B I K E P E D E M O N TA N A Gli spazi della mobilitĂ lenta lungo la pedemontana del Friuli Occidentale e del Collio
Caterina Ursella
UniversitĂ IUAV di Venezia dipartimento di Architettura e Culture del Progetto 2017-2018
B I K E P E D E M O N TA N A Gli spazi della mobilitĂ lenta lungo la pedemontana del Friuli Occidentale e del Collio Caterina Ursella - 286191
relatore: prof. Lorenzo Fabian
INTRODUZIONE L’ u s o d e l l a b i c i c l e t t a n e l c o n t e s t o f r i u l a n o , h a s e m p r e a v u t o u n f o r t e legame con il tema del tempo libero e della attività sportiva. Negli ultimi anni l’interesse crescente dal punto di vista delle politiche territoriali sulla ciclabilità ha portato alla realizzazione di varie infrastrutture finalizzate al turismo, tra le quali anche parte della ciclabile Alpe Adria Radweg, riconvertendo parte del vecchio tracciato f e r r o v i a r i o d e l l a t r a t t a G e m o n a - Ta r v i s i o , e i n t e g r a n d o l a c o n u n t r e n o di servizio dotato di vagone deposto al trasporto delle biciclette. Ma, sul lungo periodo, come potrebbe cambiare lo spazio pubblico urbano di questi territori, se il tema dell’integrazione tra bici e treno diventi dominante? La tesi indaga sulla possibilità che la pianificazione del Friuli Venezia Giulia in materia di ciclabilità, turismo e paesaggio, diventi supporto per una mobilità quotidiana basata sull’ integrazione tra bici e treno, in particolare lungo la direttrice della pedemontana occidentale e del Collio. Vengono messi a sistema la ferrovia esistente e la ciclovia pianificata n. 3 che va da Sacile a Gorizia, con una una strategia “no auto”, un cui gli spazi del welfare, del lavoro, della cultura e della residenza sono rivisti, messi in relazione, migliorando la qualità di vita dei centri urbani. La tesi si sviluppa in sei passaggi: una analisi sul territorio e sul contesto del Nord Italia, delle osservazioni puntiali sl contesto friulano, una analisi della territorio della pedemontana, la definizione degli utenti della bicicletta, la definizione di una strategia territoriale, e in conclusione la definizione della strategia puntuale e ripetibile nel caso studio di Artegna.
I
L’A U TO M O B I L E , G L I I M PA T T I A M B I E N TA L I E L E I N F R A S T R U T T U R E D E L N O R D I TA L I A
IV
G L I U T E N T I D E L L A B I C I C L E T TA I V. I - S I n t e s i d e l q u e s t i o n a r i o r i v o l t o a g l i u t e n t i d e l l a b i c i c l e t t a
I . I - L’ i m p a t t o a m b i e n t a l e d e l s e t t o r e d e i t r a s p o r t i i n I t a l i a
I V. I I - R i s u l t a t i d e l q u e s t i o n a r i o - p t . 1
I.II- Gli Italiani e l’uso dell’automobile
I V. I I I - R i s u l t a t i d e l q u e s t i o n a r i o - p t . 2
I . I I I - L’ I t a l i a v e l o c e : r e t i s t r a d a l i a d a l t o l i v e l l o d i t r a f f i c o a u t o m o b i l i s t i c o
I V. I V - R i s u l t a t i d e l q u e s t i o n a r i o - p t . 3
I . V I - L’ I t a l i a v e l o c e : g r i g l i a d e g l i a s s i p r i n c i p a l i d e l l a m o b i l i t à v e l o c e
I V. V - M i c r o s t o r i e
I.V- Morfologia delle reti minori I.VI - Morfologie delle reti ferroviarie: il mezzo fondante della mobilità lenta I.VII- Morfologia della rete idrica I.VIII- Sistema di reti ferroviaria e superficie con pendenza inferiore all’8%
II
O S S E RVA Z I O N I S U L C O N T E S TO D E L F R I U L I V E N E Z I A G I U L I A : L’A S S O C I A Z I O N I S M O E L A P I A N I F I C A Z I O N E R E G I O N A L E
V
LO S T R A T E G I A “ N O A U TO ” , IN CUI LA GERARCHIA DELLA MOBILITÀ È RIBALTATA, E LA BICICLETTA E IL TRENO ASSUMONO UN RUOLO FONDAMENTALE
II.I - Dati sull’automobile e sulle emissioni in regione
V. I - L e m o r f o l o g i e d e l q u o t i d i a n o e l e m o r f o l o g i e d e l t e m p o l i b e r o
I I . I I - L’ a s o c i a z i o n i s m o a t t o r n o a l l a b i c i c l e t t a e i m o v i m e n t i d a l b a s s o
V. I I - L o s p a z i o N o A u t o : l e a r e e a i 2 k m e a i 3 k m d a l l a s t a z i o n e f e r r o v i a r i a
II.III - La pianificazione regionale in materia di paesaggio e ciclabilità
V. I I I - L e m o r f o l o g i e d e l q u o t i d i a n o e d e l t e m p o l i b e r o m e s s e a s i s t e m a
II.IV - La rete ferroviaria, evoluzione storica
V. I V - D i a g r a m m a d e l l e s t r a t e g i e N o A u t o a p p l i c a t e a l l e s p a z i a l i t à e s i s t e n t i
II.V - La direttrice della pedemontana messa a sistema con la ferrovia
V. V - A b a c o d e l l e a r e e a 2 k m e a 3 k m d a l l a s t a z i o n e f e r r o v i a r i a V. V I - Tr e c a s i s t u d i o
III
I L T E R R I T O R I O D E L L A P E D E M O N TA N A III.I - Orografia del territorio della pedemontana
VI
G L I S PA Z I D E L L A M O B I L I TÀ L E N TA N E I C O M U N I D I ARTEGNA E MAGNANO IN RIVIERA
III.II - I distretti industriali nel territorio e la densità demografica
VI.I - Gli spazi della mobilità lenta nei comuni di Artegna e Magnano in Riviera
III.III - Gli spazi del welfare:
VI.II - Diagramma del flusso del trafffico
le scuole, i centri sportivi e i parchi pubblici
III.IV - Gli spazi della cultura:
i centri storici, gli edifici di interesse culturale e le fiere
III.V - Gli spazi della ciclabilità:
le associazioni, gli albergabici e gli itinerari pianificati
VI.III - La programmazione delle opere e degli incentivi VI.IV - Le opere: nuove infrastrutture, segnaletica stradale e dispositivi VI.V - Le azioni di incentivo e i riferimenti VI.VI - La Stazione Ferroviaria VI.VII - Il polo induatriale VI.VIII - Spazi della mobilità lenta presso la stazione ferroviaria VI.IX - Lo spazio delle scuole, del municipio e del teatro comunale V I . X - L’ a r e a r e s i d e n z i a l e VI.XI - Spazi della mobilità lenta nel tessuto storico di Artegna
I L’a u t o m o b i l e , g l i i m p a t t i a m b i e n t a l i e le infrastruttre del nord Italia
Il settore dei trasporti in italia è responsabile di un quarto delle emissioni di gas serra nell’atmosfera, di cui il 98% delle emissioni di CO2 è provocato dal trasporto su gomma. Questi dati sono la testimonianza di come in Italia il modello di trasporto sia rappresentato dall’auto privata, siamo infatti il secondo paese in europa con il più alto tasso di motorizzazione, e di cui quasi la metà del parco veicolare è obsoleto e inquinante. In questo contesto, il territorio della pianura padana è quello che vede i picchi più elevati di produzione di PM10, microparticelle frutto dello scarto della combustione, sia industriale ma sopratutto dei motori a scoppio. É proprio in questo territorio in cui è possbile individuare nelle sue caratteristiche, una soluzione possibile a tali problematiche, mettendo a punto un modello diverso di mobilità. Queste peculiarità sono: da una parte la presenza capillare di corsi d’acqua e di una fitta rete di strade minori e strade campestri; dall’altra la presenza di infrastrutture stradali pianificate che hanno generato, in maniera implicita, degli assi primari di percorrenza su gomma, provocando delle gerarchie tra i grandi centri e i piccoli centri e l’impermeabilizzazione del territorio. Per questi motivi il modello della mobilità individuale su gomma rappresenta un modello che non è più sostenibile sia da un punto di vista ambientale che per lo sviluppo futuro dei territori. Il pianura porosa definita dalla fitta trama delle reti minori, con pendenze inferiori all’8%, messa a sistema con la rete della mobilità su ferro, configura uno scenario per una mobilità alternativa basata sul treno e sulla bici.
B I K E P E D E M O NTA N A
Distribuzione di tutti gli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati
Dati sul parco veicolare dell’auto privata in Italia
FONTE: Isfort, Osservatorio Audimob, 2017.
FONTE:, ACI Annuario statistico 2015
44,6%
*La classificazione Euro dei veicoli serve per stabilire fino a che punto un veicolo motorizzato è inquinante.
Percentuale mezzi con standard da Euro 0 a Euro 3 *
81,6%
Auto
625 14,2%
Mezzi pubblici
Al 2016, per ogni abitante in Italia, di qualsiasi età ed estrazione sociale, corrisponde poco più di mezza auto a testa.
3/5
3 spostamenti su 5 su mezzi pubblici è in autobus
X
+25% Incremento del parco veicolare in italia dal 2004 al 2016 4,2%
Moto
I primi dieci paesi europei col più alto numero di auto ogni mille abitanti
505
662 625
615 604 595
571 555
550 534
531
Slovenia
Numero di auto/mille abitanti
Austria
FONTE:, XX Rapporto Aci censis 2012, Isfort, Osservatorio “Audimob 2017
Polonia
FONTE: Eurostat, Number of passenger cars per 1000 inhabitants 2016
Dati sull’uso dell’automobile, la frequenza nell’utilizzo e i km percorsi
4,4 Media dei giorni a settimana in cui viene usata l’automobile
3,0
2,0 Spostamenti effettuati in media nei giorni festivi, con una media di 20 km
20 km
0,4 numero di spostamenti per distanze di meno di 3 km in comuni dai 30.000 ai 100.000 abitanti
3 km
<2km
34,7%
1957. Viene presentata la nuova FIAT 500 - Fonte: Archivio Storico LaPresse
La domanda di mobilità per distanze inferiori a 2 km
I - Gli Italiani e l’uso dell’automobile
Estonia
Germania
Cipro
Finlandia
Malta
Italia
Media dei spostamenti al giorno in cui viene usata l’automobile
Lussemburgo
Europa
=100 auto/1000 abitanti
I soggetti produttori dei Gas serra: emissioni per settore in Italia
Emissioni dei Gas Serra nel settore dei trasporti
FONTE: ISPRA, annuario dei dati ambientali 2017
FONTE: ISPRA, annuario dei dati ambientali 2017
+3,2%
Industria Trasporto su strada
+3,2%
26,4%
Incremento delle emissioni dei gas serra dal 1999 al 2015 26,7% 22,9% 1999
2015
Emissioni di anidride carbonica CO2 nel settore dei trasporti passeggeri 3,5%
Altri trasporti
6,9%
Rifiuti
FONTE: ISPRA, annuario dei dati ambientali 2017
17,2%
4,4%
Riscaldamento
18,3%
Emissioni di anidride carbonica del settore si produce nell’ambito del trasporto passeggeri
Agricoltura
66,15% CO2 emessa da trasporto passeggeri su gomma
98,0%
Energia
26,4%
67,5%
Percentuale di tali emissioni di cui è responsabile il trasporto su gomma
1,35% CO2 emessa da trasporto passeggeri su altre modalità
Contributo dei trasporti alle emissioni totali di gas serra nel 2015
Consumi energetici nel settore dei trasporti, e i consumi del trasporto aereo
Le emissioni di PM10 nelle provincie italiane
FONTE: ISPRA, annuario dei dati ambientali 2017
FONTE: ISPRA, emissioni PM 10 2010
Emissioni di PM10 (Mg) 2010 0-86
31,2%
86-250 250-542
Percentuale del consumo d’energia impiegata nei trasporti rispetto al consumo totale
542-1140 1140-2423
70,2% Percentuale del consumo di petrolio impiegata nei trasporti rispetto al consumo totale
>Il PM10, una classificazione del particolato, che ha come sorgente processi di combustione tra i quali anche quella del motore a scoppio, provoca un grave impatto alla salute.
