de Leste Oeste para Norte Sul - Mobilidade para uma Brasília Contemporânea by Caroline Nogueira

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mobilidade para uma BrasĂlia contemporĂ˘nea 1

mobilidade para uma BrasĂlia contemporĂ˘nea dezembro 2015

caroline nogueira | giselle chalub | mĂ´nica gondim | sylvia ficher aluna

orientadora

banca examinadora

Nossa Senhora do Cerrado Protetora dos pedestres Que atravessam o eixão Às seis horas da tarde

Fazei com que eu chegue são e salvo  Na casa da Noélia  Fazei com que eu chegue são e salvo  Na casa da Noélia Nicolas 5Behr

Porque a minha vida, doce vida, deve estar em algum lugar para ser encontrada Ao invĂŠs de uma selva de concreto, onde viver ĂŠ muito mais difĂcil

Na selva de concreto, cara, vocĂŞ tem que dar tudo de si

bob marley

por onde comecar? sobre o trabalho

o que?

condicionantes

socioculturais e fisicas

inpiracoes

como?

por que?

onde?

o plano!

diretrizes gerais 84 saindo da Colina (UnB) 86 superquadras 409 e 410 norte 94 superquadras 209 e 210 norte 102 entendendo a escada e a rampa 106 canteiro central (praรงas) 110 superquadras 109 e 110 120 superquadras 309, 310 || 509, 510 128

bibliografia

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Primeiro, agradeço a minha mãe, pois sem ela viver não seria possível, muito menos terminar este trabalho com saúde e inteira. À toda a minha família, tias, primos, avó e cachorros, que me apoiariam em cada passo que dei e foram presentes nas minhas conquistas. Um obrigada enorme, também, à Giselle Chalub, minha orientadora que além de me guiar em todo este projeto, me ensinou, pouco a pouco, a ser mais confiante no que faço e à acreditar que podemos mesmo fazer algo muito melhor. Agradeço também o carinho de toda a família da minha orientadora que me ajudaram até mesmo com problemas de saúde que tive durante este processo. Sem esquecer do obrigada ao meu melhor amigo e irmão, Eduardo, que eu tive a sorte de encontrar durante estes meus anos de FAU. Obrigada por ser a minha escala humana - lobo - neste trabalho. Obrigada , também, à todos os amigos que contribuiram de alguma forma para que eu pudesse terminar tudo isto da forma que queria. Obrigada à minha banca examinadora, Mônica e Sylvia , que me acompanharam e guiaram por um ano. E, por fim, à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo e à Universidade de Brasília pelos maravilhosos anos que vivi. obrigada!

1. sobre o trabalho

agradecimentos

resumo Leste Oste para Norte Sul consiste em um Plano de Mobilidade para uma Brasília contemporânea, levando em consideração as necessidades atuais da cidades. Como qualquer outro, o espaço urbano de Brasília se desenvolve e cria uma identidade cada vez mais forte com o tempo, porém, a questão de mobilidade ainda complica a vida de quem mora e visita a cidade. Partindo de um problema central - a travessia do Eixão - este plano propõe uma intervenção na porção leste - oeste entre as superquadras 9 e 10 da Asa Norte, partindo da Colina - residência da UnB - e e desenvolvendo até a W3. Além disso, o plano conta com diretrizes para o transporte de todo o Plano Piloto, já que, após estudos, é possível conclluir que não há como resolver o fluxo leste-oeste da cidade sem considerar norte - sul.

Por que 9/10 norte? O meu interesse pelo tema surge a partir de um problema que fez parte do meu cotidiano durante anos - não somente meu, mas como de vários outros habitantes de Brasília. Desta forma, começou a minha pesquisa acerca da parcela LesteOeste do Plano Piloto e, para que fosse possível uma análise devida, o ponto inicial foi o estudo da história do Planejamento de Brasília e a leitura da Portaria no 314, de 8 de outubro de 1992 - IPHAN, documento de Proteção do Conjunto Urbanístico de Brasília. Após longa análise, foram avaliados - in loco - os problemas dos locais de passagem e permanência desses trechos. Inicialmente foi analisada a faixa Leste-Oeste 7/8 da Asa Sul, onde fica localizada a Unidade Vizinhança, local que já possui inclusive infraestrutura de metrô. Entretanto, com a infraestrutura do metrô já feita, mesmo que ainda sejam possíveis algumas intervenções, a área escolhida acabou sendo a faixa Leste-Oeste 9/10 Norte onde, além de ainda não possuir metrô, nem passagens para pedestres adequadas. apresenta, também, um dos casos mais complicados de tráfego de carros nesse mesmo sentido que lida as quadras pares às ímpares.

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o que?

