1. ESTRADA DE FERRO SANTOS – JUNDIAÍ Foi idealizada por Irineu Evangelista de Sousa, mais conhecido como Barão de Mauá, em 16 de fevereiro de 1867 foi inaugurada a “São Paulo Railway (SPR)”, que mais tarde passou a ser chamada de “Estrada de ferro Santos – Jundiaí”. Escrito por: Adrelly Alexandre, Aline Araújo, Giovanna Oliveira, Mayara França e Natalia Ricci
Figura 2 - Dia normal em Santos, na estação SPR
Figura 6- Rota Santos - Jundiaí, 1867
Figura 1 - Cartão Postal, Santos SPR
Antes da consolidação das estradas de ferro, o transporte do café era feito por tropas militares que percorriam no mínimo vinte quilômetros por dia, sendo que além de caro para os fazendeiros, impossibilitavam plantações de café distantes do litoral. Por conta da grande demanda internacional pelo produto era necessário um meio de transporte mais veloz, seguro, com baixo custo e que ligasse as áreas de produção cafeeira com os dois portos exportadores, o do Rio de Janeiro e o de Santos. Sendo assim em 1859, Irineu Evangelista, junto comum grupo de pessoas, convenceu o governo imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Porto de Santos, porém houveram implicações no trecho de descida da Serra por conta do desnivelamento e foi necessário a ajuda de um dos grandes engenheiros ferroviários, James Brunlees, para observar o local e foi solicitado ao engenheiro Daniel Makison a realização do projeto. Para abrigar os trabalhadores, foi construído a vila de Paranapiacaba, ela possibilitava a troca de sistema pelos trens. A São Paulo Railway tinha seu quilometro zero em Santos, no bairro Valongo e cruzava os atuais municípios de Cubatão, Paranapiacaba, Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, Mauá, Santo André, São Caetano do Sul até chegar na capital de São Paulo aonde seguia pelo interior tendo como trajeto as atuais cida-
des de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista e terminava em Jundiaí, no bairro Vila Arens, quilometro 139. Por conta do grande volume de café transportado para o porto de Santos foi necessário a construção de uma nova ferrovia paralela à antiga, foi inaugurada em 1901 e chamada de Serra Nova, enquanto a antiga foi chamada de Serra Velha. Em setembro de 1946 acabou o contrato de 80 anos com a São Paulo Railway e assim ela foi encampada pelo governo brasileiro, passando a ser chamada de Estrada de Ferro Santos – Jundiaí. Nos anos 60, o volume de carga para o porto aumentou e as locomotivas antigas se tornaram obsoletas e por conta disso, em 1974 foi instalado o sistema cremalheira-aderência, no traçado da antiga Serra Velha, aonde passou a ser utilizado locomotivas elétricas, fazendo com que as antigas fossem desativadas em 1984 e abandonadas em 1987. Por fim, em 1996, a administração da linha passa para a MRS, que mantém até hoje, sendo utilizada como um meio de transporte urbano que também traça uma rota turística.
A GIGANTESCA ESTRADA A Estrada de ferro Santos-Jundiaí influenciou vigorosamente na formação das cidades por onde passou.
Figura 2-Publicado no jornal paulistano Diário de S. Paulo, no número 731ano III, de 23 de janeiro de 1868, página 4 (acervo Memória Biblioteca Nacional Digital)
Idealizada por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, em 16 de Fevereiro do ano de 1867, era inaugurada a primeira Ferrovia do Estado de São Paulo; THE SÃO PAULO RAILWAY COMPANY – SPR. Construída pelo capital de investidores Ingleses, foi implantada com o objetivo principal de escoar a produção de Café, cultivado nas fazendas do interior do estado, até o Porto de Santos para as exportações. A construção desta ferrovia não só trouxe benefícios para a economia do estado de São Paulo, mas também fez com que as cidades que faziam parte do trajeto se desenvolvessem, com destaque para Santos e Paranapiacaba. Com a chegada dos trabalhadores e engenheiros ingleses para a construção da ferrovia, Paranapiacaba se tornou um centro de controle operacional e residência para os funcionários da companhia inglesa, tendo várias atividades econômicas e sociais e principalmente o desenvolvimento industrial que foi trazido junto com a ferrovia, fez com que ela crescesse e se tornasse a atual cidade de Santo André. A ferrovia estimulou diretamente e indiretamente diversas atividades urbanas os ingleses influenciaram em todos os setores econômicos da cidade, fazendo com que Santos deixasse de ser um pequeno povoado e se tornasse a maior praça de café do mundo, com a construção da Bolsa Oficial de Café e Mercadorias de Santos. Também foram instaladas agencias de três bancos ingleses, o London and Brazilian Bank, o British Bank of South America e o London and River Plate Bank e principalmente melhorias nos serviços públicos. Todo o desenvolvimento desta época fez com que Santos se transformasse na grande cidade que é atualmente. Sendo assim podemos ver a grande influência da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí na região em que passou, transformados todas as cidades indiretamente e diretamente, tanto no setor econômico, tanto no setor industrial, fazendo com que a região se tornasse uma potência no estado e no país não só na época em que foi construído mas também nos dias de hoje.