+26,6%
+135%
Incremento dei consumi del trasporto aereo nazionale dal 1999 al 2015
Incremento dei consumi del trasporto aereo internazionale dal 1999 al 2015
>Il territorio della pianura padana è quello soggetto ai picchi più alti di emissione di PM10.
I - L’ i m p a t t o a m b i e n t a l e d e l s e t t o r e d e i t r a s p o r t i i n I t a l i a
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library
100 km
I - Lâ&#x20AC;&#x2122; I t a l i a v e l o c e : r e t i s t r a d a l i a d a l t o l i v e l l o d i t r a f f i c o a u t o m o b i l i s t i c o
FONTE: “Water and Asphalt, the Project of Isotrophy” a cura di Bernardo Secchi, Paola Viganò e Lorenzo Fabian, rielaborazione grafica schema pg 43, Park Books, 2012, Zugrigo, Svizzera
100 km
I - L’ I t a l i a v e l o c e : g r i g l i a d e g l i a s s i p r i n c i p a l i d e l l a m o b i l i t à v e l o c e
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library
100 km
I - Morfologia delle reti minori
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library
100 km
I - Morfologia della rete idrica
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library
100 km
I - Morfologie delle reti ferroviarie: il mezzo fondante della mobilitĂ lenta
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library
100 km
I - Il territorio della bicicletta: sistema di reti ferroviaria e superficie con pendenza inferiore allâ&#x20AC;&#x2122;8%
II Osser vazioni sul contesto del Friuli Venezia Giulia: l ’a s s o c i a z i o n i s m o e l a p i a n i f i c a z i o n e R e g i o n a l e
Rispetto all’uso dell’automobile a scala italiana e a quella della regione, non c’è una sostanziale: il tasso di motorizzazione è identico. Dall’analisi delle emissioni di PM10 emerge un dato significativo per quanto riguarda le aree della pianura, nelle quali si hanno le concentrazioni maggiori di questo particolato. Una serie di dati relativi ai movimenti associazionisti, fanno riflettere su alcune caratteristiche specifiche del territorio regionale.
L’uso della bicicletta nel contesto friulano, ha sempre avuto un forte legame con il tema del tempo libero e della attività sportiva, sono ben 115 le associazioni ciclistiche sportive diffuse in una regione che conta 1,2 milioni abitanti. Le altre associazioni legate all’incentivo e alla primozione della bicicletta sono le associazioni FIAB, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, di cui si contano al momento 5 sedi. Queste promuovono l’uso della bici organizzando uscite turistiche ma anche progetti in collaborazione con le istituzioni per la messa a punto di politiche sulla mobiltià lenta.
A partire dal 2006 l’interesse crescente delle politiche territoriali im materia di ciclabilità ha portato alla realizzazione di varie infrastrutture finalizzate al turismo, tra le quali anche parte della ciclabile Alpe Adria Radweg, riconvertendo parte del vecchio tracciato ferroviario della tratta Gemona-Tarvisio, e integrandola con un treno di servizio dotato di vagone deposto al trasporto delle biciclette. Questo tipo di intervento rappresenta un traguardo importante per la poltica regionale sulla mobilità lenta. Gli effetti benefici sul territorio sono infatti arrivati in pochi anni, come la ripresa economica di diverse realtà alberghiere e turistiche di queste zone montane che soffrono di un forte isolamento e abbandono. Ad oggi è stata delineata, in parallelo con la redazione del nuovo piano paesaggistico, una mappa dettagliata dei percorsi cilabili e delle relative “ direttrici territoriali” definite da questi piani.
Mettendo a sistema la rete delle ferovie in regione, con questa pianificazione territoriale in materia di ciclabilità, è possibile creare dei rafforzamenti allo sviluppo paesaggistico ma anche della mobilità quoditiana di questi territori. La pianificazione regionale presenta un potenziale, quindi, su cui potersi appoggiare per lo sviluppo di una mobilità quotidiana di tipo lento. Delle 4 direttrici territoriali, la direttrice della pedemontana è quella con maggior potenziale in quanto: atraversa tutta la regione seguendo l’orografia del terreno, toccando una grande varietà di elementi culturali e paesaggistici, e si collega ad est con la Slovenia, ed a Ovest con la pianura padano veneta.
B I K E P E D E M O NTA N A
Dati sui numeri del parco veicolare dell’automobile del Friuli Venezia Giulia
Dati sulle emissioni di PM10, particolato, in Friuli Venezia GIulia
FONTE: Dati ACI parco veicolare Friuli-Venezia Giulia al 31 dicembre 2016
Concentrazione media annua di PM 10 FONTE: Dati ARPA rapporto sullo stato dell’ambiente in Friuli Venezia Giulia - 2018
+7,57%
X
Incremento del Parco Veicolare del Friuli Venezia Giulia dal 2004 al 2016.
Al 2016, per ogni abitante in Regione, di qualsiasi età ed estrazione sociale, corrisponde poco più di mezza auto a testa. (642 auto ogni 1000 abitanti di poco superiore alla media italiana)
35 30
705
Pordenone
654
649
Udine
Gorizia
520
Trieste*
Numero di auto ogni mille abitanti nei comuni di Capoluogo al 2016, e la media nazionale. *Comune con minor numero di auto ogni mille abitanti in Regione
mg/m3
25
Tolmezzo Brugnera
20
Udine - via cairoli 15
Udine - sant’Osvaldo Trieste - via Tor bandena
10
Trieste - via del carpineto 5
Monfalcone
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2004
2074
2006
2005
Dati sull’uso del mezzo motorizzato in Friuli Venezia Giulia al 2017
2004
0
FONTE: Statistica realizzata da SWG S.p.A. su iniziativa della FIAB di Trieste Ulisse, nel marzo del 2018
Distribuzione spaziale del numero di giorni con media di PM10 superiore a 50 mg/m3 82,5%
FONTE: Dati ARPA report sulla qualità dell’aria nel 2015
0
5
I cittadini che usano l’auto privata per raggiungere il posto di lavoro.
15
25
35
media
10,4% I cittadini che usano la i mezzi pubblici per raggiungere il posto di lavoro.
6,9% I cittadini che usano la moto per raggiungere il posto di lavoro.
Veduta della statale 13 a Casarsa, anni ‘50, dall’Archivio fotografico di Casarsa della Delizia 2019
II - Dati sull’automobile e sulle emissioni in regione
45
55
65
75
numero giorni
Numero delle associazioni sportive ciclistiche, registrate alla Federazione Ciclistica Italiana, per regione per abitante FONTE: Statistiche Federazione Ciclistica Italiana, società 2018
(
=1 società ogni 10.000 abitanti)
Numero delle Associazioni sportive registrate
Sede della Ciclofficina della FIAB di Udine Abicitudine, aperta gratuitamente per i tesserati una volta la settimana, in cui vengono svolti progetti di lavoro per favorire l’integrazione sociale.
L’uso della bici, e la percezione sulla cultura della bicicletta da parte della popolazione Italia
3260
Valle d’Aosta
21
Trentino-Altoadige
150
Friuli Venezia Giulia
115
Veneto
450
Umbria
78
Abruzzo
109
Toscana
282
Marche
108
Sardegna
110
Lombardia
692
Liguria
97
Molise
16
Piemonte
214
Basilicata
27
Emilia Romagna
193
Lazio
189
Puglia
119
Campania
140
Sicilia
106
Calabria
32
del Friuli Venezia Giulia FONTE: Statistica realizzata da SWG S.p.A. su iniziativa della FIAB di Trieste Ulisse, nel marzo del 2018
14%
21%
I cittadini che vanno a piedi o usano la bibicletta per raggiungere il posto di lavoro.
I cittadini tentati dall’utilizzo del mezzo se fossero presenti delle piste ciclabili.
Scarsità di infrastrutture dedicate
+
Pericolosità del mezzo
58%
I cittadini che sarebbero favorevoli a garantire una rete funzionante di piste ciclabili togliendo spazio alle auto laddove sia fisicamente possibile.
I due aspetti maggiormente considerati dai cittadini come motivo dello scarso utilizzo del mezzo.
Le associazioni che promuovono la bicicletta e attività economiche FONTE: Promoturismofvg.it, ICSufficiorifugiati.org, arcitrieste.org, fiab-onlus.it, google maps
ABICITUDINE-FIAB
Ottavio Bottecchia, ciclista professionista morto nel giugno del 1927 durante una trasferta in sella nell’alto Friuli. Qui al Tour de France (foto LaPresse)
A RUOTALIBERA-FIAB AMICI DEL PEDALE-FIAB BISIACCHINBICI-FIAB
LIVE BIKE FVG ASSOCIAZIONE ASSOCIAZIONI CHE PROMUOVONO L’USO DELLA BICI NOLEGGIO, VENDITA, RIPARAZIONE BICI PUNTI VENDITA DI BICICLETTE
I I - L’ a s o c i a z i o n i s m o a t t o r n o a l l a b i c i c l e t t a e i m o v i m e n t i d a l b a s s o
ULSSE-FIAB ICSUFFICIORIFUGIATI.ORG ARCITRIESTE CICLOFFICINA
La pianificazione regionale in materia di ciclabilità e cicloturismo
Dati sul Cicloturismo in Regione
FONTE: Sito della Regione Friuli Venezia Giulia
FONTE: Report Fiab 2018 Cicloturismo in regione, FVGStrade.it
+48%
La “Rete dele ciclovie di interesse Regionale” consiste in una rete a maglia larga di ciclovie che interessa tutto il territorio regionale e si collega alle analoghe infrastrutture degli Stati e delle regioni confinanti. In particolare, la ReCIR è interconnessa con la proposta di rete ciclabile italiana denominata “Bicitalia” e con quella europea denominata “EuroVelo”
Cronologia della normativa delle leggi regionali per la rete dei percorsi ciclabili
45.040
Incremento dei cicloturisti in regione dal 2015 al 2017
biciclette transitate nel 2017 sulla ciclabile Alpe Adria presso Resiutta
32 mln €
80 mln €
Investimenti in bilancio sulle ciclovie entro il 2020
Investimenti sulle infrastrutture stradali nel triennio 2014-2017
1 - le delibere 14/1993 recante “Norme per favorire il trasporto ciclistico” 2 - le delibere 2297/2006 e 3266/2007 3 - la delibera2614/2015 nell’ambito delle attività previste dalla legge regionale La pianificazione paesaggistica e la rete dei percorsi ciclabili La rete delle ciclovie è ripresa anche tra le strategie del Piano Paesaggiatico Regionale approvato con Decreto del Presidente della Regione del 24 aprile 2018 in cui si individuano quatto direttrici primarie che definiscono ambiti di territorio connessi alla rete delle ciclovie.