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o que? O Plano de Mobilidade para uma Brasília Contemporânea consiste na elaboração de um projeto cujo objetivo é melhorar a mobilidade no plano piloto partindo de um problema central - a travessia Eixo Rodoviário - até a integração do mesmo com as demais redes viárias e de pedestres. Considera–se como premissa a redução de uso dos meios de transporte motorizados individuais, priorizando os meios de transporte coletivos, meios não motorizados e, principalmente, o pedestre. Para o desenvolvimento da proposta foi escolhido o Eixo Rodoviário - a parcela Leste - Oeste 9/10 Norte - e as vias que cruza esta parcela, desde a UnB e L2 até a W3 como áreas para intervenção. Desta forma, foram feitas análises que identificassem aspectos do cotidiano como fluxos, permanências, usuários além de fornecer o entendimento das dificuldades e estratégias urbanas que funcionam ou que possuem algum déficit a ser trabalhado. A vida na cidade é um processo de autoalimentação, onde algo só acontece porque passou alguém e por este alguém ter tido um motivo para passar por ali. Para que uma cidade tenha vida seus espaços devem ter, pessoas, atividades, fluxos e possibilidades. Para Octavio Ianni (1999), a vida contemporânea está se tornando cada vez mais acirradamente urbana, expressando a coexistência das diversidades e das desigualdades. A vida urbana atual é um campo experimental - cultural, produtivo, teórico, artístico ou arquitetônico - bem-sucedido ou não. Apesar da condição experimental e em constante mudança, além da fugacidade e transitoriedade das relações sociais, Ianni afirma que historicidade, progresso, emancipação, evolução e desenvolvimento, são legados do século das luzes, que constituem ideário integrante do sistema de representação ou modelo da cidade contemporânea. Partindo da premissa de que as cidades evoluem junto com a sua população, um plano de mobilidade deve ser elaborado com base nas demandas criadas pela cidade - sem esquecer questões históricas e de preservação, mas tampouco sem colocá-las em primeiro plano. Brasília, cidade planejada e construída entre as décadas de 50 e 60 para cerca de 500 mil habitantes, preparava sua vida para o futuro, momento em que o avanço dos automóveis parecia razoável e crescente - assim como foi. Entretanto, os anos 2000 chegaram e a população do Distrito Federal cresceu muito mais do que originalmente número previsto. De acordo com a pesquisa do IBGE, em 2014 a população do DF contava com, aproximadamente, 2.852.372 de pessoas, quase 6 vezes mais que a expectativa inicial. Desta forma, uma das soluções mais comuns para transporte na região, o automóvel individual, já não tem mais a mesma área de vazão que tinha anos atrás, resultando em um trânsito cada dia mais intenso e nos limites de saturação. Assim como descrito pela professora Sylvia Ficher (2009), o rodoviarismo peca empregando soluções predominantemente rodoviárias como fruto da atenção que é, muitas vezes desmedida podendo causar intervenções responsáveis pela deterioração de vastas áreas do tecido urbano consolidado, além de altos índices de acidentes de trânsito.

Somado a problemática do emprego do rodoviarismo, atualmente, o transporte público, que poderia auxiliar no transporte de pessoas na área do DF, se mostra insuficiente no atendimento da população. Nos últimos anos algumas propostas foram implantadas na melhoria do transporte do transporte de massa como o BRT, entretanto, em sua maior parte apenas aumentando o volume de ônibus que ligam as grandes distâncias da região. No Plano Piloto, ainda que se encontrem percursos curtos e sem grandes dificuldades topográficas de ligação, ainda é complicado se locomover entre as superquadras de forma eficiente. Os antigos micro-ônibus que circulavam no Plano Piloto, conhecidos como zebrinhas, foram implantados, em 1980, com a intenção de ser um “transporte especial de vizinhança”. A ideia era de ser algo típico de Brasília e uma alternativa para viagens mais curtas, rápidas e com horário fixo. Além disso, promover uma relação bem próxima e harmoniosa entre motoristas e passageiros era uma das características dos zebrinhas. Porém, segundo uma reportagem do Correio Braziliense, nos anos 2000 as reclamações de moradores das superquadras sobre essa modalidade de transporte se intensificou tendo em vista a falta de paradas de ônibus entre essas quadras, causando, assim, transtornos como congestionamento devido às paradas irregulares. Desta forma, gradualmente, as rotas das zebrinhas foram ficando cada vez mais restritas às extremidades de cada Asa do Plano Piloto até serem definitivamente substituídos por novos micro-ônibus com diferentes características estéticas. Atualmente, os microonibus existentes transitam nas extremidades das Asas Sul e Norte, atendendo somente as quadras 15 e 16. Já quando pensamos em escalas menores como a de pedestres a dificuldade é ainda maior. Cerca de 80.000 (quarenta mil) veículos circulam por dia no Eixo Rodoviário (Eixão) - que cruza o Plano Piloto no sentido Norte-Sul. Já o número de pedestres de pedes¬tres que cruza o Eixo diariamente situa-se próximo a 100.000 (cem mil) (DER/DF, 2007). Segundo estudo realizado pelo professor Frederico Holanda (2013), durante o pico matinal de um dia (entre 7h às 9h), cerca de 4000 pessoas atravessam o eixão nos vários pontos de contagem de sua pesquisa. Dessas, 98% utilizam as passagem subterrâneas. Fora do horário de pico veicular, mais pessoas se arriscam cruzando pela superfície do que pelas passagens, passando, muitas vezes, cerca de 10 minutos ou mais no canteiro central antes de atravessar o restante da via. Já o fluxo de veículos, no mesmo horário, encontra-se em uma nível alto de saturação, sendo maior desde as cidades satélites até o Plano Piloto que o contrário - cerca de 10.000 veículos/hora para 3000 veículos/hora do centro para as satélites. Porém, mesmo com a saturação do número de automóveis e com o alto número de pedestres atravessando o Eixão, a atenção dada aos problemas de mobilidade no Plano Piloto são mais focados nos automóveis e sua vazão do que em possibilidades para pedestres, transporte público ou formas de transporte alternativos.

