Rede Rodoviária Nacional Zona Este AML

Estudo de Avaliação da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13) Avaliação Ambiental Estratégica Resumo não Técnico

MAIO 2011

Resumo Não Técnico

Índice Geral 1 - INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 3 2 - IDENTIFICAÇÃO E DESCRIÇÃO DO OBJECTO DE AVALIAÇÃO .............................................................. 4 3 - QUADRO DE AVALIAÇÃO ESTRATÉGICA .......................................................................................... 14 3.1 - QUADRO DE REFERENCIA ESTRATÉGICO (QRE) ......................................................................................... 14 3.2 - QUESTÕES ESTRATÉGICAS ..................................................................................................................... 16 3.3 - QUESTÕES AMBIENTAIS ........................................................................................................................ 17 3.4 - FACTORES CRÍTICOS PARA A DECISÃO ...................................................................................................... 18 4 - AVALIAÇÃO ESTRATÉGICA DE IMPACTES......................................................................................... 20 5 - CENÁRIO PREFERENCIAL ................................................................................................................. 28 6 - O PRN2000 E O CENÁRIO PREFERENCIAL: CONCLUSÕES.................................................................. 30

Índice de Quadros QUADRO 2.1 – QUADRO RESUMO DO CENÁRIO A ...................................................................................................................... 8 QUADRO 2.2 – QUADRO RESUMO DO CENÁRIO B .................................................................................................................... 10 QUADRO 2.3 – QUADRO RESUMO DO CENÁRIO C .................................................................................................................... 12 QUADRO 2.4 – QUADRO RESUMO DOS CENÁRIOS EM ANÁLISE DO PONTO DE VISTA DO TRÁFEGO ......................................................... 13 QUADRO 2.5 - RESULTADOS DOS INDICADORES FINANCEIROS DA ACB ........................................................................................... 14 QUADRO 3.1 – QUADRO DE REFERÊNCIA ESTRATÉGICO ............................................................................................................. 14 QUADRO 3.2 – RELAÇÃO ENTRE OS OBJECTIVOS DOS DOCUMENTOS INTEGRANTES DO QRE E AS QUESTÕES PERTINENTES PARA A AAE......... 16 QUADRO 3.3 - CORRESPONDÊNCIA ENTRE OS FACTORES CRÍTICOS PARA A DECISÃO E OS FACTORES AMBIENTAIS

CONSTANTES DA LEGISLAÇÃO

NACIONAL .............................................................................................................................................................. 17 QUADRO 3.4 - IDENTIFICAÇÃO DOS FACTORES CRÍTICOS PARA A DECISÃO E RESPECTIVOS OBJECTIVOS DE SUSTENTABILIDADE ..................... 18 QUADRO 4.1 – ANÁLISE ESTRATÉGICA COMPARATIVA DE EFEITOS ESPERADOS PARA OS DIFERENTES CENÁRIOS ........................................ 21 QUADRO 4.2 – MATRIZ DE AVALIAÇÃO DE IMPACTES ESTRATÉGICOS DOS DIFERENTES CENÁRIOS ........................................................ 28

Índice de Figuras FIGURA 2.1 – GRANDES EIXOS DE DESENVOLVIMENTO DO IC10 E IC13 ALVO DE ANÁLISE NA AAE ........................................................ 5 FIGURA 2.2 - CENÁRIO A ...................................................................................................................................................... 7 FIGURA 2.3 - CENÁRIO B ...................................................................................................................................................... 9 FIGURA 2.4 - CENÁRIO C .................................................................................................................................................... 11

1 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Equipa Técnica

Coordenação Geral Evaristo Silva, Lic. Geografia e Planeamento Regional Apoio à Coordenação Rui Mendes, Urbanista Estudo Rodoviário Fernando Horta, Eng. Civil Supervisão de Transportes e Tráfego José P. Martins, Eng. Civil Geologia Luis Mariano, Lic. Geologia Estruturas José Duarte, Eng. Civil Apoio Técnico e Desenho Luis Curado

O Estudo teve ainda o apoio na componente de tráfego da empresa:

Estudo de Tráfego André Remédio, Eng. Civil Modelação da rede Carla Caldeira, Eng. Civil Estudo Rentabilidade Económica André Remédio, Eng. Civil Apoio Técnico João Cavaco, Eng. Civil

A componente ambiental e social foi desenvolvida pela empresa:

Coordenação Ambiental Ana Prelhaz e Susana Carvalho , Eng. Ambiente Biologia Rui Mendes, Biólogo Arqueologia, Raquel Policarpo e Inês Castanheira, Arqueologia Componente Urbana Susana Carvalho , Eng. Ambiente Componente

Social Dalila Antunes e Elisabete Rodrigues, Psicologia Eng.

Ambiente Apoio Técnico e Desenho Catarina Duarte

2 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

1 - INTRODUÇÃO O presente documento constitui o Resumo Não Técnico (RNT) da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa, cuja estruturação da rede teve como base o preconizado no Plano Rodoviário Nacional 2000 (PRN2000), designadamente os Itinerários Complementares 10 (IC10) e 13 (IC13).

O RNT é um volume independente, que pretende sintetizar os aspectos mais relevantes e conclusões do estudo e da respectiva AAE para o público em geral. Dado que o RNT se destina a ser um documento de grande divulgação, caso se pretenda obter informações mais aprofundadas sobre os efeitos decorrentes da concretização do Plano, deverá ser consultado o Relatório Ambiental (RA).

A elaboração da presente AAE fundamenta-se na necessidade de efectuar uma análise da rede rodoviária nacional na zona este da Região Metropolitana de Lisboa, de acordo com o previsto no PRN2000, possuindo como desígnio o estabelecimento do cenário mais favorável/desejável, considerando as relações de mútuo condicionamento entre o sistema urbano - territorial e a rede de acessibilidades que melhor serve o desenvolvimento e ordenamento do território na zona, tendo em conta os três pilares da sustentabilidade (social, ambiental e económica).

Neste âmbito pretende-se que os resultados desta AAE constituam um contributo para a integração das preocupações ambientais e de sustentabilidade na cenarização final da rede IC10/IC13 na região, e na discussão das opções e constrangimentos/potencialidades territoriais que lhe estão subjacentes. A AAE possui sobretudo o “papel de facilitador” deste processo através do alerta para situações de risco e de situações de oportunidade ambiental e de sustentabilidade.

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Resumo Não Técnico

2 - IDENTIFICAÇÃO E DESCRIÇÃO DO OBJECTO DE AVALIAÇÃO O PRN2000 estabelece a necessidade de comunicações rodoviárias, definindo o IC10 e o IC13 como canais estruturantes e estratégicos no desenvolvimento dos concelhos do Oeste e Vale do Tejo e, Região do Alentejo.

O IC10 integra-se, tal como definido no PRN2000, na Rede Nacional Complementar (Itinerários Complementares), com desenvolvimento entre Santarém e Montemor-o-Novo, articulando o IP1 e o IP7 e tendo como pontos intermédios de passagem Almeirim e Coruche. Este IC encontra-se executado entre Santarém e Almeirim, estando incluído na Concessão do Ribatejo.

O IC13, igualmente integrado no PRN2000, desenvolve-se entre o Montijo e Portalegre, contemplando como pontos intermédios Coruche, Mora, Ponte de Sôr, Alter do Chão e Crato. O troço entre Portalegre e Alter do Chão encontra-se construído, e entre o Montijo e a EM515 (incluído no projecto Acessos Rodoviários ao NAL) tem DIA aprovada.

Em termos regionais, todo o sistema rodoviário afecto à região em estudo e de maior influência aos futuros IC10 e IC13, organiza-se através de uma malha longitudinal e transversal com elevado grau de conectividade. No que concerne às infra-estruturas rodoviárias, este modelo territorial contempla quatro corredores radiais (IC1/A8, IC2/EN1, IP1/A1, IC3/A13) e três corredores circulares (IC11/A10, IP6/IC10/A23 e IC9), para além do troço Norte do IP6 que se articula com o IP1 e estabelece a ligação ao IP2.

No que se refere à Rede Nacional – Estradas Nacionais, a zona de estudo é servida pela EN114 (entre Santarém e Almeirim e, Montemor-o-Novo (entroncamento da EN4) e Évora), e a EN251 (Mora (IC 13) Pavia - Vimieiro (entroncamento da EN 4)). As velocidades praticáveis nesta rede viária secundária são bastante razoáveis, não se tendo verificado, fora dos centros urbanos, situações de rotura de capacidade susceptíveis de determinar quebras relevantes de velocidade.

