Rede Rodoviária Nacional Zona Este AML by CCDR LVT

Estudo de Avaliação da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Proposta de Rede Rodoviária

DEZEMBRO 2010

Índice Geral 1

INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................ 1

ENQUADRAMENTO E DIAGNÓSTICO .............................................................................................................. 3 2.1. Caracterização da rede rodoviária existente ...................................................................................................... 3 2.1.1 Nível de Implementação do PRN 2000 na região ...................................................................................................... 9 2.1.2. A Travessia do Vale do Rio Sorraia em Coruche ...................................................................................................... 12 2.1.3. Sinistralidade e principais Pontos Negros na EN114 ............................................................................................... 17 2.2. Directrizes dos PROT´S e outros Planos de Ordenamento do Território .................................................................. 21

2.3. Retrato Sociográfico e Conectividade da Rede Rodoviária Existente ...................................................... 22 3.

DEFINIÇÃO DAS QUESTÕES ESTRATÉGICAS .................................................................................................. 28

INTEGRAÇÃO DA REDE PROJECTADA COM AS PRINCIPAIS INFRAESTRUTURAS PROGRAMADAS ................. 29 4.1.

Rede Rodoviária projectada .................................................................................................................... 29

4.2.

Grandes Equipamentos Projectados para a região ................................................................................. 32

4.3.

Rede Rodoviária de acesso ao futuro aeroporto NAL ............................................................................. 32

4.3.1. Acessos com e sem portagem ao novo aeroporto de Lisboa ................................................................................... 33

4.4.

Rede rodoviária de acessos à Plataforma Logística do Poceirão .............................................................................. 40

4.5.

Rede Ferroviária Convencional e de Alta Velocidade ............................................................................................... 41

4.6.

Terceira Travessia do Tejo (TTT) ............................................................................................................................... 43

PROPOSTA DE REDE RODOVIÁRIA ............................................................................................................... 54 5.1.

Descrição do Traçado .............................................................................................................................. 54

5.1.1.

Articulação com os Planos de Ordenamento do Território ............................................................................. 56

5.1.2.

Integração com a rede rodoviária existente .................................................................................................... 62

5.1.3.

Integração com a rede projectada e principais infra-estruturas...................................................................... 66

5.1.4.

Tráfego e Níveis de Serviço .............................................................................................................................. 68

5.1.5.

Pontos de Conectividade ................................................................................................................................. 82

5.1.6.

Principais Obras de Arte .................................................................................................................................. 86

5.1.7.

Mitigação dos constrangimentos ambientais .................................................................................................. 88

5.1.8.

Índices de Rentabilidade Económica ............................................................................................................... 88

SÍNTESE DA PROPOSTA DE REDE RODOVIÁRIA .......................................................................................... 103

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Índice de Quadros QUADRO 2.1 | HIERARQUIA DAS VIAS E DESIGNAÇÃO ............................................................................................................... 3 QUADRO 2.2 | CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO NA EN114 NO CENÁRIO ACTUAL ............................................................................. 11 QUADRO 2.3 | SINISTRALIDADE NA EN114 ......................................................................................................................... 17 QUADRO 2.4 | TROÇOS COM MAIOR INCIDÊNCIA DE ACIDENTES NAS EN114 .............................................................................. 20 QUADRO 4.1 | ACESSOS RODOVIÁRIOS À PLATAFORMA LOGÍSTICA DO POCEIRÃO ....................................................................... 41 QUADRO 5.1 – QUADRO RESUMO DOS CENÁRIOS EM ANÁLISE DO PONTO DE VISTA DO TRÁFEGO ..................................................... 44 QUADRO 5.2 – CARACTERÍSTICAS DOS CENÁRIOS ................................................................................................................... 46 QUADRO 5.3 – QUADRO RESUMO DO CENÁRIO A .................................................................................................................. 47 QUADRO 5.4 – QUADRO RESUMO DO CENÁRIO B .................................................................................................................. 48 QUADRO 5.5 – QUADRO RESUMO DO CENÁRIO C .................................................................................................................. 50 QUADRO 5.6 - RESULTADOS DOS INDICADORES FINANCEIROS DA ACB ....................................................................................... 51 QUADRO 5.7 - RESULTADOS DOS BENEFÍCIOS E CUSTOS DA ACB EM MILHÕES DE EUROS EM VAL DE 2009 ....................................... 52 QUADRO 6.1 | QUADRO RESUMO DO CENÁRIO B.................................................................................................................. 55 QUADRO 6.2 | NÍVEL DE SERVIÇO DE REFERÊNCIA ................................................................................................................. 63 QUADRO 6.3 | ESTIMATIVAS DE TRÁFEGO DE REFERÊNCIA....................................................................................................... 63 QUADRO 6.4 | DISTRIBUIÇÃO DO TRÁFEGO NO ACESSO AO NAL .............................................................................................. 68 QUADRO 6.5 | TAXAS DE CRESCIMENTO MÉDIO ANUAL DA MATRIZ OD NO CENÁRIO B PARA OS 3 CENÁRIOS DE EVOLUÇÃO DA PROCURA: PESSIMISTA, DE REFERÊNCIA E OPTIMISTA ...................................................................................................................... 73

QUADRO 6.6 | ESTIMATIVAS DE TRÁFEGO NO CENÁRIO B: CENÁRIO DE REFERÊNCIA .................................................................... 75 QUADRO 6.7 | ESTIMATIVAS DE TRÁFEGO NO CENÁRIO B: CENÁRIO OPTIMISTA.......................................................................... 76 QUADRO 6.8 | ESTIMATIVAS DE TRÁFEGO NO CENÁRIO B: CENÁRIO PESSIMISTA ......................................................................... 76 QUADRO 6.9 | PARÂMETROS ADMITIDOS PARA A AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DA REDE .............................................................. 78 QUADRO 6.10 | NÍVEL DE SERVIÇO NO CENÁRIO B: CENÁRIO DE REFERÊNCIA ............................................................................ 79 QUADRO 6.11 | NÍVEL DE SERVIÇO NO CENÁRIO B: CENÁRIO OPTIMISTA .................................................................................. 79 QUADRO 6.12 | NÍVEL DE SERVIÇO NO CENÁRIO B: CENÁRIO PESSIMISTA ................................................................................. 80 QUADRO 6.13 | QUADRO RESUMO DOS PRINCIPAIS RESULTADOS DO CENÁRIO B (CENÁRIO REFERÊNCIA) ......................................... 80 QUADRO 6.14 | CARACTERÍSTICAS DOS NÓS VIÁRIOS PROPOSTOS ............................................................................................. 82 QUADRO 6.15 | OBRAS DE ARTE CORRENTES E ESPECIAIS NO IC13 .......................................................................................... 86 QUADRO 6.16 | OBRAS DE ARTE CORRENTES E ESPECIAIS NO CME.......................................................................................... 87 QUADRO 6.17 | TAXA DE INFLAÇÃO CONSIDERADA ................................................................................................................ 90 QUADRO 6.18 | ESTIMATIVAS DE CRESCIMENTO DO PIB A PREÇOS CONSTANTES DE 2000 ............................................................ 91 QUADRO 6.19 | CUSTOS DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO DO CENÁRIO B ................................................................................ 93 II

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QUADRO 6.20 | VALOR SOCIAL DO TEMPO DE VIAGEM (EM €/HORA)........................................................................................ 93 QUADRO 6.21 | TAXAS DE OCUPAÇÃO DOS VEÍCULOS E DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS POR MOTIVO (INQUÉRITOS) ................................. 94 QUADRO 6.22 | TAXAS DE OCUPAÇÃO DOS VEÍCULOS E DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS POR MOTIVO (ANUAL) ........................................ 94 QUADRO 6.23 | PARÂMETROS DAS EQUAÇÕES DE CÁLCULO DO CUSTO OPERACIONAL .................................................................. 95 QUADRO 6.24 | CUSTO OPERACIONAL EM 2012 POR VEÍCULO.KM ........................................................................................... 96 6

QUADRO 6.25 | PROBABILIDADE DE ACIDENTES COM VÍTIMAS (X10 VEÍC.KM) ........................................................................... 97 QUADRO 6.26 | VALOR SOCIAL DAS VÍTIMAS DE ACIDENTES (€ DE 2009) .................................................................................. 97 QUADRO 6.27 | PROCURA DE TRÁFEGO (VEÍC.KM) POR CATEGORIA DE VIA ................................................................................. 98 QUADRO 6.28 | VALOR DAS EMISSÕES (EM € 2009 / TONELADA)............................................................................................ 99 6

QUADRO 6.29 | EMISSÕES POR TIPO DE VEÍCULO (TONELADA / 10 VEÍC.KM) ............................................................................ 99 QUADRO 6.30 | RESULTADOS DOS INDICADORES FINANCEIROS DA ACB PARA O CENÁRIO B ........................................................ 100 QUADRO 6.31 | RESULTADOS DOS BENEFÍCIOS E CUSTOS DA ACB EM MILHÕES DE EUROS EM VAL DE 2009 .................................. 101

Índice de Figuras FIGURA 2.1 | DIAGRAMA DE REDE........................................................................................................................................ 4 FIGURA 2.2 | ESTRUTURA VIÁRIA ACTUAL, VIAS E TROÇOS COM MÁS CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO...................................................... 7 FIGURA 2.3 | ENTRADA SUL DE CORUCHE ............................................................................................................................ 13 FIGURA 2.4 | SINISTRALIDADE NA EN114............................................................................................................................ 18 FIGURA 2.5 | TIPOLOGIA DE ACIDENTES............................................................................................................................... 19 FIGURA 2.6 | ESTRUTURA VIÁRIA ACTUAL............................................................................................................................. 23 FIGURA 4.1 | REDE RODOVIÁRIA DA CONCESSÃO DO BAIXO ALENTEJO ...................................................................................... 30 FIGURA 4.2 | REDE RODOVIÁRIA PREVISTA NA CONCESSÃO DO RIBATEJO ................................................................................... 31 FIGURA 4.3 | ACESSOS RODOVIÁRIOS AO NOVO AEROPORTO DE LISBOA (ECOSSISTEMA, 2010) ..................................................... 33 FIGURA 4.4 | REDE DE ACESSOS EXISTENTES E PROGRAMADOS AO NAL ..................................................................................... 34 FIGURA 4.5 | INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS CONFINANTES DO FUTURO AEROPORTO DE LISBOA................................................. 35 FIGURA 4.6 | EN10 E IC13 JUNTO AO PERÍMETRO NORDESTE DO NAL (PORMENOR P1) ............................................................. 37 FIGURA 4.7 | ACESSO SUDESTE EM533 E A33 / A13 (PORMENOR P2) ................................................................................... 38 FIGURA 4.8 | ACESSO PRINCIPAL SUL A33, EN4 E REDE DE ALTA VELOCIDADE (PORMENOR P3) ................................................... 39 FIGURA 4.9 | REDE FERROVIÁRIA IBÉRICA. ........................................................................................................................... 42 FIGURA 5.1 | EIXO RODOVIÁRIO PROPOSTO .......................................................................................................................... 54 FIGURA 5.2 | SISTEMA URBANO E ACESSIBILIDADES EM PORTUGAL CONTINENTAL (FONTE: PNPOT).............................................. 57 FIGURA 5.3 | MODELO TERRITORIAL (FONTE: PROT ALENTEJO E PROT-OVT) .......................................................................... 58

III

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FIGURA 5.4 | EXTRACTO DO MODELO TERRITORIAL (FONTE: PROT-ALENTEJO) .......................................................................... 59 FIGURA 5.5 | MODELO TERRITORIAL, CENTROS URBANOS ESTRUTURANTES E SUA ARTICULAÇÃO (FONTE: PROT-ALENTEJO) .............. 60 FIGURA 5.6 | REDE RODOVIÁRIA PROPOSTA.......................................................................................................................... 62 FIGURA 5.7 | PORMENOR DA REDE RODOVIÁRIA PROPOSTA NAS IMEDIAÇÕES DE MORA ............................................................... 64 FIGURA 5.8 | PORMENOR DA REDE RODOVIÁRIA PROPOSTA NAS IMEDIAÇÕES DE ÉVORA ............................................................... 65 FIGURA 5.9 | ARTICULAÇÃO DA REDE RODOVIÁRIA (FONTE: MOPTC)....................................................................................... 66 FIGURA 5.10 | PORMENOR DA REDE RODOVIÁRIA NAS PROXIMIDADES DO NAL........................................................................... 67 FIGURA 5.11 | APRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DO EIXO VIÁRIO ................................................................................................ 69 FIGURA 5.12 | REDE MODELADA ........................................................................................................................................ 70 FIGURA 5.13 | EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO COM BASE NA VENDA DE COMBUSTÍVEIS – VEÍCULOS LIGEIROS (EXEMPLO: DISTRITO DE ÉVORA) ............................................................................................................................................................................. 71 FIGURA 5.14 | CENÁRIO B: FACTORES DE CRESCIMENTO GLOBAIS DA MATRIZ (BASE 2009) ......................................................... 74 FIGURA 5.15 | DIAGRAMA DE REDE COM AS ARTICULAÇÕES PROPOSTAS .................................................................................... 83 Índice de Fotografias FOTOGRAFIA 2.1 | FALTA PROTECÇÃO A ELEMENTOS E PAINÉIS JUNTO À BERMA ............................................................................ 6 FOTOGRAFIA 2.2 | PAVIMENTO PREDOMINANTEMENTE EM BOM ESTADO .................................................................................... 6 FOTOGRAFIA 2.3 | EN114 PARA SUL.................................................................................................................................... 8 FOTOGRAFIA 2.4 | PAINÉIS LATERAIS SEM QUALQUER TIPO DE PROTECÇÃO .................................................................................. 8 FOTOGRAFIA 2.5 | ENTRADA EM LAVRE................................................................................................................................. 8 FOTOGRAFIA 2.6 | DE LAVRE ATÉ FOROS DE VALE DE FIGUEIRA, PAVIMENTO COM MUITAS DEFORMAÇÕES......................................... 8 FOTOGRAFIA 2.7 | MARGENS DO RIO SORRAIA..................................................................................................................... 13 FOTOGRAFIA 2.8 | OCUPAÇÃO DO SOLO NO VALE DO SORRAIA ................................................................................................ 13 FOTOGRAFIA 2.9 | A MESMA CONFIGURAÇÃO NUMA SUCESSÃO DE OBRAS DE ARTE AO LONGO DO VALE DO SORRAIA ........................ 14 FOTOGRAFIA 2.10 | A PRINCIPAL OBRA DE ARTE SOBRE O RIO SORRAIA .................................................................................... 14 FOTOGRAFIA 2.11 | PORMENORES DE SEGURANÇA E ACESSOS PEDONAIS ................................................................................... 15 FOTOGRAFIA 2.12 | ACESSOS JUNTO À ROTUNDA NO LADO NORTE. HORA DE PONTA DA MANHÃ ................................................... 15 FOTOGRAFIA 2.13 | VIAS CONVERGENTES PARA A ROTUNDA DE ACESSO À PASSAGEM SOBRE O RIO SORRAIA .................................... 16 FOTOGRAFIA 2.14 | VEÍCULO PESADO EM ESPERA NA OUTRA MARGEM ..................................................................................... 16 FOTOGRAFIA 2.15 | ENTRE CRUZAMENTO POSSÍVEL ENTRE VEÍCULOS LIGEIROS ........................................................................... 17 FOTOGRAFIA 2.16 | PONTO NEGRO REGISTADO PELA ACA-M NA EN114 ................................................................................. 20

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Equipa Técnica

Coordenação Geral Evaristo Silva, Lic. Geografia e Planeamento Regional Apoio à Coordenação Rui Mendes, Urbanista Estudo Rodoviário Fernando Horta, Eng. Civil Supervisão de Transportes e Tráfego José P. Martins, Eng. Civil Geologia Luis Mariano, Lic. Geologia Estruturas José Duarte, Eng. Civil Apoio Técnico e Desenho Luis Curado

O Estudo teve ainda o apoio na componente de tráfego da empresa:

Estudo de Tráfego André Remédio, Eng. Civil Modelação da rede Carla Caldeira, Eng. Civil Estudo Rentabilidade Económica André Remédio, Eng. Civil Apoio Técnico João Cavaco, Eng. Civil

A componente ambiental e social foi desenvolvida pela empresa:

Coordenação Ambiental Ana Prelhaz e Susana Carvalho , Eng. Ambiente Biologia Rui Mendes, Biólogo Arqueologia, Raquel Policarpo e Inês Castanheira, Arqueologia Componente Urbana Susana Carvalho , Eng. Ambiente Componente Social Dalila Antunes e Elisabete Rodrigues, Psicologia Eng. Ambiente Apoio Técnico e Desenho Catarina Duarte

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INTRODUÇÃO

O presente documento constitui o Relatório de Proposta de Rede Rodoviária. Neste documento pretende-se sintetizar como o cenário considerado preferencial se articula com os diferentes níveis da rede viária existente e programada bem como pode servir os principais equipamentos existentes e futuros. Apresenta-se um breve diagnóstico da rede existente , procedeu-se a uma análise por níveis da rede viária e relações de conectividade com a nova via aqui proposta, cruzando-a com aspectos de tráfego, ambiente e de rentabilidade económica, procurando ir ao encontro e identificar os principais equipamentos a servir, as populações e os benefícios resultantes da sua utilização. Prioritariamente procurou-se enquadrar o quadro definido no PRN2000, como conjunto orientador. As questões estratégicas definidas nos Planos de Ordenamento do Território, nas temáticas da mobilidade, acessibilidade, estrutura de rede e coesão urbana foram amplamente trabalhadas e tratadas por forma a conferir total conformidade à proposta de rede rodoviária aqui apresentada. Refira-se, também, que foram contempladas no delineamento da rede rodoviária, todas as grandes infra-estruturas existentes e previstas (e respectivos acessos), que possam, eventualmente, constituir-se como locais estruturantes e potenciadores de tráfego, pela importância socioeconómica que detêm (ou poderão deter) no panorama regional/nacional e mesmo internacional. Em termos regionais, todo o sistema rodoviário afecto à região em estudo e de maior influência aos futuros IC10 e IC13, organiza-se através de uma malha longitudinal e transversal com elevado grau de conectividade. É de realçar a maior intensidade do tráfego no corredor actual da EN114 entre Almeirim e Coruche, bem como no corredor da EN251 entre Coruche e Mora (o qual concentra tráfegos, quer de Norte (Ponte de Sôr), quer de Nascente (Pavia, Vimieiro, Arraiolos Évora). No modelo vigente, o troço do IC10 encontra-se previsto sobre o corredor Coruche – Montemor-o-Novo, em sobreposição com a actual EN114. No entanto, de acordo com os elementos apresentados, este corredor corresponderá ao limite Oeste para o IC10-Sul, isto é, questiona-se, por razões de enriquecimento de tráfego e melhor justificação económica, 1

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que esse corredor Sul seja deslocado no sentido Este, permitindo, inclusive, a melhoria das acessibilidades a zonas como Arraiolos e Évora, as quais, no modelo vigente, não possuem qualquer intervenção activa neste processo do IC10 – Sul. É deste modo que começa a definir-se a rede rodoviária proposta.

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ENQUADRAMENTO E DIAGNÓSTICO

O estudo do corredor do IC10/IC13 encontra-se definido no Plano Rodoviário Nacional 2000 que estabelece as necessidades de comunicações rodoviárias, como canal estruturante e estratégico no desenvolvimento dos concelhos do Oeste e Vale do Tejo e, Região do Alentejo. Esta articulação de desenvolvimento organiza-se através de uma malha longitudinal e transversal com um elevado grau de conectividade, contemplando quatro corredores radiais (IC1/A8, IC2/EN1, IP1/A1, IC13/A13) e três corredores circulares (IC11/A10, IP6/IC10/A23 e IC9), para além do troço norte do IP6 que se articula com o IP1 e estabelece a ligação ao IP2. No que se refere à Rede Nacional de Estradas, a zona de estudo é servida pela EN114 (entre Santarém e Almeirim, Montemor-o-Novo (entroncamento da EN4) e Évora e a EN251 (Mora (IC13) – Pavia – Vimieiro (entroncamento da EN4)) 2.1.

