Repenser l'accessibilité de l'eurométropole strasbourg 05 2016 by CCI Alsace Eurométropole

A35 En t r e p r is es transports collectifs

M arc h an dises

A3 5

Domicile-travail

A 3 5 5 /GCO

Acc è s d u P o rt

B oulevar d ur bain

Parking re lais

Bus

Transport routie r Voie réservée

A3 5 Li m itation de vitesse Tra m Péage

Embouteillages

Entreprises

A 3 5 5 /GCO

repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg Les entreprises APPORTENT LEUR CONTRIBUTION AU DÉBAT

Faire avancer toutes les envies d’entreprendre

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repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg

Les entreprises apportent leur contribution au débat

Sommaire Edito p. 03 Synthèse p. 04 Bref rappel des faits p. 07 Les entreprises contribuent dès aujourd’hui à la réflexion sur la requalification de l’A35

p. 08

Une stratégie ambitieuse qui permette une diminution du trafic au-delà du seul effet de l’A355/GCO

p. 10

Mieux connaître les caractéristiques du trafic pour préparer la requalification

p. 11

Origines - destinations

p. 11

Catégories d’usagers

p. 12

Quel trafic sur l’A35 en 2020, à la mise en service de l’A355/GCO ?

p. 16

Le développement du réseau de transports collectifs

p. 17

Transports urbains

p. 17

Transports interurbains et TER

p. 18

Compléter le maillage des infrastructures routières

p. 20

Seconde tranche de la rocade Sud

p. 20

Voie de Liaison Intercommunale Ouest

p. 20

Accès nord du Port Autonome de Strasbourg

p. 21

Une stratégie à court/moyen terme : la requalification de l’A35

p. 22

Une vision à long terme : une voirie urbaine en lieu et place de l’A35

p. 24

Fiches thématiques

p. 28

Glossaire

p. 49

repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg

L’accessibilité de l’Eurométropole : une urgence vitale pour les entreprises

e Grand Contournement Ouest de Strasbourg avance ! Le 29 janvier 2016, le Conseil d’Etat a approuvé la convention de concession entre l’Etat et la société ARCOS qui assurera le financement, la conception, la construction, l’entretien, l’exploitation

et la maintenance du GCO* désormais appelé A355. Quel chemin parcouru depuis son « enterrement » en juin 2012 ! La CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin est fière, je l’affirme, d’avoir été à l’origine de la relance de l’A355/GCO1, dans l’intérêt des entreprises qu’elle représente et du territoire. Et maintenant ? La perspective de réalisation de l’A355/GCO, qui reste au cœur de nos préoccupations, nous permet de travailler sur un autre sujet, non moins important : l’accessibilité à la métropole strasbourgeoise. Il n’est pas besoin de rappeler l’impact économique, social et environnemental de la saturation de l’A351. Les entreprises et leurs salariés le vivent au quotidien. Mais s’il est une condition à l’amélioration des conditions d’accessibilité à l’agglomération, l’A355/GCO n’est pas suffisante pour assurer à lui seul la fluidité sur l’A35 à tout moment de la journée et à réduire l’impact du trafic sur la santé publique. D’autres mesures doivent être prises pour maîtriser les flux qui circulent sur l’A35. Ce document vise précisément à proposer à l’Eurométropole de Strasbourg, au Conseil Départemental, à la Région et à l’Etat des mesures pertinentes et efficaces en termes de réduction de trafic, qui ne pénalisent pas les activités économiques locales. Notre conviction est qu’il importe d’agir sur tous les leviers pour préserver cet équilibre pour que les entreprises bas-rhinoises continuent à se développer et donc à être sources de richesses pour le territoire et pourvoyeuses d’emplois pour ses habitants. Je tiens tout particulièrement à remercier les représentants des entreprises qui ont contribué à notre réflexion. Leurs points de vue ont été riches d’enseignements. C’est la raison pour laquelle nous avons décidé d’illustrer ce document avec des verbatims et des témoignages qui sont leurs propos. Ils vous étonneront probablement parfois. Je vous en souhaite une très bonne lecture. Jean-Luc Heimburger, Président de la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin

Les informations présentées dans ce document sont issues de données accessibles au public. Les informations présentées dans ce document sont issues de données publiques. Comité de rédaction : Martine Arnold (M2A Consultant), Nicolas Camous (MENSCOM), Tania Desfossez (CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin). Mise en page et illustrations : Big Family - Crédit photos Fotolia.com Février 2016

Les astérisques* renvoient au glossaire. (1)

Dénomination : pour plus de lisibilité du document, l’autoroute urbaine est appelée A35 sur tout le

tracé dans l’Eurométropole de Strasbourg, de l’échangeur de

Reichstett à celui d’Innenheim. On rappellera cependant que la section entre l’échangeur tout de suite au nord de celui de Reichstett et la sortie de Bischheim est

commune entre l’A35 et l’A4. La dénomination A35 changera probablement après la réalisation de l’A355/GCO.

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Les entreprises apportent leur contribution au débat

Synthèse

a CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, en intervenant en faveur de la réalisation de l‘A355/GCO, a d’emblée rappelé que cette nouvelle infrastructure devait s’inscrire dans un système cohérent de transports et déplacements de l’agglomération strasbourgeoise et du Bas-Rhin. L’A355/GCO, en absorbant la circulation de

transit qui emprunte aujourd’hui l’A35, est une indispensable condition de la mise en œuvre d’une circulation apaisée sur l’A35. Un triple objectif est recherché : •> assurer les liaisons Nord-Sud du Bas-Rhin ; •> améliorer l’accessibilité de l’agglomération ; •> réduire la pollution de l’air émise par la circulation sur l’A35. Pour atteindre ces objectifs, une réduction de l’ordre de 40 000 véhicules/jour2 est nécessaire, chiffre plus élevé que le report attendu de trafic vers l’A355/GCO de 25 000 véhicules/jour (ce chiffre s’entendant sans mesures de report systématique de tout le transit). Les solutions envisageables pour arriver à un report de 40 000 véhicules/ jour doivent tenir compte des caractéristiques du trafic fréquentant l’A35. Les échéances de mise en œuvre des diverses solutions peuvent être échelonnées dans le temps, étant précisé qu’une stratégie globale et cohérente est attendue de l’Etat, maître d’ouvrage, et des grandes collectivités. En tout état de cause, à la date de la mise en service de l’A355/GCO, c’est-à-dire dans cinq ans, il faudra que les actions mises en œuvre permettent d’atteindre la réduction de trafic escompté, d’autant plus que le trafic sur l’A35 va continuer à croître d’ici cette date. Rappelons qu’en 2025, selon les hypothèses du CGEDD, avec l’A355/GCO et une politique volontariste de transports collectifs, ce seront 168 000 véhicules/jour qui circuleront sur l’A 35 à hauteur de Cronenbourg. A la même échéance, si l’A355/GCO n’était pas réalisée, on atteindrait une circulation de 195 000 véhicules/jour avec un accroissement considérable et plus que proportionnel des encombrements3. La CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin a, dans cette perspective, testé un certain nombre d’hypothèses au sein de la Commission de l’Aménagement du Territoire et des Transports (CATT), et a mené des entretiens auprès d’un certain nombre de représentants d’entreprises du Bas-Rhin et de l’Eurométropole.

(2)

Pour une meilleure compréhension, tous les chiffres du trafic du document portent sur le comptage de Cronenbourg, point le plus chargé de l’A 35. Il y a bien entendu des écarts de trafic entre les différentes sections de l’autoroute.

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L’A35, quelles mesures à prendre ? Les actions sont déclinées sous forme de fiches, présentées en seconde partie de document, avec, dans chaque cas, la préconisation de la CCI : •> le transfert vers l’A355/GCO du transit PL* circulant sur l’A35 est aujourd’hui acquis. Avec l’interdiction de ce transit, la situation du transit PL interne au Bas-Rhin devra cependant faire l’objet d’une attention particulière par le biais de conditions favorables d’abonnement annuel pour les usagers fréquents de l’A355/GCO ; •> le report du transit VL* et VUL* sur l’A355/GCO devra être recherché par des mesures adaptées, tenant compte des évolutions de la réglementation et visant à ne pas pénaliser les entreprises locales, en proposant des formules favorables d’abonnement ; •> la mise en place de transports collectifs en heure de pointe à partir de nouveaux parkings relais à créer, situés plus en amont sur l’A35 (à la Vigie au sud et du côté de l’échangeur Reichstett Mundolsheim au nord) est nécessaire. Ces transports collectifs devraient emprunter les bandes d’arrêt d’urgence et rejoindre le réseau de tramway. La CCI n’est pas favorable à l’idée de consacrer une voie de circulation existante sur l’A35 à ces transports ; •> une modulation des vitesses est préconisée, ainsi qu’une amélioration de la signalétique ; •> le péage généralisé sur l’A35 n’est pas préconisé, mais une politique favorisant le covoiturage pendant les heures de pointe et décourageant l’autosolisme* pourrait être mise en place avec un système de péage sélectif. Les modalités techniques et juridiques de ces différentes mesures devront être étudiées et validées au plus tôt pour une mise en œuvre dans les délais de réalisation de l’A355/GCO. Une politique ciblée de transports collectifs en faveur du transfert modal du trafic de l’A35 La CCI demande : •> à l’Eurométropole d’inscrire dans les priorités des nouvelles lignes de transports collectifs les projets les plus à même de soulager le trafic sur l’A35, tout en maintenant la performance du réseau ; •> à la Région la mise en place de lignes diamétralisées* de TER par la gare de Strasbourg, l’accentuation de la desserte par les gares existantes de la grande couronne de la métropole et la poursuite de l’aménagement de parkings près des gares du Bas-Rhin ; •> au Conseil Départemental la mise en œuvre du TSPO*, la poursuite du développement des transports interurbains et l’accentuation de sa politique en faveur du covoiturage (soutien à la création de parkings et communication). Enfin, elle demande à ces trois grandes collectivités la généralisation, à l’échelle du Bas-Rhin ou de l’Alsace, du titre unique de transport qui permettra aux habitants de l’Eurométropole de Strasbourg d’emprunter le TER, le tram et les bus urbains avec le même abonnement. Des infrastructures complémentaires pour optimiser la réduction de trafic sur l’A35 La CCI rappelle l’urgence à réaliser : •> la VLIO* sur tout son tracé avec un mode d’aménagement de voirie cohérent avec sa fonction de desserte intercommunale ; •>la 2ème tranche de la Rocade Sud aujourd’hui engagée ; •>l’accès nord du Port pour les poids lourds.

conclusion / Le scénario noir en l’absence de requalification de l’A35 en 2020 Si aucune mesure visant à réduire le volume de trafic sur l’A35 n’est prise lors de la phase de mise en service de l’A355/GCO, la congestion du trafic, la pollution de l’air et l’inaccessibilité de la ville retrouveront rapidement le niveau de 2015. Les Bas-Rhinois subiront des phases de circulation alternée en fonction des plaques d’immatriculation en période de pointe de pollution et, probablement un renforcement des mesures visant à interdire l’accès en ville des véhicules diesel selon leur âge, sans doute au-delà des prescriptions aujourd’hui envisagées.

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Les entreprises apportent leur contribution au débat

40 000 véhicules/jour en moins sur l’a35 en 2020 : quelles mesures pour atteindre cet objectif ? Réduire les trafics pour donner la priorité d’accès à l’A35 à ceux qui en Manque

ont besoin

minimum 15 000 véhicules/j

L’A35

160 000 véhicules/j en moyenne anuelle 2015 - près de 200 000 en jour de pointe

Objectif

Or, avec l’A355/

minimum

GCO

véhicules/j

- 25 000 véhicules/j

- 40 000

Un axe saturé et polluant

Risque •> un trafic en augmentation jusqu’en 2021 •> 40 % de trafic interne •> forte proportion de migrants alternants* •> plus d’1/3 de trafics (VL + PL) liés à l’activité des entreprises •> des stratégies de contournement épuisées

d’aspiration des migrants alternants Eviter que toute baisse du trafic soit aussitôt comblée

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e schéma ci-dessous illustre le raisonnement proposé par la CCI dans ce document et présente les actions à mettre en oeuvre pour requalifier durablement l’A35 en diminuant son trafic dans les proportions nécessaires.

Le développement des transports en commun

Quels financements ? Quels impacts ?

•> lignes de transports collectifs Nord-Sud, parallèles à l’A35 •> TSPO •> titre de transport unique •> TER diamétralisé •> gares internes à l’Eurométropole

3 familles de solutions

•>utilisation BAU* / voie réservée TC sur l’A35

Une série d’actions possibles (cf. fiches)

L’évolution de l’A35 •> à court-moyen terme : une requalification •> à long terme : une voirie urbaine ?