É de realçar a maior intensidade do tráfego no corredor actual da EN114 entre Almeirim e Coruche, bem como no corredor da EN251 entre Coruche e Mora (o qual concentra tráfegos, quer de Norte (Ponte de Sôr), quer de Nascente (Pavia, Vimieiro, Arraiolos Évora). Ora, no modelo vigente, o troço do IC10 encontra-se previsto sobre o corredor Santarém – Montemor-o-Novo, em sobreposição com a actual EN114.

4 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Os três corredores circulares articulam-se com os referidos corredores radiais, estabelecendo uma forte ligação entre as duas margens do rio Tejo: o IC11 situa-se a Sul, entre Peniche e a Marateca (nó com o IP1 e IP7); o corredor do IP6/IC10 desenvolve-se entre Peniche e Montemor-o-Novo (IP7), com passagem por Santarém; e o IC9 expande-se a Norte entre a Nazaré e Ponte de Sôr (IC13).

Quando este eixo IC10/IC13 foi delineado algumas infra-estruturas ainda estavam indefinidas: o Aeroporto de Lisboa estava proposto para a Ota, a Linha de Alta Velocidade (LAV) encontrava-se em Estudo Preliminar e as Plataformas Logísticas começavam a adquirir forma.

A linha de raciocínio que orientou a definição dos cenários em estudo, que constituem o objecto de avaliação da AAE, baseou-se na articulação com a rede rodoviária existente e prevista, no modelo Territorial (consubstanciado nos PROT OVT e PROT Alentejo), nas questões ambientais (grandes condicionantes ambientais identificadas no território) e, nas estimativas de tráfego e respectivas condições de circulação (considerando-se por exemplo, o fluxo de tráfego expectável com a exploração do Novo Aeroporto de Lisboa, em Alcochete).

IC13 com desenvolvimento a sul do vale do Sorraia IC13 com desenvolvimento a norte do vale do Sorraia Ligação entre Montemor-o-Novo e Santarém Ligação entre Évora e Santarém Ligação entre Santarém e IC13

Figura 2.1 – Grandes eixos de desenvolvimento do IC10 e IC13 alvo de análise na AAE

5 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

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A construção dos cenários procurou enquadrar-se nos novos paradigmas da organização territorial. Os PROT´s que enquadram o estudo já têm introduzido todas as grandes dinâmicas e transformações previstas. O IC10 e IC13 são definidos como um corredores regionais que mais do que articular regiões pretende estabelecer relações de proximidade, reduzir distâncias, criar conectividade social e económica.

A conjugação das várias hipóteses de localização para o IC10 e IC13, levou à construção de uma matriz, de onde se extraíram 18 cenários, os quais foram avaliados e seleccionados somente três para serem avaliados em sede de Relatório Ambiental, nomeadamente os que foram considerados como mais favoráveis para servirem a região e a sua dinâmica territorial.

Da avaliação da matriz, e concretizados todas as questões estratégicas, os cenários propostos para Relatório Ambiental são:

•

Cenário A – IC10PRN + IC13 a Norte do Sorraia (ligação ao NAL) (travessia do rio Sorraia comum aos dois IC’s);

•

Cenário B – IC13 a Norte do Sorraia (ligação ao IC3) + Ligação a Évora;

•

Cenário C - Requalificação da EN114 (com Variante a Coruche) + IC13 a Norte do Sorraia (com ligação ao NAL) (travessia do rio Sorraia comum à Variante a Coruche e ao IC13);

Cenário A

O Cenário A corresponde ao desenvolvimento do IC10 e do IC13 tal como definidos no PRN2000.

Esta localização para o IC13 permite a ligação directa ao NAL. Tem como ponto de partida o IC13 na EM515 (incluído no projecto de Acessos ao NAL, com DIA emitida a 30 de Junho de 2010) e término próximo de Montargil, onde se articula com a rede existente (EN2 e EN251).

O lanço do IC 10 – Almeirim (IC3)/Coruche/Montemor-o-Novo inicia-se junto ao nó de Almeirim da A13, na continuidade do lanço do IC10 já existente. Desenvolve-se ao longo de aproximadamente 70 km (incluindo viadutos) para sul até próximo da intersecção com a A6.

A construção do IC10 tal como definido no PRN 2000 leva à divisão do tráfego entre a EN114 e o IC10, conferindo à EN114 um carácter de serviço local e ao IC10 um carácter de serviço regional. Este comportamento observa-se também no atravessamento do rio Sorraia, sendo a futura ponte utilizada pelo tráfego que circula ao longo do corredor do IC10 e do IC13, enquanto que, a actual ponte é utilizada no acesso a Coruche pelo tráfego proveniente de sul.

6 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

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A

Figura 2.2 - Cenário A

O traçado desenvolvido para o IC10, contorna as principais localidades presentes no território em análise, nomeadamente Raposa, Foros da Azerveira, Caneira, Venda da Lamarosa, Coruche, Azervadinha, Montinhos, Lavre e Foros de Vale Figueira, evitando também a circulação do tráfego de passagem pelo interior destas povoações, o que acontece actualmente com a EN114.

Em termos de principais condicionantes importa referir as seguintes: • Articulação com o lanço do IC10 já existente; • Convento da Serra; • Aterro Sanitário; • Sitio Classificado do Açude da Agolada; • Atravessamento dos vales da ribeira de Muge, ribeira da Lamarosa, Vala Real e rio Sorraia; • Atravessamentos das EN’s 114, 114-3 e 119; • Articulação com o IC13; • Atravessamento da Linha de Alta Velocidade prevista.

O IC13 apresenta uma extensão total de 31,5 km à qual acresce 4200 m de viadutos. Embora representado de forma contínua na Figura 5.1 este troço foi dividido em dois sublanços por forma a evitar uma sobreposição quilométrica com o IC10. O primeiro sublanço dá continuidade ao troço com DIA aprovada que se inicia junto ao NAL e termina na intersecção com a EM515. O segundo sublanço inicia-se após a travessia do rio Sorraia (troço comum com o IC10) e termina em Montargil.

7 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Em termos de principais condicionamentos ao longo desta alternativa importa referir: • Articulação com o lanço do IC10; • Atravessamento do rio Sorraia; • Atravessamentos das EN’s 114 e 251; • Continuação do IC13 para Norte; • Elevada densidade de linhas de água no troço Norte do IC13; • Articulação com o IC13 em Projecto, com DIA aprovada; • Atravessamento da Linha férrea de Vendas Novas;

Quadro 2.1 – Quadro resumo do Cenário A

Cenário A

Extensões

IC10

64.330 km*

IC13

31.500 km*

Viadutos IC10

5.700 m

Viadutos IC13

4.200 m

Troço

Obras de Arte

Quant.

PS

1

PI

3

PS

-

PI

5

IC10

IC13

Total

9

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

Cenário B

No Cenário B o IC13 apresenta uma orientação oeste/este, com início na A13 junto a Glória do Ribatejo e término perto de Montargil, com continuação, posteriormente, para norte. A partir de Montargil e em direcção a sul desenvolve-se o corredor Mora-Évora (CME), que se articulará com a A6 e o IP2.

O CME assume uma orientação norte/sul com 56,9 km de extensão à qual acresce 3300 m de Viadutos.

Intercepta e desenvolve elevada conectividade com as localidades de Mora, Pavia, Arraiolos e Évora, através da articulação com a EN2, EN251, EN4 e, A6/IP2/ e futuro IC33, respectivamente.

8 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

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B Corredor Mora / Évora (CME)

Figura 2.3 - Cenário B

O desenvolvimento do IC13 pelo corredor a norte do Sorraia potencia a articulação com a A13/IC3 e com a zona de Santarém/Almeirim. Os acessos ao NAL e à Área Metropolitana de Lisboa encontram-se garantidos através da A13 e, IC11 e A33 (entrada norte e sul, respectivamente, da AML), retirando tráfego da EN114 e do futuro IC10.

Ressalve-se que a realização do IC13 a norte do Sorraia inviabiliza ou altera o objectivo da via projectada incluída no projecto acessos ao NAL, com DIA emitida a 30 de Junho de 2010. Este troço (que dará continuidade à A33 inserida a Sul do NAL), neste cenário, deixa de se justificar ao transforma-se num acesso exclusivo a Coruche, não potenciando a relação litoral/interior. Cumulativamente, a sua execução também é injustificada pelo reduzido tráfego e pela existência da EN119 a cerca de 10 km a norte da possível intersecção IC13/A13, via com troço em boas condições de circulação, que se articula com a A13 e EN10.

Este cenário (que inclui a Ligação a Évora) ao colocar Coruche com maior conectividade de rede e mais próximo de uma ligação rápida, representa um cenário de forte coesão territorial, amarrando e congregando diversas localidades, especialmente entre Mora e Évora; dá também um sentido de conectividade de rede intenso com ligação a Évora e a toda a sua infra-estrutura intermodal.

