Suplemento ANP 2018 by Caras y Caretas

85 aĂąos de la unificaciĂłn de los puertos

Suplemento ANP l 2018

Con el presidente de la ANP, Alberto Díaz

Puertos, un sistema que está en constante crecimiento y desarrollo El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, destacó la mejora constante que ha venido teniendo la operativa de la principal terminal marítima, pero también de otros puertos del país. Díaz también remarcó a Caras y Caretas la importancia que tendrá la definición del Plan Maestro, ya que en él se establecerán las principales líneas de trabajo de cara al futuro. con la Terminal Cuenca del Plata, crecimos en muelles y en área en Nueva Palmira. Nos hemos ido adecuando a los negocios. La idea ha sido que las inversiones se hagan –tanto desde el sector público como desde el privadopensando en el beneficio para la actividad portuaria.

Cómo definiría la situación actual de la ANP? Hay un tema que no se ha comunicado bien y es todo lo que se hizo desde que se ingresó con esta nueva gestión en el año 2005. Y en ese sentido un aspecto fundamental es que comenzó a funcionar lo que denominamos un sistema nacional de puertos, todo bajo el paraguas de la ANP. En un momento dejó de ser puerto de Montevideo para asumir realmente como Administración Nacional de Puertos. Ahora tenemos consolidado lo que llamamos sistema nacional de puertos. Otro aspecto importante es que esto ha

sido acompañado por una evolución de la infraestructura portuaria. Qué es lo que teníamos en 2005 y qué es lo que tenemos ahora. Por distintas circunstancias, pero como consecuencia de la política portuaria impulsada desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y desde otras carteras, tenemos más muelles, más profundidad en los muelles y en el canal de acceso, más área terrestre. Eso es en Montevideo, pero también en otros puertos ha sucedido algo similar… Fuimos creciendo donde pudimos. Hay más espacio portuario en Fray Bentos, en Paysandú –donde pro-

¿Y cómo ha hecho evolucionar la actividad esa nueva infraestructura? Nada es demasiado lineal, pero si no hubiéramos tenido la infraestructura no habríamos crecido. Una cosa no garantiza la otra, pero se alinearon varios factores que nos permitieron crecer y por ejemplo, el año pasado llegamos a mover dos millones de toneladas de troncos para China que no estaban en los planes el año anterior. Pero se hizo porque teníamos infraestructura. Posibilita que alguien piense en generar un determinado negocio. Además, siempre estamos pensado en el futuro ya que lo que se hace es para que dure durante varias piciamos expropiaciones-, recupe- décadas. ramos calles que no estaban en uso público y se encontraban dentro Y el Plan Maestro del puerto de Monde nuestros predios. Una preocu- tevideo, ¿qué es lo que implica? pación fue tener área donde desa- Implica la aprobación de líneas esrrollar nuestra actividad y otra fue tratégicas que definen hacia dónde más política, y refiere a cómo ma- se quiere ir, pero no es un plan de obras ejecutables como lo puede nejar la empresa. La gente ve qué infraestructura ha- ser un presupuesto. ¿Por qué? Porque no todas las obras que se planbía antes y cuál hay ahora. En Montevideo se hizo el Muelle C… tean ahí dependen de la ANP. Hay Exacto, es un muelle hecho con acciones que deben ser consultafondos propios, pero también das con otros sectores del gobierhemos desarrollado el concep- no, buscar espacios para hacer las to de la concesión privada y por obras, dar participación a la iniciaeso tenemos la terminal grane- tiva privada, etc. lera en Montevideo; un muelle Lo importante en el corto plazo es más amplio para contenedores aprobar las líneas hacia dónde hay

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que crecer en espacio y cuáles son los negocios que van a perdurar en el tiempo. ¿Y usted qué opina? Para mí es muy bueno lo que se va a hacer y para ello hemos consultado a los puertos de Hamburgo y Panamá. En el caso de lo que se planea hacer en el puerto de Hamburgo, Alemania lo constituye en ley. Nosotros no sé si nos conviene seguir este camino porque necesitamos flexibilidad a la hora de manejar el plan. Creo que lo que hicimos está bien. Hay sustento, hay investigación, hay material de consulta. Quien después quiera revisar el plan puede saber por qué llegamos a una determinada conclusión. ¿El Plan qué implica en materia de crecimiento de las áreas portuarias? Básicamente crecer hacia zonas que hemos incorporado pero za de terreno y demolición de que no están desarrolladas como los viejos galpones de la empreel área de Capurro y Puntas de sa pesquera Astra con el objetiSayago que implica tener 187 hectáreas a disposición. Hay que pensar que el puerto de Montevideo tiene alrededor de 100 hectáreas. Obviamente, cada lugar de crecimiento implica un acceso terrestre y un acceso marítimo y la construcción de muelles, en resumen, implica inversiones. Pero si uno orienta a que ahí van a estar los crecimientos, genera el interés del privado para hacer una inversión o un emprendimiento. También así se desalientan iniciativas en otra parte de la bahía. Pero además, el Plan Maestro tiene previsiones para todos los puertos. ¿En qué invierte sus ingresos el puerto? Bueno, algo que la gente debe saber es hasta cuándo los ingresos siguen siendo los adecuados para sostener el funcionamiento del puerto. Dragar, que es una tarea que debemos realizar casi todos los días del año, nos genera un alto costo que llega al 30 por ciento de los ingresos. En un puerto de aguas profundas ese costo es mucho menor. Y en el puerto de La Paloma, ¿qué se está haciendo? Fundamentalmente una limpie-

que va a trabajar en esa terminal y tuvimos otras consultas, pero por ahora no han prosperado. Pero las obras que se han realizado buscan ponerlo presentable para los inversores que puedan venir. ¿Cómo afectará al puerto de Montevideo la eventual instalación de una nueva planta de la empresa finlandesa UPM? Para nosotros es motivo de orgullo que UPM decidiera que la salida de su producción debe ser por el puerto de Montevideo. Para nosotros no es incompatible, todo lo contrario, suma, no resta. Pero vamos a estar en obra mientras seguimos trabajando. Más o menos lo que nos pasó con el Muelle C. ¿Y hay condiciones para el funcionamiento del ferrocarril dentro del vo de cambiarle la imagen. Ade- puerto? más, hay previsto un dragado en Sí, hoy tenemos una sola entrada el corto plazo. Hay un privado de ferrocarril, vamos a tener dos, y se van a interconectar las vías. Obviamente uno de una construcción más moderna que otra, pero va a funcionar bien. ¿Será una realidad la nueva terminal de pasajeros en el dique Mauá? Al día de hoy no sé en qué etapa se encuentra el trámite parlamentario de la autorización, pero al puerto de Montevideo le conviene que la terminal se mude para que el puerto sea de carga y no tanto de pasajeros. Fundamentalmente por el lugar donde está ubicada ya que no es conveniente que el movimiento de pasajeros esté cortando el tránsito interno de la terminal. Por eso nos parece bueno ubicarla en otro lugar. ¿Qué va a pasar con el puerto de aguas profundas en Rocha? Bueno, nosotros en el Plan Maestro volvemos a reclamar tener una participación en él. Entendemos que un capítulo debe ser la gestión del futuro puerto de aguas profundas como algo que quede bajo el paraguas del sistema nacional de puertos. Está lejano en el tiempo, pero lo queremos dejar consolidado y que no debe haber otra autoridad para esa terminal.