RECEITAS COM CAFÉ (BEBIDAS) CAFÉ HAVAIANO
CAFÉ COM NUTELLA E AMARULA:
Ingredientes: • 1/2 xícara de leite de coco • 1 xícara de água • 1 colher de café solúvel extra forte • Açúcar
Ingredientes • 300 ml de leite integral • 4 colheres (chá) de maisena • ½ xícara (chá) de café em infusão • 6 colheres (sopa) de nutella (creme de avelã) • ½ xícara (chá) de creme de leite gelado • ½ xícara (chá) de licor de amarula ou Irish cream gelado
Preparo: Misture o leite de coco e a água e leve ao fogo ou ao micro-ondas. Depois de quente misture o café e o açúcar e misture. http://decafeeuentendo.laklobato.com/2015/09/14/ cafe-havaiano-cafe-com-leite-de-coco/ Drink Supremo: Ingredientes: • 1 cápsula de Expresso Supremo TRES • 1 cálice de licor de menta • Açúcar cristal (opcional) • Pedras de gelo Preparo: Prepare um café Expresso Supremo e deixe esfriar. Coloque as pedras de gelo em um copo de drink. Acrescente o licor e o expresso já frio. Se preferir, acrescente açúcar cristal. Enfeite com folhas de hortelã. http://www.mexidodeideias.com.br/receitas/drink-supremo/ CAIPIRINHA DE CAFÉ Ingredientes: • 1 limão; • Açúcar à vontade; • 50 ml de café expresso; • 50 ml de cachaça; • Gelo. Preparo: Primeiramente macere limão com açúcar. Em seguida, acrescente a dose de cachaça. Coloque o gelo e para finalizar, adicione a dose de café. Para decorar, use alguns grãos de café. http://blog.clubecafe.net.br/6-drinks-deliciosos-para-se-fazer-com-cafe/
Preparado: Disponha em uma panela o leite e a maisena dissolvida em um pouco de leite. Cozinhe, sem parar de mexer, até encorpar levemente. Retire do fogo, despeje em uma tigela e ao amornar leve para gelar por 2 horas. Passado o tempo transfira o leite encorpado para o copo do liquidificador. Junte o café, a nutella, o creme de leite e o licor. Bata por 30 segundos. Pincele com mel a borda superior externa dos copos e arrume as castanhas-de-caju laminadas. Despeje a bebida. http://receitas.ig.com.br/cafe-com-nutella-e-amarula/4e7a95d5d81ed21c22000015.html
2. ARTE NA CIDADE DE SANTOS Expressões artísticas que tiveram início desde a fundação de Santos, as obras misturam diversos elementos que, mesmo de diferentes épocas, permanecem eternos. Escrito por: Leticia De Paula, Larrisa, Maria Lidia e Gabriela Aragone
A Bolsa do Café Criada pelo Governo do Estado em apenas dois anos com materiais trazidos diretamente da Europa, a Bolsa Oficial do Café abriga uma mistura de diversos elementos artísticos – o chamado ecletismo – com uma forte influência renascentista. Logo em sua fachada principal são vistas estátuas de Mercúrio e Ceres junto à representação de grãos de café envolta da abóboda gótica. As obras de arte presentes foram feitas exclusivamente para adernar o prédio e um de seus elementos mais elogiados por diversos críticos e turistas é o vitral localizado acima da sala de negociação. A obra representa o desenvolvimento de Santos e foi desenhada por Bendito Calisto, o mesmo pintor de cerca de 90% da arte histórica retratada na cidade. Suas margens reproduzem figuras importantes no progresso de Santos, tais como bandeirantes e barões. Porém exclui os que mais auxiliaram neste fim: escravos. A imagem central do vitral retrata Mãe d’ouro dando pepitas para as mães d’água e protegidas pelo índio. O retrato à esquerda estresi a época do Brasil Império com a deusa Ceres centralizada e praticamente vestida, mas mostrando os seios para representar fartura. Ao seu redor os colombos estão indo trabalhar e a deusa abençoa sua colheita. Uma mulher na extremidade da imagem está com as mãos nos alimentos representando abundância. A efígie à direita representa o Brasil Republica por uma mulher, ao seu lado esquerdo um homem segurado uma roda de madeira, simbolizando a in-
dústria e à direita da mulher um homem com cofre oferecendo dinheiro para ela, sendo ele o comércio. As três telas pintadas atrás da mesa da sala de negociação são óleo na tela - e não sobre a parede, como muitos imaginam - e contam a história de Santos em três grandes momentos da cidade. A imagem central fala sobre a fundação da Vila de Santos quando esta ainda era um vilarejo empobrecido pela baixa venda de cana-de-açúcar. Retratado no quadro está Brás ao centro - como símbolo de poder, já que falava em nome da coroa portuguesa-, clero logo abaixo, nobreza espalhada pelo pátio e no canto inferior – quase que sumindo de vista - indígenas. A outra tela exprimi o Porto na época da independência do Brasil. Não existia um porto propriamente dito, apenas e praia e as igrejas do Carmo, do Valongo e do Monte Serrat. A maioria dos prédios vistos nesta imagem estão na cidade até hoje e a maioria das construções retratadas são romântica e gótica. A última foi pintada por Angelo Guido e fala do Porto em 1922, 100 anos após a retratação acima, o quadro mostra o desenvolvimento mais rápido que o normal. O prédio à frente do Porto servia de vitrine para que fosse visto de fora os lustres da época. Vários prédios da última imagem foram destruídos graças ao desejo brasileiro de demolir tudo que lembrasse do domínio português.
Ruas de Santos Providas, em sua maioria, de fachadas neoclássicas, as ruas de Santos são de uma beleza capaz de transportar para outra época. São bem visíveis os contrastes de movimentos artísticos, podendo ser encontrado do barroco e medieval até o modernismo. Muitos prédios passam ou passaram por reformas devido aos incêndios ou as ruínas causadas pelo tempo. Uma das fachadas mais admiradas é a coberta por azulejos brancos com detalhes em azul e amarelo. Pintados à mão individualmente e com uma perfeição admirável, o amarelo simboliza o ouro e riqueza portuguesa e o azul “distante” por vir de terras distantes. O casarão que agora abriga o museu do Pelé sofreu dois incêndios e estava em ruínas até pouco an-
tes da Copa do Mundo de 2014 – ocorrida no Brasil – quando foi restaurado e a fachada neoclássica refeita. A Praça do Visconde De Mauá tem o paço municipal e uma estátua de Minerva – deusa romana do artesanato – e é aos seus pés que várias feiras artesanais acontecem. A Catedral de Santos, próximo à praça, foi projetada pelo menos engenheiro desta, porém ficou pronta antes e sua arquitetura neogótica é impressionante. O Teatro Coliseu foi construído para que os barões do café pudessem apreciar uma réplica das casas de ópera aos padrões europeus e está desde os anos 90 como centro histórico para futuramente passar por restaurações.
IGREJA DE SANTO ANTÔNIO DO VALONGO
De ordem franciscana, a igreja foi construída em 1640 ao lado de um convento que posteriormente foi trocado pela estação. A fachada romana e o interior barroco têm base nos ideais de simplicidade do movimento artístico, tendo em vista que São Francisco, pregador da humildade, foi seu fundador. Grande parte de sua arquitetura foi feita com base de argamassa de sambaqui – uma mistura de resíduos de alimentos e restos de animais. Na escultura da crucificação de Jesus Cristo, localizada à esquerda da Igreja, perto da entrada, há uma escritura na base em latim: “Confesse seus pecados que eles serão redimidos”. A base é de madeira e vinda direta de Portugal. Os bancos da igreja foram restaurados diversas vezes e são os originais do século XX. A Capela de São Francisco das Chagas é inspirada em uma visão de São Francisco em que Jesus Cristo aparece com asas na mesma noite em que o santo contrai a doença de Chagas, por isso o nome. Ela
é utilizada apenas quando há visitas de franciscanos. O altar rotativo é de madeira e folheado a ouro. Na época, era passada cola na madeira e assoprado pó de ouro e quando secava se tornava ouro maciço. Ao Sábado de Aleluia ele gira para que Jesus ressuscitado possa aparecer e esta imagem permanece por 50 dias. O painel azulejado em torno do altar azul e branco e foi pintado por um português em 1940 que pintou individualmente cada uma das peças e, por fim, montou o conjunto. A obra retrata os milagres de Santo Antonio e como detalhe curioso, o pintor se retrata de terno e gravata escondido na imagem e também uma mulher debruçada, sua esposa. A imagem de St. Antonio acima do altar é de barro oco e tem uma bengala em sua mão, oferta do Visconde de Santos há 120 anos, sua finalidade na imagem é homenagear o impedimento da demolição da igreja por parte do visconde.