9 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

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No que diz respeito à travessia do rio Sorraia, não é contemplada a construção de uma nova travessia; no entanto pelo facto do IC13 se desenvolver a norte do Vale do Sorraia, são estimadas condições razoáveis na actual travessia pela EN114. Neste cenário, o troço IC3/A13 (Glória do Ribatejo) – Montargil, é comum ao IC10 e IC13.

No que concerne aos principais constrangimentos existentes ao longo do IC13 importa referir: • Articulação com o IC3/A13 em Glória do Ribatejo; • Articulação com o CME em direcção a Évora; • Atravessamentos da EN114 e articulação a Coruche; • Continuação do IC13 para norte; • Elevada densidade de linhas de água a norte do Sorraia.

Ao longo do CME importa mencionar os seguintes condicionamentos: • Articulação com o lanço do IC13; • Atravessamento da ribeira de Sôr e do Raia; • Atravessamentos da EN251 e EN4; • Articulação com a zona especial de protecção IBA de Arraiolos; • Atravessamento da linha de férrea de Vendas Novas; • Articulação com o lanço do IP2, A6 e futuro IC33;

Quadro 2.2 – Quadro resumo do Cenário B

Cenário B

Extensões

CME

56905 km*

IC13

35550 km*

Viadutos CME

3300 m

Viadutos IC13

2550 m

Troço

Obras de Arte

Quant.

PS

3

PI

6

PS

-

PI

1

CME

IC13

Total

10

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

10 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

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Cenário C

Este cenário é definido por três troços distintos: •

o IC10 não se concretiza e, em sua substituição a EN114 é requalificada;

•

o IC13 é um único lanço, podendo eventualmente ser dividido em três sublanços: um primeiro percurso a sul do Sorraia que começa no troço junto ao NAL, e termina na intersecção com a EN114, o segundo correspondente ao lanço da travessia do Vale do Sorraia, que terá um perfil 2x2 e, um terceiro lanço a norte do Sorraia desenvolvendose para nascente até Montargil;

•

A Variante a Coruche, que consiste simplesmente na ligação do IC13 à EN114, a norte de Coruche.

C

C

Figura 2.4 - Cenário C

A EN114 é uma estrada longa, com início em Peniche e término em Évora. O percurso aqui analisado começa em Almeirim, km 84+000 e vai até Montemor-o-Novo sensivelmente km 160+000.

A EN114, com uma extensão de cerca de 76km, apresenta dois troços com especificidades distintas: um para norte de Coruche, de ligação a Santarém/Almeirim (à A23 e à A1), com boas características geométricas e perfil transversal adequado ao tráfego existente e às condições de circulação; outro, para sul de Coruche, em que estas características se vão alterando, com progressiva degradação e mutação das condições de segurança. Este segundo troço apresenta também uma reduzida utilização em termos de tráfego.

11 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Como principais elementos condicionadores ao longo desta alternativa importa referir: •

Articulação com o lanço do IC10 existente;

•

Atravessamento da ribeira de Muge;

•

Atravessamento de núcleos urbanos, nomeadamente de Coruche;

•

Atravessamento rio Sorraia, da ribeira da Agolada e Vala Real;

•

Articulação com a A6 e outras vias para Évora.

O IC13, neste cenário, apresenta uma extensão total de 40,1 km a que acresce cerca de 6400 m de viadutos, dos quais 2200 m são sobre o Vale do Sorraia. Apresenta um desenvolvimento semelhante ao apresentado para o Cenário A, com início na EM515, no projecto de acessos ao NAL, e término em Montargil.

A ligação da EN114 ao IC13 far-se-á através de um restabelecimento com uma extensão de 4000 m ao km 105+400 da EN114. Este acesso contorna por norte as Barragens do Monte Velho e Monte Novo, não interferindo com as ocupações agrícolas existentes no local.

Em termos de principais condicionantes ao longo desta alternativa importa mencionar: • Atravessamento do rio Sorraia; • Atravessamento da EN114 e da EN251; • Continuação do IC13 para Norte; • Elevada densidade de linhas de água do troço Norte do IC13; • Articulação com o IC13 em projecto com DIA aprovada; • Atravessamento da linha de férrea de Vendas Novas.

Quadro 2.3 – Quadro resumo do Cenário C

Cenário C

Extensões

IC13

40105 km*

Ligação à EN114

4930 km*

EN114

76030 km

Viadutos IC13 Troço

6400 m

Obras de Arte

Quant.

PS

-

PI

6

IC13

Total

6

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

Da análise do estudo de tráfego efectuada para cada um dos Cenários, pode concluir-se que:

12 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

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• Cenário A – Prevê-se uma transferência significativa do tráfego da EN114 para o IC10, ficando a EN114 com um cariz de acesso local e o IC10 passará a captar as deslocações de média e longa distância. Perspectivam-se boas condições de circulação em todos os troços da EN114, do IC13 e do IC10; • Cenário B – Neste cenário o tráfego que circula ao longo da EN114 mantém-se tendencialmente neste eixo, sendo marginal a transferência para o corredor entre Mora e Évora. São previstas boas condições de circulação em todos os troços da EN114, do IC13 e do CME; • Cenário C – Prevêem-se bastante boas condições de circulação em todos os troços da EN114, do IC13 e do IC10.

Quadro 2.4 – Quadro resumo dos cenários em análise do ponto de vista do tráfego

A avaliação económica tem em conta os investimentos materiais e financeiros inerentes ao projecto e compara-os com os benefícios e custos sociais associados à sua implementação. Esta análise foi realizada para o período de exploração da via, de 2012 a 2032.

A análise económica apresentada realizou a comparação dos custos para as seguintes componentes: •

Custos associados à infra-estrutura – que inclui os custos de construção e manutenção;

•

Correcção de externalidades – custos externos associados às soluções, considerando-se as seguintes sub-componentes:

Impactes no tempo de viagem e no custo operacional (excedente do consumidor); 13 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Impactes na sinistralidade rodoviária da região;

Impactes nas emissões atmosféricas.

Encontram-se expressos no Quadro seguinte os indicadores financeiros do projecto para cada uma das soluções viárias em estudo.

Quadro 2.5 - Resultados dos indicadores financeiros da ACB Cenário A

Cenário B

Cenário C

VAL (M euros)

1.062,4

962,7

914,7

TIR (%)

21,9%

22,0%

21,4%

Rácio B/C

5,21

5,60

5,96

3 - QUADRO DE AVALIAÇÃO ESTRATÉGICA

3.1 - Quadro de Referencia Estratégico (QRE) O Quadro de Referência Estratégico estabelece o enquadramento com outros planos e programas com os quais o Plano em avaliação possa apresentar sinergias e/ou constrangimentos; No Quadro seguinte são apresentados os documentos estratégicos (planos, políticas e programas) que definem o Quadro de Referência Estratégico (QRE) do presente Estudo, permitindo identificar os objectivos de sustentabilidade que necessitam de ser considerados no desenvolvimento das opções do Estudo de Planeamento. Ressalve-se que já se encontram incluídos os instrumentos de planeamento sugeridos pelas várias Entidades (e considerados pertinentes e amoldáveis ao âmbito da presente análise) aquando da emissão de parecer ao Relatório de Factores Críticos para a Decisão, bem como instrumentos apontados por outras entidades/agentes consultados por via dos questionários elaborados e, mesmo outros Planos e Programas considerados relevantes de consulta por parte da equipa de trabalho.

Quadro 3.1 – Quadro de Referência Estratégico Instrumentos/Planos/Programas Âmbito Nacional Quadro de Referência Estratégico Nacional – QREN (Resolução do Conselho de Ministros n.º 86/2007, de 3 de Julho) Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável (ENDS) (Resolução do Conselho de Ministros n.º 109/2007, de 20 de Agosto) Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (Lei n.º 58/2007, de 4 de Setembro)

