Thesis

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attraverso via roma

Cagliari e il suo fronte mare. Una proposta per la via Roma Tesi di laurea in Architettura FacoltĂ di Ingegneria - dipartimento di Architettura UniversitĂ di Cagliari A.A. 2013-2014 Laureando: Daniele Cau Relatrice: Barbara Cadeddu Controrelatore: Antonello Sanna

A Paolo e Lilli

Indice

Abstract

Capitolo 4 pag. 62

Capitolo 1 pag. 2

4.1 Il concept 4.2 Master plan 4.3 L’area dei portici 4.4 Il parco 4.5 L’area portuale

1.1 Breve excursus storico 1.2 L’area portuale

Capitolo 2 pag. 20 2.1 Jan Gehl, “human scale” 2.2 Le distanze sociali 2.3 La città vivibile

Capitolo 3 pag. 36 3.1 Il sistema parcheggi 3.2 Il traffico su gomma 3.3 La rete pedonale 3.4 Interventi programmati 3.5 Analisi dei modi d’uso dello spazio

Abstract

Esiste una linea di separazione tra il quartiere de la Marina a Cagliari e il suo porto, uno spazio di conflitto, che deve essere riprogrammato facendo interagire positivamente pratiche sociali, flussi e attività.

Rispetto a questa evidenza, la tesi ha come obiettivo ultimo quello di proporre nuovi usi per la via Roma, capaci di restituire ai cittadini un’ampia area fronte mare e di far emerge il valore strategico dell’ambito per lo sviluppo dell’intera città.

L’elaborato è diviso in quattro parti. La prima ricostruisce le vicende storico-urbanistiche del quartiere e ne mette a fuoco gli originari modi d’uso. La seconda indica un metodo di indagine e interpretazione dei luoghi finalizzato ad un nuovo assetto possibile della via Roma basato su un nuovo sistema di relazioni tra le parti, sulla possibilità di attrarre persone e limitare il traffico veicolare. La terza analizza qualitativamente i vari ambiti della via in base ai principi del metodo e la quarta illustra la proposta di una possibile configurazione spaziale pensata per risolvere le problematiche evidenziate nell’analisi e valorizzare l’area portuale di via Roma.

Capitolo 1

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Breve excursus storico

La porta del molo, a ridosso della Darsena, con le mura che separavano il porto dalla via San Francesco al molo. 1879

Nell’ambito dell’evoluzione storico-urbanistica della città di Cagliari, il disegno del quartiere della Marina è completo nel Cinquecento, momento in cui il capoluogo si identifica con il suo porto, e tutte le funzioni si sviluppano intorno alle attività marittime. In questo periodo, inoltre, sembra definirsi con chiarezza il disegno del nuovo tracciato delle fortificazioni della quartiere che diventerà il segno più forte di tutta l’area. La vita stessa dei cagliaritani è strettamente condizionata da questo confine, oltre il quale la città si considerava finita.

All’interno di questo processo, la nascita della via Roma di Cagliari come noi la conosciamo è la risposta a due principali necessità: la prima è quella di assecondare la volontà di appropriazione del lungomare da parte dei cittadini, la seconda è il risanamento delle precarie condizioni igieniche della stessa area.

Calata via Roma e il molo della Dogana dopo l’abbattimento delle mura, con i nuovissimi lampioni a gas. 1890

L’area prima della sistemazione del porto. Sullo sfondo l’edificio delle ferrovie reali.

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La via Roma ai primi del ‘900: si nota il vecchio fronte non lineare e i primi palazzi a portici secondo il nuovo allineamento.

Il piano regolatore del 1858 dell’architetto Gaetano Cima prevedeva una serie di interventi atti a migliorare la qualità della vita dei cagliaritani tramite regolarizzazioni e demolizioni, tra cui quella di parti delle mura che cingevano la Marina. Sebbene approvato nel 1861, cinque anni più tardi il Regio Decreto del 30 dicembre 1866 n°3467, cancella la città di Cagliari dalla categoria di piazzaforte militare del Regno. Viene infatti abbattuta tutta la cortina lungo le originarie via delle Concie e via San Francesco da Paola, con la conseguente messa in luce della desolazione dell’edificato e le sue problematiche igieniche.

Entro il 1880 il quartiere della Marina è completamente liberato e numerosissime proposte sulla sistemazione della via Roma e dell’area portuale innescano il processo di trasformazione verso l’attuale assetto urbanistico.

I cambiamenti principali sono la rettifica degli isolati di fronte mare (nel1870 il palazzo Cavanna è completato secondo il nuovo allineamento) e la proposta della palazzata a portici. A partire da questo momento prende forma la via Roma moderna, il nuovo centro della vita cagliaritana.

L’area del traffico merci: dalle navi alle rotaie per la distribuzione ai comuni limitrofi.

Sullo sfondo il neogotico aragonese palazzo civico inaugurato nel 1907.

In rosso le demolizioni nell’area portuale avviate dal reggio decreto del 1866.

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Il palazzo Vivanet e il palazzo civico in costruzione. 1905

Trattorie e caffè affollano le vie delle Concie e San Francesco da Paola già prima della demolizione delle mura ma dopo questo fatto l’attività si intensifica. Con i primi palazzi a portici allineati, la via Roma diviene il luogo della “passeggiata”, spodestando il corso Vittorio Emanuele da questo ruolo. Qui la borghesia discute di politica o altro nei frequentatissimi caffè, trattorie, cinema e alberghi. Con la Rinascente via Roma è anche il luogo dello shopping, meno aristocratica della via Manno ma assolutamente più mondana.

Numerose sono anche le attività amministrative che ben presto porteranno alla congestione del traffico e all’affollamento eccessivo del percorso.

Il cinema Iris prima che al suo posto sorgesse il palazzo della Rinascente.

Il nuovo allineamento è quasi completato, la via è animata anche la sera grazie ai lampioni elettrici. Di li a poco il traffico invaderà la via.1930

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Sa passillara con i suoi alberi in crescita e le prime autovetture in circolazione. 1920

Negli stessi anni l’Amministrazione comunale procede con la sistemazione dell’ampio spazio adiacente al mare emerso in seguito alle demolizioni delle fortificazioni e delle abitazioni prospicienti; si piantuma, viene steso il lastricato e predisposte sedute e fanali a gas. Vengono inoltre realizzate due aree verdi: una di fronte alla stazione delle Ferrovie Reali e una in prossimità della Darsena; delimitate da recinzioni in ghisa presentano anche specie tropicali.

Sul fronte mare si svolge la vita sociale dei meno abbienti, pescatori e commercianti; dagli anni ‘20 si aggiungono attività ricreative e di socialità come passeggiate, pesca, gite in barca, eventi sportivi.

Vengono stesi i binari per il trasporto di merci e per il trasporto pubblico garantito da due linee di tram, permettendo alla via Roma di diventare il fulcro del traffico commerciale cittadino.

Già allora si avvertiva il contrasto tra le crescenti esigenze di servizi portuali e infrastrutture per i traffici commerciali e l’entità mondana della via Roma.

Il tram alimentato a gasolio, prima della elettrificazione della linea, una autovettura e un carro a buoi negli anni Venti.

Il treno merci detto Sa Caffettera operava nell’area portuale.

Anni Venti

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Vetture in sosta ai lati della strada senza invadere il marciapiede.

Anni Cinquanta

Vista notturna Anni Cinquanta

A partire dal dopoguerra arrivano fiorenti proposte per la sistemazione dell’area portuale ma la recinzione di tutta la zona impedisce la realizzazione di una passeggiata lungomare con alberature e sedute. La congestione di funzioni porta inesorabilmente a un distacco da parte dei cittadini nei confronti del porto e al conseguente abbandono dello stesso.

Con il boom economico il traffico su gomma si intensifica ancora di piĂš, portando ad un aumento di corsie carrabili e quindi alla creazione di una vera e propria barriera tra il fronte urbano e il lungomare.