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La terminal existe desde el lejano 1717

El puerto de Montevideo, jugador clave en la región El desarrollo del Puerto de Montevideo y la función que debería cumplir como puerto comercial o puerto defensivo provocaron el enfrentamiento entre diversos sectores interesados desde el lejano año de 1717.

a actividad portuaria fue de opciones de inversión que ofrece, del Puerto de Montevideo -escri- de diversos sectores de la sociedad gran envergadura a lo largo lo han convertido en un referente to en 1938-, el doctor José María uruguaya. Entre los varios proyecFernández Saldaña, quien fuera tos que se analizaron con vistas a del siglo que corría y la ac- obligado en las rutas mercantiles. tividad comercial del sur de Amé- En la actualidad, el Puerto de Mon- presidente del Instituto Histórico y su ejecución por parte del flamanrica tenía en el Puerto de Mon- tevideo ubicado en el Río de la Pla- Geográfico, e integrante del la Co- te gobierno se encontraba uno tevideo su entrada obligatoria al ta se perfila geográficamente como misión Administradora del Puerto que por su importancia, volumen y trascendencia se consideró prioricontinente. Sin embargo, las obras la ruta principal de movilización de Montevideo. de modernización del Puerto de de cargas del Mercosur y como el En esta obra, el autor construye tario. El objetivo planteado era la Montevideo recién comenzaron centro de zona de influencia de casi una pormenorizada historia desde remodelación o construcción de los inicios de un muelle y atracade- un puerto que sirviera para operaoficialmente el 18 de julio de 1901, 200 millones de habitantes. ro primitivo en la época de la colo- ciones de mayor nivel, en vista de culminando una larga historia de Protección natural marchas, contramarchas y proyec- El puerto “obligó al navegante a nia, hasta convertirse en un puerto la importancia que iba tomando el buscar su protección, le hizo co- moderno, que servía de boca prin- cada vez más intenso movimiento tos frustrados. En efecto, desde muy temprano en nocer su ruta, lo forzó a esperar cipal para la entrada y salida de de naves, pasajeros y transporte que llegaban al Río de la Plata. su historia, el puerto de Montevi- en sus orillas que el barco estu- mercaderías y pasajeros. deo fue protagonista del desarrollo viera listo de nuevo para hacerse Alejado del gobierno de la Repú- También se debían analizar los del país y la región. Su privilegiada a la mar, calafateados los cascos y blica el general Máximo Santos acuerdos que el gobierno de Sanubicación, sus ventajas compara- remendadas las velas y en Monte- en noviembre de 1886, su sucesor tos había firmado con fecha 12 de tivas por condiciones naturales video pudo nacer y desarrollarse”. Máximo Tajes impulsó una época junio de 1885 con el gobierno de e infraestructura, los servicios y Así comenzaba su libro Historia de reacción política y administra- Londres, para la concesión de los tiva ante un reclamo generalizado trabajos de remodelación de la terminal portuaria.

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El Poder Ejecutivo decidió crear una comisión en los primeros días de 1887, integrada por los doctores Joaquín Requena, José Pedro Ramírez, Laudelino Vázquez, Martín Berinduague, Eduardo Brito del Pino, Pablo De María, Aureliano Rodríguez Larreta, Juan Carlos Blanco y Rosendo Otero, con la finalidad de abrir un dictamen profesional sobre la viabilidad de los contratos firmados por el anterior gobierno con la Corona Británica. El 24 de marzo de 1887, por unanimidad de sus integrantes, la comisión presentó un informe lapidario sobre esos contratos, manifestando en uno de sus párrafos: “La sorpresa, el asombro y aun la duda de todos sus integrantes –señalan– por las deficiencias graves y ocultamientos no menos graves, perpetrados en el curso de las negociaciones”. Para terminar planteando al gobierno el rechazo terminante de esos contratos, hechos por Máximo Santos y sus personeros, para la remodelación del muelle y Puerto de Montevideo. Rápidamente Tajes y sus ministros decretan “Nulo y no exequible el contrato celebrado en Londres el 10 de marzo de 1885 con los señores de la empresa Cutbill Son and de Lungo”. Asimismo piden se les notifique esta resolución a los representantes de esta firma en Montevideo y “se retiran los 500.000 pesos que existen depositados en Londres y que estaban destinados para la prima o comisión del puerto”. Lo firman Tajes, Julio Herrera y Obes, Duvimioso Terra y Pedro De León. Liquidado el corrupto negocio del gobierno de Santos, el 15 de julio de 1887 se creó el Consejo General de Obras Públicas, con la idea de poner en marcha varias obras de proyección nacional. El cuerpo estaba integrado por prohombres de la época, como Pedro Visca, Juan Alberto Capurro y Carlos Arocena. Por iniciativa de este Consejo se llama a concurso, en enero de 1889, para “la construcción del puerto, la bahía y sus alrededores con un estudio completo y minucioso”, tal lo manifestado en las bases. Se presentaron 24 propuestas y recién en noviembre de 1890, el Consejo General de Obras Públicas

