AEROPORTO E O MODELO LOW COST - Um Projeto Piloto para a Cidade de São José dos Campos

UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

Caroline Lerri Marti

AEROPORTO E O MODELO LOW COST Um Projeto Piloto para a Cidade de São José dos Campos

Monografia do Trabalho Final de Graduação apresentada ao Programa de Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie.

Orientadora: Profª. Ms. Larissa Ferrer Branco

São Paulo, 2016

1

Dedico este trabalho aos meus maiores incentivadores, meus pais, Valdir e Cristiane, minha irmĂŁ, Nathalia, e meu marido, Thiago.

NĂŁo existem palavras para agradecer por tudo o que vocĂŞs fizeram e fazem por mim!

2

Agradecimentos Agradeço, primeiramente, à Deus, pelo dom da vida e pelo Seu amor infinito.

Agradeço aos meus pais e irmã, por acreditarem em meu potencial, pelo incentivo e ajuda constante. Obrigada por virarem as noites comigo fazendo maquetes!

Ao meu marido Thiago, pessoa com quem amo dividir a vida. Obrigada pelo carinho, ajuda, paciência e por sua capacidade de me trazer paz na correria do dia a dia!

Agradeço à professora Larissa, que com muita paciência e incentivo, dedicou seu tempo para me orientar em cada passo desse trabalho. Obrigada pela amizade e por acreditar que essa loucura seria possível!

Agradeço também à todos meus amigos, em especial a Mariana, pelas alegrias, tristezas e dores compartilhas ao longo desses 6 anos de curso. Obrigada pela caminhada e por planejar novos desafios futuros comigo!

Por fim, à todos aqueles que de alguma forma estiveram e estão próximos de mim, por acreditarem na minha profissão e nas minhas ideias, principalmente quando nem eu mais acreditava.

3

4

Sumário Resumo Introdução 1.

Aeroportos na globalização

07

1.1

O aeroporto e seu papel na cidade

15

1.2

O que são e para que servem os aeroportos?

19

1.3

Regras aeronáuticas

22

1.4

Novas tendências nos modelos aeroportuários e seus impactos nos Terminais de Passageiros.

25

1.5

Rede Aeroportuária e nós intermodais

29

2.

O modelo de “Baixo Custo”: Low Cost

35

2.1

Principais características do modelo de baixo custo

37

2.2

Breve histórico do modelo por todo o mundo

41

2.3

Os Reflexos do modelo Low Cost nos Aeroportos, Terminais de Passageiros e Modelos pelo Mundo

44

2.4

Low Cost na Atualidade e Possibilidades Futura

54

3.

Aeroportos no Brasil

57

3.1

Setor Aéreo Brasileiro

59

3.2

Conectividade no país

62

3.3

Custos e Taxas Operacionais

71

3.4

Infraestrutura Aeroportuária Brasileira

77

3.5.

O modelo de baixo custo no Brasil

81

4.

Aeroportos Regionais – O caso de São José dos Campos

87

4.1

Aeroportos Regionais

89

4.2

São José dos Campos

92

09 13

5

4.2.1

Breve Histórico da cidade de São José dos Campos

92

4.2.2

Aeroporto de São José dos Campos

96

4.2.3

Importância, Impacto e Situação atual do Aeroporto

99

5.

Proposta de Projeto

5.1

Observações Iniciais

111

5.2

Partido

113

5.3

O Projeto

116

5.4

A Cobertura

150

Considerações finais Bibliografia

6

109

160 164

Resumo Este trabalho tem como objetivo propor um projeto piloto de um aeroporto regional a partir do modelo de baixo custo (Low Cost). O desenvolvimento do mesmo traz como pano de fundo a importância da rede de aeroportos regionais no ambiente de globalização.

As cidades são diretamente influenciadas pela presença dos aeroportos, havendo um maior desenvolvimento regional promovido por essas infraestruturas. A pesquisa também apresenta as novas tendências dos modelos aeroportuários e como eles se relacionam, tanto com a cidade, quanto com o mundo.

O modelo Low Cost é considerado inovador no mercado aéreo. O estudo aqui apresentado levanta um breve histórico, suas características principais e de que forma essa logística influencia na arquitetura dos terminais de passageiros.

Analisando o mercado aéreo brasileiro atual, levantaram-se os dados estatísticos e as previsões futuras para o setor no país. Além de também desenvolver um estudo sobre o modelo Low Cost no Brasil e sua influência sobre os aeroportos regionais.

Por fim, como resposta à esses questionamentos e resultado da pesquisa apresentada, o projeto desenvolvido em São José dos Campos visa abrigar as necessidades das companhias aéreas Low Cost, priorizando a redução dos custos operacionais do mesmo.

Palavras-Chave: Aeroporto, Low Cost, Baixo Custo, Aeroporto Regional, São José dos Campos

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Abstract This book aims to propose a test project of a regional airport with low cost characteristics. The development of this project brings the importance of the network of regional airports in this globalization in the world.

The cities are directly influenced by the presence of them, having a greater regional development promoted by these infrastructure. In addition, this research shows the new trends in airport models and how they are related to the city where it is implanted and the world.

The Low Cost model is considered innovative for the air transport section. The research here will present a brief history of the model, its main characteristics and how this logistics influences in the architecture of the passenger terminals.

Analyzing the current Brazilian market, it was collected statistical numbers and future previsions for the sector in the country. Besides, it was developed a study of the Low Cost model in Brazil and its influence on the regional airports.

Finally, in response to these questions and research results, this project was developed in São José dos Campos, which aims to accommodate the needs of low cost airlines, prioritizing the reduction of operating costs.

Key-Words: Airport, Low-Cost, Regional Airport, São José dos Campos

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Introdução Para que haja o desenvolvimento de uma região é preciso que a mesma se articule e conecte-se à outras.

Os meios de transporte desempenham um papel fundamental para estabelecer essa integração territorial. Porém, é preciso ter em mente que tal fato envolve questões políticas, financeiras e comerciais e, por estes não serem o campo de especialidade da autora, serão abordados superficialmente nesse livro.

Nos dias de hoje, em que a globalização está cada vez mais sendo discutida e estudada, é possível notar que as cidades sofrem impactos diretos com esse fenômeno, principalmente pela necessidade ainda maior que o indivíduo tem em se conectar com o mundo. Isso ocorre não somente no campo das informações, mas também de forma social, física.

Partindo do contexto de desenvolvimento urbano, o transporte aéreo vem passando por diversas modernizações e aperfeiçoamentos afim de atender essa necessidade crescente de locomoção.

Na década de 70, o setor aéreo, principalmente dos Estados Unidos e dos países europeus, sofreram mudanças políticas e econômicas que buscavam sua desregulamentação. Com esse movimento, surge o modelo de negócio chamado “Low Cost” (baixo custo), onde as companhias aéreas que o adotaram promoveram a redução de seus custos, disponibilizando, assim, passagens aéreas a preços muito inferiores às tradicionais tarifas. Através disso, surge a possibilidade de uma maior democratização do setor aéreo, ou seja, esse meio de transporte se tornou mais acessível à população

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de classes inferiores que antes não tinham condições financeiras para utiliza-lo.

As inovações trazidas por esse novo modelo de negócio promoveram um grande impacto no setor, uma vez que esse de negócio das Companhias de Baixo Custo gerou uma maior competitividade com as Companhias Tradicionais.

Nesse contexto, de forma direta e indireta, a arquitetura dos terminais de passageiros influencia nas demandas de necessidades exigidas pelas companhias aéreas. A partir desse novo modelo, o estudo aqui apresentado pretende levantar questões relacionando-o à arquitetura, e de que forma a mesma pode colaborar com a redução de custo das companhias aéreas.

Paralelamente aos estudos de caso internacionais, buscou-se aqui analisar o setor aéreo brasileiro atual. Por ser um país com grande território, o maior desafio esta em promover a conexão de todas as suas regiões. Partindo desse estudo é possível notar que o modelo Low Cost seria um grande incentivador à interligação dos mesmos. A pesquisa aqui levantada busca entender se já existe o modelo de baixo custo aqui aplicado, como atuam as empresas brasileiras, e quais são suas previsões futuras.

Por fim, o objeto de projeto desenvolvido procurou atender as demandas exigidas pelo modelo de baixo custo, ou seja, o projeto do Terminal de Passageiros do aeroporto proposto visa reduzir os custos operacionais, afim de atender as demandas tanto das companhias aéreas tradicionais, mas principalmente das companhias de baixo custo que ali atuariam.

Destaca-se aqui que tal projeto é considerado como uma analise da aplicação do modelo Low Cost que tem como estudo de caso o aeroporto de São José dos Campos.

10

11

12

1 13

AEROPORTO E A GLOBALIZAÇÃO

Este primeiro capítulo tem por objetivo apresentar de forma geral o que são os aeroportos e o seu papel nas cidades globalizadas. Além disso, discute-se aqui as novas tendências sobre os modelos atuais e o funcionamento das redes aeroportuárias e os nós intermodais, mostrando como é feita a conexão dos mesmos com a região inserida e com o mundo.

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1.1 -O aeroporto e seu papel na cidade Pode-se dizer que o processo de globalização introduz, a partir da década de 80, novas demandas e desafios as cidades, incluindo principalmente mudanças no setor econômico e financeiro da mesma. Reconhecendo a existência desse fenômeno mas não buscando se aprofundar nele, é possível destacar que o mundo tornou-se um lugar mais integrado, complexo e inter-relacionado. (Alvim, Abascal e Moraes ,2011, apud Branco, 2013) As cidades são partes integrantes, muitas vezes principais, desse processo. Como exposto por Santos (2001, apud Branco, 2013), a globalização é um vasto e intenso campo de conflitos entre grupos sociais, Estados e interesses hegemônicos. Isso gera uma relação complexa entre pessoas e regiões que buscam se inserir nesse contexto de desenvolvimento.

Analisando brevemente esse contexto nas cidades, pequenas comunidades e até mesmo no individuo por si só, nota-se que a sociedade atual vive cada vez mais conectada, criando uma rede. Como afirmado por Branco (2011, pg43), “o mundo se conecta globalmente, com pessoas que vivem localmente. Essa conexão se encontra não só no campo virtual, relacionado à informações, mas também socialmente, onde as pessoas buscam maior mobilidade física." Sendo assim, as cidades contemporâneas se apresentam refletidas no indivíduo e em suas atividades e necessidades. É fato que, num cenário de desconcentração urbano-industrial atual, as cidades estabeleceram elos entre os seus setores produtivos e de consumo, constituindo assim uma rede complexa de interações socioeconômicas e espaciais e, portanto uma nova organização e fluidez territorial.

Através dessa leitura, os aeroportos fazem parte da rede de infraestrutura e meio de transporte. Pode-se dizer que uma cidade que possui um aeroporto está conectada com o mundo, uma vez que sua chegada e saída se torna mais rápida, fator estratégico para o desenvolvimento da

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região. Apesar dos aeroportos regionais serem muitas vezes considerados aeroportos de pequeno porte, os mesmos conectam-se com os grandes centros, podendo, assim, ser o ponto de partida para qualquer destino.

Tal fato transforma a cidade em um polo atrativo para empresas, comércios, serviços, hotelarias, habitações, entre outros, desenvolvendo-se em todas as áreas, desde urbana até econômica, habitacional.

Apesar disso, não se deve deixar de lado o fato de que todo crescimento e desenvolvimento precisa ser planejado, buscando não gerar efeitos colaterais. Como destacado por Branco (2013, pg44), “as cidades precisam estar preparadas para atuar de maneira efetiva no conjunto dos fenômenos da globalização, de forma a oferecer oportunidades de desenvolvimento para seus cidadãos.”.

Nota-se, atualmente, que muitas vezes as áreas da cidade em torno dos aeroportos possuem melhores infraestruturas (viário, água, esgoto, luz, etc) do que em algumas regiões centrais das grandes metrópoles.

Isso se dá pela grande importância urbana, econômica e estratégica que a estrutura de um aeroporto traz consigo (mobilidade de pessoas e cargas, além de rápidas conexões com o mundo). Considerando tais fatores, é possível entender o porquê da zona aeroportuária ser tão importante na região em que esta implantada.

Um dos grandes desafios enfrentados pelo Brasil está na sua grande extensão territorial que traz dificuldades em ocupar, consolidar e integrar suas regiões. Além disso, os aeroportos são vistos como elementos de desenvolvimento, de forma a atrair consigo infraestruturas urbanas.

Também é possível destacar que aeroportos situados distantes dos grandes centros (em um raio de até 100km) influenciam sua região de forma diferente àqueles que estão localizados dentro das grandes cidades. Atraem, muitas vezes, empresas e industrias que precisam de áreas extensas para se implantarem, proximidade com a metrópole e ao mesmo tempo fácil acesso ao tráfego aéreo.

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É inegável crer que o crescimento das cidades esteve correlacionado, ao longo da história, com o desenvolvimento dos meios de transporte e armazenamento dos bens necessários para abastecer populações crescentes em qualquer estação do ano.

Ascher, 2010, pg19.

Segundo Guller (2002), o tamanho do aeródromo e sua posição geográfica estão diretamente ligado aos impactos regionais causados pelo mesmo: quanto maior sua capacidade de passageiros e mais próximo da área metropolitana estiver localizado, mais importante será para a cidade. Os aeroportos que antes se instalavam em zonas periféricas, sem edificações ao redor, hoje estão englobados por uma área metropolitana que se expandiu até ele. Alguns exemplos estudados pelo autor foram os aeroportos de Londres e de Milão, que são representados por ele através da Imagem 1 a seguir, onde as áreas em amarelo representam a mancha urbana, e os aeroportos estão destacados em preto.

Para Ascher (2010), a modernização faz parte do processo de transformação e da história da sociedade. Novos meios de transporte promovem o deslocamento e “desinstantaneamento”, e isso afirma a importância do setor aéreo por ser este um meio de transporte estratégico, veloz e de fluidez espacial que auxilia na ocupação sustentável do território.

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Imagem 1 – Aeropor tos e Mancha Urbana de Londres (acima) e Milão (abaixo) Fonte: Guller (2001)

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1.2 - O que são e para que servem os aeroportos?

O termo Aeroporto é usado popularmente de forma equivocada segundo o ponto de vista técnico. Para esse estudo, é preciso entender os termos adequados seguindo as definições normativas.

Aeródromo, segundo o DECEA (2012), pode ser definido como uma área de terra ou água (que inclui todas as suas edificações, instalações e equipamentos) destinada total ou parcialmente à chegada, partida e movimentação de aeronaves na superfície. Simplificando os termos, um aeródromo é um aeroporto sem a infraestrutura destinada ao trânsito de passageiros e cargas, englobando obrigatoriamente as três dimensões definidas pela Regra do Ar 1 , sendo este: •

Área de Pouso: abrange a pista de pouso e decolagem;

•

Área de Manobras: compreende as pistas de pouso e decolagem e suas pistas de taxiamento;

•

Área de Movimento: abrange toda a Área de Manobras juntamente ao pátio de aeronaves.

Imagem 2 – Esquema de ilustração de um Aeródromo sob a Regra do Ar. Fo n t e : C a r t a d e A e r ó d r o m o d e Guaratinguetá-SP, 2009

Segundo o Manual de Implementação de Aeroportos2, a 1 - E m v i go r a t u a l me n t e d e f i ni d o

expressão Aeroporto refere-se a um conjunto de infraestru-

pelo Código Bra sileiro de Aero -

turas que obrigatoriamente devem englobar pista de pouso

n á u t i c a . D e c r e t o n º 51 4 4 , d e 1 6 d e Ju l ho d e 2 00 4 .

e decolagem, pistas de taxiamento, pátio de estacionamento,

2- Doc u me n t o d e s e n v ol v i d o pel o

sistema de apoio as companhias aéreas, área de salvamento e

In s t i t u t o d e A v i a ç ã o C i v i l (I A C)

combate a incêndio, hangares e locais destinados à recepção,

e t e m c o mo ob je t i v o f o r ne c e r a s p r i nc i p a i s o r i e n t a ç õe s , i n f o r m a -

transito, embarque e desembarque de passageiros e cargas.

ções e esclarec imentos sobre o

É possível notar que a criação das instalações aeropor-

p r oc e s s o d e i m pl a n t a ç ã o d e u m a

tuárias estão diretamente ligadas à invenção dos aviões e às

u ni d a d e a e r o po r t u á r i a .

19

necessidades impostas pela popularização do transporte aéreo como meio mais rápido e seguro para movimentar pessoas e cargas. Conforme o transporte aéreo vai se desenvolvendo, suas infraestruturas precisam seguir a demanda exigida, de forma a atender as necessidades de espaço e quantidade tanto para as aeronaves, que apresentam portes cada vez maiores, quanto aos seus terminais de embarque e desembarque, que recebem cada vez mais passageiros e cargas.

Segundo Branco (2013), a indústria aeronáutica é capaz de produzir aviões de pequeno porte, para uso individual ou para poucos passageiros, que são vendidos à preços inferiores à automóveis de luxo, apresentando sistemas operacionais modernos. Ao mesmo tempo, aviões de grande porte, de passageiros ou de carga, conseguem transportar centenas de pessoas à velocidade elevadas e longas distâncias. Como exemplo analisado pela autora, nota-se a evolução do porte de dois modelos de aeronaves que marcaram a aviação civil: DOUGLAS DC-3

Ima g em 3 - Ta b e la Co m pa r at iva de dois modelos de aeronaves que revolucionaram o setor aéreo.

Fonte: Douglas Aircraft e The Boeing Company (apud Branco, 2013)

BOEING 737-800

Altura

4,90m

12,6m

Envergadura

19,50m

34,3m

Peso Vazio

7.700kg

41.145

N.º Passageiros

21-28

189

Velocidade

370km/h

850km/h

Alcance

3.420km

5.083km

A partir desse comparativo entre os dois modelos de aeronaves, pode-se perceber que as necessidades de cada época são diferentes (a aeronave Douglas DC-3 é referente às décadas de 30 e 40, enquanto o Boeing 737-800 começa a ser usado a partir da década de 70), uma vez que seguem o porte dos aviões. Assim, a medida que o transporte dessa área se desenvolve é inevitável a evolução das infraestruturas aeroportuárias.

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Um aeroporto tem seu nível de importância relacionado à determinados fatores, como principalmente o volume de passageiros e a demanda de tráfego aéreo que possui. Para a sua implantação é necessário que sejam feitos diversos estudos de impacto, uma vez que apesar de trazer benefícios à região, existem diversas restrições legislativas para preservar a segurança tanto dos habitantes quanto do próprio operacional do aeródromo.

Os aeroportos devem possuir obrigatoriamente um Plano Diretor Aeroportuário, que contém uma série de planejamentos e prospecções futuras ao mesmo.

Segundo Fuller e Harley (2004, pg14), o aeroporto “é uma máquina para transportar coisas da terra para o ar”.

O sistema de movimentação é todo projetado em torno de segregações, fluxos, acessos e controles. Movimento Imagem 4 - Esquema de fluxos e

de pessoas, de bagagens, carga são controlados e pro-

relações entre equipamentos do

gramados para que sigam sua trajetória sem interferir ou

lado terra e lado ar.

Fonte: Fuller e Harley (2004)

cruzar um com o outro.

Tradução Nossa

21

1.3 - Regras Aeronáuticas Devido à grande complexidade apresentada por esse setor, além dos aspectos de segurança exigidos, é possível classificar os aeroportos segundo diversos aspectos, como sua capacidade do terminal, nível de serviço, porte das pistas de pouso e decolagem, porte das suas instalações de modo geral, tipologias, entre outros.

Além disso, todas as atividades aeronáuticas, em todo o mundo, são reguladas, seguindo normas especificas para cada equipamento. Isso se dá devido às características do próprio voo, buscando manter a segurança e padrões de qualidade, definidas ao longo da história da aviação.

Segundo Branco (2009), esse padrões foram criados ao longo de todo o século XX, a partir dos primeiros voos controlados e tripulados. Desde então as nações buscam juntas aplicar um mesmo conjunto de regras, promovendo adaptações locais que causem pouco impacto nas normas internacionais.