Via Roma e la sua area portuale invasa dalle auto in sosta e in transito.

Fine anni Sessanta

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Gaetano Cima

Piano per la sistemazione di via Roma ultimo quarto sec. XIX progetto originale china e colore acquarellato canapina 725*2040

Gaetano Cima nasce a Cagliari nel 1805. Consegue il titolo di architetto all’Università di Torino e in seguito studia all’Accademia delle Belle Arti di Roma.

Nel 1834 il Cima divenne applicato nell’ufficio del Genio civile di Cagliari, allora diretto da G. Comminotti, al quale succede due anni più tardi.

Dal 1840 si dedica alla libera professione e all’insegnamento universitario presso la facoltà di Ingegneria dove tiene prima la cattedra di disegno architettonico e poi quella di disegno d’ornato e architettura elementare, che pratica fin quasi alla morte, avvenuta a Cagliari nel 1878.

Nel 1858 elabora il primo piano regolatore della

Città di Cagliari (Castello e Marina), approvato dalla Municipalità cagliaritana nel 1861.

Tra le sue opere di architettura civile più importanti a Cagliari ricordiamo l’Ospedale San Giovanni di Dio edificato tra gli anni ‘40 e ‘50 del XIX secolo, in cui con la soluzione panottica dell’impianto a raggiera (Virdis), il Cima attua una disposizione indipendente dei reparti che nel contempo risultano comunicanti tra loro; il Teatro Civico rielaborazione del progetto dell’architetto Giuseppe Cominotti datato 1831-1832 e distrutto durante un bombardamento nel 1943.

Tra le architetture religiose citiamo il progetto di ricostruzione (1838) della chiesa tardogotica di S.

Giacomo, di cui fu attuata la sola facciata, la meno austera delle sue architetture, pur nell’estrema fedeltà ai canoni neoclassici, denunziati dalle quattro colonne corinzie levate su alti plinti e sovrastate da un armonioso timpano.

Nella attività di progettista, contrassegnata dal più stretto rigorismo purista, hanno particolare risalto alcuni disegni conservati nella Biblioteca comunale di Cagliari, come quelli del 1858 relativi all’intera progettazione dei mercato dei commestibili (Rigoldi, tavv. VIII s.); e quelli, sempre del 1858, relativi alla stesura di un vero e proprio piano regolatore (Rigoldi, tavv. X s.), che lo qualificano urbanista.

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L’area portuale

La Darsena e il molo della Sanità Marittima sono le uniche calate presenti nel porto di Cagliari fino alla seconda metà dell’Ottocento, insufficienti a soddisfare i crescenti bisogni del commercio. Con la demolizione delle mura cominciano i tentativi di adeguamento del porto e tra il 1882 e il 1890 è completato il nuovo molo della Sanità e la sistamazione della calata Roma.

L’assetto così composto, pur gestendo un maggiore volume, espone le merci ai cittadini che dagli anni ‘20 vanno cominciano a frequentare il luogo per passeggio, pesca o nuoto con problemi di protezione per le merci e di sicurezza per le persone.

Nel 1921 viene presentato e approvato il progetto per la sistemazione e l’ampliamento del porto di Cagliari con il conseguente allargamento delle calate Roma e Sant’Agostino; l’area portuale prospicente alla via ha mantenuto nel tempo l’assetto fino a ora descritto ma si vedrà mutare l’intorno e le funzioni al suo interno.

La crescente efficienza dello scalo è interrotta nel maggio del 1943 col bombardamento della città da parte degli alleati che colpisce alcuni palazzi della via Roma, moli, banchine, stazione e binari.

In seguito alla tempestiva ricostruzione si avverte la mancanza di una banchina dedicata all’approdo di navi passeggeri; verrà realizzata solo parecchi anni dopo e per un breve periodo fino a inizio millennio, nel molo Sanità.

Sovrapposizione della carta di Cagliari del 1860 e del fronte odierno. Il tratteggio indica il fronte rettificato cominciato pochi anni dopo.

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Lo strumento regolatore per l’area portuale. Il PRP

Il piano regolatore portuale di Cagliari, la cui ultima revisione risale al gennaio 2008, viene approvato lo scorso luglio, dopo il lungo e complesso iter sintetizzato di seguito.

La proposta di nuovo piano regolatore portuale per Cagliari viene approvata all’unanimità con delibera del comitato portuale n. 23 del 31 ottobre 2008, approvata dai Comuni dell’hinterland con rispettive delibere. Con la deliberazione della Giunta regionale n. 32/78 del 15.9.2010 il Piano Regolatore del Porto di Cagliari viene adottato.

Successivamente, con il D.P.R. del 26.11.2013, visto il parere del Consiglio di Stato n. 3680/2011 del 20.3.2013, viene accolto il ricorso straordinario al Presidente della Repubblica che annulla la citata deliberazione di approvazione in ragione del mancato rispetto dell’iter amministrativo previsto dall’art. 5, commi 3 e 4, della L. n. 84/1994 e, in particolare, del fatto che il parere motivato sulla procedura di valutazione ambientale strategica (VAS) del PRP, valutazione impatti e sistemi informativi ambientali (SAVI) della Regione Sardegna con la Determinazione n. 462 del 26.4.2010, fosse stato emesso prima del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (parere n. 43 del 4.8.2010), senza quindi rispettare la sequenza procedimentale prevista dalla norma succitata.

Infine con la deliberazione n. 18/13 del 20.5.2014 il piano viene approvato e disposta la pubblicazione di tale deliberazione nel Bollettino Ufficiale della Regione Autonoma della Sardegna.

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Il P.R.P suddivide tutto il porto di Cagliari in varie aree, attribuendo funzioni e caratteristiche: la ZONA D rappresenta il fronte portuale sulla Via Roma ma anche la zona di maggior interesse sia dal punto di vista storico che per la sua forte interrelazione con le strutture urbane.

Costituisce quindi l’ambito che vedrà maggiormente mutare la sua funzione, dalle attività marittime commerciali tradizionali al nuovo lungomare di Cagliari, fortemente integrato con le strutture urbane. Secondo l’articolo 4 della legge n.84 del 1994, il porto di Cagliari appartiene alla categoria di scalo internazionale ed è sede di Autorità Portuale.

Caratteristiche degli ambiti: 1) Calata S.Agostino, lunga metri 278, con fondali di 6,7÷7,8 metri, destinata all’ormeggio delle unità da pesca.

2) Calata Azuni, lunga metri 92, con fondali 4,7÷5 metri, destinata all’attracco di naviglio da pesca.

3) Pontile Sanità Ovest, lungo metri 102, con fondali di 2÷5 metri, destinato attualmente all’attracco del naviglio da pesca; testata lunga metri 60, con fondali di 4÷5 metri, adibita a ormeggio del naviglio minore; lato levante lungo metri 103, con fondali di 4÷6 metri, destinato al diporto.

4) Calata via Roma, lunga metri 175, con fondali di 8 metri, è destinata esclusivamente alle unità da diporto di grosse dimensioni.

5) Pontile Dogana, lungo metri 128, con fondali da 5 a 7 metri; utilizzato dal naviglio minore di servizio e turistico; testata lunga metri 60, con fondali di 7 metri, utilizzata per il naviglio da diporto.

6) Darsena calata Ponente (171 m) e Levante (221 m), con fondali da 2 a 6 metri; sono adibite all’ormeggio di piccoli pescherecci, del naviglio della Capitaneria, dei Vigili del fuoco, oltre che di imbarcazioni da diporto e del servizio di pilotaggio.

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Bibliografia e sitografia Assessorato alla Cultura del Comune di Cagliari (2000).

Via Roma tra memoria e progetto, in catalogo della mostra presso EXMA’ (29 novembre 1996 - 7 febbraio 1997). Cagliari: Publiedil Sevice;

http://mediateca.comune.cagliari.it/index.html

Kirova T. K., Masala F., Pintus M. (1989) a cura di.

