11 minute read
Technische autoriteit aan het woord
Chris Davies is Head of Global Technical Superiority (Research & Innovation) bij Belron®.
CHRIS DAVIES
Head of Global Technical Superiority bij Belron ®
Zelf beschrijft hij zijn functie als volgt: “Ik ben verantwoordelijk voor het uitbreiden van onze wereldwijde kennis en expertise over alle zaken die te maken hebben met autotechnologie, rijhulpsystemen, herkalibratie van camera’s en sensoren, herstelling van beglazing en carrosserie. Ik moet ervoor zorgen dat we altijd beschikken over de beste gereedschappen, technologie en processen voor onze monteurs, zodat zij de klanten de beste service en ervaring kunnen bieden.”
Naast zijn werkzaamheden bij Belron® is Chris Davies praktijkprofessor aan de Universiteit van Wales (Trinity St David). Hij onderzoekt de gevolgen van autotechnologie op regelgeving, bestuurdersgedrag en verkeersveiligheid.
CR: Wij vallen direct met de deur in huis. Waarom zijn de geavanceerde rijhulpsystemen zo belangrijk voor Belron®?
Chris Davies: “Die technologie ondersteunt de essentiële veiligheidssystemen in een auto. Ze dienen om de kans op een ongeval te verlagen, de ernst van letsels te verminderen en zo nodig levens te redden. De rijhulpsystemen helpen niet alleen de inzittenden maar ook andere kwetsbare weggebruikers zoals fi etsers en voetgangers. Onderzoek heeft uitgewezen dat bijvoorbeeld de autonome noodrem duidelijk bijdraagt aan het verhinderen van botsingen. Carglass® en Belron® zorgen ervoor dat deze veiligheidstechnologieën weer optimaal werken na een voorruitvervanging of botsinggerelateerde carrosserieherstelling.”
Onze monteurs moeten altijd beschikken over de “ beste gereedschappen, technologie en processen, zodat zij de klanten de beste service en ervaring kunnen bieden. CR: We hebben nu al herkalibratietools voor camera’s achter carrosserie. Gaat het nog verder? Waar kunnen we ons in de toekomst aan verwachten en hoe speelt Belron ® daarop in?
Chris Davies: “Het aantal functies van rijhulpsystemen blijft toenemen. Voertuigtechnologie wordt dus steeds complexer. Ik verwacht meer voertuigen die staandaard uitgerust zijn met rijhulpsystemen, met steeds meer sensoren om die systemen te ondersteunen. Na onderhoud of herstelling, waardoor een van die sensoren bewogen heeft of de rijparameters of geometrie wijzigt, moeten de monteurs die systemen herkalibreren. Bijvoorbeeld na een bandenwissel met uitlijnen, een voorruitvervanging of een herstelling waarbij de bumper is losgemaakt. De complexiteit blijft dus groeien, evenals het aantal sensoren waarvan bovendien meer en meer types zullen komen. Daar komt in de toekomst de toenemende gegevenscodering bij: data die versleuteld worden omwille van beveiliging. En autobouwers zullen om dezelfde reden de toegang tot het diagnostisch systeem van het voertuig willen beperken. Dat alles bemoeilijkt het multimerkherkalibreren, want er zullen meerdere technologische oplossingen nodig zijn om alle voertuigmodellen in een wagenpark te onderhouden.
Verwacht wordt dat constructeurs met camera’s komen om bestuurders te controleren op vermoeidheid en alertheid. Afh ankelijk van waar die camera’s zitten zullen we met nieuwe oplossingen moeten komen om ze te herkalibreren na een ingreep. Ook zullen we in de toekomst waarschijnlijk voorruiten krijgen met verhoogde realiteit (VR), de volgende generatie van Head up displays (hoger geplaatste informatie, met name informatie van het dashboard die op de voorruit geprojecteerd wordt, nvdr). Deze VR-voorruiten geven de bestuurder aanvullende, contextuele of locatiespecifi eke informatie in zijn gezichtveld. Zo hoeft hij niet weg te kijken van de weg voor
Camera’s en sensoren zitten overal rond de auto: hier achter het logo en in de grille, respectievelijk voor parkeerassistentie
de voorruit en voor camera’s, sensoren, radars en lidars in de
en afstandsmeting.
hem. Dergelijke systemen moeten na een interventie ook geherkalibreerd of uitgelijnd worden, om er zeker van te zijn dat ze correct werken. Belron ® werkt samen met systeemfabrikanten van rang 1, technologieleveranciers, industrie-experts en universiteiten om inzicht te krijgen in toekomstige trends van de autotechnologie. Zo weten we hoe de sector evolueert.”