Voltando-se ao cenário internacional, há duas organizações consideradas principais na aviação civil que atuam de forma à regularizar, administrar e controlar o tráfego aéreo e as companhias aéreas sendo elas a ICAO3, Organização da Aviação Civil Internacional, atua desde 1944 como órgão internacional responsável por gerir as regras internacionais de aviação. Atualmente, 190 países são signatários da ICAO e seguem as normas e métodos recomendados; e a IATA4, Associação Internacional de Transporte Aéreo, que foi fundada há 60 anos por um grupo de companhias aéreas no 3 - IC A O – Int e r na t iona l Ci v il Av i a -

Canada e hoje representa cerca de 230 companhias aéreas

t i o n O r g a ni z a t i o n .

pelo mundo, de forma à lidera-las e atende-las.

4 - I ATA – In t e r n a t i o n a l A i r Tr a n s po r t A s s oc i a t i o n .

No Brasil, o órgão federal responsável por elaborar,

5 - A PA E , s e gu nd o a A N A C , d e f i ne

revisar e se responsabilizar pela aviação brasileira é a ANAC,

e o r i e n t a d i r e t r i z e s d e i m pl a n t a -

Agência Nacional de Aviação Civil. No âmbito estadual,

ç ã o d a in f r a e s t r u t u r a a e r onáu t ic a do s e s t a do s , bu s c a ndo a t e nde r a s

cada unidade possui um órgão (ou conjunto de órgãos)

demanda s e o desenvolv imento

responsáveis. Todas são geridas pela PAE5, Plano Aeroviário

s oc i oe c o nô mi c o .

Estadual, que as regulamenta.

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A tabela abaixo apresenta de forma simplificada os organograma do setor da aviação civil brasileira, onde estão Imagem 5 - Organograma do setor da Aviação Civil Brasileira . Fonte: McKinsey &Company (2010, apud

expostos as estruturas de gestão da aviação brasileira, seus principais órgãos e suas principais atividades.

Branco, 2013, pg 136)

•

Ministério da Defesa – é um órgão do Governo Federal responsável pelas Forças Armadas (Marinha, Exército e Aeronautica), com principal objetivo de liderar operações militares, orçamentos, medidas politicas e estratégias militares.

•

Força Aérea Brasileira – Comando da Aeronáutica (COMAER) – é um órgão integrante do Ministério da Defesa, destinada à defesa da Pátria. Além das funções militares, é composta por quatro órgãos que desempenham papeis específicos , sendo: CEMAL (Centro de Medicina Aeroespacial), DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), CTA (Comando Geral de Tecnologia) e CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

23

•

CONAC – Conselho de Aviação Civil – é um órgão de assessoramento ao Presidente da Republica, que tem como principais funções auxilia-lo na formulação da politica de ordenação da aviação civil.

•

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – é uma entidade civil vinculada a Presidência da República. É responsável pela regulação técnica, econômica do setor, exceto atividades de controle de trafego aéreo.

•

Infraero – Criada em 1972, é uma empresa pública de direito privado com autonomia administrativa e financeira. É responsável pela operação de 67 aeroportos, 33 terminais de logística de carga, 81 unidades de apoio à navegação aérea, 13 centros de controle de aproximação, 72 estações de comunicação, 68 estações meteorológicas e 22 torres de controle.

•

SAC PR – Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República – Foi criada para auxiliar o Ministro da Defesa, além de responder pelas politicas relacionadas à aviação civil no Brasil.

24

1.4 - Novas tendências nos modelos aeroportuários e seus impactos nos Terminais de Passageiros Seguindo as novas formas de desenvolvimento urbano, é possível notar, como exposto por Branco (2013), que há uma tendência mundial voltada ao Desenvolvimento Urbano Centrado em Aeroportos, onde existe uma integração entre os aeroportos, a cidade e seus usuários.

Os modelos mais comentados e estudados atualmente são o Aeroporto-Industria, Aeroporto-Cidade, Corredor-Aeroporto e Aerotrópolis. De acordo com Peneda (2010, apud Branco, 2013), essas tendências são processos sequenciais onde o aeroporto aumenta o seu impacto no território de forma progressiva, manifestando-se através dos novos modelos de negócio, das atividades comerciais ali implantadas, na infraestrutura aeroportuária e na integração do mesmo com as redes locais e regionais de onde se encontra.

Pode-se dizer6 que alguns fatores são considerados críticos para o desenvolvimento desses novos modelos de aeroportos, como: •

Conectividade com as infraestruturas físicas (modais rodoviário, ferroviário) e as atividades como serviços e empresas, que tendem a se posicionar próximos geograficamente dos aeroportos;

•

Potencial econômico da região, promovendo qualidade de mão de obra e boas condições de trabalho, geralmente voltadas ao setor terciário e industrias de tecnologia;

•

Atitude comercial do gestor do aeroporto, ou seja, estratégias de marketing, das atividades operacionais e da

6 - Os fatores considerados críticos foram apresentados na

aquisição de terras para o desenvolvimento imobiliário; •

Contexto de desenvolvimento sustentável, com o pla-

D i s s e r t a ç ã o d e M e s t r a d o “A e r o -

nejamento estratégico de forma ampla, abrangendo

por t os e De s en v ol v iment o U r ba no

o âmbito nacional e regional, integrando as infraes-

e R e g i o n a l ” (P e n e d a , 2 01 0 a pu d B r a nc o , 2 01 3 , pg6 2) .

truturas de transporte, imobiliário, desenvolvimento do lado ar e lado terra de forma conjunta.

25

Tais fatores são combinados entre si, se complementando de forma a surgirem os novos modelos e relações entre aeroportos e sua área urbana. De maneira simplificada Branco (2013) resume os modelos da seguinte forma: •

Aeroporto-Cidade: quando existe um desenvolvimento integrado de um aeroporto com os empreendimentos imobiliários, de forma que os mesmos atuem dentro do sítio aeroportuário, sendo administrados e planejados pelo setor administrativo aeroportuário.

•

Aeroporto-Indústria: ocupação de parte do sítio aeroportuário por empresas e industrias, elementos que são atraidos naturalmente pelo modal aéreo e que promovem um ganho logístico e financeiro além de novas ofertas de trabalho;

•

Corredor-Aeroporto: relação entre o desenvolvimento imobiliário e as infraestruturas localizadas entre o aeroporto e a cidade, onde ocorrem planejamentos públicos e privados com maior envolvimento das autoridades territoriais;

•

Aerotrópolis: Localizado próximo ao aeroporto, não de forma integrada ao mesmo, é um empreendimento imobiliário de iniciativa privada que proporciona o uso misto do solo (residências, segurança, trabalho, lazer, serviço).

Assim, em todos os modelos apresentados o aeroporto

aparece como uma “infraestrutura articulada ao desenvolvimento urbano regional, beneficiando seus usuários diretos mas também aqueles que vivem ao seu redor” (Branco, 2013, pg 78). E com isso observa-se uma necessidade de planejamento, não só das articulações entre os setores mas principalmente com relação ao seu impacto urbano.

Como citado anteriormente, os aeroportos sofrem constantes mudanças, seja na sua logística interna, ou na sua demanda de passageiros ou de carga. Isso se reflete diretamente no desenho do sítio aeroportuário e principalmente nos seus terminais de passageiros. Por isso,

26

a demanda de espaço vem se alterando conforme essas novas tendências apresentadas.

Com esses novos modelos, nota-se que os terminais de passageiros vem sendo transformados desde a década de 70, tornando-se cada vez mais “mega construções”, que buscam se afirmar com novas tecnologias e espacialidades que muitas vezes não levam em consideração a escala humana. Segundo Holbrook (2016), essas grandes arquiteturas, que se mostram como tendências futuras no setor, são projetadas para serem ícones, cartões postais das cidades, mas que se fecham totalmente às mesmas, sem levar em conta as necessidades dos passageiros. Estes, se sentem, segundo o autor, “mais como prisioneiros do que como clientes”, devido ao processo de segurança no qual são submetidos, presença de ambientes desconfortáveis, onde os pequenos detalhes não se mostram importantes quando projetados.

Esse é um tema que causa debates polêmicos entre estudiosos e também entre as autoridades locais. Muitas vezes os mesmos buscam medidas que limitem a ampliação do sítio aeroportuário, pois não desejam um perímetro tão grande com atividades apenas voltadas ao setor aéreo, ou acabam incluindo medidas de troca, de forma que o aeroporto ceda antigas instalações à atividades locais.

Como apresentado, nota-se que essas transformações propostas pelos novos modelos estudados não são facilmente aceitos e implantados de forma rápida. Os aeroportos situados nas zonas densamente urbanizadas enfrentam contradições: pela sua posição geográfica estratégica, há uma demanda crescente de voos, mas apesar disso, não há espaço físico para que o mesmo possa se expandir. Os aeroportos precisam, assim, adotar estratégias urbanas de forma à otimizar o uso do solo disponível.

Como concluído pela autora (Branco, 2013), tais modelos são as primeiras respostas urbanas apresentadas pelos aeroportos dentro do seu papel no contexto das

27

cidades. Modelos que, na teoria, apresentam solidez e bom funcionamento, mas que ao serem implantados precisam passar por transformaçþes, estudos de viabilidade e se relacionarem de forma complexa com a cidade.

28

1.5 - Rede Aeroportuária e nós intermodais.

Através de todo o processo de globalização, as cidades ganharam um novo sentido, onde a relação entre a vida social, cultural e de comunicação se torna cada vez mais complexas. Ferreira (2003, apud Branco, 2013) considera que as cidades estariam aptas a se tornarem nós de conexões econômicas, tanto local/regional, quanto global.

Com o crescimento das áreas metropolitanas densamente urbanizadas e com o papel assumido pelos aeroportos de “equipamentos urbanos de alta relevância e complexidade” (Branco, 2013, pg 49), os sítios aeroportuários ali implantados ficam limitados de expandir seu território dentro do tecido urbano, devido à escassez de terrenos vazios onde pudessem ser implantadas novas pistas e instalações, sem que houvesse um conflito com o entorno.

Ao mesmo tempo, é preciso lembrar que essas grandes estruturas não funcionam de forma isolada, mas que pertencem à uma rede conectiva que os integra mundialmente. Isso faz com que não sejam modelos fixos, mas que vão estar sempre em desenvolvimento, adaptação, mudando conforme os fatores econômicos e urbanos atuam sobre ele, entre outros.

As redes aéreas são formas de melhorar as dificuldades enfrentadas pelas distâncias, promovendo uma interconexão entre as cidades locais e, consequentemente, uma maior conectividade do território do país.

Na Europa, uma solução encontrada para esse problema de espaço de crescimento e para suprir a grande demanda de passageiros, que vem aumentando frequentemente, foi a criação de um sistema de ligação entre aeroportos. Ao invés de se ter apenas uma grande instalação aeroportuária que concentrasse todos os voos à metrópole, criam-se aeroportos secundários distribuídos pelas redondezas metropolitanas, que dão suporte ao aeroporto principal.

29

HUB , d o i ngl ê s , s i g ni f i c a u m c e n t r o de c one x ã o . È u ma de s igna ç ã o d a d a a o a e r opo r t o u t ili z a do pel a s companhia s aérea s como ponto de conexão para t ransfer ir seus pa ssageiros de um voo à out ro.

Ou s e j a , o d e s t i no d e s e j a d o pel o p a s s a ge i r o n ã o po s s u i v oo d i r e t o po r e s t a c o m p a nhi a a é r e a . De s s a f or ma , a mes ma di sponibili z a v oos c o m d e s t i no s i n t e r med i á r i o s qu e promovam essa conexão com o d e s t i no f i n a l .

30

"A finalidade de um sistema de rede de aeroportos não é, na verdade, se estabelecer como uma entidade única, como um 'HUB' 7 aeroporto, onde vários aeroportos dividem seus voos para atender uma região. Isso exigiria um investimentos alto em conexões entre os mesmos através de transportes de alta velocidade para garantir que os passageiros consigam fazer facilmente e rapidamente suas conexões com outros voos em outros aeroportos. Em vez disso, o que o sistema de aeroportos deve fazer é fornecer o mesmo grau de acessibilidade ao tráfego aéreo em toda a região, e permitir a distribuição adequada dos possíveis voos. Um sistema de aeroportos normalmente não correspondem a uma única cidade central, mas a uma situação territorial diferente. Dentro de microrregiões metropolitanas ou económicas policêntricas incluindo várias áreas de centros urbanos, os aeroportos estão a tornar-se um 'bem comum' por várias cidades ou regiões."

Guller, 2001, pg39 - tradução nossa

Guller (2001) cita Londres como um modelo extremo e clássico do programa desse sistema aeroportuário. Uma única metrópole possui 4 aeroportos ao seu redor, além do aeroporto principal dentro da cidade. Cada aeroporto atua como HUB individual, de forma que as conexões entre voos só podem ser feitas dentro do mesmo aeroporto, pois as distâncias entre um aeroporto à outro chega até 2 horas de trânsito. Os 4 aeroportos estão dispostos ao redor da cidade de afim de atender de forma equilibrada todas as partes da metrópole.

Mais do que atender apenas a região do aeroporto, segundo Guller (2001), é preciso que haja uma rede de transportes públicos conectados por toda a cidade, de forma a atender os diversos setores. Em muitas regiões europeias as primeiras formas de acesso ao aeroporto local desenvolvidas foram construções viárias. Mas com o passar do tempo, apenas essa forma de mobilidade não era suficiente, uma vez que os aeroportos cresceram e consequentemente o trafego se intensificou, elevando o número de pessoas usuárias.

Assim, os aeroportos mais importantes decidiram investir no transporte ferroviário, por ser rápido e transportar muitas pessoas ao mesmo tempo.

Guller (2001) definiu esse fenômeno como “intercambio aeroportuário”, ou seja a mudança do papel da estação de trem nos aeroportos onde o mesmo não seria apenas para atender o sítio aeroportuário mas também para conectá-lo com a rede de transporte público local e realizar transportes de cargas. Isso promoveu uma aproximação mais rápida com outras partes da região e até mesmo com a estação central da cidade em que o aeroporto se localiza.

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Imagem 6 - Esquema explicativo sobre os nós intermodais .

Fonte: Guller, 2001 , pg132 Tradução Nossa

Com a criação dessa rede de aeroportos conectados à metrópole, é possível perceber que há um aumento entre a competitividade dos aeroportos. Cada um busca se tornar um atrativo maior não só para o passageiro, mas também para as companhias aéreas, oferecendo bons equipamentos urbanos, seja por meio da infraestrutura (fácil acesso e intermodalidade) ou também por estratégias de marketing.

O que antes era apenas um terminal de ligação do lado terra para o lado ar, agora torna-se um “produto aeroportuário muito mais complexo” (Guller, 2001, pg49).

Ao se tornar uma região mais valorizada e atrativa às diversas atividades, setores de comércio, serviço, indústria e até mesmo residencial se tornam privilegiados por se implantarem próximos às estruturas aeroportuárias.

As empresas ali implantadas atraem muitos trabalhadores para a zona aeroportuária. Além disso, os passageiros que embarcam e desembarcam no terminal precisam ter acesso à formas alternativas de mobilidade, seja por meio de automóveis particulares, taxis, ou transporte público como trem, metrô, ônibus, entre outros. Como é possível perceber no esquema explicativo da Imagem 5, os aeroportos se transformaram em importantes nós intermodais, com

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grande influência na mobilidade urbana. Antigamente, a principal, e muitas vezes única, forma de acesso ao terminal de passageiros era pelo transporte viário. Com a inclusão de outros modais nota-se uma maior acessibilidade ao aeroporto. A troca de modais ocorre no lado terra do aeroporto, e no lado ar ocorre a ligação entre os aeroportos.

33

34

2 35

O MODELO DE “BAIXO CUSTO”: LOW COST

No segundo capítulo serão discutidos o modelo de Low Cost, como surgiu, suas principais características, os modelos apresentados atualmente pelo mundo e suas possibilidades futuras. Além disso, aborda-se os reflexos causados por esse novo modelo na arquitetura dos terminais de passageiros e de que forma esses aeroportos vem sofrendo transformações.

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2.1 - Breve histórico do modelo por todo o mundo O conceito de baixo custo aplicado pelas companhias aéreas, citada nessa pesquisa como Low Cost, surgiu na década de 70 com o objetivo de baratear o preço das passagens aéreas para os consumidores.

Teve origem nos Estados Unidos, após seu setor aéreo sofrer medidas políticas e econômicas de desregulamentação. Isso foi motivado por diversos eventos que afetavam o mundo na época, como a inflação americana, crise mundial do petróleo, Guerra do Vietnã, além da falta de estrutura financeira do estado para manter as crescentes necessidades da sociedade. Segundo Palhares (2003, apud Perez, 2009), o país não só foi o pioneiro em adotar tais decisões, como também influenciou o processo de desregulamentação em diversos países.

A aviação civil foi o primeiro setor em que o governo americano iniciou os novos experimentos econômicos, sendo o principal deles a diminuição dos meios regulatórios, o que permitia, assim, uma maior atuação das forças do mercado.

“[…] o processo chamado de ‘desregulamentação’ pode ser tratado como uma política de maior liberdade comercial e operacional na qual as empresas aéreas passam a estipular suas próprias tarifas, rotas e frequências desejadas, sem a necessidade de autorização do poder concedente (governo). […]”

Palhares, 2003, pg113, apud Perez, 2009, pg 21

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Esse processo de liberação permitiu diversas transformações, tais como a consolidação das redes hub-and-spoke8, possibilidade de entrada de novas empresas aéreas, aumento da competição no setor, tarifas com descontos, crescimento do transporte aéreo, programa de milhagem, sistema de reservas online, entre outros. Com isso, as companhias aéreas americanas puderam ter mais liberdade de circulação pelos aeroportos de todo o pais e autonomia para inovarem.

Surgem, assim, diversas companhias aéreas oferecendo passagens à preços baixíssimos, quando comparados às tarifas convencionais. Algumas sobreviveram à concorrência, outras não tiveram tanto sucesso.

A pioneira no mercado foi a Southwest Airline, atualmente a maior companhia de operação Low Cost dos Estados Unidos. Fundada em 1967 pelo empresário Rollin King e o advogado Herb Kelleher, a companhia aérea sofreu diversas críticas e processos judiciais até conseguir a devida liberação para implantar e desenvolver os ideais do Low Cost.

Em 1971, já em operação, com apenas 3 destinos domésticos e cerca de 60 voos semanais, a empresa se tornava cada vez mais alvo do sistema convencional, uma vez que as grandes companhias aéreas viam o novo modelo de negócio como uma ameaça às suas vendas.

Apesar disso, a Southwest só apresentou crescimento lucrativo ano após ano, levando a concorrência adotar medidas para que pudessem concorrer com as baixas tarifas oferecidas pela mesma. Em 1992, a empresa torna-se a 7° maior companhia aérea dos Estados Unidos, com cerca de 15 mil funcionários, receita de U$ 2 bilhões e 30 milhões 8 - Hub -and- spoke, do inglês,

de clientes por ano. Atualmente, é uma das companhias

“cubo e raio” – ter mo utilizado

mais procuradas nos EUA, pela praticidade oferecida, além

para designar uma roda de bicic l e t a , ou s e j a , u m a e r o po r t o qu e

das inovações que sempre busca implantar.

seja centro de distr ibuição de

Através de pesquisas, é possível perceber que desde

v o o s . A s s i m c o m o e m Hu b , d e l e ,

a desregulamentação na década de 70 até o início do

p a r t e m o s v o o s qu e a p r e s e n t a m c o ne x ã o .

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século XXI, o conceito Low Cost passou por diversas

modificações, inovações e consolidações. Com a popularização desse novo modelo de viagem, as companhias aéreas convencionais e até mesmo os outros meios de mobilidade perderam um número significativo de passageiros, obrigando-os, assim, a se reinventarem. Muitas companhias antigas que aplicavam o modelo padrão de viagem começaram a implantar uma vertente subsidiária com a bandeira do Low Cost, afim de competir com as novas empresas e recuperar o mercado perdido.

Segundo Palhares (2003, apud Perez, 2009), o processo de liberação do transporte aéreo na Europa está altamente relacionado a criação da União Europeia. A medida se tornou popular pelo continente na década de 90, as companhias Low Cost originaram-se no Reino Unido e Irlanda, com a criação das empresas EasyJet e Ryanair em 1995. O modelo obteve sucesso graças à situação econômica favorável da época (proposta de mercado único da UE), o que incentivou a indústria das companhias aéreas investirem no setor.

