Cahiers du DSA d’architecte-urbaniste 2016 – 2017
L’opportunité du risque Adapter Cherbourg-en-Cotentin, un projet territorial durable
Mathilde Catalan Cécile Renard-Delautre Julie Pallard
École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée
L’opportunité du risque Adapter Cherbourgen-Cotentin, un projet territorial durable Étudiants Mathilde Catalan Cécile Renard-Delautre Julie Pallard Commanditaire de l’étude Ville de Cherbourg-en-Cotentin Direction départementale des territoires et de la mer (DDTM 50)
Cahiers du DSA d’architecte-urbaniste 2016 – 2017 École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée
Préambule page 5
Cherbourg, entre risque et développement page 15
A. Des postures face aux risques Histoire et prospective page 39 B. La stratégie du littoral Entre défense du port et conquête maritime page 67 C. La stratégie de l’amont La reconquête des vallées page 99 D. La stratégie d’adaptation des tissus constitués Vers le grand parc du Cotentin page 119
L’opportunité du risque page 205
Bibliographie page 213 Remerciements page 217
Direction départementale des territoires et de la mer (DDTM 50)
Ville de Cherbourg-en-Cotentin
Institut régional du développement durable
Master Stratégies de concertation et développement durable
DUT Gestion urbaine et carrières sociales
Approche sociologique
Appel à projet régional
DSA d'Architecte-urbaniste
Projet urbain
Préambule Les derniers rapports sur le climat annoncent le réchauffement climatique comme inéluctable et sans équivoque à l’échelle de la planète. La fonte des glaces, la montée des eaux, le recul du trait de côte, la multiplication des tempêtes, la submersion marine entreront bientôt dans le vocabulaire courant. Les conséquences de ce changement majeur véhiculent un imaginaire catastrophique. Dans ce contexte, la préoccupation de ces risques est aujourd’hui plus que nécessaire. En France, la tempête Xynthia en 2010 a déclenché une prise de conscience de la vulnérabilité des territoires littoraux. Des vents violents, une onde de tempête et de fortes marées ont provoqué d’importantes inondations. Outre un profond traumatisme psychologique, cet évènement a eu de nombreuses conséquences, « obligeant les pouvoirs publics mais aussi les populations à réenvisager la prise en compte des risques naturels [...]. Cet évènement, plus que d’autres, a montré combien les aménagements urbains réalisés ces dernières décennies avaient amplifié les risques de façon exponentielle. Et qu’un changement de paradigme s’imposait entre l’homme et son milieu »1. À l’échelle nationale, la prévention des risques est devenue une priorité pour l’État. Un certain nombre d’appels à idées tel qu’« imaginer le littoral de demain » invitent à penser l’avenir et l’adaptation de ces territoires. Cette étude sur Cherbourg-en-Cotentin est issue de cette dynamique nationale. Co-commanditée par la municipalité et la Direction départementale des territoires et de la mer de la Manche (DDTM 50), l’étude s’inscrit dans le cadre d’un appel à projet régional, « Notre littoral de demain », coordonné par l’Institut de développement durable (IRD2). Un travail préliminaire sur la perception des risques littoraux par la population, mené conjointement par le DUT « Gestion urbaine carrières sociales » de l’IUT d’Alençon et le Master « Stratégies de concertation et développement durable » de Sciences Po Rennes, a été réalisé. En complément de cette approche sociologique, le DSA d’architecte-urbaniste est sollicité afin d’associer le risque comme une composante à part entière du projet urbain. Cette multidisciplinarité et cette approche transversale permet d’imaginer les futurs possibles pour Cherbourg. 1 « L’érosion côtière un phénomène naturel et inexorable », Traits urbains, Appel à projets, Cinq territoires recomposent le littoral, Hors série, Hiver 2016-2017, p.12.
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Catastrophe et prise de conscience En 2010, la tempête Xynthia a fait 53 victimes, 6000 maisons sinistrées, 52 000 hectares de terres submergées. Plus de 200 km de digues était à reconstruire.
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© Maxppp
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Un port à l’échelle de la Manche e
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CENTRE
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À 120 km des côtes anglaises, Cherbourg est un port actif à l’échelle de la Manche. Son économie est en grande partie tournée vers la mer. La ville dispose de quatre ports : militaire, pêche, commerce et plaisance. Alors que ces dernières années, le trafic transmanche passagers a décliné, concurrencé par les ports de Caen-Ouistreham et de Calais. Cherbourg reste le premier port de plaisance français en nombre de visiteurs avec des retombées totales évaluées à 4 millions d’euros sur l’agglomération cherbourgeoise.
Une nouvelle gouvernance
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10 km
La Manche Cap de la Hague Cherbourgen-Cotentin
Pointe de Barfleur
Baie de la Seine
Communauté d’agglomération du Cotentin
Saint-Lô
La communauté d’agglomération du Cotentin Formée en 2017, elle regroupe 132 communes soit 180 000 habitants. De fait, cette nouvelle échelle de gouvernance est l’amorce d’une réflexion globale sur le territoire
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Querqueville
Equeurdreville Hainneville Tourlaville Cherbourg Octeville
La Glacerie
La fusion de cinq communes En 2016, Cherbourg-Octeville fusionne avec quatre communes voisines (Equeurdreville-Hainneville, Tourlaville, La Glacerie, Querqueville) pour former Cherbourg-en-Cotentin. De 40 000 habitants à Cherbourg-Octeville, on passe à 80 000 dans la nouvelle commune de Cherbourg-en-Cotentin. Cela a pour objectif de renouveler l’attractivité de la commune et d’initier une réflexion à plus grande échelle.
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2 km
Cherbourg, les risques littoraux
Trottebec
Mer
La conjugaison des processus continentaux et marins est à l’origine des risques littoraux. D’une part, la mer est soumise à la montée des eaux, la multiplication des tempêtes et aux grandes marées. D’autre part, l’écoulement des fleuves en crue est perturbé par la poussée de la mer. Ainsi, les risques résultent de ces aléas combinés.