se expidió, declarando ganadores rentorio que caducaba el 31 de jua los proyectos presentados por lio de 1900. los ingenieros Guillermo Rigoni y Se presentan cinco empresas, pero Eduardo Canstatt. todas ellas se exceden del pliego de Por entonces, la Presidencia de la condiciones y del precio máximo República la ocupaba desde el 1º que se pretendía gastar por la obra. de marzo de 1890, Julio Herrera La comisión decidió sugerir a quiey Obes. nes se presentaron que mejoraran Estos proyectos no son comparti- sus ofertas y otorgar un nuevo plados por varios hombres del gobier- zo hasta el 24 de diciembre de ese no y el ministro de Fomento, inge- año a las tres de la tarde. niero Juan Alberto Capurro, en un La oferta finalmente aceptada fue extenso memorándum se opone la de la empresa francesa Allard, “por razones técnicas y científicas Coisseau, Couvreux, Duparchy, a ambos proyectos”. Además, pre- Wiriot y Dollfus. siona contra todo emprendimiento El contrato fue firmado el 18 de para la iniciación de las obras. enero de 1901 entre el presidenLa suspensión se extiende por casi te de la República Juan Lindolfo diez años, en una historia cargada Cuestas, el nuevo ministro de Fode avances y retrocesos, discusio- mento Gregorio L. Rodríguez y el nes parlamentarias y maniobras ingeniero Julio Dollfus como apopolíticas. Otro importante obstá- derado de la empresa ganadora. culo que dilató la puesta en mar- La piedra fundamental cha del imprescindible empren- El ingeniero Eduardo García de dimiento fueron los problemas Zúñiga, autor de varios textos dedifinancieros. cados a la historia del Puerto, afirEl proyecto resultaba vital, cuando mó en lo referente a la colocación el país ingresaba raudamente en el de la piedra fundamental, que: “Las siglo XX. Por entonces, el mundo se obras del Puerto de Montevideo industrializaba con el ritmo que im- fueron solemnemente iniciadas el ponían los países poderosos y Uru- 18 de julio de 1901. guay comenzaba a vivir el auge de Las crónicas de la época señalan el las industrias frigoríficas y del em- aspecto risueño de la ciudad, “en barque de lanas, cueros y carne a aquel día doblemente histórico, Europa. toda embanderada bajo un cielo esplendente”. El presidente Cuestas llegó algo retrasado a la ceremonia, La construcción Cuando el 25 de agosto de 1897, a las tres de la tarde, pronunciando las tres de la tarde y en las puertas las palabras de apertura en un paldel Club Uruguay, una bala terminó co erigido al extremo de la calle Sacon la vida de Juan Idiarte Borda, randí, en el arranque de lo que hoy asumió la Presidencia de la nación conocemos como la escollera, en el Juan Lindolfo Cuestas, quien unos cruce con la calle Patagones, actual meses después, el 10 de febrero Lindolfo Cuestas. de 1898, disolvió el Parlamento, “Las personas que se encontraban sorprendiendo a todos los círcu- en el palco –según García de Zúñilos políticos. Colocó al frente del ga– ministros, miembros políticos, Ministerio de Fomento a Jacobo firmaron el acta de la inauguración A. Varela. Este logró solucionar, en y este documento fue encerrado forma inteligente y original para la en una caja de plomo, trasladado época, el problema financiero para luego a su lugar definitivo, sobre el cual descendió el primer block de la construcción del puerto. Se dispuso la integración de una la escollera”. Comisión Financiera, en noviem- Las crónicas de los diarios señalan: bre de 1899, designando como “Buques de la escuadrilla nacional y presidente a Eduardo Acevedo, y vaporcitos del tráfico hacían sonar como vocal a Francisco Soca. El sus sirenas estridentes, mientras propósito era invitar a empresas que las bandas de varios batallones europeas que estuvieran dispues- entonaron triunfales acordes y una tas a elaborar propuestas para la enorme concurrencia estallaba en construcción de un nuevo puerto vivas y aplausos”. en Montevideo, con un plazo pe- Ocho años después las obras esta-

ban terminadas y la ceremonia de la inauguración del Puerto se fijó para el 25 de agosto de 1909. Sin embargo, el hundimiento del buque de pasajero Colombia, un día antes, postergó la ceremonia y el Puerto de Montevideo nunca pudo ser inaugurado oficialmente. Hoy el puerto ha sufrido una serie de ampliaciones y reestructuras que han modernizado sus instalaciones. Los servicios y opciones de inversión que ofrece se suman a las ventajas competitivas de sus condiciones naturales e infraestructura. Operativa las 24 horas del día, los 365 días del año, la terminal de Montevideo registra estadísticamente escasa probabilidad de vientos y temporales que impidan las operaciones. Un régimen moderado de oleajes y mareas facilitan la navegación a través de los canales de acceso y sus obras de abrigo. Un régimen de “puerto libre” rige en él desde que entrara en vigor la Ley de Servicios Portuarios N° 16.246 el 4 de mayo de 1992. Esto convierte a Montevideo en la primera y única terminal de la costa atlántica de Sudamérica cuyo recinto es una zona de exclusión aduanera. La norma expresa que la circulación de mercaderías en Montevideo “será libre” y que “no se exigirán para ello ni autorizaciones ni trámites formales”. Luego agrega que “durante su permanencia en el recinto aduanero portuario, las mercaderías estarán exentas de todos los tributos y recargos aplicables a la importación o en ocasión de la misma”. Asimismo, al Puerto de Montevideo confluyen las principales rutas de acceso a los países de la región. Tres puentes internacionales sobre el río Uruguay conectan por vía terrestre a las zonas mediterráneas del continente. Por el Este, modernas carreteras conectan al Uruguay con Brasil. El ramal ferroviario uruguayo está dispuesto en forma radial desde Montevideo. La normalización regional de las trochas permite cualquier tipo de conexión con Argentina, Bolivia, Brasil y Paraguay. En tanto, el puerto de Montevideo dispone de una línea férrea doble ramificada en los diferentes muelles.

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Planificación portuaria con mirada estratégica

Un Plan Maestro para modernizar el puerto En el futuro, los puertos uruguayos deberán tener la capacidad de afrontar una mayor demanda. En este contexto, el gobierno ha decidido desarrollar un plan a mediano plazo para el desarrollo del sistema portuario nacional.

osicionar a Uruguay como esta etapa, destacando que el Plan nodo logístico entre la re- es el resultado de un proceso de gión y el mundo, en función consulta con todos los actores de del desarrollo productivo-susten- la comunidad portuaria. El mismo table, es uno de los principales ob- permitirá “abordar estos próximos jetivos del Ministerio de Transpor- años con una mirada estratégica, a 20 años”. te y Obras Públicas (MTOP). Para lograrlo, fortalecer la activi- Por su parte, el presidente de ANP dad portuaria se vuelve una tarea señaló que el Plan permitirá fijar esencial y ello se espera lograr a prioridades. Al respecto señaló través de los lineamientos gene- que “no tiene que ser un plan rígirales para la elaboración del Plan do, tiene que ser flexible” para poMaestro de la Administración Na- der hacer frente a los cambios en el entorno. Además, destacó que en cional de Puertos 2018 – 2035. Semanas atrás, el ministro de esta agenda la conectividad porTransporte y Obras Públicas, Víc- tuaria deberá ocupar un lugar imtor Rossi y el presidente de la Ad- portante. La conectividad a través ministración Nacional de Puertos, de distintas modalidades -marítiAlberto Díaz, presentaron los li- ma y fluvial, ferroviaria, terrestreneamientos generales en los que es uno de sus ejes principales. se basa el plan que se encuentra La redacción de un nuevo plan maestro, que sirva como hoja de en elaboración. Además, participaron del lanza- ruta para los próximos 25 años, miento la directora general de tuvo su punto de partida en la gePuertos e Industrias Marítimas rencia de la ANP, para luego dar Auxiliares de Panamá, Guimara paso a la participación de un gruTuñón Guerra, el representante po técnico y, en la actualidad, “nos permanente de Uruguay ante el encontramos a la espera de inforBID, Morgan Doyle, y el director mes elaborados por la consultora representante de Uruguay ante Valencia Port, que fue contratada a través del Banco de Desarrollo CAF, Germán Ríos. El ministro Rossi manifestó su de América Latina – CAF”, explicó satisfacción por haber llegado a Díaz.