Caracterização da rede rodoviária existente

Da análise efectuada foi realizada uma hierarquização funcional da rede da região que se relaciona directa ou indirectamente com o corredor rodoviário que melhor corresponde aos diversos domínios observados. Quadro 2.1 | Hierarquia das vias e designação

Hierarquia

Designação

Rede Nacional Fundamental

IP1, IP2, IP6

Rede Nacional Complementar

IC1, IC2, IC3, IC9, IC10, IC11, IC13, IC33

Auto-estradas

A1, A2, A6, A8, A10, A12, A13, A23

Rede Nacional

EN1, EN2, EN3, EN4, EN114, EN118, EN119, EN234, EN243, EN244, EN245, EN246, EN251, EN358, EN359, EN367, EN369, EN370, EN372

Rede Regional

ER2

Restante Rede Municipal

EM576

A rede rodoviária que delimita este estudo é compreendida a Norte pela A23, Oeste pela A13/A1, a Sul pela A6 e a Este pelo IP2. As principais vias de sentido Norte/Sul, dentro deste perímetro, são a EN114 e EN2; no sentido Este/Oeste destacam-se a EN4, EN119 e a EN251. Estas vias de características diferentes criam um sistema de rede rápida circular, que injectam e distribuem o tráfego para o interior através de estradas nacionais verticais (EN114 e EN2) e horizontais (EN4, EN251 e EN119+EN118).

3 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Figura 2.1 | Diagrama de Rede

Este diagrama de rede simplificado pretende extrair os centros urbanos concelhios e vias que os servem. Montemor-o-Novo é a localidade para onde convergem maior número de vias radialmente (EN4, EN114, ER2 e EN4), num leque de 180º, que tem como base ligação rápida, à A6. Mora também se destaca, como centralidade interior, com uma conectividade vertical que articula várias localidades: Abrantes, Ponte de Sôr, Mora e Montemor-o-Novo, tudo numa aparente coincidência de equidistâncias de cerca de 30km, ou seja uma deslocação entre localidades de aproximadamente 25 minutos. Este intervalo nas extremidades diminui, mas serve menos aglomerados urbanos. Na horizontal o eixo interior é nitidamente conseguido pela ligação EN119, EN251 e EN4, que serve mais localidades e que no futuro, com a nova infra-estrutura aeroportuária, ganhará um sentido ainda mais alternativo. A Norte, a construção do IC13 (Ponte de Sôr/Alter

Chão/Crato/Portalegre),

via

estratégica

que

servirá

vários

concelhos,

compatibilizado com o eixo vertical, confere descentralização e maior abrangência de serviço, em condições de segurança. Eixos Rodoviários Observados

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1. Alcochete (São Amaro) EN119 / Coruche EN114 2. Coruche EN114 / Montemor-o-Novo EN114 3. Montemor-o-Novo ER2 / S.Geraldo ER2 4. Montemor-o-Novo EN4 / Vimieiro EN4 5. Pavia EN251 / Estremoz EN4 6. Estremoz EN18-IP2 / Portalegre EN18-IP2 7. Portalegre EN18-IP2 / Alpalhão EN18-IP2 8. Portalegre EN119 / Crato EN119 / Alter do Chão EN245 9. Alter do Chão EM369 / Ponte de Sôr EM369 10. Ponte de Sôr N2-IC13 / Mora EM251 11. Mora EM251 / Coruche EN114 12. Coruche EN114 / Almeirim EN114 Foram identificados diversos troços que pelo seu acumulado nível de deficiências destacamos na Figura 2.2 apresentada (demarcados a cor verde). Estas deficiências são na generalidade na base, ou seja, no traçado, com curvas excessivas e de raio reduzido, perfil pouco adequado à circulação em segurança, falta de sinalização e elementos de segurança, pavimento deteriorado com problemas graves todos eles a necessitarem de urgente revisão.

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Coruche EN114 / Almeirim EN114

Fotografia 2.1 | Falta protecção a elementos e painéis junto à berma

Fotografia 2.2 | Pavimento predominantemente em bom estado

Este troço apresenta um perfil homogéneo 1+3.5x2+1, o pavimento está em bom estado de conservação e a sinalização vertical e horizontal estão bem definidas e visíveis. A via tem sistema de guiamento, no entanto é frequente a falta de protecção a elementos localizados na proximidade da berma. São escassos os cruzamentos ou interactividade com outras vias, sendo absolutamente uma estrada de ponto para ponto sem relações de conectividade.

6 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Figura 2.2 | Estrutura viária actual, vias e troços com más condições de circulação

Coruche EN114 / Montemor-o-Novo Montemor EN114

As localidades intersectadas não têm expressão nem dinâmica económica própria. As potenciais derivações da estrutura de rede são inexistentes, sendo portanto, uma via de ponto para ponto.

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Fotografia 2.4 | Painéis Laterais sem qualquer tipo de protecção

Fotografia 2.3 | EN114 para Sul

O pavimento encontra-se em bom estado até ao sítio do “Paraíso da Mata”. Entre Lavre e Foros de Vale-de-Figueira, o troço apresenta-se com bastantes lombas e pavimento bastante deformado.

Fotografia 2.6 | De Lavre até Foros de Vale de Figueira, pavimento com muitas deformações

Fotografia 2.5 | Entrada em Lavre

O traçado tem alguma sinuosidade e curvas fechadas, até às proximidades de Montemor-oNovo. Aqui o pavimento volta a estar bastante deteriorado.

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2.1.1 Nível de Implementação do PRN 2000 na região

Tal como definido no PRN, “os itinerários complementares são as vias que, no contexto do plano rodoviário nacional, estabelecem as ligações de maior interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de acesso nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto”. O IC13 possui este carácter, está construído até Alter do Chão prevendo-se a sua continuidade até Ponte de Sôr, articulando-se com o futuro IP2 a Poente da Cidade (o IP2, entre o IP6/A23 e S. Lourenço de Mamporcão possui DIA favorável condicionada e integra a Subconcessão do Alto Alentejo), sendo que o IC10 se limita a um pequeno troço junto a Santarém, e o IC33- Grândola (A2)/Évora (IP2) encontra-se em Estudo Prévio. Refira-se que o IC33, em termos de PRN, termina no IP7, apresentando um troço comum com o IP2 designado de S. Mansos – Évora (IP7), no âmbito da Subconcessão Baixo Tejo. Este lanço comum, que se encontra em Projecto de Execução, possui DIA favorável condicionada, correspondente ao antigo lanço do IP2 denominado Variante Nascente de Évora. IC10 (Santarém/Almeirim/Coruche/Montemor-o-Novo), cujo estudo prévio se encontrava nessa fase em conclusão, tendo posteriormente sido abandonado. Foram realizados outros estudos com maior detalhe mas só para o troço Norte, entre Almeirim e Coruche onde se procurou encontrar o melhor local de passagem sobre o Vale do Sorraia. Para o IC13 (Montijo/Coruche/Mora/Ponte de Sor/Alter do Chão/Crato/Portalegre), igualmente em fase de Estudo Prévio foi solicitada a sua revisão, no sentido de adaptar esta via à nova procura de tráfego que será gerada pelo aeroporto. O referido estudo foi de igual modo abandonado. Tal como referido anteriormente, o lanço do IC13 entre Alter do Chão e Portalegre encontra-se construído, articulando-se com o futuro IP2 a Poente da Cidade.

9 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Foi no entanto desenvolvido um estudo mais centralizado na envolvente directa ao aeroporto. O projecto de Acessos Rodoviários ao NAL inclui assim a construção e beneficiação das seguintes vias: • A33 – Auto-estrada A12 (Montijo)/A13, entre a A12 e a A13, integrada na concessão da Brisa desde 1972; • Ligação da EN4 ao NAL; • Itinerário Complementar n.º 13, Sublanço A13 / Nó com a EM515; • Beneficiação da EM 533, entre a EN10 e a rotunda de acesso ao NAL. A observação da região, coloca em questão o IC10 tal como preconizado no PRN2000, uma vez que: A EN114 apresenta dois troços com especificidades distintas: um para Norte de Coruche, de ligação a Almeirim (à A23 e à A1), com boas características geométricas e perfil transversal adequado ao tráfego existente e ás condições de circulação; outro para Sul de Coruche, em que estas características se vão alterando, com progressiva degradação e mutação das condições de segurança. Possui também fraca utilização em termos de tráfego; Através de contagens efectuadas, pode concluir-se que os volumes de tráfego potenciais aos futuros IC10 e IC13 não serão nunca de dimensão elevada. No entanto, as percentagens de pesados tenderão a ser bastante altas; Relativamente à secção da EN114 compreendido entre Almeirim e Coruche, verifica-se que os quantitativos de tráfego decrescem em função do aumento da distância a Santarém / Almeirim. No entanto, estima-se que, procedendo a uma eventual manutenção / requalificação da mesma em pontos críticos do seu traçado, a EN114 venha a ter um bom desempenho rodoviário no ano horizonte de projecto em toda esta secção com excepção da zona da travessia do Sorraia.

10 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Quadro 2.2 | Condições de circulação na EN114 no cenário actual Via

Sublanço

% Tempo

Velocidade

Nível de

atraso

média (Km/h)

Serviço

9,4

13,2%

54%

18,9

3.472

14,1%

51%

Coruche <> Coruche (EN119/251)

3,5

5.708

23,5%

65%

Coruche (EN119/251) <> S. Mato

10,3

2.460

17,2%

44%

S. Mato <> Lavre

12,6

1.988

18,6%

41%

Lavre <> F. V. Figueira

8,3

2.724

15,6%

46%

F. V. Figueira <> Nó A6

10,8

2.838

14,9%

47%

1,6

3.362

23,6%

51%

Raposa <> Coruche

Nó A6 <> Montemor-o-Novo

(Km)

TMDA (uvl) % Pesados 3.884

Almeirim (IC10) <> Raposa

N114

Extensão

Como se pode verificar, as condições de circulação actuais na EN114 são boas, estimandose Nível de Serviço B em todos os troços estudados, à excepção do troço de Coruche que apresenta um Nível de Serviço C.

O atravessamento do Sorraia corresponde ao troço crítico da EN114, com quantitativos de tráfego mais elevados, resultantes da sobreposição do fluxo que circula ao longo da EN114 e do que circula entre Coruche e a área a sul do Sorraia. Nos cenários em que o traçado do IC13 passa a norte do Sorraia o acesso do fluxo que circula nesta via a Coruche é realizado sem a necessidade de atravessamento fluvial, não se identificando a necessidade da construção de uma nova travessia devido a problemas de fluidez / desempenho rodoviário (com a consequente manutenção da violação da cidade de Coruche pelo tráfego de atravessamento que circula ao longo da EN114). No que diz respeito ao tráfego na EN114 a Sul a Coruche (troço entre o nó com a EN119/251 e Montemor-o-Novo) constata-se ser expectável que, mesmo na ausência do IC10, a infra-estrutura existente comporte de uma forma satisfatória (a nível da sua capacidade) os valores de tráfego estimados, não comprometendo o seu desempenho rodoviário. As velocidades praticáveis na rede viária secundária (EN2, EN114, EN119 e EN 251), são bastante razoáveis, não se tendo verificado, fora dos centros urbanos, situações de rotura de capacidade susceptíveis de determinar quebras relevantes de velocidade; Em todos os postos de inquérito realizados, a componente sub-regional ou mesmo local desses tráfegos é fortemente dominante (pólos dominantes geradores de tráfego: concelhos de Coruche, Montemor, Almeirim, Mora e Évora); 11 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Ao exposto anteriormente, acresce ainda o facto do IC3, previsto entre Alcochete e Santarém e pontos de passagem em Porto Alto, Benavente e Salvaterra de Magos, ter-se vindo a concretizar entre Benavente e Almeirim (A13/IC3) numa posição bastante mais a Nascente, e, deste modo, concorrencial com o IC10 – Santarém – Montemor-o-Novo. Os primeiros estudos realizados para o IC3 localizavam-no entre Alcochete e Santarém, como variante à EN118. O lanço entre Alcochete e Porto Alto (datado de 2000) pretendia dar continuidade ao Anel Regional de Lisboa, terminando no IC11, então em Estudo Prévio, o qual previa uma nova travessia do Tejo (A10) que garantia acesso ao novo aeroporto de Lisboa, então previsto para a Ota. O estudo teve parecer negativo da Direcção Geral do Ambiente (DGA), devido aos impactes negativos resultantes do atravessamento de áreas condicionadas pela Zona de Protecção Especial para a Avifauna (ZPE Estuário do Tejo), sendo igualmente invocadas as dificuldades de articulação com a restante rede viária em avaliação. O lanço entre Porto Alto e Chamusca (datado de 1987) também obteve parecer negativo da DGA, uma vez que se implantava muito próximo de áreas urbanas. Em resultado dos pareceres da DGA, a localização do IC3 deslocou-se para Nascente, adoptando o traçado da A13 até Benavente. 2.1.2. A Travessia do Vale do Rio Sorraia em Coruche

Coruche é uma localidade com uma forte componente agrícola, todo o vale encontra-se utilizado com explorações em parcelas de alguma dimensão. As margens do Rio Sorraia que beneficiaram recentemente também de uma requalificação paisagística, contribuem para a qualidade da imagem da cidade.

12 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Rotunda de apoio e gestão do tráfego

Obra de Arte principal sobre o Rio Sorraia

Pequenas Obras de Arte contínuas por todo o vale do Sorraia

Figura 2.3 | Entrada Sul de Coruche

Fotografia 2.7 | Margens do Rio Sorraia

Fotografia 2.8 | Ocupação do solo no vale do Sorraia

13 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Face ao objectivo do estudo, de identificar e avaliar a rede rodoviária nacional na zona Este da região metropolitana de Lisboa, onde uma travessia do vale do rio Sorraia surge praticamente como implícito, era premente verificar o estado de conservação das várias obras de arte existentes no vale do rio no acesso a Coruche, as quais são, na sua generalidade, de reduzido e baixo vão.

Fotografia 2.9 | A mesma configuração numa sucessão de Obras de Arte ao longo do vale do Sorraia

Esta estrutura coloca-se singularmente enquanto espaço de continuidade do IC10 apresentado no PRN2000 ou numa dupla função de articulação com um potencial cenário do futuro IC13 a Norte do Sorraia. Da análise visual efectuada aos viadutos de acesso a Coruche por Sul é fácil constatar as recentes beneficiações que foram realizadas.

Fotografia 2.10 | A principal Obra de Arte sobre o Rio Sorraia

As estruturas encontram-se integralmente recuperadas, todas têm corredor lateral pedonal onde foram adicionados elementos de segurança e sinalização adequada.

14 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Fotografia 2.11 | Pormenores de segurança e acessos pedonais

Todos os conjuntos estão em perfeito estado de conservação. A visita ao local foi realizada no período de ponta da manhã, onde não foi verificado qualquer constrangimento ao tráfego, que embora parado por vezes, devido ao entre cruzamento de pesados, nunca excedia mais de 5 veículos.

Fotografia 2.12 | Acessos junto à rotunda no lado Norte. Hora de ponta da manhã

15 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Fotografia 2.13 | Vias convergentes para a rotunda de acesso à passagem sobre o Rio Sorraia

Um dos pressupostos que se coloca neste estudo estratégico é analisar a necessidade de uma nova travessia, sabendo que o carácter da via a projectar, um itinerário complementar (IC), tem

requisitos de forma, geometria

e de homogeneidade, que podem

ser

incompatíveis com o uso das actuais travessias, que embora reabilitadas e com um nível de projecção de tráfego para o ano horizonte 2032, considerado modesto.

Fotografia 2.14 | Veículo Pesado em espera na outra margem

O reduzido perfil da plataforma não permite o cruzamento de dois veículos pesados, o que inviabiliza qualquer corredor com características de IC. Do mesmo modo, o cruzamento e passagem pelo miolo urbano da cidade, retira argumentos para um potencial alargamento do seu perfil. O seu uso, com uma eventual nova construção será de carácter local, preservando toda a imagem metálica do seu conjunto e relação com a zona baixa da cidade.

16 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Fotografia 2.15 | Entre cruzamento possível entre veículos ligeiros

Neste enquadramento, qualquer cenário derivado ou com características de IC deverá apoiar-se numa nova travessia que a existir teria como local preferencial, por diversos motivos ambientais, económicos e de articulação de rede, a Nascente de Coruche. 2.1.3. Sinistralidade e principais Pontos Negros na EN114

De acordo com dados recolhidos pela ex-Direcção Geral de Viação (DGV), actualmente Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), no período compreendido entre 2004 e 2008, registaram-se 18 vítimas mortais e 46 feridos graves no troço da EN114, compreendido entre o município de Santarém e Montemor-o-Novo, atravessando ainda os concelhos de Almeirim e Coruche. Quadro 2.3 | Sinistralidade na EN114 ANO

Mortos

Feridos Graves

Mortos + Feridos Graves

2004

2005

2006

2007

2008

TOTAL

São de destacar os anos de 2005 e 2007 onde se registaram, respectivamente, 16 e 18 mortos e feridos graves. Tendo em conta a evolução dos acidentes, conduzindo a vítimas mortais e feridos graves, ter-se-á que convergir através de medidas para a sua eliminação. Na figura seguinte procede-se à caracterização de vítimas mortais e feridos graves no troço em estudo da EN114 por concelho. Conforme se pode comprovar para o período analisado, 17 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

é na extensão da EN114, focada no município de Coruche, onde se verifica a maior incidência de vítimas mortais e feridos graves (20 no total). Contudo, não é de desprezar a situação verificada nos restantes municípios onde se registaram também elevados índices de sinistralidade, nomeadamente Almeirim e Montemor-o-Novo (17 e 16 vítimas mortais e feridos graves, respectivamente).

25 20 15 Mortos 10 Feridos Graves

5 0

Mortos + Feridos Graves

Figura 2.4 | Sinistralidade na EN114

No que concerne à tipologia dos acidentes e sua gravidade, constata-se que os “despistes simples” e as “colisões frontais” são as que originam o maior número de vítimas mortais e feridos graves (14). No entanto, as “colisões laterais com outros veículos em movimento” são as responsáveis pelo maior número de mortos (6).

18 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Despiste simples Despiste s/ disp. de retenção Despiste c/transp. disp. ret. lateral Despiste c/capotamento Despiste c/ col c/ veíc. imob/obst. Colisão frontal Colisão com outras situações Col. traseira c/veíc. em mov. Col. Lat. c/ outro veíc. Mov. Atropelamento peões Atropelamento com fuga 0 Mortos

Feridos Graves

Mortos + Feridos Graves

Figura 2.5 | Tipologia de Acidentes

De acordo com a ANSR, um ponto negro rodoviário consiste num "lanço de estrada, com o máximo de 200 metros de extensão, no qual se registaram, pelo menos, cinco acidentes com vítimas, no ano em análise, e cuja soma de indicadores de gravidade é superior a 20". A nível nacional foram identificados 45 pontos negros no ano de 2008, sendo que nenhum deles se localiza no troço em análise da EN114. No entanto, a Associação de Cidadãos AutoMobilizados (ACA-M) já veio a público criticar este conceito, defendendo uma abordagem preventiva em que define um ponto negro como “um local onde o condutor se sinta inseguro” e que tal “seja comprovado tecnicamente”. Como consequência, para o mesmo ano de 2008 esta associação listou 208 pontos negros a nível nacional, bem longe dos 45 que a ANSR apontou para o mesmo período, sendo que um deles se localizada precisamente no troço em estudo no município de Santarém, estando inclusivamente catalogado com o nível de gravidade máximo (ver Figura seguinte).

19 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Fotografia 2.16 | Ponto negro registado pela ACA-M na EN114

Ainda que à luz dos dados disponíveis não seja possível efectuar uma análise exaustiva da sinistralidade, é possível identificar alguns troços da EN114 onde, no período compreendido entre 2004 e 2008, se verificou uma maior incidência de acidentes que conduziram a vítimas mortais e/ou feridos graves. Quadro 2.4 | Troços com maior incidência de acidentes nas EN114 Concelho

Troço compreendido entre (km)

Mortos

Feridos Graves

Santarém

76,0

77,1

Almeirim

79,4

80,9

Almeirim

88,3

88,7

Coruche

116,0

116,9

Coruche

131,2

131,7

Assim sendo, constata-se que no troço da EN114 compreendido entre os quilómetros 76,0 e 77,1, no concelho de Santarém, registaram-se 7 feridos graves no período em análise. No município de Almeirim foram identificados dois pontos de elevada sinistralidade rodoviária, sendo que um corresponde ao troço com início ao km 79,4 e final ao km 80,9 (1 vítima mortal e 6 feridos graves) e outro ao troço compreendido entre o km 88,3 e o km 88,7 (1 morto e 4 feridos graves). Similarmente foram identificados 2 pontos no município de Coruche, sendo que o primeiro corresponde ao troço delimitado pelos km 116,0 e 116,9 (3 mortos e 1 ferido grave) e, finalmente, o último ao troço entre os km 131,2 e 131,7, onde se registaram 2 vítimas mortais e 1 ferido grave.