Divette
Cherbourg, entre risque et développement
Espace d’échanges et de ressources pour le développement des villes, la mer a attirée l’homme sur les littoraux. Par conséquent, les deux tiers de la population mondiale urbanisée se trouve aujourd’hui à moins de cent kilomètres de la côte. « Le littoral est devenu notre dernière frontière, notre ultime frontière. »1 Cherbourg-en-Cotentin a toujours repoussé cette limite par des aménagements portuaires et des ouvrages de défense colossaux. Elle possède la plus grande rade artificielle d’Europe. Ce territoire, marqué par son identité portuaire, occupe une position stratégique à l’échelle de la Manche. Le port se compose de quatre entités : pêche, plaisance, ferry et militaire. L’économie de la ville est de fait essentiellement tournée vers la mer. Or, ce rapport de plus en plus étroit qu’entretien Cherbourg avec la mer devient aujourd’hui problématique. En effet, « la mer porte en elle deux valeurs antagonistes. Elle est source d’aménités, comme en témoignent les nombreuses offres immobilières « les pieds dans l’eau ». Mais elle est, dans le même temps, source de risques … qu’on a souvent tendance à oublier. Ces deux valeurs sont pourtant indissociables. »2. L’accélération du réchauffement climatique, et l’augmentation de la fréquence des phénomènes de tempête, et d’inondations à travers le monde ont fait prendre conscience de l’urgence de la situation.
1 Paul Virilio, Le littoral, la dernière frontière, Paris, Éditions sens & tonka, 2013, p. 19. 2 MEUR-FEREC Catherine, Appel à projets, Cinq territoires recomposent le littoral, Hors série, Hiver 2016-2017, p. 80.
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En France, la tempête Xynthia a été l’élément déclencheur de la prise de conscience. À la suite de cet épisode dramatique, des études ont été lancées afin de comprendre comment adapter les territoires vulnérables. Cet enjeu est majeur puisque près de onze millions de français sont actuellement confrontés aux risques littoraux À Cherbourg, la prise de conscience du risque fait suite à un épisode d’inondation conséquent qui a endommagé de nombreuses habitations en décembre 2010. Sur certains secteurs, l’eau est rapidement montée jusqu’à 1,20 mètre, traumatisant les populations concernées. Cet événement est dû à l’addition de plusieurs phénomènes concomitants : une période de grande crue du Trottebec et de la Divette, une fonte brutale de la neige et une saturation des terrains par la pluie. La vallée encaissée de la Divette, voie d’accès principale de la ville, a été particulièrement touchée. La structure du pont François 1er, trop étroite, a bloquée le bon écoulement de l’eau, ce qui a inondé les rives bâties et a emporté de nombreuses passerelles. Une partie du centre ville et des abords du Trottebec ont aussi été largement impactés. Toutefois, les conséquences auraient pu être bien plus importantes en cas de grande marée. La conjugaison des processus continentaux et marins est à l’origine des risques littoraux. D’une part, la mer est soumise à la multiplication des tempêtes et aux grandes marées. D’autre part, l’écoulement des fleuves en crue est perturbé par la poussée de la mer . Ainsi, les risques résultent de ces aléas combinés. Située à l’embouchure de la Divette et du Trottebec, et en grande partie construite sur d’anciens marais, Cherbourg est particulièrement touchée. Aux risques de submersion marine et d’inondation par crue, s’ajoute désormais la montée irréversible du niveau de la mer, estimée à minima à 60 centimètres à l’horizon 2100. Ces phénomènes vont s’intensifier par le changement climatique, le danger et ses conséquences n’en deviendront alors que plus importantes. L’urgence est d’anticiper dès à présent la transformation et l’adaptation du territoire.
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L’adaptation du territoire aux risques implique la mise en place de stratégies à plus ou moins long terme. Les logiques d’aménagement du territoire employées au cours de ces dernières décennies comme la construction dans les zones humides sont remises en cause. Ainsi, les méthodes et outils de gouvernance ont besoin d’évoluer pour répondre à ces conditions nouvelles. La gestion des aléas induit généralement une nouvelle échelle de réflexion. Cette approche nécessite de dépasser les entités administratives et de consolider la solidarité entre les territoires. Comme l’explique Frédéric Bonnet, le risque engendre « une conception plus transcalaire, où l’on insistera sur les complémentarités des territoires sans chercher à aménager avec la même intensité et les mêmes moyens toutes ces parties. »3 Ces problématiques ont justement été anticipées par la municipalité grâce à la fusion en 2016 de cinq communes de la communauté urbaine, formant la nouvelle entité de Cherbourg-en-Cotentin. Passant de 40 000 à 80 000 habitants, et de fait renouvellant l’attractivité de la commune, cette nouvelle entité offre l’opportunité de réfléchir à l’adaptation du territoire aux risques à une échelle plus large. De plus, la commune possède la compétence Gemapi (Gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations), une première étape pour intégrer la gestion du risque à une échelle territoriale. Bien que les impacts liés au changement climatique soient déjà perceptibles sur le territoire, il existe une forme de déni de la part des collectivités et des populations locales. En terme de méthodologie, il est donc plus que nécessaire de sensibiliser les habitants et les acteurs locaux par des actions pédagogiques. Le premier travail sociologique, réalisé par les étudiants de l’IUT d’Alençon et de Sciences Po Rennes, sur la perception du risque a mis en évidence plusieurs profils types face aux aléas. Orientées avant tout sur la communication et la concertation entre acteurs locaux et habitants, les interventions des étudiants dans la ville ont sensibilisé les citadins à une « culture du risque » aujourd’hui disparue chez les populations plus jeunes.
3 Frédéric Bonnet (dir.), « Atout risque, des territoires exposés se réinventent », ed. Parenthèses, 2016, p. 13.
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L’acceptabilité sociale des aléas par les populations locales est donc un enjeu majeur qui implique de nouvelles manières d’aménager le territoire : « la participation des citoyens, l’acceptabilité sociale, les pratiques urbaines ou la diversité des effets des pratiques individuelles sur des phénomènes urbains plus généreux ont un rôle capital. »4. Par des stratégies à court puis à long terme, il s’agit d’obtenir l’adhésion des populations locales et de réactiver une véritable « culture du risque » par le projet. Au regard de l’urgence de la situation, l’adaptation des territoires aux risques est vécue comme une contrainte suscitant souvent un certain pessimisme de la part des populations concernées. Cependant, de nombreux exemples, tels que les études réalisées dans le cadre de l’appel à idées «Notre littoral pour demain», montrent qu’aujourd’hui une nouvelle dynamique s’amorce. La manière de considérer le risque est réinterrogée et invite à en faire une ressource pour l’aménagement et le développement du territoire. Il s’agit en effet de dépasser la logique de protection en intégrant le risque comme une composante du dessin de territoire. Ces propositions ont été initiées dans le cadre des Ateliers nationaux dirigés par Frédéric Bonnet : « Réfléchir à partir des risques auxquels le territoire doit faire face a permis de faire le lien entre contrainte et développement, sans opposer ces deux réalités, mais plutôt en considérant le risque comme l’une des composantes de l’aménagement du territoire. »5 Cette nouvelle manière d’envisager l’aménagement du territoire fait du risque un véritable levier, une opportunité pour repenser le projet. Ainsi, « l’événement climatique devient un élément du système territorial, il devient une élément de composition du projet architectural, urbain et paysager. »6 4 ibidem, p. 14. 5 ibidem, p. 9. 6 ibidem, p. 117.