•> transports en commun sur BAU* •> interdiction de transit (PL, VL et VUL) •> limitation dynamique des vitesses •> amélioration information panneaux

Les nouvelles infrastructures •>2ème tranche rocade Sud •> VLIO •>accès Nord PL au port de Strasbourg

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Carte schématique de la VLIO + A355/GCO (source : CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin)

Stutzheim -

Oberschaeffolsheim

Extrait de « GCO 2016, tous gagnants ! », p.31

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bref rappel des faits

’A35, qui traverse l’agglomération strasbourgeoise dans le sens Nord-Sud, est une infrastructure déterminante pour l’accessibilité de l’Eurométropole. Mais cette accessibilité s’est progressivement dégradée et la situation, sur cet axe autoroutier, est critique depuis de longues années. Au moindre incident, le trafic est bloqué. Les

entreprises de l’Eurométropole et, au-delà, de tout le Bas-Rhin voire d’Alsace, pâtissent de cette situation. Par ailleurs, la circulation sur l’A35 est l’une des sources importantes de la pollution de l’air dans l’agglomération, car, en plus de niveaux de trafics élevés (en moyenne 160 000 véhicules/jour), les ralentissements accroissent considérablement les pollutions émises. Résultat : c’est le long de son tracé que sont constatés les taux de pollution les plus élevés de l’agglomération et du Bas-Rhin, générant des risques pour la santé des habitants. La situation est telle que la France risque des pénalités de l’Union Européenne pour n’être pas intervenue, à Strasbourg et dans d’autres territoires, face aux dépassements de taux de pollution. Partant de ce « constat », la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin a œuvré pour la relance du projet de Grand Contournement Ouest (A355/GCO). En effet, extraire de l’A35 le trafic de transit et de desserte de Strasbourg Ouest, ce que permet l’A355/GCO, est une condition absolue pour intervenir sur l’A35 de manière à : •> améliorer l’accessibilité de l’Eurométropole ; •> réduire les pics de pollution de l’air. Après le retrait du projet par le gouvernement en mai 2012, en publiant en septembre 2012 « GCO 2016, tous gagnants ! » et en rencontrant le Ministre des Transports avec les élus des collectivités en novembre 2012, il a été obtenu la nomination de deux experts du CGEDD*. Leurs travaux ont validé la stratégie proposée par la CCI : le scénario de l’apaisement. C’est sur cette base que le gouvernement a, en février 2014, confirmé la relance du projet de l’A355/GCO et diffusé le cahier des charges en vue du choix du concessionnaire de l’infrastructure. Il a reçu en juin 2015 des réponses de groupements candidats à la concession, confirmant en cela l’intérêt du projet. La désignation du concessionnaire pressenti a été annoncée le 20 octobre 2015. La convention de concession entre l’Etat et la société ARCOS qui assurera le financement, la conception, la construction, l’entretien, l’exploitation et la maintenance du GCO désormais appelé A355 a été approuvé par le Conseil d’Etat le 29 janvier 2016. Le scénario de l’apaisement proposé par la CCI dans « GCO 2016, tous gagnants ! » s’inscrit dans un triple objectif : •> améliorer la circulation entre le Nord et le Sud du Bas-Rhin ; •> améliorer les conditions globales d’accès à l’Eurométropole ; •> réduire la pollution de l’air dans l’agglomération pour éviter les atteintes à la santé publique. L’objectif est particulièrement ambitieux : réduire le trafic sur l’A35 de 40 000 véhicules/jour. Les conditions à mettre en œuvre pour atteindre ces objectifs sont les suivantes : •> extraire le trafic de transit de l’A35 et donc réaliser l’A355/GCO ; •> poursuivre une politique active de développement des transports collectifs, du covoiturage et des Plans de Déplacements d’Entreprise [PDE] ou Inter-Entreprises [PDIE] ; •> définir et mettre en œuvre une politique en faveur d’une logistique urbaine optimisée et durable ; •> réduire et fluidifier la circulation sur l’A35 par une stratégie de requalification basée sur toute une série d’actions : certaines devront produire un effet dès l’ouverture de l’A355/GCO (aux environs de 2020), même si les plus ambitieuses s’inscriront probablement dans une perspective de plus long terme. Cette stratégie globale s’inscrit dans la logique du Plan de Déplacement Urbain de l’Eurométropole.

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Les entreprises apportent leur contribution au débat

LES ENTREPRISES CONTRIBUEnt DES AUJOURD’HUI A LA REFLEXION SUR LA REQUALIFICATION DE L’A35

ès l’ouverture de l’A355/GCO, le trafic de transit devrait, pour tout ou partie, l’emprunter, déclenchant une réduction – encore insuffisante – de trafic sur l’A35. Mais si rien n’est fait, le risque est grand de voir cette diminution de trafic immédiatement comblée par de nouveaux usagers,

notamment des migrants alternants*. Il importe donc d’agir dès maintenant dans le sens d’une requalification de l’A35. La mise en œuvre d’une série de mesures doit permettre de réguler le trafic sur cet axe afin qu’il soit utilisé en priorité par les trafics qui ont réellement besoin de l’emprunter, c’est-à-dire ceux qui ont pour origine ou destination l’agglomération strasbourgeoise et qui ne disposent pas d’alternatives. Les actions destinées à maîtriser ce trafic devront être préparées bien en

« La situation actuelle sur l’A35, c’est une horreur. C’est une artère centrale qui englue Strasbourg ! »

amont de la mise en service de l’A355/GCO : de ce point de vue, cinq ans est un délai juste suffisant. C’est pourquoi la CCI a lancé une démarche afin d’identifier et faire connaître les attentes et les réactions des entreprises aux différentes mesures envisageables pour répondre aux objectifs de requalification de l’A35. Les dirigeants d’entreprise rencontrés ont été invités à se prononcer sur différentes mesures de nature à contribuer à l’amélioration des conditions d’accessibilité à l’Eurométropole. Ils ont aussi été source de propositions, issues de leur vécu et de leur capacité à tirer profit de ce qu’il se passe ou se fait ailleurs. Ce sont donc des usagers du transport – qu’ils l’assurent pour leur compte avec leurs véhicules et leur personnel, ou qu’ils passent par des transporteurs – qui s’expriment dans les pages qui suivent (encadrés « témoignages » et bulles rouges). Ces opérateurs économiques, que représente la CCI, se sont exprimés à l’occasion d’entre-

« Sur 1,8 million de km parcourus par les véhicules de l’entreprise, un tiers l’est sur l’A35. »

tiens individuels et/ou de rencontres collectives. Par ailleurs, un groupe de travail associant des professionnels des différents métiers du transport et de la logistique s’est réuni sur le même sujet. Ce document a donc une vocation très opérationnelle et procède de l’expérience que chacun

d’eux a du territoire, à la lumière des activités, de la taille, de la localisation, de l’histoire… de son entreprise. L’A35 est inscrite dans leur quotidien.

repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg

Une attente forte s’est également manifestée à l’égard de la réalisation de l’A355/GCO.

T é m o i g nages de ch efs d’en tre prise

« L’A355/GCO : c’est un scandale que ce ne soit pas encore fait ! » « L’A355/GCO, on le prendra. Si on peut éviter Strasbourg ! » « Dans l’intérêt général, l’A355/GCO est un outil indispensable. » « L’A355/GCO, je n’y croyais plus, mais pour nous c’est un projet majeur et nous n’hésiterons pas un instant à le prendre, avec le péage, pour aller vers le sud. »

La CATT* a également bénéficié de l’expression des chefs d’entreprise rencontrés dans le cadre des démarches d’écoute menées par la CCI dans les territoires couverts par les Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) de l’Alsace Bossue et de la Bruche. Toutes ces expressions ont une valeur qualitative et non quantitative (la CCI n’a pas procédé à une enquête statistique). C’est sur cette base et après débat en son sein qu’elle propose d’alimenter les réflexions des acteurs publics pour rendre le système de transport de la Métropole Strasbourgeoise plus efficace, dans la perspective de la mise en service de l’A355/GCO à l’horizon 2020 et dans une logique alliant développement économique, préoccupations environnementales et di-

« On se retrouve avec des chauffeurs qui risquent d’être en infraction sur l’amplitude horaire parce

mension sociale.

qu’ils passent des heures dans les

Les entretiens et rencontres confirment les attentes des entreprises fortement utilisatrices

coûts en prend un coup et le siège

de l’A35 et pénalisées par ses engorgements.

embouteillages ! La maîtrise des de l’entreprise a du mal à comprendre. »

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UNE STRATEGIE AMBITIEUSE QUI PERMETTE UNE DIMINUTION DU TRAFIC AU-DELA DU SEUL EFFET De l’A355/GCO La réduction des flux sur l’A35 doit permettre : •> une meilleure qualité de l’air toute l’année et la réduction du nombre et de l’am-

« Le besoin est

pleur des pics de pollution dans la mesure où la population augmente plus que propor-

un besoin de fiabilité.

tionnellement au trafic du fait des encombrements ; •> une meilleure fluidité du trafic, ce qui est déterminant pour les entreprises qui souhaitent toutes une fiabilité du temps de transport dans l’agglomération.

Si on pouvait être sûr que l’on mette toujours le même temps pour faire Haguenau-Strasbourg, ce serait très bien. Il faudrait que ce soit

Or, si toute stratégie de requalification a pour condition première la réalisation de l’A355/GCO

sûr, régulier. »

qui seule permet d’extraire le trafic de transit de l’A35, la diminution du nombre de véhicules sur l’A35, liée à la seule ouverture de l’A355/GCO (estimée à 25 000 véhicules/jour), ne permettra pas de remplir ces objectifs. Pour améliorer la qualité de l’air dans l’agglomération et rétablir la fluidité et la fiabilité des temps de parcours, il faut envisager une réduction de l’ordre de 40 000 véhicules/ jour ouvrable. Une politique très ambitieuse, agissant sur toutes les composantes du trafic, devra être conduite pour atteindre cet objectif.

compte surtout, c’est la fiabilité, c’est d’avoir le même temps de trajet tous

Il est probable qu’après la mise en service de l’A355/GCO en 2020 et sans mesure particulière, le trafic sur l’A35 soit du même ordre de grandeur que le trafic en 2015 (140 à 160 000 véhicules/jour).

« Sur l’A35, ce qui

les jours, que ce soit à l’aller ou au retour. »

Même si ces prévisions sont entachées d’une marge d’incertitude, l’objectif demeure donc : •> de reporter tous les trafics reportables hors A35, prioritairement vers l’A355/GCO et les transports collectifs ;

« En résumé,

•> de compléter le maillage des infrastructures de l’agglomération pour éviter

mettons un peu de contrainte sur l’A35, avec une réduction légère de la vitesse et des mesures fortes pour interdire le transit. »

sur l’A35 des trafics « parasites », c’est-à-dire des trafics qui nécessitent la route mais qui devraient trouver des itinéraires plus adaptés que l’A35, •> de mettre en œuvre une politique de réaménagement et de gestion de l’A35 qui permette l’accessibilité de l’Eurométropole sans pour autant générer un nouvel accroissement du trafic. Le principal risque, dans le cas contraire, est de voir la légère amélioration liée à l’ouverture de l’A355/GCO se traduire par un nouvel afflux de migrants alternants*. Le scénario de l’apaisement vise précisément à éviter cet effet.

« Il faut travailler le goulot d’étranglement et en même temps inciter le plus possible le particulier qui va travailler à choisir un autre mode. Même si la voiture reste inégalée, car les transports en commun ne sont pas toujours adaptés. »

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MIEUX CONNAITRE LES CARACTERISTIQUES DU TRAFIC POUR PREPARER LA REQUALIFICATION Le trafic journalier en moyenne annuelle (incluant jours fériés et congés) se situe, ces dernières années, autour de 160 000 véhicules/jour. Les pointes journalières les jours ouvra-

« Pour mes

bles restent à des niveaux nettement supérieurs (180 à 200 000 véhicules/jour).

collaborateurs et pour moi, s’il faut aller à Strasbourg après 16h, on fait comment ? »

Les origines-destinations Ce trafic peut s’analyser sous l’angle de ses origines et destinations. Selon les analyses du CGEDD*, la répartition entre les différents trafics de transit (traversant l’agglomération),

d’échange (origine ou destination dans l’Eurométropole) et internes (origine et destination dans l’agglomération) s’établissent dans les proportions suivantes : •> 20 % de transit ; •> 40 % de trafic d’échange ; •> 40 % de flux internes. Le transit retient bien sûr l’attention, compte tenu de la proportion –visible- de poids lourds étrangers. Ce n’est pourtant pas la seule singularité des différents trafics. Le CGEDD* relève notamment une augmentation des trafics et encombrements « inverses », c’est-à-dire en sortie de ville le matin (marginalement) et surtout en entrée de ville le soir, tout particulièrement en venant du sud. Ces encombrements ont connu un taux de croissance continu ces dernières années et le mouvement devrait se poursuivre. Il faut apprécier ces trafics inverses par leurs horaires au regard des trafics internes à l’agglomération qui sont proportionnellement très importants et sont une cause majeure de ces encombrements en entrée d’agglomération le soir. En effet, les trafics entrants « buttent » le soir sur le trafic interne, à hauteur de la Place de Haguenau en venant du Nord et plus encore de la Porte de Schirmeck en venant du Sud et génèrent ainsi des encombrements qui remontent loin sur l’autoroute, vers l’échangeur de Reichstett et vers la Vigie.