La vecchia stazione di Chiusaforte, oggi locanda, cilofficina e punto di incontro per i paesani, lungo il tracciato italiano della ciclovia Alpe Adria, rappresenta un caso emblematico di come l’iniziativa privata ha saputo reinventarsi in località che soffrono di un forte isolamento, a favore di questa nuova forma di turismo.
La “Rete delle Ciclovie di Interesse Regionale” (ReCir), le direttrici e gli albergabici FONTE: Rielaborazione Piano Paesaggistico Regionale, Albergabici-FIAB.it
ALBERGABICI
LE DIRETTRICI PRIMARIE DIRETTRICE TAGLIAMENTO DIRETTRICE PEDEMONTANA DIRETTRICE ALPE-ADRIA DIRETTRICE ADRIATICA
REALIZZATA REALIZZATA
SU VIABILITÀ DA SOSTITUIRE
REALIZZATA
SU VIABILITÀ DA MIGLIORARE
PERCORRIBILE PERCORRIBILE
SU VIABILITÀ DA SOSTITUIRE
PERCORRIBILE
SU VIABILITÀ DA MIGLIORARE
IN COSTRUZIONE PIANIFICATA PIANIFICATA
IN COSTRUZIONE
IN PROGETTO
II - La pianificazione regionale in materia di paesaggio e ciclabilità
La rete ferroviaria in Friuli Venezia Giulia: sviluppo dal 1860 ad oggi FONTE: Archivio delle Ferrovie dello Stato
Tarvisio
Gemona
Udine Pordenone
Udine Pordenone
Casarsa
Cividale
Casarsa
Gorizia
Gorizia
Palmanova San Giorgio
Monfalcone
Monfalcone
Trieste
1860
Trieste
1888
Tarvisio
Tarvisio
Gemona
Gemona
Udine Pordenone
Cividale
Udine Pordenone
Casarsa
San Giorgio
Casarsa
Gorizia
Palmanova
Cividale
Gorizia
Palmanova San Giorgio
Monfalcone
Monfalcone
Trieste
Trieste
1903
La rete ferroviaria in Friuli Venezia Giulia: sviluppo dal 1860 ad oggi FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library
1910
Tarvisio
Tarvisio
Gemona
Gemona Maniago Udine Pordenone
Cividale
Udine
Casarsa
Sacile Palmanova San Giorgio
Casarsa
Gorizia
Palmanova San Giorgio
Monfalcone
Gorizia Monfalcone
Trieste
Trieste
1917
Pordenone
Cividale
1930
LINEE IN USO
LINEE IN USO
LINEE IN DISUSO LINEE IN DISUSO LINEE CON LINEE ORARIO CONVARIABILE ORARIO VARIABILE
II - La rete ferroviaria, evoluzione storica
Le reti della ferrovia e dei percorsi ciclabili a sistema Nella prospettiva in cui la rete ferroviara diventi il mezzo fondamentale della mobilità, l’individuazione delle direttrici primarie di percorrenza lenta, messe a sistema con la rete ferroviaria permette di individuare dei nuovi sviluppi “a corridoio”.
La direttrice della pedemontana Questa direttrice ha un’elevato potenziale di sviluppo, per vari motivi: 1. Attraversa tutta la Regione, seguendo la conformazione orografica del territorio 2. Presenta una grande varietà e ricchezza di elementi paesaggistici e culturali 3. Unisce il territorio periferico con la città, con azioni uniformi 4. Si collega a Est con la Slovenia, e a Ovest con la pianura padano veneta
II - La direttrice della pedemontana messa a sistema con la rete ferroviaria
III Il territorio della pedemontana
La direttrice della pedemontana attraversa 3 province ed è caratterizzata una notevole varietà del paesaggio, delle economie locali, ma anche rispetto ai centri urbani; la ferrovia infatti percorre sia centri minori, che centri più densamente urbanizzati. Per capire le possibilità della realizzazione di uno scenario che miri a sostenere una sinergia tra mobilità ciclabile, pendolare e la ferrovia, il territorio della pedemontana viene indagato dal punto di vista del capitale sociale presente sul territorio che rappresenta il supporto già esistente per questo scenario.
Gli ambiti esplorati sono molteplici e considerano le ricadute spaziali della mobilità di tipo pendolare ma anche del tempo libero, relativi ad una economia di tipo turistico.
Viene esplorato l’ambito relativo ai poli industriali, ovvero rispetto le economie produttive, rispetto alla distribuzione della densità demografica di questi territori. Viene esprolato l’ambito relativo agli spazi del welfare, ovvero degli istituti scolastici e universitari, dei centri sportivi e dei parchi pubblici, che hanno come soggetti studenti e residenti. Vengono esplorati i contesti relativi all’economia del tempo libero e della cultura, in cui vengono individuati edifici di interesse culturale, gli eventi e le fiere, e i centri storici. In conclusione vengono esplorati gli spazi che attivano l’economia della bicicletta sia dal punti di vista del turismo, ovvero le infrastrutture pianificate e gli albergabici, che dell’assistenza, della compravendita e del noleggio delle biciclette. Inoltre, sempre all’interno degli ambiti della ciclabilità, vengono individuati anche le associazioni sportive e le associazioni che promuovono l’uso della bicicletta, come le associazioni F.I.A.B. (Federazione Italiana Amici della Biciccletta).
B I K E P E D E M O NTA N A
FONTE: Rielaborazione Cartografia Numerica Regionale Friuli Venezia Giulia
12 km
III - Orografia del territorio della pedemon
ntana e territori sotto la pendenza dellâ&#x20AC;&#x2122;8%
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library, ISTAT Censis, Corinne Land Cover
MEDUNO
TRAVESIO FANNA
MANIAGO
PINZANO AL TAGLIAMENTO
MONTEREALE VELCELLINA
AVIANO
BUDOIA-POLCENIGO
SACILE
12 km
III - I distretti industriali nel ter
GEMONA DEL FRIULI
Dati demografici
Polo Industriale
OSOPPO
ARTEGNA MAJANO TARCENTO
TRICESIMO
REANA DEL ROJALE
MOIMACCO
CIVIDALE DEL FRIULI
REMANZACCO
UDINE
BUTTRIO
SAN GIOVANNI AL NATISONE
CORMONS
CAPRIVA
MOSSA GORIZIA
ritorio e la densità demografica
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library, GoogleMaps.it , Open street Map
MEDUNO
TRAVESIO FANNA
MANIAGO
PINZANO AL TAGLIAMENTO
MONTEREALE VELCELLINA
AVIANO
BUDOIA-POLCENIGO
SACILE
12 km
III - Gli spazi del welfare: le scuole,
Scuole, Istituti e Sedi Universitarie Centro Sportivo
GEMONA DEL FRIULI
Parchi, riserve e aree verdi pubbliche OSOPPO
ARTEGNA MAJANO
, i centri sportivi e i parchi pubblici
TARCENTO
TRICESIMO
REANA DEL ROJALE
MOIMACCO
CIVIDALE DEL FRIULI
REMANZACCO
UDINE
BUTTRIO
SAN GIOVANNI AL NATISONE
CORMONS
CAPRIVA
MOSSA GORIZIA
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library, Mappa degli edifici di interesse culturale dal Piano Paesaggistico Regionale, Zone A dai Piani Regolatori Comunale
MEDUNO
TRAVESIO FANNA
MANIAGO
PINZANO AL TAGLIAMENTO
MONTEREALE VELCELLINA
AVIANO
BUDOIA-POLCENIGO
SACILE
12 km
III - Gli spazi della cultura: i centri storici,
Centro Storico GEMONA DEL FRIULI Edifici di Interesse Culturale
Eventi e Fiere
OSOPPO
ARTEGNA MAJANO
, gli edifici di interesse culturale e le fiere
TARCENTO
TRICESIMO
REANA DEL ROJALE
MOIMACCO
CIVIDALE DEL FRIULI
REMANZACCO
UDINE
BUTTRIO
SAN GIOVANNI AL NATISONE
CORMONS
CAPRIVA
MOSSA GORIZIA
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library, sito albergabici.it, Mappa ciclovie del Piano Paesaggistico Regionale, GoogleMaps.it
MEDUNO
TRAVESIO FANNA
MANIAGO
PINZANO AL TAGLIAMENTO
MONTEREALE VELCELLINA
AVIANO
BUDOIA-POLCENIGO
SACILE
12 km
III - Gli spazi della ciclabilità: le attività dell’economia della bic
Ciclovia n.3 Ciclovie pianificate Albergabici GEMONA DEL FRIULI
Associazione FIAB, Associazione Ciclistica Sportiva Punti vendita e riparazione Bicicletta
OSOPPO
ARTEGNA MAJANO TARCENTO
TRICESIMO
REANA DEL ROJALE
MOIMACCO
CIVIDALE DEL FRIULI
REMANZACCO
UDINE
cicletta, le associazioni, gli albergabici e gli itinerari pianificati
BUTTRIO
SAN GIOVANNI AL NATISONE
CORMONS
CAPRIVA
MOSSA GORIZIA
IV Gli utenti della bicicletta
Al fine di indagare quali sono gli utenti della bicicletta, ovvero chi, tra studenti, lavoratori o semplici appassionati, usa la bicicletta come mezzo primario di trasporto, sono state fatte alcune interviste. Alcune interviste sono state mirate , mentre altre sono state fatte sotto forma di un questionario anonimo che è stato fatto girare a metà dicembre nei gruppi Facebook dellle associazioni Fiab ( Abicitudine-Udine, Bisiacchinbici-Gorizia, Ulisse - Trieste ) e nel gruppo Facebook dell’Università degli Studi di Udine. Nel primo caso, l’intervista “di persona”, che è stata fatta a 11 persone, ha permesso di percepire più da vicino e con delle discussioni più approfondite, varie problematiche individuali . Nel secondo caso invece, il questionario, compilato da 120 persone, ha permesso la rielaborazione dei dati, individuando tendenze che hanno portato ad una serie di deduzioni successive. In entrambi i casi le finalità dell’ indagine sono state quelle di analizzare sia i tempi e le modalità di spostamento a seconda dei casi, attraverso l’intermodalità o meno; sia sondare le opinioni dei ciclisti rispetto a vari temi. Questa indagine sugli utenti della bicicletta ha portato in seguito alla redazione delle “microstorie”, ovvero piccole narrazioni brevi che permettono di immaginare i bisogni degli utenti all’interno di uno scenario futuro in cui la biciletta diventi predominante. Attraverso la visualizzazione degli spazi con cui questi utenti vivono l’esperienza della bicicletta, le “microstorie” portano nuove possibili configurazioni eseplificative, che non sono frutto di un masterplan imposto “dall’alto”, ma che restano incerte e flessibili alle varie necessità degli utenti.