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« À la différence de toutes les époques qui l’ont précédée, la société du risque se caractérise avant tout par un manque : l’impossibilité d’imputer les situations de menaces à des causes externes. Contrairement à toutes les cultures et à toutes les phases d’évolution antérieures, la société est aujourd’hui confrontée à elle-même. » Ulrich Beck, La société du risque, 1986.
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Cherbourg, une ville construite au plus près de la mer
Terre-plein des Mielles, 40 hectares gagnĂŠs sur la mer en 2015
Š Mercador Media, 2017
Des ouvrages de dĂŠfense gigantesques
La gare maritime, une porte d’entrÊe par la mer
Le quai Lawton Collins, un secteur en mutation
Un centre ville organisĂŠ autour du bassin du commerce
La Divette canalisĂŠe
Des promenades Ă travers les vallĂŠes
Des prairies acceptant l’expansion de l’eau
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Des postures face aux risques Histoire et prospective
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« Cherbourg est le plus magnifique port militaire construit par la main des hommes. La rade de Cherbourg est défendue par une digue qui n’a pas sa pareille au monde. — Qu’est-ce qu’une digue, père Guillaume ? — C’est une muraille construite par les hommes, qui s’avance en mer et derrière laquelle les navires sont à l’abri de la tempête; la digue de Cherbourg a presque une lieue; elle s’avance au milieu d’une des mers les plus agitées et les plus dangereuses qu’il y ait sur la côte de France ; mais elle est si bien construite en gros blocs de granit que les plus grandes tempêtes ne l’endommagent pas, que les navires qui sont derrière jouissent d’un calme parfait au moment même où les vagues déferlent au large comme des montagnes qui s’entre-choquent. » G. Brunon, Le Tour de la France par deux enfants, 1877.
Des postures face aux risques Histoire et prospective
Cherbourg est une ville portuaire et son ouverture maritime a supposé, dès sa fondation, l’adoption de différentes postures urbaines face au danger que la mer représente. Dès l’établissement de la ville, le raisonnement et l’observation du contexte avait poussé naturellement les premiers habitants à installer leurs « amas de huttes de pêcheurs à l’embouchure ensablée de la Divette et du Trottebec »1 sur un petit plateau rocheux. Cette posture originelle face aux risques était celle de la sagesse : assurer sa protection en s’implantant en lieu sûr. Elle était issue d’une observation attentive et d’une connaissance fine de l’homme de son milieu naturel. Au Moyen-Age, la ville adopte une posture de défense manifeste face à la mer, susceptible d’acheminer les redoutables envahisseurs anglais. En effet, la mer a bien longtemps représenté, au delà des risques naturels, la menace de la guerre. À l’instar de toutes les villes ports, le développement de Cherbourg se fonde sur le paradoxe attraction-répulsion soit tant sur les terreurs que sur les fascinations qu’elle engendre 2. Une ville-port doit ainsi s’ouvrir suffisamment pour puiser les ressources que la mer peut apporter tout en se défendant.
1 Raymond Lefèvre, Histoire anecdotique de Cherbourg à l’intention de nos écoliers, Cherbourg : Cherbourg-Éclair, 1941. 2 Alain Corbin et Hélène Richard (dir.), La mer, terreur et fascination, Bibliothèque Nationale / Le Seuil, 2004.
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La localisation de Cherbourg à cent-vingt kilomètres des terres anglaises est un argument décisif qui convainc les représentants français du bien fondé d’y implanter le premier port militaire de France. Les premières études de faisabilité sont lancées par Louis XVI en 1777. La défense prend alors une nouvelle envergure avec la construction sur un siècle des trois grandes digues. Cherbourg devient la plus grande rade artificielle d’Europe. La digue du large joue toujours un rôle de défense essentiel pour la ville. En effet, selon une étude simulant la réduction de la digue à un talus résiduel à la côte marine zéro, les hauteurs de houle dans le bassin du commerce augmenteraient considérablement.3 À Cherbourg comme dans d’autres ville-port, les digues représentent une défense passive qui donne un sentiment de protection déraisonnable et éloigne les hommes d’une attention portée aux risques marins. Ainsi, « pendant des années, elles ont été édifiées sur le domaine public maritime, afin de protéger habitations et terres agricoles, malgré la complexité juridique et le coût financier de ces infrastructures. On peut constater finalement que l’utilisation des digues a été souvent détournée de son but initial : en donnant un sentiment de sécurité, elles légitiment le développement d’une urbanisation toujours plus importante »4. Au XIXe siècle, la présence des digues a eu l’effet de libérer l’urbanisation qui s’est développée sur des marécages asséchés. Aujourd’hui, le risque est fortement lié à la construction de ce territoire. Historiquement, les différentes postures adoptées en terme de développement urbain ou de gestion des aléas ont engendré la vulnérabilité du territoire : « Face à des phénomènes dont l’imprévisibilité temporelle et l’amplitude de la force de la nature (…), ne dépend pas de nous, l’aménagement doit trouver sa juste mesure »5.
3 Source : http://www.netmarine.net/g/dossiers/cherbourg/digue.htm. Etude réalisée en 1997. 4 Vanessa Mulot, Anne-Laure Vigneron et Marie-Laure Lambert-Hadid, « Le littoral face aux changements climatiques », Méditerranée, 115, 2010, http://mediterranee.revues. org/5264, §9,10). 5 Frédéric Bonnet (dir.), « Atout risque, des territoires exposés se réinventent », ed. Parenthèses, 2016, p. 13.
