東 京
TOKYO
DE LA TRAMA HISTÓRICA A LAS RAIL INTEGRATED COMMUNITIES
Despiece de la estaciรณn de Shnjuku. Tomoyuku Tanaka.
ORIGEN Y DESARROLLO HISTÓR La ciudad de Edo, actualmente conocida como Tokyo, tiene su origen como asentamiento militar en el siglo XII, ubicándose entre las desembocaduras de los ríos Tone, Ara y Tama, y en directa relación con los montes Fuji y Tsukaba. No obstante, tomaría su forma definitiva de asentamiento permanente en 1457 con la construcción del Palacio de Edo (también conocido como Palacio de Chiyoda), actualmente comprendido dentro del complejo imperial. Este supondría el núcleo alrededor del cual, de acuerdo al modelo urbano importado de las ciudades-castillo fundadas en China por la Dinastía Tang, se dispondría una trama urbana reticular organizada en bloques denominada machi-chi, origen de la actual división postal presente en Japón en ‘chomes’ o bloques numerados de viviendas en lugar del modelo occidental de calles con viviendas numeradas. En dichos tejidos urbanos se desarrollaría la totalidad de la actividad comercial, absolutamente esencial para la ciudad de Edo por su proximidad geográfica a otras regiones productivas. A menudo, dicha actividad se desarrollaría en calles largas, rectas y anchas con carácter comercial y cerradas de noche, que usualmente contarían con su propio alcalde-juez para resolver las posibles disputas de manera más ágil. Existe en estas un marcado paralelismo con la figura de la galería comercial privada fundamental en la estructura de las ciudades japonesas contemporáneas (véase Shinsaibashi en Osaka). Asimismo, sería fundamental la importancia de los ríos como vías de comunicación mercantil entre las diferentes zonas de la ciudad, encontrándose diferentes puntos de su recorrido singularizados por los puentes existentes (bashi), que tendrían una intensa actividad comercial (aproximable a la función que desarrollarían las plazas medievales en las ciudades europeas y con una conexión directa con los puentes comerciales como, entre otros, el Puente de Rialto, en Venecia). Esta morfología, además de acudir para su trazado a la cosmología (alineándose con los puntos cardinales), constituiría la principal línea de defensa de las ciudades japonesas de la era feudal, que no contarían generalmente con más murallas que su propia extensión para la protección del núcleo imperial. No obstante, la morfología originaria de Edo constaría, además de la trama reticular en la que residiría la mayoría de la población (campesinos, artesanos, comerciantes…), otra tipología urbanística denominada buke-chi, adaptada en mayor medida a la orografía (siguiendo por tanto los principios fundamentales del sintoísmo) y exclusivamente residencial en la que se encontrarían las viviendas de los samuráis, de mayor categoría según el sistema de castas imperante. El último elemento que definiría la estructura del Edo originario es el espacio reservado a los templos (jisha-chi), que se configurarían como espacios públicos destinados a actividades religiosas y festivas, siendo en esencia el único espacio puramente público de la ciudad.
ÓRICO DE LA CIUDAD DE TOKYO
Nihonbashi Bridge in the Morning Snow, de la serie One Hundred Famous Views of Edo (Ando Hiroshige, 1856)
Puente de Rialto previo a las propuestas de Palladio y Antonio da Ponte. Detalle del Plano de Venecia. (Jacopo de’ Barbari, 1500).
Suruga-chō, de la serie One Hundred Famous Views of Edo (Ando Hiroshige, 1856)
Calle comercial Shinsaibashisuji (Osaka). Fotografía de Studio Incendo.