20 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

2.2.

Directrizes dos PROT´S e outros Planos de Ordenamento do Território

As orientações que o PNPOT propõe são consumadas com um Programa de Acções, onde se identificam objectivos específicos e medidas prioritárias. Destacamos: •

Rever o PRN numa perspectiva de integração do sistema de gestão territorial em vigor (2007 – 2010);

•

Promover o investimento na articulação entre a rede rodoviária de nível superior (IP´s e IC´s) e as redes de hierarquia inferior, através de vias com características adequadas à função a que se destinam, integrando os programas de Variantes e Circulares a centros urbanos (2007 – 2010);

•

Integrar nos planos de infra-estruturas viárias as questões da mobilidade para todos os segmentos da população, sobretudo os mais dependentes de ajuda pública, e da segurança dos transportes, complementando a apresentação de traçados com as especificações funcionais das redes viárias aos vários níveis hierárquicos, e com as exigências de acessibilidade em transportes colectivos às diferentes parcelas do território e dos equipamentos colectivos (2007 - 2013);

•

Reduzir para metade em cada período de 10 anos o número de acidentes e mortes rodoviários em Portugal através da execução dos Planos Nacionais de Segurança Rodoviária (2007 - 2013);

•

Robustecer a centralidade de Évora e dos restantes pólos de nível superior estruturantes do sistema urbano da região…

O PROT OVT; •

Coordenar o desenvolvimento e crescimento dos aglomerados urbanos e núcleos rurais com as principais redes de acessibilidades e transportes colectivos, de forma a fortalecer e integrar a rede urbana e a potenciar a relação cidade - campo, reduzindo a dependência em modos de transporte individual e contribuir para a economia energética.

21 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

PROT Alentejo •

Uma região com adequados níveis de coesão territorial, sustentada pelo papel do sistema urbano regional como infra-estrutura privilegiada de suporte aos equilíbrios socioeconómicos internos, à sustentabilidade dos espaços rurais, a uma maior integração territorial regional e a uma mais elevada qualidade de vida e de bemestar social;

2.3.

Retrato Sociográfico e Conectividade da Rede Rodoviária Existente

No âmbito do presente estudo foi elaborada uma análise da Conectividade de Rede tendo em consideração os principais centros urbanos. Como já anteriormente mencionado, a rede rodoviária com influência no território em estudo é compreendida a Norte pela A23, Oeste pela A13/A1, a Sul pela A6 e a Este pelo IP2. As principais vias de sentido Norte / Sul dentro deste perímetro são a EN114 e EN2; no sentido Este / Oeste a EN4, EN119 e EN251. As vias rápidas encontram-se no perímetro de um círculo, funcionando de forma centrífuga, ligando todas as sedes de Concelho através de uma via rodoviária, nem sempre a mais curta. Estas vias de características diferentes têm a missão de reduzir os tempos de deslocação entre os principais pólos urbanos; são simultaneamente vias que injectam e distribuem o tráfego para o interior, através de duas estradas nacionais verticais (EN114 e EN2) e horizontais (EN4, EN251 e EN119+EN118).

22 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Figura 2.6 | Estrutura viária actual

Coruche (9200 hab. num total concelhio de 21332 hab.), .), localizada no vale do Sorraia, é uma vila de elevada sensibilidade ambiental que pode vir a retirar excelentes benefícios da sua envolvente de beleza natural e património paisagístico. No entanto, verificaverifica se que esse efeito fica suspenso até estarem definidas efinidas as opções rodoviárias e relação com o futuro aeroporto de Lisboa.

Ligeiramente a Sul interceptam-se interceptam se dois eixos viários: a EN114 Norte/Sul e a EN119 Este/Oeste. Coruche tem ambições próprias e é um dos principais geradores gerador de tráfego nestas vias, que se encontram na sua generalidade em bom estado de conservação, com sinalização e um pavimento na sua generalidade bom. Tem uma relação de proximidade com as localidades do Alto Alentejo bem como com os principais eixos rodoviários rodoviár de

23 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

acessos à Área Metropolitana de Lisboa. De referir igualmente que Coruche se encontra a cerca de 17km da A13.

distância (km)

Abrantes 90

via utilizada

N2/EM576/N114

Tempo (H)

1h45

LOCALIDADES

Almeirim 35 N118/IC10/N114 0.31 h

Estremoz 111

CORUCHE Évora Montemor 79 49

Mora 37

Ponte de Sor Portalegre 81 166

N114/A6/N4/IP2

N114

N114/N251

N114/251/2

N114/A6/N4/IP2/ N246

1h33

1H15

0.45H

0.39H

1H.25

2H.17

Mora (2800 hab. num total concelhio de 5788 hab.), é a localidade mais ao centro da região estudada,

que

possui

distância/tempo ncia/tempo

aos

melhor

relação

outros

núcle núcleos

urbanos

(59,5km/média). Por esta localidade passa a EN251 com bastante tráfego de pesados, que seguem para Norte pela EN2 ou continuam para Oeste

EN119,

Beneficia

Barragem m

de Montargil

turístico.

Tem

significativo

direcção

proximidade

Coruche.

Albufeira

e do seu

desenvolvido

nível

potencial

projectos

atracção,

como

com é

Fluviário.

LOCALIDADES distância (km) via utilizada Tempo (H)

Abrantes 76 N2 1H.23

Almeirim 70

Coruche 37

MORA Estremoz 55

N114/N251

IP2/N4/N251

N370/4/370/251

N2/370/IC13/IP2/ N359

1H.11

0.39H

0.51H

1H.06

0.45H

1H.41

24 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Évora 59

Montemor Ponte de Sor Portalegre 41 44 94

Almeirim (10520 hab. num total concelhio de 21957 hab.), situada na margem esquerda do Rio Tejo, contígua de Santarém, é fortemente dependente deste centro, beneficiando também das mesmas infrainfra estruturas rodoviárias. A proximidade de eixos rodoviários rápidos, como a A1, A15, A13 e A23 faz desta localidade um destino com um nível de conectividade elevado.

A estrutura viária regional é preenchida com a utilização da EN114 para Sul e EN118.

distância (km)

Abrantes 90

via utilizada

N2/EM576/N114

Tempo (H)

1h45

LOCALIDADES

Coruche 35

ALMEIRIM Évora Montemor 111 81

Estremoz 125

Mora 70

Ponte de Sor Portalegre 75 137

N114/251/4/IP2

N114

N114/N251

N243/367/2

N243/367/2/119/ 369/IC13/IP2/N3 59

2h.03

1H46

1H.16

1H.11

1H.25

2H30

N118/IC10/N114 0.31 h

NOTA: O caminho e tempos definido é o mais curto

Abrantes (17830 hab. num total concelhio de 42 235 hab.) é a cidade mais a Norte da rede em estudo, sendo a sua referência no estudo como elemento de interligação com o eixo interior Norte da A23, EN2 e ligação à rede concessionada do Pinhal Interior. Está relativamente perto das localidades na faixa

compreendida

entre

Santarém

Castelo

Branco.

distância (km)

Almeirim 60

Coruche 90

via utilizada

N118

N2/EM576/N114

Tempo (H)

1h16

1h45

LOCALIDADES

ABRANTES Évora Montemor 127 116

Estremoz 100

N2/244/370/234/ N2/244/370/243/ 372/IP2 372/4/IP2 2H28 1H55

25 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

N2 2H.09

Mora 76 N2 1H.23

Ponte de Sor Portalegre 35 84 N2 0.45H

N3/358/118/IP2/ N359 1H.33

Évora (41159 hab., num total concelhio conc de 56519 hab) é a localidade com a maior concentração de actividades e serviços; polarizador

pela

consegue ser igualmente

abrangência

das

actividades

económicas, com particular intensidade na vertente turística, tentando explorar da melhor forma a sua su componente histórica (potenciada com a nova frente de desenvolvimento turístico do Alqueva).

A esta situação não é alheia as actuais boas comunicações rodoviárias e um cenário de conectividade futuro, com a construção do IC33 e ligação ao litoral e pólo industrial de Sines. As ligações ferroviárias existentes são fracas, no entanto este quadro irá evoluir de forma radical com a introdução da rede de alta velocidade e localização de uma estação com paragem a Nordeste da cidade. ÉVORA Estremoz Montemor 46 37

Abrantes 127

Almeirim 111

Coruche 79

via utilizada

N2/244/370/243/ 372/4/IP2

N114

N114/A6/N4/IP2

IP2/N4718/E802

N114/A6/N114

N370/4/370/251

Tempo (H)

2H28

1H46

1H15

00.45H

0.32H

1H.06

LOCALIDADES distância (km)

Mora 59

Ponte de Sor Portalegre 90 100 N4/372/243/37 E802/N18/4/IP2/ 0/244 N246 1H.40

1H.26

NOTA: O caminho e tempos definido é o mais curto

Ponte de Sôr (7331 hab., num total concelhio de 18140 hab), encontra-se encontra com uma

estrutura

rodoviária

transformação, com a construção do IC13 já realizado até Alter do Chão, e que brevemente chegará a Ponte de Sôr.

Após a conclusão deste eixo poderá ser uma localidade de charneira com a construção para Norte do IC9 e ligação rápida a Abrantes, que actualmente se faz em 45 minutos num percurso de 35km, ou seja, com uma capacidade de melhoramento elevada e interligação à rede através da A23.

26 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

LOCALIDADES distância (km) via utilizada Tempo (H)

Abrantes 35 N2 0.45H

Almeirim 75

Coruche 81

N243/367/2

N114/251/2

1H.25

PONTE DE SOR Estremoz Évora 65 90 IP2/N245/372/24 N4/372/243/370/ 3/370/244 244 1H.09

1H.40

Montemor 85

Mora 44

Portalegre 62

N2/R2

N119/369/IC13/I P2/N359

1H.29

0.45H

1H.04

NOTA: O caminho e tempos definido é o mais curto

Para Sul, pela EN2 ou futuro IC13, fará uma diagonal pelo interior do Alto Alentejo traduzindo expressividade e diminuindo tempo de deslocação de localidades do interior às sedes de Concelho. Sumariamente, a área de estudo enfatiza uma rede urbana ostentada por alguns desequilíbrios ocasionados pelo reduzido número de pólos urbanos de média dimensão e pela desertificação constante das áreas rurais. Prevalecem, desta forma, lugares de pequena dimensão, com afastamentos significativos comparativamente às sedes de concelho. Destacam-se pela sua dimensão as cidades médias de Évora, Santarém e Abrantes, que se apresentam como centros urbanos de primeira linha nos contextos subregionais. Sobressaem, ainda, pólos como Montemor-o-Novo, Vendas Novas, Ponte de Sôr e Almeirim. À desarticulada estrutura urbana, acresce-lhe um povoamento fortemente marcado por fenómenos migratórios (repulsa demográfica exercida pelas zonas rurais periféricas, e consequente transferência de população para a sede de concelho ou para fora da região, por vezes acompanhados da descaracterização da imagem das cidades e aglomerados urbanos, nomeadamente nas novas expansões. Do exposto, a estrutura do sistema urbano em análise não inviabiliza o desenvolvimento da mesma. Muito pelo contrário, com a adopção de estratégias adequadas, a vantagem desta tipologia de centros urbanos pode consubstanciar novos impulsos ao desenvolvimento espacial rural, na medida em que interagem com a sua área envolvente e a relação rural/urbana clássica. Se de facto existir uma boa ligação ás redes de tráfego, esses mesmos centros podem maximizar o seu lucro de migração entre si e outras regiões.

27 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

DEFINIÇÃO DAS QUESTÕES ESTRATÉGICAS

A questão fulcral que se impõe foi abordada, considerando as diferentes perspectivas de âmbito territorial regional, nomeadamente, a funcionalidade e conectividade da rede rodoviária, a sustentabilidade ambiental e a estruturação urbana e socio – económica. Deste modo, as questões estratégicas estruturantes a que o Estudo de Avaliação da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13) deverá dar resposta são:

Reestruturação do Modelo Territorial •Fortalecer a rede rodoviária de acesso aos centros urbanos estruturantes (Santarém, Évora, Portalegre) promovendo a dinâmica territorial, consolidando os sistemas urbanos e a competitividade do território (estratégia regional de coesão territorial); •Aproveitar as sinergias resultantes da proximidade a projectos estruturantes (TGV, Plataforma Logística do Poceirão,...);

Reequacionamento do Desenvolvimento da Rede Rodoviária •Reequacionar o desenvolvimento da Rede, considerando a nova localização do NAL no Campo de Tiro de Alcochete; •Aferir a conectividade da rede através de reperfilamentos e/ou alternativas ao corredor de tráfego, essencialmente pesado proveniente de Espanha, que circula na EN251;

Reforço da Coesão Social •Captação de população flutuante no meio rural, através da melhoria das acessibilidades ("focar o rural" a partir de projectos turísticos de baixa densidade);

Valorização Ambiental •Preservação de Áreas Ambientalmente Sensíveis (Vale do Sorraia (aproveitamentos hidroagrícolas, leitos de cheia, etc.), Açude da Agolada, IBA de Arraiolos);

28 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

INTEGRAÇÃO

REDE

PROJECTADA

COM

PRINCIPAIS

INFRAESTRUTURAS PROGRAMADAS

4.1.

Rede Rodoviária projectada

A Subconcessão da Auto-Estrada do Baixo Alentejo integra diversos troços do IP8 que se irão desenvolver entre Sines e Beja, do IP2 que se desenvolve entre Évora e Castro Verde, do IC1 entre a Marateca e o IP8, do IC33 entre Santiago do Cacém e Grândola, que se encontram contemplados no Plano Rodoviário Nacional - PRN2000 (Decreto-Lei n.º 222/98, de 17 de Julho, alterado pela Lei n.º 98/99, de 26 de Julho e Decreto-Lei n.º 182/2003, de 16 de Agosto). Com a definição, pelo Governo, dos princípios gerais a que deve obedecer o modelo de gestão e financiamento do sector rodoviário nacional, bem como das acções a adoptar para a sua implementação, foi dado cumprimento aos objectivos de resolução dos problemas de capacidade, financeira e técnica, de execução do Plano Rodoviário Nacional estabelecidos no programa do XVII Governo Constitucional. A reforma que o Governo aprovou com o objectivo de concluir a rede rodoviária nacional prevista no Plano Rodoviário Nacional, assenta nos seguintes sete princípios: a) Coesão territorial; b) Solidariedade intergeracional;

Eficiência

ambiental;

Contratualização

das

responsabilidades

cometidas à EP, Estradas de Portugal, S. A.; e) Definição do preço global pelo uso e disponibilidade de rede rodoviária; f) Reforço da segurança rodoviária; g) Reforço das parcerias público ou privadas. O IP2 quando completo constituirá um eixo longitudinal no interior do país, desenvolvendose entre Portelo (fronteira) e Faro, tendo como pontos de passagem as cidades de Bragança, Guarda, Covilhã, Castelo Branco, Portalegre, Évora e Beja. A articulação ao longo do seu percurso com outros eixos viários importantes, transversais ao país, destacando-se o IP4 em Bragança, o IP5 na Guarda, o IP6 no distrito da Castelo Branco, o IP7 / A6 (Autoestrada Lisboa – Caia) em Évora e o IP8 em Beja, conferem-lhe uma grande importância no contexto regional e nacional, ao estabelecer a ligação entre o litoral e o interior de Portugal, assegurando a articulação entre centros urbanos com influência distrital, mas também ao nível ibérico, promovendo a conexão com Espanha, através da articulação com outros IP’s, e a norte, considerando o seu prolongamento até Puebla de Sanabria, em Espanha onde se estabelecerá a ligação com a A52, a auto-estrada das Rias Baixas.

29 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

O IC33 Grândola (A2) - Évora (IP2) não se encontra inserido na Subconcessão do Baixo Alentejo, embora se articule com o IP8 previsto na zona de Santa Margarida do Sado e com o IP2 previsto em Évora.

Fonte – MOPTC

Figura 4.1 | Rede Rodoviária da Concessão do Baixo Alentejo

A subconcessão do Ribatejo (Despacho n.º 19868-A/2009 de 28 de Agosto, DR n.º 168, 2ª série, de 31 de Agosto de 2009), que determina que a EP – Estradas de Portugal, SA

30 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

prepare e promova o lançamento de concursos públicos internacionais para lançamento das subconcessões Serra da Estrela, Vouga, Tejo Internacional e Ribatejo) integra o troço do IC10 entre Santarém (IP1/A1) e Almeirim como “em serviço”, parecendo, assim, assumir a Variante à EN 114 como IC10. Esta subconcessão inclui os seguintes itinerários: •

IC3, entre Atalaia e Almeirim;

•

IC9, entre Abrantes e Ponte de Sôr;

•

A23, troço em serviço entre Torres Novas (IP1/A1) e Abrantes;

•

IC10, troço em serviço entre Santarém (IP1/A1) e Almeirim;

•

EN118, troço em serviço entre Chamusca e Gavião, incluindo a construção das Variantes ao Tramagal e ao Rossio ao Sul do Tejo.

•

Fonte - MOPTC

Figura 4.2 | Rede rodoviária prevista na Concessão do Ribatejo

De um ponto de vista global, constata-se que a construção do IC10 previsto no PRN2000 irá provocar uma divisão do tráfego que actualmente circula na EN114, conferindo à EN114 um carácter de serviço local e ao IC10 um carácter de serviço regional e inter regional. Ou seja, as melhores condições de circulação ao longo do futuro IC10 irá fazer com que esta estrada 31 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

seja a opção lógica de quem privilegia a função transporte, enquanto que a EN114 passará a ser utilizada por aqueles que querem aceder a pontos localizados ao longo do seu traçado. 4.2. O

Grandes Equipamentos Projectados para a região

actual

paradigma,

com

desenvolvimentos

recuos,

fixou

todos

elementos

estruturantes e dinamizadores da região para as décadas seguintes. O nível

equipamentos e estruturas de nível internacional é tão elevado que produzirá influência em toda a região do Alentejo e Oeste e Vale do Tejo. A mobilidade provocada por estas infraestruturas, e a atracção pela busca de investimento para os diferentes concelhos, conduzirá a uma consequente pressão sobre o uso do solo. No novo modelo territorial de desenvolvimento territorial prospectivo, fazem parte diversas infra-estruturas, nomeadamente: •

Novo Aeroporto de Lisboa em 2017, localizado em Alcochete;

•

Linha de Alta Velocidade Lisboa - Madrid em 2013;

•

Terceira Travessia do Tejo, em 2013;

•

Plataforma Logística do Poceirão, em 2011;

•

Infra-estruturas rodoviárias previstas, nomeadamente a Subconcessão do Baixo Alentejo (com o IP2 previsto em Évora, que se articula com o IC33 – Grândola/Évora);

4.3.

Rede Rodoviária de acesso ao futuro aeroporto NAL

Foi realizado um Estudo de Impacte Ambiental (EIA) dos Acessos Rodoviários ao Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Este EIA foi desenvolvido pela Ecossistema, SA, para dois proponentes, Brisa, S.A. e Estradas de Portugal, S.A, de acordo as infra-estruturas em causa. A A33 é a única via com cobrança de portagem. Tem um perfil transversal de 2x3 vias entre a A12 e o NAL e 2x2 vias entre o NAL e a A13. As restantes vias incluindo a EM 533, têm um perfil transversal de uma via em cada sentido (3,5m) e bermas de 2,5m. Todas as vias, com excepção da EM533 serão vedadas. Previa-se que os acessos rodoviários entrassem em serviço no ano de 2017, ano de entrada em funcionamento do NAL, que por factores de ordem diversa viu protelado o seu início.