T é m o i g nages de ch efs d’en tre prise

« Pendant les heures de pointe je suis plus souvent amené à revenir du Sud que du Nord. Le problème des retours du Sud, c’est que c’est problématique à partir de 16h. Et il n’y a pas de possibilités d’y échapper. C’est encore pire quand il pleut. »

« Un autre flux de personnes concerne des visiteurs du site, que ce soient des salariés de l’entreprise venant d’autres sites ou des visiteurs professionnels. Ils sont particulièrement gênés pour les retours à la gare de Strasbourg ou à l’aéroport en fin de journée. » « Ce qui est flagrant aussi c’est l’influence de la pluie. Les difficultés peuvent commencer dès Brumath. Et le soir, c’est difficile en venant du Sud de revenir en ville. »

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MIEUX CONNAITRE LES CARACTERISTIQUES DU TRAFIC POUR PREPARER LA REQUALIFICATIon

Les catégories d’usagers •> Le trafic des Véhicules Légers (VL) : les migrations pendulaires L’une des composantes du trafic est constituée par les migrations alternantes domicile-travail (et dans une moindre mesure domicile-études), principale composante des trafics aux heures de pointe du matin et du soir. Ces pratiques de mobilité ont fortement évolué en faveur des transports collectifs ces dernières années dans la région, du fait du fort développement de l’offre de TER, cars interurbains et transports urbains. Avec la reprise économique et la mise en service de l’A355/GCO, il importe que le « cercle vertueux » de la hausse des transports collectifs et des reports modaux ne soit pas rompu. Il faut cependant rappeler les ordres de grandeur : selon l’EMD*, le transport par véhicule personnel reste encore largement dominant (72 %) dans les migrations domicile-travail dans le Bas-Rhin. La tendance à la hausse de ces migrations alternantes tient à deux types d’évolutions : > La croissance démographique et, plus largement, le développement et le renforcement de l’attractivité de la métropole strasbourgeoise. La relance de la croissance de l’agglomération par une politique très active de construction de logements, mouvement lancé ces dernières années et toujours d’actualité selon les objectifs annoncés du PLH* et du PLUI* en cours d’élaboration, devrait conforter la croissance de la composante des trafics internes à l’agglomération. >> La dispersion de la population sur l’ensemble du territoire et une dépolarisation des emplois dont bénéficient les villes moyennes du département. La périurbanisation a inscrit un mode de fonctionnement des territoires marqué par un développement des migrations pendulaires. >> Certains éléments pourraient cependant ralentir, à la marge, les évolutions à la hausse des mobilités :

>> Le texte réglementaire sur le télétravail dans le secteur public est sorti récemment et accompagnera le mouvement dans les collectivités et les services de l’Etat. Le déploiement aujourd’hui des capacités des technologies numériques sur tout le territoire est un facteur favorisant ce mode d’organisation pour les employeurs publics et privés. >> L’influence de nouvelles formes de mobilités, véhicules partagés du type Citiz, covoiturage… contribuera également à limiter la hausse à terme.

•> Les flux VL* occasionnels locaux, les flux VL* longue distance et les flux touristiques L’ensemble des déplacements locaux et dans le Bas-Rhin, tels qu’ils ressortent de l’EMD*, montrent que 60 % des déplacements des résidents du Bas-Rhin sont effectués en voiture particulière, ce qui représente 82 % des kilomètres parcourus par les Bas-Rhinois, tous modes confondus. Cette mobilité, qui a souvent plusieurs motifs (déplacements en boucle : conduite des enfants à l’école, courses, loisirs, visites et aussi bien sûr domicile-travail) est plus réfractaire au transfert vers les transports collectifs. Sa croissance est liée au développement démographique des territoires. Si la part de la voiture baisse régulièrement à Strasbourg, celle-ci demeure élevée au-delà de ce territoire. Peu de données existent sur les flux VL* longue distance, de même pour les flux touristiques. Il est probable que cette dernière composante, sujette à des pics de fréquentation au moment des week-ends du marché de Noël, y compris en car, restera a minima dans les mêmes proportions qu’aujourd’hui. A l’inverse, la mise en service en 2016 de la seconde tranche de la LGV Est-Européenne devrait réduire les trafics originaires de la région parisienne et de l’Ouest par report vers le train, sans que cette diminution ne soit significative par rapport aux trafics d’ensemble.

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•> Les trafics liés aux entreprises (hors migrations domicile-travail) Les trafics liés à l’activité des entreprises sont plus difficiles à évaluer. Ils représenteraient sensiblement plus du tiers des trafics. Ils comprennent des données bien connues : les trafics PL* (en transit, en échange ou internes) et des données moins bien évaluées : les VUL* (camionnettes) et les VL* utilisés pour les déplacements professionnels des collaborateurs des entreprises, hors migrations domicile-travail. Ces données ne figurent pas de manière exploitable dans l’EMD*.

« Pour les expéditions, toute la dynamique est conditionnée par la fluidité du trafic. »

Pour les camions, alors qu’en Alsace moins de PL* circulent sur l’axe Nord-Sud avec une baisse entre 2011 et 2013 sur pratiquement tous les points de comptage, ces chiffres ne se vérifient pas dans l’agglomération, au comptage de Cronenbourg où l’on relève un accroissement de 16,5 % (!) entre 2012 et 2013 (16 757 PL en 2013 contre 14 381 en 2012)3, dépassant les chiffres d’avant la crise. On sait qu’entre 2008 et 2011, malgré le ralentissement de l’économie, les mouvements de mar-

chandises ont progressé de 10 % sur le périmètre de la métropole en raison de la croissance du nombre d’établissements implantés sur son territoire, du développement des activités du Port, de l’augmentation de la fréquence des livraisons résultant de la diminution des espaces de stockage et du développement de nouvelles pratiques commerciales (e-commerce, points relais…). Ce mouvement s’est manifestement amplifié en 2013, alors que les données du rapport du CGEDD* s’arrêtaient à 2012. L’Eurométropole est au centre d’importants flux de livraison (environ 230 000 mouvements hebdomadaires) qui en font un lieu névralgique en termes de logistique urbaine. La nature des activités qui y sont implantées induit ces importants flux qui sont essentiellement le fait de trois grands secteurs d’activités : le commerce de gros, le commerce de détail, les activités artisanales et de service. La messagerie et l’express constituent les principales filières logistiques assurant les opérations d’approvisionnement et de ramassage à destination/en provenance de l’agglomération. De fait, ces activités se déroulent souvent pendant les heures de pointe : livraisons le matin qui conditionnent l’activité du jour, collecte le soir pour expédier les commandes dans les meilleurs délais, délais qui sont un facteur majeur de compétitivité des entreprises. Le Bas-Rhin et l’Eurométropole sont également des territoires de tradition industrielle. La logistique et les transports constituent une fonction support stratégique pour ces activités et structurante pour l’écosystème économique territorial. En matière de trafic de marchandises, la route demeure le mode de transport dominant. Certains trafics ne peuvent être effectués autrement qu’en PL* ou VUL*. Les flux de courte distance (inférieurs à 150 km), internes à la l’Eurométropole, en échange avec l’Eurométropole ou en transit, représentent, à l’échelle du Bas-Rhin, de l’ordre de 80 % des volumes de marchandises transportées. Figurent également parmi ces flux de courte distance, les pré et post-acheminements des marchandises transportées par voie fluviale et ferroviaire sur de longues distances. Le transport routier est intrinsèque au développement de ces modes alternatifs. On sait en résumé que le trafic PL* va continuer à augmenter plus que proportionnellement.

(3)

Les trafics issus du transfert de la LKW Maut* ne représenteraient « que » 2 000 à 3 000 véhicules sur les 16 700 PL* comptabilisés à Cronenbourg.

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MIEUX CONNAITRE LES CARACTERISTIQUES DU TRAFIC POUR PREPARER LA REQUALIFICATIon

T é m o i g nages de ch efs d’en tre prise

« Les transporteurs en relation avec l’entreprise, en particulier ceux qui font de la messagerie, se plaignent beaucoup du trafic en fin de journée. Ils collectent sur les différents sites des chargeurs, puis ils partent vers le Port du Rhin via La Vigie pour la massifica-

tion. Ils sont « enfermés » au Port du Rhin, les infrastructures d’accès ne sont pas bonnes. Il faut absolument qu’ils clôturent avant

18h au Port, ce qui est l’heure des « camions de ramassage ». Cela signifie que les chauffeurs sont nerveux à partir de 16 h 30 car ils ne sont pas sûrs d’arriver avant 18h. Pour les chargeurs, la clôture est de plus en plus tôt pour que les marchandises partent :

aujourd’hui c’est 16 h 30. Le service aux clients se réduit. Il y a globalement une mise en tension sur le respect du timing. La messagerie contribue aux heures de pointe le soir. »

« On a des trafics de 16 à 18 000 colis par jour et on est obligés d’imposer à nos clients un horaire limite le soir et ils perdent du temps de production. Si on pouvait proposer une heure plus tardive, nos clients auraient plus de marchandises à envoyer. »

En résumé, les entreprises subissent une perte de compétitivité. D’autres activités se déroulent souvent aux heures de pointe du matin, par exemple les approvisionnements des cuisines collectives en produits frais, les déménagements… Et tous les usagers peuvent observer, matin et soir, les nombreuses camionnettes dans les secteurs de la construction et de la maintenance qui se rendent entre 6 h 30 et 8 h sur les chantiers dans l’Eurométropole, avec un mouvement inverse à l’heure de pointe du soir. Pour les entreprises, le transport routier est donc incontournable.

« Il faut bien comprendre que le professionnel n’a pas le choix. Il ne peut pas prendre les transports en commun. Quelles que soient les évolutions, les volumes à transporter resteront les mêmes. »

T é m o i g nages de ch efs d’en tre prise

« Les chauffeurs sont payés pendant qu’ils attendent dans les embouteillages. Tout cela fait monter le prix du transport. Ce sont

finalement les clients au bout de la chaîne qui payent pour le temps passé dans les embouteillages. Il y a une perte de compétitivité.

La congestion pénalise encore plus sur le marché national, c’est une perte de compétitivité des entreprises alsaciennes. Pour livrer, il faut être prêt de plus en plus tôt dans l’après midi pour que les marchandises partent. »

« Dans le métier de déménagement notamment, la question des horaires est particulière. On démarre entre 7 h et 8 h du matin chez le particulier qui déménage, il est difficile d’arriver plus tôt. Le camion parti de Lampertheim circule donc en pleine heure de pointe. Un camion de déménagement, ce n’est pas seulement un chauffeur dans un camion, mais une équipe de 2 (minimum), plus sou-

vent 3, 4 ou 5 employés (parfois ils suivent le camion dans un autre véhicule) qui sont bloqués dans les embouteillages du matin. »

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Concernant l’évolution du trafic des entreprises, compte tenu, d’une part, d’une forte diversité des secteurs et branches d’activité présents dans le Bas-Rhin et dans l’Eurométropole, d’autre part, de l’influence des trafics internationaux, le trafic évolue en lien relativement direct avec le niveau global d’activité économique. Il est ainsi probable que le trafic augmente du fait de la reprise de la croissance économique de part et d’autre du Rhin. La croissance plus que proportionnelle du transport de marchandises pourrait donc se poursuivre.

« Les agents connaissent bien les pro-

blèmes d’horaires sur l’A35 et ils utilisent, quand le besoin s’en fait sentir, des itinéraires bis. De plus en plus de gens font des trajets vers les extérieurs de l’Eu-

Aujourd’hui, les entreprises ont épuisé les stratégies d’adaptation. Elles ont, dans un pre-

rométropole par le Kochers— berg par exemple. »

mier temps, mis en place des stratégies « d’évitement » ou de « contournement » pour tenter de minimiser l’impact des conditions dégradées de circulation de l’A35 sur leur activité.