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Ce risque est actuellement cartographié dans le cadre du Plan de prévention des risques multiples (PPRM). Néanmoins, compte tenu des incertitudes quant à l’impact réel du réchauffement climatique sur la montée du niveau marin d’ici 2100, il est actuellement difficile d’obtenir une mesure précise de ce risque. D’après les dernières études réalisées, la montée des eaux est estimée à deux mètres et non soixante centimètres. Cette part d’incertitude nécessite d’être anticipée afin d’engager des stratégies de renouvellement relevant de l’ordre de la dynamique, permettant l’ajustement, plutôt qu’un phasage qui serait alors trop figé : « On ne fait pas de l’urbanisme « du risque » sans réfléchir aux effets de cette part d’incertitude »6. La démarche de projet que nous proposons inclut cette part d’incertitude face aux aléas et permet d’adopter des postures d’adaptations spécifiques en fonction de chaque contexte d’intervention. Une attitude de conquête, qui consiste à poursuivre la construction d’infrastructures sur la mer, semble adaptée à l’échelle du littoral. Dans les vallées, une posture plus résiliente paraît plus propice car elle permettrait de diminuer les effets des crues en amont. Cette attitude met l’accent sur la capacité à accueillir des pratiques qui changent avec les variations de l’aléa, comme l’explique Paul Virilio : « Résilience vient du verbe latin resilire qui signifie rebondir (…) il est employé pour parler de la capacité d’un système à absorber une perturbation, à se réorganiser, et à continuer de fonctionner de la même manière qu’avant l’apparition de cette perturbation »7. Enfin, la mutualisation d’une attitude résiliente et d’un retrait stratégique permettra l’adaptation des tissus constitués. Adopter une stratégie de repli suppose que l’on « quitte un site en le restituant au milieu naturel »8. Loin d’être un aveu d’échec, cette posture est une option qui semble raisonnable d’un point de vue écologique. 6 idem 7 Paul Virilio, Le littoral, la derniere frontière, Paris, ed. sens & tonka, 2013, p.19 8 Frédéric Bonnet, « Atout risque, des territoires exposés se réinventent », op. cit, 2016, p.19.
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De la défense à la défiance
Marais
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XVIIe siècle Une ville fortifiée Historiquement, Cherbourg a eu tendance à se protéger de la mer. La défense a été employée d’abord par la fortification de la ville. Cherbourg était alors un petit port de pêche situé à l’embouchure encore naturelle de la Divette et son paysage était constitué de lagunes et de marais.
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XVIIIe siècle Le début de l’artificialisation À l’emplacement de l’ancienne embouchure de la Divette, qui est canalisée, sont installées des salines et le bassin du commerce est creusé. La digue centrale est en travaux, avec le principe constructif des cônes de Cessart. Le paysage se transforme et le trait de côte se modifie.
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Digue du large
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XIXe siècle Les grands ouvrages de défense Des grands ouvrages de défense prennent forme, c’est la création de la grande rade de Cherbourg par l’achèvement de la digue du large. La ville ainsi protégée devient le premier port militaire français. On remarque le début de l’urbanisation à l’Est sur les anciens marais.
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Première moitié du XXe siècle L’avancée sur la mer Cette période est marquée par l’avancée des infrastructures sur la mer. De nouvelles digues apparaissent formant la grande rade et la petite rade. De plus, des terre-pleins sont successivement gagnés sur la mer tandis que l’urbanisation continue de se développer sur les anciens marais.
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Seconde moitié du XXe siècle Construction dans les zones humides L’extension urbaine dans les zones humides progresse. Des grandes infrastructures routières sont construites à partir des années 1980, comme la D901. Sur cette route apparaît la zone d’activité de Sauxmarais. Dans cette période d’après guerre, on observe que la technique permet de s’affranchir des contraintes naturelles.
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1 km
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XXIe siècle De grands projets urbains La Zac des bassins est construite et est destinée à redynamiser le secteur portuaire. Sur la mer, l’avancée continue avec le terre-plein des Mielles de 40 ha construit en 2015.
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La mesure du risque
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0 200 600 m Aujourd’hui, Cherbourg est un territoire particulièrement vulnérable en raison de sa morphologie et de son implantation urbaine. Marqué par sa situation d’embouchure des deux cours d’eau, la Divette et le Trottebec, ce territoire s’est construit par sédimentations successives. L’urbanisation s’est principalement développée sur ces sédiments. Le risque est aujourd’hui lié à toutes ces composantes géographiques et urbaines. En 2016, un bureau d’étude a été mandaté par la DDTM pour établir une carte prospective des risques littoraux à 100 ans, c’est à dire des aléas combinés mer et fleuve. Cette carte sert de base au futur Plan de prévention des risques multiples (PPRM) dont le règlement est en cours d’élaboration. Elle prend en compte la hauteur d’eau de l’événement extrême du siècle, auquel on ajoute 60 cm de montée des eaux liée au réchauffement climatique. La carte se base à la fois sur la vitesse de l’eau et sur l’altimétrie du secteur. Elle part du principe que tous les systèmes techniques sont défaillants, ce qui correspond à une très faible probabilité.
2016 Carte prospective des aléas
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Événement extrême centenal + Montée des eaux (+60 cm)
hauteur d'eau < 0,50 m vitesse < 0,20 m/s 0,50 m < h < 1 m v < 0,20 m/s h>1m v < 0,20 m/s h>1m v > 0,50 m/s
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Un territoire soumis aux inondations En 2010, des épisodes d’inondations dramatiques ont touché la ville. L’eau est montée jusqu’à 1m20 sur certains secteurs.
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Des ouvrages contraignent le flux
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0 200 600 m La totalité des vitesses calculées pour réaliser cette carte prospective sont conditionnées par différents ouvrages. En effet, le repérage de ces dispositifs montre qu’ils améliorent ou aggravent l’impact des inondations sur le territoire.
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1/ Au niveau de Sideville, la Divette n’a pas été canalisée et reste dans son lit naturel. Cela permet l’expansion temporaire de l’eau lors des fortes crues.
2/ Le pont François Ier est un ouvrage sous dimensionné par rapport au débit de la Divette en cas de fortes pluies. Lors des événements de 2010 il a fait barrage et a causé l’inondation de tout le secteur.
3/ La canalisation de la Divette à l’entrée de ville de Cherbourg accélère le cours de l’eau et participe à l’augmentation du risque d’inondation.
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4/ La canalisation du Trottebec dans le tissu constitué de la ville contraint le cours de l’eau et rend vulnérable les habitations à proximité.
5/ La déviation du Trottebec vers le port des Flamands et la régulation du débit par un système de vannes participent à éviter les inondations dans tout le secteur.
6/ Un système de vannes dans la vallée permet de réguler le cours de l’eau, de le dévier, et de rendre temporairement inondables certaines prairies.
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Des estimations optimistes
Carte prospective + 60 cm de montée des eaux Le bâti en rouge est impacté par les risques littoraux d’après une estimation prenant en compte l’événement extrême centennal et + 60 cm de montée des eaux à 2100.
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0
Carte prospective + 2 m de montée des eaux Les estimations de montée des eaux à + 60 cm sont optimistes. Les dernières études réalisées estiment cette montée des eaux à + 2 m à 2100. Ce qui représente sur le territoire de Cherbourg-enCotentin, 280 hectares de surface bâtie, soit 15 % du bâti de la commune et environ 2 500 habitants concernés.