Algumas das principais medidas de incentivo foram as baixas taxas nos aeroportos regionais secundários, fator esse que atrai novos passageiros à esses aeroportos e ajudam a diminuir os custos das passagens, além de vendas diretas usando principalmente a internet.

O modelo Low Cost chega no mercado australiano no início dos anos 90, após o país também passar pelo processo de desregulamentação. Suas companhias pioneiras foram a Compass Airlines e MK II. Mas com a dificuldade de implantação e a força das demais companhias convencionais, ambas foram fundidas ao grupo Qantas, tornando-se a vertente de baixo custo da mesma. A única companhia que se destacou com o modelo Low Cost foi a Virgin Blue, fundada em 2000 e que ocupa o segundo lugar no hanking de maiores empresas da Austrália, atrás apenas da Qantas.

A Nova Zelândia demorou mais de 10 anos desde o movimento de desregulamentação para que surgisse a operação de baixo custo. Algumas companhias tentaram

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abrir vertentes de Low Cost mas devido à força do grupo Qatas por todo o continente não ganharam mercado. Mas apesar disso, "a desregulamentação dentro da Nova Zelândia fez com que os novos operadores e particularmente as grandes companhias aéreas com capital substancial vissem a Nova Zelândia como um mercado atraente para entrada e estão vendo as rotas domésticas e Trans-Tasman como grande potencial de receita." (Francis et al, 2005 apud AviationKnowledge, 2011). Hoje em dia, a Virgin Blue opera rotas entre os dois países.

Na Ásia, as companhias aéreas não imaginavam a possibilidade da implantação desse modelo, uma vez por terem fortes controles governamentais e diversas restrições implantadas pelos mesmos. Mas apesar disso, o elevado número de habitantes unido ao rápido crescimento econômico e aos frequentes congestionamentos dos principais aeroportos, o governo viu a logística de baixo custo como uma possibilidade de amenizar tais problemas e proporcionar comercio e turismo às regiões que possuem aeroportos secundários (fora das capitais).

Estudando o sucesso das companhias europeias, a empresa Air Asia começou a atuar no setor em 2001, incentivando outras companhias como Tiger Airways e Valuair à também adotarem essa logística. (Francis et al, 2005 apud AviationKnowledge, 2011).

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2.2 – Principais características do modelo de baixo custo Os modelos comentados anteriormente surgiram a partir dos ideais e estratégias implantadas na Southwest Airlines. A chamada “estratégia de liderança de baixo custo” apresenta como objetivo diminuir os custos operacionais deixando-os menores em relação aos rivais, criando, assim, uma vantagem sustentável em relação à concorrência.

Segundo Ferrer9 , as principais diferenças entre as companhias tradicionais e as de baixo custo estão concentradas em dois campos: a estrutura de custos competitiva e o serviço ao passageiro.

Ferrer comenta que “o modelo de baixo custo pressupõe uma vantagem significativa de custo, pelo menos 15% do valor unitário (o seja, custo por assento/quilômetro). Para atingir essa vantagem é necessário ter escala (tamanho), diminuir complexidade (ser simples) e maior capacidade de diluir custos fixos. A escala te traz poder de barganha com os principais fornecedores, como o fabricante de aviões, o fornecedor de combustível, fornecedores de manutenção e serviços terceirizados de atendimento ao cliente (exemplo: manuseio de bagagens nos aeroportos).”

As características típicas e principais do modelo de baixo custo (LCC)10 são: •

Uso de baixas tarifas, incluindo tarifas promocionais;

•

Alto número de passageiros por voo;

•

Grande uso das aeronaves, ou seja, utilizar ao máximo a capacidade das aeronaves;

• 9 - E n t r e v i s t a r e a l i z a d a c o m o S r.

C e l s o G u i m a r ã e s F e r r e r J u n i o r,

tenção; •

V i c e P r e s i d e n t e d a G ol , e m 2 4 d e A go s t o d e 2 016 .

10 - L C C : L o w C o s t C a r r ie r – t e r mo téc nico ut ili zado par a se r e f er ir ao modelo de bai x o c u s t o na a v i aç ão .

Modelo único de aeronave, por facilidade de manuConfiguração de classe única, ou seja, não há separação entre executiva e econômica;

•

Serviços ponto-a-ponto, ou seja, destino-fim;

•

Ausência do serviço de bordo incluso no valor da tarifa; Esses são os fatores em comum entre as companhias

41

que adotaram a logística de baixo custo. Como relatado por Ferrer, é necessário reduzir a complexidade. O maior exemplo disso está na escolha por uma frota única. “Com apenas um tipo de aeronave, a companhia ganha escala, economiza na manutenção, otimiza seus treinamentos e pode ter apenas uma tipo de tripulação e mecânicos”.

A venda de ticket pela internet é considerada um dos maiores avanços operacionais. Segundo Alamdari & Fagan (2005, apud AviationKnoledge 2011), o valor de distribuição de passagens pode ser responsável, em média, por cerca de 17% do custo operacional de uma companhia.

Durante a entrevista, Ferrer também coloca que “uma empresa Low Cost precisa ser mais produtiva. Na pratica isso significa fazer mais com menos e o mais importante é voar mais horas por dia com as aeronaves. Para conseguir ser mais produtiva, a empresa precisa ter mais assentos por aeronave (mais densidade) e precisa voar em mais faixas horárias e ter um tempo de solo menor. Este último ponto é resultado do tipo de serviço (quanto mais simples, mais rápido) e da infraestrutura aeroportuária.”

Atualmente com o número cada vez maior de LCC, é possível perceber que muitas companhias, principalmente as estrangeiras, têm modificado o modelo de negócio, buscando se manter entre as concorrentes do setor. Isso ocorre em modelos de negócio mais consolidados no mercado, em que apresentam capacidade em relacionar os modelos de baixo custo e o convencional. A essência continua a mesma, ou seja, oferecer passagens a preços menores em relação às tarifas tradicionais. Mas para atrair clientes e se destacar em meio à concorrência nesse setor, algumas companhias vem aplicando a chamada “Estratégia da Diferenciação” (Alamdari & Fagan, 2005, apud AviationKnowledge, 2011), ou seja, quando a empresa oferece algo único para conseguir se destacar do resto da indústria, de forma a mostrar que a empresa está “acima da média dos modelos de Low Cost”. É possível notar que a maioria das companhias de baixo custo

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americanas, e algumas europeias também, disponibilizam algum tipo de serviço a mais do que o básico, tais como alimentação inclusa, entretenimento de bordo, bagagem extra, diferenciação entre as classes, entre outros, tudopor um valor pago a parte da passagem adquirida.

43

2.3 - Os Reflexos do modelo Low Cost nos Aeroportos, Terminais de Passageiros e Modelos pelo Mundo Como citado por Graham (2012), as relações entre passageiros, companhias aéreas e aeroportos mudaram, uma vez que o papel do aeroporto deixa de ser uma simples utilidade pública passando a abrigar grandes competições comerciais entre as companhias aéreas, fator esse que torna a relação dos mesmos com os passageiros muito mais complexa.

Com a chegada das companhias de baixo custo no mercado, houve um aumento da concorrência na indústria do transporte aéreo. Isso atingiu diretamente os aeroportos, uma vez que as novas companhias traziam um modelo de negócio diferente do convencional.

A escolha do aeroporto é o fator de maior importância para as companhias aéreas. Afim de alcançar retornos rápidos, instalações aeroportuárias descongestionadas e tarifas mais baixas, nota-se que muitas vezes as companhias de baixo custo procuram operar em aeroportos secundários. (Barbot 2006, apud Graham 2012). Estes são considerados aeroportos que complementam as atividades de aeroportos principais, substituindo-os ou aliviando a demanda de voos para as grandes cidades.

Dentre os fatores que encarecem o custo total para as companhias aéreas de Low Cost, pode-se citar as taxas impostas pelos aeroportos. Para as companhias, tal fator representa uma proporção considerável de seus gastos, tendo em vista que as mesmas reduziram, ou eliminaram, diversos outros elementos das companhias tradicionais.

Segundo Graham (2012), isso gera uma competição entre os aeroportos, que buscam cada vez mais se adaptarem aos requisitos das companhias. A relação entre ambos é de importância fundamental. Os aeroportos devem se adequar aos requisitos exigidos pelo modelo LCC, uma vez que são

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as instalações aeroportuárias que fornecerão os equipamentos necessários para o seu funcionamento. Situações de aeroportos com estruturas térreas, boas instalações de comércio, facilidade de acesso por transportes públicos, ausência de salas de espera exclusivas, entre outros, são fatores decisivos para a escolha dos aeroportos.

Além disso, nota-se que as instalações de respostas rápidas, ou seja, facilidade e rapidez no check-in e no retorno de bagagem, são os fatores de maior importância, uma vez que o tempo de resposta entre as chegadas e partidas das aeronaves no pátio devem ser rápidos (os passageiros que chegam precisam desembarcar com facilidade, e os que embarcam não poderão gastar tempo em filas de espera, check-in, percorrer longas distâncias, entre outros). Para Ferrer, “o aeroporto precisa ter posições de estacionamento (das aeronaves) que permitam embarque e desembarque rápido. Pode ser em posição remota (com embarque utilizando duas escadas) ou em fingers11. Se for em fingers, é preciso ter atenção para tentar organizar o embarque com antecedência, pois será utilizada apenas uma porta.

Por fim, ser simples desde de o processo de compra até o desembarque gera economia de custo é tempo.” É importante destacar que com a chegada de mais companhias aéreas aos aeroportos regionais (geralmente considerados secundários), há um maior desenvolvimento da região, tornando-a mais atrativa para diversas atividades, como por exemplo o turismo regional. É evidente que a escolha do aeroporto utilizado dependerá, em parte, da estratégia de rede das LCCs. O modelo original de LCC não trabalha com o sistema de transferências de voos (conexões), ou seja, ele atua ponto1 1- F i nge r s , c o nhe c i d o s t a mbé m c omo pont e s de e mba r que ou pon t e s t ele s c ópic a s , s ã o di s po s i t i v o s

-a-ponto. Isso evita o custo operacional de transferência de bagagens, evitando perdas e custos aos passageiros, além

qu e f a z e m a l i g a ç ã o e n t r e o t e r-

de facilitar as respostas rápidas de chegadas e partidas.

m i n a l d e a e r o po r t o c o m o a v i ã o ,

Mas na pesquisa de Graham (2012) é possível notar que

per mit indo, a ent r ad a e s aí d a s dos p a s s a ge i r o s d o a v i ã o .

algumas empresas atualmente estão sofrendo mudanças

45

nos seus serviços, proporcionando o hub-and-spoke aos seus passageiros, ampliando a sua atuação em diversos aeroportos. Além disso, há o aumento do tempo de espera das aeronaves no pátio, do tempo necessário para desembarque de bagagens, um maior número de passageiros, manutenção de aeronaves, reabastecimento e limpeza.

Isso mostra que cada aeroporto apresenta uma estratégia para atender suas companhias aéreas.

Em contrapartida, é preciso analisar o lado do passageiro. É certo que os aeroportos devem estar à uma distância razoável, entre o ponto de início da viagem do passageiro até a sua chegada ao aeroporto. As pessoas que optam por comprar passagens de companhias de baixo custo devem estar cientes que haverá uma distância considerável entre o aeroporto e o centro urbano. O estudo realizado por Graham (2012) mostra que para os passageiros o fator mais importante na hora da compra das passagens é o do preço da tarifa. A proximidade com o aeroporto foi classificado como segundo ou terceiro lugar, variando conforme as características dos passageiros. Em um comparativo entre os passageiros das companhias convencionais e das de baixo custo, nota-se que 80% dos LCC escolhem suas companhias por causa da sua tarifa, não havendo menção de qualquer preferência por características de aeroporto (O'Connell & Williams, 2005, apud Graham 2012 pg 70).

Como defendido por Graham (2012), devido ao fato dos aeroportos menores e secundários terem pouco ou quase nenhum tráfego, as companhias aéreas utilizam isso como fator de negociação por menores tarifas aeroportuárias. Mas não há dúvidas de que o aeroporto também ganha muitos beneficios com a chegada dos LCC. Isso se dá graças ao aumento do volume de tráfego causado por essas empresas, fator este que uma companhia convencional por si só não gera.

Sobre as instalações comerciais, elemento altamente rentável aos aeroportos, muitas vezes pela falta de deman-

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da, ou seja, por não terem muitos passageiros frequentando os aeroportos secundários, existe uma dificuldade muito grande de atrair varejistas ali. Mas isso se modifica quando as LCCs começam ali atuar, mostrando, mais uma vez por Graham (2012) que a presença das mesmas é de extrema importância a tais aeroportos.

Sobre os impactos causados na infraestrutura dos aeroportos, incialmente, por serem modelos novos de negócio, muitas vezes as LCCs se instalavam em áreas subutilizadas, buscando a redução das tarifas aeronáuticas para atrair o tráfego. No entanto, quando se tornaram uma forma de estratégia bem sucedida, os aeroportos precisaram construir novas áreas que abrigassem essas novas companhias. Uma estratégia futura possível, abordada por Graham (2012), para conciliar as diferentes exigências tanto das companhias tradicionais quanto das LCCs seria fornecer uma área de espera comum a ambas e áreas de serviços operacionais que atendessem as necessidades básicas de cada uma. Em seguida, investir em infraestruturas especificas para cada modelo de companhia especifico. Mas isso dependerá muito da relação entre aeroporto e companhias aéreas. Pequenos aeroportos encontram mais dificuldade em segregar as atividades, tornando-os mais flexíveis para atender a todos.

Tal fator gerou inúmeros debates e trouxe grandes desafios para os aeroportos, uma vez que surge a dificuldade de proporcionar a diferenciação, diminuição da tensão entre as companhias aéreas e atender as demandas mínimas de cada uma. Ao mesmo tempo, os aeroportos precisavam atrair mais as instalações comerciais, a fim de conseguir compensar as tarifas baixas arrecadadas e manter os padrões do aeroporto, satisfazendo os passageiros.

Como apresentado por Graham (2012), geralmente, as soluções mais radicais adotadas pelos aeroportos são as de construir uma instalação com custos menores, acoplada aos terminais originais. Estes recebem o nome de “Terminais de Baixo Custo” (LCT)12 e atendem

47

especificamente as necessidades do modelo LCC. Estas são edificações simples, muitas vezes como especies de galpões industriais, que apresentam baixo custo construtivo. Nota-se que tal modelo radical foi adotado por diversos aeroportos, principalmete na Europa, como o de Marseille, Bordeaux, Lyon, Tampere Pirkkala, Turku, Budapeste, Amsterdam e Copenhagem.

Observa-se que as principais diferenças entre o LCT e os terminais comuns podem ser pontuadas alguns aspectos principais, sendo eles: •

Na área de check-in, há a redução da quantidade de balcões de atendimento e acrescentam-se postos de self-chek in;

•

A eliminação de lounges de luxo e salas para primeira classe;

•

Na área de embarque o número de assentos é limitado, pois se presa a praticidade no tempo de entrada/saída do aeroporto;

•

Na área de desembarque, o número de esteiras de devolução da bagagem é pequeno (geralmente, uma ou duas esteiras apenas); Mas deve-se levar em conta no planejamento das ins-

talações do LCT o fato de que apesar de serem terminais simplificados os mesmos ainda utilizam as instalações principais do aeroporto, como as áreas de check-in, retorno de bagagem, fluxo de passageiros, entre outras.

Dessa forma, a pesquisa de Graham (2012) mostra que a construção um pouco mais custosa que levaria à uma economia de tempo e eficiência, além de ser melhor utilizada, seria preferível ao invés de acoplar uma instalaçãomenos custosas, mas que continuaria gerando custos (uma vez que por serem afastadas precisariam de maior mobilidade, mais área de taxiamento e pátio para as aeronaves, entre outros). Além disso, existe o fator cultural do local que influencia na relação do passageiro com as companhias 1 2 - L o w C o s t Te r mi n a l (L C T) .

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LCC, uma vez que dessa forma a logística de baixo custo

atingiria também o modelo de atendimento e serviço, ou seja, passagem e instalações com menores custos, ausência de conforto e de comércio.

Dessa forma, é possível concluir que as companhias de baixo custo buscam escolher aeroportos que atendam suas necessidades operacionais. A escolha dos aeroportos secundários não é um pré requisito, uma vez que cada companhia tem sua estratégia (algumas optam por esses aeroportos devido as suas baixas tarifas, outras preferem priorizar os serviços de ponto-a-ponto em aeroportos principais). Outro fator a ser destacado é que a chegada das LCCs desenvolveram uma nova forma de relação entre as companhias aéreas e os aeroportos, promovendo muitas vezes mudanças em suas instalações.

Com pouco tempo de funcionamento, a logística de baixo custo mostrou grande crescimento na primeira década dos anos 2000. Atualmente continua crescendo no segmento, mas com menos intensidade do que antes.

30%

Imagem 7 – Gráfico da Capacidade de crescimento das LCC – de 2003

23.4%

25%

25.9% 26.0%

22.8%

à 2015.

Fonte: Airline Leader, 2015

25.0%

19.2%

20%

20.3%

21.4%

17.5% 15.7%

15%

14.2% 12.2%

13.3%

10% 5% 0%

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015 Jan*

Com essas taxas de crescimento, além do desenvolvimento dos LCT, houve a criação do conceito de“Aeroporto de Baixo Custo”(LCA)13, onde as modificações deste modelo para os aeroportos tradicionais seria um reflexo das diferenças dos novos modelos de negócio. O autor do conceito ainda complementa dizendo que uma Aeroporto Low Cost

49

“deve ter o mínimo de instalações comerciais possiveis em sua construção, pois o funcionamento de tal espaço é custoso”. (De Neufville, 2008, apud Graham 2012).

Segundo Hanaoka e Saraswati (2011), os aeroportos secundários podem ser definidos como auxiliares dos aeroportos principais, a fim de complentar suas atividades e atender a uma cidade. Os LCT são criados nesses terminais existentes.

Em contra partida, surgem os LCA que se apresentam como sendo um terminal único e independente, atuando em favor das LCC. Isso, segundo as autoras, vem se mostrando como uma grande tendência na maior parte da Europa, América do Norte e Austrália.

Porém, analisando os modelos consolidados pelo mundo, é possível perceber que atualmente, grande parte dos aeroportos considerados de sucesso não atuam exclusivamente no ramo do Low Cost, mas que possuem terminais distintos entre voos internacionais/domésticos padrão e voos de companhias de baixo custo. Como por exemplo o Aeroporto de Narita, no Japão. O modelo possui 3 terminais distintos sendo um deles voltado aos voos de baixo custo. Este, no caso, apresenta medidas estratégicas de marketing de forma à atender as companhias. O Terminal 2 do mesmo é considerado um TCL (terminal de baixo custo), onde desde o design, linguagem visual, decisões projetuais e estruturais fazem com que o terminal não seja um local de estar, e sim de simples transição intermodal.

Algumas medidas arquitetônicas adotadas por esse aeroporto para reduzir os custos desse terminal mais simplificado foram: •

Materialidade simples – uso de concreto colorido

•

Técnicas de conforto ambiental para dissipar o calor, evitando o uso do ar condicionado

•

Atividades simples, como balcões de turismo, bancos e pequenas lojas para atender os passageiros de forma rápida

1 3 - L o w C o s t A i r po r t s (L C A)

50

•

Self check in e despacho de bagagem, ou seja, equipamentos de tecnologia onde o próprio passageiro despacha sua mala O Terminal apresenta crescimento e tem investido

em novas infraestruturas. Apesar de ser considerado um “terminal-modelo” para a tendência atual, conta com a existência de uma outra estrutura para atender as companhias tradicionais, com instalações mais completas e complexas.

Nos Estados Unidos, pioneiro no segmento, é possível notar uma falta de interesse pelos aeroportos em modificar suas estruturas a fim de atender melhor as LCCs. Até mesmo com a chegada das “Ultra Low Cost Companies”14 não houve modificações. Isso se dá principalmente pelo fato de que a privatização dos aeroportos no país não foram um sucesso e normalmente as LCCs buscam esses aeroportos alternativos (privatizados) para operarem. Há também o fator cultural. Segundo a pesquisa da Airline Leader (2015), a população americana prefere boas acomodações e áreas de espera confortáveis, ao invés de locais de rápida passagem.

Dessa forma não existem modelos clássicos de LCT nos Estados Unidos. O que mais se aproxima das características é o Aeroporto de Branson, em Missouri, que apresenta baixo custo operacional voltado principalmente ao fluxo de cargas.