32 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Figura 4.3 | Acessos rodoviários ao novo aeroporto de Lisboa (Ecossistema, 2010)

Embora esta intervenção esteja no perímetro da área rodoviária em estudo, a dimensão do equipamento e projecção faz com que existam relações de fronteira e pontos de amarração de via comuns com eventuais implicações na rede rodoviária. 4.3.1. Acessos com e sem portagem ao novo aeroporto de Lisboa

Os acessos ao futuro aeroporto de Lisboa, inseridos no espaço do Campo de Tiro de Alcochete (CTA), irão provocar uma significativa alteração no volume de tráfego na rede rodoviária existente. De forma a adequar esta procura estão programados novos eixos rodoviários com e sem portagem, nomeadamente a A33 a Sul do perímetro do NAL e o IC13 a Nascente.

33 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Figura 4.4 | Rede de acessos existentes e programados ao NAL

Esta infra-estrutura intermodal de carácter estratégico para a região e para o País, comporta acessos rodoviários distintos pela sua capacidade, fluidez e segurança. A rede de auto-estradas existente e futura é paga e concessionada pela BRISA, pelo que houve necessidade de, no âmbito do estudo, compreender os modos de acesso rodoviários alternativos e saber como os cenários definidos se podem articular.

34 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

P3 P3

Figura 4.5 | Infra-estruturas rodoviárias confinantes do futuro aeroporto de Lisboa

O sistema pago é suportado pela actual A13 de desenvolvimento Sul/Norte, a Nascente do perímetro do NAL e, pela futura A33 com início na A12 e fim na A13, a Sul do NAL, com sentido Oeste/Este. Sensivelmente ao eixo do perímetro Sul existirá um nó de acesso à rede de circulação interna do NAL e principal entrada na cidade aeroportuária e terminal de embarque. A A13, pode receber o tráfego vindo de Sul da A2 e A6, bem como o que se desloca de Nascente pelo IC13. Depois todas as vias convergem para a futura A33, principal acesso ao terminal.

35 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

de Norte A1, A8,A15,A10,A13

de Poente A2,A12

A33

de Nascente A13,A6

de Sul A13,A2

O sistema não pago de acesso ao aeroporto é composto pela EN10 a Nascente do NAL e paralelo à A13, com orientação Norte / Sul. A EN4 a Sul do perímetro do aeroporto relativamente equidistante à A6 e futuro A33. A EN119 desenvolve-se pelo lado Norte do NAL onde intercepta a EN10 e a A13 com ligação a ambas as vias. O futuro IC13 apresentado na imagem com as suas duas soluções toca também a A13 e tem ligação à EN10, não condicionando a escolha do utilizador.

36 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

N1 Soluções do IC13

A13 EN10

Rede de circulação

Figura 4.6 | EN10 e IC13 junto ao perímetro Nordeste do NAL (Pormenor P1)

Este acesso ao NAL permite a entrada na rede interna, de vias do lado Norte e áreas de serviços, nomeadamente: manutenção, catering, handling e outros. Esta entrada será utilizada pelos condutores vindos do interior Norte e da região centro que aqui poderão utilizar no acesso ao terminal de passageiros, a via interna do aeroporto, a EN10 e depois EM533 ou continuar pela A13 e A33. No pormenor P2, apresentado na fig. 4.5 e 4.7, encontra-se figurado o limite Sudeste do perímetro do NAL com a indicação onde a A33 intercepta a A13. A EM533 bastante mais flexível, articula-se com a EN10 e dá acesso à rede interna do NAL através da rotunda existente. É neste local que se verificarão algumas alterações entre o programado e a rede rodoviária proposta devido à deslocação do IC13 para Norte do Vale do Sorraia.

37 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Rede de circulação

Nó A33/A13

A13 EM533

Rotunda de ligação EM533 / NAL

Figura 4.7 | Acesso Sudeste EM533 e A33 / A13 (Pormenor P2)

Esta via preenche as necessidades dos diferentes utilizadores oriundos de Sul A2/A6 bem como da EN10/EN4 de Nascente e EM533 e IC1 de Sul. A entrada Sul, apresentada na figura 4.8 pretende ser majestosa, completa nos usos e simultaneamente uma montra dos custos. A auto-estrada A33, em estudo pela BRISA apresenta um nó exclusivo de acesso ao aeroporto alinhado num eixo visual que percorre toda a cidade aeroportuária num equilíbrio de rotundas e edifícios, obedecendo a uma circulação sempre com cruzamentos desnivelados, num circuito que nos deixa na curbside das partidas ou chegadas à entrada do terminal. É também por este acesso Sul que chega o Shuttle ou comboio de alta velocidade, que antes de entrar no perímetro do NAL, vem paralelo à EN4, via que rapidamente se articula com a rotunda da esquerda, penetrando na rede interna de circulação.

38 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Rede de circulação

EN4

A13

RAVE

A33 – Nó de acesso ao NAL

Figura 4.8 | Acesso principal Sul A33, EN4 e Rede de Alta Velocidade (Pormenor P3)

Os acessos ao futuro aeroporto nas diferentes versões estão assegurados, pois existem diversas opções às alternativas pagas; eventualmente não serão as mais curtas ou rápidas mas são, com certeza, as mais flexíveis. Poderá haver necessidade de beneficiações nomeadamente na EN10, EM533 e EN4 troço Oeste / Este, sendo que o de acesso ao aeroporto será novo. Existe, contudo, uma limitação, que é a falta de acessos pelo lado Poente (por Norte), mas que eventualmente poderá ser mitigada se tal circunstância vier a justificar-se, com a realização de um corredor Norte/Sul, que articule a EN119 e a EN4. A articulação desta rede com o estudo aqui apresentado será realizado sempre de forma indirecta, pelo IC13, qualquer que seja o seu desenvolvimento, a Norte ou a Sul do Sorraia seguida da opção paga ou não paga. Se o IC13 não existir no local definido o acesso será pela EN119 seguido da EN10 ou A13. De Nascente com a A6 por Évora ou EN4 em alternativa não paga. A 30 de Junho de 2010, foi emitida a Declaração de Impacte Ambiental (DIA) dos Acessos Rodoviários ao Novo Aeroporto de Lisboa. Este estudo inclui o troço da A33-A12

39 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

(Montijo)/A13 (com perfil transversal tipo 2x3 vias e portajado), cujo proponente é a Brisa, bem como os troços da Ligação da EN4 ao NAL (perfil transversal tipo 1+1 vias), do IC13 – Sublanço A13/Nó com a EM515 (perfil transversal tipo de 2x2 vias, não portajado) e a Beneficiação da EM533 entre a EN10 e a rotunda de acesso ao NAL, cujo proponente é a Estradas de Portugal, S.A. A DIA foi Favorável Condicionada às seguintes soluções de traçado: • A33/A13 – Alternativa S2+S1 (do km 4,108 ao km 5,000) + S3+S1 (do km 11,000 até ao final do traçado); • Alternativa L1 da ligação da EN4 ao NAL; • Alternativa N2 da ligação do IC13 ao NAL (ligação mais a Sul);

4.4.

Rede rodoviária de acessos à Plataforma Logística do Poceirão

Localizada no Concelho de Palmela, limítrofe da área em estudo e integrada num plano de 11 Plataformas logísticas, com o nome de “Portugal Logístico”, tem objectivos estratégicos bem definidos. Procurou-se criar e reordenar o sistema logístico nacional através de diversas

unidades

que

destacam

pela

sua

localização,

dimensão,

serviços

intermodalidade. Foram definidos quatro níveis de operação: as plataforma Regionais, as Transfronteiriças, as Portuárias e as Urbanas – Nacionais, onde se enquadra a Plataforma do Poceirão, com uma área de 220ha e uma área de expansão disponível de mais 200ha. A sua proximidade aos diversos eixos rodo-ferroviários potenciam o seu carácter de apoio à área metropolitana de Lisboa, aos Portos de Lisboa, Setúbal e Sines e adicionalmente, face à sua localização, pode articular-se com o futuro aeroporto de Lisboa em Alcochete. Ambientalmente, esta plataforma tem como propósito reduzir as emissões poluentes, pretende dar prioridade às linhas ferroviárias em vez das linhas rodoviárias e procurar desenvolver e compatibilizar os diferentes níveis ferroviários que aqui se interceptam.

40 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Quadro 4.1 | Acessos Rodoviários à Plataforma Logística do Poceirão Acessos Rodoviários Estruturantes

Locais

IP1 (A12)

EN10

IP7 (A2)

EN5

IC11 (A13)

EM533

Ligação entre EN5 e EN10 e, ligação da EN5 à plataforma em projecto

A Plataforma Logística é um projecto de carácter estruturante e de grande impacto, considerado Projecto de Interesse Nacional (PIN), obrigou à suspensão parcial do PDM. Foi pensado para um mercado alvo de 3.2M de habitantes (raio de 100km), espera criar mais de 10.000 postos de trabalho directos e movimentar cerca de 3.000 (mil Tons/ano). 4.5.

Rede Ferroviária Convencional e de Alta Velocidade

A ligação ferroviária de passageiros existentes é o serviço de inter-cidades a Faro e às capitais de distrito, Évora e Beja. Existem duas ligações de passageiros e carga, do tipo regional, a linhas internacionais com Espanha no Alto Alentejo (Elvas/Badajoz e Marvão – Beirã / Valência Alcântara), ligações estas com origem no Entroncamento. As ligações destinadas a Vila Viçosa, Reguengos de Monsaraz e Moura encontram-se suspensas. Existe ainda uma ligação de transporte de carga ao Porto de Sines e às Minas Neves Corvo. Prevê-se no âmbito do QREN, para além da ligação ferroviária de alta velocidade, eixo Lisboa-Madrid, já em estudo e com estações previstas para Évora e Elvas, a construção de uma ligação directa de transporte ferroviário de mercadorias Sines/Évora/Elvas/Badajoz, ambas inseridas em projectos prioritários europeus.

41 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Fonte - SNIG

Figura 4.9 | Rede Ferroviária Ibérica.

A Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Lisboa - Madrid terá uma extensão em território nacional de 203 km (Lisboa/Caia) e comportará uma utilização mista apta, para o transporte de passageiros e de mercadorias, tendo em vista o reforço do transporte ferroviário de mercadorias entre Portugal e a Europa. Estão previstas em Portugal estações em Évora e no Caia; em Espanha serão nas principais cidades da “Extremadura” (Mérida e Cáceres) e ainda em Plasência, Navalmoral, Talavera de la Reina e, por último, em Madrid. Prevê-se que a ligação directa entre as duas capitais se passe a efectuar em 2h45m. A Linha de Alta Velocidade (LAV) deverá articular-se com o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), definido para o Campo de Tiro de Alcochete (CTA), com a plataforma logística Urbano Nacional do Poceirão e a plataforma transfronteiriça de Elvas/Caia.

42 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Encontra-se também prevista a construção de uma linha ferroviária de mercadorias a ligar Sines - Badajoz - Madrid, que conecta Sines e Algeciras a Madrid, bem como ao resto da Europa, através dos Pirenéus. Esta ligação será materializada a partir de Évora na mesma plataforma do eixo de Alta Velocidade Ferroviária Lisboa - Madrid. 4.6.

Terceira Travessia do Tejo (TTT)

O modo rodoviário projectado, complementar ao ferroviário, efectua-se numa faixa de 3x3 vias que visa aproveitar a oportunidade dada pela construção da ponte ferroviária e executar-se mais uma ligação rodoviária, actualmente em falta, na rede da AML.

De igual modo, esta componente irá assegurar o desempenho e fiabilidade dos acessos rodoviários ao NAL e aliviar o tráfego tanto na Ponte 25 de Abril como na Ponte Vasco da Gama. Em particular, a ligação rodoviária Seixal/Barreiro proporcionará o aumento da área de influência em termos de população beneficiada, melhorando significativamente as ligações transversais na margem Sul e reforçando a conectividade do Arco Ribeirinho Sul.

Os traçados rodoviários associados ao projecto, têm início na Av. Marechal Gomes da Costa em Lisboa e terminam no Barreiro, no nó com o IC21, assegurando a acessibilidade rodoviária ao corredor central da margem Sul do Tejo Barreiro/Seixal/Moita, nomeadamente através de ligações/articulações ao IC21 (Nó de Coina (A2) a Sesimbra, ER10-CorroiosSeixal e, ER11-2 – Barreiro-Moita, todos em fase de Estudo Prévio, promovidos pela E.P., S.A.).

Em Portugal, o Plano de Desenvolvimento Económico e Social, o Plano Portugal Logístico, o Plano Nacional para Desenvolvimento Sustentável, o Plano Nacional de Acção para a Eficiência Energética e Plano de Implementação da Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável, apontam esta infra-estrutura como potenciadora dos objectivos neles definidos sendo pela melhoria das acessibilidades internas e com a Europa, através de um sistema ambiental e energeticamente sustentável.

43 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

SÍNTESE DA AVALIAÇÃO COMPARATIVA DOS CENÁRIOS

2.2.

Tráfego

Após uma análise preliminar, foram estudadas em profundidade três soluções de traçado (Cenários A, B e C), que diferem entre si na geometria em planta e perfil longitudinal e nos pontos de amarração à rede existente. O perfil transversal tipo previsto é igual em todas as soluções e corresponde a uma faixa com uma via por sentido (1x2 vias), à excepção da travessia do rio Sorraia, para o qual está previsto um perfil com duas vias por sentido (2x2 vias). Quadro 5.1 | Quadro resumo dos cenários em análise do ponto de vista do tráfego

Efectuando uma análise global de cada um dos cenários, pode concluir-se que:

• Cenário A – Prevê-se uma transferência significativa do tráfego da EN114 para o IC10, ficando a EN114 com um cariz de acesso local e o IC10 passará a captar as 44 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

deslocações de média e longa distância. Perspectivam-se boas condições de circulação em todos os troços da EN114, do IC13 e do IC10; • Cenário B – Neste cenário o tráfego com origem em Santarém e destino Évora poderá optar por circular ao longo da EN114 ou pela A13 até à intersecção com o IC13 prevista em ambos os pontos. As condições de circulação são boas em todos os troços da EN114, do IC13 e na EN proposta de desenvolvimento para Évora; • Cenário C – Prevêem-se bastante boas condições de circulação em todos os troços da EN114, do IC13 e do Corredor Mora / Évora (CME). Fazendo uma análise comparativa dos cenários, conclui-se que os três cenários estudados apresentam, no geral, boas condições de circulação em todos os troços das vias em estudo: EN114, IC10 e IC13. Em termos globais observa-se: •

No Cenário A prevê-se que a maioria do tráfego que circula actualmente na EN114 passe para o IC10, o qual apresenta um traçado praticamente paralelo (ficando a EN114 com a função de acessibilidade local), enquanto que o IC13 promove uma ligação directa ao NAL;

•

No Cenário B, verifica-se que o corredor Mora - Évora irá captar pouco tráfego da actual EN114, não sendo necessário criar uma alternativa à actual travessia do Sorraia em Coruche;

•

No Cenário C, o comportamento é mais semelhante ao observado actualmente, melhorando-se as condições de circulação ao longo da EN114 e criando-se uma alternativa ao actual atravessamento do rio Sorraia em Coruche, enquanto que o IC13 funciona como um eixo de ligação horizontal, promovendo a ligação ao NAL.

2.3.

Principais Características dos Cenários

No quadro infra apresentado é efectuada uma síntese comparativa dos principais elementos caracterizadores dos cenários. Esta abordagem resulta do cálculo realizado sobre uma cartografia à escala 1:25000 complementada por informação contida em imagens aéreas existentes. O reconhecimento de campo realizado para a Fase I desta AAE também contribuiu para compreender, com um maior detalhe, a organização territorial da região. São descritas as extensões das vias individualmente, das Obras de Arte e Viadutos considerados fundamentais à completa circulação em segurança bem como, para o pleno cumprimento das velocidades definidas para um IC.

45 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Foram considerados os regulamentos e as melhores práticas definidas nos manuais do EP para os traçados em planta e perfil, com uma permanente sobreposição com as principais condicionantes ambientais e ocupação do solo. Quadro 5.2 | Características dos Cenários

Extensões (km)

Viadutos (m)

Total (km)

Obras de Arte (nº)

IC10 Cenários

IC10 IC13

EN114

CME*

Ligação à EN114

IC10 IC13 CME

Ligação à EN114

IC13

IC10 IC13

CME

CME PS

Cenário A

64.330

31.500

5.700

4.200

70.030

35.700

Cenário B

56.905

35.550

3.300

2.550

60.205

38.100

Cenário C

40.105

76.030

4.930

6.400

46.505

* No cenário B não existe IC10, CME é acrónimo de “Corredor Moura Évora”

A velocidade de projecto considerada para todos os cenários é de 100 km/h, pelo que os valores dos raios mínimos a adoptar, são de 700 m e 420 m, para o raio mínimo normal e para o raio mínimo absoluto, respectivamente. No traçado destes lanços, os raios das curvas circulares utilizados variam, no conjunto das alternativas estudadas, entre o valor mínimo de 700 m e o máximo de 6000 m. 2.1.1 Cenário A O Cenário A corresponde ao desenvolvimento do IC10 e do IC13 tal como definidos no PRN2000. Esta localização para o IC13 permite a ligação directa ao NAL. Tem como ponto de partida o IC13 na EM515 (incluído no projecto de Acessos ao NAL, com DIA emitida a 30 de Junho de 2010) e término próximo de Montargil, onde se articula com a rede existente (EN2 e EN251).

46 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

IC10 PRN2000

IC13 Troço 1 Sul

IC13 Troço 2 Norte

CENÁRIO A

Refira-se que o troço do IC13 a Norte do rio Sorraia dá continuidade à quilometragem do troço Sul (evitando a sobreposição quilométrica com o IC10) e desenvolve-se para Nascente até Montargil. Quadro 5.3 | Quadro resumo do Cenário A

Cenário A

Extensões

IC10

64.330 km*

IC13

31.500 km*

Viadutos IC10

5.700 m

Viadutos IC13

4.200 m

Troço

Obras de Arte

Quant.

IC10

IC13

Total

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

2.1.2 Cenário B O desenvolvimento do IC13 pelo corredor a norte do Sorraia potencia a articulação com a A13/IC3 e com a zona de Santarém/Almeirim. Os acessos ao NAL e à Área Metropolitana de Lisboa encontram-se garantidos através da A13, IC11 e A33 (entrada norte e sul, respectivamente, da AML), retirando tráfego da EN114 e do sugerido IC10. Este cenário (que inclui a Ligação a Évora) ao colocar Coruche com maior conectividade de rede e mais próximo de uma ligação rápida, representa um quadro de forte coesão territorial, amarrando e congregando diversas localidades, especialmente entre Mora e 47 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Évora; dá também um sentido de conectividade de rede intenso com ligação a Évora e a toda a sua infra-estrutura intermodal. No que diz respeito à travessia do rio Sorraia, não é contemplada a construção de uma nova travessia; no entanto pelo facto do IC13 se desenvolver a norte do Vale do Sorraia, são estimadas condições razoáveis na actual travessia pela EN114.

IC13

CENÁRIO B

CME

O IC13 apresenta uma orientação oeste/este, com início na A13, junto a Glória do Ribatejo e término perto de Montargil, com continuação, posteriormente, para norte. A partir de Montargil e em direcção a sul desenvolve-se um corredor com características de EN, adaptável a uma evolução, se necessário para um IC, que terminará em Évora, onde se articulará com a A6 e o IP2.

Quadro 5.4 | Quadro resumo do Cenário B

Cenário B

Extensões

CME

56905 km*

IC13

35550 km*

Viadutos CME

3300 m

Viadutos IC13

2550 m

Troço

Obras de Arte

Quant.

CME

IC13

Total

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

48 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

O Cenário B comporta o IC13 com uma extensão de 35,55 km acrescidos de 2550 m de viadutos. Articula-se, a poente, com a A13/IC3 junto à localidade de Glória do Ribatejo, contornando-a por norte evitando, simultaneamente, a linha de caminho-de-ferro de Vendas Novas. No seu percurso, até Montargil, intercepta a EN114 ao km 11+300. O CME (Corredor Moura Évora), assume uma orientação norte/sul, com 56.9 km de extensão

qual

acresce

3300 m

Viadutos.