Cagliari. Quartieri storici. Marina. Milano: Silvana;

https://www.regione.sardegna.it/ documenti/1_44_20080202130936.pdf;

Cadinu M. (2009). Cagliari, forma e progetto della città storica. 31 dicembre. Cagliari: CUEC Editrice;

https://www.facebook.com/pages/Casteddu-de-susue-is-Piccioccus-de-Crobi/194227006217?fref=ts

Guzzoni degli Ancarani A. (1898) Alcune note sull’università di Cagliari. Cagliari: Tip. Muscas di P. Valdes, pp. 78-92; Fabbrichesi R. (1942) Un ospedale notevole di cento anni fa, Milano: Industrie grafiche italiane Stucchi; Rigoldi M. (1962-63) Lo sviluppo urbanistico di Cagliari: da piazzaforte a città moderna, vol. XVIII. Cagliari: Studi Sardi. pp. 570-603; Virdis B. L’architettura neoclassica nella Sardegna meridionale, in Atti del XIII Congresso di storia dell’archit. (Cagliari 1963), Roma 1966; Serra R. L’Ospedale civile, in Almanacco di Cagliari, Cagliari 1977; Naitza S. (1992) Architettura dal tardo ‘600 al classicismo purista. Cagliari: Ilisso

http://www.porto.cagliari.it/index.php?option=com_ content&view=article&id=92&Itemid=110&lang=it

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Capitolo 2

Come anticipato in premessa, obiettivo della tesi è quello di proporre nuovi usi per la via Roma. A questo scopo si è scelto di adottare un preciso metodo d’indagine e pianificazione sviluppato dall’architetto e studioso Jan Gehl, una figura che oltre a contribuire alla riflessione teorica sulla città - a partire dai primi anni 60’ del XX secolo - è stato capace di elaborare progetti orientati a favorire la qualità della vita e l’esperienza quotidiana degli individui nella sfera pubblica.

Prima di applicare il metodo -seppure con le dovute differenze- al contesto locale, si è cercato di sintetizzare alcuni elementi del pensiero dell’architetto danese e si sono passati in rassegna i progetti, cercando di metterne in luce gli aspetti peculiari.

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Jan Gehl “human scale”

Jan Gehl nasce nel 1936. Nel 1960 consegue la laurea e il master in Architettura presso la Facoltà di Architettura dell’Accademia Reale Danese di Belle Arti di Copenaghen e inizia la pratica di progettista. Nel 1966 riceve una borsa di studio di 5 anni per studiare la forma e l’uso dello spazio pubblico. Da questo lavoro nascerà il suo primo libro, “Life between buildings Using Public Space”(1987). Dal 1971 in poi lavora sempre presso l’Accademia Reale come Lecturer, Senior Lecturer e docente di Progettazione Urbana.

Qui, nel 1998, istituisce il nuovo centro di ricerca per lo spazio pubblico di cui è direttore.

Gehl tiene conferenze e corsi presso Università in tutta Europa, in America, Asia e Australia. Nel 1992, riceve una laurea ad honorem in Lettere dalla Heriot-Watt University di Edimburgo. Nel 1993 vince il Premio Patrick Abercrombie Sir - per i contributi esemplari all’urbanistica e sviluppo territoriale da parte dell’Unione Internazionale degli Architetti, e nel 1998 ha ricevuto il EDRA / Luoghi Research Award dalla Environmental Design Research Association, USA. Fa parte del comitato di redazione del Giornale della Ricerca Architettonica e Pianificazione, Urban Design International, e Urbanistica e Architettura.

Come partner dello studio di progettazione Gehl Architects - Urban Quality Consultants, è consulente per numerose Amministrazioni Comunali e dipartimenti

di pianificazione in Europa, Nord America, Australia, Giappone, Singapore e l’Arabia Saudita e partecipa a numerosi concorsi per il ridisegno degli spazi pubblici di tutto il mondo. Tra i suoi incarichi principali ricordiamo lo studio per la qualità dello spazio pubblico a Londra, commissionato dalla municipalità di Londra in partenariato con la Transport for London ed è stato consulente delle città di Wakefield e di Castleford per il miglioramento degli spazi pubblici, nel quadro di una iniziativa denominata “progetto Castleford” (2004); nel 2007-08 è stato assunto dal Dipartimento dei Trasporti di New York con l’incarico di fornire una nuova immagine ad alcune strade della città mediante la pedonalizzazione di Times Square e il disegno di piste ciclabili a Broadway.

Tra i sui scritti più importanti ricordiamo “New City Spaces” (2000), “Public Spaces, Public Life” (2004), “New City Life” (2006), “Cities for People” (2010), “How to Study Public Life “ (2013).

Uno dei principi sostenuti da Jan Gehl è che la “città vivibile” sia quella che offre una varietà di attrattive e opportunità ai cittadini e ai visitatori.

Una città vivibile colloca la vita pubblica al centro della pianificazione, ponendo l’accento sulla vivacità, salute, attrattività e sicurezza dei luoghi.

Gli aspetti umani, culturali e sociali devono essere attentamente presi in considerazione per fornire un futuro sostenibile. In altre parole il processo di pianificazione necessità un approccio olistico ma che pone al centro dell’indagine l’uomo.

Per fare questo è basilare la meticolosa conoscenza dei sensi umani ed il loro funzionamento in relazione a spazi e attività sociali.

Tutti i sensi hanno bisogno di una distanza minima per essere percepiti; il tatto ha bisogno di distanza uguale a “zero”, l’olfatto “bassa distanza” (0 - 1 m), l’udito “media distanza” e la vista “lunga distanza”.

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Le distanze sociali

Rispetto a quanto premesso, la pianificazione di spazi aperti è prima di tutto una scelta sul tipo di relazioni reciproche che si vogliono ricercare nell’area di intervento.

Le interazioni tra due o più individui si traducono essenzialmente nella comunicazione, un fenomeno sociale che sta in funzione della distanza degli interlocutori.

Diversi tipi di comunicazione avvengono a diverse distanze. La vista ha la parte più importante perché essa abbraccia tutti i tipi di comunicazione.

Nel raggio di mezzo chilometro si può determinare la presenza di persone, a seconda del loro movimento e delle condizioni di luce.

Enrto 100 metri dal punto di osservazione risiede il campo visivo sociale in cui le figure osservate appaiono come individui determinati. Dai 70 ai 100 metri si può determinare, con buona approssimazione, il sesso, l’età e l’attività della persona osservata.

Accorciando ulteriormente le distanze, entro i 30 metri, si distinguono lineamenti del volto e pettinatura, permettendo di riconoscere le persone

conosciute. A 20 metri si distinguono espressioni e stati d’animo: è una distanza molto importante in ambito sociale e quindi nello spazio pubblico.

A distanze ancora minori gli altri sensi integrano quanto percepito dalla vista aumentando così la quantità di informazioni recepite.

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intimo personale

sociale

pubblico

A queste diverse distanze scaturiscono diversi tipi di comunicazione, più o meno intima e intensa all’avvicinarsi degli interlocutori. Edward T. Hall nel suo The Hidden Dimension (La dimensione nascosta), a tutt’oggi la bibbia della prossemica,1966, ha individuato una serie di distanze sociali in cui ciascuna è accorpata a un diverso tipo di comunicazione; la classificazione appartiene alla cultura occidentale, al di fuori di essa variano i modi di comunicare e di stare con gli alti.

Distanza pubblica (+375 cm): distanza adottata in conversazioni pubbliche, formali e di chi vuole assistere ad un evento senza prendervi parte.

Distanza sociale (130 - 375 cm): vi si svolgono conversazioni tra vicini, conoscenti, colleghi, ecc...

Distanza personale (45 - 130 cm): distanza per conversazioni tra amici intimi e membri della stessa famiglia.

Distanza intima (0 - 45 cm): qui vi si esprimono sentimenti intensi come amore o rabbia.

Avere due persone a una determinata distanza reciproca significa quindi avere un possibile tipo di comunicazione; risulta evidente l’importanza di una corretta pianificazione che parta da queste semplici regole.