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.5 1 km
Trois stratĂŠgies contextuelles
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0 200 600 m La première stratégie concerne l’entité littorale. À long terme, elle a pour but de maîtriser la montée des eaux et les évènements marins extrêmes. La deuxième s’applique dans les vallées. Cette stratégie en amont a pour but de réguler les inondations en réduisant le débit de la Divette et du Trottebec. Enfin, la troisième stratégie porte sur l’adaptation du tissus constitué. Ce secteur est particulièrement vulnérable car il est le point de convergence du phénomène de submersion marine et de crues des cours d’eau.
Littoral
L’adaptation du territoire aux risques dépend de la combinaison de ces trois stratégies.
Tissu constitué
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Une dimension temporelle
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Moyen terme
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Penser l’adaptation aux risques nécessite de faire de la prospective territoriale qui s’inscrit sur le long terme.
2100
Long terme
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Une démarche aliant contexte et temporalité
Une grande partie du territoire de Cherbourg est menacée par les risques littoraux. Cette situation est d’autant plus préoccupante puisque la plupart de ces secteurs sont aujourd’hui habités. Il est donc urgent de préparer et d’adapter le territoire à ces risques dès à présent. Il ne s’agit pas d’apporter une réponse purement technique à cette problématique mais bien, dans une approche systémique, de considérer cette adaptation comme une opportunité pour améliorer la qualité de vie sur le territoire. En fonction des contextes, la stratégie d’adaptation à adopter correspond à une posture différente. Ainsi, nous avons identifié trois entités (littoral, vallées, et tissu constitué) faisant l’objet de trois stratégies d’adaptation. L’objectif est que la ville soit préparée aux risques littoraux en 2100. Cette échéance demande un effort de projection qui est difficile à imaginer à l’échelle d’une vie humaine. Aussi, elle est difficilement compatible avec le temps politique, comme le reconnaît Michel Gautier: « On demande à des élus qui raisonnent à six ans de se poser la question d’un futur souhaitable à l’horizon de 70 à 100 ans. Ce n’est pas simple. »1. Cela implique que les élus, les acteurs locaux et les habitants se mobilisent dès maintenant pour engager le changement sur le long terme. Afin d’amorcer cette vision sur le long terme, la démarche que nous proposons intègre deux temps intermédiaires servant à hiérarchiser les actions et prioriser les budgets. Ainsi, des actions peuvent être menées à court terme, d’ici 2030. D’autres nécessitent une implication et un processus plus long et s’envisagent à moyen terme, d’ici 2050. Enfin, le projet pourrait être complété par d’autres actions et achevé pour 2100. Cette dimension temporelle s’imbrique avec les trois stratégies d’adaptation contextuelles précédemment citées. 1 Michel Gautier, « Anticiper et agir », Traits urbains, Appel à projets, Cinq territoires recomposent le littoral, Hors série, Hiver 2016-2017, p.86.
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La stratĂŠgie du littoral Entre dĂŠfense du port et conquĂŞte maritime
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La stratégie du littoral Entre défense du port et conquête maritime
Afin de faire face à l’inexorable montée des eaux, cette stratégie à l’échelle du littoral consiste à protéger l’économie de Cherbourg par la fermeture de la grande rade, d’ici 2100. À long terme, la construction d’une telle infrastructure est indispensable pour préserver le port, principale source d’économie de la ville. Ce projet très ambitieux, est en totale cohérence avec l’identité et la culture de ce territoire. En effet, rappelons que Cherbourg est la plus grande rade artificielle d’Europe, avec ses 1500 hectares elle a longtemps été la plus grande du monde. Ce projet est donc à la mesure des efforts faits depuis des siècles pour se défendre de la mer. La réalisation d’une telle infrastructure constitue une opportunité pour devenir « un enjeu paysager, une occasion de bonifier la ville, et non plus un objet technique qui découpe et sépare »1 . En effet, cet ouvrage sera le support de nouvelles promenades à l’échelle de la grande rade. Habitants et visiteurs pourront contempler le gigantisme de ces constructions qui symbolisent le paysage maritime de la rade de Cherbourg. 1 Frédéric Bonnet (dir.), « Atout risque, des territoires exposés se réinventent », ed. Parenthèses, 2016, p. 55.
69
Cherbourg, la plus grande rade artificielle dâ&#x20AC;&#x2122;Europe
70
71
Des ouvrages difficies Ă entretenir
72
73
Un patrimoine maritime Ă prĂŠserver
74
75
La consolidation des digues
Digue de l’Est
Fort de l’île Pelée
76
Pour mener à bien la réalisation de ce projet à 2100, un certain nombre d’actions sont à entreprendre dès à présent. Dans un premier temps, les digues de l’Est et de Querqueville sont consolidées. Ces actions génèrent une dynamique économique et touristique qui répond à des problématiques connexes, comme le devenir des forts aujourd’hui délaissés. Trop coûteux et difficile d’entretien, la Marine s’en défait progressivement.
2100
Long terme
15 14 13 12 11 9 mandats 10 9 8
2050
Moyen terme
7 6 5
3 mandats
2030
Fort de Chavagnac
Court terme
4 3
Digue de Querqueville
2 Fort de Querqueville
2017
1
3 mandats
Digue de Querqueville
78
0 1
5m
Au XIXème siècle, la construction de la digue de Querqueville avait pour but de protéger le port militaire de la violence des vagues. Aujourd’hui, celle-ci n’est plus adaptée quand aux risques littoraux à venir. Afin d’anticiper la montée du niveau marin, la digue est renforcée et surélevée par des remblais en prenant appui sur l’ouvrage existant. La consolidation de la digue représente une opportunité pour renforcer sa qualité d’usage récréatif par l’aménagement d’une promenade.
Niveau extrême à 2100
79
Digue de lâ&#x20AC;&#x2122;Est
80
0 1
5m
Contrairement aux autres, la digue de l’Est a été construite plus près du niveau de la mer et suppose donc une surélévation plus importante. Ce renforcement prend appui sur l’ouvrage existant et est l’occasion de créer une nouvelle promenade surélévée. Afin d’anticiper la fermeture de la grande rade prévue pour 2100, une porte à flot est installée au niveau de la passe Cabart-Danneville. Elle ne serait fermée qu’en cas de fortes tempêtes.
Niveau extrême à 2100
81
Actuellement, certains forts comme celui de l’île Pelée sont à l’abandon et font l’objet de différents projets, tels qu’un gîte de mer, un centre thermal, ou un centre de recherche pour la Marine.
82
83
Le réaménagement des digues est l’occasion de réinvestir ces forts. Leur activation pourrait s’effectuer par l’installation d’évènements éphémères comme un festival de musique.
