.

El lunes 6 se incorporó a las tareas de remoción de lodos del fondo marino la draga china Hang Jun 5001, que ya finalizó las tareas convenidas y el lunes 13 ingresó al dique de Tsakos. La draga D7, también de la ANP, participó de los trabajos para acelerar el proceso durante los últimos días. El vicepresidente del organismo, Daniel Montiel, destacó la culminación del dragado de 9,5 a 11 metros de profundidad en el “círculo de maniobra” de los buques de Maersk en la terminal portuaria. El jerarca señaló que se mejoraron las condiciones de navegabilidad que responden a los requerimientos de seguridad formulados por la compañía. “Si a estos índices le sumamos entre 80 centímetros y un metro de marea en el área, alcanzamos los 12 metros que permiten

las maniobras” de los portacontenedores de 300 metros de eslora [longitud]. Díaz recordó que el miércoles 1º de junio, acompañado por la embajadora uruguaya en Panamá, Ana María Bombau, se reunió en la capital de ese país centroamericano con las autoridades para América Latina de la naviera Maersk. En el encuentro, Díaz describió las tareas de dragado iniciadas, las que insumirían unos 20 días de trabajo, que se cumplieron. Los ejecutivos de la compañía informaron de su voluntad de no discontinuar su frecuencia semanal con el Puerto de Montevideo y su intención de movilizar un mayor volumen de carga. Para concretar el aumento de frecuencias “es necesario resolver algunos aspectos no relacionados con la infraestructura portua-

ria, sino a las [elevadas] tarifas de algunos operadores privados y sobre eso tenemos que trabajar”, apuntó Díaz. En la reunión, el titular de la ANP aclaró que los requerimientos de infraestructura que tenga Maersk deben ser planteados al organismo sin intermediarios y sin perjuicio que también lo haga con su operador. “No queremos que nos lleguen los planteos por terceros, así sabemos directamente qué es lo que piden, aunque eso no significa que lo podamos hacer”, sostuvo Díaz. Las declaraciones del jerarca tuvieron lugar al término del desayuno de trabajo organizado por la Asociación de Dirigentes de Marketing del Uruguay que se realizó el jueves 16 de junio en Montevideo, con el tema “La logística como herramienta de competitividad”.

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Las obras fortalecen la posición de la terminal en la región

Puerto montevideano aumentó calado a 12,10 metros

as obras de dragado en el canal de acceso al puerto capitalino y las que conducen a la terminal especializada en graneles permiten la operativa de buques con 12,10 metros de calado. “Más allá del posicionamiento que ha logrado Montevideo como puerto hub, atendiendo los tránsitos

en la región, la iniciativa reafirma nuestro destino de puerto multipropósito […]”, destacó el capitán de Puerto de Montevideo, Daniel Fernández. El pasado jueves 12 de mayo, el barco granelero Unity N se convirtió en el primer buque que partió del Puerto de Montevideo con un

calado de 12,10 metros, en lo que el kilómetro 42 hasta el ingreso al constituyó un registro histórico de puerto), que finalizó recientemenla actividad portuaria de Uruguay. te el organismo. El capitán de Puerto de Montevi- Fernández dijo que desde ahora deo, de la Administración Nacional otros buques similares podrán de Puertos (ANP), Daniel Fernán- realizar operaciones en Montevidez, destacó que la iniciativa fue deo con un calado de 12,10 meposible debido a las tareas de dra- tros; anteriormente lo hacían hasta gado en el canal de acceso (desde 11,70 metros. “Que los buques pue-

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dan aumentar la carga contribuye ras hasta la Terminal de Graneles a que los exportadores uruguayos Montevideo-TGM), recordó el funpuedan mejorar la ecuación comer- cionario. El buque operó en el muelle de cial”, apuntó el funcionario. “La ecuación económica resultante TGM, donde cargó 17.000 tonelade un flete o escala marítima está das de mercadería a granel (pundirectamente ligada, entre otros tualmente poroto de soja), compleparámetros, al calado máximo de mentando la operación realizada salida. Para un caso como este, de en su escala anterior en el puerto un buque granelero en una termi- de Nueva Palmira. La operación esnal especializada con la carga dis- tuvo a cargo de la empresa Obrinel ponible, es muy relevante el calado SA, que solicitó aprovisionamiento por la incidencia directa en la capa- al operador portuario Pedro Sancidad máxima de carga a embarcar”, tana SA. El Unity N es un buque granelero explicó el entrevistado. “Más allá del posicionamiento que de 229 metros de eslora, 33 meha logrado Montevideo como puer- tros de manga, un peso muerto to hub (redistribución de carga), de 79.641 toneladas y un tonelaje atendiendo a los tránsitos en la re- bruto de 43.506 toneladas. El bargión, la iniciativa reafirma nuestro co fue botado en el año 2009 con el destino de puerto multipropósito nombre de King Hagan y en 2011 en donde se atienden varios seg- lo cambió por el actual, embandementos de mercado o unidades de rado en las Islas Marshall. negocios: contenedores, graneles, Tras realizar esta histórica operacruceros y carga general, buscando ción, la nave de categoría Panamax la excelencia de servicios en cada partió rumbo al puerto de Singapur. uno de ellos”, concluyó Fernández. La denominación Panamax refiere Para asegurar los 12 metros de ca- a una clase de barcos con una melado fue necesario, además, dragar dida máxima estandarizada para el el canal interno (desde las escolle- cruce del canal de Panamá.