14 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Instrumentos/Planos/Programas Âmbito Nacional Programa Nacional para as Alterações Climáticas – PNAC (Resolução do Conselho de Ministro n.º 104/2006 de 23 de Agosto, alterado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 1/2008, de 4 de Janeiro) Plano Sectorial da Rede Natura 2000 (Resolução do Conselho de Ministros n.º 115- A/2008, de 21 de Julho) Plano Estratégico Nacional do Turismo (PENT) (Resolução do Conselho de Ministros n.º 53/2007, de 4 de Abril) Plano Nacional de Defesa da Floresta contra Incêndios (PNDFCI) (Resolução do Conselho de Ministros n.º 65/2006, de 26 de Maio) Estratégia Nacional de Conservação da Natureza e Biodiversidade (Resolução do Conselho de Ministros n.º 152/2001, de 11 de Outubro) Plano Portugal Logístico Plano Estratégico de Transportes 2008-2020 (esteve em consulta pública até 3 de Novembro de 2009) Orientações Estratégicas para o sector Ferroviário Estratégia Nacional para as Florestas (Resolução do Conselho de Ministros n.º112/2006, de 15 de Setembro) Estratégia Nacional para a Energia (Resolução do Conselho de Ministros nº 29/2010 de 15 de Abril) Plano Estratégico Nacional (PEN) para o Desenvolvimento Rural (2007/2013) (Resolução do Conselho de Ministros nº 147/2006 de 2 de Novembro) Programa de Desenvolvimento Rural (PRODER 2007/2013) (decorre do PEN) (Decisão C (2007) 6159, de 4 de Dezembro da Comissão Europeia, alterada pela Decisão C(2009) 10541, de 21 de Dezembro). Âmbito Regional Plano Regional de Ordenamento do Território do Oeste e Vale do Tejo (PROT-OVT) (Resolução do Conselho de Ministros n.º 64-A/2009, de 6 de Agosto) Plano Regional de Ordenamento do Território do Alentejo (PROT Alentejo) (Resolução do Conselho de Ministros n.º 53/2010, de 2 de Agosto) Planos Regionais de Ordenamento Florestal do Ribatejo (Decreto Regulamentar n.º 16/2006, de 19 de Outubro), Alto Alentejo (Decreto Regulamentar n.º 37/2007), de 3 de Abril e Alentejo Central (Decreto Regulamentar n.º 36/2007, de 2 de Abril) Todos com suspensão parcial aprovada pela Portaria n.º 62/2011, de 2 de Fevereiro.

Planos de Bacia Hidrográfica (PBH) do Tejo (Decreto Regulamentar n.º 18/2001, de 7 de Dezembro, rectificado pela Declaração de Rectificação nº 21-E/2001, de 31 de Dezembro), Sado (Decreto Regulamentar n.º 6/2002, de 10 Janeiro) e Guadiana (Decreto Regulamentar n.º 16/2001, de 5 de Dezembro) Estratégia para a Região de Lisboa e Vale do Tejo (no âmbito do Programa de Desenvolvimento Rural) Plano Territorial de Desenvolvimento do Norte Alentejano (2008/2013)

15 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

3.2 - Questões Estratégicas

As questões estratégicas estruturantes a que o Estudo de Avaliação da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13) deverá dar resposta são:

Reestruturação do Modelo Territorial •Fortalecer a rede rodoviária de acesso aos centros urbanos estruturantes (Santarém, Évora, Portalegre) promovendo a dinâmica territorial, consolidando os sistemas urbanos e a competitividade do território (estratégia regional de coesão territorial); •Aproveitar as sinergias resultantes da proximidade a projectos estruturantes (TGV, Plataforma Logística do Poceirão, NAL, entre outros); Reequacionamento do Desenvolvimento da Rede Rodoviária •Reequacionar o desenvolvimento da Rede, considerando a nova localização do NAL no Campo de Tiro de Alcochete; •Aferir a conectividade da rede através de reperfilamentos e/ou alternativas ao corredor de tráfego, essencialmente pesado proveniente de Espanha, que circula na EN251; Reforço da Coesão Social •Captação de população flutuante no meio rural, através da melhoria das acessibilidades ("focar o rural" a partir de projectos turísticos de baixa densidade); Valorização Ambiental •Preservação de Áreas Ambientalmente Sensíveis (Vale do Sorraia, aproveitamentos hidroagrícolas, leitos de cheia, Açude da Agolada, IBA de Arraiolos, entre outras);

Em suma, pretende-se com o equacionamento da rede IC10/IC13: • Reequacionar a rede viária envolvente numa lógica de articulação com os planos de ordenamento e desenvolvimento económicos, e pólos de geradores de tráfego; • Completar as infra-estruturas de acessibilidade potenciadoras da mobilidade em termos regionais e locais; • Melhorar as infra-estruturas de apoio à actividade económica; • Estudar os cenários de implantação que melhor garantam o desenvolvimento e ordenamento do território na zona em causa, tendo em conta os três pilares da sustentabilidade (social, ambiental e económica).

Quadro 3.2 – Relação entre os objectivos dos documentos integrantes do QRE e as questões pertinentes para a AAE Documentos integrantes do QRE

Reestruturação do modelo territorial

Questões Estratégicas da AAE Reequacionamento Reforço da coesão do desenvolvimento social da rede rodoviária

16 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Valorização Ambiental

Resumo Não Técnico

Documentos integrantes do QRE

Reestruturação do modelo territorial

Questões Estratégicas da AAE Reequacionamento Reforço da coesão do desenvolvimento social da rede rodoviária ++ ++

Valorização Ambiental

QREN

++

ENDS

++

++

++

++

PNPOT

++

++

++

++

PNAC

-

+

-

++

PSRN2000

-

-

-

++

++

++

++

+

PNDFCI

-

-

-

+

ENCNB

-

-

-

++

Plano Portugal Logístico

++

++

-

-

PET 2008-2020

++

++

++

++

+

++

-

-

ENF

-

+

-

++

ENE

-

-

-

+

++

++

++

++

PENT

++

Orientações Estratégicas para o sector Ferroviário

PENDR (2007/2013) PRODER 2007/2013

-

-

+

+

PROT-OVT

++

+

++

++

PROT Alentejo)

++

++

++

++

-

-

-

+

-

-

-

++

+

+

++

+

+

-

++

++

PROF (Ribatejo, Alto Alentejo e Alentejo Central) PBH (Tejo, Sado e Guadiana) Estratégia para a Região de Lisboa e Vale do Tejo (no âmbito do PRODER) Plano

Territorial

Desenvolvimento

do

de Norte

Alentejano (2008/2013) Legenda: (++ ligação forte, + ligação média, - ligação fraca ou nula)

3.3 - Questões Ambientais

No Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho são estabelecidos Factores Ambientais (ou Questões Ambientais), os quais devem ser considerados enquanto passíveis de sofrer efeitos significativos, decorrentes da aplicação do Plano.

Quadro 3.3 - Correspondência entre os Factores Críticos para a Decisão e os Factores Ambientais constantes da Legislação Nacional Factores Ambientais constantes da Legislação Nacional Factores Climáticos

Factores Críticos para a Decisão Qualidade Ambiental

17 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Factores Ambientais constantes da Legislação Nacional

Factores Críticos para a Decisão

Biodiversidade Fauna Flora

Recursos Naturais e Culturais

Água Património Atmosfera

Qualidade Ambiental

Paisagem Padrões de Ocupação do Solo e Paisagem Solo Segurança Rodoviária

Saúde humana

Qualidade Ambiental Emprego e Coesão Social

População

Desenvolvimento Regional Desempenho Rodoviário e Conectividade de Rede

Bens Materiais

Análise Económica

3.4 - Factores Críticos para a Decisão Os FCD integram as questões ambientais e de sustentabilidade previamente identificadas como as mais susceptíveis de produzir efeitos negativos ou positivos na aplicação do Plano.

O ajustamento dos factores ambientais face à natureza e conteúdo da presente AAE (questões estratégicas) e do Quadro de Referência Estratégico apresentado anteriormente resultou no conjunto de factores críticos, o qual permitirá estruturar a avaliação dos efeitos ambientais de natureza estratégica no Estudo de Avaliação da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13).

Quadro 3.4 - Identificação dos Factores Críticos para a Decisão e respectivos objectivos de Sustentabilidade Domínios Factores Críticos Estratégicos

Objectivos de Sustentabilidade

Indicadores

para a Decisão de Avaliação Segurança Rodoviária Sistema de Acessibilidades e Mobilidade

Desempenho Rodoviário e Conectividade de Rede;

Criar as condições para o aproveitamento e

Variação da sinistralidade rodoviária .1

reordenamento de infra-estruturas viárias já

Velocidade média entre sedes de

existentes e previstas e, promover o aumento

concelho (km/h);

de competitividade do sector dos transportes e

Nível de serviço por troço;

da economia nacional e garantir um bom

Tráfego Médio Diário Anual (veículos

desempenho da rede rodoviária no ano

ligeiros e veículos pesados);

1

Alguns potenciais indicadores de segurança rodoviária (ou outros temas), como geometria de traçados, inclinações dos trainéis não foram considerados devido à homogeneidade da paisagem que não criaria nesta região, factor diferenciador.

18 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Domínios Factores Críticos Estratégicos

Objectivos de Sustentabilidade

Indicadores

para a Decisão de Avaliação horizonte de projecto.

Intensidade de tráfego (veículo.km).

Proximidade a áreas classificadas de

Promover

a

integração

da

política

de conservação da natureza (km)

conservação da Natureza e do princípio da Interferência

com

Corredores

utilização sustentável dos recursos biológicos Ecológicos (km); na política de ordenamento do território Atravessamento de Povoamentos de Assegurar a preservação de áreas classificadas. sobreiros e azinheiras (km).