84
85
L’amorce de la fermeture de la rade
Porte à flot Passe Cabart-Danneville
Fermeture de la passe de l’Est
Digue du large
Porte à flot Passe de l’Ouest
86
L’objectif à long terme étant de fermer la Grande rade, la transformation se poursuit par de nouvelles actions à envisager à moyen terme. Elles se caractérisent par le renforcement de la digue du Large, puis la fermeture de la passe de l’Est et de la passe de l’Ouest avec l’installation d’une porte à flot qui ne serait fermée qu’en cas de tempêtes.
2100
Long terme
15 14 13 12 11 9 mandats 10 9 8
2050
Moyen terme
7 6 5
2030
Court terme
3 mandats
4 3 2
2017
87
1
3 mandats
Digue du large
88
0 1
5m
Actuellement, la digue du large demeure inaccessible car elle est propriété militaire. Sa consolidation, permettrait de révèler son potentiel patrimonial et paysager grâce à l’aménagement d’une large promenade. Ainsi, les habitants et les visiteurs pourraient se balader au milieu de la mer avec une vue imprenable sur le port de Cherbourg. Le renforcement des digues est l’occasion d’implanter douze éoliennes qui attesteraient de la transition énergétique de la région et pourraient représenter un levier de financement de ces ouvrages.
Niveau extrême à 2100
89
Cherbourg, le plus grand port à flot mondial
Écluse Passe Cabart-Danneville
90
Écluse Passe de l’Ouest
En 2100, la fermeture définitive de la rade s’achève par la création de deux écluses. La première est située au niveau de la passe Cabart-Danneville et permet le passage des bateaux de pêche. La seconde, sur la passe de l’Ouest, gère le reste du trafic. Cherbourg devient le plus grand port à flot du monde.
2100
Long terme
15 14 13 12 11 9 mandats 10 9 8
2050
Moyen terme
7 6 5
2030
Court terme
3 mandats
4 3 2
2017
91
1
3 mandats
Création d’une écluse passe de l’Ouest
Fort de Chavagnac
92
01
5m
La construction de cette écluse régulerait la montée du niveau marin à 100 ans tout en permettant le passage des bateaux. Ainsi, la ville et les activités portuaires seraient préservées. Cet ouvrage assurerait le prolongement de la promenade piétonne autour de la Grande rade.
0 10
Écluse
93
50 m
Actuellement, la digue de l’Est est déjà le support de promenades pour les habitants de Cherbourg.
94
95
La fermeture complète de la grande rade prolongerait ces promenades existantes en un parcours de 10 km. Cela permettrait d’organiser des évènements culturels et sportifs d’envergure.
96
97
C
La stratégie de l’amont La reconquête des vallées
99
La stratégie de l’amont La reconquête des vallées
Cette deuxième stratégie à l’échelle des vallées agit en amont sur la diminution des inondations des deux cours d’eau. L’objectif consiste à ralentir le parcours de l’eau du Trottebec et de la Divette grâce à des dispositifs paysagers. La création de ces nouveaux aménagements dans les vallées est l’occasion de prolonger une série de parcours existants, valorisant le lien ville-campagne. La gestion du risque permet de renouveler l’attractivité du territoire, comme l’explique Frédéric Bonnet à travers le projet de la vallée de l’Oise : « la vallée à des valeurs latentes qui améliorent à terme l’attractivité du territoire »1. Le projet s’inscrit dans le territoire à l’échelle des bassins versants du Trottebec et de la Divette. L’urbanisation y est diffuse ce qui rend difficile d’imaginer un projet de grande envergure. Ce contexte invite davantage à adopter une stratégie multipolaire. Les différentes actions à engager dès à présent sont exclusivement réalisables dans le court terme, d’ici 2030. 1 Frédéric Bonnet (dir.), « Atout risque, des territoires exposés se réinventent », ed. Parenthèses, 2016, p. 34.
101
2030, valoriser le lien ville-campagne
102
Intervenir dans les vallées pour gérer la question des risques littoraux est aussi l’opportunité d’aménager des balades à travers l’arrière pays et de valoriser le lien ville-campagne.
103
Les jardins familiaux de Tourlaville
104
105
Le château des Ravalet
106
107
Parcours de pĂŞche
108
109
Des actions combinĂŠes dans les vallĂŠes
Divette
110
0 .2
1 km La première action met l’accent sur une gestion de l’eau à la parcelle dans le quartier les Rouges Terres, situés sur la ligne de crête des deux bassins versants. Les sols imperméabilisés de ce quartier augmentent le coefficient de ruissellement et sature les réseaux de la ville en cas de forte pluie. La seconde action consiste à créer un réseau de prairies humides permettant l’expansion de l’eau lors des crues. Des dispositifs spécifiques de type vortex, vannes ou petits barrages pourraient être installés. La troisième action repose sur l’intensification des forêts existantes. Ces surfaces boisées ont une capacité d’absorption de l’eau élevée. Elles pourraient être l’occasion de pratiquer de nouvelles formes d’agricultures comme l’agroforesterie, ou encore de développer la filière de bois d’oeuvre. Par ailleurs, on insiste sur la nécessité de préserver et d’intensifier le système bocager déjà présent dans les vallées. Enfin, l’aménagement de parcours à l’échelle de la vallée s’appuie sur des points d’attractions existants comme les jardins familiaux de Tourlaville, le château des Ravalets et les parcours de pêches.
Trottebec
Prairies humides Forêt (Agroforesterie, Bois d’oeuvre, ...) Haies bocagères Gestion de l’eau à la parcelle Parcours piétons et vélos
111
Actuellement, le paysage des vallĂŠes est somptueux mais peu connu.
112
113
Ce projet à l’échelle des bassins versants est l’occasion de révéler l’arrière-pays aux visiteurs et aux habitants.
114
115
Les dispositifs mis en place concilient à la fois la valeur d’usage récréatif et la capacité à réguler le parcours de l’eau.
116
117
D
La stratégie d’adaptation des tissus constitués Vers le grand parc du Cotentin
119
La stratégie d’adaptation des tissus constitués Vers le grand parc du Cotentin
Cette troisième stratégie porte sur l’adaptation des tissus constitués. Malgré les actions mises en place pour résoudre la submersion marine, la montée des eaux et diminuer les effets des crues en amont, ce secteur reste particulièrement vulnérable. À long terme, le projet consiste à imaginer un grand parc urbain reliant Cherbourg à son arrière-pays. Dans cette perspective, un retrait stratégique du bâti est progressivement adopté. Cette stratégie nécessite une priorisation des actions à entreprendre à court, moyen et long terme. Dans cette partie, nous allons détailler les actions pouvant être menées dès à présent. Par ailleurs, le prolongement de ce processus de mutation permettra d’aboutir à la réalisation du grand parc urbain pour 2100.