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Zona oeste del Plata el litoral y ahora la paloma

Más de media docena de puertos bajo la égida de la ANP de Paysandú y no en el puerto. El dragado del Paso Almirón permitirá reactivar la zona.

Puerto de Salto También en el año 2006 se incorporó a la órbita de la ANP y convoca a los productores agrícolas e industriales a transportar la producción del norte del país. En él está previsto mejorar su infraestructura, al tiempo que se encuentra en trámite el pliego de licitación para la mejora del muelle, que no ofrece condiciones de seguridad, por lo que se inició el proceso de reacondicionamiento de una grúa de tres toneladas que sirve para transportar carga y operar con barcazas.

Puerto Sauce-Juan Lacaze

demás del Puerto de Montevideo, bajo la tutela de la Administración Nacional de Puertos (ANP) hay una media docena de puertos sobre las costas del Océano Atlántico, el Río de la Plata y el río Uruguay.

cios amplios para albergar a los operadores marítimos y servicios de apoyo, con tareas de control de pasajeros y equipajes.

Puerto de Nueva Palmira

Grande del Sur, en Brasil. Cuenta con un ágil sistema de cintas transportadoras de granos con una capacidad de carga de 500 t/h y una capacidad de descarga de 120 t/h.

Está ubicado sobre aguas del Río de la Plata a 70 millas del Puerto de Montevideo. Mensualmente miles de camiones utilizan sus instalaciones en operaciones de importación, exportación y tránsito, con tarifas promocionales para las cargas de origen uruguayo o argentino. Es un muelle con un sistema de transporte denominado roll on/ roll off (Ro-Ro). Es un buque que atraca hasta una rampa y de allí salen los camiones cargados, lo cual constituye un sistema de carga sobre ruedas.

Sobre el río Uruguay es un punto de enlace con la hidrovía Paraná- Puerto de Paysandú Paraguay y vía de acceso al centro En agosto del año 2006, las instalaPuerto de Colonia El Puerto de Colonia se encuentra del continente. Sus facilidades in- ciones portuarias pasaron a depena 177 kilómetros de Montevideo, cluyen silos y cintas transporta- der de la ANP y eso significó que sobre las costas del Río de la Plata. doras para el manejo de graneles, prosperaran muchas iniciativas de El principal movimiento de este actividad central de este puerto. desarrollo urbano. puerto se produce por las frecuen- Actores privados y la ANP compar- Bajo la nueva administración, el cias diarias que se realizan entre ten la actividad que incluye tam- puerto de Paysandú aplica las disColonia y Buenos Aires, transpor- bién madera y celulosa, así como el posiciones de puerto libre y zonas La Paloma tránsito de barcazas y feeders que francas autorizadas por la Ley de El puerto de La Paloma en la última tando pasajeros y vehículos. Puertos de 1992. Desde hace unos tres años cuenta incursionan en la hidrovía. Ley de Presupuesto fue incorporaEl objetivo es que la producción do a la órbita de la ANP en forma con una nueva terminal de pasalocal, como cebada cervecera, ce- parcial. Como consecuencia de ello, jeros que lo ha modernizado y ha Puerto de Fray Bentos permitido agilizar los trámites de La distancia con Nueva Palmira mento, cítricos, cereales, olea- la zona en la que se encuentran las ingreso y egreso del territorio na- es de 92 kilómetros. Está próxi- ginosos, madera y lácteos de ex- edificaciones de la exempresa Ascional, así como mejorar las como- mo al puente internacional Fray portación sea transportada por tra está ahora bajo el mando del didades de los pasajeros. Bentos-Puerto Unzué, que per- vía fluvial. Tiene silos y una cinta ente, que ya ha dispuesto que las En una primera etapa se están de- mite una conexión más corta de transportadora. mismas sean derribadas a efectos sarrollando el edificio y el entorno Montevideo con Buenos Aires. Actualmente tiene como operativa de que esa zona se convierta en inmediato. Es un edificio de carác- Además facilita la interconexión el azúcar crudo que viene de Bra- una amplia playa de maniobras. ter público de aproximadamente entre cargas entre Uruguay y la sil para Azucarlito en barcazas y el Mientras tanto, la parte del muelle 7.000 metros cuadrados, de super- zona agrícola e industrial del li- transporte de gasoil del litoral oes- viejo ha quedado bajo la égida de la ficie cerrada cubierta, organizado toral argentino, hacia el oeste te, que es desembarcado en una Dirección Nacional de Hidrografía en dos grandes niveles, con espa- con Chile y hacia el este con Río boya al lado de la planta de Ancap y otro sector es de la Armada.