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La città vivibile EFFICACE RETE PEDONALE

EQUILIBRIO DEGLI UTENTI DELLE STRADE

Nel caso in cui una città è vissuta intensamente durante tutte le ore del giorno si ha una condizione desiderabile perché essa funge da catalizzatore per eventi e interazioni. Questa situazione è ottenuta da delle condizioni particolari dello spazio pubblico e dalla disposizione delle attività lungo di esso.

La vita all’aperto può essere intesa come il prodotto del numero e della durata dei singoli eventi, quindi dei minuti spesi all’aperto. Non è sufficiente quindi riunire tante persone con tante attività volontarie ma queste attività si devono prolungare nel tempo quanto più possibile.

Jan Gehl ha osservato che la città vivibile è auspicabile solo nel momento in qui si opera perseverando gli obbiettivi descritti di lato.

Il nodo fondamentale è la pianificazione verso una città a misura d’uomo a discapito di città di automobili le cui forme, misure e proporzioni sono totalmente distinte.

D I V E R S I TÀ DI UTENTI

città vivibile ATTIVITÀ OPZIONALI

DIVERSITÀ DI SPAZI

SOSTE PROLUNGATE

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Camminare deve essere semplice e attrattivo. Una rete che connette destinazioni, passeggiate suggestive, interessanti cose da vedere, in sicurezza durante tutte le ore del giorno, contribuiscono all’attività di camminare.

Spazi in cui un gran numero di persone sostano per un lungo periodo di tempo tendono a essere efficaci. Spazi con poche persone che camminano lentamente o che sostano per lunghi periodi di tempo sono percepiti come meno efficaci.

Quando una città è in grado di invitare molti gruppi diversi anziani, disabili, bambini, famiglie, giovani, lavoratori - un uso più variegato della città può essere ottenuto sia in termini di attività e di tempo del giorno, della settimana o dell’anno.

Spazi differenti possono essere una attrattiva per le persone in diversi momenti della giornata o in differenti stagioni: durante la pausa pranzo, aspettando il bus in una comoda pensilina al riparo dal sole o dalla pioggia.

In tutte le città vi sono persone che vivono lo spazio pubblico per necessità, spostamenti da o per. La qualità degli spazi pubblici può essere misurata col numero di persone che scelgono di visitare la città per puro piacere

Bassi volumi di traffico lento portano ad un aumento della vita pubblica. Un buon equilibrio tra utenti della strada può essere ottenuto invitando la gente a camminare,spostarsi in bicicletta o prendere i mezzi pubblici al posto dell’auto.

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Alcuni esempi

Public Space Public Life Studies sono lavori pionieristici introdotti a Copenaghen nel 1968 ad opera di Jan Gehl. I metodi sono stati originariamente sviluppati come parte di un progetto di ricerca presso la Facoltà di Architettura, Royal Danish Academy of Fine Arts.

In parole povere i metodi comprendono la mappatura e valutazione degli spazi della città e lo studio della vita cittadina che si svolge. Generalmente questo tipo di studi mette in luce la quantità di pedoni e attività che soggiornano in determinati orari e giorni in varie stagioni dell’anno.

I modelli di Public Space Public Life Studies sono applicati da Gehl Architects in tutto il mondo. Il lavoro in molte città diverse ha fornito un quadro dettagliato sul carattere e la portata della vita cittadina nei vari centri per l’utilizzo nella pianificazione urbanistica locale.

In un contesto più ampio, gli studi hanno fornito una valida panoramica dei modelli culturali e le tendenze di sviluppo in varie parti del mondo.

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Copenaghen

7.020

4.780 2.970

Lungomare originario nel1962: 15,800 mq

Dal 1973 la rete di camminamenti pedonali connette i luoghi più importanti del centro: 49,200 mq

La rete pedonale e delle piazze nel 2005: 99,770 mq

1986

1995

2005

Incremento dei cafè da esterni

95,750

99,770

82,820

66,150

A Copenaghen Public Space Public Life Studies è stato sviluppato per offrire la possibilità per i politici e urbanisti di acquisire conoscenze su come la città sta cambiando, e sopratutto per avere idee su come la città può essere ulteriormente migliorata.

La vita in città diventa visibile, e negli anni questo studio è stato un fattore determinante per lo svolgimento di molti miglioramenti qualitativi dello spazio pubblico di Copenhagen.

Gli obiettivi socialmente orientati che si possono ancora raggiungere sono obiettivi ambientali di riduzione delle emissioni di CO2, la crescita economica e la competitività globale.

Tre invece sono gli obbiettivi per la popolazione: - aumentare la quantità di tempo che gli abitanti di Copenaghen scelgono di trascorrere in spazio urbano del 20% - aumentare la quantità di traffico pedonale del 20% - garantire che l’80% delle persone di Copenaghen sia soddisfatta delle opportunità di partecipazione alla vita urbana (Città di Cvvopenaghen e Arup, 2011).

Il caso di Copenhagen offre una potente lezione sul come le persone non cambiano il loro comportamento.

49,200

22,860 15,800

1962

1968

1973

1988

1992

1996

Lo sviluppo nel centro città della rete dei camminamenti pedonali in mq

2005

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New York

Nel 2007 Gehl Architects ha analizzato la condizione della sfera pubblica di New York con il metodo he Public Space Public Life. Anche in questo caso la raccolta dei dati ha visto gli abitanti e le loro abitudini come protagonisti; il risultato è illustrato in un documento di stampo divulgativo, il World Class Strade Document, che ha istituito un quadro decisionale per le autorità della città in via di sviluppo e il via libera per la campagna Green Light for Midtown Campaign.

In questo modo sono stati recuperati oltre 35.000 mq di spazio pubblico cambiando radicalmente la percezione della città, pur contribuendo a maggiori velocità del

traffico in Downtown del 6% tra il 2008 e il 2009; inoltre vi è stata una riduzione del 2,5% del volume di traffico motorizzato, con un abbattimento del 17% dei tempi di viaggio attraverso il Mid-town.

Lungo la Broadway si è registrato una diminuzione del 35% di incidenti con pedoni coinvolti e contemporaneamente un aumento dell’11% dei volumi pedonali.

Il 72% dei lavoratori nell’area di Times Square è rimasto soddisfatto (dal 43% al 74% degli intervistati tra il 2007 e il 2009) e il 74% dei newyorkesi dichiarano che Times Square è migliorata notevolmente.

Il progetto aspira a potenziare l’uso della bicicletta, in modo efficiente, sicuro, sano e rispettoso dell’ambiente, Dal 1998, New York City ha realizzato più di 320 kilometri di piste ciclabili e tracciati con una diminuzione del 72% del rischio medio di un grave infortunio.

Questo obiettivo è in parte raggiunto attraverso nuove corsie protette ‘stile di Copenaghen’ lungo le strade principali. Nello stesso periodo nuove politiche, tra cui parcheggi per biciclette all’interno di edifici per uffici, e le campagne di sensibilizzazione hanno permesso il raddoppio degli spostamenti in bicicletta verso i posti di lavoro e di studio.

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Perth

+13% traffico pedonale diurno

+15% sedute pubbliche su panchine

Con lo studio del 2009 si è potuto appurare che i principi e le raccomandazioni del precedente Public Space Public Life Survey del 1993 sono stati applicati con successo nel centro di Perth.

Le aree pedonali sono state notevolmente estese e migliorate mediante misure fisiche e visive, così come gli accessi al centro sono più funzionanti grazie alla connessione per mezzi pubblici. Il risultato ha portato all’ingrandimento del cuore della città la cui vita è cresciuta sensibilmente: molte più persone camminano e trascorrono tempo nel centro.

Lo sviluppo futuro di Perth si basa su internventi atti

+57% attività stazionarie all’aperto

alla valorizzazione dei beni della città quali paesaggi favavolosi e il clima meraviglioso.