Atravessamento de Sistemas Aquíferos (km); Atravessamento de Linhas de água em risco de cumprimento dos objectivos Recursos Naturais e

Assegurar a preservação das massas de água

ambientais estipulados na Directiva

Culturais

existentes na região, e respectivos usos

Quadro da Água (n.º);

associados.

Atravessamento de Áreas Inundáveis (m); Atravessamento de linhas de água com usos

associados

e

sensibilidade

ecológica acrescida (n.º).

Atravessamento /proximidade de Áreas sensíveis e áreas condicionadas por

Sistema

Preservação e Valorização do

património protecção

Ambiental:

legal

relativamente

a

cultural.

Ambiente,

paisagens

Paisagem e

arquitectónico e arqueológico (km).

Ocupação do

Assegurar a qualidade do ar em áreas urbanas,

Solo

de modo a proteger a saúde humana e os

culturais,

património

ecossistemas

Qualidade Ambiental

Reduzir as emissões de gases com efeito de

Potencial

estufa (GEE) da região

sensíveis (n.º)

afectação

de

receptores

de

receptores

Promover a articulação e o contributo regional para o Programa Nacional para as Alterações Climáticas.

Manutenção dos níveis sonoros dentro dos

Potencial

afectação

limites legalmente estabelecidos.

sensíveis (n.º)

Promover uma política integrada e coordenada de ordenamento, planeamento e gestão do

Padrões de Ocupação do Solo e

território, que vise assegurar quer a sua

Tipos de utilização do solo em termos

protecção,

de extensão atravessada (m)

ambiental

valorização e

e

paisagística,

requalificação quer

o

seu

desenvolvimento económico e equidade social.

Paisagem Valorização da paisagem através da protecção Extensão

de

atravessamento

de

das formações arbóreas naturais e semiunidades e sub-unidades de Paisagem naturais e dos métodos de cultivo tradicionais. de maior sensibilidade visual (km).

Proteger o carácter e a diversidade da

19 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Domínios Factores Críticos Estratégicos

Objectivos de Sustentabilidade

Indicadores

para a Decisão de Avaliação paisagem.

Variação da População (%); Monitorizar as dinâmicas demográficas do

Densidade populacional (n.º hab/km2);

concelho,

Índice de envelhecimento (%);

com

relevância

para

o

seu

desenvolvimento assimétrico.

Distribuição da população residente por faixa etária (%).

Taxa de actividade (%);

Promover os factores de competitividade da Estrutura do emprego por sectores de região, essencialmente a actividade turística, e Desenvolvimento

actividade (%); potenciar

o

efeito

multiplicador

do

Regional

Densidade investimento público (com intervenções de

empresarial

(n.º

2

empresas/km ); natureza

Sistema Social,

institucional

ou

infra-estrutural), Intensidade

turística:

n.º

de

respeitando e/ou valorizando os aspectos de

Urbano e

estabelecimentos hoteleiros; n.º de natureza ambiental.

Económico

turistas.

Consolidação do sistema urbano da região.

Padrões de mobilidade regional (%);

Racionalização do espaço territorial através da

Índice de Centralidade Urbana;

criação de infra-estruturas de acesso.

N.º de intersecções, nós de ligação.

Emprego e Coesão

Taxa de crescimento do emprego (%); Criar e qualificar o emprego.

Social

Taxa de desemprego (%); Taxa Interna de Rentabilidade (TIR); Eficácia e rentabilidade dos investimentos

Análise Económica

Valor Actualizado Líquido (VAL); previstos.

Rácio Benefício/Custo (RBC).

4 - AVALIAÇÃO ESTRATÉGICA DE IMPACTES A comparação dos cenários através do diagnóstico da situação actual, pontos fortes e fracos, e tendências de evolução, para cada um dos factores críticos seleccionados, permite contribuir para a tomada de decisão na selecção do cenário que melhor incorpora os objectivos de sustentabilidade, após a avaliação dos efeitos decorrentes da sua concretização (ver Anexos C e D).

Seguidamente apresenta-se, para os diferentes cenários, uma síntese da avaliação dos efeitos das propostas de desenvolvimento da rede rodoviária na zona Este da AML em termos de sustentabilidade, tendo por base os FCD e critérios, suportados nos indicadores.

20 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Quadro 4.1 – Análise estratégica comparativa de efeitos esperados para os diferentes Cenários Cenários FCD

Segurança Rodoviária

Critérios

Indicadores

Variação da sinistralidade Sinistralidade rodoviária

Velocidade média entre sedes de concelho (km/h)

Nível de serviço por troço Desempenho Rodoviário e Conectividade de Rede

Utilização da Rede Rodoviária Tráfego Médio Diário Anual (veículos ligeiros e veículos pesados)

Intensidade de tráfego (veículo.km)

Cenário A

Cenário B

Cenário C

Maior transferência de tráfego para as novas vias (IC10 e IC13) cujo perfil e traçado permitem uma menor probabilidade de ocorrência de acidentes do que a actual rede viária.

Melhoria transversal da segurança rodoviária resultante, também, da transferência de tráfego para vias com melhores condições de circulação.

Melhoria transversal da segurança rodoviária resultante, também, da transferência de tráfego para vias com melhores condições de circulação.

Redução substancial do tempo de percurso, pela construção de vias novas com características de IC, como alternativas à circulação nas estradas nacionais que servem a região.

Redução substancial do tempo de percurso somente entre Santarém e Évora, através da criação de uma nova acessibilidade; A não requalificação da EN114 implica velocidades de circulação mais reduzidas não favorecendo a conectividade entre Santarém e Montemor-o-Novo.

Estimam-se condições de circulação muito boas na EN114 (NS A e B), boas no IC13 (NS B e C) e também boas no IC10 (NS A, B e C) para o ano horizonte

Prevêem-se boas condições de circulação na EN114 (NS A, B e C), também boas no IC13 (NS A, B e C) e, finalmente, muito boas no IC10 (NS A e B).

EN114: entre 300 e os 3.900 veículos;

EN114: entre os 2.000 e os 4.900 veículos;

IC10: entre os 3.800 e os 7.200 veículos;

CME: entre os 800 e os 5.100 veículos;

IC13: entre os 4.300 e os 7.000 veículos.

IC13: entre os 5.000 e os 6.900 veículos.

EN114: intensidade de tráfego máxima de 9.650 veíc.km, sendo que na grande maioria dos seus troços, o valor de intensidade de tráfego é muito reduzido.

EN114: regista uma intensidade de tráfego entre os 8.500 veíc.km e os 96.000 veíc.km;

IC10: regista uma intensidade de tráfego entre os 17.000 veíc.km e os

21 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

CME: entre os 1.100 veíc.km e os 67.000 veíc.km o IC13 entre os 65.000 veíc.km e os

Melhoria ténue da velocidade de circulação entre Santarém e Montemor-o-Novo, decorrentes da requalificação da EN114

Estimam-se boas condições de circulação na EN114 (NS A, B e C) e muito boas no IC13 (NS A e B).

EN114: entre os 1.200 e os 5.600 veículos; IC13: entre 1.700 e os 5.500 veículos.

EN114: prevê-se uma intensidade de tráfego entre os 4.500 veíc.km e os 100.000 veíc.km IC13: entre os 14.500 veíc.km e os 53.000 veíc.km.

Resumo Não Técnico

Cenários FCD

Critérios

Indicadores Cenário A 74.000 veíc.km;

Cenário B

Cenário C

122.000 veíc.km e o IC10.

IC13: regista uma intensidade de tráfego compreendida entre os 5500 veíc.km e os 88500 veíc.km.

Proximidade a áreas classificadas de conservação da natureza (km)

Troço do IC13 de Ligação ao NAL desenvolve-se a norte, a cerca de 1,5 km, da área protegida do Açude Monte da Barca; o IC10 desenvolvese a cerca de 2 km a nascente da mesma área classificada.

Desenvolvimento limítrofe (sem afectação) à IBA de Arraiolos, em cerca de 6 km de extensão, e maior proximidade ao Sítio e IBA do Cabeção (distando cerca de 6 km deste em cerca de 15 km), subjacente à Ligação a Évora.

Troço do IC13 de Ligação ao NAL desenvolve-se a norte da área protegida do Açude Monte da Barca, a cerca de 1,5 km de distância.

Atravessa os corredores ecológicos do rio Sorraia, da ribeira de Sôr e do rio Almansor (sendo que neste último o desenvolvimento é paralelo à EN114) num total de 14,23 km de extensão.