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En la zona de Capurro

Proyectan nueva terminal pesquera

a Administración Nacional el dragado de apertura de la dárde Puertos (ANP) tiene en sena se ejecute removiendo únicacarpeta un proyecto que mente suelos blandos. consiste en la construcción, en Además no requiere la construcuna nueva localización, de una ción de un canal de acceso pues infraestructura portuaria espe- aprovecha el canal de acceso a la cífica para la actividad de las flo- refinería de La Teja. tas pesqueras que habitualmen- El proyecto básico en líneas genete operan en la principal terminal rales consiste en: 1.140 metros de muelle de tablero de hormigón remarítima del país. Se busca con ello general espacios forzado con vigas transversales y dentro del actual recinto portuario, longitudinales, con cota superior a aumentando las áreas disponibles 4,50 WH, sobre pilotes de 900 mm para la operación comercial y per- de diámetro cada 6 metros en ammitir así el desarrollo de otros pro- bos sentidos, empotrados en dos metros en la roca. yectos de infraestructura. La justificación del emplazamiento También implica el relleno de arese basa en sus condiciones geotéc- na refulado para obtener una “isla” nicas, pues minimizan el volumen de 3,5 hectáreas y un puente de code suelos blandos a dragar en don- nexión de 7 metros de ancho sobre de se erigirá la isla y permiten que pilotes de 900 mm cada 6 metros.

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Por tres millones de dólares; de

ANP prevé obras e

as autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP) anunciaron ante distintos actores del sector, reunidos en Nueva Palmira, que esa terminal fluvial local prevé adjudicar la construcción de una explanada de 8.000 metros cuadrados, que insumirá una inversión aproximada a los tres millones de dólares. En el transcurso de este año, el segundo puerto más importante de Uruguay lleva movilizadas 1,4 millones de toneladas. El presidente de la ANP, Alberto Díaz, anunció en el puerto de Nueva Palmira detalles del proyecto para pavimentar una explanada de una superficie de 8.000 metros cuadrados en esa terminal. “Hemos dicho que los puertos del sistema tienen que tener los muelles en condiciones [óptimas] y al menos una explanada pavimentada, porque no todos la tienen”, apuntó el jerarca. Díaz, junto al vicepresidente de la entidad, Daniel Montiel, y el director Andrés Chahnazaroff participaron el martes 28 de junio de la reunión de la Coordinadora Portuaria, un ámbito de intercambio de operadores públicos y privados del rubro que se reúne en forma rotativa en las terminales del sistema. Precisó que diez oferentes se presentaron al llamado abierto por la ANP, entre los que están las principales empresas constructoras de plaza, para acondicionar el área pública del puerto de Nueva Palmira, distante 250 kilómetros de Montevideo. Explicó que la superficie por recuperar está cubierta de tosca y que las lluvias limitan el pleno aprovechamiento del espacio. La obra insumiría una inversión aproximada a los tres millones de dólares. Según destacó el funcionario, la pronta adjudicación del proyecto y ejecución de la obra facilitará a Nueva Palmira una serie de áreas que mejorarán las prestaciones y calidad de los servicios. En ese sentido, Montiel adelan-

tó que el espacio será destinado a operaciones de transferencias y trasbordos. Añadió que una vez concretados los trabajos los operadores privados tendrán un motivo adicional para elegir a Nueva Palmira como terminal de operaciones.