Estructura de las ciudadescastillo del periodo Tokugawa (Sorensen, 2002 : 24)
Plano de Kyoto reflejando la estructura urbana característica de ciudad-castillo (Yoshinaga Hayashi, 1717)
La ciudad de Edo se convertiría en capital de Japón en 1603 tras la llegada al poder del Shogun Tokugawa en el año 1600, sustituyendo a la hasta entonces capital Kyoto. A partir de entonces, se impondría el sistema Sankin-kōtai de residencia alterna por el cual los señores feudales de las distintas regiones de Japón (conocidos como daimyo) deberían mantener sus mansiones y familias en Edo mientras desempeñaban su labor en sus regiones de origen, garantizando de este modo la lealtad al régimen central y asentando por tanto la idea de Japón como fuerza unitaria de cara a los asuntos exteriores, monopolizados por la figura del shogun. El desarrollo urbano de Edo experimentaría por tanto un crecimiento significativo, de tal modo que en el siglo XVIII su población ya rondaría el millón de habitantes, duplicando en dicho momento la población de Londres y París. Sin embargo, la tipología edificatoria (viviendas en régimen denso y próximo) y, de forma fundamental, los materiales constructivos empleados (madera y papel), así como el constante azote de las fuerzas de la naturaleza (terremotos, tifones, tsunamis) y los posteriores bombardeos norteamericanos durante la Segunda Guerra Mundial provocarían la destrucción casi total de la ciudad de Edo en numerosas ocasiones que, sin embargo, preservará en gran medida su trama original. Entre los desastres que asolaron la ciudad, serían los incendios los que configurarían en mayor medida la morfología del Tokyo actual pues, haciendo usos de los recursos que la revolución Meiji (esto es, la apertura forzosa del régimen hasta entonces autárquico de Japón en 1853 por parte de la flota americana a cargo del comodoro Matthew Perry al intercambio comercial con el resto de potencias internacionales) habría proporcionado en materia de técnicas constructivas occidentales, fueron construidos nuevos barrios de estilo occidental tras los incendios de Ginza y Tsukiji a cargo de arquitectos y urbanistas europeos como Thomas James Waters, imponiendo medidas de ordenación urbanística que impidiesen futuros incendios tanto a nivel de distribución en el espacio como de técnicas constructivas, introduciendo las construcciones en ladrillo y las instalaciones de luz de gas (posteriormente electricidad, alcantarillado, agua potable etc. de mano de la intervención del trust Mitsubishi). Cabe por tanto resaltar que el urbanismo decimonónico de Tokyo tendrá su origen en una importación del modelo de la ciudad europea y que por tanto mostrará rasgos comunes con, entre otros, el Plan Haussmann para París en cuanto a que responde a los principios higienistas extendidos durante la Revolución Industrial entre la burguesía europea.
Gran incendio de Meireki, 1657 (Tashiro Yukiharu, 1814) En el incendio se destruiría alrededor de un 70% de la ciudad de Edo.
Incendio de Meiwa, 1772 (Irie Hakō, 1913)
Misión japonesa en los Estados Unidos en plena revolución Meiji, 1860. Fotografía de Mathew Brady.
Estación central de ferrocarril de Tokyo (Edificio Marunouchi) construida en estilo europeo en 1914. Fuente: Thomas Gittel
Durante la Primera Guerra Mundial, Japón experimentará un enorme desarrollo industrial que permitirá en primer lugar el desarrollo de una infraestructura nacional de transporte fundamentada en el ferrocarril y en segundo lugar la ubicuidad de la arquitectura de ladrillo y cemento armado de gran dimensión. En 1923, cuando la ciudad contaba ya con 3.7 millones de habitantes, sufriría un terremoto que destruiría 312.000 hogares (más del 70% de la superficie construida de la ciudad). Para su nueva reconstrucción, se abandonaría el modelo urbanístico europeo en pro del parcelamiento norteamericano de San Francisco, que tras su reestructuración a consecuencia del devastador terremoto de 1906, soportaría posteriores terremotos sin excesiva destrucción. Durante los siguientes años, se construirían gran parte de las infraestructuras de transporte de la ciudad (tren elevado, metro, electrificación de la Yamanote Line, aeropuerto de Haneda, más de 400 puentes, etc.), de gran relevancia dado el reducido poder adquisitivo de la población y su incapacidad para disponer de medios de transporte privado. Durante la Segunda Guerra Mundial, la ciudad de Tokyo, en la que entonces residirían más de 6 millones de habitantes, sería bombardeada por el ejército americano, destruyendo 700.000 viviendas y ocasionando significativos problemas de alojamiento. A consecuencia del mismo, que afectaría al palacio imperial, y a las catástrofes naturales previamente mencionadas, la ciudad de Tokyo se vería desprovista de un barrio histórico diferenciado, como sí lo haría Kyoto.
Mapa de expansión del incendio a conseuencia del Gran Terremoto de Kanto de 1923. Tras el terremoto, los incendios originados a causa del mismo y sus réplica y el tsunami inmediatamente posterior se destruirían 570.000 viviendas en Tokyo, un 70% del total. (Fuente: The Great Kanto Earthquake Map Archive).
Mapa estratégico de bombardeo aéreo de Tokyo por por parte del ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial en 1945 (Fuente: United States Strategic Bombing Survey, 1947)
Plan de prevención de incendios tras el gran terremoto de Kanto en 1923 tomando el esquema de la ciudad de San Francisco. (Fuente: The Great Kanto Earthquake Map Archive).