Attualmente è in atto una serie di processi di sperimentazione che assecondano le tendenze sociali e di espressione del 21° secolo.

In collaborazione col Dipartimento di Pianificazione e Infrastrutture di Perth, Gehl Architects ha formulato l’obbiettivo di continuare ad espandere le funzioni centrali della città, diventando ancora più vivace e varia.

Qualità uniche come il fiume e la topografia devono essere di primo rilievo e raggiungibili da le parti

+74% posti a sedere nei cafè all’aperto

periferiche tramite il trasporto pubblico. La rete di spazi pubblici deve essere sicura e accessibile tutti i giorni a tutte le ore per una vita pubblica più dinamica; il tutto, inoltre, deve avvenire alla stessa quota (piano terra) per garantire la massima accessibità per tutti.

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Bibliografia e sitografia

Gehl J. (2012) Vita in cittĂ , spazio urbano e relazioni sociali. Maggioli editore; http://issuu.com/gehlarchitects/docs/issuu_1210_ george-street-concept-de; http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/WCS_ Gehl_08_spreads.pdf; http://issuu.com/gehlarchitects/docs/ga_major_ projects_book_single_pages; http://issuu.com/gehlarchitects/docs/issuu_561_new_ york_world_class_stre; http://greenfutures.washington.edu/pdf/Public-SpacesPublic-Life-Downtown-Seattle-Gehl.pdf;

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Capitolo 3

A partire dai principi precedentemente descritti, l’analisi di contesto comincia dunque dall’osservazione diretta delle attività che animano la via Roma, per poi tentare di interpretare il funzionamento dei flussi che la attraversano.

La lettura del contesto preso in esame è attuata in due fasi: la prima, di tipo quantitativo, individua i flussi che attraversano la via e la seconda è la ne interpreta la natura e l’impatto sul contesto. Sono entrambi fondamentali per ottenere un quadro complessivo sulle reali condizioni e potenzialità della via Roma.

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Il traffico su gomma

La via Roma è sostanzialmente una infrastruttura.

Si è visto come, poco dopo la nascita, sia diventata uno spazio a servizio del traffico merci in primis e veicolare dagli anni ‘50. È attraversata da due arterie a 4 corsie ciascuna: la via Roma nel lato portci e la E25 (strada europea che collega Hoek van Holland a Palermo) sul lato mare.

In previsione L’amministrazione comunale sta cercando di cambiare la mobilità, modificando i comportamenti e le abitudini dei cittadini a favore del mezzo pubblico, sia nell’interesse della collettività, ma anche per una reale convenienza economica per i cittadini, per la facilità e i tempi di accesso del sistema, per la salute e il decoro urbano. La sfida è quella di dare più spazio alle utenze lente (pedoni, ciclisti, etc.) sottraendo spazio alle autovetture, oltre che garantire maggiore sicurezza adottando misure di “traffic calming” e di restrizione delle carreggiate stradali, ponendo come priorità la necessità di potenziare e promuovere la metropolitana di superficie.

155.000 abitanti: popolazione residente a Cagliari 430.000 abitanti: popolazione residente nell’area vasta 66 veicoli per 100 abitanti: tasso di motorizzazione 200.000 veicoli in ingresso al giorno: pendolari 900 km: lunghezza tratto stradale occupato dalle macchine dei pendolari 270€/anno: costo abbonamento intero 140€/anno: costo abbonamento ridotto per studenti e pensionati 0,38 €/giorno: costo per spostarsi in tutta l’area vasta con il servizio CTM 12,3 €/giorno: costo per spostarsi in tutta l’area vasta in auto

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bus car

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Il sistema dei parcheggi

Il sistema di parcheggi di via Roma risulta essere centrale nella politica di gestione della sosta veicolare: si caratterizza principalmente per la presenza del parcheggio della stazione (400 posti auto) che registra l’utilizzo maggiore da parte degli utenti rispetto a tutti quelli del centro storico. Questo grazie alla posizione strategica, adiacente al polo intermodale di scambio (FS, CTM, ARST) e testata rispetto alla passeggiata di via Roma e più in generale alla zona del commercio.

Quest’ambito, insieme agli stalli del Largo Carlo Felice, supera il migliaio di posti auto, e rappresenta l’esito di una politica che ha visto l’auto posta in una posizione di rilievo nei confronti del pedone.

Altri due parcheggi principali risiedono nell’area tra i portici e la calata via Roma, entrambi a pagamento.

Si tratta di140 stalli nell’isola centrale (dove si è creata una commistione tra marciapiede, alberature e spazi i di sosta) e di 135 stalli nell’area portuale.

Insieme al traffico di attraversamento, essi costituiscono una barriera tra le due isole pedonali.

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La rete pedonale

In via Roma è assente una rete di percorsi perdonali “efficace”, così come è stata defini definita nel capitolo 2.

Sebbene il porticato e la passeggiata sulla calata rappresentino potenzialmente due ottime aree pedonali, sicure, capaci di accogliere attività volontarie e una grande varietà di utenti, manca, infatti, un collegamento tra loro e con l’area circostante, in particolare con alcuni importanti e trafficati nodi che non sono attrezzati adeguatamente rispetto alle esigenze minime di un pedone.

Tra questi è particolarmente critico il nodo rappresentato dall’arrivo in via Roma del flusso di

pedoni dal largo Carlo Felice: l’attraversamento verso l’isola centrale è regolato da un semaforo il cui tempo di verde è troppo breve rispetto a quello veicolare. Inoltre per raggiungere il porto ci si trova costretti a percorre un ulteriore ampio tratto (circa 110 metri) lungo l’isola centrale per arrivare al primo attraversamento pedonale utile.

In generale gli attraversamenti verso il porto sono insufficienti e con una serie di ostacoli. Alcuni si interrompono, altri presentano banchettoni da scavalcare e in tutti i casi l’alto volume di traffico li rende pericolosi.

Un altro snodo importante è quello che connette

l’area del porto alla stazione dell’ARST e alla piazza Matteotti: il primo tratto, quello che dalla stazione arriva allo spartitraffico è il più ostico perché ancora una volta il violento volume di traffico non permette un attraversamento agevole e sicuro, il secondo è regolato da semaforo con eccessivi tempi di attesa.

L’area di competenza dell’Autorità Portuale non possiede una forma e una funzione dichiarata e di conseguenza non vi sono flussi determinati: è sostanzialmente un ambito di attraversamento per chi vuole godere della passeggiata fronte acqua e per la sosta al “riparo” dalla città.

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Interventi programmati 6,4 km: lunghezza della linea esistente 6,1 km: lunghezza del nuovo tratto in fase di realizzazione 7,2 km: lunghezza del nuovo tratto in fase di progettazione giugno 2013: nuova fermata della RFI presso l’aeroporto di Elmas

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7 minuti: tempo di percorrenza tra l’aeroporto di Elmas e il centro città 5 km: distanza tra l’aeroporto di Elmas e il centro città

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1,25 €: prezzo del biglietto che collega l’aeroporto di Elmas con il centro città

La problematica della barriera tra le isole pedonali è stata individuata dall’Amministrazione Comunale che, in seguito a un periodo di indagine, ha sviluppato un piano d’azione.

Con la chiusura parziale della carreggiata lato portici le attività ristorative e comericiali potranno estendersi per circa 8 metri, dimezzando la distanza degli attraversamenti pedonali.

Nel mese di luglio di questo anno si è dato avvio ai lavori per l’estensione della linea di metropolitana leggera da Piazza Repubblica a Piazza Matteotti compiendo il primo vero passo verso la connessione del capoluogo col centro intermodale (Ferrovie dello Stato, Arst e Ctm) di Piazza Matteotti.

L’obbiettivo è quello di ridurre il traffico veicolare e riconsegnare la città ai cittadini.