“La idea del plan es que sea utiliza- permanentes y adaptaciones, debido de guía para el accionar, el hacia do a los cambios propios de la actidónde se va”, añadió el presidente vidad”, manifestó. A modo de ejemplo, el titular de la de la ANP. El nuevo plan prevé un manejo del ANP recordó la necesidad de adaporganismo estatal en unidades de taciones regulares, ya que el plan negocios para delimitar la opera- anterior contemplaba la carga de tiva de barcos cruceros, las cargas madera en rolos para ser chipeados a granel, la de contenedores y la (en pequeñas astillas) en el exterior, mientras que después esa tarea se pesca. “Todas tienen requerimientos dife- comenzó a hacer en el país. rentes y en algún momento com- El plan anterior se remonta a 1998 piten por el mismo espacio, por lo y fue muy ambicioso. Luego se hique se deben solucionar estos con- cieron revisiones generales en 2013, muy focalizadas al posible flictos internos”, explicó. Díaz manifestó que otro aspecto impacto de Puntas de Sayago, en el relevante del documento es la par- oeste de Montevideo, y de las operaciones en el remozado muelle C. ticipación privada. “El actor privado tiene que par- Experiencia de Panamá. ticipar”, aseveró. “Si bien lo hizo Panamá es un país que transitó un en las encuestas realizadas por la proceso de planificación similar al consultora, tenemos la idea de que que transita Uruguay. cuando el proyecto esté pronto se La directora general de Puertos e organice en los primeros meses de Industrias Marítimas Auxiliares de este año una serie de talleres o au- Panamá compartió la experiencia del país centroamericano. “Cada diencias públicas”, adelantó. “Esta actividad será útil para que se país tiene que tomar decisiones y entienda hacia dónde vamos, una no hay manera de hacerlo si no hay instancia donde los distintos inte- un plan a nivel país”, señaló Tuñón grantes de la comunidad portuaria Guerra ante el nutrido auditorio. y actores de la logística puedan opi- La jerarca señaló que el proceso de planificación comenzó por el nar”, apuntó. Añadió que la ANP mantuvo, al análisis de la capacidad que tenían respecto, reuniones con operado- sus puertos y las necesidades que res privados del sector e hizo lle- tendrían a futuro. Las autoridades gar el plan a las cámaras del sec- panameñas se dieron cuenta que el tor y del Centro de Navegación, la cambio que necesitaba el país era institución privada constituida por estratégico. empresas nacionales vinculadas al Panamá cuenta con una Estratetransporte marítimo y fluvial, a la gia Logística Nacional a 2030 que actividad portuaria y al comercio prioriza las actividades económicas y posible diversificación hacia internacional. “Luego de esa etapa pretendemos nuevas actividades que permitan el aprobarlo y que quede para esta y mejor aprovechamiento de las venotras administraciones de la ANP y tajas competitivas. A partir de esta estrategia nació el Plan Estratégico el MTOP”, aseveró. “Díaz explicó que, si bien la proyec- de Desarrollo Marítimo y Portuación del plan es para los próximos rio de la República de Panamá Vi25 años, tiene que haber revisiones sión 2040.

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La historia se inició en julio del año 1916

Un ente que es la máxima autoridad portuaria del país La Administración Nacional de Puertos (ANP) es un organismo descentralizado, que se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Tiene la competencia de la administración, conservación y desarrollo de los puertos públicos: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze, Fray Bentos, Paysandú y Salto. los puertos del país bajo su órbita institucional.

Piedra fundamental A su vez, el 30 de marzo de 1944 fue colocada la piedra fundamental en el predio delimitado por las calles 25 de Agosto, Guaraní, Piedras y Maciel, inaugurándose el edificio en 1949. Un año antes de la culminación de estas obras, la ANP Montevideo pasó a denominarse Administración Nacional de a A N P M o n t ev i d e o f u e la ley N° 5.495 (artículo 11). creada el 21 de julio de A comienzos de la década de 1930, Puertos (ANP). 1916, como la máxima au- la ANP Montevideo amplió sus fun- La ley Nº 5.495 de 1916 fue motoridad portuaria uruguaya, por ciones, cuando incorporó a todos dificada por la Ley de Puertos Nº

16.246, de 1992, que definió a la ANP como un servicio descentralizado que integra el dominio comercial e industrial del Estado, en coordinación con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. El instrumento legal que cambió el régimen portuario nacional le adjudica a la ANP el control de su ejecución, el fomento de la descentralización de los puertos de la República, asegurar coordinación de actividades que se desarrollen en ellos y velar para que los servicios se presten en régimen de libre concurrencia.

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La terminal tiene cinco proyectos que permitirán su crecimiento