Imagen aérea de la destrucción de Tokyo tras los bombardeos de 1945 que destruirían más de 700.000 viviendas. Fotografía de Mondadori.
La siguiente gran propuesta urbanística para Tokyo vendría con el trazado de un plan regional para la capital, basado en aquel de Londres de 1944, consistente en la generación de un anillo verde alrededor del cual se dispusiesen núcleos urbanos periféricos. Sin embargo, dicho plan no fue ejecutado completamente. A consecuencia de los Juegos Olímpicos de 1964 se llevaría a cabo una reestructuración viaria parcial, así como la edificación de los rascacielos de la zona de Shinjuku generando un nuevo centro administrativo y de consumo en la capital. Posibilitado por el boom económico acontecido en Japón desde los años sesenta del siglo pasado hasta la actualidad, el planeamiento urbanístico más reciente de la ciudad ha pasado, asentándose en estrategias empleadas por primera vez en 1868, por la ordenación de tierras reclamadas hacia el interior de la Bahía de Tokyo, entre las que destaca la isla de Odaiba (objeto del proyecto inicialmente denominado Tokyo Teleport Town) consistente en el paradójico reacondicionamiento de las islas defensivas construidas por el shogunato Tokugawa para la defensa del régimen autárquico de Japón en, entre otros usos, lugar de los Juegos Olímpicos a celebrar en 2021 y otros eventos de orden mundial.
Intervenciones de ordenación de tierras reclamadas al mar ordenadas según su cronología (Endoh, 2004 : 799)
Plan de Desarrollo Regional de la capital en 1958 basado en la estrategia urbanística de Londres de generación de un anillo verde, así como en los principios establecidos por Ishikawa en su plan de reconstrucción de 1946 (Sorensen, 2002)
Plan Maestro para el Relleno de la Bahía de Tokio. Consejo de Planificación Industrial. 1959 (Yamada, 1987 : 890)
RAIL INTEGRATED COMMUNITIE INFRAESTRUCTURAL Y LA CIUD DIGITAL Y PSICOPERCEPTIVA En la medida en que la ciudad de Tokyo ha sido, a lo lago de la historia, destruida y reconstruida, se ha permitido en cierto modo que aquellos principios generadores de su urbanismo sean a su vez sustituidos y abordados con una marcada vocación de responder a los problemas contemporáneos que enfrenta. En dicha búsqueda, y en el contexto de un mundo (con la incertidumbre que la crisis de la COVID-19 plantea a nivel global) hiperdensificado en sus conexiones físicas e informacionales, las políticas transformadoras de Tokyo y muchas otras ciudades a lo largo de la geografía japonesa estarían intrínsecamente vinculadas a una trama infraestructural subyacente: las redes de transporte colectivo, destacando fundamentalmente sobre todas ellas el ferrocarril en todas sus variantes urbanas e interurbanas. Esta característica los diferencia radicalmente de otros modelos de Transit Oriented Developments (TODs), como aquellos desarrollados en Norteamérica, fundamentados en la disposición en torno a una red viaria orientada al transporte privado. El origen de estas intervenciones se encuentra en el Japón devastado tras la Segunda Guerra Mundial, en el que el transporte colectivo comenzaría a asentare (tendencia continuada hasta la actualidad) como el medio principal de desplazamiento en el interior de las ciudades. Estableciendo una comparativa con las ciudades europeas, a finales de los años 90 del siglo pasado el 86% de los desplazamientos en el interior de Tokyo tenía lugar mediante trenes, mientras que en Londres y París el porcentaje disminuiría hasta el 65%. Resulta igualmente importante destacar la densidad del viario: en Tokyo existen 1.01km de vías férreas por kilómetro cuadrado, mientras que los habitantes de Nueva York disponen de menos de la mitad de densidad. Así, el urbanismo de Tokyo, trabajando sobre la privilegiada pero segmentada (el sistema ferroviario en Japón está altamente privatizado y fraccionado, existiendo dentro de Tokyo tres compañías de metro: Toei, Tokyo Metro y Japan Rail que opera, entre otras, la Yamanote Line) infraestructura ferroviaria, el urbanismo de Tokyo se ha desarrollado teniendo en cuenta los tiempos de desplazamiento entre los diversos focos de la ciudad (laborales, residenciales, comerciales, de ocio, prestacionales, etc.) tomando como premisa base de los mismos el uso combinado de desplazamientos peatonales y transporte público.
ES (RIC): LA CIUDAD DAD COGNITIVA. REVOLUCIÓN
Cronología del desarrollo de la línea Yamanote, fundamental para el desarrollo urbano de Tokyo al suponer la primera conexión norte-sur y determinante (por su elevación respecto de la cota de suelo en algunos tramos) en la morfología de las calles que atraviesa. Fuente: Steve Sundberg.