Atravessa os corredores associados aos vales das ribeiras de Sôr, e da Raia, assim como o corredor de conectividade entre algumas áreas classificadas, como sejam o Sítio de Monfurado e a IBA de Arraiolos e duas barragens, a do Divor e a dos Minutos, num total de 20,32 km de extensão.

Não apresenta o atravessamento do vale do Sorraia em Coruche.

Atravessamento dos corredores ecológicos associados ao rio Sorraia e à ribeira de Sôr num total de 11,23 km de extensão.

62,2 km

47,6 km

30,5 km

Atravessamento do sistema aquífero da Margem Esquerda do Tejo em cerca de 92 km de extensão

Atravessamento do sistema aquífero da Margem Esquerda do Tejo em cerca de 42 km.

Atravessamento do sistema aquífero da Margem Esquerda do Tejo em cerca de 52 km

Atravessa 3 linhas de água: rio Sorraia, ribeira de Lavre e um afluente da ribeira de Muge.

Atravessa 2 linhas de água: ribeira de Sôr, a ribeira de Seda.

Atravessa 1 linha de água: rio Sorraia.

Atravessa áreas inundáveis em cerca de 3.460 m de extensão.

Atravessa áreas inundáveis em cerca de 1.952 m.

Atravessa áreas inundáveis em cerca de 2.714 m

Biodiversidade, Fauna e Flora Interferência com Corredores Ecológicos (km) Recursos Naturais e Culturais Atravessamento de Povoamentos de sobreiros e azinheiras (km) Atravessamento de Sistemas Aquíferos (km) Atravessamento de Linhas de água Zonas Hídricas Sensíveis

em risco de cumprimento dos objectivos ambientais estipulados na DQA (n.º) Atravessamento de Áreas Inundáveis (m)

22 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Cenários FCD

Critérios

Indicadores Cenário A

Atravessamento do rio Sorraia através da construção de uma nova obra de arte.

Atravessamento de linhas de água com usos associados e sensibilidade ecológica acrescida (n.º)

Património

Qualidade Ambiental

Qualidade do Ar/Ruído

Atravessamento/proximidade de Áreas sensíveis e áreas condicionadas por protecção legal relativamente a paisagens culturais, património arquitectónico e arqueológico (km)

Potencial afectação de receptores sensíveis (n.º)

Ocupação e Uso do Solo

Tipos de utilização do solo em termos de extensão atravessada (m)

Cenário C

Atravessamento de dois afluentes do rio Sorraia, a ribeira de Sôr e a ribeira da Raia, e da ribeira do Divor, todas classificadas como água de ciprinídeos.

Atravessamento do rio Sorraia através da construção de uma nova obra de arte.

O rio Sorraia está classificado como água de ciprinídeos; encontra-se integrado no aproveitamento hidroagrícola do vale do Sorraia, sendo utilizada a água para rega, e representa um corredor ecológico.

As ribeiras de Sôr e da Raia apresentam vales agrícolas mais estreitos encaixados, induzindo a adopção de obras de arte de menores dimensões na sua transposição e com menores impactes ao nível da afectação da linha de água e do vale agrícola associado.

Atravessamento/proximidade a áreas sensíveis a nível patrimonial: cerca de 20 km da extensão dos traçados propostos, cerca de 3 km do troço que se desenvolve perto de Montargil e aproximadamente 17 km do troço que se desenvolve paralelo à EN114, no concelho de Montemor-o-Novo.

A Ligação a Évora atravessa uma extensa área territorial sensível a nível patrimonial, em cerca de 50 km.

A construção do IC10 evita a passagem pelo interior de todos os aglomerados urbanos, localizados na sua envolvente, particularmente de Coruche, diminuindo o potencial de degradação da qualidade do ar e nível de exposição ao ruído dessas populações.

A construção de raiz de uma via de circulação rápida que evita o atravessamento pelo centro dos aglomerados, não induz a alteração dos padrões de qualidade ambiental.

Desenvolve-se na proximidade a 4 receptores sensíveis (povoações): Almeirim, Raposa, Coruche e Lavre.

Padrões de Ocupação do Solo e Paisagem

Cenário B

Atravessamento de áreas agrícolas e de regadio, nomeadamente, do vale do rio Sorraia, numa extensão total de 23,35 km; e de uma área de montado, em 62,2 km, destacando-se

23 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Desenvolve-se na proximidade a 2 receptores sensíveis (povoação): Glória do Ribatejo e Gafanhoeira

Evita o atravessamento do extenso vale agricultado do Sorraia (inserido no Aproveitamento Hidroagrícola).

Atravessamento de uma extensa área

O rio Sorraia está classificado como água de ciprinídeos; encontra-se integrado no aproveitamento hidroagrícola do vale do Sorraia, sendo utilizada a água para rega, e representa um corredor ecológico.

Atravessa áreas sensíveis de pequenas dimensões, nas zonas de Montargil, em cerca de 3 km da sua extensão e no concelho de Almeirim, em cerca de 4 km.

Mantém-se a circulação do tráfego automóvel nas localidades que se localizam na envolvente da EN114, nomeadamente Almeirim, Raposa, Coruche e Lavre.

Atravessamento de áreas de montado numa extensão de 30,5 km.

Atravessamento de áreas agrícolas e de regadio, nomeadamente, do vale

Resumo Não Técnico

Cenários FCD

Critérios

Indicadores Cenário A entre Lavre e Montemor-o-Novo.

Impactes acentuados do ponto de vista paisagístico, uma vez que grande parte deste cenário se desenvolve paralelamente à EN114, tornando-se este impacte cumulativo, contribuindo para um acréscimo na compartimentação e desestruturação da paisagem global e das unidades de paisagem atravessadas.

Paisagem

Extensão de atravessamento de unidades e sub-unidades de Paisagem de maior sensibilidade visual (km)

Desenvolvimento em terrenos afectos à unidade de paisagem Vale do Tejo, Lezíria (85), uma vez que atravessa terrenos de cariz agrícola, caracterizados por apresentarem, na sua generalidade, um relevo aplanado e coberto vegetal de altura reduzida não permitindo um encobrimento da infra-estrutura na paisagem.

Unidades de paisagem de maior sensibilidade atravessadas: - Lezíria: 3,67 km

Cenário B

Cenário C

de montado, principalmente entre Mora e Arraiolos, numa extensão total de 47,6 km.

do rio Sorraia, numa extensão total de 7,47 km.

Atravessamento de áreas de elevada sensibilidade ecológica (nomeadamente, áreas de montado entre Mora e Arraiolos e planície Alentejana de Arraiolos até Évora), no entanto, desenvolve-se maioritariamente em terrenos pouco expostos e que lhe permitem algum enquadramento na paisagem envolvente, diminuindo desta forma os potenciais observadores e consequentemente os impactes visuais gerados.

Unidades de paisagem de maior sensibilidade atravessadas:

Atravessamento de áreas de grande sensibilidade paisagística, onde a exposição da infra-estrutura na paisagem se mostra muitas vezes de difícil enquadramento, resultando em grandes impactes visuais, principalmente no atravessamento do vale do Rio Sorraia.

Unidades de paisagem de maior sensibilidade atravessadas: - Lezíria: 0 km - Vale do Sorraia: 3,37 km - Montado: 0 km

- Lezíria: 0 km - Vale do Sorraia: 4,16 km - Montado: 38,16 km

- Vale do Sorraia: 3,37 km - Montado: 19,05 km Variação da População (%) Densidade populacional (n.º Desenvolvimento Regional

Dinâmica Demográfica

hab/km2) Índice de envelhecimento (%) Distribuição da população residente por faixa etária (%)

Este cenário, ainda que positivo, tendo em conta que implica sempre a melhoria de acessibilidades, foca-se essencialmente no desenvolvimento de uma rede viária que já se encontra suficientemente desenvolvida, não se prevendo alteração na actual

24 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

O Cenário B é o que melhor comportamento revela, tendo em conta que permite não só a ligação entre Évora e Santarém, como também permite estabelecer uma rápida ligação entre estes dois pólos e o interior, onde se inclui a povoação de

Este cenário, ainda que positivo, tendo em conta que implica sempre a melhoria de acessibilidades, foca-se essencialmente na beneficiação de acessibilidades já existentes, não se prevendo alteração na actual dinâmica demográfica.

Resumo Não Técnico

Cenários FCD

Critérios

Indicadores Cenário A dinâmica demográfica.

Taxa de actividade (%) Estrutura do emprego por sectores de actividade (%) Dinâmica Económica

Densidade empresarial (n.º empresas/km2) Intensidade turística: n.º de estabelecimentos hoteleiros; n.º de turistas;

Favorece a ligação a Santarém, com um maior número de empresas (valor significativamente superior aos demais concelhos em estudo – mais do dobro das empresas na sua área de influência).