Presente y futuro del Puerto de Montevideo

apiladoras de contenedores vacíos l puerto de Montevideo se Los vehículos carreteros ingresan al Terminal Cuenca del Plata encuentra ubicado sobre recinto portuario y salen del mismo La Terminal Cuenca del Plata (TCP) y cuatro apiladoras con pluma teleel Río de la Plata, latitud por dos portones de acceso (Acce- de Montevideo es una instalación scópica (reach-stackers). so Maciel y Acceso Florida). Como destinada a la operación de conte- También se cuenta con 2.700 co34º55’S y longitud 56º14’O. Con excepción de la Terminal de parte de un proyecto para raciona- nedores. Ubicada próxima a la bo- nexiones eléctricas para contenehidrocarburos ubicada al norte de lizar la circulación del tránsito vehi- cana del puerto, ha estado en fun- dores refrigerados. La actualizala bahía, las actuales instalaciones cular dentro y alrededor del recinto cionamiento desde 2002, siendo ción de instalaciones y de equipos portuarias se encuentran en la cos- portuario, se ha instalado un nuevo actualmente la terminal de conte- se traduce en una notable mejora ta este de la Bahía de Montevideo. portón (Acceso Norte) para determi- nedores más avanzada de la región. del funcionamiento de la terminal. Existen sin embargo proyectos de nadas categorías de cargas, que se Las siguientes cifras sintetizan el La capacidad operativa anual es de 900.000 TEU´S y de cien movinuevos desarrollos a ubicarse so- espera esté funcionando a pleno en nuevo perfil de la terminal: corto tiempo. En varios muelles y ex- Línea de atraque de 638 metros mientos de contenedores por bubre los lados norte y oeste. La Escollera Oeste de 1.300 me- planadas existe conexión ferroviaria. de longitud, de los cuales 350 me- que y hora. Todos estos factores tros y la Escollera Este (Escollera tros permitirán, dragado mediante, contribuyen a reducir la estadía Sarandí) de 900 metros protegen al Obras de dragado operar con buque de hasta 14 me- del buque en la terminal, logrando de este modo bajar costos y realzar puerto de los vientos del suroeste A efectos de posibilitar el arribo y tros de calado. (pampero) y del sur y sureste, res- atraque de grandes embarcacio- Ampliación de la superficie terres- la reputación de TCP. La terminal, conectada a la red fepectivamente. Esta protección se nes, la Administración Nacional tre total en 30 hectáreas. ve reforzada por un dique de cin- de Puertos (ANP) desarrolla un Siete grúas pórtico, de las cuales rroviaria nacional, también ofrece tura ubicado justo frente a los mue- programa continuo de obras de cuatro son grúas Súper Post-Pa- un centro logístico de 1.700 m2 lles operativos. dragado del canal de acceso, del namax de construcción reciente, para la consolidación y desconsoLa superficie acuática del puerto antepuerto y de todas las dársenas equipadas con dos aparatos de lidación de los contenedores, adese divide en tres dársenas (Dár- portuarias. descarga tipo ‘twin lift’ cada una, más de instalaciones de limpieza sena Fluvial, Dársena I y Dársena La ANP dispone a estos efectos de lo que les permite elevar cuatro y reparación de contenedores así II). La superficie terrestre es de una flota de dragas y embarcacio- contenedores a la vez y operar con como para la operación de aquellos aproximadamente 110 hectáreas, nes auxiliares, debidamente mante- barcos de 22 filas de contenedores contenedores que transportan materiales peligrosos. mayormente dedicada a operacio- nidas y periódicamente actualizadas, de ancho. nes. Existen proyectos en curso con las que realiza gran parte de las Una moderna flota de 28 carretipara continuar ampliándola. obras de dragado necesarias, com- llas pórtico operadas a computador Proyectos de futuro La longitud total de muelles es de pletando las obras de dragado con para los movimientos operativos El diseño del puerto de Montevimás de 4.500 metros en el corto la contratación de empresas inter- en la playa de contenedores, com- deo está cambiando significativaplazo. plementadas por ocho carretillas mente y su capacidad experimennacionales especializadas.

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tará un considerable aumento en virtud de varios desarrollos y proyectos. Existen cinco grandes proyectos clave en curso: El primero de ellos implicó la construcción del Muelle Multipropósito C y Dragado del Área de Maniobras en el Puerto de Montevideo. El 4 de febrero de 2015, se inauguró el Muelle C, dicho muelle es una plataforma de hormigón de 332 m de longitud y 45 m de ancho, emplazado en una traza perpendicular a los atraques 10 y 11, 208 m al Este del extremo del Muelle 11. La estructura del Muelle es apta para que sobre él opere equipamiento especializado para la atención del tráfico de buques portacontenedores, portagraneles y polivalentes. La explanada contigua al Muelle se extiende entre el borde interno del muelle, la margen actual y el extremo Sur del Muelle N° 1, totalizando más de 40.000 m². Se pavimentaron las áreas ganadas con adoquines de hormigón vibrado. Cuenta con la instalación de bolardos y defensas elásticas, rieles para grúas pórtico, instalaciones eléctricas (subestación de transformación de energía eléctrica), servicios de tomas de muelle para alimentación de energía a los buques, sistema de iluminación de la explanada, canalizaciones y cableado para el sistema de comunicaciones, instalaciones sanitarias, recepción de aguas grises y negras abastecimiento de agua potable e incendio y desagües pluviales. El Dragado del área de Maniobras del Muelle C implica la profundización de la Dársena II a 10,50 m del PRH, en área necesaria para que los buques que operan en el muelle realicen sus maniobras de entrada y de salida. Para la realización de la obra se efectuaron las tramitaciónes pertinentes ante Dinama, obteniéndose la Clasificación del Proyecto y la Autorización Ambiental Previa. El segundo proyecto implica el rellenado de tierra y construcción del Acceso Norte. En efecto, en el sector más septentrional del recinto aduanero portuario se ha rellenado una superficie de 13 hectáreas, para

crear un nuevo acceso para cargas, un corredor de transporte y otras instalaciones, tales como estacionamiento para camiones, espacios para el control de cargas y otros servicios auxiliares. La tercera iniciativa consiste en una nueva terminal de productos forestales y graneles sólidos, ubicada en el extremo norte del recinto portuario, en zona próxima al Acceso de la calle Colombia. Se trata de una terminal especializada en el astillado, acopio, embarque y desembarque de astillas de madera y productos a granel en general. Este proyecto de infraestructura consta de un puesto de atraque dragado a 12 metros de profundidad para barcos de gran calado; una planta de fabricación de astillas donde se realizará el astillado de la madera y una explanada de 11 hectáreas -cinco se deberán ganar al mar-, en la cual se estibarán las astillas de madera para su posterior embarque. También se instalará una transportadora para el embarque de los productos a granel; edificios para oficinas, subestaciones y zona depósito de rolos de madera. La Terminal se está realizando en su totalidad por medio de ‘inversión privada’ que se licitó públicamente y se entregó en régimen de ‘concesión’ por 20 años. Con dicha Terminal la ANP conquistará una zona actualmente inutilizada ganando terreno al mar, además de la infraestructura para embarque y desembarque de mercaderías a granel (cintas, atraque, grúas, depósitos, etc.) que quedarán sin ninguna erogación económica. La ubicación de dicha Terminal en el extremo Norte del Recinto Portuario, próximo al futuro acceso principal, permitirá eliminar el trasiego de la mayoría de las mercaderías a granel, que actualmente circulan por todo el recinto con los inconvenientes del caso (residuos voladores, acumulación de camiones, etc.) El cuarto proyecto es la nueva Terminal Pesquera – Puerto Capurro y explanada de camiones. Consiste en la construcción en una nueva localización, de una infraestructura portuaria específica para la acti-