QRcode al questionario
B I K E P E D E M O NTA N A
1 - Informazioni generali
1 - Informazioni generali
Età:
6 km
media dei kilometri percorsi a tragitto
86/120
partecipanti che vivono nello stesso comune in cui lavorano o studiano
Comune in cui vivi, e quello in cui ti rechi a studiare/ lavorare: Quanti kilometri fai a tragitto e quanto tempo impieghi?
2 - I mezzi impiegati e le abitudini
La media dei km percorsi a tragitto è molto elevata, considerando in media un terzo degli spostamenti che compiamo giornalmente è sotto ai 2 km. (vedi cap. I) La maggior parte dei partecipanti vive e si sposta nello stesso comune in cui vive
2 - I mezzi impiegati e le abitudini
Usi un’altro mezzo di trasporto nel tuo tragitto giornaliero oltre alla bici?
10,8%
Usi la bici con pedalata assistita? (e-bike)
Percentuale intermodalità bici-treno
Usi la bici anche quando piove?
3 - Le strade percorse e i criteri che determinano il percorso
3 - Le strade percorse e i criteri che determinano il percorso
Che tpo di strade percorri quotidianamente?
78,8%
Con che criterio stabilisci le strade del tragitto?
4 - Difficoltà incontrate durante il tragitto giornaliero e suggerimenti
Purtorppo questo dato fa emergere quanto poco venga utilizzato il trasporto intermodale attraverso l’uso della bici e dei mezzi pubblici.
Convenienza di tempo Il criterio utilizzato maggiormente per la scelta della strada da percorrere in bici
Questo dato, ci fa capire che la priorità degli utenti sia spostarsi nel modo più velocemente possibile, a prescindere dalle strade che percorre. Questo dato nega la logica per cui bici e auto debbano percorrere strade separate
4 - Difficoltà incontrate durante il tragitto giornaliero e suggerimenti
Quali difficoltà incontri quotidianamente spostantodi in bici? A tua discrezione sarebbe possibile risolvere tali pericoli o difficoltà?
83,3%
Ritieni che mediamente gli automobilisti rispettino il margine di sicurezza quando viaggi in bici?
Mancanza sicurezza stradale a causa del traffico automobilistico La dificoltà incontrata maggiormante dagli utenti della bicicletta
Ritieni che mediamente i ciclisti rispettino le norme di sicurezza?
5 - L’uso della bicicletta nel tempo libero
5 - L’uso della bicicletta nel tempo libero
Usi la bici anche nel tempo libero?
83,3%
Se hai risposto si, che modo usi la bici nel tempo libero?
6 - Le motivazioni dietro la scelta della bicicletta, individuali e collettive
Utenti che usano la bici nel tempo libero
68,2%
Ritieni che in Friuli Venezia Giulia mediamente la popolazione usi la bici quotidianamente? Se hai risposto no, perchè?
Quali azioni o iniziative suggeriresti per tua esperienza?
Convenienza di tempo La principale motivazione che spinge gli utenti ad utilizzare la bicicletta
Oltre al benessere fisico che da la bicicletta, oltre al risparimio del consumo di CO2, e al risparmio economico. Questo dato è molto interessante in quanto dimostra le teorie di Ivan Illich, nel suo “Elogio della bicicletta”. La velocità dell’automobile è infatti illusoria, la bicicletta proprio per la sua fisicità, permette di andare ovunque, superando gli ostacoli che ha l’automobile in città.
7 - Valutazione delle azioni più efficaci per l’incentivo dell’uso della bicicletta e proposte
4,5 Quali delle seguenti azioni ritieni più efficaci per l’incentivo dell’uso della bicicletta? (dai un voto da 1 a 5)
Questo dato è interessante per lo sviluppo di progetti che incentivi l’uso della bicicletta. La Fiab, in questo senso, organizza molte uscite turistiche in bici
6 - Le motivazioni dietro la scelta della bicicletta, individuali e collettive
Perché scegli di recarti a università/lavoro in bici?
7 - Valutazione delle azioni più efficaci per l’incentivo dell’uso della bicicletta e proposte
Tale dato è la consegueza del dato analizzato precedentemente. Gli utenti per convenienza di tempo percorrono strade trafficate dalle auto, ma questo influisce sul senso di sicurezza degli utenti, che, costretti a correre sulla stessa carreggiata delle auto correndo rischi elevati.
4,1 3,7 1,9
Realizzazione di infrastrutture ciclabili Progetti di incentivo economico (es. bike to work) Miglioramento del trasporto pubblico locale Aumento del costo della benzina
DOMANDE DEL QUESTIONARIO
In una votazione da 1 a 5 i partecipanti hanno dato un giudzio sul’efficacia di vari interventi possibili per l’incentivo dell’uso della bicicletta . L’intervento che è considerato con maggiorn efficacia è la realizzazione di infrastrutture ciclabili. L’intervento valutato come meno efficacie è l’aumento del costo della benzina. I progetti di incentivo come il “bike to work”, è al secondo posto, e al terzo il miglioramento del trasporto pubblico locale.
SINTESI DELLE RISPOSTE IV - SIntesi del questionario rivolto agli utenti della bicicletta
1 Informazioni Generali I luoghi: i comuni in cui si vive e i comuni in cui si lavora
Frequenza Frequenza
Età dei Partecipanti
Legenda Comuni di Partenza
Tolmezzo
Comuni di Partenza Comuni di Partenza Comuni di Arrivo
Media Media=35,5 anni
Comuni di Arrivo Comuni di Arrivo Spostamenti all’interno
Spostamenti che dello stesso comune Spostamenti all’interno dello stesso comune avvengono all’interno dello stesso Comune
Trasaghis
Anni Età
0
10
20
30
40
50
60
Faedis
San Daniele del Friuli
di età
Tavagnacco
70
Udine
31
Kilometri e tempo impiegato in bicicletta in un singolo tragitto
Pasian di Prato Campoformido
Quanti kilometri fai in bici a tragitto?
Cordenons
Quanti tempo impieghi in bici a tragitto?
San Giovanni al Natisone Cormons
Codroipo
2 Pordenone
Frequenza Frequenza
Frequenza
Frequenza
Fiume Veneto
Media=6 km Media
Moraro
Media=13,5 min
Pocenia
Media
1 Gorizia
San Pier d’Isonzo Ronchi dei Legionari Turriacco Cervignano 1 Staranzano del Friuli Monfalcone San Canzian d’Isonzo
San Giorgio di Nogaro
0
2
4
6
8
10
12
14
km/tratta Km/tratta
0
5
10
15
20
25
30
35
min/tratta min/tratta
1 Lignano Sabbiadoro
Trieste 7
2 I mezzi impiegati e le abitudini Usi un’altro mezzo di trasporto nel tuo tragitto giornaliero oltre alla bici?
90,9% 56,9%
Si
43,9%
No
11,6%
A volte
No
1,5% 10,1%
Auto*
45,5%
16,8%
24,6%
10,8%
Nessuno
Usi la bici anche quando piove?
Usi la bici con pedalata assistita? (e-bike)
Autobus o Corriera
Treno
Si
Altro (ciclomotore)
*Probabilmente il dato è falsato dalla fraintendibilità della domanda, che poteva essere intesa come quesito sull’uso di altri mezzi al di fuori del tragitto.
3 Le strade percorse e i criteri che determinano il percorso Che tpo di strade percorri quotidianamente? (domanda con possibilità di risposta multipla)
71,2%
66,7%
42,4%
Con che criterio stabilisci le strade del tragitto? (domanda con possibilità di risposta multipla)
78,8%
40,9%
40,9%
1,5%
9,6%
Strada a medio traffico automobilistico
Pista ciclabile
Strada di Zona a Traffico Limitato
Strada ad alto traffico sutomobilistico
Strada sterrata o bianca
Convenienza di Tempo
IV - Risultati del questionario - pt.1
Sicurezza Stradale
Compromesso tra sicurezza stradale e convenienza di tempo
4 Difficoltà incontrate lungo il tragitto giornaliero e suggerimenti proposti Quali difficoltà incontri quotidianamente spostantodi in bici? (risposta multipla)
83,3%
“Aggiungendo adeguate barriere tra strada e pista ciclabile che non faccia parcheggiare le macchine”
“Miglioramento della segnaletica e adeguamento stradale”
“Una rete ciclabile diffusa e di qualità e interventi di moderazione del traffico”
“Chiudendo al traffico la città, migliorando i mezzi pubblici (es.allungando orari utobus) incentivando l utilizzo della bici e riprogettando le ciclabili”
“Si, attraverso un’azione decisa da parte dell’amministrazione comunale sulla riduzione del tragfico cittadino”
“Costruendo più piste ciclabili e tra loro connesse.”
25,8%
61,6%
3,6%
Mancanza di sicurezza stradale a causa del traffico automobilistico
A tua discrezione sarebbe possibile risolvere tali pericoli o difficoltà? Se si, come?
Stato del manto stradale poco omogeneo
Condizione metereologica avversa
1%
1%
Piste ciclabili Mancan- Trasporto mal progettate za di stalli scomodo per le bici in treno
1%
Assenza di piste ciclabili
“Creare più piste ciclabili (magari prive di continui attraversamento della strada da un lato all’altro) e garantire un’adeguata gestione del manto stradale evitando sampietrini e pavimentazioni
“Con un opportuno piano di ciclabili, intese come infrastrutture e viabilità separata e risridaervata da quella automobilistica. Non subordinata e affiancata pericolosamente com’è ora. Ma l’azione andrebbe fatta per lo più sulla mentalità della gente e dell’amministrazione “Il manto stradale facendo per portare la mobilità lenta l’ordinaria manutenzione e (pedonale, e-bike, ecc) al centro la mancanza di sicurezza facendo zone 30 km e facendo delle logiche.” rispettare i divieti.”
Ritieni che mediamente i ciclisti rispettino le norme di sicurezza?
Ritieni che mediamente gli automobilisti rispettino il margine di sicurezza quando viaggi in bici?
A volte No
A volte
6,1%
72,7%
No
13,6% 75,8% 10,6% Si
21,2% Si
5 L’uso della bicicletta nel tempo libero Se hai risposto si, che modo usi la bici nel tempo libero? (risposta multipla)
Usi la bici anche nel tempo libero?
83,3%
85,2%
Si
16,7%
15,2% 1%
16,3%
No Tragitto cicloturistico
Corsa Sportiva
Spostamenti per commissioni in città
Escursioni nel fine settimana fuori città
6 Le motivazioni dietro la scelta della bicicletta, inividuali e collettive Perché scegli di recarti a università/lavoro in bici? (risposta multipla)
Ritieni che in Friuli Venezia Giulia mediamente la popolazione usi la bici quotidianamente?