ARTE EM PARANAPIACABA Com aparência londrina devido a arquitetura vitoriana das casas que destacam-se colunas bem torneadas, vigas elaboradas, acabamentos em pedra, ferro forjado e muita madeira, assim como arcos e frontões, também pela réplica do Big Ben. Tendo cachoeiras e várias trilhas, Paranapiacaba é uma boa opção de passeio cultural e ecológico. A São Paulo Railway Company, responsável pela construção da ferrovia, deixou características no local: Elementos britânicos, principalmente na arquitetura. Um exemplo é a velha estação do Alto da Serra, cuja torre lembra o Big Ben de Londres. A estação do Alto da Serra, tem sua arquitetura em estilo vitoriano, foi desativada em 1977 e já estava em processo de demolição, quando foi parcialmente destruída por um incêndio. Dela, só restou a torre do relógio que foi restaurada.
A ARTE E A LEMBRANÇA A cidade de Santos, notoriamente, carrega consigo a bagagem de muitos anos e diferentes épocas que foram todas impressas em cada canto da cidade, permanecendo lá até hoje como uma lembrança do desenvolvimento, mas também da melhoria e diversidade cultural. É possível observar estilos artísticos diversos no mesmo meio – mesmo que todos eles foram inspirados na Europa e na França modernas, eram ligados pela crescente e produção de café que concentrava a maioria do capital gerado no local. A plantação, importação e exportação de café foi uma das causas principais para o assentamento da cultura santista: desde a chegada dos portugueses para aproveitar do grão cafeeiro, para a notável participação dos índios e escravos na formação das vilas, mesclando sua cultura com a cultura portuguesa para a formação de crenças e costumes. A Bolsa do Café, por exemplo, era um dos lugares mais importantes de Santos no período em que o café foi o ápice de trocas comerciais, dentro dela é evidente que a arte é importante não apenas no embelezamento do edifício, mas que expressa
características constituintes do povo da época – como os vitrais de Benedito Calisto que contam a história de figuras que foram essenciais para o crescimento de Santos. Assim como a forte presença de estátuas mitológicas dentro e fora de construções. Além disso, as Igrejas católicas da época envolvem a cidade não apenas pela forte presença religiosa, mas também pelas diferentes influencias que inspiraram as construções: desde igrejas barrocas até góticas, estas obras arquitetônicas apresentam não apenas um valor histórico marcante para a população santista, mas também tornam-se influentes para a formação de um povo movido pela homenagem de santos e santas nas quais foram inspiradas. Certamente, Santos é uma cidade que deve ser visitada para ser apreciada e entendida: pois sua história, mesmo antiga, ainda permanece presente e pode ser revivida todos os dias através da arte.
CURIOSIDADES DO CAFÉ São Paulo é o centro do desenvolvimento cafeeiro, contando com dois principais tipos de café: o de exportação e o Arábica – produzido para consumo nacional – e chegou ao Brasil em 1727. Dentre os quesitos de avaliação do café, há 14 subdivisões que se referem à qualidade do produto, porém aqueles que são ingeridos se detém até a oitava divisão – que é o utilizado por brasileiros, possuindo 360 defeitos, enquanto o primeiro tipo possui apenas 4 deles. Um tipo curioso de café originário do Brasil é o café do Jacu – no qual o pássaro come o grão e não o mastiga, desta forma, ele permanece intacto na evacuação. Então, os cafeicultores limpam os grãos e os vendem para cerca de 17 países estrangeiros cujos 200 gramas custam 200 reais. Na Bolsa do Café, esta iguaria é vendida para turistas (brasileiros normalmente não o consomem). O valor dele pode chegar até aproximadamente 3.000,00 reais, como acontece na Rússia. Para que a divisão e a produção do café seja feita de maneira prática, há profissões específicas para cada etapa desde seu preparo até sua comercialização: o Catadeiras: Mulheres que colhiam os grãos um por um até encher as cestas de café. o Fiel Armazém: Homens que cuidavam dos armazéns que continham as sacas de café que ainda não haviam sido classificadas. o Classificadores: Experimentam cada tipo de café e utilizam da cuspideira para eliminar o líquido. o Ensacadores: Ensacam as sacas de café. o Estivadores: Retiram e arrumam as mercadorias nos portos. o Costureiras: Mulheres que costuram as sacas de café.
3. São Paulo Railway completará 150 anos em fevereiro Empresa que começou a transportar o café do interior de São Paulo até o porto de Santos através do sistema funicular há um século e meio teve seu funcionamento encerrado em 1982. escrita por: Ana Cláudia, Giovana Zavanela, Gabriela Nascimento, Ingrid Jácome, Juliana Arruda, Miguel Duarte e Naiara Marques
Inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, a primeira linha da São Paulo Railway começou a transportar o café do interior até o porto de Santos, na estação do Valongo. Em 1874, a primeira estação do Alto da Serra foi inaugurada e no ano de 1898, uma segunda estação foi construída em madeira, ferro e telhas francesas, vindos da Inglaterra. Esta estação tinha como característica principal o relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se tornou uma referência direcional na forte neblina de Paranapiacaba. A partir de 1896, paralela à primeira linha (Serra Velha), iniciou-se a construção da segunda linha (Serra Nova), que retificou trechos do traçado férreo e ampliou edifícios operacionais, incluindo a construção da máquina fixa do 5º Patamar, sendo inaugurada em 28 de dezembro de 1901. Esta linha era formada por 5 planos e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha enfrentando um desnível de quase 800 m, que se iniciavam em Pia-
Estação do Valongo, Santos. Fonte: sampahistorica. wordpress.com
çaguera. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. Em 15 de julho de 1945, a estação do Alto da Serra passa a se denominar estação Paranapiacaba. Em 13 de outubro de 1946 a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Em 1950, a ferrovia passa a integrar a Rede Ferroviária Federal S. A. No ano de 1977 a segunda estação foi desativada, dando lugar à atual localizada ao centro da vila; o relógio foi transferido do alto da estação anterior para a torre de tijolos de barro atual. Em 14 de janeiro de 1981 ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema Funicular foi desativado em 1982.
Estação de Paranapiacaba. Fonte: www.estacoesferroviarias.com.br
OS MODAIS E O DESENVOLVIMENTO DE SANTOS E PARANAPIACABA.