“As vítimas no Eixo Rodoviário de Brasília, popularmente conhecido como ‘Eixão da Morte’ - a via expressa que atravessa a cidade de sul a norte - voltam às manchetes a cada nova fatalidade. (Fechado ao tráfego aos domingos e feriados, o Eixão vira uma festa) Reinstala-se o debate, fala-se na velocidade dos veículos, em imprudências de motoristas ou pedestres, na precária fiscalização.” Frederico Holanda, 2013, p. 154

Já quando pensamos em escalas menores como a de pedestres a dificuldade é ainda maior. Cerca de 80.000 (quarenta mil) veículos circulam por dia no Eixo Rodoviário (Eixão) - que cruza o Plano Piloto no sentido Norte-Sul. Já o número de pedestres de pedes¬tres que cruza o Eixo diariamente situa-se próximo a 100.000 (cem mil) (DER/DF, 2007). Segundo estudo realizado pelo professor Frederico Holanda (2013), durante o pico matinal de um dia (entre 7h às 9h), cerca de 4000 pessoas atravessam o eixão nos vários pontos de contagem de sua pesquisa. Dessas, 98% utilizam as passagem subterrâneas. Fora do horário de pico veicular, mais pessoas se arriscam cruzando pela superfície do que pelas passagens, passando, muitas vezes, cerca de 10 minutos ou mais no canteiro central antes de atravessar o restante da via. Já o fluxo de veículos, no mesmo horário, encontra-se em uma nível alto de saturação, sendo maior desde as cidades satélites até o Plano Piloto que o contrário - cerca de 10.000 veículos/hora para 3000 veículos/hora do centro para as satélites. Porém, mesmo com a saturação do número de automóveis e com o alto número de pedestres atravessando o Eixão, a atenção dada aos problemas de mobilidade no Plano Piloto são mais focados nos automóveis e sua vazão do que em possibilidades para pedestres, transporte público ou formas de transporte alternativos. “As

passagens inferiores para pedestres ao longo do Eixo Sul ficaram muito tempo abandonadas - o tráfego, ainda pouco denso, não estimulava seu uso e só nos anos 70, depois de recuperadas e iluminadas, começaram a ser procuradas pela população; no entanto, a falta de segurança à noite ainda afasta as pessoas, levando-as à travessia perigosa da pista central. Um outro fator contribuiu também para reduzir a utilização das passagens: o deslocamento das paradas de ônibus para as entrequadras, afastando-as das travessias de pedestres, que ficam próximas aos comércios locais; tal alteração decorreu provavelmente da duplicação das .tesourinhas.. No Eixo Norte, apesar de abertas desde a inauguração da cidade, as passagens estão até hoje completamente abandonadas e cheias de terra.” * * A partir dos anos 90 as passagens subterrâneas da Asa Norte foram gradualmente abertas.

“As reações contra mudanças no Eixão esgrimem a preservação dos atributos essenciais do projeto. Mas quais? Ignoram que o projeto de Lucio Costa sofreu mudanças antes mesmo de começar a ser construído. Das mais importantes foi Brasília ter “engordado”: o caráter linear da cidade perdeu força ao acrescentarem-se novas fileiras de quadras paralelas ao Eixo Rodoviário - as “400”, “600”, “700” e “900” não existiam no projeto. A W3, importante via comercial, idem. As mudanças intensificaram os fluxos transversais de pedestres (na direção leste-oeste) e só agravaram o problema.” Frederico Holanda, 2013, 155

O QUE FAZER? conectarosvazios para pedestres e ciclistas

quero sair da UnB e ir para a W3. Pergunte-me como.

planejar rotas de transporte público criar um para leste - oeste

a mudança começa pelo projeto ou pelas pessoas?

mudar os hábitos 21

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por que?

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“A cidade compacta - com empreendimentos agrupados em torno de transporte público, áreas para caminhar e andar de bicicleta - é a única forma de cidade ambientalmente sustentável. Entretanto , para um aumento de densidade populacional e para uma expansão das áreas para caminhar e pedalar a cidade deve aumentar a quantidade e qualidade de espaços públicos agradáveis, bem planejados e, na escala do homem, sustentáveis, saudáveis, seguros e cheios de vida.” Prólogo por Richard Rogers, Jan Gehl Cidade para as pessoas

por que? Assim como mencionado por Jan Gehl em Cidade para as Pessoas, uma das questões mais levantadas do planejamento urbano é a acomodação do grande aumento do tráfego de automóveis. No caso de uma boa parte das cidades brasileiras é possível notar que a solução deste problema encobre, em partes, um problema muito maior, o transporte público. Além disto, existe a atual transformação dos edifícios em complexos autosuficientes, onde, muitas vezes possuem tantas atividades em seu plano de necessidades que ir para a rua já não é algo importante, os espaços comunitários estão se tornando cada vez mais limitados a um certo grupo de pessoas que pertence àquele local ou condomínio e não um espaço público propriamente dito. Somando estes fatores é possível concluir que cada vez menos os espaços públicos são utilizados, as pessoas possuem uma tendência de sair de suas casas com seu carro e só sair do mesmo quando chegam ao destino final.