Intercepta

desenvolve

elevada

conectividade com as localidades de Mora, Pavia, Arraiolos e Évora, através da articulação com a EN2, EN251, EN4 e, A6/IP2/ e futuro IC33, respectivamente. 2.1.3 Cenário C O Cenário C apresenta-se bastante interessante devido à combinação do aumento de conectividade da área em estudo com o NAL e da criação de uma nova Variante a Coruche (que inclui uma travessia do Sorraia), eliminando os problemas de desempenho rodoviário estimados para os cenários futuros e retirando o tráfego que circula ao longo da EN114 da cidade de Coruche.

EN114 Requalificação

Ligação à EN114

IC13

CENÁRIO C

Este cenário é definido por três troços distintos: •

o IC10 não se concretiza e, em sua substituição a EN114 é requalificada;

•

o IC13 é um único lanço, podendo eventualmente ser dividido em três sublanços: um primeiro percurso a sul do Sorraia que começa no troço junto ao NAL, e termina na intersecção com a EN114, o segundo correspondente ao lanço da travessia do Vale do Sorraia, que terá um perfil 2x2 e, um terceiro lanço a norte do Sorraia desenvolvendo-se para nascente até Montargil;

•

A Variante a Coruche, que consiste simplesmente na ligação do IC13 à EN114, a norte de Coruche.

49 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Quadro 5.5 | Quadro resumo do Cenário C

Cenário C

Extensões

IC13

40105 km*

Ligação à EN114

4930 km*

EN114

76030 km

Viadutos IC13

6400 m

Troço

Obras de Arte

Quant.

IC13

Total

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

A EN114, com uma extensão de cerca de 76km, apresenta dois troços com especificidades distintas: um para norte de Coruche, de ligação a Santarém/Almeirim (à A23 e à A1), com boas características geométricas e perfil transversal adequado ao tráfego existente e às condições de circulação; outro, para sul de Coruche, em que estas características se vão alterando, com progressiva degradação e mutação das condições de segurança. Este segundo troço apresenta também uma reduzida utilização em termos de tráfego. 2.4.

Rentabilidade Económica

Seguindo a metodologia proposta pelo Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, a análise Custo Benefício (ACB) resulta da comparação dos custos na situação de ausência de intervenção – Do Nothing, com a situação de execução do projecto em análise – Do Something.

A análise económica apresentada realizou a comparação dos custos para as seguintes componentes: •

Custos associados à infra-estrutura – que inclui os custos de construção e manutenção;

50 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

•

Correcção de externalidades – custos externos associados às soluções, considerando-se as seguintes sub-componentes:

Impactes

tempo

viagem

custo

operacional

(excedente

consumidor);

Impactes na sinistralidade rodoviária da região;

Impactes nas emissões atmosféricas.

Análise de rentabilidade Encontram-se expressos no Quadro seguinte os indicadores financeiros do projecto para cada uma das soluções viárias em estudo.

Quadro 5.6 | Resultados dos indicadores financeiros da ACB

Cenário A

Cenário B

Cenário C

VAL (M euros)

1.062,4

962,7

914,7

TIR (%)

21,9%

22,0%

21,4%

Rácio B/C

5,21

5,60

5,96

2.1.4 Taxa Interna de Rentabilidade

A TIR do projecto, para qualquer dos cenários em análise, é sempre superior à taxa de desconto considerada (4%), o que o revela que o projecto trará um retorno do investimento, ou seja, que o projecto é rentável. Embora as TIR dos três cenários tenham valores muito próximos, na ordem dos 21/22%, é o Cenário B que maior TIR apresenta, 22,0%. 51 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

2.1.5 Valor Actual Líquido

O VAL do projecto apresenta valores positivos para qualquer dos cenários em estudo, entre 915 e 1062 M€, indicando que, durante o período de análise (2009 a 2032), o projecto apresenta benefícios superiores aos seus custos. É o Cenário A que maior VAL apresenta, seguido do Cenário B. A relação directa entre os benefícios e os custos do projecto é dado pelo Rácio Benefício/Custo (B/C). Os resultados deste indicador traduzem que os benefícios são, nos cenários em estudo, cerca de 5 a 6 superiores aos custos. O Cenário C é a solução que maior rácio B/C apresenta, 5,96, seguido do Cenário B. 2.1.6 Benefícios e Custos Económicos

Os benefícios do projecto resultam das poupanças de tempo, na redução dos custos operacionais dos veículos e no aumento da segurança rodoviária, que se irá reflectir na diminuição da ocorrência de acidentes com vítimas. Os custos do projecto são os custos de construção e manutenção e os custos associados às emissões atmosféricas.

Quadro 5.7 | Resultados dos benefícios e custos da ACB em milhões de euros em VAL de 2009

Cenário A

Cenário B

Cenário C

Custos de construção e manutenção

-235,46

-189,82

-166,42

Benefícios Poupança de Tempo

1.266,11

1.143,11

1.079,17

Custos Operação

20,37

0,93

-1,17

Excedente da Procura Induzida

5,72

5,18

4,81

Benefícios de poupanças de Sinistralidade

22,39

22,84

16,38

Emissões

-16,74

-19,56

-18,09

52 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

A parcela dos benefícios é a mais representativa e é justificada pela diminuição do tempo de percurso da viagem face ao cenário Do Nothing, sendo o Cenário A o que maiores benefícios apresenta nesta parcela. Os benefícios obtidos com a diminuição do custo operacional dos veículos nos Cenários A e B resultam do facto de haver uma diminuição do custo operacional unitário de cada veíc./km, mas fundamentalmente por haver uma diminuição da distância percorrida face ao cenário Do Nothing. A redução dos custos da sinistralidade está sobretudo relacionada com o aumento da procura (expressa em veíc.km) nas vias 2x2 e 2x1 em perfil normal e a diminuição da procura nas vias com maior probabilidade de acidentes, que correspondem às vias com perfil 2x1 sinuoso. Relativamente aos custos das emissões atmosféricas, estes são directamente proporcionais à procura de veículos, expressa em veíc.km, que aumenta nas soluções Do Something (Cenários A, B e C) relativamente à solução Do Nothing. Por estas razões, as melhorias na acessibilidade levam a um aumento dos custos associados às emissões atmosféricas. Os benefícios de qualquer um dos cenários resultam ainda da redução dos custos operacionais dos veículos e no aumento da segurança rodoviária, que se irá reflectir na diminuição da ocorrência de acidentes com vítimas.

53 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

PROPOSTA DE REDE RODOVIÁRIA

6.1.

Descrição do Traçado

CME – Corredor Moura Évora

Figura 6.1 | Eixo rodoviário proposto

O desenvolvimento do IC13 pelo corredor a norte do Sorraia potencia a articulação com a A13/IC3 e com a zona de Santarém/Almeirim. Os acessos ao NAL e à área metropolitana de Lisboa encontram-se garantidos através da A13 e, IC11 e A33 (entrada Norte e Sul, respectivamente, da AML), retirando tráfego da EN114. O novo nó na A13/IC3 surge como elemento articulador e de conectividade de rede, com particular impacto neste cenário e no seu desenvolvimento a Norte do Sorraia. Este ligação permitirá potenciar a utilização da A13 e transformá-la no eixo interior prioritário de acesso ao NAL. A sua intersecção próximo da localidade de Glória do Ribatejo, a cerca de 10km do nó existente de Salvaterra de Magos, estabelece um equilíbrio no acesso para Norte ou para Sul para os utilizadores com origem no interior e que circulem no futuro IC13. A eventual ligação desta via ao nó de Salvaterra de Magos, embora equacionada, criaria uma

54 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

desconformidade ambiental pela sua proximidade com o açude da Agolada e paisagem natural, para além da sua compatibilização com o incontornável caminho-de-ferro. A realização do IC13 a Norte do Sorraia inviabiliza ou altera o objectivo da via projectada, incluída no projecto acessos ao NAL, com DIA emitida a 30 de Junho de 2010. Este troço que dará continuidade à A33, a Sul da NAL, nesta proposta, deixa de se justificar porque transforma-se num acesso exclusivo a Coruche não potenciando a sua relação com o interior. Cumulativamente a sua execução também é injustificada pelo pouco tráfego e pela existência da EN119 a cerca de 10km Norte da possível intersecção IC13/A13, via com troço em boas condições, que se articula com a A13 e EN10. Esta nova estrutura de rede com Ligação a Évora, coloca Coruche com maior conectividade de rede e mais próximo de uma ligação rápida, é um cenário de forte coesão territorial, amarra e congrega diversas localidades, especialmente entre Mora e Évora; dá também um sentido de conectividade de rede intenso com ligação a Évora e a toda a sua infra-estrutura intermodal. No que respeita ao IC13, verifica-se que esta proposta de rede, por não contemplar nenhuma travessia do rio Sorraia em Coruche induzirá uma menor afectação de áreas agricultadas. O desenvolvimento do IC13 neste Cenário deverá afastar-se da área envolvente a Coruche, acima da Herdade de Agolada de Cima, o que muito embora aumente a distância ao centro urbano, irá reduzir significativamente a afectação de usos do solo sensíveis.

IC13

CME

CENÁRIO B

Este corredor é definido pelos dois lanços identificados no diagrama em cima. O IC13 com uma orientação Oeste/Este, com início na A13 junto a Glória do Ribatejo e fim perto de Montargil, com continuação depois para Norte. Em direcção a Sul desenvolve-se o CME que terminará em Évora, onde se articulará com a A6 e o IP2. Quadro 6.1 | Quadro resumo do Cenário B

55 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Cenário B

Extensões

CME

56905 km*

IC13

35550 km*

Viadutos CME

3300 m

Viadutos IC13

2550 m

Troço

Obras de Arte

Quant.

CME

IC13

Total

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

5.1.1. Articulação com os Planos de Ordenamento do Território

O PNPOT, na região em estudo traça um Sistema ortogonal, com o eixo do futuro IC13 bastante a Norte, fruto da prevista localização do aeroporto na OTA. A deslocalização desta infraestrutura rompe com esta necessidade já suportada pela A23, que com um outro perfil de via, suporta uma maior capacidade para além da sua definição estratégica.

56 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Figura 6.2 | Sistema Urbano e Acessibilidades em Portugal Continental (Fonte: PNPOT)

O PROT Alentejo incorpora integralmente os eixos definidos no PNPOT, define dois corredores rodoviários nacionais, paralelos e relativamente próximos (A23 existente e outro a Sul, não existente), reflectem uma interpretação que só faria eventualmente sentido com o aeroporto localizado na Ota. A mesma incoerência verifica-se na distinção atribuída ao eixo representado entre Portalegre / Ponte de Sor, como corredor nacional e o que deveria ser a continuação do IC13 sentido Sudoeste. Esta orientação estratégica apoiou o PNPOT e acrescenta tudo o resto, numa completa sobreposição e duplicação de eixos.

57 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

A proposta de rede aqui definida procura enquadrar-se nos novos paradigmas da organização territorial. Os PROT´s que enquadram o estudo já têm introduzido todas as grandes dinâmicas e transformações previstas. O IC10 é definido como um corredor regional que mais do que articular regiões pretende estabelecer relações de proximidade, reduzir distâncias, criar conectividade social e económica.

Figura 6.3 | Modelo Territorial (Fonte: PROT Alentejo e PROT-OVT)

Esta articulação pode ser executada através da realização do IC10, adequado à estrutura rodoviária projectada para a região, modelo territorial e ás grandes condicionantes ambientais, podendo o eixo deslocar-se para Nascente. O PROT Alentejo e OVT definem dois corredores regionais paralelos, o Mora / Évora e o Coruche / Montemor. Esta duplicação poderá não fazer sentido, enquanto estratégia definida para a criação de um modelo territorial com um pólo forte e mobilizador. Economicamente também não se estrutura como viável, desta forma um dos eixos deverá assumir um carácter local.

58 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Figura 6.4 | Extracto do Modelo Territorial (Fonte: PROT-Alentejo)

O eixo Mora / Évora surge como alternativa ao IC10 clássico, abordado e definido no PRN2000. Esta nova orientação faz uma fusão após Coruche entre o segundo anel, que abrange os centros urbanos de Peniche, Caldas da Rainha, Rio Maior, Santarém, Coruche, Vendas Novas/ Montemor-o-Novo, Alcácer do Sal e Grândola e o terceiro anel que compreende os centros urbanos de Marinha Grande - Leiria, o subsistema urbano do Médio Tejo,

Évora,

Santiago

Cacém/

Sines,

ambos

definido

PROT-OVT.

Tem

particularidade, também abordada no PROT-OVT e do Alentejo de abrir o arco potenciando a articulação Norte interior com Ponte de Sor / Abrantes / A23. O direccionar do eixo Sul para Évora em substituição a Montemor-o-Novo, assenta em critérios de conectividade de rede, descritos nos diversos cenários e em pressupostos balizados pelos diversos Planos de Ordenamento do território com referências a: “Rebustecer a centralidade de Évora” - PNPOT; “A consolidação da centralidade de Évora e dos restantes pólos de nível superior estruturantes do sistema urbano da região: Portalegre, Beja, Sines/Santo André / Santiago do Cacém e reforçando a dimensão, especialização funcional e complementaridade entre os vários centros” - PROT Alentejo “A organização e ocupação do território deverão obedecer a princípios de racionalidade, limitando as dispersões que se traduzem em incrementos de mobilidade, consumo energético e consequentemente de degradação ambiental.” – PROT-OVT Factores económicos e de competitividade de actividades também obrigam a uma reorganização das principais linhas de orientação, o elevado desenvolvimento turístico

59 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

projectado para a região de Évora, deverá traduzir-se numa maior concentração humana que será o suporte ao funcionamento de todos os equipamentos previstos. O grau de mobilidade e de acessibilidade será superior com o maior fornecimento de bens e serviços. O eixo preconizado no PROT-OVT e PROT Alentejo, Vendas Novas / Montemor-o-Novo / Évora é fundamentalmente uma estrutura horizontal, as suas relações são nesse eixo, no sentido litoral – interior, e com as cidades vizinhas de Vendas Novas, a Poente e Évora a Nascente, ambas a uma distância de aproximadamente, 25km. Aqui as deslocações são realizadas através da A6 ou em opção, sem portagem pela EN4. Os movimentos para Norte na região de influência de Vendas Novas são realizados, pela sua proximidade, com A13 ou EN10; em Évora, o movimento para Norte é efectuado pelo IP2 em direcção a Portalegre, ou poderá ser realizado pelo eixo estratégico Mora / Évora que tem a polivalência de se articular para Poente com o IC13 e desenvolver um consistente sentido dorsal interior, articulando-se com o IC13 para Norte em direcção Ponte de Sor e IC9 Abrantes e ligação à A23.

Figura 6.5 | Modelo Territorial, Centros Urbanos Estruturantes e sua articulação (Fonte: PROTAlentejo)

Os Planos de Ordenamento do Território para a região em estudo são bastante abrangentes, classificam o IC10 como um corredor regional com possíveis variantes para Nascente do

60 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

eixo definido no PRN, logo numa perspectiva de organização do território é perfeitamente enquadrável um deslocamento interior do IC10, com a mesma orientação Sul. De acordo com o PROT LVT, numa perspectiva de competitividade e atractividade, deve haver uma consolidação dos corredores transversais que efectuam a articulação dos grandes centros urbanos, Santarém e Évora (encontrando-se este último associado ao Corredor de Lisboa/ Vendas Novas/ Montemor-o-Novo/ Évora/ Estremoz/ Elvas-Campo Maior/ Badajoz). O IC10 ajustado com ligação Mora-Évora, permitem ir ao encontro do objectivo de robustecimento da centralidade regional de Évora preconizadas quer no PNPOT, quer no PROT Alentejo. Esta rede viária favorece a consolidação do eixo Santarém – Évora, tendo em consideração que a actual EN 114, entre Almeirim e Coruche se apresenta com adequadas características de circulação rodoviária para o tráfego existente e prospectivado. O PROT OVT reforça a importância do IC10 como eixo circular e o IC13 como eixo radial (Montijo-Portalegre) com vista à melhoria da mobilidade interna regional. De acordo com o PROT Alentejo, é fundamental potenciar o papel estruturante de Évora na articulação regional e reforço das suas funções urbanas. Contudo é omisso no que respeita ao corredor do IC10, referindo-se apenas ao eixo norte Abrantes-Ponte de Sôr-Portalegre (IC13/IC9).

Contudo

mapa

sistema

acessibilidades

conectividade

internacional os IC´s aparecem com a representação prevista no PRN, aparecendo igualmente um corredor regional de ligação Évora-Mora. Portanto, neste contexto considera-se que a proposta de rede, que contempla o IC10 deslocalizado relativamente ao previsto no PRN, se apresentam conforme com esta orientação em termos de sistema de acessibilidades. Os cenários que proporcionam ligações mais directas aos grandes centros urbanos (Évora e Santarém) e a equipamentos estruturantes (como é o caso dos hospitais) serão sempre os mais favoráveis. Este cenário é o que melhor comportamento revela, tendo em conta que permite não só a ligação entre Évora e Santarém (aproveitando a A13), como também permite estabelecer uma rápida ligação entre estes dois pólos e o interior, onde se inclui a povoação de Mora, que no contexto actual, se encontra desprovido de boas acessibilidades aos mesmos. Para além disso, ao eixo estruturante que irá criar com a ligação ao IC13 beneficiará de forma significativa a região, proporcionando ligações mais rápidas e seguras às povoações envolventes ao eixo Portalegre-Ponte de Sor-Mora-Évora. 61 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

5.1.2. Integração com a rede rodoviária existente

A rede proposta valoriza e potencia a utilização da EN114, funcionará como estrutura dedicada a acessos específicos como, Coruche, Montemor-o-Novo e os pequenos povoados existentes ao longo do seu percurso. O seu troço Norte de maior utilização manterá a seu carácter de alternativa à A13 e de ligação ao IC13, que se fará, sensivelmente ao km 11+500 da EN114.

Figura 6.6 | Rede rodoviária proposta cruzamento com a EN114

No entanto, estima-se que, procedendo a uma eventual manutenção / requalificação da mesma em pontos críticos do seu traçado, a EN114 venha a ter um bom desempenho rodoviário no ano horizonte de projecto em toda esta secção.

62 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Quadro 6.2 | Nível de Serviço de referência

NÍVEL DE SERVIÇO ESTRADA

N114

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km] 2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

8,9

Raposa <> Coruche

20,1

Coruche <> Coruche (EN119/251)

2,9

Coruche (EN119/251) <> IC13

3,9

IC13 <> S. Mato

7,7

S. Mato <> Lavre

15,8

Lavre <> F. V. Figueira

10,0

F. V. Figueira <> Nó A6

8,4

Nó A6 <> Montemor-o-Novo

2,5

Quadro 6.3 | Estimativas de Tráfego de referência TMDA MOTORIZADOS ESTRADA

N114

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km] 2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

8,9

4.802

5.142

5.371

5.619

Raposa <> Coruche

20,1

4.282

4.586

4.787

5.003

Coruche <> Coruche (EN119/251)

2,9

2.469

2.822

2.934

3.090

Coruche (EN119/251) <> IC13

3,9

980

1.044

1.092

1.166

IC13 <> S. Mato

7,7

2.524

2.678

2.793

2.945

S. Mato <> Lavre

15,8

2.322

2.464

2.573

2.713

Lavre <> F. V. Figueira

10,0

2.433

2.586

2.705

2.857

F. V. Figueira <> Nó A6

8,4

2.647

2.812

2.940

3.104

Nó A6 <> Montemor-o-Novo

2,5

3.033

3.260

3.411

3.655

63 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

O nível de serviço (NS) de uma determinada via permite descrever de um modo qualitativo as condições de funcionamento da mesma, variando de A a F, sendo o nível A aquele que corresponde a uma maior qualidade de circulação. Os níveis de A a D descrevem situações estáveis, sendo a capacidade da infra-estrutura atingida ao nível E. O nível F corresponde a situações de congestionamento, em que se verifica uma enorme instabilidade e cuja evolução das condições passa a ser difícil de prever. No que diz respeito ao tráfego na EN114 a Sul a Coruche (troço entre o nó com a EN119/251 e Montemor-o-Novo) constata-se ser expectável que, mesmo na ausência do IC10, a infra-estrutura existente comporte de uma forma satisfatória (a nível da sua capacidade) os valores de tráfego estimados, não comprometendo o seu desempenho rodoviário.