CR: Het feit dat we door onze technologische specialisatie kunnen herkalibreren voor alle merken, onderscheidt ons absoluut van alle concurrentie. De investeringen in apparatuur en opleidingen moeten enorm zijn. Hoe kunnen we dat blijven waarmaken?
Chris Davies: “Correct herkalibreren begint met het
begrijpen welke auto’s standaard rijhulpsystemen hebben en welke er optioneel ingebouwd zijn. Bovendien moeten we weten welke sensoren gebruikt zijn en waar ze zitten. Vervolgens onderzoeken we wat de richtlijnen zijn van de fabrikant voor het desbetreffende systeem aan de hand van de OEM-handleidingen: herkalibratienoodzaak, opgelegde procedures en eventueel bijkomende vereisten. We werken nauw samen met onze wereldwijde technologiepartners zoals Hella Gutmann, Bosch en Texa om ervoor te zorgen dat hun technologische oplossingen accuraat zijn voor de wagenparken van onze klanten. We zijn voortdurend alert om nieuwe opties toe te voegen voor nieuwe auto’s en hun systemen. Dat is voor elke technologieleverancier een grote uitdaging en het kan wel zes maanden duren om een update te integreren in de herkalibratietools. Daarom gebruiken we asTech dat in realtime verbinding maakt met de systemen van de constructeurs. Carglass ® is de enige die deze actuele tool gebruikt en daarmee vrijwel de volledige voertuigmarkt dekt. Alleen al de inspaning om te identificeren welke auto’s herkalibratie nodig hebben en om de voorgeschreven procedurestappen te beheersen, maakt ons uniek in de sector. En dan hebben we het nog niet over de extra kosten voor de technologische ondersteuning in de Service Centers.
Naarmate de systemen complexer worden en er geavanceerde encryptiearchitecturen bijkomen, verwacht ik dat er minder aanbieders op de aftermarket in staat zullen zijn om te blijven investeren in de nodige kennis en technologie. Carglass® en Belron® zijn echter vastbesloten om te investeren in alles wat nodig is om voor onze klanten te blijven zorgen: door in te staan voor de correcte werking van hun veiligheidssystemen met vakkundige herkalibraties.”
CR: U onderzoekt de gevolgen van de nieuwe technologieën voor regelgeving en verkeersveiligheid. Wat zijn momenteel de belangrijkste knelpunten en hoe kunnen ze verholpen worden?
Chris Davies: “Rijhulpsystemen zijn primaire veiligheidstechologieën. Dat wil zeggen dat ze ontworpen zijn om een ongeval te voorkomen. In tegenstelling tot secundaire veiligheidstechnologie zoals veiligheidsgordels en airbags, die moeten beschermen bij een ongeval. De Euro NCAP (zie kaderstukje elders, nvdr) dwingt autobouwers om rijhulpsystemen zoals de automatische noodrem in te bouwen om competitief te blijven. Constructeurs weten dat rijhulpsystemen niet correct werken als de sensoren verstoord zijn door een ongeval, onderhoud of herstelling. Dus geven ze de nodige instructies voor diagnose en herkalibratie: de autosoftware moet kunnen bepalen waar de sensoren naar wijzen. Het is van vitaal belang dat het voertuig weet waar zijn middellijn is en waar een object voor staat, zodat het kan uitmaken of het zich binnen een rijvak bevindt of hoe dicht het bij een andere auto of voetganger is.
Belron® heeft daar zelf onderzoek naar gedaan: als het rijhulpsysteem niet of onjuist gekalibreerd is, gedraagt de auto zich niet zoals het hoort. Dit kan inzittenden en weggebruikers in gevaar brengen omdat het de kans op een ongeluk vergroot. Dat geldt duidelijk voor autonome noodremsystemen en rijvakassistenten.
Ik ben van mening dat Europa in dat verband verder moet gaan in zijn regelgeving. Ook moeten bestuurders en herstellers meer voorlichting krijgen over hoe de technologie werkt en over de noodzaak van herkalibratie na interventies.”
CR: Ik las een interessante quote van u op LinkedIn. “Autobouwers moeten het design van rijhulpsystemen op een holistische manier benaderen en herstelllers moeten het juiste doen om de functionaliteit te garanderen.” Licht u eens toe ...?
Chris Davies: “Uit extern onderzoek blijkt dus dat rijhulpsystemen zoals de autonome noodrem de frequentie van ongevallen met kop-staartaanrijdingen tot 50% verminderen. Maar het aantal ongevallen is nog altijd hoog. Er zijn bijvoorbeeld veel ongevallen bij lage snelheid, bijvoorbeeld tijdens het parkeren. Daarbij ontstaat schade die steeds duurder wordt om te repareren.