En premier lieu ces stratégies portent sur des modifications d’itinéraires en fonction des horaires. La limite est rapidement trouvée en raison de la faible capacité des « itinéraires bis ». La modification des horaires d’activité, lorsqu’elle est possible, est également pratiquée. Des stratégies plus lourdes portent sur la « délocalisation » de sites de stockage dans ou hors de l’Eurométropole, voire en Allemagne. Des entreprises de transport de la place ont créé des

« Nous avons parfois cherché des solutions

implantations dans le Port de Kehl pour échapper à l’A35.

comme avancer la prise de service d’une demi-heure, mais

Mais les entreprises considèrent aujourd’hui que leur capacité d’adapta-

il y a des limites chez nos colla-

tion aux contraintes de circulation a atteint ses limites pour des raisons qui

borateurs comme chez nos

tiennent aux exigences de leurs clients, entreprises ou particuliers (y compris les attentes des

clients. »

e-consommateurs en termes de délais de livraison), mais également à l’acceptabilité, par les salariés, de modifications substantielles de l’organisation de l’entreprise et des conditions d’exploitation.

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MIEUX CONNAITRE LES CARACTERISTIQUES DU TRAFIC POUR PREPARER LA REQUALIFICATIon

ZOOM Quelle incidence auront les « pastilles » qualifiant le niveau des pollutions émises par les véhicules ? A échéance de la mise en service de l’A355/GCO, ces pastilles aujourd’hui annoncées seront probablement en application et permettront aux pouvoirs publics d’empêcher la circulation de certaines catégories de véhicules dans un périmètre donné en cas d’épisode aigu de pollution de l’air. Des entreprises ont anticipé ces mesures : les camions sont aux dernières normes européennes. L’incidence de ce dispositif de « pastille » sur la pollution mesurée et sur la fluidité de la circulation les jours de pollution demeure cependant difficile à anticiper.

Quel trafic sur l’A35 en 2020, à la mise en service de l’A355/GCO ? Quelle va être l’évolution du trafic entre 2015 et 2020, date de la mise en service de l’A355/GCO ? L’hypothèse émise par la CCI est que le trafic va croître à nouveau, à un rythme modéré, avec la relance de l’activité économique. On peut envisager qu’en 2020 une fois transférés sur l’A355/GCO 25 000 véhicules, le trafic sur l’A35 devrait se situer entre 140 000 et 160 000 véhicules en moyenne journalière annuelle. Cinq ans est un intervalle de temps bref à l’échelle des grandes tendances de la mobilité, de la démographie et de la localisation des activités. On peut penser que les traits d’évolution aujourd’hui observés seront encore à l’œuvre : développement du trafic lié aux entreprises en fonction de l’activité économique, croissance démographique un peu ralentie mais toujours positive avec le développement de l’Eurométropole, croissance du nombre d’emplois dans les villes moyennes. Sur les pratiques de mobilité des personnes hors activité des entreprises, l’évolution de l’offre de transports collectifs aura un rôle important. Une stabilisation des usages de la voiture individuelle est envisagée par les prospectivistes. Parler de régression de ces usages est sans doute prématuré, au regard des contraintes budgétaires qui vont peser sur le développement des transports collectifs.

ZOOM SUR

conclusion / Avec un trafic de 140 000 à 160 000 véhicules/jour sur l’A35 après la mise en service de l’A355/GCO, le principal risque est la relance de l’usage de la voiture individuelle dans les migrations alternantes. Une stratégie à programmer dès à présent est indispensable pour pallier ce risque. Le trafic sur l’A35 après réalisation de l’A355/GCO restera durablement dense ; cela nécessite en conséquence une politique volontariste pour atteindre les objectifs de réduction de la pollution de l’air et de fluidité/fiabilité des accès à l’Eurométropole. Des questions subsidiaires demeurent : quel sera le statut de l’A35 après établissement d’une autre continuité autoroutière par l’A355/GCO ? Que cette voirie garde ou non un statut autoroutier a une incidence sur son mode d’aménagement.

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LE DEVELOPPEMENT DU RESEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS C’est bien dans le domaine des transports collectifs que se manifeste la pertinence d’une réflexion globale sur le système de transport dans l’Eurométropole et dans sa zone d’influence qui couvre une bonne partie du Bas-Rhin. La politique en faveur des transports collectifs se divise en deux composantes : •> le développement de l’utilisation des transports collectifs ; •> le développement de l’offre et du réseau des transports collectifs. Les efforts pour le développement de l’utilisation des transports collectifs est bien au cœur de l’action menée par les collectivités aujourd’hui, même s’il reste à franchir l’étape importante de la mise en place du « Forfait Navigo » parisien en Alsace et sans doute dans l’Eurodistrict. Pour le développement de l’offre, des efforts restent à faire qui posent la question des financements.

Les transports urbains

« Le vrai problème du transport dans l’Eu-

Il y a une attente forte des entreprises par rapport aux transports

rométropole, c’est que les trams

collectifs.

sont pleins, qu’il n’y a pas assez de

Le rôle des transports urbains est majeur pour les habitants de l’Eurométropole mais aussi pour ceux qui viennent travailler dans l’agglomération ou y utilisent les services publics et privés en venant d’autres communes du Bas-Rhin et au-delà. On a vu l’impor-

parkings à Strasbourg, qu’ils sont en plus payants et que les bus sont moins directs que les trams et en plus sont bondés…

tance des trafics internes à l’agglomération sur l’A35. Il importe aujourd’hui de privilégier les liaisons qui permettent de décharger l’A35 de ces trafics, qu’elles soient parallèles

Il y a beaucoup de choses, mais ce n’est pas suffisant

à cet axe ou qu’elles reprennent certains itinéraires qui l’empruntent aujourd’hui faute de

en quantités ! »

solution en transports collectifs. Le BHNS* Gare-E3 est un bon exemple de cette stratégie. Pour les nouvelles lignes, la priorité est de ne pas venir encombrer encore le nœud de l’Homme de Fer, alors que la vitesse commerciale des tramways diminue et se rapproche de celle des bus, mais de privilégier des lignes de rocade reliant les quartiers.

« Dès qu’on met un service en place, il est plein. Le BHNS* qui part

La réalisation du TSPO*, dont le tracé sur la partie « Etat » a été soumis à l’enquête publique à l’automne 2015, permettra un certain report des trafics vers les transports collectifs, puisqu’aujourd’hui les trafics

de la gare est plein aux heures de pointe. »

venant de l’A351 s’insèrent pour partie sur l’A35 vers le Nord ou vers le Sud, contribuant à l’encombrement du barreau central. Pour la Route du Rhin, autre secteur pollué, le projet bien avancé de tramway vers Kehl répondra à l’objectif de report de trafic. Mais pour soulager l’A35, une vision d’ensemble est attendue. Après la réalisation des extensions du tramway aujourd’hui programmées et engagées, on ne peut que s’inquiéter de l’effet ciseau identifié de longue date affectant les réseaux de transports urbains en site propre, notamment ceux qui ont un développement important comme celui de l’Eurométropole. Pour un budget donné (auquel contribuent largement les entreprises via le versement transport), tous les indicateurs sont défavorables : •> la part relative des aides au fonctionnement augmente, pour chaque nouveau kilomètre de ligne, réduisant d’autant les capacités d’investissement ; •> les coûts d’infrastructure augmentent ; •> les lignes les plus rentables ont été réalisées les premières ; •> tous les budgets publics, collectivités et Etat, sont en forte tension.

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LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS

Il apparaît donc nécessaire de reprioriser les stratégies de transports collectifs en fonction des enjeux majeurs d’accessibilité de l’agglomération, de la lutte contre la pollution de l’air et des capacités budgétaires de la collectivité.

ZOOM Quel choix pour le développpement de lignes en site propre ? Compte tenu de la préoccupation sur la pollution de l’air générée par le trafic circulant sur les grandes infrastructures routières de l’agglomération, une actualisation des stratégies de transports collectifs de la collectivité visant prioritairement à assurer un transfert modal depuis ces infrastructures est attendue. Les contraintes budgétaires ne doivent pas conduire à des choix contreproductifs de tracé, car une desserte mal conçue restera toujours trop chère pour le service rendu. Mieux vaut, le cas échéant, créer une liaison BHNS* plutôt qu’une ligne de tramway mal positionnée.

Les transports interurbains et le TER Le réseau interurbain du Conseil Départemental a une fonction intermédiaire entre le territoire urbain et les territoires péri-urbains et dessert nombre d’arrêts à l’intérieur de l’Eurométropole. Le Département du Bas-Rhin a mené dans ce domaine une politique ambitieuse. On peut s’inquiéter pour l’avenir des choix contraints par l’évolution des budgets départementaux et une probable priorisation vers le maintien d’une qualité de desserte interurbaine hors Eurométropole, dans des secteurs où il n’y a pas d’alternative ferroviaire. La réalisation complète du TSPO* sur tout son tracé reste bien entendu un objectif prioritaire. L’effort permanent conduit par la Région Alsace en faveur du TER produit aujourd’hui ses effets avec encore des évolutions positives à venir. Toutes les composantes de l’offre ferroviaire jouent un rôle dans cette progression : lignes, fréquences, infrastructures ferroviaires, matériel roulant, aménagement des gares y compris les parkings VL* et vélos. La question des plateformes multi-modales et des parkings4 dans les gares des villes moyennes et bourgs desservis par le TER est un enjeu global pour l’attractivité du TER, mais aussi pour l’aménagement urbain des villes moyennes. Enfin, il reste un saut qualitatif et quantitatif à effectuer, en développant dans les gares internes à l’Eurométropole et les gares voisines (jusqu’à Bischwiller, Haguenau, Brumath, Molsheim, Erstein) une offre de type S-Bahn* ou RER avec des fréquences cadencées adaptées au rythme des migrations alternantes et tous trafics. La création de lignes « diamétralisées », c’est-à-dire traversantes, sans changement de train en gare centrale de Strasbourg, pourrait constituer une première étape de ce réseau. Une inquiétude cependant se fait jour : comment financer un tel réseau, qui va au-delà du périmètre de transports urbains ?

conclusion / Le niveau espéré du transfert de trafic vers les transports collectifs est un enjeu où les incantations vertueuses ne suffiront pas. Les employeurs apportent d’ores et déjà une contribution financière majeure à ce transfert par le versement transport, la prise en charge d’une partie des abonnements de leurs collaborateurs et la mise en oeuvre de plans de déplacements d’entreprise. L’évolution des finances des collectivités constitue un risque pour la poursuite du développement des transports collectifs autour et dans l’Eurométropole.

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Voir l’étude « Urbagare » de la DREAL Alsace sur la thématique des quartiers de gare dans les villes moyennes avec les consultants Jean-Roch Klethy et M2Arnold Consultant. Publiée en 2010, elle reste d’actualité.

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COMPLETER LE MAILLAGE DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES Les travaux de la CATT* de la CCI soulignent depuis des années la nécessité de compléter le maillage des infrastructures routières de l’Eurométropole. Les entretiens avec les entreprises ont conforté la demande des élus de la CCI. Afin que l’A355/GCO et l’A35 requalifiée jouent pleinement leur rôle pour améliorer l’accessibilité de l’agglomération, ces infrastructures doivent s’inscrire dans un maillage cohérent. Plusieurs équipements projetés de longue date devront être réalisés.

La seconde tranche de la rocade Sud Entre « l’échangeur Lilly » sur la RD1083 et l’A35, elle établira une continuité entre le Pont Pflimlin, l’A35 et l’aéroport de Strasbourg Entzheim en passant entre Geispolsheim Village et Geispolsheim Gare. Ce bouclage par le Sud est aujourd’hui engagé et les crédits sont en principe sécurisés.

La VLIO* La suite logique de la seconde phase de la rocade Sud, bien que jouant un rôle différent, est la section Sud de la VLIO* dénommée Liaison Holtzheim – A 351. Elle s’étend depuis le giratoire RD400/RD222 à Holtzheim, jusqu’à la liaison avec la RD63 au Nord de l’échangeur avec l’A351 (sur la commune d’Eckbolsheim) et inclut la branche Est vers Lingolsheim. La section Sud fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Pour ce qui est du tronçon Nord, aucune programmation n’est annoncée à ce jour. La vocation de la VLIO* est, comme son nom l’indique, d’offrir une liaison intercommunale à deux fois une voie en secteur rural et à deux fois deux voies en boulevard urbain* dans les zones urbanisées. Sa réalisation est très directement liée à celle de l’A355/GCO : sans l’A355/GCO, le risque était grand de voir la VLIO* empruntée par des trafics de transit Nord-Sud, alors que ce n’est pas sa vocation. La relance de l’A355/GCO conforte la vocation de la VLIO*, attendue de longue date dans le secteur ouest de l’agglomération. La CCI a toujours insisté sur la nécessité de réaliser concomitamment les tronçons Sud et Nord de la VLIO*. Un transport en commun en rocade du type BHNS* pourrait suivre partiellement le même tracé, voire emprunter la voirie sur la section à deux fois deux voies.