Hoje em dia, na Ásia, são poucos os casos de aeroportos que adotaram o modelo e fizeram sucesso, mas apesar disso há uma tendência muito forte do crescimento desse mercado no setor aéreo. O principal deles é o Aeroporto Internacional da Malásia Kuala Lumpur (KLIA) que, após sua expansão em 2014, considera-se o aeroporto com maior instalação para Low Cost do mundo. Possui uma ampla 14 - “ Ult r a L ow Cos t Companies” s ão c o mp a nhi a s a é r ea s qu e a do t a r a m d e f o r m a e x t r e m a a e s t r a t ég i a d e r eduç ão de c u s t os , ou s e ja , t a r i f a s c a d a v e z me no r e s , c o m v oo s m a i s ocupados e ser v iços de bordos e x t r e m a me n t e r e s t r i t o .

conectividade para as maiores companhias aéreas da Ásia, apesar disso ter acarretado um altíssimo custo, quando comparado com as despesas anteriores.

Na Índia, segundo a Airline Leader (2015), 2/3 dos voos domésticos são voltados ao baixo custo, logo a tendência para os

51

LCA é muito comum. Como uma das diretrizes, a gestão dos aeroportos indianos solicita que os novos projetos não sigam os modelos ocidentais de estruturas metálicas e fechamentos de vidro, devido à grande necessidade de ar condicionado que surge, logo, altas tarifas operacionais.

No caso da Russia, são poucas LCC atuando no território.

As existentes, atualmente, são apenas de caráter internacional, uma vez que as antigas companhias russas de LCC vieram à falência. Logo, não há demanda necessária para que seja implantado um LCA. Além disso, outros fatores dificultam a implantação dessa logística, sendo eles, segundo o artigo, a dimensão do pais, quantidade pequena de tráfego aéreo, alta competitividade com a ampla rede de transporte ferroviário, falta de infraestrutura e apoio do governo, entre outros.

Atualmente, apesar dos dados negativos, as companhias aéreas russas regionais vêm ganhando força e chegam a ocupar cerca de 30% dos voos nesse setor. Isso pode se tornar um passo futuro à construção dos próximos aeroportos com tecnologias simplificadas a fim de baratear seus custos operacionais.

Já na África, são poucos exemplos, hoje em dia, dos aeroportos, mas existem 40 em desenvolvimento a fim de ampliar essa rede interna. Porém, a demanda de passageiros ainda é baixa, juntamente ao investimento fornecido pelo governo (havendo poucos modelos privados).

As principais companhias aéreas de baixo custo na Europa (Ryanair e Easyjet) estão adotando medidas para manter seus clientes e atrair novas demandas. Algumas delas são a criação de planos de fidelidade, operação em aeroportos estratégicos e estão estudando a possibilidade de implantar voos de longa distância.

Por fim, é possível perceber, segundo a Airline Leader (2015), que os LCT não são mais construções de interesse privado. Os aeroportos que seguem essa categoria não são capazes de atender qualquer tipo de serviço e aeronave.

52

No caso das companhias que oferecem serviços de conexão e necessitam de estruturas do tipo hub, os aeroportos devem apresentar uma infraestrutura mais complexa a fim de atender também aos voos de longas distâncias.

"Isso não quer dizer que as espécies de LCTs estão ameaçados. Como vimos, há uma demanda ainda significativa para eles na Ásia, mesmo se eles estão a assumir diferentes formas (...)

A era dos terminais e aeroportos de baixo custo não está morta, mas está a assumir novas formas."

Airline Leader, 2015 – tradução nossa Ou seja, os LCT, apesar de apresentarem dificuldades de se adaptarem às instalações tradicionais, não estão sendo extintos, mas estão assumindo novos formatos. A eficácia dos custos se tornou a prioridade de forma que irão influenciar os projetos dos futuros aeroportos.

53

2.4 - Low Cost na Atualidade e Possibilidades Futuras Com as recentes mudanças e inovações no modelo de Low Cost, nota-se cada vez mais que isso só é possível ser feito por companhias que estão consolidadas no mercado graças a desregulamentação e liberdade de operação apresentada pelo setor aéreo. Qualquer outra companhia que tente implantar o modelo clássico de Low Cost enfrentará dificuldades para competir com o mercado atual.

Tal fator também irá afetar as antigas companhias convencionais, uma vez que o modelo de baixo custo está se aproximando das características tradicionais de forma acessível, criando, assim, ainda mais uma forte concorrência.

Na Europa é possível perceber ainda mais essa aproximação, uma vez que as LCC já começaram a operar não apenas em aeroportos secundários, mas também nos grandes centros. Isso indica uma forte tendência futura à adoção de modelos hubs de viagem.

Já na Ásia, é possível perceber um lento amadurecimento do modelo de negócio, devido ao ambiente restrito que o governo proporciona. Mas apesar disso, as companhias existentes também caminham para modificações no sistema de Low Cost, implantando, até o momento, a diferenciação entre as classes de viagem. Uma diferença vista no setor aéreo asiático é que o mesmo recebe apoio do governo local, recebendo dinheiro e incentivo ao turismo nas diversas regiões.

Segundo Alamdari & Mason (2007, apud AviationKnowledge) em seu estudo com o grupo Delphi sobre as tendências das companhias de baixo custo, pode-se destacar os possíveis cenários no futuro levantados por eles: •

As maiores companhias aéreas da rede europeia poderão dominar o mercado através de fusões e aquisições;

•

Companhias de redes menores terão que encontrar uma brecha de mercado ou correm o risco de serem expulsas ou absorvidos pelas companhias dominantes;

54

•

As operações de curta distância serão feitas pelas companhias aéreas dominantes por meio de serviços franqueados e parceiros;

•

A classe executiva em voos de curta distância irá desaparecer à medida que a maioria dos passageiros de curtas distâncias não estarão dispostos a pagar por isso;

•

Com o aumento da tecnologia (vídeo conferências, etc) vão diminuir a necessidade de viagens à negócios;

•

Viagens à lazer de longas distâncias vão crescer mais do que viagens à lazer de curta distância; Analisando os cenários levantados e após as discussões

feitas por Alamdari & Mason (2007, apud AviationKnowledge), é possível notar que futuramente as companhias Low Cost encontrarão dificuldades em realizar voos de longa distância.

Junto à isso, as grandes companhias tradicionais estarão cada vez mais com dificuldades de concorrerem com as companhias Low Cost em voos de curta distância. Isso fará com que ambos os modelos formem redes de relações, dividindo assim, as atividades. Ou seja, grandes companhias focariam em viagens de longas distâncias, e companhias Low Cost atenderiam voos de curto trajeto.

Com isso, boa parte do tráfego dentro da União Europeia será feito por companhias aéreas de Low Cost. Isso se dá pelo fator retratado acima e pelo baixo lucro encontrado pelas companhias tradicionais em fazer esses pequenos trajetos. As viagens à negócios tendem a desaparecer com a crescente tecnologia de comunicação, mas caso tenham que fazer esse tipo de viagem, os passageiros optarão por companhias de baixo custo.

55

56

3

AEROPORTOS NO BRASIL

Neste capítulo será apresentada uma análise do setor aéreo brasileiros atual, com suas prospecções futuras. Mostrará, também, a chegada do modelo de baixo custo nas companhias nacionais, sua atuação no país e a situação aeroportuária atual.

58

3.1 - O Setor Aéreo Brasileiro O Brasil é um país com cerca de 8 milhões de quilômetros quadrados. Graças a esse imenso território, é preciso que haja uma melhor conectividade entre suas regiões, fator este que permite um desenvolvimento econômico, social e cultural por toda a sua extensão. O transporte aéreo é um meio estratégico para promover essa conexão, uma vez que o Brasil, diferente de outros países que priorizaram as ferrovias, investiu como principal modal de transporte as rodovias, elemento que não permite o rápido acesso à todos os pontos do país.

O setor aéreo brasileiro vem crescendo cada vez mais.

Dados indicam que a partir no início da década passada, os brasileiros passam a viajar utilizando principalmente os aviões e diminuindo o fluxo de ônibus de longas distâncias.

Imagem 8 - Par ticipação dos Modais Aéreo e Rodoviár io no Transporte interestadual de passageiros de longa distância , 2005 e 2010 – Fo n te: A n u á r i o d o Tr a n s p o r te

65%

2005

35%

53%

2010

47%

Aéreo - ANAC (2014)

O Brasil é o 2° país do mundo com maior número de aeroportos. A ANAC registrou no ano de 2015, cerca de 2.463 aeródromos no Brasil, onde 1.806 são de caráter privado e 657 são públicos. Dos públicos, 6 são concedidos à iniciativa privada e atualmente outros 4 estão sofrendo o processo de concessão.

Apesar desse grande número de aeródromos, apenas 65 dos aeroportos (internacionais, nacionais e regionais) movimentam 98% dos embarques e desembarques reali-

59

zados diariamente. Desses, os 31 principais estão localizados nas capitais, apresentam capacidade para 1 milhão de passageiros por ano, ou mais, e seus principais terminais são regionais15.

Além disso, o país apresenta o 3° maior mercado doméstico do mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos e da China.

Imagem 9 – Comparativo entre os países pelo número de passageiros transportados em voos domésticos.

Fonte: OACI 2013 (apud ABEAR)

700

648

600 500 400 317

300 200 92

100 0

EUA

China

Brasil

60

55

Índia

Japão

A partir de pesquisas, é possível perceber que o transporte aéreo brasileiro vem apresentando frequente desenvolvimento. O número de voos registrados pela ANAC, tanto domésticos quanto internacionais, indicam que entre 2005 e 2014 houve um crescimento de 67% no setor, como é possível analisar na Imagem 10. Nos últimos dez anos, a quantidade de voos domésticos foi a que mais apresentou crescimento, com cerca de 68,6%.

1 5 - S egu nd o d a d o s a p r e s e n t a d o s pela Administração da Av iação Civ il Brasileira.

60

Imagem 10 – Evolução da quantidade de Voos , mercado doméstico e internacional 2005-2014 – Fonte: Anuár io ANAC (2014)

1200

1.131

1.093

1.091

1.091

2013

2014

962

1000 765

800

835

733 651

678

2005

2006

600 400 200 0

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Internacional

A ABEAR16 apresenta perspectivas positivas para o setor nos próximos anos, como visto na Imagem 11.

Imagem 11 – Potencial de passageiros transpor tados no Brasil (Voos domésticos e Internacionais – em

250 109%

211

milhõ es). Fonte: Bahn&Co (apud

191

200

ABEAR)

172 158 141

150

127 114

101

105

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

50

51

54

57

61

66

72

76

81

100

50

0 Exportação+Importação via aérea (US$bi)

Em suma, os dados estatísticos levantados pelos órgão brasileiros indicam que o setor vem crescendo cada vez mais no país. Os mesmos apresentam perspectivas futuras otimistas, com grande potencial de crescimento e investimento do Governo Federal e da Infraero.

16 - A B E A R : A s s oc i a ç ã o B r a s ile i r a das Empresas Aéreas.

61

3.2 - Conectividade no país Analisando17 historicamente a evolução das ligações aéreas brasileiras, nota-se na década de 70, uma desproporcional concentração de fluxos de passageiros, concentrando-se na região sudeste. Tal fator começa a se expandir na década seguinte, com o aumento de acesso ao transporte aéreo. Em 1985, o Rio de Janeiro era considerado o grande hub da aviação nacional, recebendo voos de Brasília e Belo Horizonte.

Com dados mais recentes, em 2010, nota-se uma polarização dos fluxos aéreos, ou seja, a rede de conexão aérea apresente vem atuando de forma a atender poucas regiões do país, se comparado com a extensão territorial.

As maiores ligações são feitas entre as 6 metrópoles mais populosas do país, onde São Paulo apresenta 25% do total de passageiros transportados. Como pode ser visto no mapa de 2010 a seguir, existe uma alta conectividade entre as principais cidades, e as regiões que apresentam baixo ou quase nenhum fluxo são aquelas com pouca movimentação de passageiros, concentrados principalmente na Região Norte, Nordeste, algumas áreas do Centro-Oeste e Sul do país.

17 - Dados retirados do IBGE (2 01 0)

62

-70°

BOGOTÁ

. !

-60°

V E N E Z U E L A

C O L O M B I A

BOA VISTA

H ! !

H

RORAIMA

0°

-40°

-50°

.

CAYENNE!

SURINAME

Ligações aéreas - Passageiros 1972

GUYANE

GUYANA

AMAPÁ MACAPÁ

EQUADOR

EQUADOR

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H

!!H H

MANAUS

SÃO LUÍS

H ! !

H

H ! !

H

A

M

A

Z

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N

A

P

S

A R

MARANHÃO

Á

FORTALEZA

TERESINA

H !

H ! !

H

RIO GRANDE DO NORTE

CEARÁ

PIAUÍ

H !

NATAL

H !

H ! !

H PORTO

Ú

GOIÂNIA

MINAS GERAIS BELO HORIZONTE

P A C Í F I C O

E L C

O C E A N O

!

H H !

CURITIBA

. ASUNCIÓN !

A R G E N T I N

ESPÍRITO SANTO

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H

O

C N

H VITÓRIA ! !

H

SÃO PAULO

PARANÁ

ÓRN IO

I

CAP RIC CO D E

H

TR ÓPI

-10°

SERGIPE

D.F. !

H

BOLIVIA

PARAG UAY

ALAGOAS

MACEIÓ

ARACAJU

H ! !

H

H ! !

H

H !

-20 °

H !

BRASÍLIA

H ! !

H

. !

H !

A

SALVADOR

GROSSO

CUIABÁ LA PAZ

I

Â

MATO

H

L

R

GOIÁS

A

T

E

B

A

P

H !

RONDÔNIA

SÃO PAULO

O C E A N O

RIO BRANCO

JOÃO PESSOA

T

VELHO

H !

-10°

PARAÍBA

!

H RECIFE !

H PERNAMBUCO

I

ACRE

-2 0°

RIO DE JANEIRO

H! !

H NITERÓI RIO DE JANEIRO

!

H

GUANABARA

TR ÓP

ICO D E CAP RIC

H ! !

H

A

SANTA CATARINA

Até 50

50 a 150

H ! !

H

150 a 300

PORTO ALEGRE

300 a 500

500 a 1.000

-3 0°

!

SANTIAGO .

-70°

BUENOS AIRES -60°

URU GUAY

. !

MONTEVIDEO

. !

0 -50°

ÓRN IO

Passageiros (x 1.000 )

H FLORIANÓPOLIS ! !

H RIO GRANDE DO SUL

Fonte: D.A.C. Departamento de Aviação Civil, 1972.

0°

BELÉM

1.232

ESCALA GRÁFICA 125 250 500 km

PROJEÇÃO POLICÔNICA

-40°

-3 0°

-30°

Imagem 12 – Ligações aéreas em 1972.

Fonte: IBGE (2010)

63

-70°

BOGOTÁ

. !

-60°

V E N E Z U E L A

C O L O M B I A

BOA VISTA

H ! !

H

RORAIMA

Ligações aéreas - Passageiros 1980

GUYANE

GUYANA

AMAPÁ MACAPÁ

EQUADOR

EQUADOR

H ! !

H

!!H H

MANAUS

SÃO LUÍS

H ! !

H

H ! !

H

A

M

A

Z

O

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A

P

S

A R

FORTALEZA

TERESINA

MARANHÃO

Á

H ! !

H

H ! !

H

RIO GRANDE DO NORTE

CEARÁ

! NATAL H !

H

PIAUÍ

H !

H ! !

H PORTO

D.F. !

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H ! !

H

BOLIVIA

GOIÂNIA

P A C Í F I C O

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MINAS GERAIS BELO HORIZONTE

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PARAG UAY

L I

CURITIBA

. ASUNCIÓN !

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O C E A N O

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H H !

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A R G E N T I N

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SÃO PAULO

SÃO PAULO

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H

RIO DE JANEIRO

TR ÓP

ICO D E CAP RIC

H ! !

H

A

H FLORIANÓPOLIS ! !

H

SANTA CATARINA

RIO GRANDE DO SUL

-3 0°

Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 1980.

!

SANTIAGO .

-70°

Imagem 13 – Ligações aéreas em 1980.

Fonte: IBGE (2010)

BUENOS AIRES -60°

URU GUAY

. !

MONTEVIDEO

. !

-2 0°

RIO DE JANEIRO

0 -50°

ÓRN IO

Passageiros (x 1.000 )

Até 50

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H PORTO ALEGRE

64

-10°

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BRASÍLIA

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H MACEIÓ ! !

H H ARACAJU ! !

H H SALVADOR ! !

H

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I

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ALAGOAS

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RIO BRANCO

JOÃO PESSOA

T

VELHO

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-10°

PARAÍBA

!

H RECIFE !

H PERNAMBUCO

Â

ACRE

0°

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O

0°

-40°

-50°

.

CAYENNE!

SURINAME

50 a 150

150 a 300 300 a 500

500 a 1.000

1.000 a 2.543

ESCALA GRÁFICA 125 250 500 km

PROJEÇÃO POLICÔNICA

-40°

-30°

-3 0°

-70°

BOGOTÁ

. !

-60°

V E N E Z U E L A

C O L O M B I A

BOA VISTA

!

H !

H

RORAIMA

Ligações aéreas - Passageiros 1990

GUYANE

GUYANA

AMAPÁ MACAPÁ

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H

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!

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H

N

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S

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H

RIO GRANDE DO NORTE

CEARÁ

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PIAUÍ

PARAÍBA

!

H JOÃO PESSOA !

H !

H RECIFE !

H PERNAMBUCO

!

H

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E

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H

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SÃO PAULO

. ASUNCIÓN !

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H

BELO HORIZONTE

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H H SÃO PAULO

SERGIPE

!

H RIO GRANDE DO SUL !

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H

-2 0°

RIO DE JANEIRO

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H

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Até 50

50 a 150

150 a 300

PORTO ALEGRE

300 a 500

500 a 1.000

-3 0°

Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 2000.

.

SANTIAGO !

-70°

BUENOS AIRES -60°

0

URU GUAY

. !

MONTEVIDEO

. !

ÓRN IO

Passageiros (x 1.000)

SANTA CATARINA

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A R G E N T I N

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H

RIO BRANCO

A

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H !

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-10°

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TERESINA

C

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MARANHÃO

Á

I

A

A R

N

P

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H !

H

!

H

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A

SÃO LUÍS

! Santarém H

MANAUS

0°

BELÉM

L

0°

-40°

-50°

.

CAYENNE!

SURINAME

-50°

1.000 a 3.000

ESCALA GRÁFICA 125 250 500 km

PROJEÇÃO POLICÔNICA

-40°

-3 0°

-30°

Imagem 14 – Ligações aéreas em 1990.

Fonte: IBGE (2010)

65

-70°

BOGOTÁ

. !

-60°

V E N E Z U E L A

C O L O M B I A

BOA VISTA

!

H

RORAIMA

Ligações aéreas - Passageiros 2000

GUYANE

GUYANA

AMAPÁ MACAPÁ

EQUADOR

!

H

!

H

S

!

H

PIAUÍ

!

H PORTO

ACRE

RONDÔNIA MATO

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I

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São José do Rio Preto Araçatuba

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H Ribeirão SÃO PAULO Preto !

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H !Foz do Iguaçu H

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-10°

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H ! Porto Seguro H

ESPÍRITO SANTO !

H ! Ipatinga H !

H VITÓRIA ! Juiz de Fora H !

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TR ÓP

ICO D E CAP RIC

Até 50

50 a 150

150 a 300 300 a 500

500 a 1.000

Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 2000.

.

SANTIAGO !

-70°

Imagem 15 – Ligações aéreas em 2000.

Fonte: IBGE (2010)

BUENOS AIRES -60°

0

URU GUAY

. !

MONTEVIDEO

. !

-50°

1.000 a 3.000

ESCALA GRÁFICA 125 250 500 km

PROJEÇÃO POLICÔNICA

ÓRN IO

Passageiros (x 1.000)

-3 0°

66

!

H MACEIÓ ! ARACAJU H

A

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!

H Joinville!

H Chapecó ! !

H Navegantes H !

H FLORIANÓPOLIS Caxias do Sul SANTA CATARINA !

HCriciúma !

H RIO GRANDE DO SUL !