É evidente que a linha férrea que transportava o café do interior de São Paulo até o litoral foi impressindivel para o desenvolvimento das cidades de Paranapiacaba e de Santos. Porém esse desenvolvimento teve resultados positivos e negativos para ambos os municípios. Em benefício, a vila de Paranapiacaba foi criada em torno da linha do trem, onde o diretor da São Paulo Rayway, morador do ponto mais alto da vila, observava e controlava os funcionários da empresa. Por se localizar ao topo da serra, a vila era parada obrigatória dos trens que utilizavam do sistema funicular para descer e chegar á Santos, na estação do Valongo, e depois era encaminhado diretamente ao porto para ser despachado pelos navios para todo o mundo, o que contribuiu para a economia nacional. O lado negativo se dá ao desenvolvimento desordenado e a falta de manutenção das regiões mais afastadas das áreas mais desenvolvidas. Em Paranapiacaba as casas dos moradores, que eram bem pequenas, ou uma média para várias famílias foram feitas de madeira e bem próximas umas das outras, e não houve manutenção nem restauro dessas casas até hoje. Em Santos se desenvolveram comunidades, nos morros da serra, onde os trabalhadores da linha férrea e do porto e suas famílias moravam, pois a área próxima à estação e ao porto era local de hospedagem dos Barões do Café e de empresários estrangeiros que vinham fazer negócios. Outro problema social do desenvolvimento desenfreado de Santos são os altos índices de prostituição, em que as mulheres são vistas como “distração” para os trabalhadores do porto. O desenvolvimento não só de Santos e Paranapiacaba, mas também do Brasil, dependeu dos modais. Apesar da avanço econômico gerado, os problemas causados pela desigualdade social permanecem até hoje. Afinal, será que valeu a pena tanta riqueza de um lado e tanta miséria do outro?
CAFÉ: DA XÍCARA AO PRATO Há quem se engane que café é apenas para beber. Além dos doces, as carnes e os queijos harmonizam muito bem com a bebida forte e encorpada.
O vinho e o café podem ser diferentes em cor, cheiros e sabor, mas têm muito mais em comum do que aparentam. Ambos dependem do terroir, dos frutos e de uma série de cuidados antes, durante e depois da colheita. Da mesma forma, os dois podem mudar bastante dependendo daquilo que os acompanha à mesa. Hoje em dia, café é sinônimo de encerramento. Não raro, nos restaurantes, ele vem junto à conta, sempre ao lado de uma dose de água com gás e um biscoito sem muito sabor. Mas a prática não é regra... Na verdade, muito pelo contrário. Um bom café pode (e merece) ser degustado e harmonizado com outros alimentos que ajudam a destacar suas qualidades. SEMELHANÇA E CONTRASTE A regra básica para harmonizar café é a mesma de qualquer tipo de harmonização. Pode ser feita por semelhança, na qual os sabores do alimento se somam às notas do café e as tornam mais acentuadas, ou por contraste, quando a comida completa o que falta no café (seja corpo, doçura ou acidez). A semelhança e o contraste são pressupostos, servem como sinalizadores para dar início à harmonização, mas é só na boca que dá para descobrir se a combinação deu certo ou não.
Uma das combinações é café com queijo. Tanto os queijos duros quanto os cremosos proporcionam casamentos incríveis. A combinação pode soar estranha no começo, mas faz muito sentido. O salgado dos queijos completa e balanceia os típicos amargor e acidez do café. CAFÉ COM CARNE? A priori, qualquer salgado vai bem com cafés. Pães, tortas e quiches são as opções mais seguras, dá para usar e abusar sem medo de errar. Entre os pratos que acompanham café está o foie gras. Em geral, carnes mais adocicadas e mais gordurosas equivalem à maciez e doçura natural do café. Na ala dos doces, o ideal é optar pela simplicidade. Nada de caldas e recheios exuberantes que acabam mascarando os sabores mais sutis de qualquer café.
4. Ocupação habitacional As duas importantes cidades para a história do café, Santos e Paranapiacaba, que começaram a ser habitadas no período de ascensão do comércio cafeeiro, para a construção das ferrovias, hoje possuem características essenciais para a compreensão de tudo vivido naquela época. escrito por: Giovanna Alves, Marcela Santos e Milena Mittie
Ao termino das obras em Paranapiacaba, os alojamentos que antes serviam de abrigos aos operários, passaram a ser moradia dos mantedores das maquinarias e dos operadores do trafego ferroviário. A Vila Velha ou mais tarde designada como rua Direita, foi o primeiro núcleo de povoamento da cidade e resultado de uma ocupação urbana espontânea sem planejamento, é o local que os trabalhadores de cargos mais baixos construíam suas casas. O contraste com o lado esquerdo, ou seja, a Vila Nova é muito marcante, pois era planejado para receber as pessoas com cargo elevado na ferrovia, que podiam observar e comandar a vida dos trabalhadores dentro ou fora do horário de serviço, já que é uma cidade fisicamente hierarquizada com as casas dos chefes localizadas no topo e cheia de janelas, que permitiam a visualização de todo o território habitado pelos operários. Na Baixada Santista a influência dos colonizadores é muito evidente nas casas antigas o que confronta com a modernização de alguns pontos da cidade. É perceptível os antônimos riqueza e pobreza muito acentuados nesse período que carregam a desigualdade social até os dias atuais. Separadas apenas por agua salgada, essas duas realidades são facilmente ilustradas pelas casas de palafitas sem saneamento básico a metros de iates luxuosos das celebridades. Podemos perceber que o comercio do café que movimentou muito dinheiro no Brasil, não é uma história apenas majestosa, uma vez que a outra face da moeda é assinalada por miséria.
CRESCE FAVELIZAÇÃO EM SANTOS Alcione Herzog - 21/10/2012 Pesquisa do IBGE revela o crescimento da favelização em Santos: quase 80% de acréscimo. Revela, também, a falência do Governo municipal. Após o oba-oba eleitoral, a verdadeira face, oculta, da cidade de Santos aparece. Leia a matéria publicada em A Tribuna: População cresce 0,3% em 10 anos. Moradias em favelas aumentam 79,5%
calização e abrigam aglomerados subnormais, nome técnico dado pelo IBGE às populares favelas.
De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em dez anos Santos cresceu pouco demograficamente. Só 0,3%, o que equivale ao acréscimo de apenas 1.417 pessoas na população, de 419.400 residentes em 2010.
Proporcionalmente, os bairros que mais sofreram com incremento de pessoas são: Morro Santa Maria (alta de 86,4%), Alemoa (80,5%), Bom Retiro (33,4%) São Manoel (29,9%) e Nova Cintra (26,3%). Juntas, as cinco áreas experimentaram o acréscimo de 6.350 pessoas de 2000 para cá.
Observados superficialmente, os dados, relativos aos dos Censos de 2000 e 2010, traduzem uma Santos com população estabilizada e sem problemas de metrópoles superpovoadas. Mas, quando a análise é feita por bairros, descobre-se que a cidade polo da Baixada Santista tem suas porções de crescimento desordenado. E essa realidade está bem longe das áreas nobres, situadas, principalmente, na Zona Leste do Município.
Vários fatores podem explicar esse movimento inverso na tendência de ocupação de Santos. Mas as consequências, certamente, têm a ver com outra estatística do IBGE: a de que Santos ganhou, em dez anos, 4.766 domicílios em favelas. Hoje são 10.767, contra 5.998 em 2000, o que mostra um incremento de 79,5% e m moradias precárias nos 24 núcleos cadastrados pelo IBGE.