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COMPLÉTER LE MAILLAGE DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES

L’accès Nord au Port Autonome de Strasbourg Le projet routier qui aurait une influence conséquente sur la fréquentation de l’A35 par les PL* est l’accès nord du Port Autonome. Projet évoqué depuis trente ans, cette infrastructure à deux fois une voie emprunterait un tracé le long du Rhin ou le long du canal de décharge du Rhin depuis le Pont de Gambsheim et déboucherait au Port aux Pétroles. Un tel axe, ouvert aux seuls PL*, permettrait une desserte efficace du Port, de ses entreprises et des équipements portuaires fluviaux, du Pont de l’Europe et du Port de Kehl et éviterait aux PL* venant du Nord l’invraisemblable détour qu’ils font actuellement par la Rocade Sud, jusqu’à l’échangeur du Pont Pflimlin : un détour de 35km pour un PL* venant de l’A4 à destination du Port aux Pétroles, en passant par l’A35 à 1 500 m de la cathédrale !

conclusion / L’infrastructure routière nouvelle qui aurait le plus d’impact sur la réduction des trafics et de la pollution sur A35 est l’accès Nord du Port. C’est un enjeu économique et écologique d’importance. La deuxième tranche de la rocade Sud et la VLIO* contribueront au maillage de l’agglomération.

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UNE STRATEGIE A COURT/MOYEN TERME : LA REQUALIFICATION DE L’A35 Le défi de la nécessaire requalification de l’A35 est d’y réduire le trafic pour à la fois diminuer la pollution de l’air et rétablir la fluidité, sans nuire à l’accessibilité économique de l’Eurométropole. C’est à la réalisation de ce défi que la CCI veut apporter sa contribution. A l’occasion des entretiens avec les entreprises, de la rencontre avec les professionnels du transport et des travaux de la CATT* sur les enjeux d’accessibilité de l’agglomération, différentes solutions ont été examinées et sont présentées dans les fiches jointes (seconde partie du document). Certaines actions peuvent être engagées dès à présent, avant l’ouverture de l’A355/GCO. Pour d’autres, il faudra être prêt le jour de la mise en service du contournement. D’autres encore s’inscrivent dans une stratégie à plus long terme. Certaines actions peuvent être combinées entre elles, s’appliquer sur différentes sections de l’infrastructure selon différentes options. La CCI a, sur certaines propositions, une position affirmée. Dans d’autres cas, sa position est plus ouverte et dépend des modalités de mise en œuvre. Elle a voulu donner à voir des réactions d’usagers à des types d’exploitation ou d’aménagement et mettre en avant les conditions de réussite et points de vigilance. Bon nombre de fiches posent la question des moyens techniques de mise en œuvre et de contrôle des mesures envisagées. Le parti pris a été de considérer que pour des mesures à mettre en œuvre à la mise en service de l’A355/ GCO, c’est-à-dire dans 5 ans, il n’appartenait pas à la CCI de rentrer dans le détail des considérations techniques : une rapide étude documentaire montre que de nombreux moyens techniques existent ou sont en développement pour repérer les véhicules en transit, le covoiturage etc. Il ne fait aucun doute que les services de l’Etat sauront s’inspirer de solutions innovantes développées ailleurs, en France ou à l’étranger. Dans cette perspective, il importe de conserver les portiques de l’écotaxe, le temps de voir comment leur réutilisation peut être envisagée. Plus complexe est la question des moyens juridiques à mettre en œuvre pour l’application de certaines solutions envisagées pour réduire le trafic : interdiction de transit, péages ciblés... Dans la continuité de la loi d’application du Grenelle de l’Environnement du 12 juillet 2010, qui permet la mise en place d’un péage urbain, et bien qu’aucune grande ville n’ait pour l’instant utilisé ce texte pour interdire le trafic de transit sur un axe gratuit alors que la seule alternative est payante (jurisprudence du Conseil d’Etat, antérieure à la loi de 2010), les possibilité juridiques de décourager le trafic de transit des VL* et VUL* pourraient être recherchées, sachant que pour les PL*, la question de l’interdiction du transit sur l’A35 à la mise en service de l’A355/GCO a été actée. L’« utilité publique » d’une infrastructure, en l’occurrence l’A355/GCO, a pour corollaire sa bonne insertion dans le système global de transports et déplacements du territoire concerné, ce qui implique la gestion de l’A35. Les délais sont suffisants avant la mise en service de l’A355/GCO pour trouver les fondements juridiques d’une telle politique sur l’A35 ou tout autre moyen d’effet équivalent (par exemple, un péage pour le transit par l’A35 plus élevé que celui perçu sur l’A355/GCO). Enfin, la CCI, en formulant ces propositions est bien consciente de deux données de contexte déterminantes : •> la réduction des crédits publics et la nécessaire stabilisation des prélèvements fiscaux ; •> l’évolution des compétences des grandes collectivités et du périmètre de la Région.

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UNE STRATEGIE A COURT/MOYEN TERME : LA REQUALIFICATION DE L’A35

conclusion / Le souhait de la CCI est de voir les services de l’Etat avec les grandes collectivités établir un programme de requalification de l’A35 à court et moyen termes, qui les engage et associe la CCI.

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UNE vision à long TERME : une voie urbaine en lieu et place de L’A35 Une voirie de deux fois trois voies à la place de l’A35 actuelle, dont une voie réservée aux transports collectifs, le cas échéant des carrefours à feux, un franchissement aisé entre la ville et ses quartiers ouest : cette perspective n’est envisageable qu’à long terme et en tout cas pas tant que le trafic circulant sur l’A35 n’est pas significativement réduit. Il faut pourtant se poser dès aujourd’hui la question de la faisabilité d’une telle évolution de l’infrastructure, s’interroger sur ses conditions de mise en oeuvre et sur ses conséquences en termes d’urbanisation et de trafic à 20 ou 30 ans. Si l’autoroute que l’on connaît était réaménagée en boulevard urbain*, de nombreux espaces aujourd’hui occupés par des bretelles d’accès, des ronds-points et des espaces stériles entre voiries du côté de l’accès au Wacken, du Marché Gare et de l’entrée de Cronenbourg, de la Porte Blanche et de la Porte de Schirmeck pourraient être reconquis par la ville. Des surfaces de bureaux, d’équipements, d’espaces verts, voire des logements, pourraient y être réalisés. Au total, une valorisation foncière pourrait trouver une réelle rentabilité et permettrait une nouvelle urbanité dans ces secteurs, assurant une liaison entre les quartiers ouest et la ville. Deux urbanistes notamment ont travaillé sur un tel projet à long terme présenté en page 27 : Michel Messelis et Micha Andreieff5. On comprend en voyant leurs esquisses que ce qui se joue en ce moment sur l’axe Strasbourg-Kehl pourra se jouer un jour sur le tracé de l’actuelle de l’A35 laquelle, dans sa partie proche du centre, emprunte l’ancienne ceinture verte de la ville héritée de la planification stratégique allemande. Ces perspectives concernent la section centrale. Pour les sections au Sud vers la Vigie et au Nord vers Reichstett, le boulevard urbain* n’est pas la seule option mais des modes d’accès moins consommateurs d’espace que les bretelles autoroutières peuvent s’envisager, permettant une ambiance plus urbaine. MM. Messelis et Andréieff pointent de suite certes l’intérêt, mais aussi la difficulté du boulevard urbain* sur la section centrale. Des difficultés d’aménagement tout d’abord : il y a des parties d’autoroute qui sont à 11m au-dessus du sol naturel, des accès dénivelés, des franchissements en viaduc… Les infrastructures existantes sont conséquentes et leur réhabilitation/déconstruction est un projet très lourd aux plans techniques et budgétaires. Mais le problème principal reste la réduction du trafic. Un boulevard urbain* classique, du type avenue des Vosges, accueille 30 000 véhicules/jour. Avec des franchissements un peu plus urbains et trois voies, dont une pour les transports collectifs et le covoiturage, on pourrait imaginer réduire le trafic jusqu’à 40, voire 50 000, véhicules/jour (rappelons que l’A35 avait été initialement conçue pour 50 000 véhicules/jour). Ceci signifie qu’il faut réduire le trafic de l’A35 des deux tiers ou des trois quarts. On est donc loin de cette possibilité dans le contexte que nous connaissons à court et moyen termes. Aujourd’hui, une stratégie responsable est de garder cette perspective pour le long terme et ne prendre aucune mesure qui rendrait sa réalisation impossible. A contrario, certaines réalisations comme l’accès Nord du Port pour les PL* constitueraient une contribution indispensable à une telle planification.

(5)

« Pourquoi transformer l’A35 en boulevard ? » (mars 2011 - octobre 2014).

Les travaux de MM. Andreieff et Messelis sont présentés sur leur site strasbourg2030.com

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une vision à long terme : une voirie urbaine en lieu et place de l’a35

conclusion / L’A35 en boulevard urbain* est une perspective à long terme, onéreuse et complexe, qui ne se fera qu’au prix d’une planification rigoureuse concernant toute l’Eurométropole. A ce prix, c’est un nouvel urbanisme qui pourra se mettre en place.

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De la balafre à la couture : le défi de l’A35 Contribution de Micha Andreieff et Michel Messelis, urbanistes

La traversée d’une ville par des autoroutes relève d’un modèle antagonique à l’urbanité. Il en résulte une juxtaposition de zones spécialisées : d’habitat, d’activités, de loisirs, de commerce, articulées les unes aux autres par des autoroutes elles-mêmes spécialisées. Excluant tout autre usage qu’automobile, celles-ci ont été, en accélérant les vitesses de déplacement, d’une efficacité redoutable non pas dans la circulation mais dans la dispersion des marchés du logement, du travail, du commerce à d‘immenses zones et à ce titre plébiscitées par la totalité des acteurs économiques. Parallèlement, elles ont induit un essor sans précédent de l’industrie automobile. Les transports en commun ont bien sûr été incapables de répondre à cette demande chaque jour plus atomisée. Cette vision ignorait la réalité de la vie urbaine. Ses effets ségrégatifs avec les désastres sociaux, culturels et économiques qui les accompagnent sont reconnus. Son impact sur la santé publique n’est plus contesté. Ses coûts dépassent tout ce qui avait été présupposé. En effet, par ses différentes composantes, la pollution entraîne la mort prématurée de 4 000 personnes en France par an et de très nombreuses hospitalisations. Leurs coûts sont compris entre 68 et 87 milliards d’euros en France chaque année . Sortir de cette situation est urgent. Localement, l’occasion s’en présente avec la “requalification” de l’A35. Ce terme, sous-entend l’idée de la conserver en la transformant, c’est-à-dire de maintenir, en l’humanisant, cette balafre urbaine, qui à 11 mètres de haut sépare l’Ouest de la ville de son centre. Car, au-delà des ravages sonores et sanitaires que l’A35 produit, c’est d’une profonde déchirure du continuum urbain dont elle est responsable. Or, rétablir l’indispensable continuité urbaine suppose de supprimer l’A35 et la remplacer par un boulevard sur un autre site, à l’Ouest de son emprise actuelle.