Red de ferrocarril de Tokyo en 1920 (Aoki, 1970)
Es por ello que las estaciones de tren y metro han acabado por conformar el esqueleto funcional sobre el que se articula la ciudad, experimentando una densificación significativa de los nodos posibilitada por la propiedad de las operadoras ferroviarias de los terrenos adyacentes a las estaciones y la necesidad de rentabilizar al máximo el coste de inversión de las mismas. A esto se atribuye que el modelo empleado para la generación del máximo beneficio posible haya sido el aprovechamiento del espacio debajo de las estaciones (integrando extensas galerías comerciales subterráneas), encima y a los lados de las mismas (encapsulándolas en vastos centros comerciales que con frecuencia se encuentran adosados a torres de oficinas, también propiedad de la operadora ferroviaria), suponiendo en la mayoría de ocasiones la mayor parte de los ingresos de dichas compañías, por encima de los beneficios generados meramente por el transporte de viajeros. Así, resulta difícil concebir a las empresas de transporte japoneses como tales sino como un agregado de generadores de flujos, generadores urbanos y agentes inmobiliarios de gentrificación que transforman de manera característica el espacio público y sus relaciones. Esta particular situación administrativa genera todo un repertorio de interacciones y sinergias cuando, por ejemplo, dos compañías de metro distintas comparten una misma estación. Pese al carácter aparentemente frívolo y corporativista de dicho orden regulador, cabe destacar que los espacios que rodean a las estaciones japonesas son, por lo general, espacios mucho más ricos e integrados en la trama activa de la ciudad que sus contrapartes europeas, con espacios colindantes usualmente marginales desprovistos de valor y accesibilidad incluso si las estaciones han sido renovadas y reacondicionadas, produciendo una notoria disrupción y disfunción en el tejido de la ciudad. En contraposición, la presencia de todo tipo de comercios y servicios, no solo aquellos estrictamente vinculados al transporte de pasajeros, y el carácter intrínseco de nodo que suponen las estaciones las convierten en nodos de comunicación e interacción social, centros de negocios y en última instancia, en hitos culturales.
Entorno de la Estación Central de Tokyo destacando los desarrollos a lo largo de la vía férrea (Zacharias, 2011 : 246)
Plano de la Estación Central de Tokyo. Fuente: Kotsu Shimbunsha CO.
Este último aspecto tiene un carácter fundamental para la comprensión de los sistemas no solo urbanos sino culturales que acontecen en Japón. Rescatando el concepto introducido al comienzo de este texto del ‘chome’, o unidad postal derivado de la estructura primigenia de Edo, cabe comprender que la navegación deliberada de la ciudad en un mundo pre-digital conllevaría numerosas dificultades. Es por ello que comúnmente, antes de la llegada de los sistemas de mapeado digital basados en el geoposicionamiento por satélite, las indicaciones para comunicar una ubicación estuviesen determinadas, por ejemplo, por la cantidad de manzanas a recorrer antes de girar a la derecha desde la salida ‘X’ de cierta estación de tren. En cierto modo, el transeúnte se vería obligado, de no contar con dichas indicaciones, a experimentar la ciudad mediante un devenir psicogeográfico al estilo de lo proclamado por la Internacional Situacionista. Probablemente, como comentan algunos autores como F. Flores Quiroz y M. Herrera Vázquez, la ciudad que experimentasen sería aquella de los carteles luminosos que ocultan por completo a la arquitectura que los soporta; se configuraría no como marco geográfico y material sino como sistema experiencial constituido por acciones, desplazamientos, superposiciones histórico-temporales y recorridos con o sin fin claro, motivo por el cual, con toda certeza, Tokyo y sus 38 millones de habitantes se han afianzado como expresión máxima de la complejidad contemporánea y objeto de estudio sin precedentes para la concepción de nuevos sistemas urbanos más ricos y adaptables.
Sistema de circulaciones peatonales de la estación central de Tokyo (a) y flujos de peatones hacia las calles adyacentes (b) (Zacharias, 2011 : 249)
Mapa actual del sistema de metro y tren suburbano de Tokyo, integrado por dos compañías de metro y 12 de tren. Fuente: NAVITIME.
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Despiece de la estaciรณn de Shibuya. Tomoyuku Tanaka.
東 京 Carlos Balaguer García 3FARQ+IDI 2019/2020 Estudios Urbanos y Territoriales I Prof. Alexandra Delgado Universidad Nebrija