Levantamento do IBGE a pedido de A Tribuna mostra que, entre os dez bairros com maior crescimento populacional, apenas um – o José Menino – está na Zona Leste.
Por questões metodológicas, o instituto não tem como dizer quais foram e em que bairros estão inseridas as favelas que mais aumentaram de tamanho: em 2000, a contagem era por setores censitários. Em 2010, por aglomerados.
Os demais situam-se na região dos morros e da Zona Noroeste, em áreas que não sofreram verti-
Entretanto, quem está há anos vivendo nesses locais afirma que houve uma explosão na quantida-
de de famílias residentes em áreas invadidas. Lucas Marcelino da Silva, presidente da Sociedade de Melhoramentos do Morro Santa Maria, conta por que o bairro quase dobrou em quantidade de moradores. “Não é segredo pra ninguém que as favelas do Santa Maria cresceram com o avanço da ocupação do Tetéu, formando áreas de invasão e de risco como a Favela do Cuscuz e o Vale Verde”. O segundo bairro com ocupação mais expressiva é, curiosamente, uma área industrial. A Alemoa passou de 570 habitantes para 1.029. Lá, onde antigamente funcionava o aterro sanitário da Cidade, está a Vila dos Criadores, com 281 domicílios. A presidente da Associação dos Moradores, Kelly de Oliveira, há 14 anos no local, relata que a população aumentou muito. Ela faz parte das 190 famílias que não foram removidas para o Ilhéu Alto e estão aguardando novas casas. “De lá para cá, já tem umas 400 famílias sem cadastro de novo. A Prefeitura não isolou a área. Ficou um campo aberto. O povo, que não tem onde morar, invade mesmo”.
PARADOXO ECONÔMICO: MISÉRIA E LUXO NO MESMO LUGAR
O comércio do café foi uma das maiores fontes de renda do nosso país, porém, onde que se encontra toda essa renda? A riqueza e pobreza nas cidades produtoras desse lucro é extrema, em um canto de ambas cidades vemos casas imensas, arquiteturas caras e luxuosas, enquanto do outro encontramos barracos de madeira onde moram pessoas aglomeradas, pessoas que soavam desde que o sol nascia até ele se por, apenas para que seus patrões tivessem seu café para tomar pela manhã e seu dinheiro no bolso para ostentar aos olhos dos trabalhadores. Paranapiacaba é uma das principais fontes sobre a nossa história, lá encontramos todo caminho do nosso passado, mas infelizmente é um caminho abandonado, nosso passado está caindo aos pedaços e nossas lembranças sendo levadas, apenas por não cuidarmos do nosso patrimônio. Triste saber que as próximas gerações não terão noção de quão linda é a nossa história.
Nem mesmo as casas dos moradores podem ser reformadas, já que nosso governo não os permite, talvez seja para não permitir que os pobres saiam da pobreza, a situação do local está precária, quase não se vê educação no local nem mesmo saneamento para que as pessoas vivam bem. Em Santos a coisa não é tão diferente assim, existe apenas água para separar a riqueza da pobreza do lugar, de um lado vemos grandes prédios em que se vive muito bem, pessoas trabalhadoras que merecem a luxuosidades em que vivem. Do outro vemos pequenas casas de madeira erguidas por cima da água e que não deve ser difícil de cair, casas onde o esgoto é o próprio quintal, e essas são, assim como em Paranapiacaba, as pessoas que mais trabalham, para garantir todo final do mês o dinheiro no bolso das pessoas que vivem do outro lada da imensidão de água.
5. Aspectos e Impactos ambientais no porto de Santos No dia 2 de fevereiro de 1892, foi inaugurado o Porto de Santos, na época também conhecido como Porto da Morte – por conta da grande contaminação com pragas trazidas do exterior, como ratos, pombas e caramujos estrela. Estendendo a situação, até se ampliarem suas importações e exportações e o porto ser reestruturado. Escrito por: Annelise Yamashiro, Fernanda Souza, Fiama Demitria e Gabriele Pereira
Muitos acidentes ambientais já ocorreram em Santos, como vazamento de gás e óleo, incêndios, além da constante contaminação pela água de lastro. Esta última pode conter esgoto, material tóxico e espécies de animais e vegetais endêmicos, que entre outros contém enterococos intestinais, Escherichia coli e o Vibrio cholerae O1 – causador da cólera humana, que sobrevive até 26 dias na água do mar, até 19 na água doce e até 12 no esgoto. Diversos órgãos como o Ministério da Saúde, Ministério do Meio Ambiente e a Anvisa estão estudando meios de diminuir os impactos causados pela água de lastro; por isso foi criado o Globallast (sigla em inglês do Programa de Gerenciamento Global de Água de Lastro), afim de gerenciar esta, principalmente em países emergentes. Em 2008 foi aprovado uma lei pelo Ministério da Saúde e Desenvolvimento Sustentável que impõe normas de como a água de lastro deve ser captada e liberada pelos navios, deste modo
evitando/diminuindo o número de microorganismos endêmicos. O levantamento dos aspectos e impactos ambientais são fundamentais para manter um bom gerenciamento e barrar o avanço desta degradação. Assim foi criado pela CODESP (Controle e Segurança dos Portos) uma Planilha de Identificação de Impactos da Operação do Porto de Santos. Essa planilha identificou que de maneira geral que os maiores impactos são causados pelas atividades de transporte, dragagem e habitações ilegais em torno do Porto. O transporte de passageiros e mercadorias, possui seus impactos centralizados no transporte terrestre (caminhões) e marítimo (carga e descarga nos cais). A dragagem, tem seus impactos centralizados no âmbito marítimo (sedimentos lançados no mar e degradação da biota aquática). No meio socioeconômico, os impactos podem ser positivos (geração de emprego, renda e fornecedores diretos ou indiretos) ou negativos (perigo
de se praticar esportes aquáticos, fluxo de veículos e contaminação frequente da água por conta do esgoto residencial). Os gráficos acima mostram o crescente movimento de importação e exportação do Porto de Santos, isso além de aumentar o fluxo mercantil e econômico do Brasil, infelizmente também aumenta os índices de sedimentos descartados ilegalmente em águas brasileiras, que tomou uma proporção tão exorbitante que esse lixo já pode ser visto a olho nu, para quem quiser ver. Este lixo além da grande contaminação, pode influenciar diretamente nas enchentes ocorridas e em caso de ressaca ele dificulta ainda mais o escoamento da água, ocasionando maiores prejuízos à cidade.