Se hai risposto no, perchè? (risposta multipla)
Potrebbe essere molto di più
68,2%
66,7%
60,2%
54,5%
18,2% 1%
Convenienza di tempo
Convenienza Economica
86,3%
27,3%
Non ho o ManSalute fisica Usando la bici non non ho la canza di e mentale contribu- possibilità di parcheggi isco alla usare l’auto- gratuiti produzione mobile di CO2
51,5%
29,4%
Non so
6%
No
41,2%
15,2% Si
IV - Risultati del questionario - pt.2
Senso di Mancanza della cultura della bicicletta sicurezza maggiore in auto
Lunghe distanza tra luogo di lavoro e luogo di
3,9%
1%
Difficoltà motorie
Meteo
7 Valutazioni delle azioni piĂš efficaci per lâ&#x20AC;&#x2122;incentivo dellâ&#x20AC;&#x2122;uso della bicicletta, e proposte Quali delle seguenti azioni ritieni piĂš efficaci per lâ&#x20AC;&#x2122;incentivo dellâ&#x20AC;&#x2122;uso della bicicletta? (dai un voto da 1 a 5)
voto da 1 a 5
voto da 1 a 5
valutazione (da 1 a 5)
2
3
4
5
6
1
2
Media Media=2,3
3
4
5
6
Aumento dei punti di bikesharing, e mobike Frequenza Frequenza
Frequenza
Maggior presenza di punti ventida e noleggio bici
Frequenza
valutazione (da 1 a 5)
0
Media=2,9 Media
voto da 1 a 5
valutazione (da 1 a 5)
0
1
2
3
4
5
6
voto da 1 a 5
valutazione (da 1 a 5)
0
1
2
3
4
5
6
Media Media=3,5
voto da 1 a 5
voto da 1 a 5
valutazione (da 1 a 5)
0
1
2
3
4
5
6
valutazione (da 1 a 5)
0
Miglioramento del trasporto pubblico locale Frequenza
1
Frequenza
0
Media Media=4,1
1
2
3
Media Media=3,7
4
5
6
5
6
Incentivi per lâ&#x20AC;&#x2122;uso della e-bike Frequenza Frequenza
Media Media=1,9
Promozione della cultura (es.corsi per le scuole) Frequenza Frequenza
Frequenza
Media Media=4,5
Progetti di incentivo economico (es. bike to work) Frequenza
Aumento del costo della benzina Frequenza Frequenza
Frequenza
Frequenza
Realizzazione di infrastrutture ciclabili
Media=3,0 Media
voto da 1 a 5
voto da 1 a 5
valutazione (da 1 a 5)
0
1
2
3
4
5
6
valutazione (da 1 a 5)
0
1
2
3
4
Quali azioni o iniziative suggeriresti per tua esperienza? Bike Sharing a basso costo
Onestamente non saprei, ma sicuramente osservando qualche modello scandinavo o luoghi come Ferrara (dove si usa moltissimo la bicicletta) si potrebbe capire in chd modo la bici diventa centrale nelle attivitĂ giornaliere.
Maggiori contributi per lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto di e-bike (gran bei mezzi, ma troppo costosi) Il portafogli è una zona abbastanza sensibile per far capire le cose alla gente. Incentivi economici allâ&#x20AC;&#x2122;uso della bici (contributi per lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto, retribuzione al km etc...) sarebbero efficaci
LEZIONI REGOLARI NELLE SCUOLE E PROMOZIONE DEI CIRCUITI CICLABILI PER RAGGIUNGERE LE STESSE
Parcheggi sicuri (custoditi/chiusi a chiave ecc) nelle aziende
Fare corsi che promuovono lâ&#x20AC;&#x2122;uso della bici sin dalle scuole dellâ&#x20AC;&#x2122;infanzia. Mettere in sicurezza i percorsi. Rendere piĂš difficoltoso lo spostamento in auto, dando prioritĂ alle bici nel transito. Costruire dei garage/depositi sicuri per le bici ad esempio in alcune zone della cittĂ , ad esempio in stazione, universitĂ , ospedale. Fare in modo che gli uffici siano dotati di spogliatoio affinchĂŠ chi usa la bici si possa cambiare.
Andare i bici, non ci sono corsi o seminari possibili. Se ci fossero piĂš piste ciclabili che non si interrompono nel nulla o alle rotonde magari qualcuno in piĂš preferirebbe un mezzo piĂš vantaggioso sotto diversi punti di vista Incentivazione economica per uso mezzi non inquinanti per recarsi a lavorare
Creare allâ&#x20AC;&#x2122;interno dellâ&#x20AC;&#x2122;azienda che si lavora: un percorso che condivida e informi tutti i benefici allâ&#x20AC;&#x2122;uso della bici
Lâ&#x20AC;&#x2122;applicazione rigida di sanzioni agli automobilisti che mettano in pericolo un ciclista potrebbe sensibilizzare circa lâ&#x20AC;&#x2122;importanza della realizzazione delle piste ciclabili.
Non credo sia una cosa che si cambia dallâ&#x20AC;&#x2122; oggi al domani, le iniziative sono senzâ&#x20AC;&#x2122; altro utili ma è un fattore culturale e di abitudine, non si può â&#x20AC;&#x153;costringereâ&#x20AC;? la gente a usare la bici, con una ricompensa chilometrica lo farebbero in molti sicuramente ma non serve sul lungo termine. La motivazione ad usare mezzi ecologici deve venire da sĂŠ, bisogna fare informazione, aiutare le persone a prendere coscienza e creare una nuova cultura, la motivazione deve venire dalla coscienza personale e collettiva non da una ricompensa economica. Migliorare le ciclabili sicuramente aiuta chi in bici ci va gia...ma nn credo porti nuovi â&#x20AC;&#x153;adeptiâ&#x20AC;? come chiudere la cittĂ alle auto senza dare delle valide ed efficienti alternative servirebbe solo a creare risentimenti. Bisogna insegnare alle nuove generazioni i valori dellâ&#x20AC;&#x2122; ecologia e della condivisione. Quanti ragazzi vanno a scuola in bici ad es? Pochissimi! Tanti prendono i bus ma ce ne sono altrettanti che si fanno accompagnare in auto o se maggiorenni vanno in auto. E loro saranno il futuro.
Ampliare e migliorare le infrastrutture per i ciclisti urbani ed extraurbani; incentivare la sicurezza in bici (uso delle luci, comportamenti piĂš corretti)
Gli incentivi economici sono una possibile idea, ma far sentire un ciclista al sicuro mentre sta andando in bici è il miglior inentivo.
FlessibilitĂ sugli orari di arrivo/uscita del luogo di lavoro Prevedere sul posto di lavoro un luogo attrezzato dove lasciare la bicicletta e magari un luogo dove farsi una doccia e cambiarsi se necessario.
Rastrelliere piĂš adeguate. Costruzione di un maggior numero di piste ciclabili (urgente!!) Tanta educazione e informazione soprattutto sui benefici che comporta lâ&#x20AC;&#x2122;uso di mezzi alternativi
Utilizzare biciclette con portapacchi per lavori di trasporto leggero in zone a bassa densità di traffico stradale e in zone in cui è semplice progettare il trasporto via bicicletta (es: fornai, fiorai, librai, baristi, negozi di alimentari paesani per la spesa a domicilio).
Onestamente non saprei, ma sicuramente osservando qualche modello scandinavo o luoghi come Ferrara (dove si usa moltissimo la bicicletta) si potrebbe capire in chd modo la bici diventa centrale nelle attivitĂ giornaliere. Provare per capire i vantaggi PiĂš parcheggi per bici đ&#x;&#x161;´
Per me una delle cose fondamentali è far rispettare alle macchine il codice della strada. Nel senso soste in doppia fila o guida con cellulare o eccessiva velocitĂ vanno sanzionate con determinazione e costanza . a quel punto pobrabilmente le persone sarebbero disincentivate ad usare lâ&#x20AC;&#x2122;auto preferendo altri mezzi (vedi trasporto pubblico o biciclette o piedi)
Costruire ciclabili continue e sicure.
IV - Risultati del questionario - pt.3
La storia di...NADIA E LUKAS,CICLOTURISTI
Tempo libero “Siamo una coppia austriaca in pensione, amiamo la natura e trascorrere le vacanze in sella alle nostre bici. Ci siamo rivolti al Consorzio Tarvisiano per organizzare una lungo delle tappe intermedie della ciclovia Alpe Adria.
La storia di...PAOLO, AMMINISTRATORE DELEGATO
Difficoltà lungo il percorso “Per il lavoro che faccio mi reco a Trieste almeno una volta la settimana. Il manto stradale accidentato, il traffico e le condizioni meteo causano delle difficoltà nel tragitto di ogni giorno.”
Difficoltà lungo il percorso “Purtroppo la ciclovia è incompleta, in alcuni punti è promiscua con strade ad alto livello di traffico. Inoltre mancano i servizi legati alla manutenzione della biciclette”
Suggerimenti “Mi piacerebbe che le strade che percorro avessero la corsia dedicata alle bici, anche solo formalmente con una striscia. Inoltre vorrei che ci fossero più negozi/centri di assistenza per ciclisti e maggiori segnalazioni”
Suggerimenti “Ci piacerebbe avere maggiori servizi lungo il tragitto, luoghi di sosta al riparo dal sole, per le giornate più calde e piccole officine. ” Partenza Villach
2
Partenza Buja
Stazione Villach
6h
Tempo libero “Uso la bici anche nel tempo libero, facendo delle uscite d’estate o nei weekend, oppure allenandomi sulle salite del Friuli.
1h
1
1 1.5 h
Stazione Udine
Treno Mi.Co.Tra Udine-Villach
Pernottamento Chiusaforte
2
3 60 90 2h
7h
65 e 70 142 totali - 45 al giorno 2 giorni SI
Età
SI
Km percorsi
Età Km percorsi 1h
Tempo impiegato
Ferrovie Udine-Trieste
Intermodalità
Tempo impiegato Intermodalità Stazione Trieste
Arrivo Sede di Trieste
3
4
Arrivo
Stazione Udine
4
1
2
1
2
4
3
4
DOGNA
Museo Museum Musée Museo del territorio
3
IV - Microstorie
Tempo libero “Ho fatto il ciclista agonista per 10 anni. Ora faccio uscite con gli amici in MTB e bici da corsa.“
La storia di...SIMONE, OPERAIO
Tempo libero “Sono iscritta alla FIAB.Abicitudine di Udine, e partecipo spesso alle uscite organizzate dal’associazione“
La storia di...MARTINA, STUDENTE
Difficoltà lungo il percorso “Strade con salite, ma sopratutto i camion da entrambe le carreggiate lungo la strada provinciale con il rischio di essere buttato a terra.”