Permite, igualmente, uma ligação mais rápida aos seguintes pólos turísticos: Fluviário de Mora e a pista internacional de pesca do Vale do Rio Sorraia (Coruche), a partir do NAL.

Cenário B

Cenário C

Mora, que no contexto actual, se encontra desprovida de boas acessibilidades aos mesmos.

Possibilita a rápida e eficaz ligação entre os centros económicos de Évora e Santarém de modo a facilitar as trocas comerciais entre empresas, ao mesmo tempo que permite desenvolver rápidas e melhores acessibilidades para os concelhos de Mora e Avis de modo a proporcionar as condições necessárias para a fixação de empresas nestas localidades.

As futuras plataformas logísticas de Elvas e do Poceirão têm aqui mais um canal para Norte e uma alternativa à EN4 e A6, as atracções turísticas, o empreendedorismo e a capacidade de investimento são premiadas com uma melhor relação viária. Arraiolos comunicará melhor com os pequenos centros, reduz-se o efeito de capilaridade, as actividades regionais podem ser potenciadas, a proximidade de Évora e da estação da rede de alta velocidade apoia a intermodalidade.

Favorece, marginalmente, a ligação a Santarém, com um maior número de empresas (valor significativamente superior aos demais concelhos em estudo – mais do dobro das empresas na sua área de influência).

Permite uma ligação mais rápida aos seguintes pólos turísticos: Fluviário de Mora e a pista internacional de pesca do Vale do Rio Sorraia (Coruche), a partir do NAL.

Permite, igualmente, uma ligação mais rápida aos seguintes pólos turísticos: Fluviário de Mora, a pista internacional de pesca do Vale do Rio Sorraia (Coruche), e a cidade histórica de Évora, a partir do IC3/A13.

Sistema Urbano e Coesão Territorial/Dinâmica

Padrões de mobilidade regional

Apoia Coruche nos seus propósitos de localidade de elevada mobilidade.

(%) O nível de conectividade mantém-se

25 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Favorece a coesão regional, com melhor articulação da rede rodoviária junto a Évora, obtendo o índice de conectividade mais elevado. É um

Apoia Coruche nos seus propósitos de localidade de elevada mobilidade.

Aumento de conectividade da área

Resumo Não Técnico

Cenários FCD

Critérios Urbana

Indicadores Índice de Centralidade Urbana N.º de intersecções, nós de ligação

Cenário A

Cenário B

Cenário C

o mesmo da actual EN114, não se realiza uma significativa mais-valia, nos aspectos considerados relevantes e no equilíbrio dos recursos, destacando-se apenas o aumento de conectividade da área em estudo com o NAL.

cenário de forte coesão territorial, amarra e congrega diversas localidades num troço comum (Corredor Mora – Évora), e estabelece também um sentido de conectividade de rede intenso, com ligação a Évora e a toda a sua infra-estrutura intermodal.

em estudo com o NAL; todas as restantes conectividades mantêm-se inalteráveis.

11 potenciais intersecções e ligações à rede existente.

12 potenciais intersecções e ligações à rede existente.

13 potenciais intersecções e ligações à rede existente.

Apresenta um melhor comportamento tendo em conta que permite não só a ligação entre Évora e Santarém, como também permite estabelecer uma rápida ligação entre estes dois pólos e o interior, onde se inclui a povoação de Mora e Pavia, que no contexto actual, se encontra desprovido de boas acessibilidades aos mesmos.

Taxa de crescimento do emprego Emprego e Coesão Social

Crescimento do Emprego

(%) Taxa de desemprego (%)

Análise Económica

Rentabilidade Económica

Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)

Apresenta benefícios ténues por considerar um desenvolvimento da rede rodoviária para o pólo de Santarém (cidade impulsionadora de fortes migrações pendulares) paralelamente a um corredor já existente (EN114).

21,9 %.

26 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Promove o desenvolvimento de uma nova acessibilidade a um dos principais pólos geradores de emprego (Évora), bem como a toda a zona interior que se encontra desprovida de acessibilidades.

Fomenta condições para atrair a criação e instalações de novas empresas, que indirectamente, proporcionarão novos postos de trabalho e a redução do desemprego nesta região, com particular benefício para o caso de Mora (concelho que apresenta a taxa de desemprego mais elevada).

22,0 %

Apresenta benefícios ténues por considerar a requalificação de uma estrada existente (EN114), não induzindo alterações ao nível dos padrões de evolução do emprego.

21,4 %.

Resumo Não Técnico

Cenários FCD

Critérios

Indicadores

Valor Actualizado Líquido (VAL)

Cenário A

Cenário B

Cenário C

1.062 milhões de euros,

963 milhões de euros e,

915 milhões de euros.

5,21

5,60

5,96

Rácio Benefício/Custo (RBC)

27 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

No seguimento apresenta-se um quadro/matriz objectivando a observação imediata do resultado da avaliação estratégica dos cenários A, B e C. Quadro 4.2 – Matriz de Avaliação de Impactes Estratégicos dos diferentes Cenários Cenários Domínios

Sistema de Acessibilidades e Mobilidade

Sistema Ambiental: Ambiente, Paisagem e Ocupação do Solo

Sistema Social, Urbano e

FCD Cenário A

Cenário B

Cenário C

Segurança Rodoviária

++

+

+

Desempenho Rodoviário e Conectividade de Rede

+++

++

+

Recursos Naturais e Culturais

---

--

--

Qualidade Ambiental

-

-

--

Padrões de Ocupação do Solo e Paisagem

---

--

--

Desenvolvimento Regional

+

+++

+

Emprego e Coesão Social

+

+++

+

Análise Económica

+

++

+++

+

+++

++

Económico

Avaliação Global

Legenda: (+ Reduzidas, ++ Médias, +++ Boas) oportunidades; (- Baixos, -- Médios, --- Altos) riscos; (0) Sem relação/nulo;

5 - CENÁRIO PREFERENCIAL O Cenário B comporta o IC13 com uma extensão de 35,55 km acrescidos de 2550 m de viadutos, num desenvolvimento oeste/este. Articula-se a poente com a A13/IC3 junto à localidade de Glória do Ribatejo, contorna esta localidade por norte e evita simultaneamente a linha de caminho-de-ferro de Vendas Novas. No seu percurso intercepta a EN114 ao km 11+300 e continua até Montargil onde se fará a divergência para norte em direcção a Ponte de Sôr ou para sul até Évora. É um cenário de forte coesão territorial, amarra e congrega diversas localidades num troço comum (Corredor Mora – Évora), e estabelece também um sentido de conectividade de rede intenso, com ligação a Évora e a toda a sua infra-estrutura intermodal.

A interioridade de Mora e Pavia ganha sentido e alguma dinâmica, o tráfego pesado vindo da EN4 de Estremoz deixa de passar pelo interior destas localidades, as futuras plataformas logísticas de Elvas e do Poceirão têm aqui mais um canal para norte e uma alternativa à EN4 e A6; as atracções turísticas, o empreendedorismo e a capacidade de investimento são premiadas com uma melhor relação viária.

28 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Arraiolos comunicará melhor com os pequenos centros, reduz-se o efeito de capilaridade, as actividades regionais podem ser potenciadas, a proximidade de Évora e da estação da rede de alta velocidade apoia a intermodalidade.

Esta solução não preconiza uma travessia do Vale do Sorraia junto a Coruche, não coloca pressão junto das margens do Sorraia, retira tráfego à EN119 e valoriza todo este espaço rural e natural. O traçado do IC13 neste cenário possibilita o acesso a Coruche por norte, não sobrecarregando a actual travessia do Sorraia, na qual são estimadas condições de circulação aceitáveis.

No seu cômputo geral, em termos ambientais e de desenvolvimento do território considera-se que o Cenário B, por se desenvolver a norte da povoação de Coruche sem necessitar de uma travessia do vale do Sorraia (com os inerentes impactes em termos de interferência com extensas áreas agricultadas e infra-estruturadas e com áreas urbanas), constituir uma ligação mais rápida de ligação da A13 à continuidade do IC13 para norte em direcção a Ponte de Sôr; e por apresentar um corredor regional estruturante para a região, Mora – Évora, se apresenta como o mais vantajoso.

No que diz respeito ao tráfego na EN114 a Sul de Coruche (troço entre o nó com a EN119/251 e Montemor-o-Novo) constata-se ser expectável que, mesmo na ausência do IC10 preconizado no PRN, a infra-estrutura existente comporte de uma forma satisfatória (a nível da sua capacidade) os valores de tráfego estimados, não comprometendo o seu desempenho rodoviário.