Em algumas capitais brasileiras como Brasília, o problema é ainda mais evidente. Com uma população total do Distrito Federal estimada em 2014 pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) de 2.852.372, o DF possui uma frota de 1.546.208 de automóveis individuais segundo o DETRAN/DF (Departamento de Trânsito do Distrito Federal resultado em aproximadamente 2 pessoas para cada carro. Com números tão elevados de automóveis individuais, o planejamento de vias é algo recorrente no DF, entretanto espaços públicos muitas vezes são deixados de lado, como as passagens subterrâneas do Eixão e as áreas que ligam umas quadras às outras. No Plano Piloto transporte público funciona de forma razoável porém não pontual - no sentido Norte-Sul, porém existem falhas graves na ligação Leste-Oeste do Plano. No caso da travessia de pedestres a insegurança é um problema grave e que pode ser relacionado ao problema de iluminação, que mesmo com o atual trabalho da CEB de instalação de novas luminárias nessas passagens, a melhoria é pontual e não tem continuidade fora das passagens. Porém, outro fator intensifica a insegurança da área, o fluxo inconstante de pessoas que torna tanto os espaços no nível do solo inseguros, mas principalmente passagens subterrâneas como as que passam por baixo dos Eixos. Nestas passagens a insegurança é a ainda maior por se tratarem de espaços com limitação de visão e de espaço. Porém, não somente de inseguranças vivem os espaços pú-

Já que, falando de Brasília, se trata de uma cidade com diretrizes modernistas, podemos citar o arquiteto suíço, Le Corbusier. Ele acreditava que a concepção de rua da época deveria ser completamente modificada, tendo em vista a evolução dos novos meios de transporte e suas necessidades (CORBUSIER, 1924). Contudo, para a americana JaneJacobs, o suíço procurou fazer do automóvel um elemento essencial de seu projeto, traçou grandes artérias de mão única para trânsito expresso e reduziu o número de ruas, acreditando que “os cruzamentos são inimigos do tráfego”. Além disso, propôs ruas subterrâneas para veículos pesados e transporte de mercadorias e, como disse Jane “...claro, como os planejadores da Cidade-Jardim, manteve os pedestres fora das ruas e dentro dos parques”. Para a americana, a nova idéia de priorizar os novos meios de transporte era empolgante nos anos 20 e 30, mas não tanto décadas depois (JACOBS, 1961).

Para Sennett (2004), viver em uma cidade é uma experiência de sociabilidade, onde é possível aprender a viver com diferentes, desenvolvendo parâmetros comparativos entre indivíduos que qualificam a auto- crítica e ajudam a desenvolver um auto-conhecimento. Sendo assim, é possível concluir que viver em uma cidade não é somente “viver”, mas sim “conviver” para que o conceito de sociedade seja formado. Entretanto, o autor acredita que a transformação do capitalismo e o aumento do anseio por novidades - seja de consumo ou experiências - é ponto crucial para que o afastamento e a indiferença nas relações sociais seja intensificada. Desta forma, o destino dos espaços urbanos seria de “deixar-se mutuamente em paz”.

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“ele me deu um tapa na bunda quando eu estava andando da W3 para a 309 norte fazendo anotações para o meu projeto final da UnB e saiu rindo com um amigo porque mexer com mulher na rua é só uma brincadeira - ele tinha por volta dos 12 anos. Gritaram diferentes nomes e buzinaram quando eu parei ao lado do eixinho para tirar fotos para esse mesmo projeto. “Gostosa”, “Delícia”, “Vem cá!” quando eu passava na passagem subterrânea da 9 norte fazendo uma pesquisa. Todos eles mexeram comigo durante um ano enquanto eu tentava terminar um trabalho e as únicas vezes em que não fui abordada de alguma forma abusiva foram quando eu estava - claro - acompanhada por um homem. Agora eu estou super ocupada terminando todo esse projeto e sempre pensando se nenhum desses espaços que criei teriam lugares em que alguém pudesse se esconder para me atacar - se tem visibilidade suficiente. No fim, a conclusão de tudo isso é que o problema da mobilidade em Brasília vai muito além e é, também, problema de gênero.” relato próprio para uma campanha contra abusos

Um ano é o tempo que dura o desenvolvimento do Projeto Final de Arquitetura e Urbanismo da UnB (diplô) e um ano também foi o tempo que demorei para colocar em palavras e em conceitos o que já vivi a vida toda. Os espaços urbanos, para a mulher, tem um “quê” a mais de aventura, tem um elemento supresa do medo, da atenção excessiva (será?) e de se limitar a certos lugares dependendo do dia, horário, condições em geral. “eu tenho carro, mas vou de bicicleta pra UnB. Menos a noite! A noite o mundo é muito sinistro! Fiz isso uma vez somente! Eu gosto de andar de bike escutando música, me alongando e sendo feliz.. no dia que eu fui a noite eu simplesmente estava em pânico! Um cara parou e começou a conversar comigo esperando o sinal fechar para atravessar a faixa de pedestre. E ele estava insistindo em saber pra onde eu ia.. Mesmo eu não dando a menor abertura pra isso! Pedalei muito nesse dia, fone desligado, olhos e ouvidos atentos. Nas minhas idas de bike pra UnB e pro trabalho tem sido até tranquilas.. Mas é certo que nas mais diversas vezes você vai ter que ignorar os “gata”, “gostosa”, “ô la em casa”.. Tive que mudar também o caminho que eu fazia pra UnB.. Eu ia pela Colina mas, comecei a reparar que não tinha absolutamente ninguém por ali e fiquei preocupada”