H PORTO ALEGRE

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D.F. !

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!

H

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I

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BRASÍLIA

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CUIABÁ LA PAZ

B

GROSSO

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ALAGOAS

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!

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PALMAS

PARAÍBA

!

HJOÃO PESSOA RECIFE ! PERNAMBUCO H

!

H

TOCANTINS

VELHO

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H

Cruzeiro do Sul

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RIO GRANDE DO NORTE

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H Imperatriz

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N

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A R

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A

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!

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O

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Parintins

MANAUS Coari

0°

BELÉM

Almeirim

C

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O C E A N O

0°

-40°

-50°

.

CAYENNE!

SURINAME

4.082

-40°

-30°

-3 0°

-70°

BOGOTÁ

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-60°

V E N E Z U E L A

C O L O M B I A

BOA VISTA

!

H

RORAIMA

GUYANA

AMAPÁ MACAPÁ

!

H

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H PORTO RONDÔNIA

R

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H Caldas Novas !

H !

H Uberlândia GOIÁS

Corumbá

MATO GROSSO DO SUL P A C Í F I C O

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I

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. ASUNCIÓN !

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O C E A N O

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A R G E N T I N

Foz do Iguaçu

CURITIBA

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MINAS GERAIS BELO HORIZONTE

!

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H

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SÃO PAULO

!

H !

H !

H Ipatinga

SÃO PAULO

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MONTEVIDEO

-50°

-2 0°

TR ÓP

ICO D E CAP RIC

ÓRNIO

Passageiros (x 1.000 ) Até 50

50 a 150

300 a 500

500 a 1.000

0

URU GUAY

ESPÍRITO SANTO

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150 a 300

-3 0°

. !

SERGIPE

RIO DE JANEIRO

SANTA CATARINA

!

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-10°

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RIO DE JANEIRO

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-60°

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H Ribeirão Preto !

H !

H! H Maringá Bauru H HLondrina Campinas! !

H! !

H PARANÁ

RIO GRANDE DO SUL

!

SANTIAGO .

-70°

H

Montes Claros

São José do Rio Preto Presidente Prudente Marília

Caxias do Sul

Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.

PERNAMBUCO

ALAGOAS

! MACEIÓ H

Ilhéus

GOIÂNIA

BOLIVIA

A

PARAÍBA

!JOÃO PESSOA ! H H !

H RECIFE

! SALVADOR H

!

H

-20 °

B

BRASÍLIA

!

H

. !

! NATAL H

Campina Grande

GROSSO CUIABÁ

LA PAZ

!

H

! Petrolina H

!

H

PALMAS

MATO E

PIAUÍ

TOCANTINS

VELHO

!

H

RIO BRANCO

!

H

Fernando de Noronha

RIO GRANDE DO NORTE

CEARÁ

O

A

!

H

C

N

!

H

MARANHÃO

Imperatriz

!

H

I

ACRE

-10°

O

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FORTALEZA

TERESINA

N

Cruzeiro do Sul

Z

A R

Marabá

Â

A

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!

H

L

!

H

M

P

SÃO LUÍS

Altamira

Santarém

!

H

!

H

A

!

H

!

H

0°

T

Tabatinga

Parintins

!

H

Coari

!

H

A

MANAUS

Tefé

!

H

EQUADOR

BELÉM

T

EQUADOR

P

Ligações aéreas - Passageiros 2005

GUYANE

O C E A N O

0°

-40°

-50°

.

CAYENNE!

SURINAME

1.000 a 3.000

ESCALA GRÁFICA 125 250 500 km

PROJEÇÃO POLICÔNICA

3.823

-40°

-3 0°

-30°

Imagem 16 – Ligações aéreas em 2005.

Fonte: IBGE (2010)

67

-70°

-60°

V E N E Z U E L A

C O L O M B I A

BOA VISTA

" "

MACAPÁ

EQUADOR

" "

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SÃO LUÍS

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FORTALEZA

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" "

" "

" "

" "

P

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A

Z

O

N

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" "

S

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Á

MARANHÃO

" "

TERESINA

CEARÁ

" "

" "

" "

" "

" "

" "

" "

TOCANTINS

RONDÔNIA

" "

" B

" " " "

" "

" "

" "

" "

MATO

" "

GROSSO

R

Ú LA PAZ

BOLIVIA

BRASÍLIA

CUIABÁ "

GOIÁS

" "

" "

D.F.

" "

"

" "

MATO GROSSO DO SUL CAMPO GRANDE

" "

" "

BELO HORIZONTE

E

" "

L H

Campinas

RIO DE JANEIRO

"

"

" "

"

75

" "

OC

150 km

-45°00’

Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.

!

SANTIAGO .

-70°

E AN O

Foz do Iguaçu

ARGENTINA "

" "

"

" "

" "

" "

SÃO PAULO

"

" "

" "

" "

"

" " " " " "

RIO GRANDE DO SUL " "

"

RIO DE JANEIRO

RIO DE JANEIRO

Até 50

50 a 150

300 a 500

500 a 1.000

" " " "

BUENOS AIRES -60°

URUGUAY

. !

MONTEVIDEO

. !

ICO D E CAP RIC

150 a 300

PORTO ALEGRE

-42°30’

TR ÓP

Passageiros (x 1.000 )

FLORIANÓPOLIS

SANTA CATARINA

"

AT LÂNTICO

-2 0°

" " " " " " " "

" "

" "

VITÓRIA

ÓRN IO

" "

" " " "" "

Campinas

" "

" "

" "

"

" " " " " " "

"

CURITIBA

ESPÍRITO SANTO

" "

" "

" " " "

" "

" "

" "

-22°30’

RIO DE JANEIRO

" "

SÃO PAULO

-47°30’

. ASUNCIÓN !

" "

C

SÃO PAULO

PARANÁ " "

"

" "

" "

" "

PARAG UAY

" " " "

" "

SÃO""PAULO

" "

" "

ÓRN IO

" "

O C E A N O

" "

" "

CAP RIC CO D E

0

-20°00’

"

MINAS GERAIS

" "

SALVADOR

" "

Porto Seguro

" "

" "

" "

"

MINAS GERAIS

" "

I

" "

"

P A C Í F I C O

-20 °

" "

-10°

ARACAJU

SERGIPE

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GOIÂNIA

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" "

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BELO HORIZONTE

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PERNAMBUCO

ALAGOAS

MACEIÓ

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A

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PARAÍBA

JOÃO PESSOA

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-10°

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" "

-3 0°

" "

" "

" "

TR ÓPI

" "

RIO GRANDE DO NORTE

PIAUÍ

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" "

Fernando de Noronha

"

" " " "

0°

BELÉM

" "

O

EQUADOR

AMAPÁ

O C E A N O

0°

Ligações aéreas - Passageiros 2010

GUYANE

GUYANA

" "

RORAIMA

-40°

-50°

.

CAYENNE!

SURINAME

C

. !

I

BOGOTÁ

0 -50°

1.000 a 3.000

ESCALA GRÁFICA 125 250 500 km

PROJEÇÃO POLICÔNICA

5.680

Passageiros (x 1.000 ) Até 1.000

" "

1.000 a 2.500

"

2.500 a 5.000

"

"

"

5.000 a 10.000

10.000 a 17.095

"

-40°

-3 0°

32.208 -30°

Imagem 17 – Ligações aéreas em 2010.

Fonte: IBGE (2010)

Segundo IBGE, como pode ser visto na Imagem 17, as ligações aéreas brasileiras formam um sistema integrado único, uma vez que os fluxos tendem a se direcionar apenas para a região Sudeste. Assim, São Paulo apresenta-se como o grande centro no transporte de passageiros, recebendo de forma direta e indireta todos os fluxos da rede.

Já em relação ao tráfego em aeroportos, em 2014 foram registrados que apenas 20 dos maiores aeroportos brasileiros abrigaram cerca de 80,4% das decolagens domésticas, sendo que 8 deles encontram-se na região

68

Sudeste, 4 na região Nordeste, 3 na região Centro-Oeste, 3 na região sul e apenas 2 na região Norte. Os três aeroportos com maior número de decolagens foram os de Guarulhos/SP (10,9%), Congonhas/SP (8,3%) e Brasília/DF (8%), respectivamente, que juntos representaram 27,3% das decolagens em etapas domésticas de voos.

453.880 454.763 166.512 162.934 125.954

Sul

121.600 119.753 124.574 80.589 78.132

Norte

01

00000

200000

300000

400000

500000

2013 2014

Imagem 18 – Número de decolagem por região – mercado doméstico de 2013 e 2014 Fonte: Anuár io ANAC (2014)

Na Imagem 19, é possível perceber que existe uma má distribuição geográfica dos voos pelo país. A região Sudeste é a que apresenta o maior número de voos, sendo a região Norte a que menos recebe voos. Dessa forma, nota-se uma deficiência na conexão entre as regiões, havendo uma grande concentração em apenas uma área do país.

Além disso, segundo a ABEAR, existe uma sobrecarga em 12 dos maiores aeroportos do país, onde 8 deles já estão com utilização igual ou acima da sua capacidade reportada.

69

Imagem 19 – Quantidade de decolagem por região (em milhares) – mercado doméstico de 2014. Fonte: Anuár io ANAC (2014).

35 31

32 Capacidade

30

Utilização

25 20

17 17

16 16

17 17

15

13 10 10

10

9 9

13 99

88

8

77

66

6

5

Imagem 20 – Comparativo entre a capacidade reportada e a utilização dos principais aeroportos brasileiros (em milhões de passageiros) Fonte: Infraero (apud, ABEAR)

70

Fortaleza

Recife

Curitiba

Campinas

Porto Alegre

Salvador

Rio de Janeiro Santos Dumont

Belo Horizonte Confins

Rio de Janeiro Galeão

Brasília

São Paulo Congonhas

São Paulo Garulhos

0

3.3 – Custos e Taxas Operacionais A Tarifa Aérea Média representa o valor médio pago pelos passageiros em uma passagem aérea. Nela não estão inclusas as tarifas de embarque, taxas ou valores de outros serviços. Entre as cinco regiões do país, as que apresentaram a maior elevação tarifária, segundo a ANAC (2014), foram as regiões Sudeste e Sul. Informações que também podem ser retiradas dos mapas da rede aérea brasileira são os custos médios das viagens de cada região (Imagem 21). As regiões com maior aglomeração de passageiros e com maior acessibilidade se

Im a g e m 21 – Cu s t o m é d i o d a s viagens por aeropor to (R$).

mostram com os preços mais elevados.

MACAPÁ

R !

! !

MANAUS

!

Tefé

!

Tabatinga

Parintins

Santarém

!

M

A

!

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P

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-10°

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Ji-Paraná

Alta Floresta

!

R !

RONDÔNIA

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P A C Í F I C O

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Maringá . ASUNCIÓN !

C

O C E A N O

A R G E N T I N

!

PARANÁ

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I

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TR ÓPI

Presidente Prudente

!

Foz do Iguaçu ! !

!

O

Chapecó

A

!

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!

Londrina

SALVADOR

! Joaçaba

!

! de Fora Juiz !

Ribeirão Preto !

São José Macaé ! dos Campos

SÃO PAULO

!!

!

ESPÍRITO SANTO VITÓRIA

-2 0°

RIO DE JANEIRO

RIO DE JANEIRO

SÃO PAULO

Joinville Navegantes

FLORIANÓPOLIS

SANTA CATARINA

Criciúma

R! !

!

O

!

Porto Seguro

!

!

TR ÓP

ICO D E CAP RICÓR

Custo

Menor

Pelotas

Rio Grande

Fonte: WWW.DECOLAR.COM.BR, 2011.

.

SANTIAGO !

-70°

BUENOS AIRES -60°

URU GUAY

. !

MONTEVIDEO

. !

0 -50°

!

P

1º Quintil

R ! !

3º Quintil

! !

R

! !

-3 0°

ESCALA GRÁFICA 125 250 500 km

PROJEÇÃO POLICÔNICA

Maior -40°

N IO

Legenda

!

O

RIO GRANDE DO SUL

PORTO ALEGRE

-10°

SERGIPE

!

BELO HORIZONTE Araxá Ipatinga

Bauru Campinas

CURITIBA

!

Passo Fundo Caxias do Sul

!

MACEIÓ

ARACAJU

!

O

R Ilhéus !

Montes Claros

Uberlândia

RECIFE

ALAGOAS

!

P

Vitória da Conquista

MINAS GERAIS

Uberaba

São José CAMPO GRANDE do Rio Preto Araçatuba

!

P

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O

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GOIÂNIA

!

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I

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GOIÁS

!

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BRASÍLIA D.F.

Corumbá

PARAG UAY

H

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MATO GROSSO DO SUL -20 °

A

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BOLIVIA

B

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PARAÍBA

RJOÃO PESSOA !

PERNAMBUCO

R !

CUIABÁ

. !

!

O

!

GROSSO

!

O

R !

R Petrolina !

PALMAS

! !

Ú LA PAZ

TOCANTINS

!

Vilhena

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!

O

Campina Grande

R !

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!

RIO GRANDE DO NORTE

!

Juazeiro do Norte

! !

RIO BRANCO

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!

!

ACRE

CEARÁ

R !

R ! !

RImperatriz !

!

!

TERESINA

MARANHÃO

!

!

Cruzeiro do Sul

FORTALEZA

!

P

! !

0°

SÃO LUÍS

!

O

Altamira

!

!

A

!

O

!

R !

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R !

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!

EQUADOR

BELÉM

!

O

EQUADOR

C

0°

AMAPÁ

I

GUYANA

!

T

!

RORAIMA

N

BOA VISTA

Custo médio das viagens por aeroporto (R$) Maio 2012

GUYANE

Â

C O L O M B I A

-40°

-50°

.

CAYENNE!

SURINAME

!

L

-60°

V E N E Z U E L A

T

. !

A

-70°

BOGOTÁ

O C E A N O

Fonte: IBGE (2010)

!! !

2º Quintil 4º Quintil 5º Quintil

-3 0°

Sem dados -30°

71

“(...) apesar de sua natureza reticular, as variações de custo e tempo também são influenciadas pelas diferenças regionais, fazendo com que, grosso modo, quanto mais distante da core area do País, pior a acessibilidade de uma cidade ou região por vias aéreas. Assim, além de a Região Norte apresentar-se como a de pior acessibilidade, tanto em termos de custo quanto de tempo das viagens, algumas áreas dentro do próprio centro-sul são pouco privilegiadas, como o Rio Grande do Sul. Este estado é caracterizado pela elevada centralização de sua rede urbana na capital, fato que se reflete nos altos custos e longas viagens, que têm como destino suas cidades menores.

A centralização dos voos em poucos hubs também parece elevar o custo e o tempo de deslocamento para as cidades de baixa hierarquia” (IBGE 2010)

72

Tal fator reforça a polarização observada nos mapas, onde o Norte se apresenta como uma grande região pouquissimamente inserida no setor, acentuando ainda mais a desigualdade na concentração de renda no país. São Paulo é considerado o nó de maior centralidade na rede, refletindo sua demografia, economia e seu papel de cidade global.

Brasília encontra-se estrategicamente posicionada na região central do país, elemento que facilita sua conectividade com as outras regiões. Como afirmado pelo IBGE, é claro que a hierarquia das ligações aéreas atuais seguem a estrutura da rede urbana do período da década de 70, onde o Sudeste sempre teve a maior força no setor.

A composição tarifária das passagens aéreas é dividida entre Tarifas de Navegação Aérea (cerca de 67%do valor total) e Tarifas Aeroportuárias (cerca de 33%).

Tarifas de Navegação Aérea

67%

33%

-Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota (TAN) -Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio à Navegação Aérea em Área de Controle de Aproximação (TAT APP) -Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio à Navegação Aérea em Área de Controle de Aeródromo (TAT ADR)

Tarifas Aeroportuárias

Imagem 22 – Composição Tarifária, voos domésticos .

Fonte: Agenda 2020 - ABEAR

73

Além disso, o ICMS18 aplicado sobre o QAV19 atualmente varia entre 4% e 25% nos principais aeroportos, o que leva as companhias aéreas a optarem por abastecerem apenas nos aeroportos de menor ICMS. Segundo a ABEAR, o combustível de aviação no Brasil é um dos mais caros do mundo, e essa variação de preço ocorre dentro do próprio país. Seguindo o mapa abaixo, é possível perceber que as zonas mais escuras indicam os estados onde o Imagem 23 – Percentual por esta-

preço do combustível são mais elevados. Assim, Minas

do de ta xaçã o sobre QAV. Fonte:

Gerais e Paraná correspondem aos estados com menores

Agenda 2020 - ABEAR

taxações sobre o QAV.

18 - Imposto sobre Circulaç ão de Mercador ias e Prestação de Ser v iço. – Segundo o Por tal Tr ibutár io, é de competência dos Estados e do Distrito Federal. Sua regulamentação constitucional esta prev ista na Lei Complementar 102/2000.

19 - Q AV: Quer os ene de Av i aç ão, preço do combustível das aeronaves.

74

Todas essas taxas influenciam diretamente sobre o preço das passagens aéreas. Segundo a ANAC (2014),

Ima g em 24 – Evo luçã o da tar i fa aérea média em voos domésticos

nos períodos de 2005 à 2014 houve uma redução sig-

(R$), entre 2005 e 2014.

nificativa no preço da Tarifa Aérea, como pode ser visto

Fonte: ANAC (2014)

R$700

abaixo na Imagem 24.

R$ 648,53

R$600 R$500 R$400 R$300

R$ 332,08

R$200 R$100 0

2005

2006

2007

Imagem 25 – Evolução da distância média percorr ida , entre 2005 e 2014.

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Além disso, as distâncias médias percorridas aumentaram nesse mesmo período:

Fonte: ANAC (2014)

KM

1200

1072

1000 819

800 600 400 200 0

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

75

Outro fator que influencia no preço das passagens é o tempo total de viagem, principalmente nos voos de ponte aérea, uma vez que o tempo de permanência das aeronaves no pátio são custosos para as companhias aéreas.

Ferrer afirmou, em entrevista, que o custo direto das tarifas aeroportuárias representa cerca de 7% do custo total das passagens, mas o mesmo está subindo.

O maior custo que interfere nas tarifas aos passageiros são os indiretos, resultantes da falta de infraestrutura apresentada pelos aeroportos. Segundo ele, os aeroportos poderiam melhorar seus sistemas de atendimento ao cliente e processamento de check-in e de segurança, além de ter sistemas de abastecimentos com dutos e fonte elétrica subterrânea para evitar o trânsito de caminhões nas aéreas de pátio, entre outros elementos de planejamento e projeto que facilitariam para as companhias, e consequentemente, às taxas impostas.

76

3.4 - Infraestrutura Aeroportuária Brasileira Com o crescimento no setor, é preciso que hajam novos investimentos e modificações nas infraestruturas dos aeroportos brasileiros, já que não somente as demandas de voos aumentaram (e continuarão aumentando como indicam os dados), mas também o porte das aeronaves desenvolvidas atualmente que estão cada vez maiores.

A Imagem 26 revela, através de dados apresentados pela ABEAR, o número de aeroportos que precisam de algum tipo de intervenção, seja expandindo a instalações atuais, seja construindo novas infraestruturas.

Imagem 26 – Necessidade de i n v est i m e nto e m in f r a est r utu r a aeropor tuár ia (em R$bi) Fonte: Bahn&Co (apud ABEAR)

60 6

50

9

7

24

4

42

10 3

20 10

5

14

40 30

57

17

0 Expansão dos 20 maiores aeroportos

Expansão de outros aeroportos

Novos +1M de passageiros

Novos Novos 500mil - 1M até 500mil de passageiros de passageiros

Total

Além disso, essa seria uma oportunidade para a construção, ou expansão, de aeroportos nas novas regiões que apresentam intensos crescimentos (econômicos, demográficos e territoriais); construção seguindo a capacidade demandada pela região, e expansão dos aeroportos que estão cada vez mais congestionados.

77

O mapa da Imagem 27 revela as regiões que mais carecem de investimentos nesse setor. As regiões mais claras indicam que os municípios que não pertencem às principais rotas de voos (regiões interioranas), carecem de aeroportos. Já as regiões mais escuras do mapa indicam Imagem 27 – Necessidade de ae-

que as estruturas aeroportuárias atuais necessitam de

roportos por fluxo de passageiros.

expansão para melhor atender sua demanda.