Evolution de la ville

(source Micha Andreïeff et Michel Messelis)

Légende : Activités diverses (transports, logistiques,autres) Développement urbain diversifié Aménagements des Remparts, des berges de l’Ill, et du Heyritz Parc naturel urbain de la Montagne Verte Boulevard Toutes les autres lignes : réseau de tramway

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De la balafre à la couture : le défi de l’A35

Et remplacer l’A35 par un boulevard n’est pas une utopie. Bien des villes ont supprimé les autoroutes qui les traversaient ; d’autres les détournent ou envisagent de le faire : Reims, Rennes, Lyon, Angers … Chaque cas est différent, les projets sont complexes, les débats contradictoires, et le leadership politique est déterminant. Mais, chaque réalisation apporte les mêmes constats : une renaissance urbaine et économique de la ville, l’évaporation d’une partie du trafic routier, des changements de comportements non prévus, un rapport coûts/bénéfices favorable sur les moyens et les longs termes pour la ville et ses habitants. Défaire l’A35 libère non seulement son emprise, qui est considérable, mais aussi l’ensemble des terrains qu’elle a enclavés. Le potentiel est énorme : de l’ordre de 450 ha. Un nouveau quartier, avec ses équipements, peut être construit. Prolongeant le parc urbain de la Montagne Verte, l’aménagement des Remparts crée un parc central plus important que celui de l’Orangerie. Le déplacement de la gare basse dans le secteur de la gare de marchandises et du Marché Gare ouvre les opportunités de la rendre traversante et d’y développer des équipements tertiaires à l’échelle d’une capitale européenne qui de part et d’autre du Rhin. organise environ un million d’habitants. Bien des préalables seront à surmonter: diviser le trafic de l’A35 débarrassé du transit par quatre et identifier les voies et moyens à mettre en œuvre. Une moitié de ce trafic est émise en dehors de l’Eurométropole. Renforcer encore l’offre ferroviaire, construire des parkings d’échange aux principales entrées, y créer des correspondances avec le réseau de transport en commun, contrôler le stationnement de longue durée, sont des actions de nature à restreindre ce trafic entrant.

Maillage et maîtrise des flux

(source Micha Andreïeff et Michel Messelis) Légende : Transports collectifs urbains (réseau majeur) Transports collectifs régionaux (réseau ferré) Voirie primaire régionale Parking d’échange Interconnexions TC urbains/ TC régionaux

L’autre moitié est urbaine. La diminuer suppose des transferts conséquents vers les transports collectifs, les deux-roues et la marche à pied. Pour les transports collectifs, le réseau étoilé actuel a atteint ses limites. L’engorgement de l’Homme de Fer en témoigne. Pourtant, y faire passer encore plus de tramways semble toujours l’objectif, quand le renforcement immédiat du réseau par des lignes circulaires en maillant le territoire faciliterait une meilleure répartition de l’activité. Pour les deuxroues et la marche à pied, l’effort actuel d’adaptation de l’espace public doit être plus radical.

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Explorer les “voies et moyens” de la transformation urbaine est urgent. Transformer une ville est complexe et long : l’essentiel de la Neustadt se réalise en un peu plus de trente ans, et la transformation en cours de la zone portuaire entre Neudorf et le centre du Heyritz à Kehl durera à peine moins longtemps et nettement plus si on y intègre les temps de l’étude et du projet. Le contournement de l’agglomération sera achevé en 2021/2022. Il reste cinq ans pour lancer les investigations, les consultations et les négociations, conduisant à un projet. Ce n’est pas trop compte tenu de son ampleur. C’est là le premier défi à relever. Après, l’enjeu essentiel réside bien sûr dans la transformation urbaine qui peut s’initier avec le remplacement de l’A35. Un enjeu second est aussi de freiner l’étalement urbain. On rappellera ici que dans l’accroissement du trafic le rôle des distances parcourues est primordial.

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Les entreprises apportent leur contribution au débat

Les fiches Ces fiches présentent chacune un type de mesure à prendre. L’ensemble des options possibles n’a pas été développé. Mais il faut retenir que l’efficacité de la stratégie retenue par les collectivités et l’Etat découlera d’un bouquet d’interventions coordonnées dans les différentes composantes que sont les transports collectifs, la gestion du trafic et le réaménagement de l’A35. Une action sur un seul volet ne produira par une masse critique suffisante. La position de la CCI pour chaque mesure est symbolisée par un feu tricolore : vert = favorable / rouge = défavorable

• F-01 :

Limitation du transit VL* et VUL*

• F-02

Nouvelle limitation des vitesses de circulation sur l’A35

• F-03

Péage sur l’A35

• F-04

Développement des transports collectifs

• F-05

Voie réservée aux transports collectifs et au covoiturage sur l’A35

• F-06

Transports en commun sur la bande d’arrêt d’urgence (BAU) - Parking relais

• F-07

Amélioration de l’information dynamique sur l’A35

• F-08

Gestion des voies sur l’A35

• F-09

Stockage des poids lourds (PL*) aux heures de pointe

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F- 01 repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg les entreprises apportent leur contribution au débat

limitation du transit VL* et VUL*

Description de la mesure La mesure vise selon des dispositifs décrits ci-dessous, à éviter la présence des VL et VUL en transit sur l’A35. Modalités de mise en œuvre • 1 / Interdire aux VL / VUL en transit de circuler sur l’A35, comme pour les PL* ; •2/o u mettre en place un péage sur l’A35 pour le trafic en transit – et uniquement pour ce trafic - plus élevé que celui qui serait dû par ces véhicules sur l’A355/GCO. Ce qui importe est le différentiel entre les deux niveaux de péage. •3/a ménager les échangeurs Nord et Sud de façon à orienter naturellement les VL* / VUL* en transit vers l’A355/GCO Le contexte juridique d’une telle interdiction ou d’un tel péage urbain est à examiner. Sur le plan technique, un système de radar-tronçon permettrait de repérer les contrevenants dans la première l’hypothèse ou de mettre en place le péage dans la seconde hypothèse : dans un cas il s’agit du paiement pour une infraction, dans l’autre d’un péage. Dans cette perspective, il est possible de réutiliser les portiques écotaxe. Cette mesure serait applicable 24 h/24 et 7j/7. sections de l’A35 concernées > Tronçon de l’A35 correspondant à l’A355/GCO : Innenheim - échangeur A35 / A4 Date de mise en œuvre Après mise en service de l’A355/GCO

Avant mise en service de l’A355/GCO

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Impacts attendus > réduction de la pollution de l’air ; > amélioration de la fluidité ; > amélioration de la rentabilité de l’A355/GCO, ce qui permettrait de renégocier le niveau du péage ; > marginalement, création d’une ressource pour les investissements de transport collectif et l’amélioration des infrastructures. Position des entreprises interrogées Sur le principe, les entreprises sont plutôt favorables à l’interdiction sur l’A35 de tout le transit, y compris VL* et VUL*, mais s’interrogent sur sa faisabilité technique et juridique. Ce point de vue est partagé par les professionnels du transport et de la logistique.

« Si on fait un contournement, il faut que tout le transit l’emprunte. Je ne me mêle pas des solutions techniques, il doit y en avoir, on a installé des portiques pour les camions, mais il faut inciter le transit à prendre le contournement et le pénaliser s’il ne le fait pas. » « Transférer le transit VL* sur l’A355/GCO ? Oui, bien sûr. » « Réglementer selon des créneaux horaires ? On pourrait peut-être interdire le transit au moins en heure de pointe du matin et du soir, si on ne le fait pas tout le temps. »

Position de la CCI / limitation du transit VL* et VUL* La CCI estime souhaitable que l’ensemble du transit emprunte l’A355/GCO pour décharger au maximum l’A35. Dans cet objectif, la CCI demande : • que l’aménagement des échangeurs Nord et Sud incitent à un usage « naturel » du A355/GCO, à l’instar de ce qui a été réalisé pour le contournement de Reims • que sur le A355/GCO des formules d’abonnement très attractives soient proposées aux usagers fréquents.

Pertinent

Faisable

Acceptable

F- 02 repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg les entreprises apportent leur contribution au débat

Nouvelle limitation des vitesses

de circulation sur l’A35 Description de la mesure

Gestion des vitesses de circulation en fonction du trafic, du sens de circulation et de la période. Modalités de mise en œuvre • 1 / Application de nouvelles limitations de vitesse en période diurne uniquement (6h-20h) ; •2/o u gestion dynamique des vitesses de circulation avec adaptation des périodes d’application et, en particulier, une réduction des vitesses de circulation en amont des heures de pointe afin d’anticiper l’effet « accordéon » ainsi que lors de tout épisode où le trafic sur l’A35 se rapproche de la saturation. Maintien des vitesses de circulation actuelles hors de ces périodes de régulation. sections de l’A35 concernées La Vigie - Reichstett Date de mise en œuvre Après mise en service de k’A355/GCO

Avant mise en service de l’A355/GCO

Impacts attendus > Amélioration de la qualité de l’air aux abords de l’A35 ; >F luidification du trafic.

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Position des entreprises interrogées Les entreprises privilégient la fiabilité du temps de trajet à la vitesse, à condition que les temps de parcours demeurent « acceptables ». L’idée d’une réduction de la vitesse est plutôt bien accueillie si elle est adaptée aux conditions de circulation et est efficace. Les entreprises considèrent en effet qu’une limitation permanente à 70 km/h sur le tronçon La Vigie-Reichstett contraindrait davantage encore leurs conditions d’exploitation sans faire la preuve de sa plus grande efficacité. « Le besoin est un besoin de fiabilité. Si on pouvait être sûr de mettre une heure pour Haguenau-Strasbourg, ce serait très bien. Il faudrait que ce soir sûr, régulier. Le sujet, c’est la fiabilité. » « Sur l’A35, avec la question de la pollution de l’air, nous n’avons pas de souci pour qu’on impose une réduction de vitesse, ce qui serait bien aussi pour limiter les accidents et accrochages. De plus, nos camions sont aux dernières normes européennes. »

Les entreprises formulent cependant des doutes sur : •L ’efficacité de la mesure sur une meilleure fluidité du trafic (les entretiens ont eu lieu pour partie avant la médiatisation du rendu sur l’expérience du périphérique parisien). Elles font le constat que les baisses antérieures sur l’A35 n’ont pas permis de gagner en fluidité. « Il faut arrêter de baisser la vitesse, ça ne sert à rien. Aujourd’hui, tout le monde roule à 90 km/h mais ça n’avance pas pour autant. Je n’ai pas l’impression que la diminution de vitesse ait arrangé les choses. Je ne vois pas pourquoi, quand la circulation est fluide sur l’A35, on ne pourrait pas rouler au-delà de 90 km/h. »

• Le respect des vitesses en l’absence d’un dispositif de contrôle performant. En revanche, l’impact sur la réduction de la pollution atmosphérique est compris par la majorité des entreprises interrogées, ce qui rend la mesure « acceptable ». Pour elles, si les enjeux liés à la qualité de l’air peuvent induire d’autres équilibres, les limitations doivent cependant rester proportionnées à ce qui est strictement nécessaire pour réduire les émissions à un niveau acceptable. Ces ajustements doivent intervenir en temps réel.

Position de la CCI / Nouvelle limitation des vitesses de circulation sur l’A35 La gestion dynamique permet d’adapter les vitesses de circulation en fonction de la situation, en temps réel. Il est nécessaire de compléter cette mesure par : • un système d’information performant sur la vitesse de circulation, le plus en amont de l’Eurométropole ; • un système de suivi des effets de la mesure sur la fluidité du trafic et la qualité de l’air aux abords de l’A35 ; • un dispositif de contrôle du respect des limitations de vitesse. Dans ces conditions la mesure est pertinente, faisable, acceptable.