“Já matei a última aula da noite algumas vezes para conseguir voltar de transporte público para casa em um horário ‘mais’ de boa. Semestre passado passei a dividir o carro com os meus pais, por isso só peguei aulas de noite no dia que poderia estar com o carro. Dou carona para todos os amigos que eu posso, assim eu não preciso ir só para o estacionamento escuro e nem eles ficam dependendo do transporte público duvidoso.” palavras de uma entrevistada

“Eu

sinto que a falta de espaços e percursos humanizados aumenta a sensação de vulnerabilidade da mulher que se desloca em Brasília. Em poucas palavras: a falta de urbanidade aumenta a vulnerabilidade da mulher que usa a cidade.” palavras de uma entrevistada

palavras de uma entrevistada

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Assim como mencionado anteriormente, a intervenção se dará na faixa LesteOeste das quadras 9/10 da Asa Norte, Plano Piloto e áreas correlatas à esta. Alguns dos pontos de referência que estão sendo utilizados na região são: UnB/ Colina, IESB, Superquadras 409/10 e 209/10, Superquadras 109/10 e 309/10, Escola Classe, duas Igrejas, Seção Judiciária do Distrito Federal, Colégio Sigma.

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onde exatamente?

A região mais crítica desta rota é a que liga a parte das quadras pares (leste às quadras ímpares (oeste), ou seja, os Eixos. Nesta parte a dificuldade é tida por fatores como, a travessia de vias de alta velocidade; travessia pelas passagens subterrâneas com baixa qualidade de infraestrutura; iluminação e consequentemente insegurança.

chegando na L2

saindo da colina e passando pela 600

a saga

da colina (UnB) Ă W3

chegando na L1

passando pela 400

chegando no eixinho

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por cima ou por baixo?

por cima

por baixo

horta comunitĂĄria!

chegando na 100

a saga

da colina (UnB) Ă W3

atravessando a 300 e chegando na 500 e, enfim, W3!

passando pela 100

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inspiracoes

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feira livre feira que ocorre, esporadicamente, no canteiro que divide o Eixo L (eixinho debaixo) do Eixão

subterrânea Gensler - melhor projeto conceitual para London Underline

rebaixada, porém a céu aberto Bjarke Ingels Group - BIG - para Malausia Square, Londres

Promenada pelo escritﾃｳrio Enoda em Velenje, Eslovﾃｪnia

felder haus heri e Salli - estrutura pﾃｺblica com reder instalada em Viena, ﾃ「stria

Coquitlam Spirit Square Coquitlam, British Columbia

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como?

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cidade para pessoas

pessoas para cidade

O meu interesse pelo tema surge a partir de um problema que fez parte do meu cotidiano duranteanos - não somente meu, mas como de vários outros habitantes de Brasília. Desta forma, começoua minha pesquisa acerca da parcela Leste-Oeste do Plano Piloto e, para que fosse possível uma análise devida, o ponto inicial foi o estudo da história do Planejamento de Brasília e a leitura da Portaria no 314, de 8 de outubro de 1992 - IPHAN, documento de Proteção do Conjunto Urbanístico de Brasília e alguns pontos devem ter destaque: As escalas Residencial, Bucólica, Gragária e monumental devem ser mantidas sem prejuízos Art. 4º A escala residencial, proporcionando uma nova maneira de viver, própria de Brasília, está configurada ao longo das alas Sul e Norte do Eixo Rodoviário Residencial e para sua preservação serão obedecidas as seguintes disposições: I. Cada Superquadra, nas alas sul e norte, contará com um único acesso para transporte de automóvel e será cercada, em todo o seu perímetro, por faixa de 20,00m (vinte metros) de largura com densa arborização; V. Além das unidades de habitações conjuntas serão previstas e permitidas pequenas edificações de uso comunitário, com, no máximo, um pavimento; VII. As áreas entre as Superquadras, nas alas sul e norte, denominadas Entrequadras, destinam-se a edificações para atividades de uso comum e de âmbito adequado às áreas de vizinhança próximas, como ensino, esporte, recreação e atividades culturais e religiosas; Art. 5º O Eixo Rodoviário Residencial, nas alas sul e norte, terá respeitadas suas características originais, mantendo-se o caráter rodoviário que lhe é inerente; Parágrafo único - O sistema viário que serve às Superquadras manterá os acessos existentes e as interrupções nas vias L1 e W1, conforme se verifica na ala sul, devendo ser o mesmo obedecido na ala norte. § 2º Nas áreas non-aedificandi poderão ser permitidas instalações públicas de pequeno porte que venham a ser consideradas necessárias, desde que, apreciados pelo CAUMA, sejam submetidos à consideração do IBPC;