QUE IMPACTOS AMBIENTAIS TOLERAMOS? As sombras de um dia ensolarado eram como um sopro de refrigério; nascendo de árvores que vertiam apenas antes do mar. Entretanto ocorreram diversas mudanças drásticas e decisivas geradas na paisagem litoral, cessando gradativamente o nosso fôlego perdido entre os prédios, que atualmente impedem a incidência plena da luminosidade do sol. O cenário que nos deparamos diariamente, infelizmente, é de um horizonte urbanizado, onde a casualidade de omitir os impactos iniciais como a relação do cimento e a emissão de CO2 é normalizado. Além disso, é primordial salientar as normas regulamentadoras para prevenção de contaminação ambiental que visa abrigar o mar das mãos de homens inconscientes e seus temíveis impactos ambientais, portanto, a degradação do meio-ambiente que inicialmente nasceu em nossos atos imprudentes, deve ser desenraizada e fundamentadas na priorização da conservação da natureza. Até onde você vai aceitar?
PLANO DE ÁREA DO PORTO DE SANTOS VISA MINIMIZAR IMPACTOS AMBIENTAIS Fonte: Tribuna online/FERNANDA BALBINO
Definir competências e procedimentos em casos de acidentes com derramamento de óleo no mar é o objetivo do Plano de Área do Porto de Santos e região (Paps), lançado na última quarta-feira (16), na Cidade. Além da organização, o planejamento prevê que, em sinistros deste tipo, 47 instalações de Santos, Cubatão e Guarujá poderão atuar para minimizar os impactos ao meio ambiente em parceria com as autoridades. O Paps começou a ser desenvolvido em 2011 e, desde então, 53 reuniões foram realizadas entre os envolvidos. Terminais marítimos e empresas que operam com resíduos de navios, granéis, químicos e contêine-res integram o plano. Entre as autoridades, estão a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) e o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). O plano é uma exigência prevista na Lei nº 9.966/00. Ibama e Cetesb são responsáveis por coordenar os trabalhos. A necessidade de elaboração de um plano para ser acionado em casos de emergência ficou evidente após o incêndio que atingiu os tanques da Ultracargo em abril, na região da Alemoa, na retroárea do Porto de Santos. Na ocasião, várias autoridades se uniram para conter as chamas, que duraram nove dias, e seus impactos. “Com essa experiência (o incêndio), tudo isso é encarado de maneira mais séria. A gente sabe que, mesmo que seja baixa a probabilidade de um problema acontecer, nós devemos estar preparados para reagir. E este plano é o primeiro passo para que isso aconteça”, destacou o capitão-de-mar-e-guerra Ricardo Fernandes Gomes, comandante da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP). Para a superintendente de Meio Ambiente e Segurança do Trabalho da Codesp, Marcia Jovito, o Paps nasce de todas as experiências que o Porto de Santos tem e dos históricos de acidentes na região. “Esse plano traz, primeiramente, um fortalecimento entre as instalações do Porto, um levantamento dos recursos humanos e dos recursos materiais, o
estabelecimento de uma organização para um atendimento, procedimentos para cada atividade desenvolvida durante o atendimento. E também viabiliza uma ação mais rápida para qualquer acidente e isso minimiza o impacto acarretado”, destacou. A superintendente explica que, a partir do próximo ano, haverá reuniões bimestrais para a definição de competências. Também estão previstos simulados reais e virtuais. “Cada sinistro é de um jeito. Ocorre em uma determinada área, com condições oceanográficas que podem intensificar o impacto ambiental (do acidente), de acordo com a direção que o material vai tomar e se ele vai para ambientes vulneráveis como mangue, costão rochoso e praias. A gente vai ter diferentes cenários e diferentes planos de ação para minimizar esses impactos. Isso vai nos ajudar a identificar essas mancha e que ações precisamos tomar em 2 horas, 4 horas, 6 horas e assim por diante”, explicou.
CAFÉ: AMIGO OU INIMIGO?
6. CANAIS DE DRENAGEM DAS ÁGUAS DO SOLO DE SANTOS Com o objetivo de drenar a água do solo encharcado de Santos, os canais buscavam eliminar a epidemia de febre amarela, melhorando a saúde da população. Escrito por: Ana Caroline, Bruna Mailaro, Giovana Leopoldo, Maria Eduarda, Mariana Varella e Suzana Munhoz.
Para se locomover pela cidade, é fácil: os principais bairros da Cidade são “cortados” por canais, numerados de 1 a 7. Os canais, construídos no início do século por Saturnino de Brito, a fim de drenar a água da terra da cidade, e assim tentar eliminar a epidemia de febre amarela que ocorria em Santos, foram sendo construídos a partir das proximidades da divisa com a cidade de São Vicente. E assim foi construído o Canal 1, e depois, paralelamente a este, à 1km de distância, o Canal 2, e assim por diante, até o Canal 7, inaugurado há pouco mais de 30 anos, este próximo ao Ferry-Boat que liga Santos ao Guarujá. Há ainda canais que não foram numerados, como o canal do Orquidário e o da Avenida Moura Ribeiro. Estes canais também são muito antigos. Os canais, portanto, não foram criados para jogar o esgoto da cidade no mar, e sim para drenar a água do solo encharcado de Santos. Aliás o esgoto da cidade, após tratamento pela Sabesp é lançado ao mar à alguns quilômetros na costa, através do Emissário Submarino, também chamado de “Píer” pelos surfistas, que fica na praia do José Menino, próximo à divisa com São Vicente. Na plataforma deste emissário, existem projetos para se construir o Museu Pelé. Os canais de Santos estão comemorando 100 anos de bons serviços pela cidade e pela saúde da população de Santos. O levantamento de aspectos e impactos ambientais de um empreendimento é fundamental para um adequado gerenciamento ambiental de suas atividades. Desta forma, dentro do seu processo de regularização ambiental a CODESP promoveu o levantamento dos principais impactos, desta forma o Impacto Ambiental pode ser positivo ou negativo. No primeiro caso, o homem interage com o meio ambiente visando adequá-lo e adaptar as suas necessidades, sem com que cause algum dano, em alguns casos pode haver até mesmo uma melhoria do meio ambiente, devendo assim ser estimulados. Já no segundo caso, o homem atua de tal forma que provoca um dano ao meio ambiente. O porto possui um programa de vetores (PBA), esse programa tem a característica preventiva gerando a diminuição das prevalências por agravos a saúde. Este programa ambiental possui cinto subprogramas: -Controle de pombos -Controle de roedores -Controle de culicídeos -Controle e vigilância de outros vetores e animais peçonhentos - Controle de animais domésticos
CANAL DO ESTUÁRIO DE SANTOS GUARUJÁ
Mapas cartográficos do século XIX mostram que a profundidade do canal da barra de Santos era da ordem de 6 a 8 metros. Por sua vez, o sistema estuarino santista-vicentino é um ambiente que recebe aporte de sedimentos graças a forte irrigação provocada pelas bacias hidrográficas do entorno. Portanto, o canal do porto de Santos é naturalmente um canal que recebe enorme carga sedimentar. As atividades portuárias no local necessitam de um amplo calado de navegação devido ao crescimento constante do número de navios, o que demanda um trabalho intenso de dragagem. Essa atividade tem algumas implicações no meio ambiente. A primeira delas é a erosão
costeira provocada pelo solapamento das margens subaquáticas e áreas do canal. A segunda é o dano à vida marinha devido ao lançamento de material dragado (bota-fora) na área de descarte dentro da baia de Santos.