Difficoltà lungo il percorso “Purtroppo spesso gli automobilisti non rispettano il margine stradale, questo è molto pericoloso. Inoltre sopratutto d’estatequando arrivo all’università, mi piacerebbe potermi dare una rinfrescata”
Suggerimenti “Mi piacerebbe che la ciclovia che percorro ogni giorno non si interrompa, ma che fosse continua lungo la strata provinciale con delle corsie riservate ai ciclisti in entrambi i sensi di marcia. Inoltre mi piacerebbe che ci fossero degli spogliatoi e delle strutture in cui lasciare la bici al sicuro nel luogo di lavoro.”
Suggerimenti “Mi piacerebbe che il servizio di bike sharing fosse diffuso in tutti i punti della città, e che ci fossero degli spogliatoi all’interno dell’università in cui potersi rinfrescare.”
Partenza: Cavazzo Carnico
1 25 35 andata-35 ritorno 45 min andata 45 min ritorno
Ciclovia n. 6
2
SI 40 30 andata-30 ritorno 50 min andata50 min ritorno No
Età Km percorsi Tempo impiegato Intermodalità
Età Km percorsi Tempo impiegato
Partenza Cividale
4 30 min
Arrivo Università di Udine-polo scientifico
Intermodalità 3
2
15 min Servizio Bike Sharing
Arrivo: Majano
Ferrovie Udine-Cividale
Udine
3
4 1
1
2
1
2
Sta zio ne
3
4
IV - Microstorie
3
4
V Lo strategia “No Auto”, in cui la gerarchia della mobilità è ribal tata, e la bicicletta e il treno assumono un ruolo fondamentale
Gli utenti della bicicletta interagiscono in maniera diversa con gli ambiti analizzati della pedemontana, ovvero l’ambito dei poli industriali, degli spazi del welfare, degli spazi della cultura e degli spazi della ciclabilità. Le modalità di interazione definiscono due morfologie possibili: una morfologia che definisce gli spostamenti della quotidianità, che appartengono allla piccola mobilità dei centri urbani; e una morfologia che definisce il tempo libero, ovvero gli spostamenti legati agli spazi della cultura e del turismo sul quale lavora la pianificazione regionale. L’indagine della tesi sostiene l’ipotesi di una mobilità quotidiana supportata proprio dalla geografia del tempo libero propria della pianificazione regionale, attraverso l’individuazione delle aree ai 2 km e ai 3 km dalla stazione ferroviaria, dette aree “No Auto”, in cui si andrà ad intervenire con una strategia che mira a ribaltare la gerarchia auto-bici per gli spostamenti quotidiani. L’obbiettivo della strategia viene perseguito tramite interventi puntuali che, a partire dalle esigenze degli utenti della bicicletta va a modificare in modo sistematico lo spazio pubblico dei centri urbanizzati. Questa strategia contiene in se un potenziale molto elevato in quanto è stato stimato che il 64% dei residenti di tutto il tracciato pedemontano si trovi proprio all’interno dell’area No Auto. Attraverso una’ analisi e una conseguente classificazione della distribuzione del costruito rispetto alla collocazione della stazione, sono stati fatti tre gruppi di aree No Auto: quelle con la stazione radiocentrica, le aree con la stazione eccentrica e aree con la stazione tangente. Questa classificazione è necessaria nel momento in cui secondo la strategia di intervento, la stazione diventa il nuovo centro del nucleo urbanizzato, operazone che porta in se una serie di problematiche in quanto lo sviluppo storico delle città ha avuto come punto centrale il centro storico, in cui si trovano ad oggi ancor parte dei servizi della città. Infatti, analizzando tre casi studio, emergono tali caratteristiche nei centri un cui la stazione risulti eccentrica o tangente. Nel caso invece della stazione centrica, lo sviluppo del centro ha portato nuovi servizi, legati al welfare e ai poli industiali, colllocati nella parte di città posteriore alla costruzione della ferrovia, come nel caso di Udine.
B I K E P E D E M O NTA N A
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library
MEDUNO
TRAVESIO FANNA
MANIAGO
PINZANO AL TAGLIAMENTO
MONTEREALE VELCELLINA
AVIANO
BUDOIA-POLCENIGO
SACILE
12 km
V - Lo spazio No Auto: le aree ai 2km
3km 2km
GEMONA DEL FRIULI
5min
5min
OSOPPO
ARTEGNA MAJANO
m e ai 3km dalla stazione ferroviaria
TARCENTO
TRICESIMO
REANA DEL ROJALE
MOIMACCO
CIVIDALE DEL FRIULI
REMANZACCO
UDINE
BUTTRIO
SAN GIOVANNI AL NATISONE
CORMONS
CAPRIVA
MOSSA GORIZIA
FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library
MEDUNO
TRAVESIO FANNA
MANIAGO
PINZANO AL TAGLIAMENTO
MONTEREALE VELCELLINA
AVIANO
BUDOIA-POLCENIGO
SACILE
12 km
V - Le morfologie del quotidiano e del tempo l
Associazione FIAB, Associazione Ciclistica Sportiva Punti vendita e riparazione Bicicletta Polo Industriale
GEMONA DEL FRIULI
Centro Storico Scuole, Istituti e Sedi Universitarie
OSOPPO Centro Sportivo
ARTEGNA
Edifici di Interesse Culturale
MAJANO
Eventi e Fiere
TARCENTO Parchi, riserve e aree verdi pubbliche Albergabici
Stazioni
TRICESIMO
Ciclovia n.3
REANA DEL ROJALE
MOIMACCO
CIVIDALE DEL FRIULI
REMANZACCO
UDINE
BUTTRIO
SAN GIOVANNI AL NATISONE
CORMONS
CAPRIVA
MOSSA GORIZIA
ibero messe a sistema con lo spazio No Auto
Morfologie del quotidiano: luoghi e spazi legati al pendolarismo
GEMONA DEL FRIULI
Associazione FIAB, Associazione Ciclistica Sportiva Punti vendita e riparazione Bicicletta Polo Industriale Centro Storico Scuole, Istituti e Sedi Universitarie Centro Sportivo
CIVIDALE DEL FRIULI AVIANO
UDINE
SACILE
GORIZIA
Ciclovia n.3
Morfologie del tempo libero: luoghi e spazi legati al turismo GEMONA DEL FRIULI
Centro Storico Edifici di Interesse Culturale Eventi e Fiere Parchi, riserve e aree verdi pubbliche Albergabici Stazioni
CIVIDALE DEL FRIULI AVIANO
UDINE
SACILE
GORIZIA
48km
V - Le morfologie del quotidiano e le morfologie del tempolibero
Polo Industriale
Università Scuole
Nuovo verde piantumato Parco
Polo Industriale
Ristoro Bar Parcheggi Sottoutilizzati Università Scuole
Eventi Temporanei Edifici e Spazi Sottoutilizzati
+
Attrezzature Sportive Parco Negozio vendita Biciclettte
Centro sportivo
Morfologie del Quotidiano
Strada Principale
Spogliatoi
Corsia Preferenziale
Strada Secondaria
Punto vendita riparazione bici Fermata Bus
Albergabici
Spazio No Auto
Marciapiede Ciclabile Promiscui
Marciapiede + Ciclabile
Strada bianca
Itinerario ciclovia
Punti di Sosta Attrezzati
Centro Storico
Evento Fiera
Morfologie del Tempo Libero
Nuove Attività
Fosso
+ Canale
Stazione Biciclette Fiume
Ciclofficina Itinerario ciclovia Edifici di pregio culturale
Servizi (Poste, ambulatorio)
Centro Storico
Passerella ciclopedonale Stazione Ferroviaria
Stazione Ferroviaria
V - Diagramma delle strategie No Auto applicate alle spazialità esistenti
+
3km 2km 5min
5min
Popolazione residente all’interno dell’area No Auto
120.207
2 km Accessibilità molto elevata
188.495
3 km Accessibilità elevata
104.513
64%
Popolazione residente a meno di 3 km da una stazione lungo la pedemontana
7km>3km Accessibilità media
Radiocentriche
Udine
Buttrio
Cormons
Cividale
Capriva e Mossa
Usago
Gemona del Friuli
7.847
4.923
5.022
6.904
21.672
6.163
6.723
8.055
Maniago
Osoppo
Gorizia
5.739
2.610
9.788
3.847
Moimacco
Remanzacco
Sacile
1.653
3.510
10.701
6.977
2.831
5.692
17.224
11.199
San Giovanni al Natisone
7.648
6.464
10.817
7.847
8.654
11.900
12.314
21.672
Aviano
Artegna
Montereale Valcellina
Fanna
Polcenigo-Budoia
5.686
6.175
3.021
3.064
3.057
2.330
10.396
7.784
5.324
3.572
3.057
4.901
Tricesimo
Tarcento
Reana del Rojale
Pinzano al Tagliamento
Meduno
6.464
2.730
1.938
2.380
11.900
21.672
3.696
2.457
Tangenti
Eccentriche
V - Abaco delle aree a 2km e a 3 km dalla stazione ferroviaria
La stazione di Tricesimo-San Pelagio ha origini nel 1879, quando venne realizzata la linea ferroviaria Udine Tarvisio. Il tessuto insediativo non sembra aver avuto grosse trasformazioni nelle aree limitrofe la stazione, se non l’evidente espansione incontrollata lungo la direttrice della strada statale che corre parrallela alla ferrovia. La stazione è rimasta dunque marginale rispetto al centro urbano di Tricesimo e di Reana del Rojale, e non è collegata ai servizi pubblici, ai distretti industriali, ed i punti di attrazione culturale. Per questi motivi, analizzando il tessuto esistente il potenziale della stazione di Tricesimo è basso.
La ferrovia arriva a Udine nel 1860, la sua presenza ha determinato lo sviluppo del tessuto insediativo udinese. Si può leggere ancora bene il perimetro delle mura della città che corrisponde all’anello della viabilità stradale, all’interno della quale si trovano ancora molte delle funzioni rilevanti della città dal punto di vista culturale e pubblico. La linea ferroviaria è esterna al perimetro delle mura. Il tessuto esistente si è sviluppato successivemamente la realizzazione della ferrovia, ha una vocazione residenziale, ma anche industriale e produttiva. La posizione centrica della stazione rispetto all’insediamento è notevole, anche se molte delle funzionalità si concentrano ancora nella città ante-stazione.
Analogamente alla stazione di Tricesimo, la stazione di Artegna risale al 1879. In questo caso, è ancora visibile la posizione tangenziale della stazione rispetto all’insediamento, alla spalle della quale però si può notare un’area a vocazione produttiva. In questo caso, in un comune che conta circa 3000 abitanti, probabilmente a causa della presenza della strada statale che corre parallela alla linea ferrovia lungo il lato dell’insediamento urbano, si è sviluppata questa grande area produttiva e commerciale, attrativa anche da fuori. Qui la stazione rappresenta proprio il punto di incontro tra queste due aree, e tra le linea ferroviaria e stradale; è quindi il pretesto per ripensare la mobilità, in chiave “no auto” nel tentativo di collegare queste due aree urbanizzate.