L’intervento, oltre che la stesura dei binari che passeranno nell’attuale corsia degli autobus, nel complesso prevede lo spostamento dei parcheggi ai lati della via, la realizzazione di un’altra rotatoria (all’incrocio tra via Sassari e viale La Playa), la chiusura al traffico delle due corsie più interne sul lato portici e la futura realizzazione della piazza sul mare.

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Le fermate della nuova linea: 1 - Stazione 2 - Roma / Municipio 3 - Darsena 4 - Lussu 5 - Bonaria 6 - Reppublica

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z.t.l. Marina

metro bus z.t.l. traffico pubblico

Step 0 Pagina accanto e successive: elaborati originali realizzati per il Comune di Cagliari dove si illustra l’assetto funzionale della via nella sua vita recente, prima del luglio 2014 e le trasformazioni previste step by step.

Step 1

Step 2

Step 3

Step 4

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Analisi dei modi d’uso dello spazio

Il quadro degli usi civici delineatosi negli anni ’60 del XX secolo è rimasto sostanzialmente invariato, tuttavia il traffico sempre più intenso e le esigenze di sosta in tutta l’area, hanno portato ad una sostanziale rottura tra la città e il suo porto.

La configurazione attuale individua due principali isole pedonali che percorrono longitudinalmente tutta la via Roma: il porticato e la fascia compresa tra i parcheggi in area portuale e la banchina. Queste due parti, di cui solo la prima si può considerare compiuta e funzionante, sono due realtà ben distinte, non comunicanti ed essenzialmente “separate”.

L’isola che si attesta sull’area portuale è inserita in un sistema di carreggiate (dalle 6 alle 9 corsie) che sono rimaste perlopiù inutilizzate in seguito al decentramento delle funzioni di scalo del molo Sanità a favore del molo Rinascita.

La parte pedonale è costituita da una passeggiata in lastroni di granito scabro di recente realizzazione, attrezzata con sedute in legno, parapetto in metallo cromato e ombreggiature in legno e si può considerare un luogo “riconquistato” recentemente e vissuto dalla comunità nelle diverse ore del giorno.

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Le due isole sono separate da una serie di ostacoli, rappresentati da corsie per il traffico privato e pubblico e da parcheggi, con il risultato che la vita cittadina non si protrae naturalmente dai portici alla banchina portuale.

Tortuosi attraversamenti pedonali non agevolano “l’attraversata” e la vecchia “passillara” è oggi un’area di sosta per circa 140 vetture, così come parte della superficie portuale. È l’assoluto dominio del veicolo sul pedone che inerte ne subisce tempi e invasioni di campo.

L’edificio dell’Autorità Marittima sul molo Sanità è perlopiù inutilizzato e non rappresenta, forse, il migliore biglietto da visita per i croceristi in arrivo, né appare facente parte dell’apparato architettonico circostante.

Ben otto corsie carrabili corrono lungo tutto il viale, rendendo via Roma un asse di transito veicolare e sosta peraltro talvolta disorganizzata. Questo fenomeno è aggravato dal fatto che gli accessi sono costituiti da tre viali (Largo Carlo Felice, Viale Bonaria e viale Regina Margherita) altrettanto trafficati, i cui nodi caotici sono spesso saturi anche a causa delle intersezioni semaforiche. Un alleggerimento è stato apportato sul versante orientale, con l’inserimento della rotatoria al molo Ichnusa, in viale Colombo.

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Portici

Piazza Matteotti

I portici sono il luogo più vitale di tutta l’area in esame grazie, alle numerose attività di ristoro e commerciali che si susseguono per tutta l’estensione della via Roma. Meta di turisti e di cagliaritani rappresentano un forte polo attrattivo per chi vuole semplicemente fare una passeggiata, conversare con amici in un caffè o fare dello shopping. Sono anche l’ingresso al quartiere della Marina coi suoi numerosissimi ristoranti frequentati da turisti per tutto l’anno. Queste caratteristiche fanno dei portici il luogo ideale per le numerose attività informali, di carattere temporaneo, praticate da parte di diversi gruppi etnici, per lo più bengalesi e senegalesi.

Chi arriva o parte da Cagliari in tutta probabilità passa da piazza Matteotti. La sua prospicienza alle stazione di Trenitalia e all’ A.R.S.T. e la presenza delle fermate del C.T.M. lungo il suo perimetro, la rendono uno spazio molto frequentato soprattutto nelle ore diurne.

La piazza risulta quindi un luogo di attesa del bus, di attraversamento per o da le stazioni, di sosta all’ombra dei suoi imponenti Ficus e di scambio di merci (ospita numerose attività informali nella sua parte interna).

La sera, quando le attività cessano e i flussi diventano minimi la percezione è quella di uno spazio poco sicuro.

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I moli

I viali trasversali

L’attività ai moli è per lo più legata al diportismo e ai servizi di manutenzione delle imbarcazioni.

La recente estensione della passeggiata sul versante est del molo Dogana ha introdotto pratiche sportive e legate al tempo libero.

Oltre alle attività di ufficio e al servizio dei Vigili del Fuoco, il luogo è sede di ritrovi al riparo dal caos cittadino.

Il largo Carlo Felice e Viale Regina Margherita costituiscono i due accessi pedonali principali della zona: hanno una forte direzionalità e descrivono i confini della via Roma, che per via della topografia ne costituisce il traguardo visivo.

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Piazza Amendola

Piazza porto

Soprannominata anche “Piazza Ucraina” è, da qualche anno, il luogo di incontro delle badanti ucraine che il giovedì e la domenica si ritrovano in questo spazio abbandonato dai cagliaritani. Oltre che per passare insieme il proprio tempo libero, qui le comunità si danno appuntamento attraverso il passaparola o via web (grazie alla presenza del free wifi hotspot) per cercare lavoro.

La comunità cinese utilizza questo spazio per la meditazione.

Può essere considerata come una parziale estensione verso il mare della piazza Amendola perché, sopratutto la domenica, frequentata da badanti dell’est. Vi si incontrano spesso ciclisti e persone che praticano jogging perché si trova nella traiettoria di collegamento tra la parte est dell’area metropolitana (il cui percorso ciclabile parte dalle saline di Quartu e termina con la nuova passeggiata sul molo Ichnusa) (pista ciclabile Quartu - Molo Ichusa) e il centro.

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La passeggiata

Le corsie della calata Roma

La passeggiata sulla banchina è un luogo vissuto, sopratutto nel periodo estivo: le panchine offrono possibilità di sosta a giovani e adulti, per tutto l’arco della giornata; il piacevole camminamento è lontano dal rumore e al riparo dal traffico, adatto allo jogging e al relax. È il luogo più intimo fra quelli analizzati e la qualità dello spazio e dell’illuminazione fanno si che sia frequentato anche la sera/notte.

Le corsie veicolari dell’autorità marittima vengono utilizzate in maniera singolare: attraversate da ciclisti che arrivano dalla nuova passeggiata che termina sul molo Ichnusa, ospitano anche una serie di attività improprie (sosta, pratiche ludiche etc). Questo è un indice della volontà di riappropriazione da parte dei cittadini di quel luogo negato negli anni.

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Capitolo 4

La proposta per la via Roma parte dal considerare questa parte di città come “porta” per chi arriva a Cagliari e “centralità” per i suoi abitanti, e allo stesso tempo come polo da cui si diramano spostamenti diversificati.

Migliorare la via Roma significa migliorare la città di Cagliari.

Il progetto fa proprio il programma dall’Amministrazione Comunale, che prevede l’estensione della metropolitana leggera (tratto Repubblica-Matteotti/ Stazione FS), la eliminazione dei parcheggi ai lati della via e la chiusura al traffico delle 4 corsie adiacenti ai portici con parziale pedonalizzazione per elaborare una riflessione più ampia. Il fine ultimo è infatti il riavvicinamento del fronte urbano al suo porto, coinvolgendo anche l’area portuale, integrando le funzioni previste dal nuovo assetto della mobilità e agendo sulle connessioni trasversali.