Demolerán galpón Nueva Palmira movilizó en 2015 alrededor de 3,3 millones de toneladas y en lo que va de este año lleva 1,4 millones. “Más allá de dificultades económicas en la región más las climáticas y la caída del precio de la soja, el nivel de actividad está en cifras levemente inferiores al año anterior”, señaló el integrante del directorio por el oficialismo. “En los primeros cinco meses del año y en relación al mismo período de 2015, la movilidad de carga en Nueva Palmira bajó 4%, pero los trasbordos se incrementaron 15%”, observó Díaz. “Significa que la carga de la región sigue pasando por este puerto y además confirma que hubo una mala cosecha de soja provocada por las inclemencias del tiempo”, justificó. Nueva Palmira, el segundo puerto más importante del país, continúa siendo una terminal muy importante de prestación de servicios para la región, en particular para los granos provenientes de Paraguay

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emolerán galpón para ganar espacio

en la terminal de Nueva Palmira

con destino a ultramar”, apuntó Montiel. “Esta terminal también se ha transformado en receptor y exportador de distintas cargas como carbón, clínker (principal componente del

cemento), cargas proyectos (dife- lición de un antiguo galpón granerentes insumos para actividades lero del Ministerio de Ganadería, empresariales o industriales) e in- Agricultura y Pesca, actividad que cluso se podrían depositar conte- será realizada en breve. La iniciativa “ayudará a ganar espacios, lo nedores”, adelantó. El organismo ya adjudicó la demo- que hoy es una necesidad imperio-

sa del puerto palmirense”, añadió. Luego de la reunión, las autoridades de la ANP recorrieron el área pública del puerto, previo a dirigirse a Colonia del Sacramento, donde tuvo lugar otra Coordinadora Portuaria.

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En el correr del período enero-mayo

Puerto de Paysandú movilizó casi 60.000 toneladas

n los primeros cinco meses del año, desde la terminal fluvial de Paysandú se exportaron 31.850 toneladas de soja y 4.008 de malta, mientras que se recibieron 18.356 de cebada y 4.912 de azúcar cruda, adelantó el jefe de esa dependencia de la Administración Nacional de Puertos, Jorge Granja. De este modo se mantuvieron cifras promedio en la movilización de todos los productos, excepto en la salida de soja, que se incrementó. En el período enero-mayo, el puerto de Paysandú movilizó un total de 59.126 toneladas en operaciones de exportación, importación y mercadería removida, como se le llama al traslado de un puerto a otro vía fluvial. Según informó Granja, la terminal sanducera movilizó 31.850 toneladas de soja y 4.008 toneladas de malta para exportación, así como 18.356 toneladas de cebada cruda y 4.912 de azúcar cruda para importación. Los operadores privados Kios y Según datos difundidos por la ANP, El funcionario agregó que en el 2014 comenzó a realizar frecuenNaviport utilizan con regularidad en 2015 el puerto de Paysandú mo- transcurso de 2016 la terminal cias semanales desde Paysandú trenes de cuatro a seis barcazas vilizó 181.258 toneladas. Ese año portuaria ha movilizado 198 con- hacia Montevideo, embarcará en para transportar esas mercaderías las exportaciones fueron del orden tenedores cargados destinados a los próximos días cítricos con desdesde Paysandú hacia Fray Bentos de las 66.407 toneladas –ceba- la exportación, que fueron trans- tino a Estados Unidos y miel hacia o Nueva Palmira; desde allí se tras- da malteada, 8.666; soja, 51.741; portados a la Terminal Cuenca del China. trigo, 6.000–, las importaciones Plata y, de allí, a su destino final. Además destacó que, en materia de borda a puertos de ultramar. Granja señaló que, en relación con totalizaron 72.054 toneladas –ce- También se movieron 373 contene- infraestructura, están en etapa de el mismo período del año anterior, bada cruda, 45.111; azúcar crudo, dores procedentes de esa terminal finalización las obras de extensión se verifica un incremento en el 26.943– y la mercadería removida, especializada en contenedores en y aumento de la potencia eléctrica en las instalaciones portuarias transporte de soja, mientras que en 42.797 toneladas –trigo, 1.600; tránsito al puerto de Paysandú. los demás productos se mantiene soja, 28.797; cebada malteada, Granja adelantó que el portaconte- que realiza la empresa Espina desnedores Provincias Unidas, que en de 2015. 12.400 toneladas–. el promedio de los últimos años.