questões e considerações sobre o documento

de Proteção do Conjunto Urbanístico de Brasília

Para Sylvia Ficher (2009), são infinitos os exemplos nos quais a manipulação de elementos do tecido urbano, que finda por caracterizar vastas extensões das cidades contemporâneas, resultando quase sempre em áreas desagregadas e de baixa urbanidade, desaparecendo cada vez mais com a cidade convencional e substituindo-a por espaços vazios de orientação e significado com graves problemas de acessibilidade. Sendo esta uma leitura possível para diversos espaços no Plano Piloto - incluindo aqueles dentro da área escolhida para este trabalho - é possível concluir que apesar das questões históricas e preservacionistas da cidade, existem demandas para mudanças não necessariamente nos espaços construídos, mas sim nos vazios que possuem potencial de agregar partes da cidade. Para Frederico Holanda (2013), a lógica rodoviarista deve ser abandonada, o

Eixão não pode continuar a ser uma via expressa que cruza o meio do tecido habitacional do Plano Piloto e divide Brasília em duas: a "Brasília Oriental" e a "Brasília Ocidental. Para ele, qualquer solução para

o Eixão deve ser pensada de forma sistêmica e, deve sim, transformar a natureza da via, contudo, para que isto seja possível, não é possível resolver o problema apenas mudando-o pontualmente. Deve-se considerar uma mudança nos padrões de mobilidade metropolitana, começando pela ênfase no transporte público, mas também absorvendo o maior fluxo veicular no sentido longitudinal do Plano Piloto em outros percursos como as vias paralelas ao Eixão que, para ele, estão claramente subutilizadas.

_ priorizar o pedestre e o ciclista _viabilizar rotas para transporte público

preencher vazios e conectar espaços criando uma malha, uma unidade.

_ manter hortas comunitárias _manter comerciantes itinerantes _aproveitar espaços vazios para lazer

priorizar o pedestre/ciclista entender o transporte automotivo individual somente como uma ferramenta, mas não como uma necessidade

_ considerar pavimentação e outras técnicas de drenagem de água respeitar ocupações existentes em cada um desses lugares, entender suas necessidades e adequar o projeto à realidade

desenvolver uma forma de transporte público eficiente para a parcela leste-oeste do Plano Piloto

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 68

socioculturais e fisicas

condicionantes

? ? ? ? ? 7. ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 69

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

o que com o que? área de abrangência do projeto

900 0 25 50

100

700

500

300

100

1. conexão da W3 com as 900: somente diretriz - intervir nos espaços vazios entre as casas, melhorando a ilumição e requalificando essas áreas com o propósito de incentivar a permanência de pessoas; 2. quadras 500/300 - tratar como um espaço único: conecta o fluxo de pedestres e ciclistas da via proposta com a W2 e W3. requalificação dos espaços vazios importantes para o fluxo leste-oeste proposto: como há fluxo de moradores passeando com cachorros e crianças, o espaço foi destinado à uma praça; 3. conexão da travessia dos eixos: mergulho subterrâneo de uma via proposta compatilhada (somente transporte público, pedestres e ciclistas) conectada à pequenas praças nas quadras 100 e às praças projetadas para os canteiros que dividem o Eixão dos Eixos L e W _ canteiro central do eixo W com ciclovia + calçada + faixa verde 4. canteiro entre o Eixão e os Eixos L e W: propor praças e ocupação do espaço com destino à lazer, mantendo a paisagem o mais verde possível; 5 conexão da L2 com a Via proposta: requa requalificação dos espaços vazios importantes para o fluxo leste-oeste com área de lazer para toda a populaçãoda região; 6. conexão da Colina (UnB) com a L2:

200

400

600

UnB

qual a cara de Brasília? Brasília tem cara?

quando os aspectos socioculturais e físicos se encontram

Brasília é uma cidade que, como qualquer outra, está em evolução e em processo de desenvolvimento de sua identidade e esta pode ser uma questão em diferentes aspectos da vida cotidiana da capital. Um desses aspectos é facilmente notado por qualquer pessoa que já tenha morado no plano piloto, os vendedores ambulantes. Não somente por experiência própria, mas também como resultado de pesquisa, foi notada um grande vínculo do morado do Plano com os vendedores de sua quadra, seja a moça da pamonha, seja o “abacaxi pérola de massa amarela de Montes Claros de Minas passando na sua rua” - palavras facilmente recitadas por um entrevistado morador da 410 norte.

Pensando no número de moradores do Plano Piloto e comparando com a quantidade de pessoas vistas e contadas nas ruas da área deste projeto, este

seria essa uma resposta ao fraco fluxo de pedestres pelas ruas de Brasília?

fato leva à seguinte análise:

409 norte

309 norte

410 norte

409 norte

por onde vamos? principais fluxos

409/609

410/610

o que tem por aí? 409/609 trajeto comum para pedestres

o que? pamonha

sanduíches/cachorro quente

horários de funcionamento

dia

noite

ambos

caminhão de frutas “Abacaxi pérola de massa amarela de Montes Claros”

banca de jornal ponto de táxi comércio local

ambulante

410/610

por onde vamos? principais fluxos

209

210

o que tem por aí? 210

209

horários de funcionamento o que?

dia

trajeto comum para pedestres

noite X

pamonha

ambos X X

X X

ambulante

café da manhã/lanche

caminhão de frutas

banca de jornal

“Abacaxi pérola de massa amarela de Montes Claros”

ponto de táxi X

comércio local

informação adicional: forte fluxo de pedestres e ciclistas no canteiro do Eixo W (eixinho de cima)

por onde vamos? principais fluxos

109

“ele é contínuo, mais fácil, né?”