Pertinent

Faisable

Acceptable

F- 03 repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg les entreprises apportent leur contribution au débat

péage sur l’A35

Description de la mesure L’idée de mettre en place un péage sur l’A35 (pour tous les types de véhicules, contrairement à la proposition de la fiche N° F-01 qui ne concerne que le péage pour les VL* et VUL* en transit) part du principe que l’A35 ne peut pas être le seul axe gratuit Nord-Sud entre l’A355/GCO et l’A5 en Allemagne - où la mesure est pour l’heure repoussée à une date ultérieure, mais n’est probablement pas abandonnée - sous peine d’être un « aspirateur » à trafic. Modalités de mise en œuvre Péage pour tous les véhicules quels que soient leur origine/destination, le type de véhicule, le nombre de passagers ou leur impact sur la qualité de l’air. Cette mesure peut être accompagnée par : • 1 / Des réductions de tarif pour les VL ayant au moins deux occupants ou, autre formule, la taxation des seuls autosolistes* ; •2/D es niveaux de péage fixés en fonction de l’impact du véhicule sur la qualité de l’air ; •3/L e cas échéant, des niveaux de péage plus importants pour les véhicules en transit (cf. fiche F-01) ; •4/D es systèmes d’abonnements. Ces mesures ne sont pas exclusives les unes des autres. sections de l’A35 concernées > Tronçon de l’A35 correspondant à l’A355/GCO : Innenheim - échangeur A35 / A4 Date de mise en œuvre Après mise en service de l’A355/GCO

Avant mise en service de l’A355/GCO

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Impacts attendus > Réduction du trafic grâce au report vers d’autres modes de transport ou d’autres axes autoroutiers ; > Fluidification du trafic en heures de pointe et réduction de la pollution de l’air ; > Création d’une ressource pour des investissements en transports collectifs et l’amélioration des infrastructures. Position des entreprises interrogées Des postures de forte opposition coexistent avec d’autres approches qui s’interrogent sur le maintien d’une autoroute gratuite alors que l’A5 est payante pour les PL et le sera certainement pour les VL à terme et que l’A355/GCO sera payante. « Sur l’A35, il ne faut pas pénaliser les habitants, les salariés et les entreprises qui viennent vers l’Eurométropole. Les trafics internes de l’Eurométropole doivent pouvoir circuler sans être pénalisés. Et moi en tant qu’entreprise, je ne veux pas que mes camions soient taxés. Nous payons nos impôts, nous achetons à des fournisseurs locaux. En tant qu’acteur économique, je ne veux pas en plus être taxé sur l’A35. Pour l’Eurométropole, priorité aux gens qui y travaillent et qui y vivent. Pas de taxation, y compris pour le camion qui vient livrer en ville » « Et est-ce qu’il faudra encore payer pour aller à Strasbourg ? Le but est de continuer à attirer du monde à Strasbourg, des touristes et d’autres gens. On n’est pas forcément favorable à un péage vers Strasbourg. »

Globalement, les professionnels du transport n’y sont pas non plus favorables. Certaines postures sont plus ouvertes : « Quelles que soient les évolutions, les volumes à transporter resteront les mêmes. L’idéal serait d’avoir un accès privilégié pour les professionnels. Je serais d’accord pour un péage, même si au début ça fait mal, mais s’il faut en passer par là pour circuler… » « L’A5 allemande a été refaite, elle est à 3 voies. Il faut réfléchir en tenant compte de cette infrastructure pour que le trafic soit équilibré avec celui qui emprunte les routes d’Alsace. Pour les poids lourds qui viennent du Nord ou de l’Est de l’Europe, il faut créer des contraintes pour qu’ils restent en l’Allemagne. Et pour cela, il faut mettre un péage sur l’A35, en plus de l’A355/GCO, et pour tous les utilisateurs. En Suisse, tout le monde paie un forfait et ça permet de réduire le trafic. C’est comme ça que ça marche, mais il faut les infrastructures adaptées. » « Comment en est-on arrivé là ? On est quand même une des rares agglomérations qui n’a pas encore de périphérique payant : Cannes, Nice, Lyon, elles en ont toutes un, et, à chaque fois que vous l’empruntez, vous payez ! Donc pourquoi pas un péage sur l’A35 ? » « Le péage général serait peut-être une solution, mais j’ai conscience que ça pose aussi des problèmes. »

> Un péage lié aux performances écologiques des véhicules ? « Je serais assez favorable à une vignette verte pour accéder au centre-ville, avec une bonne gestion horaire. »

> Un péage modulé favorable au covoiturage ? « Sur l’A35, il faudrait utiliser le système américain, avec des barrières de péage. Je ne sais pas s’il faut mettre un péage, c’est peut-être la solution, ou s’il faut qu’il y ait deux « silhouettes » dans la voiture pour passer. »

Position de la CCI / péage sur l’A35 Malgré l’incontestable efficacité globale du péage pour réduire le trafic, l’idée d’un péage pour tous les usagers de l’A35 n’est pas soutenue par la CCI. Les formules partielles visant certaines catégories d’usagers sont complexes à mettre en œuvre. La CCI n’y est pas favorable, à l’exception de la taxation des autosolistes* pendant les heures de pointe, sous réserve que cette mesure soit techniquement et juridiquement faisable.

Pertinent

Faisable

Acceptable

F- 04 repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg les entreprises apportent leur contribution au débat

développement des transports

collectifs

Description de la mesure Une composante essentielle de la réduction du trafic sur l’A35 est la poursuite du maillage des transports collectifs en les organisant plus spécifiquement en vue de leur attractivité pour un transfert modal depuis l’A35. Modalités de mise en œuvre • 1 / Transports urbains > r eprioriser la programmation des futures lignes de tramway ou BHNS pour répondre aux déplacements des usagers de l’A35 en favorisant les lignes de rocade ;

>m aintenir la performance du réseau en matière de vitesse commerciale notamment du réseau tramway en évitant l’engorgement de la place de l’Homme de Fer ;

> c réer des lignes rapides sur les BAU* de l’A35 pour la desserte de parkings relais à la Vigie et Reichstett (cf F-06).

• 2 / Transports interurbains >d évelopper des lignes dans les secteurs non desservis par le fer ; > r éaliser le TSPO* ; >p oursuivre le développement de la politique de covoiturage.

• 3 / TER >d évelopper la diamétralisation des lignes par la gare de Strasbourg ; >d évelopper progressivement un réseau de type S-Bahn* sur les gares de l’Eurométropole et de la grande couronne ; >p oursuivre les aménagements de gares avec parkings VL* et vélos.

• 4 / Développement des dispositifs du type « Forfait Navigo », titre unique de transport qui permettra aux habitants de l’Eurométropole de Strasbourg d’emprunter le TER , le tram et les bus urbains avec le même abonnement. Date de mise en œuvre Avant mise en service de l’A355/GCO

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Impacts attendus > réduction du trafic sur l’A35 ; > réduction de la pollution de l’air ; > amélioration de la fluidité. Position des entreprises interrogées Posture unanime des entreprises rencontrées, du groupe de travail des professionnels de la logistique et de la Commission de l’Aménagement du Territoire et des Transports de la CCI en faveur du développement des transports collectifs sur l’A35.

Position de la CCI / développement des transports collectifs La CCI est favorable à ce développement ciblé des transports collectifs. Les employeurs contribuent directement au développement des transports collectifs dans les périmètres de transports urbains (versement transport) et contribuent à l’utilisation des modes de transport doux des salariés (Plans de Déplacement). Compte tenu des contraintes budgétaires qui concernent l’ensemble des acteurs et de l’enjeu majeur que constitue l’A35 pour le Bas-Rhin et plus encore pour l’Eurométropole, la CCI attend des collectivités une repriorisation des stratégies pour favoriser le transfert modal de l’A35 vers les transports collectifs.

Pertinent

Faisable

Acceptable

F- 05 repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg les entreprises apportent leur contribution au débat

Voie réservée aux transports

collectifs et au covoiturage sur l’A35 Description de la mesure Il s’agirait d’affecter, pendant les heures de pointe, l’une des voies de circulation sur l’A35 à des trafics spécifiques, les transports collectifs et le covoiturage, afin de garantir leur temps de parcours et d’inciter les usagers de l’A35 à faire évoluer leurs habitudes de déplacement. Les taxis et véhicules d’urgence pourraient également être autorisés à emprunter cette voie. Modalités de mise en œuvre •1/S eront admis sur cette voie les transports collectifs, le covoiturage (chauffeur + 1 passager minimum), les taxis et les véhicules d’urgence. • 2 / J ours ouvrables en diurne (6h-20h) ou en heure de pointe sections de l’A35 concernées Hors zone centrale Date de mise en œuvre Après mise en service de l’A355/GCO

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Impacts attendus > réduction globale des flux et de la pollution de l’air

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Position des entreprises interrogées Les entreprises ne sont pas unanimes sur ce sujet. Certaines considèrent qu’une telle séparation des flux n’est envisageable que si une condition est remplie : disposer d’au moins trois voies de circulation sur l’ensemble du tracé de l’A35/A4 d’Innenheim à Reichstett, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. « Je ne suis pas favorable à des voies réservées au covoiturage et transports en commun. Il faut garder une marge pour le trafic. » « Ce n’est pas réaliste d’utiliser une voie pour le covoiturage et les transports en commun. » « Mettre un BHNS* sur l’autoroute, peut-être, mais il y a des tracés plus cohérents pour aller à Vendenheim que de prendre l’autoroute. »

La configuration actuelle de l’A35 ne permet pas d’envisager de dédier une voie à des trafics spécifiques dont les volumes ne sont, de surcroît, pas suffisants (transports en commun empruntant l’A35, taxis, véhicules d’urgence…) pour en justifier aujourd’hui la création. Il ne semble pas que des voies aient été affectées à certains trafics spécifiques sur des axes à 2x2 voies. « Le covoiturage, il faut voir. Aux Etats-Unis, les autoroutes ont 4 ou 5 voies, alors en réserver une c’est possible et plus gérable que chez nous sur 3 voies ou même 2. Il y a une inquiétude sur la réduction de capacité. Il faudrait qu’ils puissent s’évacuer sur la droite. Et il y a une autre question, c’est le risque de truandage et est-ce que le contrôle est faisable ? » « Des voies pour le covoiturage, pourquoi pas ? Je ne vois pas beaucoup de gens qui le pratiquent. » « Je ne crois pas au covoiturage. Il y en a combien ? Ça ne ferait pas grand monde. Et si on réserve une voie et qu’il n’y a personne ? »

Pour d’autres entreprises il ne faut pas pour autant exclure que, le moment venu, certains trafics puissent bénéficier de facilités de circulation sur l’A35 requalifiée en veillant à ce que cela ne pénalise pas les autres trafics. « Réserver une voie pour les bus, pourquoi pas, mais il faut pouvoir continuer à circuler. Le covoiturage, c’est plus ou moins accepté, ça ne concerne pas grand monde. C’est une question de mentalité. Ça va mettre du temps à changer. »

Dans cette hypothèse, il faudrait privilégier une gestion dynamique des voies et des connections performantes avec le centre-ville.

Position de la CCI / Voie réservée aux transports collectifs et au covoiturage sur l’A35

Compte tenu du volume conséquent de trafic interne à la ville sur la section centrale, source majeure d’encombrements que l’A355/GCO ne soulagera pas, et compte tenu de la configuration de l’autoroute sur cette section avec des zones à deux voies, il n’est pas opportun de s’engager vers une voie dédiée sur cette section. D’autant plus que, tant que des mesures complémentaires importantes de transport collectif n’auront pas été prises en ville, on ne peut espérer qu’une stabilisation de ce trafic interne et non une réduction. Pour les sections en amont de la Porte de Schirmeck et en amont de l’échangeur Wacken-Place de Haguenau, la mise en place de couloirs dédiés est sans doute faisable pendant les heures de pointe en semaine. Mais la phase de montée en régime sera critique car il y aura encore proportionnellement assez peu de covoiturage par définition et la circulation des TC* sur la voie dédiée sera limitée. Dans le même temps, la capacité résiduelle de l’autoroute sera fortement diminuée, avec des encombrements très importants. La voie dédiée sera difficile à faire accepter et respecter. Une analyse spécifique devra être conduite sur les encombrements en sortie d’agglomération aux heures de pointe du soir. En résumé, c’est une action techniquement faisable, difficilement acceptable, mais non pertinente en l’état actuel des perspectives de trafics. La condition première est de réduire drastiquement les flux pour atteindre un niveau tel que la réservation d’une voie contribue à fluidifier le trafic et non à augmenter les situations d’engorgement. La CCI n’y est pas favorable. Une voie réservée au trafic des entreprises ? Bien que cette option présente un intérêt pour les entreprises, elle n’est pas plus envisageable que la voie réservée pour les transports collectifs et le covoiturage en l’état actuel du trafic sur l’A35.