Figura 6.7 | Pormenor da rede rodoviária proposta nas imediações de Mora

Junto a Mora, ao km47+500, faz-se a articulação com a EN251/EN119, esta via necessitará de uma pequena variante a Sul de Mora por forma a contornar a localidade e ligar-se à EN251 origem de elevado tráfego pesado. Faz-se também uma ligação com EN2 acesso a Brotas.

64 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Figura 6.8 | Pormenor da rede rodoviária proposta nas imediações de Évora

A outra ligação à rede viária nacional é com a EN4, sensivelmente ao km 80+900, via de acesso a Arraiolos e Montemor-o-Novo. Neste troço compreendido entre o km 75 e km 92 são beneficiados os acessos a cerca de oito localidades.

65 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

5.1.3. Integração com a rede projectada e principais infra-estruturas

Em termos de rede rodoviária a articulação faz-se em todos os níveis, rede fundamental, rede complementar e toda a capilaridade da estrutura viária rural. A principal estrutura rodoviária para Sul prevista é o IC33 que ligará Sines a Évora, articulando-se com o IP2 e a A6

simultaneamente

eixo

aqui

preconizado,

conferido

uma

continuidade

prolongamento das melhores condições de circulação.

Figura 6.9 | Rede rodoviária projectada IC33 (Fonte: MOPTC)

O outro eixo futuro é o IC13 para Norte, ligação a Ponte de Sor e posterior IC9, para Abrantes e A23, finalmente o troço já construído entre Portalegre e Alter do Chão. Um outro carácter desta via é a sua relativa autonomia da generalidade das grandes infraestruturas previstas. Embora seja um eixo importante e desmultiplicador de alternativas e de boa conectividade não está associado integralmente a nenhum dos equipamentos aqui apresentados. Imprescindível será o seu planeamento e execução em simultâneo com o IC13 por forma, a cumprir o seu principal desiderato que é: a polarização de Évora como grande centro económico da região, a melhoria da coesão urbana, a aproximação e relação de um maior número de aglomerados pela redução de distâncias estabelecida por formas de circulação rápida e seguras.

66 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Nó existente A13 / EN119 Acesso Norte aos serviços do NAL

Figura 6.10 | Pormenor da rede rodoviária nas proximidades do NAL

A não concretização do troço do IC13 com DIA aprovada com início na A13 provoca uma alteração nos acessos ao NAL por Norte. Convém primeiro esclarecer que os acessos Norte ao NAL serão reservados a serviços específicos, nomeadamente carga e manutenção. O terminal de passageiros a Sul continuará a garantir os mesmos acessos, realizados pela futura A33 e a A13. A entrada por Norte far-se-á através do nó existente da A13/EN119, em alternativa pela EN10 ou se necessário através de um restabelecimento dedicado com pouco mais de 3000m e relativamente próximo do nó da A13/EN119. Desta forma ficam garantidos os movimentos fundamentais com um melhor aproveitamento da infra-estrutura existente. Esta estrutura de rede é justificada pelos índices de distribuição de tráfego esperado nos acessos ao NAL.

Ao longo de um dia médio, o NAL irá a gerar um total de 22.600 viagens em transporte individual. As viagens distribuem-se pelos acessos previstos da seguinte forma:

67 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Quadro 6.4 | Distribuição do tráfego no acesso ao NAL

Distribuição do tráfego no acesso ao NAL Lisboa+AML (Norte)

AML Sul A13 Norte

55%

20%

IC13 1% (cerca de 200 viagens)

A2 Sul A6 N4 2%

1% 1%

Estima-se que 95% das viagens do NAL venham a ter relações com Lisboa, AML Sul e a Região Centro e Norte (através da A13). As relações com o interior e com o sul são bastante mais reduzidas, sendo de destacar que o IC13 desempenha um papel relevante quando comparado com os restantes eixos, mas reduzido em termos absolutos. A Actividade logística, plataformas do Poceirão e de Elvas, ambas parte do documento Portugal logístico, beneficiam de uma alternativa segura e rápida. A EN119/EN251, na margem esquerda do Vale do Sorraia verão o tráfego pesado com origem em Espanha, reduzir, especialmente o que vai para Norte. O

espaço

intermodal

Évora

será

potenciado

por

mais

acesso

rodoviário,

proporcionando ás populações uma melhor articulação com a rede de transporte ferroviário de linha convencional e de alta velocidade, bem como justificar um sistema de transporte rodoviário colectivo que teria na estação ferroviária um ponto âncora para a região. 5.1.4. Tráfego e Níveis de Serviço

A proposta de rede apresentada, prevê a manutenção da EN114 em toda a sua extensão, de Almeirim a Montemor e admite a construção do IC13 a Norte do Sorraia. Consideram-se cerca de 60km de construção de nova via no Corredor Mora Évora (CME) e de 38km de construção nova no IC13.

68 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Figura 6.11 | Apresentação esquemática do eixo viário

Admite-se um perfil transversal tipo para toda a rede de 2x1 e considera-se o pleno funcionamento das novas vias a partir de 2012 e a abertura do NAL em 2017.

69 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Figura 6.12 | Rede modelada

Apresentam-se neste capítulo as previsões de tráfego na rede, considerando os cenários de desenvolvimento da infra-estrutura apresentados, sendo descritos os factores considerados na projecção das matrizes OD em três cenários de evolução de procura – cenário de referência, cenário pessimista e cenário optimista. A procura na rede em estudo resultará da procura actual acrescida das seguintes parcelas, às quais se associa uma determinada taxa de crescimento: •

Evolução Natural do Tráfego – que traduz directamente os aumentos da mobilidade e da motorização, ou seja, trata-se do crescimento de tráfego que ocorre, mesmo que não existam alterações na rede ou novos pontos de geração de tráfego associados a empreendimentos na envolvente à variante em estudo;

•

Indução de Tráfego – associada às viagens que se passarão a realizar como consequência da melhoria de acessibilidade na rede viária; e

•

Desvios de Tráfego – que ocorrerão principalmente devido à construção da nova variante ou de outras novas ligações. A sua avaliação é calculada com base nos resultados das afectações de tráfego (matrizes O/D) à rede modelada futura.

70 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

O método utilizado para estimar a evolução natural do tráfego até ao ano horizonte baseouse nos valores observados de vendas de combustível. Trata-se de uma variável que se pode relacionar directamente com o tráfego automóvel e para a qual se encontra informação disponível nos últimos anos, com o nível de desagregação por concelho e por tipo de combustível de 1971 até 2007. Considerou-se um modelo logístico aplicado à variável “vendas de combustíveis”, para o qual se definiu o valor da assimptota tendo em conta as variáveis “taxa de motorização” e “população”. O objectivo foi representar o elevado crescimento do tráfego observado nos anos iniciais após a construção de cada via e o actual e futuro abrandamento dessa evolução, tendo sido consideradas as vendas de gasolina e gasóleo no caso dos veículos ligeiros e apenas as vendas de gasóleo no caso dos veículos pesados. Para cada zona obtiveram-se curvas de crescimento como a que se apresenta de seguida e às quais estão associadas determinados factores de crescimento.

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000 Valores Observados (DGEG) Valores estimados - C en. de Referência

50.000

Valores estimados - C en. Pessimista Valores estimados - C en. Optimista

2010

2005

2000

1995

1990

1985

1980

1975

1970

Figura 6.13 | Evolução do Tráfego com Base na Venda de Combustíveis – Veículos Ligeiros (Exemplo: Distrito de Évora)

Os factores assim calculados correspondem à tendência central de evolução da procura de tráfego, tendo sido diferenciada a evolução do tráfego de veículos ligeiros da evolução do tráfego de veículos pesados. Estabeleceram-se três cenários de evolução de procura para cada uma das zonas:

71 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

•

Cenário de Referência;

•

Cenário Pessimista - correspondente à consideração de um menor crescimento da procura de tráfego;

•

Cenário Optimista - associado a uma previsão optimista da evolução do tráfego.

Para o cálculo do valor do tráfego induzido recorreu-se à metodologia usualmente utilizada em estudos desta índole e que tem por base a seguinte expressão (caso dos veículos ligeiros):

Tráfego Induzido = (L/50) X [(D0 / d) onde

L – Extensão do novo percurso em (km) do – Custo generalizado da deslocação pelo percurso existente

d – Custo generalizado da deslocação pelo novo percurso

sendo o custo generalizado da deslocação no cenário i dado por:

di = (Ti x CT ) + (Li x Cc) em que

72 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

2/3

- 1]

Ti – Tempo de deslocação (minutos) CT – Custo do tempo (€/minuto) Li – Extensão do arco (km) CC – Custo do combustível (€/km)

O cálculo realizou-se para cada par O/D definido no modelo e para cada um dos traçados em estudo. Partindo das fórmulas e dos pressupostos apresentados, foi determinada a percentagem média de tráfego induzido relativamente aos valores de procura actual, quer para os veículos ligeiros quer para os veículos pesados. Esta percentagem, de acordo com o recomendado pela metodologia utilizada, foi introduzida linearmente ao longo dos primeiros sete anos de serviço de cada nova via em cada cenário, isto é, entre 2012 e 2019, variando linearmente neste período. O factor resultante da conjugação dos factores atrás apresentados (crescimento natural do tráfego e tráfego induzido) foi aplicado à procura actual em cada uma das zonas em análise. No quadro e figuras seguintes apresentam-se as taxas e factores finais de crescimento da matriz O/D a considerar em no Cenário B.

Quadro 6.5 | Taxas de Crescimento Médio Anual da Matriz OD no Cenário B para os 3 cenários de evolução da procura: pessimista, de referência e optimista

Tipo

CENÁRIO B

Quinquénio

Pessimista Referência Optimista

LIGEIROS

PESADOS

2012/2009

0,95%

1,28%

1,63%

2017/2012

2,62%

2,88%

3,13%

2022/2017

0,42%

0,64%

0,84%

2032/2022

0,21%

0,35%

0,48%

2012/2009

1,00%

1,19%

1,36%

2017/2012

1,15%

1,32%

1,50%

2022/2017

0,52%

0,66%

0,79%

2032/2027

0,24%

0,33%

0,40%

73 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Factores de Crescimento Ligeiros (Base 2009) Cenários de Evolução - Com Indução 1,40

1,30

1,20

1,10

Cenário Optimista

Cenário Pessimista

2033

2031

2029

2027

2025

2023

2021

2019

2017

2015

2013

2011

2009

1,00

Cenário de Referência

Factores de Crescimento Pesados (Base 2009) Cenários de Evolução - Com Indução 1,30

1,20

1,10

Cenário Optimista

Cenário Pessimista

2033

2031

2029

2027

2025

2023

2021

2019

2017

2015

2013

2011

2009

1,00

Cenário de Referência

Figura 6.14 | Cenário B: Factores de Crescimento Globais da Matriz (Base 2009)

Apresentam-se neste capítulo as estimativas de tráfego na rede para cada um dos três cenários de evolução de procura (pessimista, referência e optimista). Os valores de tráfego resultam do modelo descrito nos capítulos anteriores, tendo sido realizadas afectações à rede correspondente aos diferentes cenários de oferta e para os anos de 2009, 2012, 2017, 2022 e 2032.

74 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Em tabela apresenta-se o tráfego estimado em cada ano desde o ano base até ao ano horizonte de projecto, sendo que, nos anos intermédios aos de afectação, os valores apresentados resultam de uma interpolação linear. Constam ainda, em tabela, os tempos de viagem em cada lanço e o nº de veículos x km e, em mapa, as velocidades de circulação previstas em toda a rede, para cada um dos cenários e nos horizontes temporais em estudo. Apresentam-se de seguida as estimativas de tráfego nos cenários de referência, optimista e pessimista, para o Cenário B.

Quadro 6.6 | Estimativas de tráfego no Cenário B: Cenário de Referência

ESTRADA

N114

IC13

IC10

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km]

TMDA MOTORIZADOS 2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

8,9

4.138

4.451

4.663

4.859

Raposa <> Coruche

20,1

4.050

4.363

4.569

4.761

Coruche <> Coruche (EN119/251)

2,9

3.740

4.144

4.308

4.553

A13 Marinhais <> N114

12,9

3.984

4.501

4.774

4.977

N114 <> Lamarosa

17,6

5.608

6.301

6.678

6.910

Lamarosa <> Couço

14,6

4.770

5.369

5.688

5.868

Couço <> Mora N (N2)

13,2

2.772

3.071

3.236

3.318

Mora N (N2) <> Mora S (N251)

1,3

726

786

818

827

Mora S (N251) <> Sabugueiro (N4)

31,4

946

1.035

1.074

1.087

Sabugueiro (N4) <> Arraiolos (N370)

7,2

3.565

3.837

3.983

4.131

Arraiolos (N370) <> Évora (A6)

13,1

4.407

4.725

4.915

5.093

75 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Quadro 6.7 | Estimativas de tráfego no Cenário B: Cenário Optimista

ESTRADA

N114

IC13

IC10

TMDA MOTORIZADOS

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km]

2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

8,9

4.154

4.511

4.763

5.202

Raposa <> Coruche

20,1

4.060

4.421

4.665

5.094

Coruche <> Coruche (EN119/251)

2,9

3.768

4.207

4.437

4.901

A13 Marinhais <> N114

12,9

4.012

4.578

4.910

5.175

N114 <> Lamarosa

17,6

5.640

6.405

6.834

7.167

Lamarosa <> Couço

14,6

4.798

5.467

5.832

6.099

Couço <> Mora N (N2)

13,2

2.790

3.125

3.304

3.455

Mora N (N2) <> Mora S (N251)

1,3

728

797

815

858

Mora S (N251) <> Sabugueiro (N4)

31,4

951

1.048

1.084

1.132

Sabugueiro (N4) <> Arraiolos (N370)

7,2

3.589

3.878

4.053

4.278

Arraiolos (N370) <> Évora (A6)

13,1

4.441

4.801

5.025

5.303

Quadro 6.8 | Estimativas de tráfego no Cenário B: Cenário Pessimista

ESTRADA

N114

IC13

IC10

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km]

TMDA MOTORIZADOS 2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

8,9

4.118

4.389

4.559

4.699

Raposa <> Coruche

20,1

4.032

4.301

4.471

4.609

Coruche <> Coruche (EN119/251)

2,9

3.720

4.075

4.208

4.361

A13 Marinhais <> N114

12,9

3.960

4.421

4.647

4.777

N114 <> Lamarosa

17,6

5.578

6.193

6.501

6.665

Lamarosa <> Couço

14,6

4.738

5.275

5.533

5.649

Couço <> Mora N (N2)

13,2

2.754

3.017

3.143

3.209

Mora N (N2) <> Mora S (N251)

1,3

722

780

798

819

Mora S (N251) <> Sabugueiro (N4)

31,4

939

1.022

1.047

1.064

Sabugueiro (N4) <> Arraiolos (N370)

7,2

3.544

3.776

3.879

4.005

Arraiolos (N370) <> Évora (A6)

13,1

4.374

4.636

4.759

4.905

Apresentam-se neste capítulo os resultados da avaliação de desempenho do Cenário B, de forma a comprovar o grau de adequação da oferta à procura, isto é, de forma a averiguar a qualidade do funcionamento das soluções consideradas e termos de rede face às solicitações impostas pelo tráfego previsto. A avaliação de desempenho da rede, de acordo com a metodologia proposta no Highway Capacity Manual 2000, basear-se-á na capacidade e nível de serviço em secção corrente, 76 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

neste caso concreto, no cálculo do nível de serviço em estradas rurais de 1x2 vias (TwoLane Highways – Planning Analysis) e, nos casos em que se prevê um perfil transversal tipo de 2x2 vias, a avaliação de desempenho basear-se-á no cálculo do nível de serviço em estradas de 2x2 vias (Multilane Highways). O nível de serviço (NS) de uma determinada via permite descrever de um modo qualitativo as condições de funcionamento da mesma, variando de A a F, sendo o nível A aquele que corresponde a uma maior qualidade de circulação. Os níveis de A a D descrevem situações estáveis, sendo a capacidade da infra-estrutura atingida ao nível E. O nível F corresponde a situações de congestionamento, em que se verifica uma enorme instabilidade e cuja evolução das condições passa a ser difícil de prever. Para a análise do nível de serviço, as estradas rurais 1x2 vias são divididas em duas classes: CLASSE I - Estradas em que se espera viajar com velocidades relativamente elevadas;

Vias

principais interurbanas,

artérias

principais

que

ligam

grandes

geradores de tráfego; Vias que frequentemente servem viagens de longa distância ou que promovem a ligação entre infra-estruturas que servem essas viagens; e CLASSE II - Vias em que não se espera necessariamente viajar a velocidades elevadas. Funcionam como vias de acesso às vias da classe I; vias panorâmicas ou recreativas que não são artérias principais; vias que passam por terreno declivoso. Servem principalmente viagens de curta distância, ou o início ou final de viagens longas, ou ainda viagens de lazer. Considera-se que a vias em estudo, devido às suas características e às velocidades de circulação previstas, pertencerão à Classe I. O Highway Capacity Manual propõe 2 parâmetros para a determinação do nível de serviço em estradas de duas pistas: Velocidade média de percurso – reflecte o desempenho da função mobilidade, sendo o seu valor igual ao comprimento do trecho em estudo dividido pelo tempo médio de travessia de todos os veículos; Percentagem de tempo de atraso – este parâmetro pretende considerar as funções de mobilidade e acessibilidade sendo definido como o tempo médio perdido por todos os veículos, em virtude de se deslocarem em pelotão e poder não ser possível a ultrapassagem. Este parâmetro é difícil de medir no campo, assim a percentagem de 77 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

veículos que se desloca com um intervalo, em relação ao veículo da frente, inferior a 3 segundos, pode ser usado como medida alternativa deste factor. Os parâmetros principais considerados no cálculo do nível de serviço das estradas consideradas em cada cenário foram os que se apresentam no quadro seguinte.

0.95

plano

3,5

2,5

0,3

3,5

2,5

0,1

3,5

2,5

0,2

REPARTIÇÃO DO TRÁFEGO POR SENTDO

% VIA COM PROIBIÇÃO DE ULTRAPASSAGEM

VELOCIDADE PROJECTO

IC10

ESPAÇAMENTO ENTRE NÓS

IC13

9,3 % DO TMDA

BERMA DIREITA

N114

FAIXA RODAGEM

TIPO TERRENO

FACTOR DE PONTA HORÁRIA

VOLUME HORÁRIO DE PROJECTO

ESTRADA

Quadro 6.9 | Parâmetros admitidos para a avaliação do desempenho da rede

50/50

Em seguida apresenta-se o nível de serviço previsto em cada um dos lanços de cada via em estudo, para cada um dos três cenários (pessimista, de referência e optimista) considerados e nos anos de afectação considerados (2012, 2017, 2022 e 2032). O nível de serviço (NS) de uma determinada via permite descrever de um modo qualitativo as condições de funcionamento da mesma, variando de A a F, sendo o nível A aquele que corresponde a uma maior qualidade de circulação. Os níveis de A a D descrevem situações estáveis, sendo a capacidade da infra-estrutura atingida ao nível E. O nível F corresponde a situações de congestionamento, em que se verifica uma enorme instabilidade e cuja evolução das condições passa a ser difícil de prever.