vidad de las flotas pesqueras que habitualmente operan en el Puerto de Montevideo. Se busca generar espacios dentro del actual recinto, aumentando las áreas disponibles para la operación comercial y permitiendo el desarrollo de otros proyectos de infraestructura portuaria. La justificación del emplazamiento se basa en sus condiciones geotécnicas, pues minimizan el volumen de suelos blandos a dragar en donde se erigirá la isla y permiten que el dragado de apertura de la dársena se ejecute removiendo únicamente suelos blandos. Además no requiere la construcción de un canal de acceso pues aprovecha el canal de acceso a la refinería de La Teja. El quinto proyecto lo constituye la zona del Puerto Logístico Punta Sayago e integra la estrategia de expansión de la ANP para complementar el área terrestre del puerto de Montevideo. Ubicado en el extremo oeste de la bahía, el objetivo de este proyecto es lograr la ampliación de la capacidad de infraestructura portuaria

mejorando la eficiencia logística del Sistema Portuario Nacional y Regional. En un espacio de 100 hectáreas, conectado con las redes carreteras y una red ferroviaria cercana, se proyecta desarrollar tres modalidades operativas: puerto libre, zona franca y parque industrial. Las actividades que se desarrollen en Puntas de Sayago en régimen de Puerto Libre podrán añadir valor a las mercaderías mediante operaciones de depósito, reenvasado, remarcado, clasificado agrupado, desagrupado, consolidado, desconsolidado, manipuleo y fraccionamiento. Constituye una oportunidad para inversores y empresas de logística de instalarse en un nuevo centro de distribución que facilitará la entrada y salida de mercaderías regionales o internacionales a través de Uruguay consolidando a Montevideo como Puerto Hub. Entre sus ventajas está la de dar respuesta al creciente movimiento de cargas mediante el desarrollo de una plataforma intermodal de actividades logísticas portuarias.

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INDRA: Presente en Uruguay desde hace 25 años

Infraestructuras inteligentes, eficientes y sostenibles gracias a la tecnología Indra es una de las principales empresas globales de tecnología y consultoría. En 2017 tuvo ingresos de 3.011 millones de euros, cuenta con 40.000 empleados, operaciones comerciales en más de 140 países y presencia local en 46 de ellos.

ndra está presente en Uruguay pusieron 22% del total de ingresos desde hace 25 años y dispone de la compañía. de una variada oferta integral En Uruguay Indra ha tenido un crede soluciones propias y servicios cimiento sostenido a través de un avanzados y de alto valor añadido modelo de gestión global. “Proporen tecnología, que combina con cionamos soluciones innovadoras una cultura única de fiabilidad, fle- y establecemos un compromiso a xibilidad y adaptación a las necesi- largo plazo con nuestros clientes”, dades de sus clientes. Como socio explica Andrés Burghi, director getecnológico para las operaciones neral de la compañía en Uruguay. claves de sus clientes en todo el Indra cuenta con importantes mundo, Indra es un proveedor líder referencias en el país en empremundial de soluciones propias en sas de primera línea. “Con algusegmentos específicos de los mer- nos clientes venimos trabajando cados de transporte y defensa, y la desde hace más de dos décadas”, empresa líder en tecnologías de la destaca Burghi. Así, Indra ha desinformación en Latinoamérica y Es- plegado, en colaboración con la paña. Además, es líder mundial en Dirección Nacional de Aviación el desarrollo de soluciones tecno- Civil e Infraestructura Aerológicas integrales en campos como náutica de Uruguay (Dinacia), la defensa y seguridad; transporte y primera red de comunicaciones tráfico; energía e industria; teleco- controlador-piloto totalmente municaciones y medios; servicios basada en tecnología IP, que da financieros; procesos electorales; cobertura completa al tráfico aéy administraciones públicas y sani- reo del país. De esta forma, Urudad. En Latinoamérica cuenta con guay se convirtió en el primer país más de 11.000 profesionales y diez del mundo en adoptar este avancentros de producción de software. zado sistema de comunicaciones En 2017 las ventas en la región su- tierra-aire.

Presencia en más de 70 puertos Indra tiene, igualmente, una sólida posición como proveedor tecnológico de sistemas portuarios, con más de 70 puertos de todo el mundo gestionados con su tecnología. Por ejemplo, la compañía ha implementado su sistema de “ventanilla única” o de “port community system” en países como España, Chile, Portugal, Marruecos, Angola, Cabo Verde o Chipre y es uno de los principales socios tecnológicos en la ampliación del Canal de Panamá. En Uruguay, Indra ha participado en la automatización de controles aduaneros en el Acceso Maciel del Puerto de Montevideo, con una reducción significativa en los tiempos de proceso de exportación/importación para el comercio exterior uruguayo. Este sistema de gestión efectúa automáticamente todos los controles de ingreso y egreso de cargas al recinto portuario mediante barreras inteligentes, identificación de vehículos a través de antenas RFID y de contenedores

a través de pórticos con cámaras OCR. Los controles conjuntos entre la Administración Nacional de Puertos de Uruguay y la Dirección Nacional de Aduanas permiten que ambos organismos dispongan y compartan 100% de la información. Otro de los proyectos de referencia en el país en el que Indra ha participado ha sido la obra del Muelle C del Puerto de Montevideo, que ha consistido en la construcción de una nueva terminal marítima. En Brasil, Indra ha sido pionera en la modernización de los puertos de Vitória y Santos, los primeros de Latinoamérica en incorporar la tecnología de gestión de tráfico marítimo (Vtmis), que también está implantada en Reino Unido, Polonia y Senegal, entre otros países. Y en Chile, gracias a la modernización llevaba a cabo por Indra, la Empresa Puerto de Valparaíso (EPV) ha disminuido 70% los tiempos de espera de los camiones que transitan por el puerto y ha conseguido un ahorro de costos de transporte de US$ 60 millones anuales, lo que ha supuesto una mejora en su productividad de 17%. Indra es líder en el uso de las nuevas tecnologías para dotar de inteligencia a las infraestructuras y hacerlas más eficientes y sostenibles ecológica y económicamente. Ya ha implantado su tecnología en más de 50 países y participa en proyectos de referencia internacional como la línea de alta velocidad ferroviaria La Meca-Medina o el Cielo Único Europeo, entre otros.