Fonte: Bahn&Co (apud ABEAR)

100 85

80 Novos 56

60 40

40

Regiões com mais de 5 milhões

Novos 15

Regiões com 1 a 5 milhões de passageiros Regiões com até 1 milhõa de passageiros

Expansão 18

20 Expansão 21

12 Expansão 10

0 0a1 milhão

1a5 milhões

+5 Milhões

Em uma pesquisa realizada pela ABETAR20 em 2011, foram diagnosticados as condições atuais dos pequenos aeroportos de porte regional. Os resultados indicam que a maioria dos problemas relatados eram com equipamentos relacionados à segurança. Na região Sul, em Ponta Grossa (PR) e Lages (SC), assim como no Nordeste, Teixeira de Freitas (BA), Paulo Afonso (BA), Canavieiras (BA), Caruaru (PE), Parnaíba (PI), São Raimundo Norato (RN) e Mossoró (RN), os aeroportos carecem de sinalização. Outros fatores levantados foram a falta de áreas 20 - A BE A R : A s s oc i a ç ã o B r a s ile i r a

para construção ou expansão de novos terminais de

d a s Empr es a s de Tr ans por t e A ér eo

passageiro. (Aeromagazine, 2012, apud Leone, 2012).

Regional.

78

Os dados mais recentes apresentados pelo IPEA21 (2011) revelam que os investimentos gastos na ampliação e modernização das construções aeroportuárias são contabilizados por cerca de 5,4 bilhões de reais (investimento fiscal) e 3,4 bilhões (investimento da Infraero). O gráfico da Imagem 28 revela um grande salto de investimento a partir de 2005, tanto pelo orçamento fiscal, quanto pela Infraero. No projeto divulgado, o governo federal propôs o investimento de 5,6 bilhões em 13 aeroportos a partir de Ima g em 28 – In v est im entos em aeropor tos no Brasil

2010, um valor bem maior que a média investida entre os anos de 2003 e 2010 apresentados.

Fonte: IPEA 2011

1500

1200

900

600 Orçamento Fiscal INFRAERO

300

0

Total

2003

2004

2005

2006

2007

2008

20092

010

Outro fator de análise utilizado pela IPEA é em relação à ocupação dos aeroportos no país, sendo classificados em três níveis: situação adequada, preocupante ou crítica.

O limite operacional do aeroporto deve ser de 80% da sua ocupação, quando esse valor é ultrapassado, torna-se preocupante e quando excede o 100% da sua capacidade, é considerada situação crítica.

2 1 - IP E A : In s t i t u t o d e P e s qu i s a E c o nô mi c a A pl i c a d a .

79

Isso revelou22 que dos 20 aeroportos considerados principais no país, apenas 3 deles foram considerados com nível adequado, sendo eles Galeão- RJ, Salvador- BA, Recife- PE; outros três como preocupantes, Curitiba- PR, Belém- PA, Santos Dummont- RJ; e os outros 14 como estado crítico, sendo eles, Guarulhos- SP, Congonhas- SP, Brasília- DF, Confins – MG, Porto Alegre- RS, Fortaleza -CE, Viracopos- SP, Manaus- AM, Florianópolis- SC, Vitória- ES, Natal- RN, Goiânia- GO, Cuiabá- MT, Maceió- AL. Através dos dados levantados, é possível concluir que o setor aéreo brasileiro apresenta crescimento constante nos últimos anos, com o aumento do número de passageiros e de viagens por todo o país. Porém, os dados mostram também a falta de investimentos nos aeroportos, que não acompanha esse crescimento de forma eficiente, trazendo assim, a falta de infraestrutura necessária para atender as companhias aéreas.

2 2 - D a d o s r e t i r a d o s d a No t a Té cnic a “A e r opo r t o s no B r a s il : In v e s t iment os r ec ent e s , pe r s pec t i v a s e p r e oc u p a ç õe s ” d a IP E A , 2 01 1

80

3.5 – O modelo de baixo custo no Brasil No Brasil, o processo de flexibilização do setor aéreo foi influenciado pela desregulamentação americana e pela liberação europeia. Porém ocorreu de forma diferente no país, uma vez que o setor continuou regulamentado mas dessa vez com políticas mais flexíveis do que anteriormente.

Segundo Busto, Turolla e Oliveira (2005 apud Perez ,2009), esse processo de flexibilização ocorreu por etapas.

Primeiro em 1991, marcando o início da “Política de Flexibilização da Aviação Comercial”, implantando um modelo mais competitivo em comparação ao anterior, uma vez que houve a adoção do conceito de banda tarifaria e a eliminação de barreiras a entrada de novas empresas no mercado interno. Em 1997, libera-se a prática de tarifas promocionais, além da possibilidade de qualquer empresa aérea brasileira operar em aeroportos centrais. Em 2001, houve a total desregulamentação tarifaria, que durou por pouco tempo pois logo voltou a sofrer interferências do Governo Federal em 2003 alegando haver um “acirramento ruinoso no mercado” (a chamada “re-regulamentação”).

Segundo a ABEAR em sua Agenda 202023, o transporte aéreo é o meio mais barato para viagens planejadas de longas distâncias no Brasil.

Analisando os modelos base de Low Cost que acontecem nos Estados Unidos e na Europa e buscando a possibilidade de implantá-los de forma completa no Brasil, é possível notar que devido as altas tarifas impostas sobre as companhias aéreas brasileiras, esse mesmo modelo custaria 63% a mais no Brasil.

23 - A ssociação Brasileira das E mp r e s a s A é r ea s (A B E A R) d e s e n v ol v eu a A ge nd a 2 0 2 0 , u m e s t u d o d i a g n ó s t i c o s ob r e o s e t o r a é r e o brasileiro.

81

Ima g em 29 – Co m par a çã o entr e a tar ifas europeia de baixo custo

Devido à medidas políticas adotadas no início do século

e a tar ifa nacional (em R$), para

XXI, houve o aumento da renda da população brasileira,

voos de distâncias similares. Fonte: sites da Ryanair, Tam, Gol, Avianca (apud ABEAR).

fator esse que influenciou diretamente o setor aéreo. Desde o início da liberação do transporte aéreo, as empresas nacionais reagiram de forma positiva e de crescimento, aumentando a sua competitividade e diversificando seus serviços oferecidos.

A democratização das viagens de avião no Brasil é um reflexo da diminuição dos valores das passagens aéreas.

Ou seja, com as passagens com custos menores e a renda da população crescendo, notou-se o surgimento de novos consumidores e formas de viajar.

Dados24 indicam que a partir de 2002 houve um aumento significativo dos gastos dos brasileiros com viagens, onde a classe C demonstrou maior crescimento de consumo desse setor.

Com esse aumento na demanda, as empresas aéreas passaram a utilizar de forma intensa as infraestruturas aeroportuárias e as próprias aeronaves, o que acarretou imensos congestionamentos nos principais aeroportos.

2 4 - S e gu nd o a A ge nd a 2 0 2 0 d a ABE AR

82

Frequência anual de viagens* (% de passageiros únicos)

242%

10% 36%

15% 41%

85% 41%

64%

19% 9%

AB

C

5%

DE Até 10 salários mínimos Acima de 10 salários mínimos

26% do total de passageiros das companhias brasileiras é da classe média

Imagem 30 – Estatísticas sobre a

15 ou + viagens 7 a 15 viagens 4 a 6 viagens

3 viagens 2 viagens 1 viagem

o Alto percentual de passageiros voando pela primeira vez reforça a tendência à democratização

O modelo de Low Cost chega no Brasil em 2001 com a

quantidade e o per fil dos passa-

inauguração da Companhia Gol. Sua entrada no mercado

geiros nos últimos anos (viagens

trouxe um marco para o setor aéreo brasileiro, uma vez que

d o m é s t i c a s e i n t e r n a c i o n a i s) .

foi a primeira companhia a adotar o conceito de “Low Cost,

Fonte: Pesquisa de Mercado, Data Popular e Estudo do Setor de Trans-

Low Fare”, ou seja, um modelo de gestão que oferece preços

porte Aéreo do Brasil – BNDES 2010

mais acessíveis aos clientes. Ferrer, em entrevista, diz que o

(apud ABEAR).

modelo foi importado da Southwest e adaptado às condições locais. A proposta foi ter uma frota mais moderna, que pudesse voar mais, com tempos de solo mais curtos, com um processo de venda simples e pela internet, serviço de bordo simples, entre outros. Embora ela não apresentasse todas as características presentes nos modelos americanos e europeus, a entrada da mesma no mercado causou grandes mudanças no setor, aumentando a competitividade, além de incentivar outras companhias a adotarem o mesmo modelo.

Nas palavras de Ferrer “foi uma revolução na época. A Gol chegou a ter 40% de vantagem de custo sobre TAM, VARIG, VASP e Transbrasil. O público demorou um pouco para se adaptar ao novo modelo, mas à medida que percebiam a vantagem no preço, deixava de voar com as demais empresas tradicionais.”

83

No começo, a companhia apresentava vantagem de custo sobre as concorrentes, por serem pequenos e atuarem com foco nos clientes que buscavam preços baixos. Ainda segundo Ferrer, enfrentaram resistências, até mesmo das agências de viagens, mas conforme apresentavam crescimento, incomodavam as empresas concorrentes.

O crescimento da Gol fez com que o mercado se tornasse insustentável para as empresas tradicionais. Depois de quatro anos de existência da Gol, três companhia faliram (Transbrasil, VASP e Rio Sul). A TAM precisou passar por transformações, pois percebeu que não conseguiria sobreviver se não abaixasse seu custo. Em 2007, a VARIG, foi adquirida pela Gol. Considerada uma empresa nova no mercado, a Azul nasceu oficialmente em 2008. Seu fundador, David Neeleman, uma americano com um currículo de sucesso no setor (fundador de 2 companhias aéreas americanas, entre elas a JetBlue, considerada “a melhor companhia aérea de voos domésticos”), anuncia em São Paulo a chegada de uma empresa aérea que prometia trazer mudanças. Um ponto a ser destacado está no fato da empresa operar principalmente nos aeroportos secundários, como por exemplo o Aeroporto Internacional de Viracopos, Campinas, seu mais forte local de atuação.

A partir disso, pode-se considerar que a Gol revolucionou o mercado aéreo e fez com que suas concorrentes precisassem mudar para conseguir atuar. Segundo Ferrer, fazendo um comparativo entre as principais companhias é possível notar que: •

A Latam (TAM depois da fusão com a Lam, em 2011) se declara uma companhia de baixo custo no Brasil; apresentando as principais características da mesma.

•

A Azul já nasceu com uma estrutura de uma companhia de Low Cost, mas à medida em que tenta melhorar seus serviços acaba adicionando

84

custos e encontra dificuldade para competir no mercado. Dessa forma, a empresa busca crescer nos mercados regionais; •

A Avianca é a única companhia, dentre as grandes, com uma proposta de valor diferenciada, atuando no segmento de clientes dispostos a pagar mais em alguns mercados específicos.

Nos últimos anos as maiores empresas brasileiras perderam forças no mercado, dando espaço para o crescimento de empresas menores. Segundo a ANAC, atualmente existem 18 companhias aéreas operando regularmente, sendo que algumas possuem pouquíssima participação no mercado. A Gol foi a empresa com o maior número de voos domésticos realizados em 2014, representando cerca de 32% do total, seguida pela Azul, com participação de 30% e pela Tam com 26%.

Imagem 31 – Participação das cinco maiores companhias no número de

26%

voos domésticos .

30%

Fonte: ANAC (2014)

942.003 voos 7% 2%

3%

Gol Azul Tam Avianca Passaredo Outras

32%

Ferrer relata que as maiores dificuldades encontradas pelas companhias aéreas brasileiras de baixo custo são principalmente a exposição a volatilidade do dólar, onde 60% dos custos da empresa são pagos nessa moeda; as altas taxas à que são submetidos, uma vez que o Brasil apresenta os impostos mais altos do que qualquer lugar do mundo (um exemplo é o combustível que chega a custar cerca de 45% a mais do que na Europa ou nos EUA); e por fim a falta de infraestrutura, uma vez que os aeroportos

85

estão saturados e por isso são ineficientes (devido aos longos tempos de espera nos pátios e nas autorizações para decolagem – fatores que são custosos às companhias).

Outro fator a ser destacado está na diferença entre o modelo aplicado no Brasil e nos demais pelo mundo. Como relatado pelo mesmo entrevistado, nos países da Europa e Estados Unidos não há regulamentação na questão da forma de atuação das companhias aéreas. No Brasil, por exemplo, não há tal desregulamentação, fator este que poderia trazer muitos ganhos ao setor no Brasil. A tendência dos preços seria abaixar, principalmente para os clientes que não possuem bagagens, pois as empresas teriam liberdade de cobrar por marcação de assento, bagagens despachadas, entre outros.

O entrevistado cita que “a desregulamentação tem como resultado uma segmentação mais intensa e o consumidor ganha, pois paga aquilo que quiser. Hoje, um cliente com mala de mão está de alguma forma pagando por uma franquia de bagagem de 23kg e não utilizando.”

Dessa forma, o modelo de baixo custo brasileiro apresenta as principais características do Low Cost tradicional, porém, ainda está limitado por regulamentações que dificultam o maior barateamento das passagens, como pode ser visto nos modelos europeus e americanos.

86

4 87

AEROPORTOS REGIONAIS O CASO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

Neste quarto capítulo serão mostrados aeroportos regionais e como atuam dentro da rede de conexão aérea.

Como estudo do modelo e para o desenvolvimento do objeto de projeto, escolheu-se analisar a cidade de São José dos Campos, mostrando um breve histórico da região e sua importância atual para o setor aéreo brasileiro.

88

4.1 - Aeroportos Regionais Como dito no capítulo anterior, o Brasil encontra grandes dificuldades para conectar seus territórios. A imensidão do país e o investimento somente no modal rodoviário faz com que as regiões se desenvolvam de forma não uniforme.

Como forma de solucionar a precariedade de infraestrutura no interior e democratizar o transporte no país foi elaborado o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional, lançado em 2012 pelo Governo Federal. O programa tem como objetivo criar uma rede de aeroportos regionais que operem com preços competitivos, de forma a garantir que 96% da população brasileira esteja a menos de 100km de um aeroporto com voos regulares pelo país25.

O investimento nos aeroportos regionais além de promover um uma maior conexão no país, gera também um desenvolvimento de todos os setores (econômico, cultural, social, entre outros) no local em que está implantado. Dessa forma, o aeroporto agem como um instrumento de desenvolvimento econômico regional.

Uma cidade que possui um aeroporto está conectada com o mundo, e tal fator a torna atrativa para empresas, industrias, turismo, e consequentemente promove um crescimento urbano na região.

Dados apresentados pelo Programa indicam que atualmente as cidades do interior crescem mais rápido do que as capitais e que hoje se apresentam como o principal motor da economia do país, onde 38% do consumo de produtos 25 - P r ogr ama de Desenvol v imento

está fora das regiões metropolitanas e a renda familiar se

da Av iação Regional – Gover no

mostra 20% maior do que as famílias de classe média das

Fe d e r a l . D i s po ní v el e m :

capitais. Isso se reflete também na aviação, uma vez que

< h t t p : // w w w . a v i a c a o . g o v . b r / noticias/2015/01 /programa-

o investimento no setor regional tem crescido e precisa

-de-desenvolv imento-av iacao-

de suporte e infraestrutura para melhor atuar.

- r e g i o n a l - q u e r- d e m o c r a t i z a r- o - t r a n s p o r t e - a e r e o - n o - b r a s i l -1 / av iacao-regional-versao- site-v4 - f i n a l . pd f > A c e s s o e m M a r ç o / 2 016

89

Na pesquisa apresentada pelo PDAR26, nota-se que o brasileiro não tem o costume, e muitas vezes o acesso, ao transporte aéreo. Quando comparado com um país desenvolvido, de extensões territoriais aproximadas, é possível perceber que a rede de conexão brasileira é extremamente Imagem 32 – Comparação de co -

pequena. Nos Estados Unidos, país de comparação, no

nectividade entre dois países com

período entre 2003 e 2013 houve um grande aumento na

d i m e n s õ e s a p r o x i m a da s . Fo n te: Programa de Desenvolvimento da Aviação Civil.

demanda de passageiros, com o investimento 3x maior nas cidades regionais.

Em pesquisa realizada recentemente pelo Governo Federal27 analisando o PDAR Origem e Destino do setor aéreo brasileiro, apontou como resultado que mais de 2 6 - P D A R : P l a no d e D e s e n v ol v i -

3.500 municípios fazem parte do transporte aéreo com

me n t o d a Av i a ç ã o R e g i o n a l .

passageiros que transitam pelos aeroportos mais próxi-

2 7 - D a d o s r e t i r a d o s d o P r og r a m a

mos, ou seja, muitos passageiros precisam se locomover

de Desenvolv imento da Av iação Regional

90

da sua região para o aeroporto mais próximo e assim

prosseguir viagem. Tais dados afirmam ainda mais a importância do desenvolvimento e incentivo aos aeroportos regionais, fazendo com que essas distâncias percorridas diminuam, reduzindo os custos e o tempo das viagens domésticas e internacionais.

Outro fator a ser considerado é a atratividade às companhias aéreas. Além do investimento em infraestrutura, é preciso que haja um incentivo financeiro para que as companhias aéreas optem por utilizar os aeroportos regionais.

O crescimento da malha de conexão entre os aeroportos promove um maior acesso da população brasileira ao modal aéreo, buscando a integração de municípios isolados à rede nacional e melhorando os acessos às regiões turísticas.

91

4.2 - São José dos Campos Aqui será apresentada como estudo a cidade de São José dos Campos, uma breve análise do seu histórico e características da cidade, além de um estudo sobre o aeroporto regional ali existente, de modo à embasar uma possível intervenção em suas instalações.

4.2.1 – Breve histórico da cidade de São José dos Campos A cidade de São José dos Campos está localizada no interior de São Paulo, a cerca de 90km da capital do estado.

Estrategicamente posicionada, encontra-se na região do Vale do Paraíba, entre São Paulo e Rio de Janeiro. O município28 em que faz parte é constituído por três distritos, sendo eles: São José dos Campos, São Francisco Xavier e Eugenio de Melo. O distrito de São José dos Campos é dividido em dois subdistritos, sendo eles: São José dos Campos e Santana do Parnaíba.

O subdistrito de São José dos Campos, possui dimensões de 1.099,61 km2(SEADE, 2012), e população de 681.036 habitantes (IBGE 2014); seu PIB é está em 8° posição no estado e 21° do país (IBGE 2012). Segundo dados de 2012, o padrão socioeconômico da cidade é apresentado pelo IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) de 0,849, considerado elevado, o que coloca a cidade num patamar equivalente a dos 47 países de maior nível de IDH. A origem da cidade data do final do século 16, com atividades jesuíticas ali presentes. Durante muitos anos a cidade se caracterizou como vila e sua principal atividade era no setor rural. Em 1864 ganha destaque na produção de algodão; entre 1871 e 1930, a região passou a ter o café como seu principal desenvolvimento agrícola; já em 1935 São José dos Campos se torna um grande atrativo na chamada fase senatorial, quando inúmeros doentes procuravam o clima da cidade em busca de cura para a

92

tuberculose. Até a década de 40 a população era predoImagem 33 – Localização da cidade de São José dos Campos .

Fonte: autor ia própr ia .

minantemente rural, e posteriormente urbana.

A partir da década de 50, o processo de industrialização se inicia em São José dos Campos, com a chegada do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) - hoje Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA)-, do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) e a inauguração da Rodovia Presidente Dutra, principal rodovia que corta a cidade e liga a região aos grandes centros como as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro. A cidade também é servida pela malha ferroviária da MRS Logística, situada a cerca de 160km do porto de Santos.

Nas décadas seguintes, com a economia industrial já consolidada, a cidade apresentou crescimento demográfico expressivo, fator que também acelerou o processo de urbanização da mesma. Em 1967, com a duplicação da Rodovia Presidente Dutra, um novo impulso foi dado à região, fator visto novamente e, 1969 com a criação da

93

EMBRAER29, o que levou a cidade a se inserir em uma nova era de desenvolvimento tecnológico, atraindo novos empregos e mão de obra especializada. Em 1977, a Revap (Refinaria de Petróleo da Petrobras), trouxe mais empregos e tecnologia à cidade.