78 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Quadro 6.10 | Nível de Serviço no Cenário B: Cenário de Referência

ESTRADA

N114

IC13

IC10

NÍVEL DE SERVIÇO

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km]

2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

8,9

Raposa <> Coruche

20,1

Coruche <> Coruche (EN119/251)

2,9

A13 Marinhais <> N114

12,9

N114 <> Lamarosa

17,6

Lamarosa <> Couço

14,6

Couço <> Mora N (N2)

13,2

Mora N (N2) <> Mora S (N251)

1,3

Mora S (N251) <> Sabugueiro (N4)

31,4

Sabugueiro (N4) <> Arraiolos (N370)

7,2

Arraiolos (N370) <> Évora (A6)

13,1

Quadro 6.11 | Nível de Serviço no Cenário B: Cenário Optimista

ESTRADA

N114

IC13

IC10

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km]

NÍVEL DE SERVIÇO 2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

8,9

Raposa <> Coruche

20,1

Coruche <> Coruche (EN119/251)

2,9

A13 Marinhais <> N114

12,9

N114 <> Lamarosa

17,6

Lamarosa <> Couço

14,6

Couço <> Mora N (N2)

13,2

Mora N (N2) <> Mora S (N251)

1,3

Mora S (N251) <> Sabugueiro (N4)

31,4

Sabugueiro (N4) <> Arraiolos (N370)

7,2

Arraiolos (N370) <> Évora (A6)

13,1

79 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Quadro 6.12 | Nível de Serviço no Cenário B: Cenário Pessimista

ESTRADA

N114

IC13

CME

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km]

NÍVEL DE SERVIÇO 2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

8,9

Raposa <> Coruche

20,1

Coruche <> Coruche (EN119/251)

2,9

A13 Marinhais <> N114

12,9

N114 <> Lamarosa

17,6

Lamarosa <> Couço

14,6

Couço <> Mora N (N2)

13,2

Mora N (N2) <> Mora S (N251)

1,3

Mora S (N251) <> Sabugueiro (N4)

31,4

Sabugueiro (N4) <> Arraiolos (N370)

7,2

Arraiolos (N370) <> Évora (A6)

13,1

Neste cenário, não se prevêem restrições significativas à circulação, sendo os lanços Norte da N114 (Almeirim <> Coruche <> N119/251) e o lanço do IC13 N114 <> Lamarosa os mais congestionados, com Nível de Serviço C. Por seu lado, os troços das restantes vias apresentam Nível de Serviço A ou B nos diferentes horizontes temporais em estudo. Após uma análise preliminar, foram estudadas em profundidade três soluções de traçado (Cenários A, B e C), que diferem entre si na geometria em planta e perfil longitudinal e nos pontos de amarração à rede existente. Neste sentido, o Cenário B prevê a construção do IC13 a Norte do Sorraia entre Glória do Ribatejo e Montargil, e de 56 km no corredor entre Mora/Montargil e Évora (IC10). Neste cenário o tráfego que circula ao longo da N114 mantém-se tendencialmente neste eixo, sendo marginal a transferência para o corredor entre Mora e Évora. Como tal são previstas boas condições de circulação em todos os troços da N114, do IC13 e do IC10; No Quadro seguinte apresentam-se os principais resultados obtidos Quadro 6.13 | Quadro resumo dos principais resultados do Cenário B (cenário referência)

80 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

INTERVENÇÕES

Mínimas

N114 Manutenção perfil 2x1

Traçado a Norte do Vale do Sorraia (A13 Glória Rib. – Montargil)

IC13

38 km de construção nova

Novo traçado (2x1) entre Montargil / Mora e Évora

CME

Travessia Sorraia: Manutenção (2x1) 60 km de construção nova

TMDA MOTORIZADOS ESTRADA

N114

IC13

CME

NÍVEL DE SERVIÇO

SUB-LANÇO 2012

2017

2022

2032

2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

4.138

4.451

4.663

4.859

Raposa <> Coruche

4.050

4.363

4.569

4.761

Coruche <> Coruche (EN119/251)

3.740

4.144

4.308

4.553

A13 Marinhais <> N114

3.984

4.501

4.774

4.977

N114 <> Lamarosa

5.608

6.301

6.678

6.910

Lamarosa <> Couço

4.770

5.369

5.688

5.868

Couço <> Mora N (N2)

2.772

3.071

3.236

3.318

Mora N (N2) <> Mora S (N251)

726

786

818

827

Mora S (N251) <> Sabugueiro (N4)

946

1.035

1.074

1.087

Sabugueiro (N4) <> Arraiolos (N370)

3.565

3.837

3.983

4.131

Arraiolos (N370) <> Évora (A6)

4.407

4.725

4.915

5.093

81 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

5.1.5. Pontos de Conectividade

O cenário apresentado comporta o IC13 com uma extensão de 35.55km acrescidos de 2550m de viadutos, num desenvolvimento Oeste / Este. Articula-se a Poente com a A13/IC3 junto a Glória do Ribatejo, contorna esta localidade por Norte e evita simultaneamente a linha de caminho de ferro de Vendas Novas. No seu percurso intercepta a EN114 ao km 11+300 e contínua até Montargil onde se fará a divergência para Norte em direcção a Ponte de Sor ou para Sul pelo CME até Évora. O CME tem uma orientação Norte / Sul com 56.9km e 3300m de Viadutos, intercepta e desenvolve elevada conectividade com as localidades de Mora E2, Pavia EN251, Arraiolos EN4, Évora A6/IP2/ e futuro IC33, para Grândola / Sines. Quadro 6.14 | Características dos nós viários propostos

Nº de Nós N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 N9 N10 N11 N12

Localidades servidas

Via Intersectada

0+000

A13 / IC3

Norte - Nó de Almeirim - 16 km

Sul - Nó de Salvaterra de Magos - 8 km

0+887

Norte - Muge (EN118) - 8 km

Sul - Glória do Ribatejo - 1,8 km

11+439

EN114

Norte - Raposa - 14 km

Sul - Coruche - 6,5 km

18+300

Norte - Lamarosa - 6 km

Sul - Coruche - 8,3 km

38+100

IC13 - Norte

47+850

EN119

Oeste - Couço - 8 km

Este - Mora - 4,5 km

52+821

Norte - Mora - 1,8 km

Sul - Brotas - 8 km

75+351

Norte - Santana do Campo - 4 km

Sul - Gafanhoeira - 1,2 km

80+935

EN4

Norte - Arraiolos Poente - 4 km

Sul - Montemor-o-Novo - 17,5 km

86+760

EN370

Norte - Arraiolos Nascente - 4,7 km

Sul - Nossa Senhora da Graça do Divor - 3,8 km

92+635

Norte - Igrejinha - 4 km

Sul - Monte da Oliveirinha - 4 km

98+304

A6 / IP7

Orientação / Distância (km)

Nó de Évora Nascente

CR – Caminho Rural

Na figura em baixo é apresentado o diagrama de rede com as suas 12 articulações propostas que se desenvolvem ao longo do eixo do IC13/CME, num intervalo médio de 8900m. A distância mais longa são 22530m, a mais reduzida tem 887m. Consegue-se identificar três conjuntos urbanos, articulados pelo eixo proposto mas com relações de proximidade bem definidas. Dois nas extremidades e o outro a meio do percurso. O primeiro grupo é composto por quatro nós, que se desenvolvem numa extensão aproximada de 18km para o interior, que começa na A13, intercepta a EN114 e contínua com

orientação

Nascente.

Existe

depois

troço,

com

19800m,

sem

qualquer

conectividade. O conjunto intermédio, funciona como uma rotula, articula-se com o futuro 82 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

IC13 para Norte, direcção Ponte de Sor e para Sul, direcção Évora. Existem três nós onde se desenvolverão melhores acessos à EN119, EN251 e respectivas localidades. O potencial tráfego pesado de Nascente pela EN251 interceptará uma das ligações em Mora que desenvolverá uma elevada conectividade de apoio ao seu sentido estratégico de turismo.

Figura 6.15 | Diagrama de rede com as articulações propostas

O último troço estabelece um elevado número de ligações com pequenos núcleos urbanos que não distam mais de 4km do eixo. O afastamento entre nós também é reduzido, cerca de 5700m em média, o que se traduz em distâncias rápidas e cómodas de realizar. Destaca-se Arraiolos com duas intersecções com duas vias diferentes e Montemor-o-Novo com ligação através da EN4. Este cenário embora distinto nos seus troços, adoptou-se quando da descrição e para efeitos de quilometragem uma continuidade como indicado na Figura 5.1 pelo que a sua extensão é o somatório dos km´s do CME e IC13 mais os respectivos viadutos, tudo isto traduz-se numa extensão total de 98+304 km.

83 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

IC13 Inicia-se na A13 no perímetro Norte da localidade de Glória do Ribatejo, flecte para a direita numa curva de raio 2500m. Ao km 5.5 flecte para a esquerda num raio de 3000m onde passará a Norte de uma área sensível ambientalmente com diversas barragens bem como uma zona de grande ocupação de solo. Este desenvolvimento pelo perímetro desta área prolonga-se até ao km 21 próximo de Frazão, num troço rápido de curvas largas. O seu desenvolvimento mais a Norte não eliminaria os efeitos nem o número de passagens superiores; mais para Sul não seria conveniente pela presença do vale do Sorraia e de uma elevada densidade de linhas de água. O acesso ás localidades ribeirinhas fica assim garantido com restabelecimentos de extensão média de 3800m, considerados desvios de conforto. O troço termina sensivelmente ao km 38, perto do local Ergalpal onde se fará a continuação do IC13 para Norte. Pouco antes de acabar o IC13, ao km 38 o traçado desenvolve-se com uma curva à direita com raio 3000m e direcção Sul. O IC13, divergirá para Norte, o CME inicia-se com o viaduto sobre a Ribeira de Sor com cerca de 550m de extensão. Em termos de principais condicionantes ao longo desta alternativa importa referir: • Articulação com o lanço do CME direcção a Évora; • Atravessamentos das EN’s 114 e articulação a Coruche; • Continuação do IC13 para Norte; • Linhas de água do IC13;

CME Contínua para Sul num percurso quase em cumeada, com curvas abertas, ao km 47+300 intercepta a ribeira do Raia na sua zona mais estreita, a Nascente de Furadouro. Ao km 47+900 cruza a EN251 estabelecendo a primeira ligação a Mora no lado esquerdo e Couço no direito a 8km. Estende-se depois numa curva para a esquerda de raio 6000m, contornando Mora por Poente e articulando-se ao km 52+800 com a EN2 e a segunda ligação a Mora.

84 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

O traçado desenvolve-se paralelo à EN251, com um afastamento, de cerca de 3000m até Pavia, km 61. Prevê-se uma ligação a este núcleo urbano e ponto de passagem de algum tráfego pesado oriundo da EN251. Com uma orientação acentuadamente Sul o traçado passa sobre a ribeira do Divor ao km 62+300 num troço de cumeada que pretende evitar a orografia e parte da bacia hidrográfica do Divor. A partir da passagem da rib. do Divor o traçado é paralelo à R2 (cerca de 7000m) e desenvolve-se a Poente desta. Ao km 74+000 um prenunciado raio com cerca de 8000m com uma curva para a esquerda estabelece o perímetro da IBA existente. Ao km 75+300 intercepta uma via rural de acesso aos pequenos povoados de Santana do Campo para a esquerda e Gafanhoeira à direita. Este cruzamento permitirá reduzir o isolamento de inúmeras localidades do interior alentejano pela capilaridade de rede viária rural existente. Ao km 81 o traçado cruza-se com a EN4 articulando-se com Arraiolos à esquerda a cerca de 3500m e para a direita Montemor-o-Novo a 17km. Ao km 86+700 articula-se com a R370 e estabelece mais uma conectividade indirecta num desvio com cerca de 5km com a localidade de Nossa Senhora da Graça do Divor. Ao 87+100 intercepta a linha férrea do Alentejo num troço bastante aberto, passa a Sul da Barragem do Divor, ao km 90+600, desenvolve-se agora para nascente, cruza e estabelece ligação com o acesso local a Igrejinha à esquerda a cerca de 3km e outro acesso para Nossa Senhora da Graça do Divor à direita a cerca de 3500m. O troço evita cruzar-se com a linha de Alta velocidade e termina ao km 98+300, junto ao nó da A6 com a EN18/IP2 onde procurará articular-se da melhor forma às vias existentes e programadas para a região de Évora. O perfil longitudinal é um contínuo de escassos aterros e escavações com inclinações variando entre o mínimo de 0,5% e os 2%. Apenas ao km 75 existe um pequeno trainel de passagem por Gafanhoeira com cerca de 5%. Em termos de principais condicionantes ao longo desta alternativa importa referir: • Articulação com o lanço do IC13; • Atravessamento do Ribeira de Sor e do Raia; • Atravessamentos das EN’s 251 e 4; • Articulação com as zonas especiais de protecção IBA de Arraiolos; 85 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

• Atravessamento da Linha de férrea de Vendas Novas; • Articulação com o lanço do IP2, A6 e futuro IC33;

5.1.6. Principais Obras de Arte

Para além das Obras de Arte necessárias para o restabelecimento dos acessos definidos no Quadro 5.14 no capítulo da conectividade, existem ainda os viadutos a considerar ao longo do percurso do IC13 e CME. O troço do IC13 terá cerca de sete viadutos ao longo dos seus cerca de 38000m. A sua extensão é compreendida entre os 150m e os 700m no Vale de Pero Martins. Existem ainda dois com um comprimento de 500m. Estas extensões em alguns casos reflectem um cuidado de minimizar a ocupação de solo e evitar aterros que não sendo muito altos comportariam acrescentados factores negativos. A existência de inúmeras linhas de água entre o km 21 e 30 que convergem para a Rib. Da Erra a Sul, já junto ao Sorraia faz com que o percurso tenha um troço se desenvolva, quase sobre um contínuo de pequenos viadutos (ver tabela das linhas de água).

Quadro 6.15 | Obras de Arte Correntes e Especiais no IC13

Obras de Arte Correntes e Especiais | IC13 ESTRADA

Viaduto

Nº

Linha de Água

kmi

kmf

Extensão (m)

IC13

Vale Monte

12+200

12+350

150

IC13

18+335

IC13

Vale do Tufo

22+250

22+750

500

IC13

Vale de Parede

23+790

23+990

200

IC13

Vale do Trovão

25+630

25+880

250

IC13

Rib. Da Erra

28+500

29+000

500

IC13

Vale de Pero Martins

31+200

31+900

700

IC13

Vale dos Teles

37+450

37+700

250

Total

2.550

O seu desenvolvimento mais a Norte não eliminaria os efeitos nem o número de passagens superiores; mais para Sul não seria conveniente pela presença do vale do Sorraia e de uma elevada densidade de linhas de água. O acesso ás localidades ribeirinhas fica assim

86 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

garantido com restabelecimentos de extensão média de 3800m, considerados desvios de conforto. O CME um pouco mais extenso terá cerca de oito viadutos, mais um que o IC13. Tem a passagem mais extensa sobre a Rib. do Divor com 1400m, consequência da minimização dos impactos na ocupação do solo. A Obra de arte sobre a Ribeira de Sôr tem 550m de extensão, as outras estarão compreendidas entre os 100 e 400m. Este troço terá ainda cerca de seis passagens inferiores (uma sobre caminho de ferro) e três passagens superiores.

Quadro 6.16 | Obras de Arte Correntes e Especiais no CME

Obras de Arte Correntes e Especiais ESTRADA

CME

Viaduto

Nº

Linha de Água

kmi

kmf

Extensão (m)

Ribeira de Sor

40+050

40+600

550

Vale do Maltalhado

45+350

45+750

400

Ribeirada Raia

47+100

47+400

300

47+875

52+845

Ribeira de Mora

54+750

54+850

100

Vale do Valentin

61+250

61+550

300

Ribeira do Divor

62+200

62+350

150

Ribeira da Murteira

73+300

73+400

100

75+337

75+750

77+701

80+945

86+750

5 (CF)

87+107

Ribeira do Divor

90+050

91+450

1.400

Total

92+636

3.300

87 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

5.1.7. Mitigação dos constrangimentos ambientais

O desenvolvimento do IC13, deverá afastar-se da área envolvente a Coruche, acima da Herdade de Agolada de Cima, o que muito embora aumente a distância ao centro urbano, irá reduzir significativamente a afectação de usos do solo sensíveis. A passagem do IC13 por Norte do Vale do Sorraia, obriga à construção de pequenos viadutos por forma, a ultrapassar os inúmeros vales existentes. A solução a Sul, onde verifica-se uma ligeira benevolência orográfica não atenua esta característica, o seu desenvolvimento obrigaria inevitavelmente a um extenso viaduto sobre a Ribeira do Divor e na sua orientação para Ponte de Sor, verificar-se-ia a necessidade

natural de passagem

sobre a Ribeira do Raia e do Sor. O troço descendente já no CME comporta também alguns viadutos, principalmente o da Ribeira de Sor e do Raia. As obras de arte a realizar actuarão no propósito de minimizar o impacto com a exploração e ocupação do solo evitando aterros. A Sul, próximo de Arraiolos o traçado contorna parte do perímetro da IBA existente, evita o cruzamento com a rede ferroviária de alta velocidade e termina junto ao IP2 / A6. Esta solução não apresenta uma travessia do vale do Sorraia junto a Coruche, que teria uma extensão de 2200m, não coloca pressão junto das margens do Sorraia, retira tráfego à EN119 e valorizará todo este espaço rural e natural. No seu computo geral, em termos ambientais e de desenvolvimento do território considerase que a infra estrutura proposta, por se desenvolver a norte da povoação de Coruche sem necessitar de uma travessia sobre o vale do Sorraia em Coruche e os consequentes impactes em termos de interferência com extensas áreas agricultadas, infra-estruturadas e com áreas urbanas traduz-se num equilíbrio mais sustentado. 5.1.8. Índices de Rentabilidade Económica

A estimativa dos efeitos económicos da construção de uma estrada deve ser realizada em unidades que permitam a comparação entre benefícios e custos. A análise custo-benefício (ACB) é uma ferramenta adequada para avaliar a rentabilidade dos investimentos públicos em infra-estruturas. A ACB propõe-se valorar em unidades monetárias os tempos de percurso, os custos operacionais e os acidentes de cada solução alternativa proposta neste estudo, para assim inferir conclusões sobre a sua rentabilidade, não só em termos financeiros mas também em termos socio-económicos. 88 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

O objectivo desta ACB é auxiliar na selecção das soluções que contribuam em maior medida ao bem-estar social, permitindo a alocação óptima dos recursos necessários e a selecção do projecto mais eficiente da lista inicial de alternativas. Os critérios de investimento utilizados são o Valor Actual Líquido (VAL), a Taxa Interna de Rendimento (TIR) e o Rácio Custo-Benefício (R C/B), Serão utilizados os três critérios simultaneamente para assegurar a melhor tomada de decisão. A avaliação económica tem em conta os investimentos materiais e financeiros inerentes ao projecto e compara-os com os benefícios e custos sociais associados à sua implementação. Esta análise é realizada para o período de exploração da via, de 2012 a 2032.

VAL e TIR Após expressar em unidades monetárias os custos e benefícios de cada solução, torna-se necessário obter o respectivo valor presente ou valor actual. Esta necessidade surge da preferência temporal dos indivíduos pelo consumo ou investimento presente, pelo que os custos e os benefícios antes realizados terão um valor maior. O Valor Actual Líquido estabelece que um projecto é rentável se a diferença entre os custos e os benefícios actualizados é positiva. A TIR é a taxa de rentabilidade social de cada alternativa em estudo, e iguala a zero o fluxo de custos e benefícios. As soluções estudadas serão rentáveis se a TIR atingir a rentabilidade mínima exigida para os projectos de investimento públicos, não sendo portanto considerados viáveis os projectos cuja TIR seja inferior a Taxa de Desconto considerada. Portanto, a TIR será comparada com a taxa de desconto utilizada para determinar a viabilidade das soluções. O Valor Actualizado Líquido e a Taxa Interna de Rendimento foram calculados com base nos custos e benefícios constantes. Tanto o VAL como a TIR permitem aferir as mesmas conclusões em referência à viabilidade das soluções. O cálculo da TIR é especialmente interessante para o investidor, que pode assim comparar a TIR, calculada a preços constantes, com as taxa rentabilidade económica de investimento (4%).

89 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Taxa de Desconto A taxa de desconto é a taxa à qual serão actualizados os fluxos de custos e de benefícios de cada solução, representando também o custo de oportunidade de não realizar outros investimentos no mercado. Neste estudo foi tomada como referência uma taxa de desconto de 4%, aconselhada pela Comissão Europeia1. Será também realizada uma análise de sensibilidade tomando como referência outras taxas de desconto, para determinar a influência da taxa utilizada nos resultados obtidos. Rácio Custo-Benefício A comparação entre as distintas soluções poderá ser reforçada com o indicador rácio custo-benefício.

Este

indicador

divide

valor

actual

dos

benefícios

pelos

custos

descontados. As soluções são aceites se o rácio é superior à unidade, ou seja, se os benefícios actualizados são superiores aos custos actualizados. Indicadores Financeiros A análise realizada foi feita a preços constantes de 2009, tendo os valores de custos sido actualizados para esse ano através da consideração das taxas de inflação dadas pelo INE2. Quadro 6.17 | Taxa de inflação considerada

Ano

Inflação

Ano

Inflação

Ano

Inflação

1995

0,0418

1999

0,0234

2004

0,0236

1996

0,0302

2000

0,0286

2005

0,0228

1996

0,0302

2001

0,0440

2006

0,0309

1997

0,0233

2002

0,0362

2007

0,0245

1998

0,0280

2003

0,0329

2008

0,0260

Comissão Europeia, “Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects”, 2008.