NCAP-programma’s (zie kaderstukje elders, nvdr) hebben
Structuur van de toeleveringsketen in de autoindustrie
OEM
Systeemleveranciers
OEM
original Equipment Manufacturer (fabrikant van originele uitrusting)
Rang 1:
systeemleveranciers, bijvoorbeeld R&D, productieinstallaties ...
Leveranciers van individuele componenten
Leveranciers van basisonderdelen
Rang 2:
leveranciers van individuele componenten, bijvoorbeeld autoruiten
Rang 3:
leveranciers van basisonderdelen, bijvoorbeeld vlakglas
Texa ontwikkelde een compleet assortiment modulaire herkalibratieapparatuur voor nagenoeg alle merken: het Radar- en Camerakalibratiesysteem.
autobouwers gemotiveerd om rijhulpsystemen zoals de autonome noodrem en rijvakbewaking in te bouwen. Maar die werken pas goed bij specifi eke snelheiden of omstandigheden. Bijvoorbeeld in stadsverkeer of bij snelwegsnelheden. Pas als autobouwers rijhulpsystemen invoeren die doeltreff end zijn bij alle snelheden en in alle situaties - wat ik een holistische benadering noem - zal het aantal ongevallen sterk dalen. Herstellers moeten hun klanten bewust maken van de veiligheidssystemen en hen sensibiliseren om ze goed te gebruiken. Zij moeten de nodige expertise en technische uitrusting ontwikkelen om de werking te evalueren en te herkalibreren als dat nodig is. Ze moeten de complexiteitscurve voorblijven. Te vaak zien we herstellers die zich niet bewust zijn van hun verantwoordelijkheid en van de noodzaak om de veiligheidssystemen te herkalibreren, hetgeen onaanvaardbaar is.”
CR: Als leek in de materie kan ik me voorstellen dat ik belangrijke vragen niet stel om de simpele reden dat ik niet alle aspecten van het onderwerp ken. Welke vraag of vragen zou u zichzelf stellen moest u in mijn plaats zijn? En wilt u ze dan ook beantwoorden?
Chris Davies: “U stelde geweldige vragen :-) maar deze twee zou ik ook nog stellen:
1. Als rijhulpsystemen zo belangrijk zijn voor de veiligheid van passagiers en weggebruikers, waarom kunnen ze dan worden uitgeschakeld? We horen nogal eens dat bestuurders geïrriteerd raken door de hoeveelheid aan waarschuwingen van hun rijhulpsystemen, zoals van de rijvakbewaking. Het kan ook zijn dat sommige bestuurders niet goed weten hoe ze hun
slimme snelheidsregeling moeten bedienen, waardoor die misschien altijd uitstaat. Volgens mij zijn dit twee voorbeelden van een slecht inzicht in de rijhulpverdiensten en van slechte voorlichting door de autobouwer. Ik kan me voorstellen dat men bij de dealers de technologie misschien niet helemaal begrijpt en dat dit resulteert in een gemiste kans om de bestuurder goed te informeren. Ik vindt de autonome veiligheidsrem de belangrijkste veiligheidsfunctie. Ze neemt bij een dreigende botsing het remmen over waardoor hopelijk minder schade en verwondingen optreden. Technisch gezien kan de bestuurder dit noodremsysteem uitzetten. Maar volgens de NCAP-regels moet het automatisch weer aanstaan zodra het voertuig herstart. En terecht. Het zou beter altijd aanstaan, aangezien het noodremsysteem een onzichtbaar vangnet is dat echt levens kan redden of op zijn minst letsels kan verminderen.”
2. “Welke rol kunnen de overheid of handelsorganisaties spelen om de verkeersveiligheid te vergroten? Zij moeten de autobouwers ertoe aanzetten de uitrusting met rijhulpsystemen te versnellen. Daarbij het bewustzijn en de kennis over veiligheidssysstemen vergroten. Bij het publiek, de bestuurders, de herstellers en de autosector in het algemeen. Bovendien moeten zij herstellers aanzetten tot bijscholen en minimumnormen opleggen die ervoor zorgen dat hun technici over de expertise, de tools en de vaardigheden beschikken om rijhulpsystemen correct te repareren en te herkalibreren.
Om de veiligheid van rijhulpsystemen op lange termijn te waarborgen moeten ze opgenomen worden in de periodieke voertuiginspecties, om het correct functioneren te controleren en desgevallend te laten herkalibreren.”