Graças a consolidação da economia industrial, houve um aumento significativo da taxa de crescimento demográfico. Nos anos 90 e início do século 21, São José dos Campos passou por uma transformação no seu processo de urbanização (com infraestruturas de escolas, indústrias, centros culturais, etc) e no setor terciário que possibilitou a região se tornar um grande centro de compras e serviços que atende cerca de 2 milhões de habitantes do Vale do Paraíba e sul de Minas Gerais.

A cidade30 atualmente se configura como um centro de pesquisas muito importante no Brasil, com a presença do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e uma secretaria municipal de educação reconhecida nacionalmente como uma organização de alto desempenho, além de grandes empresas que se instalaram ali como a General Motors, Matarazzo, Ericson, Johnson&Johnson, Eaton, entre outras, proporcionando maior oferta de trabalho 2 9 - E MBR A ER : Empr e s a B r a s ile ir a d a A e r onáu t ic a – U ma d a s maior e s

e transformando a região de rural para predominantemente urbana. Mas São José dos Campos recebe enorme

empresas fabr icantes de aerona-

destaque por ser principalmente o mais importante polo

v e s d o mu nd o , l í d e r no s e g me n t o

tecnológico da América Latina, constituído pelo Centro

de aviação regional, com for te atuação na área de defesa e av ia-

Técnico Aeroespacial (CTA), Instituto Nacional de Pes-

ç ã o e x ec u t i v a . U ma d a s pr inc ipai s

quisas Espaciais, e a Empresa Brasileira de Aeronáutica

ex por tadoras do Brasil ” – dados

(EMBRAER), o comando da Aeronáutica.

retirados de: < ht t p : // w w w.embr aer.com /pt- BR /

Analisando dados geográficos e sociais de São

C o nhe c a E mb r a e r/ Tr a d i c a oH i s t o -

José dos Campos, é possível perceber que apesar de

r i a / P a g i n a s /d e f a u l t . a s p x >

ser uma cidade do interior de São Paulo, a mesma

A c e s s a d o e m A go s t o 2 016 30 - Infor mações ret irada s de:

apresenta grande desenvolvimento e potencial. Seu

< h t t p : // w w w . s j c . s p . g o v . b r /

padrão socioeconômico é indicado pelo IDH (Índice de

s a o _ jo s e . a s p x >

Desenvolvimento Urbano) de 0,807, considerado muito

A c e s s a d o e m A go s t o 2 016

elevado pelas Nações Unidas. Tal dado faz com que a

94

cidade esteja num patamar equivalente a dos 47 países de maior IDH do mundo, segundo dados de 2012. Outro dado importante é o da cidade ocupar a 13° posição de maior PIB do país em 2013, e o 7° ao se avaliar somente o indicador industrial.

95

4.2.2 - Aeroporto de São José dos Campos O Aeroporto de São José dos Campos está localizado à 97 km de São Paulo, 163 km de Campinas, 160 km de Santos e 340 km do Rio de Janeiro. Está próximo à Rodovia dos Tamoios e à Rodovia Presidente Dutra, que entre outras, permite a conexão com o Rio de Janeiro e com as principais rodovias paulistas como Anchieta, Imigrantes e Airton Senna. Assim, é possível notar que há um fácil acesso ao aeroporto.

No mapa de zoneamento da cidade de São José dos Campos (Imagem 34) é possível destacar a região de implantação do aeroporto, como Zona Aeroportuária.

96

Imagem 34 – Mapa de Zoneamento e Ocupação do Solo. Destaque da região do Aeropor to (ZEA) Fonte: Prefeitura de São José dos Campos

97

Segundo Bayer (2009), o aeroporto originou-se de uma pista de pouso e decolagem do Aeroclube de São José dos Campos, inaugurado em 1928. Oficialmente, teve a sua abertura na década de 1940, mesmo período em que houve a criação do Ministério da Aeronáutica, onde seu principal objetivo era atender as necessidades do Centro Técnico Aeroespacial31 (CTA), além dos usos militares e de pesquisa.

O Aeroporto32 possuía, originalmente, pista de terra. Nos anos 1970, com a criação da Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica, a pista foi asfaltada e ampliada para 3.000 metros de comprimento. Atualmente, a pista é adequada também a pousos por instrumentos, operando com ILS (do inglês Instrument Landing System, "sistema de pouso por instrumento") Cat. I. Nos anos 1980, para atender aos programas militares em andamento, em especial ao do jato de ataque AMX, foi instalada uma barreira de contenção de aeronaves na cabeceira 33, reduzindo o comprimento da pista utilizável para 2.676 metros.

Como Bayer (2009) descreve, de 1962 a 2007, o aeroporto que era um equipamento quase isolado na região sudeste da cidade, passou a ser envolvido pela área urbana, tendo esse processo se intensificado a partir da década de 80, com a implantação de novos loteamentos ali na região.

O Aeroporto pertence à Aeronáutica, sendo a Infraero responsável, por meio de convenio, pela administração e 31 - S egundo L a r i s s a B r anc o, o C TA

prestação de serviços ao terminal, desde 1996. Em 2004,

e m c o n ju n t o c o m o I TA (In s t i t u t o

o presidente da época, Luis Inácio Lula da Silva, nomeia o

Tec nológ ic o d e A e r on á u t ic a) t e v e

aeroporto de "Professor Urbano Ernesto Stumpf", nome

e m s u a c r i a ç ã o c omo u m do s pr in c i p a i s o b je t i v o s d o t a r o p a i s d e

de um coronel-aviador, engenheiro aeronáutico, professor

u ma b a s e s ólid a p a r a i mpu l s iona r

e inventor brasileiro, formado pelo Instituto Tecnológico

a indú st r ia aeronáutica , civ il e

de Aeronáutica (ITA) que teve grande impacto na pesquisa

mi l i t a r d o p a í s .

do setor.

3 2 - In f o r m a ç õe s r e t i r a d a s e m : < ht t p : // w w w.inf r aer o.go v.br/ inde x . php / br/a e r opor t o s /s a o - paulo /a e r opo r t o - de - s a o - jo s e - do s - c a mpo s . h t ml > A c e s s a d o e m A go s t o d e 2 016 .

98

4.2.3 - Importância, Impacto e Situação atual do Aeroporto A cidade de São José dos Campos e sua região apresentam constante crescimento, além de condições favoráveis para a ampliação do aeroporto. Dentre muitos fatores, o principal a ser destacado é o fato do mesmo fazer parte do maior pólo aeronáutico da América do Sul (um dos maiores do mundo). Sua localização geográfica pode ser considerada estratégica, por ser uma cidade próxima às cidades interioranas e litorâneas que não contém aeroportos regionais. A infraestrutura do aeroporto é compartilhada pela Aviação Civil, pela Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.), pelo CTA (Centro Tecnológico da Aeronáutica) e pelo Aeroclube Local.

Segundo dados da PAESP (Plano Aeroviário do Estado de São Paulo), o aeroporto está classificado como aeródromo de função regional, sendo “Aeroportos Regionais aqueles destinados a atender as áreas de interesse regional e/ou estadual que apresentam demanda por transporte aéreo regular, em ligação com grandes centros ou capitais, bem como aqueles com potencial socioeconômico compatível com este tipo de trafego, indicado pelo estudo de hierarquização dos municípios” (DAESP, 2007).

O mesmo33 apresenta duas funções principais: a cargueira, ao movimentar produtos importados e exportados e promover a interação entre as empresas localizadas na região do Vale do Paraíba; e a função turística, uma vez que torna-se um meio de acesso à Serra da Mantiqueira, à cidade de Aparecida do Norte e das cidades litorâneas paulistas.

33

-

Aeroporto

de

São

Jo s é d o s C a m po s .

Fo n t e In f r a e r o

99

O sítio aeroportuário engloba uma série de funções, para que seja possível a operação do aeroporto. Segundo Leone (2012), o terreno no qual o aeroporto está instalado é de posse civil, mas há um vasto espaço próximo à Rodovia Tamoios que é uma área militar e ainda não foi ocupado.

Imagem 35 - Masterplan atual do Aeropor to de SJC .

Fonte: Infraero (apud Leone 2012)

100

Imagem 36 – Vista aérea da pista de pouso e decolagem.

Fonte: Prefeitura de São José dos Campos

O projeto original do terminal de passageiros era considerado muito pequeno. Com capacidade para cerca de 200mil passageiros por ano em uma área de 864m2.

Apenas duas companhias operavam com voos comerciais regulares, a TRIP e AZUL, com destinos ao Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre. Segundo Leone (2012), apesar da pista de pouso e decolagem apresentar grandes dimensões, seu uso se torna insuficiente devido a grande utilização da mesma pela Aeronáutica e Embraer.

As companhias aéreas ficavam limitadas a poucos voos

Imagem 37 - Vista Externa - Projeto Or iginal

diários, e consequentemente não era possível a instalação de novas companhias áreas.

Fonte: Leone (2012)

101

Imagem 38 – Saguão de Check-in – Projeto or iginal.

Fonte: Leone (2012)

Imagem 39 - Controle de Segurança – Projeto or iginal.

Fonte: Leone (2012)

Imagem 40 - Saguão TPS – Projeto or iginal.

Fonte: Leone (2012)

102

A planta original do terminal34 , imagem abaixo, mostra a organização dos espaços onde com aproximadamente 50 metros de extensão em apenas um nível operacional.

Ao lado direito ficavam concentradas as atividades de desembarque com esteira de restituição de bagagens, Receita Federal, Polícia Federal e concessão a companhia aéreas, e ao lado esquerdo, atividades de embarque, como a sala de embarque, sistema de segurança e raio-x. O terminal possuía duas entradas, ao centro, ficavam concentrados os sanitários públicos e área para balcão de vendas e reservas de bilhetes, os guichês de check-in, esteiras de bagagens, que se prolongavam para o exterior da edificação e escritórios de companhias aéreas.

Imagem 41 - Planta or iginal TPS Fonte: Infraero (apud Leone, 2012)

Segundo Bayer (2009), inicialmente a Infraero desenvolveu estudos na região a fim de estabelecer um Aeroporto-Indústria na região de SJC. No projeto, a implantação previa, dentro da área do aeroporto, instalações industriais ou de serviços com foco predominante à exportação. Porém, nada disso foi viabilizado e, segundo a autora, um dos impasses foi a “falta de uma separação da área do aeroporto civil do militar”.

3 4 - L e v a n t a me n t o d e s e n v ol v i d o p e l a a r qu i t e t a C a m i l a L e o n e e m s u a pe s qu i s a .

103

Em 2014, a Infraero investiu cerca de 17 milhões na obra de ampliação das estruturas do terminal de passageiros, projeto previsto no antigo Plano Diretor Aeroviário do aeroporto. A reforma previu melhorar a situação das antigas estruturas, a fim de se encaixar nos padrões exigidos pelas companhias aéreas.

Imagem 42 – Fachada TPS – após reforma Fonte: Infraero (2016)

Imagem 43 – Saguão de Check-in – após reforma Fonte: Acer vo Própr io

104

Imagem 44 – Sala de retirada de bagagem – após reforma

Im a g e m 4 5 - Á r e a Té c n i c a d a s bagagens – após reforma Fonte: Acer vo Própr io

105

No projeto de reforma atual, é possível perceber que a estrutura de divisão se manteve a mesma, ou seja, ao lado direito todas as atividades de desembarque e ao lado esquerdo as atividades de embarque. Na parte central, as atividades de check in, salas das companhias aéreas, salas administrativas, entre outras áreas de acesso restrito, se mantiveram, afastando-se da fachada principal do lado terra.

O pátio de aeronaves não sofreu alterações, mantendo-se pequeno, com a possibilidade de receber apenas uma aeronave de médio porte e poucas de pequeno porte, como mostra a Imagem 47.

Imagem 46 – Planta do TPS – após reforma .

Fonte: Infraero (2016)

106

Imagem 47 – Aeronaves comporta-

Mas é possível perceber que o aeroporto mesmo após

das pelo pátio após reforma Fonte:

sofrer uma pequena ampliação, continuou não sendo um

Infraero – Leone (2012)

atrativo para os voos comerciais, uma vez que as taxas aplicadas sobre as companhias aéreas continuavam altíssimas para o pequeno porte apresentado pelo aeroporto. Assim, acredita-se que o aeroporto tem um potencial regional e que pode ser melhor explorado, como uma forma de atender o interior e litoral paulista, apesar de ter sido criado com outro intuito (atender o CTA).

O Aeroporto deve ser analisado partindo do fato de estar englobado pela EMBRAER, que tem sua área industrial nos limites do sítio aeroportuário. Nos últimos anos, a empresa vem apresentando taxas de crescimento cada vez maiores, fator este que demanda a busca de novos espaços para expandir suas estruturas atuais. Neste complexo, também estão inseridos a Aeronáutica, o ITA, CTA e o INPE.

107

5

PROPOSTA DE PROJETO

Neste capítulo será apresentada uma proposta de projeto ao atual Aeroporto de São José dos Campos, desenvolvendo-se novas instalações aeroportuárias para o mesmo, principalmente um novo Terminal de Passageiros, que seja voltado principalmente à implantação do modelo de baixo custo.

110

5.1 – Observações Iniciais A partir do desenvolvimento dessa pesquisa, é possível notar que a presença dos aeroportos regionais no Brasil é de extrema importância, principalmente para promover a conexão necessária entre as regiões distantes no país.

Tal fator, analisado isoladamente, mostra que os custos operacionais desses aeroportos secundários são menores e mais atrativos às companhias aéreas, principalmente àquelas que buscam reduzir seus gastos para proporcionarem tarifas menores aos seus passageiros. O modelo de baixo custo tem se apresentado como tendência no Brasil, sendo capaz de possibilitar uma maior democratização no transporte aéreo.

Reforça-se aqui que o modelo de aeroporto proposto é considerado um projeto piloto para a implantação do modelo Low Cost, uma vez que não identificou-se nenhum projeto de referência que apresentasse soluções da mesma forma com que o modelo proposto trata os elementos construtivos e de conforto (térmico, acústico e de ventilação). O desenvolvimento do mesmo seguiu modelos aproximados e estudos que indicam o que é considerado essencial para as infraestruturas aeroportuárias. Trata-se, assim, de um projeto que busca soluções (construtivas e operacionais) com custos mais acessíveis à esse modelo de aeroporto secundário, de forma que haja uma redução dos custos impostos sobre as empresas aéreas e, ao mesmo tempo, apresenta uma solução considerada adequada para atender as necessidades tanto das companhias tradicionais quanto as de baixo custo.

Outro elemento a ser destacado é que a proposta da Imagem 8 - Par ticipação dos

criação de uma maior rede conectiva no setor aéreo bra-

Modais Aéreo e Rodov iár io no

sileiro faz com que as regiões que hoje estão carentes da

Tr a n s po r t e in t e r e s t a du a l d e

infraestrutura aeroportuária possam receber esse modelo

p a s s a ge i r o s d e l o n g a d i s t â n c i a , 2 005 e 2 01 0 – Fo n t e : A nu á r i o d o

de projeto como uma forma de construção atrativa para

Tr a n s po r t e A é r e o - A N A C (2 01 4)

111

os voos de baixo custo.

Talvez, este projeto pudesse ser melhor justificado em regiões como Norte e Nordeste, uma vez que, como visto anteriormente, a região Sudeste já está bem inserida nessa rede conectiva. Porém, a escolha desse terreno em São José dos Campos para desenvolver um projeto com essas características desejadas se deu pela facilidade em se adquirir materiais técnicos em curto prazo, não liberados com rapidez pelos órgãos responsáveis dos aeroportos regionais. A escolha também se deu por se tratar de uma cidade próxima a São Paulo e que permitiria o fácil acesso tanto às informações quanto às suas intalações.

112

5.2 – Partido O projeto proposto esta localizado no sítio aeroportuário de São José dos Campos (SJC) e apresenta um novo modelo de ampliação das instalações do aeródromo existente e a elaboração de um projeto para o Terminal de Passageiros.

O aeroporto atual da cidade não apresenta condições adequadas nem atrativas para receber um número significativo de voos domésticos. Seu terminal de passageiros encontra-se vazio, mesmo após uma recente reforma, e isso se dá principalmente pelas altas taxas operacionais que as companhias aéreas encontram para ali pousarem.

A pista de pouso e decolagem esta comprometida pelas atividades da Embraer e da Aeronáutica, que a usa para a realização de testes de voos sem sofrerem com a taxação imposta sobre isso. Além disso, as estruturas atuais do terminal de passageiro e do terminal de cargas não possuem espaços para ampliações, tendo, assim, sua capacidade de passageiros extremamente limitada.

A aviação brasileira representa um grande marco na história de São José dos Campos. Um fator a ser destacado é que para o desenvolvimento deste projeto, partiu-se do pressuposto de que o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional, elaborado pelo Governo Federal, estará em vigor e o projeto previsto para a criação de uma linha de TAV35 , mais conhecido por “trem bala”, que conectaria desde Campinas até o Rio de Janeiro (passando por SJC) estará executado.

3 2 - Tr e m d e A l t a Vel oc i d a d e (T A V) R i o - S ã o P a u l o – P r o j e t o desenvolv ido em 2009 pelo Go v e r n o F e d e r a l qu e t e m a f u n ç ã o de interligar as duas pr incipais me t r ó pol e s b r a s i l e i r a s .

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Imagem 48 – Mapa identificando

Assim, o incentivo do Programa de Desenvolvimento

os pontos de parada previstos

da Aviação Regional, que visa estimular mais voos civis

no projeto do TAV – RJ/SP Fonte:

para aeroportos com impactos regionais, faz com que a

D i á r i o d o TA V (D i s p o n í v e l e m <h t t p s : //d i a r i o d o t a v.w o r d p r e s s .

presença de um aeroporto de pequeno porte na cidade

com/2009/08/17/escopo-do-tav/>)

de SJC seja de grande importância para atender a região

Sem Escala

industrial do Vale do Paraíba e a Cidade de São Paulo.

Essa conexão entre os grandes centros e os maiores aeroportos do país (Viracopos, Guarulhos e Galeão) através do TAV proporciona uma rápida conexão entre as cidades do interior com os aeroporto.

Outro fator que torna SJC um grande atrativo para os voos civis são os ideais do modelo de baixo custo nas companhias aéreas. A procura por aeroportos afastados dos grandes centros, que apresentem estruturas de mobilidade e taxas operacionais menores, quando comparadas a grandes aeroportos, fazem com que um aeroporto nessa região (que será servido por um trem bala e linhas de ônibus que atendem o Vale do Paraíba e a região litorânea paulista) seja um foco para vôos de baixo custo.

As principais aeronaves esperadas no local são as mesmas previstas no PDAR, sendo elas Boeing B737-800, Embraer E195, ART 42-300 e Airbus A319, aeronaves de pequeno a médio porte com capacidade de até 190 passageiros (geralmente utilizadas para voos de baixo custo).

Mas pelas dimensões da pista de pouso e decolagem, será possível atender aeronaves de grande porte, como a

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Boeing B747-400, com capacidade de até 580 passageiros, um dos modelos utilizados pelas companhias aéreas tradicionais. Todas poderão ser posicionadas nas pontes de embarque ou nas posições remotas.

A partir da analise desses fatores, elaborou-se um novo masterplan, com o objetivo de ampliar suas instalações e seu terminal de passageiros para vôos domésticos com capacidade para cerca de 1,5 milhões de passageiros por ano. Além disso, o projeto proposto mantém apenas uma pista de pouso e decolagem, uma vez que apesar de se prever um grande fluxo de vôos, a prioridade para uso da mesma será do Aeroporto, continuando a servir também as necessidades da Embraer e da Aeronáutica.

Com a transferência do Terminal de Passageiros para a porção inferior do terreno, oposto às atuais instalações, ambas as instituições (Embraer e Aeronáutica) poderão se expandir sobre os terrenos dos antigos terminais.

Por fim, uma decisão projetual, que é de extrema importância para esta proposta, esta no uso das condições máximas possiveis de conforto, com iluminação natural, ventilação natural e acústica apropriada para a área interna do terminal. Visando a redução de custos operacionais, tais soluções foram encontradas a partir da modulação da cobertura (fator que também beneficia as possiveis ampliações do terminal), de forma que o módulo desenvolvido promovesse as 3 condições desejadas.