In questo senso, la strategia individuata prevede la rivitalizzazione dell’area attraverso l’introduzione di una serie di possibili attività riconducibili alla sfera delle azioni volontarie o sociali, l’eliminazione, per quanto attuabile, delle barriere tra le isole pedonali, il potenziamento della rete di attraversamenti e connessioni.

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Il concept

Il concept è costruito sulla figura del pedone e del suo campo di movimento. In altri termini, i tragitti tracciati dagli individui che dalle calate della Marina si proiettano idealmente sulla via Roma, diventano le matrici e insieme costituiscono la forma e il fondamento dell’idea progettuale. Essi vengono assunti come catalizzatori di flussi nell’area portuale e disegnano un ritmo che è coerente con il contesto urbano circostante.

Lungo l’asse del Largo Carlo Felice all’altezza della piazza Matteotti, viene individuato un polo centrale ma non baricentrico, come punto di partenza o di arrivo da cui è possibile osservare a varie scale le persone e la città.

Questa nuova polarità potrà accogliere diverse attività ed eventi, tenendo presente che il protagonista dello spazio rimane l’eclettica quinta prospettica della via Roma, fatto architettonico, storico e simbolico di primaria importanza per la città di Cagliari.

Si individua quindi un dispositivo che si innesta nel tessuto esistente e ne mette in moto il potenziale, senza compromettere l’equilibrio. La proposta non mira infatti ad alterare per intero l’assetto della via, si innesta bensì nelle forme esistenti e ne enfatizza le varie vocazioni in diversi ambiti.

I temi sono strettamente legati gli uni con gli altri e compongo un quadro complessivo che vede come principale attore il pedone.

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Master plan Il masterplan si articola in ambiti funzionali e interventi puntuali sintetizzati di seguito: - estensione dello spazio sotto i portici sulle corsie pedonalizzate in corrispondenza delle attività di bar/ ristorazione; - ridisegno dell’isola centrale; - ridisegno dell’area portuale; - riordino degli spazi intorno a piazza Matteotti e degli spazi di sosta per le auto e i mezzi pubblici.

Il linguaggio architettonico adottato per ridisegnare le superfici nasce dall’osservazione dei modi d’uso messi in atto dagli utenti nei diversi ambiti che costituiscono l’area in esame: davanti ai bar sotto i portici la scelta di “vestire”/arredare e di non inserire alcun elemento permanente sulle due corsie pedonalizzate asseconda il dinamismo proprio delle attività che si vogliono valorizzare.

Le calate della Marina, trasversali alla via Roma accompagnano l’attraversamento della corsia degli autobus e si dilatano nella nuova piazza che a ovest costituisce il traguardo per chi da Piazza Yenne guarda verso il mare; l’isola centrale viene portata a quota stradale per garantire la massima accessibilità e non viene introdotto alcun elemento di disturbo tra l’osservatore i moli e la palazzata, divenendo una passeggiata la cui direzionalità est-ovest è interrotta ritmicamente solo dalle calate, che invitano a dare le spalle ai portici per raggiungere il porto.

L’intervento sull’area portuale ri-organizza le funzioni di diporto e di passeggiata attuali e ne aggiunge altre in linea con le vocazioni del luogo e le tendenze delle maggiori capitali europee. Barcellona ha rinnovato

l’interazione col mare realizzando la passeggiata della Barceloneta.

Anche quest’ambito è segnato dalle calate che interrompono il sistema di piazze in erba naturale rinforzata (grigliato tipo Lagos) e si presta a svolgere una moltitudine di attività sociali tipiche di un parco e assenti nell’area limitrofa.

Continuando verso la banchina si attraversa una piazza lineare per arriavare alla passeggiata di identica pavimentazione a quella che tutt’ora copre il molo Sanità e la calata Azuni.

Il traffico veicolare nell’area portuale è garanditato da un tracciato di una corsia per senso di marcia, sufficiente al volume portuale richiesto e congrua con le esigenze dei veicoli di soccorso.

Una nuova pista ciclabile attraversa lo spazio per ricollegarsi alla passeggiata lungomare del molo Ichnusa e al futuro campus universitario.

Si prevede la demolizione dell’edificio della autorità portuale a fronte di un nuovo edificio e la sistemazione dell’area circostante. L’edificio è caraterizzato da due fronti: uno a servizio delle attività diportistiche e di uffici, l’altro di carattere pubblico con caffetterie e negozi.

Il progetto complessivo prevede infine per la parte ovest la riorganizzazione della circolazione attorno alla piazza Mateotti attraverso lo spostamento degli autobus che attualmente sostano davanti alla stazione all’interno della stazione stessa e la demolizione del muro del deposito A.R.S.T; per la parte est l’eliminazione dei parcheggi davanti alla piazza De Fenu, sotto la gradinata, per ricostruire il legame fisico e visivo tra il viale Regina Margherita e la via Roma

La strategia dei parcheggi prevede la migrazione degli stalli ai lati della via Roma: vengono individuati quei parcheggi già esistenti e potenziati per sopperire la domanda. In questo modo chi arriva dall’hinterland in auto ha possibilità di parcheggio nell’area per poi spostarsi a piedi o coi mezzi pubblici. L’idea dei parcheggi sotterranei nella parte portuale di via Roma è stata scartata a priori: decisamente troppe problematiche di realizzazione renderebbero vano l’investimento a fronte dell’elevato costo iniziale.

Nel dettaglio si ricalcano le direzioni intraprese dall’amministrazione comunale che prevede parcheggi a due piani non interrati dietro il palazzo comunale di via Sonnino (passeranno da 250 a 400), nello spiazzo tra il Cis e il Banco di Sardegna in viale Bonaria (da 150 diventeranno 300) e in piazza Matteotti, dove i 400 posteggi potrebbero diventare circa 1.300. La fascia di via Roma è così liberata dai 255 stalli (120 + 135) in favore di una libera fruibilità dello spazio portuale.

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Il lato portici Gli spazi pedonali che si vengono a creare (3000mq) con la chiusura di due delle quattro corsie del lato portici sono rettangoli che hanno per base la lunghezza dell’isolato e per altezza l’ampiezza delle 2 corsie (circa 8m).

Essi devono garantire accesso agli isolati del quartiere de la Marina e ospitare diverse attività temporanee come l’estensione di quelle attuali di ristorazione, la fermata degli autobus, le bancarelle degli ambulanti, ecc.

Non essendoci sedute pubbliche nell’intera lunghezza della via è naturale la loro collocazione nelle aree, configurando il sistema movimento - sosta rispettivamente nel marciapiede esistente e sul basolato.

Come conseguenza della parziale pedonalizzazione della via, si accorciano le distanze e quindi i tempi di attraversamento.

Nelle restanti due corsie veicolari, una per ogni senso di marcia, il traffico è ridotto ai residenti e al trasporto pubblico, minimizzando la necessità di protezioni fisiche per i pedoni.

Per questa zona si è scelto quindi di non aggiungere elementi architettonici e di arredo che potessero in qualche modo deviare la percezione della quinta prospettica della via. La nuova area vuole essere a servizio e di completamento alle attività già esistenti sotto i portici e capace di fornire un nuovo punto di vista dello stesso porticato.

Lo spazio dei portici si caratterizza a terra per la presenza di sedute monolitiche lineari rivestite in granito scabro e pedane mobili in legno laddove è presente un’attività di ristorazione; una schermatura verde (siepi/essenze) può essere interposta tra l’area pedonale e le corsie dei bus Z.T.L.

Separazione tra la carreggiata e i tavoli di un pop up cafe a New York

Esempio di avanzamento delle attività ristorative nella carreggiata (pop-up cafe) sulla 44th Street, New York, US

Parallel Park a Vancouver, Canada: un esperimento di nuovi usi pubblici della superficie di due parcheggi paralleli a bordo strada.

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L’isola centrale

Particolare del cambio di pavimentazione alla intersezione con le calate delle vie della Marina.