121
2100, le grand parc du Cotentin
122
À 2100, le projet consiste à prolonger le paysage des vallées jusqu’au centre ville par l’élaboration d’un grand parc urbain sur le secteur du Trottebec. La réalisation de ce grand parc du Cotentin se construit en parallèle de la densification de ses franges. Il s’agit de réorganiser la ville autour de cette continuité paysagère.
123
Habitants Collectivités locales
EPA SPL SEM
Bailleurs sociaux Propriétaires fonciers
Accompagnement des habitants
Gestion foncière
Aménagement
Une politique publique volontariste Création d’un outil d’aménagement
Contrairement aux autres stratégies, il est plus difficile d’intervenir car ce contexte est habité. Une action d’adaptation ou bien de retrait stratégique suppose donc un accompagnement social et économique spécifique. Cela implique l’instauration d’une politique publique volontariste. La création d’un outil d’aménagement - tel qu’un établissement public d’aménagement (Epa), une société publique locale (SPL) ou encore une société d’économie mixte (Sem) - est alors indispensable. Son rôle sera d’accompagner la réalisation du projet sur le long terme. Cet outil d’aménagement sera l’interface entre les collectivités locales, les habitants, les bailleurs sociaux et les différents propriétaires fonciers. En parallèle, il mènera trois types d’actions comme l’accompagnement des habitants, la gestion foncière et la fonction d’aménageur. L’élaboration de cet outil d’aménagement a pour but d’initier la transition du quartier vers la constitution du grand parc du Cotentin.
125
Bâti concerné par le risque d’inondation
126
0
100 200 m D’après les directives nationales, ce secteur soumis aux risques d’inondations fait l’objet d’un plan de prévention des risques multiples (PPRM). La mise en place de ce plan est positive du fait qu’il gèle la constructibilité et permet d’envisager un retrait à terme. Cependant, ce PPRM pose la question de la gestion intermédiaire du risque. En effet, les habitants restent vulnérables et les collectivités n’ont pas les moyens humains et financiers de racheter les biens ou encore de procéder à des expulsions.
127
1
Le rôle d’accompagnement des habitants
Pour gérer le temps intermédiaire, il apparaît indispensable d’autoriser l’adaptation provisoire des logements vulnérables, ou encore la construction de refuges à l’échelle du quartier permettant de protéger la population lors des inondations. Durant cette période de transition, l’outil d’aménagement aurait pour rôle d’anticiper et d’accompagner cette adaptation. Ainsi, il règlerait à court terme la vulnérabilité face aux risques. Cet accompagnement permettrait d’éviter un risque social fort. En effet, les départs des habitants ayant les ressources nécessaires entraîneraient à terme une paupérisation du quartier. Sur ce secteur, un certain nombre de bâtiments sont déjà adaptés aux risques. C’est le cas de maisons faubouriennes typiques de Tourlaville datant du XIXe siècle ou de quelques collectifs. D’autres sont quant à eux inadaptés aux risques. Dans ce cas, l’outil d’aménagement a pour but d’accompagner les travaux d’adaptation. En parallèle, l’outil d’aménagement conduira une seconde action d’accompagnement concernant l’aide au déménagement des habitants vers de nouveaux quartiers.
129
Aide à l’adaptation du bâti aux inondations Bâti adapté
Maison faubourienne La typologie faubourienne datant du XIXème siècle est conçue de manière à protéger les pièces de vie principales en cas d’inondations. Un seuil de quelques marches permet de surélever ces espaces. Seuls des fonctions secondaires telles que les garages ou les caves sont impactés.
130
0
131
1
5m
Aide à l’adaptation du bâti aux inondations Bâti adapté
Collectif Certains types de collectifs disposent de deminiveaux et d’une séquence d’entrée rehaussée de plusieurs marches. Ces dispositifs permettent de protéger la totalité des logements en cas d’inondation. Lors de ces événements, seules les caves sont impactées.
132
0 1
133
5m
Aide à l’adaptation du bâti aux inondations Bâti inadapté
Pavillon La typologie pavillonnaire correspond à la forme d’habitat la plus défavorable en cas d’inondation. Toutes les pièces de vie sont de plain pied et il n’existe pas de possibilité de refuge à l’étage. Ainsi, l’outil d’aménagement accompagne les travaux d’adaptation comme, à minima, la création de lucarnes ou de refuges. Ces transformations sont illustrées, ici, par une proposition d’extension à l’étage permettant la réaffectation du rez-de-chaussée.
134
0
135
1
5m
Aide à l’adaptation du bâti aux inondations Bâti inadapté
Maison de ville La typologie de la maison de ville est également conçue de plain pied. Bien qu’il existe un premier étage servant de refuge, les pièces de vie principales sont situées au rez-de-chaussée et sont impactées lors des inondations. Il est possible d’accompagner des projets d’extension permettant de mettre l’ensemble des pièces de vie hors d’eau.
136
0
137
1
5m
Aide à l’adaptation du bâti aux inondations Bâti inadapté
Collectif Dans certains types de collectifs, des logements situés en rez-de-chaussée sont soumis aux inondations en cas de crues. Les projets d’adaptation proposés consistent à les délocaliser et à réaffecter les rez-dechaussées pouvant devenir des espaces d’usages communs à la résidence.
138
139
Aide au dĂŠmĂŠnagement des habitants
140
0
100 200 m L’outil d’aménagement accompagne le déménagement des habitants vers de nouveaux quartiers. La zone industrielle et commerciale de Sauxmarais représente un potentiel de densification pour accueillir ces nouveaux logements à terme. Cependant, sa mutation immédiate serait extrêmement coûteuse puisque sa valeur foncière est très élevée en raison de l’activité et de l’économie qu’elle génère. Ainsi, en collaboration avec la Ville, ont été identifié différents terrains qui présentent des opportunités pour accueillir ces nouveaux logements à court terme. C’est le cas par exemple de la future friche des anciens abattoirs qui sera libérée dès 2025.
Zone d’activités Sauxmarais
141
2
Le rôle de gestion foncière
Parallèlement au rôle d’accompagnement, l’outil d’aménagement jouera également un rôle de gestionnaire du foncier de la zone concernée. Le fait de regrouper cette gestion dans une seule structure facilite les transactions et assure une cohérence globale quant à la réalisation du grand parc urbain à long terme. Dans ce but, un certain nombre d’actions peuvent être menées dès aujourd’hui comme le repérage de certains emplacements réservés ou encore le rachat des maisons et des parcelles à vendre dans le secteur.