Fonte: www.maramar.org.br/project/canal-do-estuario-de-santos-guaruja
A DIFERENÇA ENTRE O CAFÉ ARÁBICA E O CAFÉ ROBUSTA O café, é uma das bebida mais consumidas no mundo inteiro, e o maior produtor e exportador é o Brasil, só na última safra (julho de 2015 a junho de 2016) foram exportadas 35 milhões de sacas do café tipo arábica, que possuem aroma e doçura intensos com muitas variações de acidez, corpo e sabor. Mas esse não é o único tipo de café, os grãos robustas são, a maior parte, produzidos pelo Vietnã, e possuem maior quantidade de cafeína, produtividade e custos menores quando comparado ao arábica. Quem gosta de café conhece bem a diferença que o grão escolhido faz no sabor e no aroma da bebida. Existem dois tipos de grãos que podem ser usados na produção do café: Arábica (Coffea arabica) e Robusta (Coffea canephora). O tipo arábica, é cultivado
http://www.theroasterie.com/blog/wp-content/uploads/2013/01/Caffeine-Amount-in-Arabica-and-Robusta.png
https://www.graogourmet.com/wp-content/uploads/2015/11/robusta-and-arabica-bean.jpg
em locais com grandes altitudes, pois quanto mais alto, melhor. E no Brasil, quando são plantados a 1200 metros de altitude, apresentam uma excelente qualidade. O café feito com grãos de Arábica possui 50% menos cafeína, mas seu sabor costuma ser especial e ele possui diversas variedades como: Café Bourbon: Este café é mais popular em países estrangeiros. Entre suas principais características estão a textura achocolatada, a acidez média e o aroma forte. É uma bebida indicada para quem prefere o café com sabor adocicado. Café Kona: Tem esse nome pois é cultivado no Havaí, no distrito de Kona, é plantado especialmente as áreas próximas aos vulcões Mauna Loa e Hualalai. Café Catuaí: Exige que seja plantado a no mínimo mil metros de altitude, é muito cultivado no Brasil e apresenta acidez moderada e dispensa a adição de açúcar. Café Acaiá: São preferíveis a quem gosta de um café mais suave, ele apresenta sabor achocolatado e acidez média. Para um sabor mais forte e corpo intenso, este café pode ser harmonizado com grãos de Bourbon. O tipo robusta, originária da África ocidental, se desenvolve com grande facilidade em regiões de clima mais quente e úmido, contém uma maior resistência a pragas comparado ao tipo Arábica, sendo mais econômica e barata. Apresenta mais cafeína , indicado assim a quem prefere uma bebida forte e com gosto mais amargo. O grão deste café é mais comum em preparações instantâneas, fi-
cando mais encorpado e com o sabor característico deste grão. As bebidas preparadas apresentam finalização prolongada, sabor achocolatado e teor de cafeína que varia de 2 e 4,5%. Café Conilon: Contém grande variabilidade genética em produtividade, maturação e porte. As características dos seus grãos de um modo geral apresenta um aroma bom, sua bebida contém um leve gosto de robusta. Café guarani: Variedade desenvolvida no Brasil, em condições de clima quente e úmido, contém com alta resistência à ferrugem, apresenta características idênticas ao tipo Robusta. Fontes: http://baristo.com.br/blog/conheca-os-tipos-de-graos-de-cafe-2/ http://ainfo.cnptia.embrapa.br/digital/bitstream/item/54346/1/Doc93-cafe.pdf
7. Por baixo das rodovias da baixada Por baixo das rodovias da baixada. A rodovia Anchieta/Imigrantes, que liga São Paulo ao Litoral, teve sua construção na década de 70, auxiliando a população. Porém, os impactos causados na Mata Atlântica, não foi um beneficio no avanço da sociedade. Escrito por: Lucas Araujo, Marjorie Burjato, Pablo Doné, Sarah Cristina e Thais Oliveira.
Podemos definir que Rodovias, são estruturas complexas que tem como objetivo principal servir como via de transporte terrestre para pessoas e cargas. Porém os impactos ambientais causados pela construção dessas rodovias, feitas para atender melhor a população causam diversos problemas que não são expostos. Visando se adaptar às novas exigências da legislação ambiental, foi utilizada uma de tecnologia de ponta e métodos construtivos mais atualizados, reduzindo em 40 vezes o impacto ambiental causado à Mata Atlântica, em relação à construção da primeira pista na década de 70. Entretanto, levando em consideração os pontos positivos e negativos durante a construção da rodovia, podemos perceber a existência de mais pontos negativos do que positivos, entres eles se encontram os relacionados
Fontes http://www.advancesincleanerproduction.net/second/files/sessoes/6a/5/l.%20martins%20-%20resumo%20exp.pdf https://www.ecodebate.com.br/2013/04/17/analise-dos-estudos-aos-impactos-ambientais-da-pista-descendente-a-rodovia-dos-imigrantes-e-solucoes-mitigadoras/ http://www.novomilenio.inf.br/real/ed114z.htm http://www.estadao.com.br/noticias/geral,tecnologia-diminuiu-impacto-na-imigrantes,493168
ao: meio físico, meio biótico e socioeconômico. E o resultado de tudo isso foi: Erodibilidade; Poluição atmosférica; Desmatamentos; Danos sobre a qualidade das nascentes, córregos e rios e áreas de bota-fora; Soterramento de vegetação e de mangue e atulhamento de talvegue; Poluição do ar no interior dos túneis; Barreiras ao deslocamento de espécies móveis. Entre outros. Durante a construção da primeira pista foram devastados 1.600 hectares da mata atlântica e na segunda 40 hectares. Pode se dizer então que a tecnologia ajudou para que os impactos fossem muito menores. Porém, ainda assim, a natureza até hoje tenta se adaptar as mudanças e reparar os dados ambientais causados pela construção das vias.