Instituto Nacional de Estatística.

90 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Fonte: INE Os valores monetários dos Custos Sociais considerados tiveram como fonte o relatório europeu HEATCO (Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector). De acordo com as recomendações do HEATCO deve-se considerar que os valores dos custos sociais evoluem proporcionalmente com o PIB de cada país. Os valores assumidos para o crescimento da variável PIB tiveram como fonte o Programa de Estabilidade e Crescimento apresentado em Março de 2009. A tabela seguinte apresenta as taxas de crescimento do PIB (a preços constantes de 2000) consideradas. Quadro 6.18 | Estimativas de crescimento do PIB a preços constantes de 2000

Variação anual Ano

do PIB estimada

2010

0,7%

2011

0,9%

2012

1,3%

2013-2032

1,7%

Fonte: PEC 2009 (período 2010 a 2013) Embora a realidade económica do momento exiba uma performance do PIB bastante inferior à indicada com reflexos nas futuras projecções, verificou-se através de testes de sensibilidade que a sua actualização para os valores anunciados não produziria efeitos nos resultados globais, manter-se-ia todos os índices positivos com um ligeiro decréscimo com o rácio benefícios / custos com uma oscilação de 0,16%. Os custos utilizados na análise económica têm que ser corrigidos de forma a serem preços líquidos e não incluírem IVA e outros impostos, bem como transferências puras para pessoas (por exemplo contribuições para a segurança social), entre outros. Nesse sentido, os custos considerados na análise económica são considerados a custos de factores, incluindo os valores dos custos de construção e manutenção e os custos sociais.

91 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Componentes de custos consideradas Seguindo a metodologia proposta pelo Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, a análise Custo Benefício (ACB) resulta da comparação dos custos na situação de ausência de intervenção – Do Nothing, com a situação de execução do projecto em análise – Do Something. A análise económica apresentada realizou a comparação dos custos para as seguintes componentes: •

Custos associados à infra-estrutura – que inclui os custos de construção e manutenção;

•

Correcção de externalidades – custos externos associados às soluções considerando-se as seguintes sub-componentes: •

Impactes

tempo

viagem

custo

operacional

(excedente

consumidor); •

Impactes na sinistralidade rodoviária da região;

•

Impactes nas emissões atmosféricas.

Seguidamente são apresentadas as metodologias e pressupostos para cada uma das componentes de custos e benefícios, sendo os resultados apresentados e analisados em capítulo próprio.

CUSTOS ASSOCIADOS À INFRA-ESTRUTURA As estimativas de custos de construção aqui consideradas incluem: terraplanagens; drenagem; pavimentação; obras acessórias; sinalização; obras de arte, entre outras componentes. Os custos de manutenção periódica e corrente resultaram da consulta dos valores padrão fornecidos pela EP3, sendo, para a via em estudo, respectivamente, 250 mil euros/km e 4,8 mil euros/km. Admitiu-se, como pressupostos, que os custos de manutenção assumem os mesmos valores unitários ao longo de todo o período de análise e que as conservações

Estradas de Portugal, SA

92 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

periódicas ocorrem de 10 em 10 anos, a primeira em 2022 e a segunda em 2032. Na tabela seguinte apresentam-se os custos de construção e manutenção considerados em para o Cenário B. Quadro 6.19 | Custos de construção e manutenção do Cenário B

Solução

Extensão

Cenário B

174,34 km*

Custos de manutenção

Custos de Construção

146.128.750 €

Corrente

Periódica

836.808 €

43.583.750 €

*Esta extensão inclui, para além do IC13 e CME a EN114. A inclusão da EN114 não afecta os custos de construção, mas simplesmente entrará nos custos da manutenção para o ano horizonte. Numa base igual de comparação entre cenários foi necessário considerar a EN114 nos custos de manutenção. Relativamente aos custos de manutenção das vias já existentes assumiu-se igualmente que não existe variação do seu valor ao longo do período de análise e que são idênticos nas situações Do Nothing e Do Something, de onde resulta que se anulem quando na abordagem ACB. Por este motivo, os custos de manutenção das vias já existentes não são mencionados no presente relatório. O tempo poupado no Cenário B resultou da análise dos resultados do Estudo de Tráfego (valores dos veículos.hora). O valor monetário (custo social) atribuído ao tempo é dependente de vários factores como o motivo da viagem, a extensão do percurso, o tipo de veículo e representa o montante máximo que um determinado indivíduo está disposto a pagar para poupar tempo de viagem. Os valores do tempo utilizados são os recomendados no Projecto HEATCO (2002) para Portugal e actualizados para 2009 com base na inflação, os quais se apresentam na tabela seguinte. Quadro 6.20 | Valor social do tempo de viagem (em €/hora)

Motivo da viagem Negócio

Pendular

Outros

Veículos ligeiros

23,48 €/h

8,12 €/h

6,81 €/h

Veículos pesados

28,79 €/h

93 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Com base em dados fornecidos no documento Values of Time and Operating Costs do Department for Transport do Reino Unido, o valor da hora do passageiro é cerca de 0,717 do valor da hora do condutor. Este rácio foi tido em conta aquando do cálculo do tempo poupado no Cenário B. No estudo de tráfego foram realizados inquéritos cujos resultados permitiram apurar a seguinte distribuição das viagens por motivo e associar a seguinte taxa de ocupação dos veículos:

Quadro 6.21 | Taxas de ocupação dos veículos e distribuição de viagens por motivo (inquéritos)

Negócio

Pendular

Outros

Distribuição de viagens (%)

31,6%

34,9%

33,5%

Taxa de ocupação

1,36

1,31

1,83

De referir que os valores de distribuição de viagens por motivo, apurados através dos inquéritos, representam essencialmente um comportamento diurno (entre as 7:00 e as 19:00) de um dia útil, sendo que, para uma melhor representação da média anual, os mesmos foram convertidos em valores médios anuais, que têm também em conta o período nocturno e os fins-de-semana, com base em dados fornecidos no documento Values of Time and Operating Costs, UK. Estes valores foram os considerados para o cálculo do valor do tempo nas vias em estudo e são que se apresentam na tabela seguinte.

Quadro 6.22 | Taxas de ocupação dos veículos e distribuição de viagens por motivo (anual)

Negócio

Pendular

Outros

Distribuição de viagens (%)

21,9%

29,5%

48,6%

Taxa de ocupação

1,36

1,31

1,83

94 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Tendo presentes os valores anteriores, resulta que o valor do tempo dos veículos ligeiros e pesados seja, para a via em estudo, respectivamente de 13,11 euros e 28,79 euros por veículo.hora. Com estes valores foram calculados os benefícios associados aos ganhos de tempo de viagem, tendo por comparação um cenário em que nenhuma das soluções iria ser construída. Considerou-se uma taxa de evolução do valor do tempo de 70% da taxa média de crescimento do PIB de Portugal. Para o cálculo dos custos de operação / veículo.km recorreu-se à metodologia proposta pelo Manual da COBA. Estes custos podem ser decompostos em 2 termos: custos de combustível (Cr) e outros custos associados à utilização do veículo (C1). O custo total de operação de um veículo médio é dado pela soma dos dois termos descritos, ou seja c0 = Cr + C1 e para o nível de fluxo q, o custo total de operação é C0 = c0.q.

C r = a + b.v + cv 2 + dv 3

Euros /

C1 = a1 +

veículo.k

Euros /

b1 . v

veículo.k

Os parâmetros a, b, c, d, a1 e b1 são parâmetros monetários, expressos em euros, e v é a velocidade média de circulação, expressa em km/h.

Quadro 6.23 | Parâmetros das equações de cálculo do custo operacional

5,44

-0,123977 0,001407 -0,00000453

5,93

34,13

LGV

6,38

-0,097809 0,000540

0,00000190

10,59

60,86

OGV1

25,33

-0,744143 0,010472 -0,00004465

9,86

387,29

OGV2

33,77

-0,996172 0,014599 -0,00006613

19,17

746,52

PSV

20,92

-0,626015 0,009043 -0,00004010

44,72

1019,61

Fonte: COBA

95 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Sendo: TI – Cars (veículos de passageiros com menos de 3.5 toneladas); LGV – Light Goods Vehicles (veículos de mercadorias até 3,5 toneladas); OGV1 - Other Goods Vehicles (veículos com mais de 3,5 toneladas e com 2 ou 3 eixos); OGV2 - Other Goods Vehicles (veículos com mais de 3,5 toneladas e com 4 ou mais eixos); PSV – Public Service Vehicles (veículos de serviço público, com 3,5 toneladas ou mais);

A aplicação das expressões anteriores permitiu associar um custo por veículo.km dependendo da velocidade de circulação em cada troço das redes modeladas. Tendo em consideração a procura expressa em veículos.km foi possível encontrar os seguintes valores médios do custo operacional por solução em análise.

Quadro 6.24 | Custo operacional em 2012 por veículo.km

Do Nothing

Cenário B

Veículos ligeiros

0,10594

0,10601

Veículos pesados

0,36285

0,36754

A avaliação do benefício económico relacionado com a diminuição de acidentes depende da probabilidade ocorrência de acidente (taxa) associado às vias em análise, tendo sido consideradas 3 categorias de vias: vias com perfil transversal tipo 2x1 com perfil sinuoso, vias 2x1 com perfil mais suave e vias com perfil transversal 2x2 em bom estado de conservação. Foram analisados os valores de ocorrências de vítimas mortais, feridos graves e feridos leves de vias com as características identificadas de 2005 a 2009, com especial incidência nos concelhos abrangidos pela área de influência, nomeadamente nos distritos de Évora, Lisboa, Portalegre, Santarém e Setúbal. Esses valores foram cruzados com a procura de veículos registada nessas vias, tendo resultado as seguintes taxas para cada uma das categorias de vias identificadas.

96 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Quadro 6.25 | Probabilidade de acidentes com vítimas (x106 veíc.km)

Perfil 2x2

Perfil 2x1

normal

sinuoso

Vítimas mortais

0,134744

0,552821

4,272249

Feridos graves

0,416627

0,877650

10,171000

Feridos leves

4,094518

5,884880

78,280165

A valorização dos acidentes entra em consideração com os custos indirectos e com os custos directos. Os primeiros incluem a perda de produtividade para a sociedade pela morte antecipada e a redução da capacidade produtiva em resultados dos danos dos acidentes. Os segundos incluem custos médicos, do seguro, custos legais, custos hospitalares e ainda os custos dos danos materiais. Os valores

das vítimas utilizados correspondem

aos

recomendados pelo projecto HEATCO para o caso português e actualizados para 2009 tendo em consideração a inflação registada.

Quadro 6.26 | Valor social das vítimas de acidentes (€ de 2009)

Valor da Vítima (€ de 2009) Vítima Mortal

974.967

Ferido Grave

130.400

Ferido Leve

8.985

Fonte: HEATCO

97 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Cenário B

Do Nothing

Quadro 6.27 | Procura de tráfego (veíc.km) por categoria de via

2012

2017

2022

2027

2032

2x2

15.997.931

18.610.078

19.249.111

19.505.083

19.917.293

2x1 perfil sinuoso

2.064.956

2.402.122

2.442.758

2.475.242

2.527.552

2x1 perfil normal

5.040.360

5.863.351

6.020.164

6.100.219

6.229.138

2x2

16.950.513

18.923.173

19.740.464

20.089.414

20.438.365

2x1 perfil sinuoso

2.021.736

2.257.021

2.278.751

2.319.032

2.359.313

2x1 perfil normal

5.065.738

5.655.277

5.725.122

5.826.325

5.927.527

A distribuição da procura de tráfego (expressa em veíc.km) é muito superior nas vias de perfil 2x2. No cenário B regista-se uma pequena diminuição da procura em vias de perfil 2x1 sinuoso e normal e um aumento significativo nas vias 2x2. As variações das emissões atmosféricas provocadas por uma nova via representam quase sempre mais custos ambientais para a sociedade por serem fortemente dependentes da variável procura de tráfego expressa em veíc.km. A quantificação dos impactes associados às emissões atmosféricas engloba os gases de efeito de estufa expressos em CO2 equivalentes; as emissões de partículas (PM) e o óxido de azoto (NOx). Os valores de custos das emissões recomendados no projecto HEATCO são os que se apresentam na tabela seguinte já actualizados para 2009 (tendo em conta a inflação registada).

98 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Quadro 6.28 | Valor das emissões (em € 2009 / tonelada)

Valor das Emissões (€ de 2009 / ton) CO2

25,5

3.278

NOx

46.745 Fonte: HEATCO

Tendo em consideração a frota automóvel portuguesa admite-se a seguinte emissão média de poluentes por tipo de veículo.

Quadro 6.29 | Emissões por tipo de veículo (tonelada / 106 veíc.km)

Veículo Ligeiro

Veículo Pesado

(tonelada / 106

(tonelada / 10 veíc.km)

veíc.km)

CO2

232,4

781,2

0,3840

5,826

NOx

0,0107

0,1609

Refere-se ainda que, na variação dos custos das emissões atmosféricas, se adoptaram os pressupostos recomendados pelo projecto HEATCO. Neste entendimento, os custos das partículas e do óxido de azoto devem evoluir à mesma taxa de variação da variável PIB, enquanto o CO2 deve evoluir por patamares: 22 euros em 2000, 26 euros em 2010, 32 euros em 2020 e 40 euros em 2029.

99 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

ANÁLISE DOS RESULTADOS DA ACB Encontra-se expresso no Quadro seguinte os indicadores financeiros do projecto para o Cenário B. Quadro 6.30 | Resultados dos indicadores financeiros da ACB para o Cenário B

Cenário B VAL (M euros)

962,7

TIR (%)

22,0%

Rácio B/C

5,60

Constata-se que o VAL do projecto apresenta valores positivos para o Cenário B (962,7 M€) indicando que, durante o período de análise (2009 a 2032), o projecto apresenta benefícios superiores aos seus custos. A TIR do projecto, para qualquer das soluções de traçado, é sempre superior à taxa de desconto considerada (4%), o que o revela que o projecto trará um retorno do investimento, ou seja, que o projecto é rentável. Embora as TIR dos três cenários tenham valores muito próximos, na ordem dos 21/22%, é o Cenário B que maior TIR apresenta, 22,0%. A relação directa entre os benefícios e os custos do projecto é dado pelo Rácio Benefício/Custo (B/C). Os resultados deste indicador traduzem que os benefícios são, nos cenários em estudo, cerca de 5 a 6 superiores aos custos, apresentando o Cenário B um rácio B/C de 5,60.

100 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

BENEFÍCIOS E CUSTOS ECONÓMICOS

Quadro 6.31 | Resultados dos benefícios e custos da ACB em milhões de euros em VAL de 2009

Cenário B Custos de construção e manutenção

-189,82

Benefícios Poupança de Tempo

1.143,11

Custos Operação

0,93

Excedente da Procura Induzida

5,18

Benefícios de poupanças de Sinistralidade

22,84

Emissões

-19,56

A parcela dos benefícios é a mais representativa e é justificada pela diminuição do tempo de percurso da viagem face ao cenário Do Nothing, apresentando o Cenário B grandes benefícios nesta parcela. Os benefícios obtidos com a diminuição do custo operacional dos veículos no Cenário B resultam do facto de haver uma diminuição do custo operacional unitário de cada veíc.km, mas fundamentalmente por haver uma diminuição da distância percorrida face ao cenário Do Nothing. A redução dos custos da sinistralidade está sobretudo relacionada com o aumento da procura (expressa em veíc.km) nas vias 2x2 e 2x1 em perfil normal e a diminuição da

101 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

procura nas vias com maior probabilidade de acidentes, que correspondem às vias com perfil 2x1 sinuoso. Relativamente aos custos das emissões atmosféricas, estes são directamente proporcionais à procura de veículos, expressa em veíc.km, que aumenta nas no Cenário B relativamente à solução Do Nothing. Por estas razões, as melhorias na acessibilidade levam a um aumento dos custos associados às emissões atmosféricas. A análise de rentabilidade económica para a Zona de Influência do IC10/IC13 revela que, dentro do conjunto das opções de traçado analisadas, o projecto é economicamente rentável, uma vez que os benefícios introduzidos pela melhoria de acessibilidades superam os respectivos custos. Este eixo rodoviário apresenta elevados benefícios, o que se traduz num Rácio Benefício / Custo de 5,60. A taxa de rentabilidade na ordem dos 22%, é indicador de um projecto rentável. A componente que mais contribui para este resultado é o valor do tempo. Os benefícios do projecto resultam ainda da redução dos custos operacionais dos veículos e no aumento da segurança rodoviária, que se irá reflectir na diminuição da ocorrência de acidentes com vítimas. Os custos do projecto são os custos de construção e manutenção e os custos associados às emissões atmosféricas. Foi ainda realizada uma análise de sensibilidade que permitiu concluir que os resultados obtidos com a ACB preconizada são robustos. Dos testes de sensibilidade realizados pode-se concluir que o valor do tempo é a variável que maior impacto pode causar nos resultados da análise económica. O projecto apresentou uma rentabilidade positiva para todos os testes de sensibilidade realizados.

102 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

SÍNTESE DA PROPOSTA DE REDE RODOVIÁRIA

A proposta de rede rodoviária aqui apresentada integra e articula várias áreas temáticas, nomeadamente: •

Características da rede rodoviária actual;

•

Níveis de serviço e tráfego;

•

Rentabilidade socioeconómica;

•

Conectividade de rede e hierarquia urbana, com base nas visões dos PROT, para as respectivas regiões;

•

Condicionalismos de âmbito ambiental;

•

Outros estudos e intervenções de âmbito diverso.

Estes factores distintivos, convergem da forma mais verosímil possível, numa estrutura adaptada

realidade

universo

que

pretende

servir/favorecer,

com

construção/beneficiação de uma rede rodoviária na zona Este da Área Metropolitana de Lisboa. Procurou-se explorar uma estrutura de rede que se possa apoiar em critérios menos quantitativos e mais qualitativos como a coesão urbana, as relações de proximidade, a redução de distâncias, melhor mobilidade e acessibilidades. Este é um domínio muito importante da intervenção da rede rodoviária proposta, por respeitar os grupos sociais mais vulneráveis (crianças, jovens, idosos e população com necessidades especificas) e porque o tendencial envelhecimento populacional faz ampliar significativamente estas necessidades. Dar apoio a áreas de intervenção social e aos diversos equipamentos sociais existentes para a população idosa bem como a outras valências para crianças e jovens, reduzir as distâncias ás creches, centros tempos livres, aos centros de dia e convívio, ao apoio domiciliário funções que geram movimentos e deslocações que devem ser breves, rápidas e seguras. O mesmo propósito se aplica aos cuidados de saúde, no acesso aos hospitais, centros de saúde ou farmácias. Procurou-se a melhor circulação, num eixo dinâmico apoiado num centro polarizador e simultaneamente projectar e incentivar a instalação de pequenas indústrias e consequente emprego, em locais atraentes que proporcionarão o esperado e desejável crescimento populacional. 103 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

proposto

uma

estrutura

para

rede

viária

que,

procura

articular

novos

desenvolvimentos com a rede existente, promovendo a vivência nos locais de sempre, reduzindo o efeito de exclusão e de desertificação provocado pela distância aparente. A

rede

rodoviária

proposta

pretende

eliminar

minimizar

insuficiências

estrangulamentos actuais, este conceito global de rede viária transversal aos diversos Concelhos pode ser considerado como uma meta até que os propósitos apresentados de desenvolvimento, cumpram os objectivos indispensáveis ás funções de mobilidade e de acessibilidade. A articulação faz-se com todos os níveis hierárquicos de rede viária, verificando-se uma continuidade na circulação de fora homogénea e em segurança, através de vias novas ou existentes. Este efeito reflecte-se em indicadores económicos positivos, de forma clara, na segurança e desempenho rodoviário e respectivo índice de conectividade. Menos visíveis são as externalidades igualmente positivas, provocadas pela proximidade e redução de distâncias não só entre sedes de Concelho mas também entre os inúmeros pequenos núcleos urbanos. O efeito catalisador de Évora far-se-á sentir enquanto grande pólo urbano e espaço intermodal.

104 Relatório de Proposta de Rede Rodoviária Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)