110

palavras de um entrevistado

o que tem por aí? 110

109 trajeto comum para pedestres

o que?

horários de funcionamento dia

churrasquinho pamonha caminhão de frutas

ambos

ponto de táxi ambulante

café da manhã/almoço vendedor de bonecos com cabeça de grama

comércio local

noite

banca de jornal

por onde vamos? principais fluxos

309/509

310/510

o que tem por aí? 309/509

310/510

horários de funcionamento

o que?

dia

cachorro quente/sanduíche

noite

café da manhã/lanche

ambos

trajeto comum para pedestres

banca de jornal

pamonha caminhão de frutas

ponto de táxi

ambulante

comércio local

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

o plano!

? ? ? ? ? 8. ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

para entender o projeto

entender a premissa de “mudar os hábitos” Esta intervenção urbana tem como objetivo priorizar as pessoas enquanto pedestres/ ciclistas e, num segundo momento, como usuários de transporte público. _ não existe a intenção de negar o transporte automotivo individual, mas considera-se a redução de seu uso.

ler atentamente os dados de pesquisas feitas e entender a problemática.

analisar atentamente todos os mapas de rotas de pedestres/veículos para melhor compreensão dos desenhos urbanos adotados no projeto. _ a leitura destes mapas é imprescindível para a compreensão do projeto

diretrizes gerais continuação da linha de metrô a via proposta deverá se comunicar com a estação de metrô subterrânea

eixo monumental

anel de VLT que conecte a W3 à L2

09/10 norte terminal

terminal

o transporte deve ser posicionado retirando uma via de cada direção das vias mencionadas: evita complicações no fluxo de outros meios de trasporte automotivos e leva em consideração o desnível da W3 Sul. Além disso, facilita possíveis trocas de linhas pelos passageiros e unifica paradasdas duas direções

VLT

T VL

eix

z va

ão

RÔ

rodô

84 VLT

Ô TR

rin

n ão

eix

VL T

UnB

micro-ônibus rota cíclica que fará o transporte a cada conjunto de duas dezenas de quadras de todas as centenas, por exemplo, haverá uma linha que atenderá somente todas as quadras terminadas por 9 e 10, outra para 11 e 12 e assim em diante. Para atravessar os Eixos, contará com uma via especial subeterrânea e compartilhada com pedestres e ciclistas.

como funciona?

VLT

METRÔ

VLT

NOVA ZEBRINHA

brasiliense na essência: o novo transporte proposto, o micro-ônibus, foi apelidado de “nova zebrinha”, referência ao transporte feito por ônibus deste por entre as superquadras que, atualmente, já quase não se vê - somente nas extremidades das asas como mencionado no primeiro capítulo

começando o caminho

atravressando a L3

a rota feita será feita desde a Colina - residência da Universidade de Brasília até a W3 através das quadras 9 e 10 da asa norte

609

colina

cobertura vegetal

solo filtrante pedra

manta de drenagem reservatório de fundo + tubo dreno

ciclovia

pela L3 | colina - 609 1:250

módulo banco + rampa de skate liga tanto um banco quanto uma rampa de skate à um jardim

módulo banco + mesa + jardim conecta banco + mesa à um jardim de chuva (drenagem de água)

planta humanizada 409/410 norte 0 5 10

N 87

piso com iluminaĂ§ĂŁo embutida

rampas de skate

bancos + balcĂŁo pensados para os vendedores que ficam no local

COLINA ESTACIONAMENTO IESB

IE VLT

409 norte

609

cobertura vegetal

solo filtrante pedra

manta de drenagem reservat贸rio de fundo + tubo dreno

residencial

atravressando a L2

409

ciclovia

pela L2 | 609 - 409 1:250 94

VLT

planta humanizada 409/410 norte

0 5 10

1 parquinho de borracha permeável o parquinho tem diferentes níveis e incentiva as crianças a escalares e brincarem com as alturas, estimulando diferentes tipos de movimentos

detalhes

2 jatos de água fonte de água (saída de água é em um ralo - água sai e entra) + blocos intertravados permeáveis

3 linhas de vegetação durante a noite: perímetro da área que demarca a grama é iluminado por uma luz embutida

4 módulo banco + rampa de skate liga tanto um banco quanto uma rampa de skate à um jardim

5 módulo banco + mesa + jardim conecta banco + mesa à um jardim de chuva (drenagem de água)

pergolado + trepadeira 2 3

ANTES

DEPOIS

100

ANTES

DEPOIS

101

chegando nas 200 409

comĂŠrcio

atravressando a L1

209

ciclovia

1 3

pela L1 | 409 - 209 1:250

102

planta humanizada N

0 5 10

209/210 norte 103

via compartilhada somente para o transporte proposto + pedestres + ciclistas

diferença no piso para marcar rota de transporte público _passa por baixo dos Eixos

diferença no piso para marcar rota de transporte público _passa por baixo dos Eixos 3

escada de acesso à via proposta

aumento da calçada + faixa de vegetação redução no estacionamento + elevação do piso na área de travessia

escada de acesso à via proposta

1 2

104

detalhes 1 diferença de piso piso elevado + diferenca de cor na área de travessia de pedestre, além de estreitamento da pista