Stazione Eccentrica: caso di Tricesimo
Stazione Radiocentrica: caso di Udine
Stazione Tangente: Caso di Artegna
Evoluzione del tessuto urbano
Evoluzione del tessuto urbano
1879
oggi
Evoluzione del tessuto urbano
1879
oggi
1879
oggi
Come si colloca la stazione ferroviaria rispetto ai servizi:
Come si colloca la stazione ferroviaria rispetto ai servizi:
Come si colloca la stazione ferroviaria rispetto ai servizi:
Popolazione residente all’interno dell’area
Popolazione residente all’interno dell’area
Popolazione residente all’interno dell’area
3 km Accessibilità elevata
2 km
Accessibilità molto elevata
11.199
6.977
3 km Accessibilità elevata
2 km
Accessibilità molto elevata
V - Tr e c a s i s t u d i o
21.672
7.847
3 km Accessibilità elevata
2 km
Accessibilità molto elevata
5.324
3.021
VI Gli spazi della mobilità lenta nei comuni di Artegna e Magnano in Riviera
La stazione ferroviaria di Artegna si colloca in posizione tangenziale rispetto al tessuto urbanizzato. Questa caratteristica è riconducibile principalmente alla condizione della morfologia pedemontana di quest’area che ha impedito lo sviluppo insediativo a Nord, e alla collocazione storica in cui è stata realizzata la stazione, il 1879, che ha vincolato lo sviluppo del tessuto urbani nel corridoio tra la linea ferroviaria e la montagna. Una delle tappe storiche che ha condizionato lo sviluppo di questi territori dell’alto friuli è stato il terremoto del 1976, che colpì 45 comuni, provocandone perdite irreparabili e danni ingenti. Superato lo shok iniziale della perdita, la determinazione che ha spinto la ricostruzione ha portato con se anche una sorta di spinta propulsiva al’innovazione dell’economia, soprattutto dell’industria. L’area che si va ad insediare un questo caso è proprio quell’area che non era ancora stata occupata, ovvero il lato opposto alla linea ferroviaria. Tale insediamento è favorito anche dalla arteria di traffico automobilistico che corre parallela alla linea ferroviaria. Il risultato ottenuto costituisce si una espansione, ma separata del tutto (e due volte), dal tessuto prettamente residenziale, poichè inacessibile a qualsiasi altro mezzo di trasporto che non sia l’automobile. La strategia di intervento, nel contesto dello scenario No Auto fa si che questi due nuclei urbanizzati siano finalmente connessi tra di loro attraverso una politica di azione che privilegi a il pedone e la bicicletta, e che parte dalla centralità della stazione ferroviaria. Tali azioni sono strutturate in due binari: attraverso gli incentivi e atraverso le opere di infrastrutturazione e modifica dell’assetto dello spazio pubblico, facendo partecipi e promotori vari soggetti pubblici e privati a livelli diversi, in un ottica di spesa minima ma funzionale alla massima resa possibile. La strategia puntuale individuata per la stazione di Artegna, in particolare la programmazione delle azioni progettuali divise in incentivi e opere, a carico dei soggetti pubblici e privati, rappresenta un modello replicabile lungo tutte le aree No Auto della direttrice pedemontana.
B I K E P E D E M O NTA N A
B
Scuole primarie
B.1
Castello Savorgnan
Municipio di Artegna
B.2
Campo Sportivo
Area Produttiva
2
A.
Stazione Area Produttiva
A
Scuole primarie
Municipio Magnano in Riviera
A.1
Castello di Prampero
Area Produttiva
Piscina comunale
500 m
VI - Gli spazi della mobilitĂ lenta nei comuni di Artegna e Magnano in Riviera
Linea ferroviaria
Strada statale
Strade comunali
Strada ciclabile e pedonale
Ciclovie veloci
Scuole primarie
Strada con corsie separate Municipio di Artegna
Castello Savorgnan
Castello di Prampero
Municipio Magnano in Riviera
3
Scuole primarie
Campo Sportivo
Piscina comunale Stazione
Area Produttiva
2
2
3
1
Area Produttiva
Area Produttiva
VI - Diagramma del flusso del trafffico
1
Nuovo sovrappasso ciclopedonale
2
Cavalcavia esistente con carreggiata ciclopedonale
3
Adeguamento sottopassaggio esistente
INCENTIVI
Bonus verde: sgravio fiscale per interventi sul verde
RIFERIMENTI > Il bonus serve in particolare per la sistemazione a verde di alcune aree inserite in edifici esistenti, lungo le strade a traffico automobilistico,e lungo i percorsi esclusivamente ciclabili.
BONUS VERDE 2019
€
Regione Friuli Venezia Giulia
Aziende e residenti che intervengono piantumando nuovi alberi
Incentivo economico a km, monitorati da una App
> Incentivo per l’utilizzo della bicicletta e dei mezzi pubblici per gli spostamenti casa-lavoro al posto dell’auto privata, attraverso l’erogazione di un incentivo economico per ogni km percorso.
1 km
QUANDO: dal 2018-2019 CASO: Si tratta di una detrazione Irpef del 36% delle spese sostenute fino al 31 dicembre 2019, con un limite massimo di 5mila euro per unità immobiliare. Sono agevolabili le opere che si inseriscono in un intervento relativo all’intero giardino o all’area interessata.
BIKE TO WORK - COMUNE DI MASSAROSA
€
Regione Friuli Venezia Giulia
DOVE: Italia - Massarosa QUANDO: dal 2015-2016 CASO: Primo progetto pilota in Italia, di incentivo economico a km, su iniziativa del Comune, in collaborazione con l’associazione F.I.A.B., il progetto si è rivolto a un numero massimo di 50 persone che sono state selezionate attraverso un bando pubblico. DECRETO LEGGE - PLAN VÉLO
10 km
=
DOVE: Italia
=
Dipendenti delle aziende che decidono di partecipare all’incentivo
0,25 €
DOVE: Francia QUANDO: 2016 CASO: Il governo francese per incentivare la mobilità ciclabile nel tragitto casa-lavoro ha emanato nel 2016 un nuovo Decreto Legge che prevede un incentivo monetario per ogni km percorso in bicicletta. L’incentivo, pari a 0,25 €, riguarda unicamente i dipendenti delle aziende private.
Incentivo tramite buoni acquisto a km, monitorati da una App
> Incentivo per l’utilizzo della bicicletta e dei mezzi pubblici per gli spostamenti nel centro cittadino, guadagnando punti che danno diritto a sconti nei negozi o buoni spesa nei supermercati.
1 km
=
> L’amministrazione comunale concede mq di spazio pubblico ai commercianti locali, i quali, a proprie spese, estendono l’attività inserendo dispositivi che impdiscono il passaggio delle auto.
Cittadini e turisti
> Ferrovie dello stato concede i locali della stazione ferroviaria, ad associazioni FIAB, associazioni sportive o altri enti, che si occipano di inserire nuove funzioni a patto di fare manutenzione.
DOVE: Italia - Bologna CASO: Il programma premia chi, tra residenti e non, sceglie la bicicletta o il trasporto pubblico, su iniziativa delle istituzioni e l’azienda di trasporti. Tramite il monitoraggio a km della app, è possibile accumulare punti e vincere buoni acquisto presso le attività commerciali locali.
PAVEMENT TO PLAZA DOVE: U.S.A. Comune di Artegna Magnano in Riviera
QUANDO: 2010 - oggi CASO: I programmi di Pavement to Plaza, iniziati a New York e diffusi in altre città, definiscono un “fare Tactical Urbanism” di tipo autorizzato. Le amministrazioni sperimentano soluzioni economiche e temporanee, a basso costo, che in alcuni casi diventano permanenti.
Attività commerciali locali sfruttano l’incentivo per investire su nuovi dispositivi per estendere l’attività all’esterno.
Stazione Ferroviaria in gestione gratuita
BELLA MOSSA - COMUNE DI BOLOGNA
QUANDO: 2017-2018
10 km
=
Mq pubblici in gestione gratuiti
€
Attività commerciali locali
TRENTAMI - COMUNE DI MILANO DOVE: Italia - Comune di Milano - Quartiere Corvetto QUANDO: 2018 CASO: Dal 10 al 13 Maggio 2018 a Milano si è sperimentato cosa vuol dire realizzare una zona 30 dal basso. L’iniziativa è partita dall’associazione FIAB ciclobby, e dall’architetto Matteo Dondè, attraverso dispositivi a basso costo e la riduzione dello spazio alle auto. STAZIONE DI CHIUSAFORTE
Ferrovie dello Stato
DOVE: Italia - Comune di Chiusaforte QUANDO: dal 2009 - oggi CASO: La stazione è stata presa in gestione da un residente della zona che, forte della conversione del vecchio tracciato ferroviario in pista ciclabile, ha voluto trasformarla in bar. Oggi le sue funzioni si sono moltiplicate in: ciclofficicna, servizio camere, ristorante e biblioteca. STAZIONE DI CECCANO
Le associazioni sportive ciclistiche, FIAB ed eventualmente altri enti dispongono dello spazio della stazione per realizzare servizi per il cittadino
DOVE: Italia - Comune di Ceccano QUANDO: 2007-oggi CASO: La ecostazione, contiene oggi anche un laboratorio didattico, sala riunioni e archivio, grazie all’associazione Tolerus che collabora con il presidio locale di Libera. La gestione ha favorito la riapertura del bar della stazione, dove lavorano quattro giovani.