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En el primer bimestre del año, en relación a 2017

Movimiento de cargas se incrementó 27% El movimiento total de mercaderías -carga y descarga- del puerto de Montevideo, medido por su peso en toneladas, se incrementó 27% en el primer bimestre del año en relación a igual período de 2017, informó el Instituto Nacional de Logística (Inalog). Los movimientos de carga general, mercadería en contenedores y a granel crecieron 278%, 1% y 34%, respectivamente.

l Inalog detalló datos respecto al crecimiento del movimiento de mercaderías en el puerto de Montevideo. Este valor, medido por su peso en toneladas, se incrementó 27% en el acumulado enero-febrero de 2018 respecto a igual período de 2017. Los movimientos de carga general, mercadería en contenedores y a granel aumentaron 278%, 1% y 34%, respectivamente. El aumento de carga general respondió al embarque de casi 400.000 toneladas de madera en rolos, observó el organismo. Además, se destacó, en el acumulado enero-febrero de 2018, el crecimiento interanual en términos de peso (en miles de toneladas) de las solicitudes de exportación de carne bovina congelada (26%), malta

de cebada (0,1%), menudencias (21%), leche concentrada (14%) y madera (aumentos en bruto, chips, aserrada y contrachapada, con un aumento total de 265%). Por otra parte, hubo un descenso en las solicitudes de arroz (-1%). El movimiento de contenedores llenos medido en miles de TEUS (medida equivalente a un contenedor de 20 pies), al sumar carga y descarga, aumentó 1% en el acumulado enero-febrero de 2018. En la consideración de los mercados de origen y destino, el movimiento de contenedores relativo al comercio exterior de bienes uruguayos creció 8% y el movimiento de contenedores del hub -Uruguay como centro de distribución regional- crece en contenedores llenos y disminuye en vacíos.

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Un puerto que no para de crecer

Nueva Palmira, mojón central de la hidrovía Nueva Palmira comprende, en su conjunto, el puerto administrado por la Administración Nacional de Puertos (ANP), la terminal y el puerto privado inmediatamente adyacente de Corporación Navíos SA -ubicado aguas abajo- y las instalaciones de Frigofrut, ubicadas al norte de aquel.

stos últimos actúan bajo igual régimen que el que habilita la Zona Franca de Nueva Palmira. Su Plan Maestro de Desarrollo contempla la ampliación y ensanche del Muelle Sur del puerto oficial, la construcción de un nuevo muelle y una explanada de maniobras para aumentar su capacidad operativa. El recinto portuario posee silos para almacenaje de graneles agrícolas, con una capacidad global en el orden de las 72.000 toneladas, administrados por el consorcio Terminales Graneleras Uruguayas

SA, entre cuyo equipamiento des- a través del canal Martín García, la tacan un cargador de granos y la convierten en un portal al corazón cinta transportadora que vincula del continente sudamericano. los atraques al norte con los silos. Esta ventaja se incrementa sinérgiLos productos que moviliza actual- camente con otra, ya que la misma mente y que se incrementarán en coexiste territorialmente con los un futuro cercano son los siguien- corredores bioceánicos que entretes: cereales, frutas cítricas, grane- lazan puertos de las costas atlánles sólidos, maderas y sus deriva- tica y pacífica de América del Sur. dos y mercaderías en tránsito. Actualmente está en curso la obra Un aspecto a destacar es que de infraestructura para mejorar el Nueva Palmira se encuentra en el servicio: se trata del Proyecto N° kilómetro 0 de la Hidrovía Para- 4 - Puerto Nueva Palmira, muelle ná-Paraguay, lo que, sumado a las aguas abajo y muelle para barcazas. facilidades de contar con una zona Es un muelle en forma de “T”, de franca y a condiciones de accesibi- 320 metros de longitud, con un calidad fluvial desde el Río de la Plata lado interior de cinco metros, una

cinta transportadora de granos, silos para almacenaje de granos con una capacidad de 72.000 toneladas, acceso desde el Río de la Plata por el Canal Martín García y control ambiental automatizado para el almacenaje de cereales a granel. El puerto de Nueva Palmira se erige actualmente en el sitio conocido históricamente como puerto Higueras, teniendo participación en hechos históricos relevantes en la construcción de nuestro país. Desde fines del siglo XIX y durante el transcurso del siglo XX, ha venido experimentando una serie de sucesivas transformaciones, destacándose la edificación de silos para cereales y la instalación de cintas transportadoras para una movilización operativa más eficiente de aquellos. Recientemente se han realizado ensayos operativos con otras modalidades de carga, tales como la contenerizada, evaluando su desempeño. Este puerto se ha transformado en un mojón importante para la proyección de la Hidrovía Paraná-Paraguay, encontrándose en un punto estratégico para el desarrollo eficiente de operaciones de transferencia de carga de embarcaciones fluviales y buques de ultramar.

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Aluvión turístico colmó terminales portuarias deportivas

Puertos esteños tuvieron un verano a lleno total El aluvión de visitantes que el verano pasado colmó las principales zonas turísticas del país también alcanzó a los distintos puertos deportivos.Tanto el puerto de Punta del Este como el de Piriápolis prácticamente no contaron con amarras disponibles, en función del importante flujo de embarcaciones que se encuentran atracadas en ellos, la mayoría de las cuales provienen de Argentina.

sí las cosas, Punta del Este, solo mástil más grande del mundo, que cuenta con el puerto de- fue botado en 2017, vale más de portivo más importante del 100 millones de dólares y tiene más Uruguay y uno de los más impor- de 50 metros de eslora. tantes de la región, culminó a fines A su vez, la temporada de cruceros de diciembre, con la reconstrucción comenzó el pasado 29 de octubre de un tramo de 60 metros del muelle y finalizó el pasado 28 de abril, peinterior de la escollera, deteriorado ríodo en el que se realizaron 70 espor su antigüedad al estar en un am- calas, las que superaron a las 52 del año pasado, aunque aún por debajo biente naturalmente agresivo. De esta forma, la terminal quedó del récord de 115 de 2012. lista para hacer frente a la intensa demanda de amarras -y en parti- Obras cular la demanda de amarras para Por decisión del Ministerio de embarcaciones deportivas grandes Transporte y Obras Públicas (eslora mayor a 14 metros)-, varias (MTOP), antes de la temporada de las cuales llegaron a sus muelles se acondicionaron espacios exteen la pasada temporada. riores del puerto y se terminaron Por ejemplo, entre el 11 de di- las obras de readecuación de todas ciembre y el 15 de enero recaló en las baterías de baños, las que comel puerto esteño un velero de 57 prenden baños públicos y baños metros de eslora, con bandera del para usuarios del puerto. También Reino Unido, y botado este año en se incluyó la construcción de baños astilleros de Finlandia. accesibles, para que todas las perEl Pink Gin, el velero liviano de un sonas puedan hacer uso de ellos.