Attraversamenti pedonali nella Porte Jeune, Mulhouse, Francia Design: Topotek1

L’isola centrale, collocata tra i portici e la zona portuale, è una piazza lineare pedonale con il carattere della “Passillara”e si configura al contempo come elemento che distribuisce i flussi pedonali. Viene attraversata e percorsa sia longitudinalmente che trasversalmente e utilizzata anche per la sosta.

L’intervento prevede l’abbassamento alla quota stradale dell’intera superficie, la ricollocazione delle alberature, e una nuova pavimentazione.

Gli attraversamenti che dai portici arrivano all’isola centrale sono di granito scabro e penetrano nella sua pavimentazione di lastre in basalto scuro, conferendole ritmo e pause. Le alberature sono state collocate in aiuole che ospitano palme, alberi di giuda e prato.

Particolare della seduta secondaria costruita nella aiula delle palme; pianale in granito scabro e corpo in basalto.

Dimensioni: (0.5 x 3.0) m

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La piazza La piazza è delimitata da una fila di Jacarande per fornire ombreggiatura e esaltare le forme architettoniche; a Cagliari la si può incontrare in via Milano.

La centralità individuata nel concept descrive una nuova piazza (1600 mq) architettonicamente aperta verso tutte le direzioni, visibile e da cui è possibile percepire il contesto di grande impatto e valenza storica.

Zona filtro tra la dinamica vita cittadina intorno alla piazza Matteotti e la rilassante passeggiata del porto, ha la funzione di indirizzare verso il nuovo spazio racchiuso dai moli Sanità e Dogana.

Il disegno della pavimentazione in basalto e granito scabro enfatizza la direzionalità della piazza e progressivamente si connette alla passeggiata sulle calate Azuni e Roma, dichiarando spazialmente una variazione di scala, le distanze e quindi diversi tipi di possibile socialità.

La sistemazione delle Jacarande sul lato sud-ovest garantisce libero campo visivo sulla palazzata della via Roma e sul largo Carlo Felice. Sul lato nord sono state eliminate le alberature esistenti per permettere un maggiore dialogo con la piazza Matteotti.

La piazza confina con la pista ciclabile, il prato e le corsie della E-25; le sedute a nastro nascono dal disegno e si configurano nella estrusione di una striscia di pavimentazione; delimitano architettonicamente lo spazio interno della piazza e si interrompono laddove si intersecano coi flussi pedonali di entrata e uscita.

La pavimentazione del tracciato di metropolitana leggera si differenzia per colore e per la maglia serrata dei conci per una chiara leggibilità di flussi; il fondo ribassato garantisce continuità pedonale senza differenze di quota e ne permette il design.

Seduta lineare monolitica in pietra disegnate da Mangrado Arquitects in Plaza De Pey-berland, Bordeaux

Pavimentazione in granito nero australiano, trattato a lucidamento in evocazione ai mari circostanti, George Street, Sydney, Australia Design: Gehl Architects

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Il parco sull’acqua I camminamenti che servono e ritmnao il parco sono realizzati in lastre di granito scabro della stessa tipologia e colorazione della passeggiata sulla banchina.

L’area attrezzata a parco si estende nella parte centrale del progetto per 6500 mq di superficie a “prato grigliato”. Le calate pedonali che arrivano dai portici disegnano i settori minori del parco, garantendo continuità e distribuendo diverse funzioni. Lo spazio può essere infatti vissuto per parti o nella sua interezza, nel caso di eventi o manifestazioni che lo richiedano.

Un tracciato pedonale solca il suo perimetro, per creare una fascia filtro verso nuovi ambiti e ulteriori possibili percorsi, alternativi ai flussi primari segnati dalle calate. Ad esso infatti si collega la strada portuale, una corsia per senso di marcia, e la pista ciclabile di masselli in calcestruzzo.

La piazza lineare si collega alla passeggiata sulla calata Roma e confina con la pista ciclabile; questo spazio è stato individuato come un luogo di servizi e attività collettive, in particolare attività ludiche e area playground. Con una lunghezza di oltre 200 metri e di un’estensione di 3700 mq si attesta come uno spazio distinto in cui sono possibili anche tutte quelle attività di coinvolgimento della popolazione con partecipazione attiva.

Il prato grigliato permette la carrabilità e il perfetto calpestio.

La griglia in cemento armato assicura resistenza e durabilità a fronte di una contenuta manutenzione.

La conformazione della piazza lineare indica un uso ludico dello spazio e la rende adatta per area playground.

La foto illustra l’area ludica della Daubeney School a Londra, disegnata da Kinnear Landscape Architects

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Il molo Un taglio d’acqua attraversa la nuova piazza Tornatore a Garessio.

Design: Studio Officina82

Il molo è stato pensato per ottimizzare le attività che già vi si svolgono, stimolando sopratutto quelle sociali.

La nuova progettazione introduce elementi capaci di entrare in relazione diretta con il mare, rompendo la linea rigida della banchina attraverso delle “frange” che si allungano sullo specchio d’acqua. L’obiettivo è di creare in questo modo un nuovo spazio pubblico che si affaccia sulla vita portuale. Una gradinata verso l’acqua per il rifugio dalla vita cittadina viene descritta da due gradonate in granito; l’arrivo è composto da una successione di pavimentazioni che culmina con due ulteriori discese di quota.

Sull’altro versante, il disegno individua un’area ludica come pubblica prosecuzione delle attività ristorative e commerciali pensate per il fronte ovest del nuovo edificio dell’Autorità Portuale, previa demolizione dell’attuale struttura; il volume dovrà ospitare, inoltre, le attività d’ufficio e vari servizi diportistici.

Le imbarcazioni ormeggiate sulla banchina di ponente del molo Sanità vengono migrate in un molo galleggiante, esattamente come è stato fatto in questi anni nella calata Roma e nella Darsena; in questo modo si conferisce continuità di percorrenza e maggiore pulizia degli spazi.

L’attuale edificio della autorità portuale viene demolito in favore di una struttura ambivalente: da un lato garantisce tutte le funzioni dell’autorità marittima e mantiene un carattere privato, dall’altro si apre verso il molo con caffetterie e boutiques.

Particolare della sistemazione della nuova piazza sul molo, solcata da vasche d’acqua in prosecuzione alle sedute.

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Conclusioni La tematica del recupero e rivitalizzazione del lungomare di via Roma è certamente complessa e articolata e da sempre ha rivelato una natura conflittuale, contrapponendo visioni e risposte diverse tra loro.

La pluralità di interessi e funzioni che convivono in quest’ambito hanno infatti causato un progressivo svuotamento di attività e usi, con conseguente perdita della componente relazionale dello spazio e sancendo una cesura netta tra la città e il suo porto.

Per quanto riguarda la parte portuale, segnali di cambiamento si possono riconoscere nell’abbattimento della recinzione dell’area portuale e nella realizzazione della passeggiata lungo la calata Roma, che hanno reso evidente la volontà di riappropriazione del luogo da parte dei cittadini.

Rimane la relazione interrotta tra il porto e i portici, separati dalla barriera di auto che transitano sule otto corsie di via Roma.

La tesi vuole fornire il proprio contributo attraverso suggestioni e nuovi scenari, senza la pretesa di trovare “la soluzione”. La visione proposta è frutto di una serie di valori e principi che stanno alla base delle relazioni umane.

In questo senso il messaggio ulteriore che si vuole lanciare è quello della diffusione di tale approccio che metta al centro del progetto le persone (people centered), anche rispetto ad altre realtà della stessa città di Cagliari.

Infine vi è la speranza che l’Amministrazione Comunale, l’Autorità Marittima, quella Portuale e tutti gli attori che hanno competenze sull’ambito di studio convergano sulla necessità di restituire ai cittadini la via Roma, al contempo centralità e ingresso alla città di Cagliari.

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Ringrazio di cuore Barbara Cadeddu per aver creduto nel progetto, sopito le mie difficoltĂ e stimolato la mia creativitĂ , sostenendomi con immensa disponibiltĂ e doti umane in questo percorso.