RODOVIAS E DEGRADAÇÃO DO MEIO A rodovia Anchieta-Imigrantes é uma das mais importantes estradas para o litoral no Brasil. Apesar de seu tamanho e estrutura, assim como a tentativa de preservação na restauração, os impactos ambientais são as piores consequências de sua existência. A rodovia Anchieta e a rodovia Imigrantes são estradas que ligam o litoral às cidades grandes. Por elas, passam mais de 14 mil veículos por hora, facilitando o transporte casual de pessoas e cargas. Entretanto, as rodovias são construídas sobre parte da mata atlântica, trazendo vários impactos ambientais para o meio. Embora a Anchieta tenha sido construída com a finalidade de acelerar o crescimento do porto de Santos, em 1947, a imigrantes, em 1976, foi construída com o intuito de melhorar a circulação de carros de passeio casual (É proibido o tráfego de caminhões em sua maior parte de funcionamento). A Imigrantes passou por uma reforma no ano de 2002 com estudos sobre a área ambiental e tecnologias de ponta para evitar causar impactos na na-
tureza. Em sua construção foram derrubados 1700 hectares e em sua reforma apenas 40 vezes menor ao anterior. A Anchieta por sua vez, por ser antiga, teve vários problemas em suas escavações de túneis, com mortes de funcionários e destruição de parte da natureza, como exemplo os danos às nascentes que eram em um total de 16 e acabaram restando duas, causando também poluição sonora e atmosférica e o desmatamento. Há também benefícios de ambas as rodovias que possuem travessia de pedestres, geração de empregos temporários e circulações de carga. Como se pode observar há mais malefícios do que benefícios em relação as rodovias, os impactos ambientais sobressaem em meio a consequências das estradas. Por mais que tentaram reduzir ao máximo a degradação do ambiente, continua afetando os rios, as matas, a população envolta as rodovias e a fauna que a cerca.
IMIGRANTES, IMPACTO DA SEGUNDA PISTA Site – Perspectiva 2002
Se a preocupação ambiental foi o maior fator de retardo para a realização da obra (um intervalo de 25 anos entre as duas pistas), proporcionou, entretanto a aplicação de uma medida protetora inédita no mundo: como a escavação dos túneis gera a constante drenagem de muita água, que se mistura a outros materiais e contaminaria o ambiente, a Ecovias instalou em cada túnel uma Estação de Tratamento de Água (ETA). As três estações conseguem tratar 200 mil litros/hora de água - o suficiente para abastecer uma cidade de
100 mil habitantes -, que é recolhida por dutos dentro dos túneis, passa pelo tratamento e é devolvida limpa à Natureza. A propósito, a construção da primeira pista, com 11 túneis e 18 viadutos, devastou 1.600 hectares da mata atlântica; a nova pista está devastando apenas 40 hectares. A distância entre os pilares dos viadutos (alguns com 120 m de altura, 40 m enterrados) é de 90 metros - o dobro do vão entre os pilares que sustentam os viadutos da primeira Imigrantes, o que também significa menor impacto ambiental.
PREPARO ADEQUADO DO CAFÉ
8.O Museu do Café em Santos Antigo símbolo da riqueza, a antiga Bolsa do Café possui não só valor histórico, como também é um marco da mudança de estilo na cidade (ecletismo). escrito por: Carolina Ubal, Sabrina Fernandes e Gabriela Kuhn
Concluído em 1922, quando o café ainda era o principal produto de exportação do país, a Bolsa do café abrigou as negociações mais importantes da economia Brasileira. Essa riqueza trazida pelos grãos, foi traduzida no requinte e luxo da arquitetura do prédio. A torre, por exemplo, carrega um legitimo relógio inglês. Já o piso de mármore, foi feito especialmente por uma família vinda da Itália, afim de executar o serviço. Além disso, as imponentes esculturas e obras de arte presentes em todos os lugares, demonstram o poder que a bolsa do café possuía na época. Explicadas justamente pelo conceito de que a arte é um alivio para os corretores de café, além de instruir as pessoas, foram elaboradas obras como “A visão do Anhanguera”, dividida em três partes: o centro "A visão do Anhanguera, a Mãe do Ouro e as Mães d'Água" e os lados "A Lavoura e a Abundância" e "A Indústria e o Comércio", representando os três grandes períodos do desenvolvimento do Brasil. Claro que a sofisticação e o alto custo não ficam apenas nas obras de arte. Uma cadeira nos chamados “pregões”, custava cerca de 50 mil reais. Essa reunião acontecia justamente para determinar o valor do café seguindo as cotações, que mudavam constantemente. Participavam dela o presidente da sessão e os cor-
retores de café. Os exportadores podiam assistir, mas sem que participassem das decisões. Justamente por isso, nas “arquibancadas”, esses exportadores se comunicavam com os corretores através de mimicas, aconselhando-os sobre a baixa ou a alta dos preços. E esses sinais variavam, já que os outros exportadores e corretores ao lado não podiam saber o que era falado. Apesar de participarem ativamente no processo de produção, é importante ressaltar que a entrada feminina no local era proibida. A Bolsa funcionou até a década de 50. Nos anos seguintes, o prédio recebeu outras atividades, chegando até a ficar abandonado por muito tempo. Só depois de uma grande reforma, concluída em 98, ele foi transformado em museu e aberto ao público. Ele acabou se transformando no primeiro museu do café no país, sendo financiado pela associação de empresários do ramo cafeeiro. O acervo do museu é formado por doações do Brasil inteiro, justamente por isso, os objetos não possuem datas precisas. Sabe-se apenas que todas elas são do começo do século XX. Além de tudo, o museu ainda oferece os serviços de uma cafeteria especial, onde é oferecida uma grande diversidade de cafés brasileiros, propiciando uma degustação dessa diversidade de sabores.
ALÉM DAS FRONTEIRAS ECONÔMICAS Antigo símbolo da riqueza de Santos, concluído em 1922 e transformado em Museu no ano de 1988, o Palácio do café é muito mais que a antiga bolsa do café. Afinal, sua importância não está somente nos grandes marcos históricos, mas nos pequenos detalhes, que ressalvam a importância do ínfimo para que se torne infinito. Um ambiente que nos transporta ao passado em seu alto requinte. Desde a entrada, a mistura de estilos já traz a impressão de que todos nós também participamos dessa época dourada. Em cada canto, uma história, alguém que passou por ali e deixou um pouquinho de si desde que o museu foi inaugurado e até antes. Toda essa fotografia viva, retratada apenas no andar térreo. Quando sumimos as escadas, surpresa: frases nas paredes. As essências todas misturadas em lembranças pessoais, que se confundem com as nossas. A particularidade da lembrança, envolta em um ambiente propicio a elas. O que o cheiro de café representa para você? Ás vezes, não a bebida em si, mas aquilo que ela faz lembrar. Foi assim que um grão se transformou em um sentimento. Então, chegamos ao processo de colheita e produção. Catadeiras, fieis de armazém, classificadores, ensacadores, estivadores,
costureiras e corretores de café. Cada um em sua importância e valor. Com áudios dos relatos de todos eles, é mais que possível viajar até onde tudo acontecia. Mas, se não bastasse, ainda somos conduzidos a um vídeo quase interativo, explicando esse passo a passo. Apesar dos preconceitos gritantes da época, é importante ressaltar que a mulher, impedida de entrar no Palácio, possuía papel importantíssimo na produção do café. Só nesse contraste, já haveriam um milhão de dissertações. Mas sua riqueza não se deve somente ao âmbito cultural. Nasce, dentro do palácio do café, um mundo novo. Esse mundo habita um pouquinho mais dentro de nós quando passamos por suas imensas portas. E é nele que cabem, não só nossos meios econômicos, mas o retrato fiel de uma época.
Fonte: Organização Intenacional do Café (OIC).