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Con la titular del organismo, Ana Rey

La estrecha relación entre Inalog y el sistema de puertos

a presidenta del Instituto Nacional de Logística (Inalog), Ana Rey, destacó el desarrollo que ha tenido el sistema portuario nacional en los últimos años y remarcó las acciones de complementación y el trabajo conjunto que han llevado adelante el organismo que dirige y la Administración Nacional de Puertos (ANP). Para la jerarca, los puertos son “un ámbito en el cual el sector privado y todos los organismos públicos vinculados a la logística interactúan y se complementan”.

de transporte pasa a Transporte y Obras Públicas –al complementación de los puertos ser importante. Se trata cual represento– y de los actores como plataformas de servicios lode un ámbito en que el del sector en lo que significa un gísticos va a permitir que Uruguay sector privado y todos diálogo que busca la eficiencia del siga desarrollándose en un sector los organismos públicos comercio, que en definitiva es el que desde hace diez años viene creciendo en forma sostenida. vinculados a la logística objetivo final. interactúan y se comple¿Y cuáles diría que son los desafíos ¿Cómo es la competencia en la región? mentan. que enfrenta el sector marítimo en Creo que hoy existe una complementación muy clara en cuanto ¿Eso comprende a todo el materia logística? sistema nacional de puer- Nuestro sector marítimo, según a que la región quiere sacar su evaluaciones de la CAF es de los producción de manera eficiente y tos que maneja la ANP? Sí, el Inalog ha hecho que tienen mejores indicadores que la oferta que tiene Uruguay a estudios en conjunto de conectividad internacional y el nivel de su sistema portuario sircon la ANP, por ejemplo, desafío del sector es mejorar la co- ve, y como Inalog validamos esa sobre el movimiento de nectividad vial, ampliar mercados perspectiva y trabajamos para granos a través del puer- para el modo ferroviario y conti- que la articulación de medios to de Nueva Palmira con nuar trabajando como estamos y modos permita al exportador el objetivo de fomentar haciendo con el subsecretario del regional seguir usando nuestras la eficiencia de las cade- Ministerio de Transporte en lo que terminales marítimas. Están el mercado argentino, el mercado nas logísticas y en ello se es el desarrollo de la Hidrovía. involucra a los transportistas, a los Creo que las plataformas logísti- paraguayo, el de Santa Cruz de dueños de las cargas para que va- cas de zonas francas, de puertos la Sierra y el de Brasil, y ello imyan monitoreando lo que es valor libres, van agregando fidelización plica que haya negocios múltiples agregado. Creo que es un modelo a las cargas que transitan por los que usan todos los modos viales único a nivel internacional ese tra- puertos. Entonces, en un momen- que tenemos a disposición. El debajo conjunto de puertos, de ae- to en que el país y el mundo buscan sarrollo de los puertos pasa por ropuertos, Aduana, Ministerio de puestos de trabajo genuinos, esa complementar esos servicios.

¿Cómo percibe la Inalog su relación con el sistema portuario nacional? La ANP integra desde su creación la dirección del Inalog por la importancia que tiene el modo marítimo en todas las cadenas logísticas de distribución regional. Hay un esfuerzo permanente por trabajar en forma conjunta para conocer las cadenas de granos, de trasbordos, en la promoción internacional. Creo que en estos cien años se ha ido generando una nueva etapa para los puertos, en la que esa relación con todos los medios

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El puerto se incorporará al circu

Nueva grúa posici Fray Bentos en co

a Administración Nacional de Puertos (ANP) adquirió una nueva grúa móvil destinada a la capital de Río Negro. Además de graneles, permitirá operar en la carga y descarga de contenedores, según anunció el titular del organismo, Alberto Díaz, en la Coordinadora Portuaria que se realizó en esa ciudad. “La estrategia de la ANP es posicionar a Fray Bentos en el circuito de cabotaje de transporte de contene-

dores”, afirmó el jerarca. El presidente de la ANP realizó el anuncio el pasado miércoles 22 de junio en esa ciudad litoraleña: el organismo adquirió, a través de licitación pública número 18.097, una grúa móvil Terex M50. El proceso prevé, además, la instalación y puesta en funcionamiento de la nueva infraestructura en esa terminal portuaria, distante 312 kilómetros de Montevideo. Díaz, junto al vicepresidente del

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cuito de cargas

ionará a ontenedores organismo, Daniel Montiel, el jefe de División, Juan Enrique Chaves, y operadores privados del sector se reunieron en la Coordinadora Portuaria. En este ámbito se analizan los temas vinculados con terminales del sistema nacional de puertos donde sesionan con carácter rotativo. “La nueva grúa apta para la carga y descarga continua en barcazas y navíos costeros será instalada en el muelle nuevo”, adelantó el jerarca. La maquinaria trabaja con una ca-

pacidad de 50 toneladas de elevación a 36 metros de altura. Hasta la fecha, la ANP no posee una grúa de esa marca y modelo, aunque sí una similar, en cuanto a capacidad, en Nueva Palmira. En la terminal fraybentina se movilizaban principalmente graneles, pero con la nueva adquisición, “la estrategia es posicionar a Fray Bentos en el circuito de cabotaje de transporte de contenedores”, subrayó Díaz.