VI - Le azioni di incentivo e i riferimenti
Schema delle nuove infrastrutture
Soggetti/Attori coinvolti:
3
2
1
Regione Friuli Venezia Giulia
Nuovo cavalcavia ciclopedonale
1
Nuovo sovrappasso ciclopedonale
2
Cavalcavia esistente con carreggiata ciclopedonale ciclopedonale
3
Adeguamento sottopassaggio esistente
Cavalcavia esistente con carregg
Adeguamento sottopassaggio es
2
3
Corsie riservate alle bici, separate
Ciclovia campestre che consente passaggio ai mezzi agricoli Ciclovia con doppia percorrenza
Segaletica per la modifica del traffico stradale
Soggetti/Attori coinvolti: Comuni di Artegna e Magnano in Riviera
Cartellonistica informativa
Segnaletica orizzontle
Dispositivo traffic calming
Dispositivi per la realizzazione dello apazio condiviso
Stalli bici coperti
Tavolini e sedie esterne coperti
Corsie riservate alle bici
Soggetti/Attori coinvolti: AttivitĂ commerciali locali
Panchine
Tavolo da ping-pong
Parcheggio locali pubblici
Ostacolo
Calcio balilla
Raccolta differnziata
Fioreria esterno
VI - Le opere: nuove infrastrutture, segnaletica stradale e dispositivi
Struttura da arrampicata
Albero
Ricarica bici elettrica e fontana
Struttura skatepark
Due livelli di azione
In che modalità vengono erogati gli incentivi e da chi
Incentivi
i
ntiv
ince
Bonus verde: sgravio fiscale per interventi sul verde
Opere da realizzare
Infrastrutture
Regione Friuli Venezia Giulia
€ PUBBLICO PRIVATO
Modifica del traffico attraverso la segnaletica stradale
Incentivo economico a km
Comune di Artegna Magnano in Riviera Incentivo tramite buoni acquisto a km, monitorati da una App
€
1° fase
PUBBLICO
Parcheggi bici sicuri, spogliatoi per dipendenti
Aziende e industrie private
Mq pubblici in gestione gratuiti
Dispositivi per la condivisione dellao spazio
Stazione Ferroviaria in gestione gratuita
2° fase
PUBBLICO PRIVATO
3° fase
Attività commerciali locali
Aziende e residenti che intervengono piantumando nuovi alberi
PUBBLICO PRIVATO
Fasi della programmazione delle azioni di progetto
ne i be
Ch
i tali
d ficia
Chi si occupa della realizzazione di tali opere e con che contributo
Soggetti/Attori
Mq gratuiti per attività commerciali
PRIVATO
Dipendenti delle aziende
PUBBLICO PRIVATO
4° fase
Ferrovie dello Stato Attività commerciali locali sfruttano l’incentivo per investire su nuovi dispositivi per estendere l’attività all’esterno PUBBLICO
Le associazioni sportive ciclistiche, FIAB ed eventualmente altri enti dispongono dello spazio della stazione per realizzare servizi per il cittadino
Stazione Ferroviaria in gestione gratuita
Associazioni sportive, FIAB, e altri Enti
Cittadini e turisti PRIVATO
€ FINANZIAMENTO
BENI IMMOBILI
GESTIONE
€ FINANZIAMENTO
BENI IMMOBILI
VI - La programmazione delle opere e degli incentivi
GESTIONE
A
Centro Storico
Stazione P
P
P
P
P
P
P
BUS
P
P P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
VI - Spazi della mobilitĂ lenta presso la stazione ferroviaria
P
P
Azienda
P
P
P
BUS
P
P
Ristorante
A.1
La stazione, luogo dell’intermodalità tra bici e treno, ma anche bus e taxi, diventa un luogo cruciale in cui si integrano nuove funzioni trasversali ma necessarie per gli individui che si spostano in bicicletta. Inoltre la stazione assume un ruolo fondamenta nel momento in cui, diventando un crocevia per qualsiasi tipo di utente (studente, lavoratore, o cicloturista), rappresenta un luogo ideale in cui vanno ad integrarsi in modo quasi fisiologico, servizi sia per il ciclista, come la ciclofficina, ma anche servizi dedicati alla persona, quali ambulatori, sprtello delle poste e ovviamente bar/ristoro. I due lati che sono divisi dalla linea ferroviaria vengono messi in relazione grazie al nuovo sovrappasso.
Parcheggio singolo con serratura
NUOVI SERVIZI INTEGRATI NELLA STAZIONE
NUOVA INFRASTRUTTURA:SOVRAPPASSO Le rampe del nuovo soprapassaggio hanno pendenza media del 8%,
Ciclofficina
Blocco parcheggi con serratura
Non presenta gradini o inciampi; L’lluminazione è garantita da led inseriti lateramente nei parapetti;
Altri servizi
+
Si collega alla ciclovia centrale ad alta velocita e al lato opposto alla statale in direzione dei centri produttivi vicini
CE
NT
RO
ST
OR
IC
Bar, ristoro
Pavimentazione drenante
Poste
O
RICARICA BICI FERMATA AUTOBUS PARCHEGGIO BICI
CINEMA ALL’APERTO AT T IV
PARCHEGGIO BICI
INCENTIVI
Stazione Ferroviaria in gestione gratuita
+ SOGGETTI
AREA CON POTENZIALE USO COLLATERALE: Una piazza ad uso collettivo come: cinema all’aperto, eventi temporanei, mercati settimanali.
Ferrovie dello Stato
P
Associazioni sportive, FIAB, e altri Enti
Regione Friuli Venezia Giulia
OPERE
Sazione Ferroviaria in gestione
VI - La Stazione Ferroviaria
Cavalcavia
+
RO ITÀ P
DUT
T IV E
X X
+ Sequenza delle azioni
+ Schema strategia di intervento
A.2
LA RETE MINORE COME SUPPORTO ALLA MOBILITà CICLABILE:
I poli industriali e le attività produttive, all’interno della strategia di inervento, si trasformano a due livelli paralleli. Da una parte il livello pubblico delle infrastrutture realizzate tramite finanziamento della Regione, ovvero i percorsi ciclabili i quali seguono l’anello tra stazione poli industriali. Il retro delle aree produttive rappresenta l’ingresso per le bici, mentre Il fronte preserva il caratteristico ingresso per le auto e camion. Il secondo livello è invece strutturato e finanziato dalla azienda stessa che si occupa, in un politica di promuovere una coscienza “sostenibile” di dotarsi di uno spogliatoio per i dipendenti, di un parcheggio sicuro per le bici, e inoltre di occuparsi della piantumazione di alberi per la riduzione della co2 prodotta. Vengono applicati una serie di incentivi di natura pubblica, come il contributo economico a km per i dipendenti, e lo sgrafio fiscale del bonus verde per la piantumazione.
Parcheggio singolo con serratura
Non presentano ne passaggi pedonali ne altri tipi di ostacoli al ciclista; GLI SPOGLIATOI
La messa in sicurezza delle strade bianche è garantito da una stabilizzasione del manto con rulli e aggiunta di ghiaia; Gli alberi, piantumati al fine dell’assorbimento della CO2, creano ombra, favorendo il tragitto in bici nelle temperature estive.
Blocco parcheggi con serratura
Pavimentazione drenante
PARCHEGGIO BICI
PARCHEGGIO AUTO
FERMATA AUTOBUS
CAMPO SPORTIVO
INCENTIVI
+ SOGGETTI
Bonus verde: sgravio fiscale per interventi sul verde
Incentivo economico a km
P
Aziende e industrie private
Regione Friuli Venezia Giulia
Parcheggi sicuri
Ciclovie veloci
Sequenza delle azioni
AREA CON POTENZIALE USO COLLATERALE: Tale area è rappresentativa per un uso alternativo del verde pubblico come attività sportiva collettiva, come campi da tennis e calcio.
OPERE
VI - Il polo induatriale
Schema strategia di intervento
B
Farmacia
Bar Bar P
P
Bar
BUS
P
Oreficeria
P
P
P
P
P
P
BUS
P
P
Alimentari Parrucchiera
Banca Sali e Tabacchi
P
P
B ar
P
P P
P
VI - Spazi della mobilitĂ lenta
Via del Castell o
Bar Fioreria
Serramenti
Ortofrutta
P
Alimentari
P
P
Panificio
P
Banca Cartoleria
Panificio
Gelateria
Merceria Banca
P BUS
BUS
P
P
P
P
P
Bar
Municipio P P P P P
Via Monte Faeit
P P P P
nel tessuto storico di Artegna
Scuola Primaria
B.1
Nel comune di Artegna, le scuole primarie, il municipio e il teatro comunale si trovano a condividere la stessa superfice di spazio pubblico. Tale spazio si trasforma, diventanto un’area interamente chiusa al traffico stradale esclusi residenti, autobus di linea e autobus della scuola. In questo caso i soggetti che concorrono, sono il comune di Artegna il quale si occupa della realizzazione della modifica del traffico attraverso l’uso della segnaletica stradale; l’inserimento di parcheggi sicuri, nuove fermate dell’autobus sicure, ed eventualmente di nuovi parchi urbani. Mentre per quanto riguarda i dispositivi di traffic calming come panchine e arredo urbano di altro tipo concorrono le attività commerciali che hanno l’affaccio in queste aree, i quali hanno in gestione gratuiti metri quadri pubblici. L’uso della bicicletta da parte dei ciclisti e dei turisti viene incentivata tramite l’uso di una app che a km regala buoni sconto presso i negozi locali, oppure ingressi gratuiti per eventi.
Parcheggio singolo con serratura
APPLICAZIONE MOVITI: Da una iniziativa del Comune di Artegna in collaborazione con le attività commerciali locali;
Blocco parcheggi con serratura
L’utente iscrtitto monitora col gps i suoi spostamenti in bici, a piedi, oppure con trasporto pubblico; Ad ogni punteggio a km percorso l’utente vince un buono per un gelato, una birra, uno spettacolo teatraleecc..
Pavimentazione drenante
RICARICA BICI PARCHEGGIO BICI
PARCO URBANO
PARCHEGGIO AUTO PARCO URBANO
FERMATA AUTOBUS
INCENTIVI
+ SOGGETTI
Mq pubblici in gestione gratuiti
Incentivo tramite buoni acquisto a km, monitorati da una App
P
Attività commerciali locali
Comune di Artegna Magnano in Riviera
Dispositivi per la condivisione della strada
Modifica del traffico stradale
Sequenza delle azioni
AREA CON POTENZIALE USO COLLATERALE: La piazza del Municipio acquista un notevole potenziale per concerti, feste di paese, mercati settimanali e quant’altro
OPERE
VI - Lo spazio delle scuole, del municipio e del teatro comunale
Schema strategia di intervento
P
B.2
Il tessuto urbanizzato a vocazione prevalentemente residenziale all’interno della strategia d’intervento viene strutturato invertendo la gerarchia auto-bici. In questo scenario infatti la strada principale è una strada condivisa tra auto e bici, in cui le auto assumono un ruolo secondario, con il limite di velocità è a 30 km/h, e la strada si presenta con una conformazione diversa, non adatto all’auto garantendo in ogni caso lo spazio per il passaggio sopratutto per l’autobus pubblico, che presenta tutte le sue fermate lungo queste direttrici primarie di percorrenza. Le strade secondarie mantengono la loro caratteristica, in quanto garantiscono l’accesso a tutte le residenze, in questo caso però non dal fronte ma dal retro.Concorrono in questi interventi sia il Comune di Artegna, modificando il traffico stradale, le attività commerciali locali per la realizzazione dei dispositivi. Inoltre partecipano anche i cittadini occupandosi della piantumazione del verde necessario per il compenso della CO2 prodotta.
APPLICAZIONE MOVITI: VERDE PIANTUMATO:
Da una iniziativa del Comune di Artegna in collaborazione con le attività commerciali locali;
Gli alberi conribuiscono nella riduzione della CO2 emessa dal traffico.
L’utente iscrtitto monitora col gps i suoi spostamenti in bici, a piedi, oppure con trasporto pubblico; Ad ogni punteggio a km percorso l’utente vince un buono per un gelato, una birra, uno spettacolo teatrale, ecc..
1
=900kg di CO2 = 1161 mq di
VERDE PIANTUMATO
FERMATA AUTOBUS
INCENTIVI
AREA CON POTENZIALE USO COLLATERALE:
SOGGETTI
Mq pubblici in gestione gratuiti
Incentivo tramite buoni acquisto a km, monitorati da una App
Bonus verde: sgravio fiscale per interventi sul verde
Attività commerciali locali
P Comune di Artegna Magnano in Riviera
+ Sequenza delle azioni
In questo caso, la strada intera videnta un luogo flessibile ad usi collettivi come mercatini. OPERE
Dispositivi per la condivisione della strada
V I - L’ a r e a r e s i d e n z i a l e
Modifica del traffico stradale
Schema strategia di intervento
P P
CIVIDALE DEL FRIULI
MOIMACCO
REMANZACCO REANA DEL ROJALE TRICESIMO
TA R C E NTO
ARTEGNA