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5.3 – O projeto Na Imagem 49, é possível ver a implantação atual do aeroporto de São José dos Campos. Nela, estão presentes a pista de pouso e decolagem, pistas de taxiamento, um pequeno Terminal de Passageiros, os grandes galpões da

Im a g e m 49 –Im p la n t a ç ã o atua l Fonte: Infraero (apud Leone, 2012) Sem Escala

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Embraer e as instalações da Aeronáutica. Nota-se que o terminal está claramente subdimensionado nesse terreno, por ser considerado de porte pequeno e não haver espaço para sua expansão.

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Já na Imagem 50, nota-se a inserção da proposta de projeto. Nela, pode-se ver a elaboração de um novo aeródromo, que prevê uma pista de taxiamento que percorre paralelamente à pista de Pouso e Decolagem, um grande pátio de aeronaves, que engloba todas as estruturas necessárias (bombeiro, torre de controle, hangares, posto de combustivel, entre outros), além do TECA (Terminal de Imagem 50 –Implantação do projeto.

Fonte: Acer vo própr io Sem escala

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Cargas) e do novo Terminal de Passageiros.

Todas essas instalações estão implantadas ao lado oposto da pista atual, por ter mais espaço para o desenvolvimento de um terminal de médio porte. A imagem ilustra a futura linha de metro que fará a conexão entre o Aeroporto e a estação de trem da cidade, conectando, assim, o mesmo com o TAV.

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Nota-se, também, que como a ocupação do novo aeródromo será na região sul do terreno, será necessária a abertura de novas vias de acesso. As principais vias que conectam a cidade até o terreno são a Rodovia dos Tamoios, Avenida Mario Covas e a Estrada Municipal Glaudistom P. de Oliveira que conecta-se a malha viária local.

A seguir, os diagramas apresentam o estudo para os acessos ao aeroporto pelos diferentes públicos. Na Imagem 51, em azul, é possível ver o fluxo de passageiros que chegam e saem do Terminal de Passageiros; na imagem 52 , em amarelo, o fluxo de funcionários que acessam as dependências do aeródromo (hangar, TPS, torre de controle, entre outros); e na imagem 53, em verde, os caminhões que atendem o Terminal de Cargas.

O Terminal de Passageiros proposto apresenta cerca de 14.400m2, composto por térreo e mezanino. A fachada frontal e posterior são compostas por uma grande pele de vidro, fazendo, assim, a conexão da cidade com o edifício. O estacionamento, tanto para passageiros quanto para funcionários e ônibus esta localizado a frente da entrada do Terminal.

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Imagem 51 – Fluxos de passageiros 33L

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Fonte: Acer vo Própr io

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até o Terminal.

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Imagem 52 – Fluxos de funcionáB737-800

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r ios .

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Fonte: Acer vo Própr io

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Imagem 53 – Fluxos de carga até o TECA .

Fonte: Acer vo Própr io Sem Escala

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Imagem 54 â&#x20AC;&#x201C; Perspectiva noturna da fachada pr incipal.

Fonte: Acer vo PrĂłpr io

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O volume apresenta o sistema de fluxos chamado 1+1/2, ou seja, todos os passageiros, tanto os de embarque quanto os de desembarque, entram e saem do terminal no mesmo nível, havendo a diferenciação de embarque e desembarque no pavimento do mezanino. Nas imagens 55 e 56 é possivel notar a separação dos fluxos. O embarque dos passageiros se dá no segundo pavimento, se acessados pelas pontes, ou no térreo, quando o embarque for remoto (para isso, os passageiros passam pelo raio x no segundo pavimento, pela mesa de controle de passagens, e descem pela própria ponte de embarque até o térreo). Os desembarques são feitos pelas pontes (onde os passageiros saem pelo salão de embarque e descem) ou pelo térreo diretamente onde há a restituição de bagagem. Dessa forma, os fluxos de chegada e saída se cruzam quando o desembarque é feito pela ponte de acesso, mas as entradas e saídas são separadas por níveis e escadas direcionadas.

A cobertura (Imagem 57) é composta por módulos hexagonais que serão melhor detalhados e explicados no tópico seguinte.

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Imagem 55 – Esquema de flu xos de embarque.

Fonte: Acer vo Própr io Sem Escala

Imagem 56 – Esquema de flu xos de desembarque.

Fonte: Acer vo Própr io Sem Escala

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Imagem 57 – Planta de Cober tura Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

126

127

O térreo (Imagem 60) apresenta ao lado direito da planta as áreas respectivas ao embarque (totens de self check-in, mesas para despacho de bagagens, lojas das companhias aéreas, salas das companhias aéreas, entrada de funcionários, área das bagagens despachadas, guarda volumes, lojas, cafés, entre outros). Já ao lado esquerdo, as áreas de desembarque, com o retorno de bagagens, salas da policia federal, lojas de aluguel de veículos, taxis, agências de turismo, cafés, entre outros. A área pública central prevê a separação desses dois públicos (passageiros que embarcam e os que desembarcam), acompanhantes e visitantes, além de servir como uma área de espera. As bagagens, tanto as de embarque quanto as de desembarque, circulam apenas no pavimento térreo.

Neste mesmo pavimento também se encontram as áreas de acesso restrito, onde apenas funcionários autorizados podem ingressar, como as salas operacionais, área de pronto atendimento à aeronave, praças de manuseio de bagagens embarcadas e desembarcadas, apoio aos funcionários que trabalham no manuseio de bagagens, salas de abastecimento às aeronaves, entre outras. Para entrar nessas áreas, é preciso passar pela segurança com raio-x obrigatório. Outras áreas de acesso apenas de funcionários são as salas administrativas gerais e das companhias aéreas, além de depósitos, vestiário e copa para funcionários, entre outros.

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No pavimento superior (Imagem 61), apresentado como mezanino, pode-se notar uma pequena área pública e as áreas de acesso ao embarque. Após a passagem pela segurança com raio-x, o passageiro chegará ao saguão de embarque, com acesso às pontes de embarque, às lojas, cafés e sanitários.

O embarque remoto é feito da seguinte forma: o passageiro passa pelo controle de passagem na mesa de embarque, atravessa a ponte no corredor central, desce pelas escadas ou elevador até o térreo, onde irá aguardar pelos ônibus que o levará até a aeronave. Na planta do térreo é possível ver essa área de embarque nos ônibus, na porção superior da planta, próxima às aeronaves.

Nesse pavimento, há uma preocupação com a fachada voltada ao lado ar (pátio das aeronaves), de forma que a área de espera dos passageiros seja também um mirante às aeronaves, sendo elas paradas ou pousando/decolando.

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Imagem 58 – Perspectiva Externa Frontal Fonte: Acer vo Própr io

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Imagem 59 – Perspectiva Interna Saguão de Acesso.

Fonte: Acer vo Própr io

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Im a g e m 60 – Pla nt a Pa v i m e nto Térreo.

Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

ELEVAÇÃO LATERAL ESQUERDA

B

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A

ELEVAÇÃO POSTERIOR

ãO

ELEVAÇÃO LAT. DIREITA

A

B

ELEVAÇÃO FRONTAL

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Im a g e m 61 – Pla n t a Pa v i m e n to Super ior.

Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

B

136

A

ELEVAÇÃO POSTERIOR

ELEVAÇÃO LAT. DIREITA

A

B

ELEVAÇÃO FRONTAL

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No subsolo 1 (Imagem 64) encontra-se a conexão entre o Terminal de Passageiros com a estação da linha de metrô. Nele há o acesso ao metro, com as instalações de balcões de venda de ticket, informações, lojas e cafés.

Além disso, estão localizadas as áreas técnicas destinadas ao reservatório de água pluvial e à possível instalação de ar condicionado. Há também a presença dos depósitos de estoque das lojas, com os acessos controlados para abastecimento das mesmas. Essas áreas são acessadas através de uma rampa de ligação que sai do nível do térreo no estacionamento até esse primeiro nível de subsolo.

Imagem 62 – Perspectiva Interna Saguão de espera para embarque Fonte: Acer vo Própr io

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Na planta do subsolo 2 e 3 (Imagens 65 e 66, respectivamente) são apresentadas as instalações do metro, com as áreas técnicas e plataforma.

Nos cortes do terminal, é possível ver a relação entre os níveis (Imagem 67 e 68). As elevações frontal e posterior, mostram a relação do terminal com o lado terra e lado ar. Na elevação frontal (Imagem 68), nota-se um grande fechamento em vidro, que proporciona a entrada de luz natural nas áreas públicas, da mesma forma como ocorre no mezanino voltado ao lado ar, visto pela elevação posterior (Imagem 70).

Imagem 63 – Perspectiva Externa Poster ior Fonte: Acer vo Própr io

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Im a g e m 6 4 – Pla nt a Pa v i m e nto Subsolo 1 Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

B

140

A A

B

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Im a g e m 65 – Pla nt a Pa v i m e nto Subsolo 2 Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

B

Im a g e m 66 – Pla nt a Pa v i m e nto Subsolo 3.

Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

A

142

A

B

A

B

B

A

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Imagem 67 – Cor te A A .

Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

Imagem 68 – Cor te BB .

Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

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Imagem 69 – Elevação Frontal.

Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

Imagem 70 – Elevação Poster ior Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

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Im a g e m 71 – E l e v a ç ã o L a t e r a l Esquerda .

Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

Im a g e m 7 2 – El e v a ç ã o L a t e r a l Direita .

Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

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5.4 – A Cobertura Como partido de projeto, o não uso de ar condicionado e a escolha por priorizar as condições naturais de ventilação, iluminação e acústica, trouxe soluções interessantes ao projeto. Junto a isso, a modulação da cobertura proporcionou que todos esses elementos fossem abordados em cada módulo.

A forma hexagonal do módulo proporcionou um encaixe e movimento da cobertura. A estrutura utilizada é metálica tubular. No corte indicado abaixo (Imagem 74) é possível perceber os diferentes encaixes e níveis da mesma.

Na parte superior, optou-se pelo uso de placas metálicas acústicas, na parte inferior, o uso de vidro com tratamento solar. Ambas as partes estão distantes cerca de um metro uma da outra. As placas posicionadas de forma intercalada entre as duas partes da cobertura proporcionam a entrada de ar e a barragem do som, através do revestimento com lã de vidro que as mesmas possuem.

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Imagem 73 – Módulo da Cober tura em planta .

Fonte: Acer vo Própr io Escala Gráfica

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Im a g e m 74 – Co r t e d e t a l h a d o Módulo da Cober tura .

Fonte: Acer vo Própr io Sem Escala

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Ima g em 75 – Cor te A mpliado do Detalhe indicado.

Fonte: Acer vo Própr io Sem Escala

O pilar é composto por 6 estruturas metálicas tubulares que seguem a forma hexagonal do módulo. Na sua porção central, há a tubulação de captação de água pluvial. Chapas metálicas fazem o fechamento deste pilar. A iluminação natural que entra pela parte central do módulo passa por vidros com tratamento de proteção solar, ou seja, permite a entrada de luz, mas minimiza a entrada de calor.

Nos esquemas ao lado, é possível entender melhor a relação entre os encaixes da cobertura. Dividindo o módulo em 6 partes iguais, é possível entender a relação entre a parte superior (placas metálicas acústicas), a parte inferior (vidro com tratamento solar) e as placas intercaladas intermediárias.

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Imagem 76 – Perspectiva Explodida para explicar a relaçã o entre os encaixes do módulo.

Fonte: Acer vo Própr io

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De forma a promover uma melhor troca de ar, optou-se por aproveitar a pressão de vento causada pelo metro localizado logo abaixo às estruturas do terminal. Por aberturas nas lajes dos subsolos e térreo, o vento causado pelo fluxo dos metros sobem até o terminal e fazem a troca de ar com a cobertura aberta (pelas placas intercaladas). Essas aberturas nas lajes estão posicionadas nos jardins internos. Apesar disso, nas salas localizadas sob o mezanino, possivelmente precisarão do uso de ar condicionado, uma vez que não se tem circulação de ar natural ali.

Imagem 77 – Esquema da saída do

Os diagramas seguinte (Imagem 78, 79 e 80) mostram

fluxo de ar gerado pelo movimento

como será o funcionamento das chicanas, tanto para venti-

do metro.

lação, como indicado na Imagem 77, quanto para a acústica.

Fonte: Acer vo Própr io Sem Escala

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Im a g e m 78 – E s q u e m a d o f u n cionamento das chicanas para ventilação.

Fonte: Acer vo Própr io Sem Escala

Imagem 79 – Esquema do funcionamento das chicanas para acústica.

Fonte: Acer vo Própr io Sem Escala

Imagem 80 - Esquema de funcionamento das Câmaras de Absorção.

Fonte: Acer vo Própr io Sem Escala

157

Para efeito de verificação do conforto acústico, foi realizado um experimento no programa “Acústico 3.0”.

O maior desafio encontrado num projeto como este, com alto nível de ruído externo produzido por aeronaves, é manter as áreas voltadas à pista de pouso e decolagem com baixo nível de ruído interno. De forma geral, nota-se que o conforto acústico desejado na sala de embarque foi atingido. Isso se dá principalmente pelo vidro triplo antirruído utilizado na fachada, uma vez que o mesmo possui grande absorção sonora.

Além disso, a solução adotada para a cobertura ventilada e acústica com o uso de chicanas possibilitou uma maneira de reduzir o uso de ar condicionado, fator desejado para a redução dos custos operacionais do terminal. Para o dimensionamento das chicanas foi utilizado o principio de Câmaras de Absorção (Imagens 79 e 80), citado por Robert Josse em seu livro “La Acústica en la Construcción”.

O relatório ao lado foi gerado pelo programa. Nele, é possível ver que a avaliação a partir dos dados estimados foi considerado satisfatório.

158

Relatório Final Resultados Dados do tráfego urbano número de veiculos por hora

20000

percentagem de veiculos pesados(%) di ancia do centro da pi a até a calçada (m)

100

velocidade media dos veiculos km/h

250

Nivel Sonoro (calçada)

inclinação da pi a em %

do ambiente=

53

dB(A)

310

Avaliação Satisfatório

Dados da barreira 0 m 0,6 m 5 m

Tempo de reverberação

Dados da fa ada

Tempo de Reverberação

55

dB(A)

1,50 Tempo (seg)

área(m 2 ) 700

material Parede de concreto(14cm)(240kg/m²)

Nivel Sonoro/Norma Brasileira

dB(A)

Nivel Sonoro no interior

0

Tipo de via: expressa/15.000 veic/h Di ância da calçada até a fa ada (m)

altura da barreira (B) di ância da fa ada ate barreira(Db) altura do ponto na fa ada (H)

110

100

atual

1,00

ideal

0,50

0,00 125

Reve imentos internos

250

500

1000 2000 4000

Frequencia (Hz)

área(m 2 ) material Borra a sobre superfície sólida 2200 Parede de alvenaria pintada 850 Concreto 700 Eucatex - forro metálico - 50 mm lã de vidro 60 kg/m3 reve ida 2160 com papel Kraft Vidro com grandes superfícies 1440 Equipamento Mi urado, em poltronas de e ofado grosso Mi urado, em poltronas de e ofado grosso Poltrona com enco o e assento e ofados Adulto em pé

quantidade 250 250 250 250

Im a g e m 81– R e l a t ó r i o f i n a l d o exper imento de acústica .

Fonte: Acer vo Própr io

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

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A partir da análise apresentada ao longo desta pesquisa, é possível concluir que em um mundo cada vez mais globalizado, a necessidade de conexão entre os indivíduos cresce constantemente, não somente no mundo virtual mas também de forma física. O transporte aéreo é um facilitador dessa conexão, pela sua rapidez e capacidade de alcançar grandes distâncias em curto espaço de tempo.

Tal fato se reflete na forma com que os aeroportos estão se relacionando com as cidades atualmente, sendo um promovedor de desenvolvimento na região em que se implanta. Os novos conceitos estudados mostram que os aeroportos atraem para si inúmeras atividades que desenvolvem a região economicamente, politicamente e socialmente.

Como reflexo dessa demanda crescente de passageiros e medidas políticas e econômicas adotadas a fim de melhorar o setor, o modelo de baixo custo (Low Cost) surge nas companhias aéreas trazendo uma proposta de serviço considerada inovadora. Além disso, a redução de custo das tarifas democratizaram o uso desse meio de transporte, tornando-se mais acessível para classes sociais que antes não podiam pagar pelas tradicionais tarifas.

Esse novo modelo de negócio busca atuar principalmente nos aeroportos secundários, fator este que é visto como um benefício tanto para as companhias Low Cost, que sofrerão menores taxações, quanto à essas regiões que receberão investimentos em suas infraestruturas aeroportuárias e, consequentemente, um desenvolvimento regional.

Além disso, as companhias Low Cost trouxeram mudanças que influenciaram direta e indiretamente a forma de se fazer arquitetura dos Terminais de Passageiros. As necessidades das LCC não são as mesmas das companhias tradicionais, e isso está fazendo com que a arquitetura se adapte à essa nova tendência de mercado futuro.

As primeiras soluções adotadas pelos aeroportos (principalmente europeus) como forma de abrigar as ne-

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cessidades das LCC mostram que as soluções adotadas pelos grandes aeroportos em construir um terminal simples acoplado às instalações principais não são a melhor maneira de se solucionar esse problema. Da mesma forma, a adoção do chamado “aeroporto de baixo custo” promove uma fragilidade em suprir as demandas das tradicionais companhias que ali atuarão também. Assim, não existe um modelo considerado ideal, onde as duas logísticas atuam juntas sem que haja a distinção entre “terminal de baixo custo” e o “terminal tradicional”.

Analisando o mercado brasileiro, é possível perceber que existe uma grande polarização dos voos na rede aérea. É nítida a concentração de voos principalmente nas grandes capitais e isso acontece desde a década de 70, quando começaram a surgir as primeiras conexões dessa rede.

A chegada desse modelo no Brasil trouxe uma grande mudança no setor, uma vez que, juntamente à medidas políticas e econômicas, esse meio de transporte se tornou mais acessível a grande parte da população brasileira. Os dados estatísticos coletados pelos órgãos brasileiros se mostram otimistas às perspectivas futuras, apresentando um grande potencial de crescimento e investimento.

Mas apesar disso, é preciso que haja investimentos na infraestrutura, uma vez que esse crescimento não foi acompanhado pelas instalações aeroportuárias. Isso seria uma oportunidade para investimentos também na reforma ou construção dos aeroportos regionais, promovendo um melhor uso dos mesmos e, como dito acima, um desenvolvimento regional. Tal fator aumentaria de forma significativa a conexão territorial ainda precária no Brasil, uma vez que esses aeroportos secundários se tornariam atrativos para a atuação das companhias aéreas (principalmente as de baixo custo).

Após a entrevista com o Sr. Celso Ferrer (Vice Presidente da Companhia Gol Linhas Aéreas Inteligentes), foi possível entender que a maior dificuldade encontrada pelas compa-

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nhias Low Cost brasileiras, como a Gol e a Azul, estão nas altas taxações que as mesmas sofrem, além da instabilidade do dólar e da carência de aeroportos com infraestrutura adequada. Contudo, as tarifas oferecidas pelas mesmas são menores quando comparadas à empresas tradicionais como Tam e Avianca.

Nesse cenário, desenvolveu-se o projeto do Aeroporto de São José dos Campos que, como dito previamente, trata-se de um projeto considerado piloto (teste). O mesmo não é considerado um Aeroporto de Baixo Custo, por não apresentar as medidas projetuais simplificadas exigidas, mas buscou-se priorizar a redução dos custos operacionais do terminal de passageiros, fator este que auxilia as LCC com a baixa taxação e, ao mesmo tempo, atende as necessidades das companhias tradicionais em atuarem num aeroporto mais completo.

Além disso, a região onde o mesmo foi implantado têm um histórico de grande importância no setor aéreo brasileiro. Sua posição estratégica e fácil acesso fazem com que a região precise de um aeroporto de qualidade.

Deve-se levar em consideração ainda que o projeto buscou causar o menor impacto no meio ambiente, através da exploração dos elementos naturais como ventilação, iluminação, reuso da água da chuva e incentivo ao uso do transporte público.

Por fim, ao longo do desenvolvimento deste trabalho, foi possível entender melhor o complexo mundo da aviação e as projeções futuras no setor aéreo. Espera-se que esta pesquisa tenha contribuído para o melhor entendimento do modelo de negócio que se mostra como tendência no Brasil e os desafios encontrados pela frente na arquitetura.

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