Por outro lado, assumiu-se também que o cenário que proporcionasse ligações mais directas aos grandes centros urbanos (Évora e Santarém) e a equipamentos estruturantes (como é o caso dos hospitais) seriam sempre os mais favoráveis. O Cenário B é, neste sentido, o que melhor comportamento revela, tendo em conta que permite não só a ligação entre Évora e Santarém (aproveitando a A13), como também permite estabelecer uma rápida ligação entre estes dois pólos e o interior, onde se inclui a povoação de Mora, que no contexto actual, se encontra desprovida de boas acessibilidades rodoviárias.

Complementarmente, este cenário ao contemplar um corredor de ligação regional entre Mora e Évora permite ir ao encontro dos objectivos de reforço da centralidade regional de Évora, ao nível dos critérios de conectividade de rede preconizados quer no PNPOT, quer no PROT Alentejo: • “Robustecer a centralidade de Évora” - PNPOT; • “A consolidação da centralidade de Évora e dos restantes pólos de nível superior estruturantes do sistema urbano da região: Portalegre, Beja, Sines/Santo André / Santiago do Cacém e reforçando a dimensão, especialização funcional e complementaridade entre os vários centros” - PROT Alentejo; 29 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

• “A organização e ocupação do território deverão obedecer a princípios de racionalidade, limitando as dispersões que se traduzem em incrementos de mobilidade, consumo energético e consequentemente de degradação ambiental.” – PROT-OVT.

Em resumo, é expectável que o cenário B, ao longo dos seus 98+305 km (IC13+CME) reflicta um impacte positivo no sector económico, na coesão territorial e no ambiente social através do: • Aumento significativo das relações inter municipais ou inter regionais capazes de alavancar crescimento e desenvolvimento económico, e promover mobilidade (fomento de condições para atrair a criação e instalações de estabelecimentos de índole económico, o que indirectamente proporcionará novos postos de trabalho – estímulo ao nível da dinâmica económica); • Socialmente articula-se com a capilaridade de rede rural existente, permitindo um desenvolvimento de um sistema de transporte público, rápido, seguro e eficaz através de diversos circuitos que podem ser estruturados em torno desta via de carácter dorsal; • Plena complementaridade aos diversos canais rodoviários para Sul e a sua articulação à A6, IP2 e futuro IC33; • Cria interfaces com a rede ferroviária de Alta Velocidade; • Potencia aspectos de intermodalidade ou relações com um pólo forte na região; • É um eixo suficientemente interior para estabelecer a necessária dinâmica e adicionar potencial às localidades mais isoladas, para além de incrementar o nível de relacionamento e vizinhança com outros pequenos povoados (contribui para a diminuição da assimetria populacional cada vez mais marcante, que resulta do despovoamento rural e da concentração nos grandes pólos urbanos); • Maior e mais diversificada exposição de Évora que acentua a sua importância enquanto grande e mobilizador espaço urbano no interior do território; • Reforço da estrutura populacional pela sua capacidade de fixar populações; • Apoio à forte actividade turística da região de Évora e Alqueva.

6 - O PRN2000 E O CENÁRIO PREFERENCIAL: CONCLUSÕES O Cenário Preferencial (Cenário B) diverge do desenvolvimento consubstanciado no PRN2000, nas seguintes articulações: •

IC13 com início na A13/IC3, nas proximidades da localidade de Glória do Ribatejo, enquanto que no PRN daria continuidade ao troço do IC13 (com DIA aprovada) do projecto dos acessos ao NAL;

30 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

•

Corredor Mora – Évora com desenvolvimento para Évora a partir de Montargil, em vez da ligação entre Santarém e Montemor-o-Novo.

A intenção de deslocamento para Évora em detrimento de Montemor-o-Novo assenta em diversos factores. Desde logo ressalta numa maior articulação de redes rodoviárias de todos os níveis hierárquicos e na sua continuidade para sul, através do IP2 e do futuro IC33. Na importância de criar centros urbanos fortes e suficientemente atraentes para as populações e actividades económicas, em contraponto à fragmentação ou diluição por vários núcleos que produzirão desgaste pelo maior número de deslocações sem benefícios acrescidos.

Em termos ambientais, o troço do IC13, desenvolve-se em idêntico corredor ao PRN, entre a EN114 e a divergência para Ponte de Sôr. São cerca de 2550 m distribuídos por sete viadutos com extensões compreendidas entre os 150 m e os 700 m. O CME comporta também alguns viadutos, principalmente os das ribeiras de Sôr e do Raia que, simultaneamente, pretendem minimizar o impacte com a exploração e ocupação actual do solo. A sul, próximo de Arraiolos, contorna o perímetro da IBA existente, evita o cruzamento com a rede ferroviária de alta velocidade e termina junto ao IP2/A6.

O seu ligeiro afastamento de uma alternativa mais directa ao NAL como a preconizada no PRN2000, encontra justificação na valorização paisagística e ambiental do Vale do Sorraia pela não construção de um viaduto junto a Coruche e, pelos fracos volumes de tráfegos com origem no interior norte com destino ao NAL. Nestas circunstâncias, e com alternativas existentes de nível equivalente, privilegiou-se a ligação à A13 junto a Glória do Ribatejo e a valorização e utilização deste eixo que se encontra com baixos níveis de exploração.

É uma composição mista das sugestões apresentadas nos diferentes planos de ordenamento do território com incidência regional e nacional, com um eixo norte/sul interior e um desenvolvimento horizontal perpendicular equidistante da A6 a sul e, A23 a norte. O mesmo equilíbrio reflecte-se nos estimados factores económicos e nas suas projecções. Um dos elementos de maior diferenciação é o seu custo de execução, consideravelmente mais económico.

Destaca-se o carácter conciliador do cenário, com um padrão positivo no quadro da componente social, capacidade de agregação e aproximação, e na redução das distâncias das pequenas localidades aos grandes centros urbanos, aliado à construção e dinamização de um pólo económico forte no interior do País com impacte nessa faixa transfronteiriça de Portugal.

As respostas às questões que orientaram a escolha do cenário mais favorável de entre os possíveis (Cenários A, B e C), em termos de análise da rede rodoviária na lógica subjacente ao PRN2000 são: 31 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Resumo Não Técnico

Faz sentido o IC10 tal como está definido no PRN2000?

O IC10, tal como está definido no PRN2000, seria uma via concorrencial com a A13, implantado numa área com visibilidade para essa auto-estrada, bem como para a EN114. As actuais condições de circulação na EN114 (troço norte) são boas, excepto na travessia do rio Sorraia, em Coruche, o que, por si só, não é condição para a concretização de uma via rápida na extensão que se encontra proposta. O troço sul da actual EN114 não apresenta volumes de tráfego suficientes que justifiquem a necessidade de um IC. Acresce ainda o facto de Santarém/Almeirim/Coruche não apresentarem relações económicas com Montemor-o-Novo, e a ausência de núcleos urbanos expressivos ajuda a justificar o reduzido volume de tráfego neste troço.

Logo, não faz sentido o IC10 tal como está definido no PRN2000.

Quais as tendências futuras de tráfego na região?

A área de estudo não apresenta infra-estruturas estruturantes que potenciem um incremento do volume de tráfego na região. De facto, apesar do NAL estar previsto para Alcochete, no limite sudoeste da área de estudo da AAE, levou, inicialmente, ao pressuposto de que seria uma infra-estrutura geradora de tráfego, assim como as plataformas logísticas previstas para o Poceirão e para Elvas/Caia. No entanto, e após o estudo de tráfego realizado para a região, verifica-se que o volume de afluência ao NAL é proveniente, essencialmente, da AML (Norte e Sul), e da região Norte e Centro, utilizando a A33 e A13, respectivamente. Deste modo, a tendência de tráfego na região pode caracterizar-se pela transferência entre vias, sendo expectáveis valores (para o Cenário B) entre 2000 e 4900 veículos para a EN114, entre 800 e 5100 veículos para o IC10 e, entre 5000 e 6900 veículos para o IC13.

Qual a relação de interdependência IC10/IC13?

A abordagem estratégica sobre o que se pretende fazer sobre o IC10 obriga, necessariamente, à integração do IC13 no equacionamento da rede. Como anteriormente exposto, o IC10 tal como preconizado no PRN2000, ou desagregado nas suas vertentes norte ou sul, não apresenta viabilidade de prossecução, pelo que a não consideração do eixo do IC13 ainda retiraria mais força à necessidade do IC10. Ou seja, em termos de desenvolvimento conectividade regional, a concretização do IC13 é inquestionável, sendo independente da concretização do IC10.

Qual o eixo rodoviário para o IC13 e para o IC10 que melhor serve o cenário de desenvolvimento regional?

Em suma, o eixo que melhor serve o desenvolvimento regional é o IC13, entre a A13/IC3 e Montargil com desenvolvimento a norte do Sorraia, e um corredor regional, cujas características deverão ser posteriormente aferidas, entre Montargil e Évora, a que corresponde o Cenário B.

32 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)