2 módulo banco + mesa + jardim conecta banco + mesa à um jardim de chuva (drenagem de água)

3 linhas de vegetação durante a noite: perímetro da área que demarca a grama é iluminado por uma luz embutida

105

passando por baixo dos eixos

piso pintado via compartilhada com piso de 5m de largura diferenciado para marcar a rota do transporte,

pergolado com trepadeiras iluminação natural na passagem

via subterrânea 106

banco + vegetação durante a noite: a área demarcada acende - luz rosa

linha de corte do solo

107

entendendo a rampa e seus patamares

108

0,0 m

- 1,0 m - 2,6 m

- 3,2 m

- 4,2 m 109

passando pelos eixos planta humanizada

quiosque quiosque com jardim embutido para plantação de trepadeiras

linhas de vegetação durante a noite: perímetro da área que demarca a grama é iluminado por uma luz embutida

canteiro entre os eixos

1 1

110

3 quiosque blocos intertravados permeáveis

jatos de água fonte de água (saída de água é em um ralo - água sai e entra) + blocos intertravados permeáveis

N 0 5 10

estacionamento - prioritário para food trucks, barraquinhas de comida e comerciantes em geral

111 3

209

biovaleta* átrio ciclovia + calçada + canteiro

rampa + escada via compartilhada zebrinha + pedestre + ciclista

eixinho piso blocos intertravados** semáforos

rampa + escada pedestre + ciclista acesso às praças

*biovaleta deve possuir interrupções ao longo do Eixo Rodoviário para que não haja prejuízo nos dias de “Eixão do Lazer”

112

** blocos intertravados no eixinho somente nas áreas próximas às praças/travessias de pedestres

109

ciclovia + calçada + canteiro

eixão rampa + escada pedestre + ciclista acesso às praças

acesso estação de metrô

rampa via compartilhada zebrinha + pedestre + ciclista

eixinho piso blocos intertravados semáforos

0 5

113

114

o eixinho 115

EIXﾃグ

0,0 m

- 2,0 m

- 2,2 m

- 4,2 m

116

117

118

o que as tesourinhas cortam?

119

atravressando a comercial

chegando nas 100

120

109

110

comércio

pelo semáforo 1:500 piso elevado e com pavimentação diferente: bloco intertravado

comércio 1

comércio 3 1 3

3 1 3

pelo estacionamento 1:500

planta humanizada 109/110 norte

0 5 10

121

via compartilhada somente para o transporte proposto + pedestres + ciclistas

diferença no piso para marcar rota de transporte público _passa por baixo dos Eixos

diferença no piso para marcar rota de transporte público _passa por baixo dos Eixos 2

aumento da calçada + faixa de vegetação redução no estacionamento + elevação do piso na área de travessia

escada de acesso à via proposta 1

reestruturação de horta comunitária existente

praça existente mantida

122

escada de acesso à via proposta

horta comunitária

detalhes

2 diferença de piso piso elevado + diferenca de cor na área de travessia de pedestre, além de estreitamento da pista

3 módulo banco + mesa + jardim conecta banco + mesa à um jardim de chuva (drenagem de água)

4 linhas de vegetação durante a noite: perímetro da área que demarca a grama é iluminado por uma luz embutida

123

124

a comercial 125

126

ANTES

DEPOIS

127

passando pelas 300 e, enfim, W3!

atravressando o W3 3 1

128

pela W3 1:500

biovaleta

planta humanizada 309 | 310 / 509 | 510 norte

0 5 10

129

1 jatos de água fonte de água (saída de água é em um ralo - água sai e entra) + blocos intertravados permeáveis

quiosque quiosque com jardim embutido para plantação de trepadeiras

3 módulo banco + rampa de skate liga tanto um banco quanto uma rampa de skate à um jardim

detalhes

130

4 módulo banco + mesa + jardim conecta banco + mesa à um jardim de chuva (drenagem de água)

5 linhas de vegetação durante a noite: perímetro da área que demarca a grama é iluminado por uma luz embutida

1 4 3

piso com iluminaĂ§ĂŁo embutida

131

132

ANTES

DEPOIS

133

134

ANTES

DEPOIS

135

136

ANTES

DEPOIS

137

iluminação embutina ao longo do perímetro dos bancos

iluminação em cada vértice de encontro das vigas do pergolado

jardim vertical instalado na fachada de prédio existente

138

139

planta humanizada

140

geral

0 15 30

141

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 142

bibliografia

? ? ? ? ? 9. ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

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imagens páginas 4, 5, 6, 7, 8, 9, 19, 22, 23, 28, 39, 44, 45, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, montagem da página 75, 85 e fotos do “ANTES” relativas ao projeto ---- ACERVO PESSOAL página 17 -- Ziza Gomes página 18 -- rodasdapaz.org fotos das páginas 60 e 61 -- archdaily.com

exceto a foto da Feira Livre por Artur Dias

páginas 49, 70 e 71 -- Google Earth página 74 Cícero Castro

145

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