Pertinent

Faisable

Acceptable

F- 06 repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg les entreprises apportent leur contribution au débat

Transports en commun sur la

bande d’arrêt d’urgence (BAU) parking relais Description de la mesure La réservation d’une voie dédiée aux transports en commun n’étant pas envisageable avec les niveaux de trafics de l’A35, l’utilisation de la BAU* pour les transports en commun est une option à étudier à l’instar de ce qui est envisagé pour le TSPO* sur l’A351. La création de nouveaux parkings relais à la Vigie et dans le secteur de l’échangeur de Reichstett doit être prévue en complément. Modalités de mise en œuvre • 1 / Trafics concernés : transports en commun interurbains et urbains, dont de nouveaux transports en commun desservant les parkings relais, véhicules d’urgence et taxis. Les nouveaux cars grandes lignes, par exemple, auraient-ils la possibilité de circuler sur ces voies ? •2/P ériodes d’application de la mesure : jours ouvrables en diurne (6 h-20 h) sections de l’A35 concernées Deux options possibles avec des conséquences différentes : > Tronçons La Vigie-Porte de Schirmeck d’une part, Cronenbourg-Reichstett d’autre part. Dans ce cas la section centrale ne serait pas concernée : si des transports collectifs étaient mis en place, dédiés à la desserte de nouveaux parkings relais (du côté de la Vigie ou de l’échangeur de Reichstett) les bus sortiraient de l’A35 avant la section centrale pour rejoindre une station de tram ; les coûts de ses travaux ne seraient cependant pas négligeables. > Tronçon La Vigie-Reichstett : il n’y a pas de BAU* sur la section centrale et une voie dédiée n’y est pas réaliste compte tenu du nombre d’échangeurs et du trafic. Date de mise en œuvre Avant mise en service de l’A355/GCO

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Après mise en service de l’A355/GCO

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VERS COLMAR & MOLSHEIM Section centrale

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VERS PARIS

Impacts attendus > réduction globale des flux et de la pollution de l’air Position des entreprises interrogées Les entreprises sont globalement favorables à cette mesure. « Faire une voie réservée sur la bande d’arrêt d’urgence, c’est sûrement jouable ! » « Ce n’est pas réaliste d’utiliser une voie pour le covoiturage et les transports en commun. Par contre, utiliser les bandes d’arrêt d’urgence pour les transports en commun peut-être, mais pas le covoiturage sur les BAU* car cela pose le problème pour les véhicules de secours qui empruntent les BAU*. » « On pourrait faire en sorte qu’on puisse rouler sur la bande d’arrêt d’urgence à certaines heures pour faire circuler des bus qui rabattraient vers les stations de tramway. Il faut que les P+R soient bien positionnés. » « Avoir de grands parkings aux deux bouts de l’autoroute dans la partie Eurométropole et avoir des lignes de bus rapides qui les mènent en ville en quelques minutes sur des voies réservées, c’est ce qui devrait être fait. Ensuite, il faut aussi de bonnes connexions en ville. » Une opposition : « L’utilisation de bandes d’arrêt d’urgence, ça me choque, je suis contre pour des raisons de sécurité. Il faut pouvoir s’arrêter. »

Position de la CCI / transports en commun sur la bande d’arrêt d’urgence parking relais

Il n’y a guère d’opposition à l’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence pour les transports collectifs, si elle est prévue hors section centrale. L’acceptabilité est plus forte que la voie dédiée aux TC*. La création de parkings relais répond à un besoin des migrants alternants*. Des enjeux de sécurité liés à l’absence d’accès à la BAU sont à prendre en compte. La CCI y est favorable.

Pertinent

Faisable

Acceptable

F- 07 repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg les entreprises apportent leur contribution au débat

amélioration de l’information

dynamique sur l’A35 Description de la mesure

Communication sur les conditions de circulation sur l’A35 et les éventuelles mesures mises en œuvre pour fluidifier le trafic telles que la gestion dynamique de la vitesse ou de voies de circulation. Cette mesure présente un intérêt fort pour orienter le trafic de transit VL et le trafic à destination de Strasbourg Ouest vers l’A355/GCO grâce à l’affichage des temps de parcours A35/A355/ GCO, en complément d’une configuration physique des raccordements A4-A355/GCO (au Nord) et A35-A355/GCO (au Sud) qui incite à emprunter naturellement la nouvelle infrastructure. Modalités de mise en œuvre Panneaux dynamiques sur l’A35 et l’A4 permettant une information en temps réel, le plus en amont possible des ralentissements/bouchons ainsi qu’en amont de l’accès à l’autoroute. D’autres modalités d’information des usagers sont également envisageables. sections de l’A35 concernées > Ensemble du tracé. Date de mise en œuvre Après mise en service du A355/GCO

Avant mise en service du A355/GCO

Impacts attendus > Amélioration de la fluidité du trafic.

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P o s i t i o n des en trep rises in terrog ées

Les entreprises sont demandeuses d’une information complète et dynamique. « Les panneaux lumineux qui sont en place, ça, c’est très bien. Ça rend les conducteurs moins agressifs, moins impatients. Il ne faut pas y toucher . »

« Pour l’information on a déjà les panneaux. On pourrait effectivement avoir un renforcement de la signalétique avant, en amont de l’A35. Ou alors un système embarqué d’information ? La mise en œuvre pourrait ne pas être simple. »

« Le système d’information pour nous, c’est la radio. Mais c’est vrai que ce serait bien d’avoir un SMS, de l’extérieur, qui nous informerait des difficultés »

Position de la CCI / améliorer l’information dynamique sur l’A35 Pour des questions de clarté de l’information, la gestion dynamique ne pourra pas concerner trop d’éléments simultanément. Une communication très en amont est nécessaire. Le développement et l’amélioration du système Gutenberg actuel sont des leviers possibles. Cette mesure est donc pertinente, faisable, acceptable. La CCI y est favorable.

Pertinent

Faisable

Acceptable

F- 08 repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg les entreprises apportent leur contribution au débat

GEStion DES VOIES sur l’A35

Description de la mesure et modalités de mise en oeuvre Cette mesure recouvre plusieurs options : > dédier la voie de gauche à l’ensemble du trafic en transit (PL* / VL* / VUL*) ; > dédier la voie de droite à l’ensemble des PL, en transit ou non ; > interdire aux PL de dépasser ; > installer des séparateurs de voies centraux. sections de l’A35 concernées > Tronçon La Vigie-Reichstett Date de mise en œuvre Après mise en service de l’A355/GCO

Avant mise en service de l’A355/GCO

Impacts attendus > fluidification du trafic Les professionnels des transports et de la logistique sont unanimes à considérer que l’aménagement de séparateurs centraux de voies aurait un impact immédiat sur la fluidité de la circulation et la sécurité des usagers, en limitant les ralentissements « de curiosité » qui interviennent en cas d’incident sur les voies d’en face.

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VERS PARIS

Position des entreprises interrogées Lors des entretiens avec les entreprises hors secteur transport, ces propositions ont été faites : > dédier la voie de gauche à l’ensemble du trafic en transit (PL* / VL* / VUL*) ; « Une idée pourrait être de prévoir une voie sur l’A35 réservée pour le transit, à gauche, qui soit destinée à tous les types de trafics, avec une vitesse à 90 km/h et dont on ne pourrait pas sortir. Ce serait pas mal en termes de sécurité. » « Concernant l’A35, une idée qui est venue – car j’ai fait un petit sondage auprès de mes collègues – serait d’avoir une file à gauche pour les camions en transit. Actuellement, ils sont à droite et du coup, ils sont du côté des entrées et sorties de l’autoroute . »

> dédier la voie de droite à l’ensemble des PL > interdire aux PL de dépasser. « On est un peu laxistes là-dessus. En Allemagne, ils interdisent les dépassements par les PL de 6 h à 20 h. »

Pour les entreprises du transport, les options de voies obligatoires pour les PL ne sont pas opérantes. Imposer la voie de gauche pour tous les PL* (et VL* et VUL*) serait possible si et seulement si une troisième voie était réalisée sur les sections à deux voies, ce qui n’est guère réaliste, en tous cas pas avant la mise en service de l’A355/GCO. > mettre des séparateurs de voies centraux.

Position de la CCI / gestion des voies sur l’A35 • C o n c e n t r at i o n d u t r a f i c e n t r a n s i t - e t l u i s e u l - s u r l a v o i e d e g a u c h e •

La CCI n’est pas favorable à cette mesure inenvisageable sur les sections à deux voies et dont l’impact sur la fluidité sera probablement limité. • Voie de droite dédiée au trafic PL •

La CCI n’est pas favorable à cette mesure qui est très difficilement gérable –en raison des entrées et sorties de l’autoroute - et sans intérêt. • I n t e r d i c t i o n d e d é pa s s e r p o u r l e s P L •

La CCI n’est pas favorable à cette mesure dont l’effet concret en termes de fluidité reste incertain, notamment sur des sections où la vitesse effective est déjà faible à certaines heures. Elle présente aussi l’inconvénient de créer un « mur » de camions qui peut être anxiogène. • s é pa r at e u r s d e v o i e s c e n t r a u x •

Cette mesure mérite d’être approfondie en vue de sa mise en œuvre, mais le rapport coût / avantage n’est pas nécessairement favorable. Ces options posent des questions de mise en oeuvre opérationnelle, de sécurité, sont difficiles à contrôler, ont un impact probablement faible sur la fluidité et n’améliorent pas la qualité de l’air. C’est pourquoi la CCI n’y est pas favorable.

Pertinent

Faisable

Acceptable

F- 09 repenser l’accessibilité de l’eurométropole strasbourg les entreprises apportent leur contribution au débat

stockage des poids lourds (PL)

aux heures de pointe Description de la mesure

Stockage des PL pendant les heures de pointe en amont de la section centrale de l’A35. Modalités de mise en œuvre Création de parkings PL au Nord et au Sud (Reichstett, La Vigie ou Innenheim). sections de l’A35 concernées > interdiction des PL* sur la section centrale aux heures de pointe, ce qui aboutit de fait à une interdiction du transit PL. Date de mise en œuvre Après mise en service de l’A355/GCO

Avant mise en service de l’A355/GCO

Impacts attendus > amélioration de la fluidité du trafic aux heures de pointe ; > réduction (limitée) de la pollution de l’air. Positi on des entreprises interrogées Certaines entreprises voient un intérêt à cette mesure qui ne fait cependant pas l’unanimité. « On pourrait par exemple interdire les PL de 7 h 00 à 9 h 00 et de 17 h à 19 h 00. » « On pourrait peut-être interdire le transit au moins en heure de pointe du matin et du soir, si on ne le fait pas tout le temps. » « On peut aussi créer des parkings où on stocke les PL (en heures de pointe). Les chauffeurs qui arrivent d’Angleterre par exemple, ils arrivent à hauteur de Strasbourg vers 18 h - 20 h. S’il y avait du stockage, ils géreraient leur repos en fonction. »

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VERS COLMAR & MOLSHEIM Section centrale

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Position de la CCI / stockage des poids lourds aux heures de pointe Cette idée n’est pas pertinente car elle poserait de gros problèmes à une majorité d’entreprises du BasRhin sur le plan des horaires d’activité. En coupant l’agglomération en deux à ces heures déterminantes pour l’activité des entreprises (livraisons du matin, collecte du soir), elle complexifierait fortement l’accès au Port et aux différents sites de groupage situés au Nord et au Sud de l’agglomération pour la messagerie. L’impact pour les activités transport/logistique et les chargeurs locaux serait majeur. Par ailleurs, le stockage de PL* suppose des emprises foncières assez conséquentes qu’il peut être difficile de trouver en proximité immédiate de l’A35. Cette mesure n’étant ni pertinente, ni aisément techniquement faisable, ni acceptable, la CCI n’y est pas favorable.

Pertinent

Faisable

Acceptable

GLOSSAIRE Autosolisme : Fait d’effectuer des trajets seul dans sa voiture BAU : Bande d’Arrêt d’Urgence BHNS : Bus à Haut Niveau de Service Boulevard urbain :

dans le cadre de ce document, la notion de « boulevard urbain » est entendue comme un

axe recevant un trafic important, support de développements urbains maîtrisés. Dans le cas d’espèce, la référence à ce concept ne préjuge ni de la configuration ni des mesures réglementaires qui seraient applicables sur l’actuelle A35 requalifiée

CATT : Commission de l’Aménagement du Territoire et Transports de la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin CGEDD : Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable Diamétralisation : Lignes traversantes, sans changement de train en gare centrale de Strasbourg EMD : Enquête Ménages Déplacements réalisée pour le compte de l’Etat, de la Région Alsace, du Département du

Bas-Rhin et de l’Eurométropole en 2009 (à cette date la Communauté Urbaine de Strasbourg) à l’échelle du Bas-Rhin

A355/GCO : Grand Contournement Ouest de Strasbourg. Conformément au Décret du Conseil d’Etat du 29 janvier 2016, le GCO est désormais dénommé A355 autoroute de contournement Ouest de Strasbourg.

Maut (abréviation de LKW Maut) : Taxe appliquée au trafic poids lourds de plus de 7,5 tonnes circulant sur le réseau routier/autoroutier allemand

Migrant alternant : Usager utilisant l’A35 pour des allers-retours quotidiens, généralement pour des trajets liés

à son activité professionnelle ou d’études

PL : Poids lourds (plus de 3,5 tonnes) PLH : Plan Local de l’Habitat PLUI : Plan Local d’Urbanisme Intercommunal S-Bahn :

Le réseau S-Bahn est le réseau ferroviaire express régional en Allemagne,

Autriche et Suisse notamment caractérisé par un cadencement, des stations proches, une interconnexion performante avec les autres réseaux de transport et une tarification intégrée.

TSPO : Transport en Site Propre de l’Ouest strasbourgeois VL : Véhicule léger VLIO : Voie de Liaison Intercommunale Ouest VUL : Véhicule utilitaire léger A35 / Les entreprises APPORTENT LEUR CONTRIBUTION AU DÉBAT

Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin

10 place Gutenberg 67081 Strasbourg cedex tél. : 03 90 20 67 68 Courriel : cci-infoservices@strasbourg.cci.fr