Adicionalmente, se construyó una nueva terraza mirador de 300 metros cuadrados con acceso libre desde rambla costanera para el disfrute de quienes caminan por allí. Debajo de esta terraza ejecutaron instalaciones de servicio para las actividades de la explanada que oficia de guardería náutica. En Punta del Este también se avanzó con la obra de consolidación del muelle Puerto Cañón en Isla Gorriti, que se encontraba socavado. Se ejecutaron importantes obras de recimentación y de acondicionamiento como paseo turístico que da acceso a la isla. Las obras también alcanzaron al Puerto de Piriápolis, las cuales tuvieron el objetivo de modernizar sus instalaciones náuticas, con el objetivo de hacerlo una terminal segura y de fácil acceso para el atraque de embarcaciones deportivas. Desde 2016 cuenta con tres nuevas marinas que permitieron duplicar la capacidad de amarras del puerto, llegando aproximadamente a 180, las cuales, por estos días, se encuentran a pleno. Durante 2017 se realizaron varias adecuaciones en infraestructura en agua y en tierra. La pesca arte-

sanal es una actividad intensa en el balneario. Se inauguró un muelle para carga y descarga para la pesca artesanal que da facilidades a los pescadores. El muelle tiene 37 metros de frente de atraque. Además, se amplió la rampa de embarcaciones aumentando la profundidad que la misma alcanza. En Piriápolis también se construyó un muelle multipropósito de 90 metros de frente que permite amarrar embarcaciones de porte importante: hasta 100 metros de eslora, siete metros de calado y hasta 8 mil toneladas de desplazamiento. Este muelle cuenta con equipamiento e instalaciones completas. Hay un mercado de maxiyates y cruceros pequeños que requieren de este tipo de infraestructura. Además, se ampliaron 300 metros de losa escollera para tránsito vehicular y peatonal, y se adecuaron zonas terrestres con ampliación de explanadas para estacionamiento vehicular, acondicionamiento verde, iluminación y pavimentación peatonal. La obra quedó lista para el disfrute de quienes visiten el balneario en este verano. La reciente incorporación de un transportador móvil al equipamiento de la explanada del puerto permitió ampliar su capacidad, intensificándose las actividades de mantenimiento y reparación de embarcaciones lo que es relevante para el balneario por generarse una importante cantidad de puestos de trabajo.

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Con la titular del Inalog, Ana Rey

Obras y desarrollo de sistemas mejoran condiciones de competencia La presidenta del Instituto Nacional de Logística (Inalog), contadora Ana Rey, consideró que “las obras de construcción de muelles, la infraestructura, el dragado y el desarrollo de sistemas mejoran las condiciones de competencia, a los que se suman la eficiencia y operación del sector privado para la captación de tráficos”. La que sigue es la entrevista que la jerarca concedió a Caras y Caretas. Con base en el desarrollo de los diferentes modos de transporte, se fomenta y consolida la marca Uruguay Logístico. Por ley, Inalog cumple con la promoción del sector logístico, y la fortaleza del eslabón portuario constituye una ventaja competitiva a destacar a nivel internacional para las inversiones.

Cómo ve Inalog la infraestructura logística con la que cuenta el sistema nacional de puertos? La infraestructura de los puertos ejecutada por la Administración Nacional de Puertos es acompañada con la inversión privada en almacenes, silos, equipamiento y vehículos de transporte. El Instituto Nacional de Logística estudió la cadena de exportación de granos, evaluándose que el aumento de capacidad en silos y almacenes se complementa con las obras marítimas ejecutadas por el puerto de Nueva Palmira, contribuyendo a operativas continuas sin tiempo de espera. Las obras para maximizar sus resultados requieren coordinación de los diferentes eslabones de la cadena de distribución física. En los departamentos de Montevideo y Canelones, se han construido almacenes afectados a la logística y vinculados al desarrollo del Puerto de Montevideo con su aumento de capacidad en muelles y operaciones.

¿Qué pasos se deberían dar para que esa infraestructura pueda competir mejor aun con otros puertos de la región, como es el caso de Buenos Aires y el de Río Grande?

La Administración Nacional de Puertos integra el Instituto Nacional de Logística y desarrolla con lo actores del sector una visión de integración de las cadenas logísticas regionales. Las obras viales y ferroviarias en proceso, a cargo del MTOP, facilitan la integración regional y la ampliación del Hinterland hacia Brasil. La hidrovía Paraná-Paraguay, con fuerte conexión a Montevideo y Nueva Palmira, es una vía de navegación fluvial que en conexión a nuestros puertos permite un crecimiento sostenido de los trasbordos. En el Instituto Nacional de Logística se están realizando estudios de mercado con la zona de Brasil, desde San Pablo a Porto Alegre, con el fin de promover una conexión carretera con nuestra principal terminal en Montevideo. Inalog participó en la feria Intermodal de San Pablo y acompaña a la Administración Nacional de Puertos en sus actividades internacionales en Bolivia y Asunción, que conectan sus cargas a través de nuestro país. Las obras de construcción de muelles, la infraestructura, el dragado y el desarrollo de sistemas mejoran las condiciones de competencia, a los que se suman la eficiencia y

operación del sector privado para la captación de tráficos.

Por consultas se puede ingresar a la página web de Inalog: www.inalog.org.uy.

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Fue construida por partes en Róterdam y en Montevideo

ANP tendrá nueva draga ensamblada en Uruguay Ya fueron embarcadas en el puerto de Róterdam con destino a Montevideo la proa y popa de la draga 21 de Julio, para ser ensamblada con los componentes que fueron fabricados en forma simultánea en Uruguay, con mano de obra nacional.

l proyecto, que demandó una dólares, mide 91 metros de eslo- arribarán por mar para su armado inversión del Estado de 61 ra (longitud), 18 metros de manga final en la capital de nuestro país y millones de dólares, aporta- (ancho) y una capacidad mínima de estará operativa en 2019. rá eficiencia y rentabilidad a las ta- 4.200 metros de cántara. El presidente de ANP, Alberto Díaz, reas de dragado en el río Uruguay La firma holandesa Royal IHC, aseguró que la referida embarcación y el Río de la Plata. proveedora de buques, equipos y “nos va a permitir ganar en eficiencia”, La proa y la popa de la draga 21 servicios para empresas especiade Julio de la Administración Na- lizadas en la materia, suscribió en cional de Puertos (ANP) ya están noviembre de 2016 el contrato alistadas en el puerto holandés para la construcción del buque que de Róterdam, para embarcar y ser se inició en junio del año pasado. enviadas al puerto de Montevideo, La sala de máquinas y sala de bominformó el organismo. ba, proa y popa se construyen en La draga de succión, que se cons- Holanda, y en el dique de la Armatruye en forma simultánea en Ho- da Nacional, en la zona del Cerro, landa y Uruguay y que demandó en Montevideo, el cuerpo central. una erogación de 61 millones de Las piezas fabricadas en Europa

en el entendido de que su uso “va a ser más rentable” que en la actualidad. Las dos dragas con que cuenta el organismo, las número 7 y 9, tienen un máximo de 50 años de funcionamiento y son “obsoletas”.