143
Identification d’emplacements réservés
144
0
100 200 m Dans un premier temps, l’outil d’aménagement pourra effectuer un repérage de certains emplacements réservés dans le but de les rendre inconstructibles par la voie classique du Plan local d’urbanisme (PLU). Le gel de ces espaces, de natures variées, permettra d’enclencher la réalisation du grand parc urbain. La carte ci-contre illustre ce que pourrait être l’évolution de ce parc d’ici 2030.
145
Rachat du bâti en fonction des opportunitÊs
146
0
100 200 m En vue de la réalisation du grand parc urbain, l’outil d’aménagement pourra également procéder au rachat des maisons et des parcelles à vendre dans le secteur en fonction des opportunités. Le bâti acquis par la collectivité sera détruit et dès lors considéré comme un emplacement réservé.
147
3
Le rôle d’aménageur
S’ajoute au rôle d’accompagnement des habitants et à celui de gestionnaire du foncier, un rôle d’aménageur. Dans un premier temps, la collaboration avec la municipalité a permis d’identifier les bâtiments présentant des opportunités de mutations ou de démolitions à court terme. Ainsi, la criée située entre la gare et le bassin du commerce pourrait être déplacée sur le quai Lawton Collins et être l’occasion de son réaménagement. Cette relocalisation de la criée libère un emplacement stratégique, au niveau du pôle gare, qui permettrait de le requalifier. Cette partie détaille ces deux projets de restructuration des entrées de ville de Cherbourg, gare SNCF et gare maritime.
149
Identification du bâti mutable
150
0
100 200 m Cette carte identifie les terrains et les bâtiments suceptibles d’être démolis dans les prochaines années
151
Revaloriser les entrĂŠes de ville
152
0
100 200 m Aujourd’hui, les secteurs du pôle gare et du quai Lawton Collins sont à l’étude. En effet, ces lieux correspondent à deux entrées stratégiques dans la ville, à la fois par voie ferrée et par voie fluviale. Leur mutation engagerait un renouvellement de l’image de la ville.
153
Réaménagement du pôle gare
Actuellement, le secteur du pôle gare est à l’étude puisqu’il accueillera prochainement le passage du bus à haut niveau de service (BHNS). Deux lignes connecteront ce pôle avec le reste de la ville, la ligne littorale et la ligne sud. Aujourd’hui, entre la gare SNCF et la gare routière, l’avenue Jean-François Millet est difficilement franchissable par le piéton. Ce quartier de gare offre une première image assez négative de la ville aux visiteurs.
154
0 20
A A’
C’
B’
C
B
La proposition de requalification de ce secteur consiste à libérer la vue sur le bassin du commerce et à réaménager l’espace public en faveur du piéton. L’accueil du BHNS est l’occasion de repenser le plan de circulation du quartier et d’intégrer la restructuration des quais le long du bassin, notamment du quai Alexandre III.
155
60 m
Quai Alexandre III
156
157
Restructuration du quai Alexandre III
Coupe AA’ - Existant
Actuellement, le quai Alexandre III est presque exclusivement dédié à la voiture. Les trois voies de circulations et les stationnements formels ou informels ne laissent que peu de place au piéton. Par ailleurs, lors des épisodes de fortes crues, ce secteur est en partie inondé.
158
0
159
1
5m
Restructuration du quai Alexandre III
Coupe AA’ - Projet La restructuration du quai consiste à réduire le flux de voitures en intégrant à la place deux voies en site propre pour le passage du BHNS. Les stationnements le long du quai sont supprimés et sont remplacés par un emmarchement qui élargi la promenade piétonne existante et préserve les activités en cas d’inondation.
160
0
161
1
5m
L’avenue Jean-François Millet, une barrière pour le piéton
162
163
Restructuration de l’avenue J-F. Millet
Criée
Gare routière
Coupe BB’ - Existant Actuellement, le secteur de la gare est entièrement dédié à la voiture puisque pas moins de douze voies de circulation séparent la gare SNCF de la gare routière. Cette disposition ne favorise pas le développement de ce noeud intermodal comme un potentiel lieu d’échange entre différents modes de transports.
164
0
Avenue J-F. Millet
Gare SNCF
165
5
10 m
Restructuration de l’avenue J-F. Millet
Place
Office du tourisme / Café
Coupe BB’ - Projet Le réaménagement de ce secteur vise à réduire la place de la voiture par la suppression de voiries et à intégrer deux voies en site propre pour le passage du BHNS. Ainsi, la circulation apaisée de la route permet d’entretenir une relation plus forte entre la gare SNCF et l’ancienne gare routière réhabilitée qui pourra accueillir l’office du tourisme ou encore un café
166
Avenue J-F. Millet restructurée
0
Gare SNCF
167
5
10 m
La criĂŠe devant le bassin du commerce
168
169
Mutation du secteur de la criée
Criée
Coupe CC’ - Existant Dans la continuité de la gare, le secteur de la criée est aujourd’hui un lieu inaccessible pour le piéton. Composée de plusieurs hangars, elle bouche la vue et l’accès au bassin du commerce depuis la gare.
170
0
5
10 m
Gare routière
171
Mutation du secteur de la criée
Place
Coupe CC’ - Projet Déplacer les bâtiments de la criée sur le quai Lawton Collins permettrait de libérer cette vaste étendue afin de créer un espace public festif pouvant accueillir des événements divers comme des marchés, des brocantes, des cirques ou des fêtes foraines.
172
0
5
10 m
Office du tourisme / CafĂŠ
173
Actuellement, le secteur du bassin du commerce est encombré par la voiture et par l’imposant bâtiment de la criée.
174
175
Par le réaménagement du quartier, il est désormais possible de se balader le long du quai pour rejoindre le pôle gare à travers des espaces plus ouverts et plus accueillants.
176
177
Réaménagement du quai Lawton Collins
Aujourd’hui, la restructuration du secteur du quai Lawton Collins est un enjeu majeur puisqu’il représente la porte d’entrée des touristes de croisières sur le territoire. Sa mutation a déjà commencé depuis l’ouverture de la Cité de la mer en 2002. Pourtant, des bâtiments sont encore désaffectés comme celui des Affaires Maritimes.
178
0 20
D
La proposition consiste à délocaliser la criée actuelle sur le quai Lawton Collins. Cette nouvelle implantation faciliterait l’accès des pêcheurs quelque soit la marée et connecterait le bâtiment à un réseau viaire mieux calibré et plus proche de la filière halieutique. Ce nouveau bâtiment entraînerait le développement d’un marché de vente et de consommation directe du poisson ainsi qu’un programme de logements.
179
D’
80 m
Le quai Lawton Collins, des bâtiments désaffectés
180
181
Hotel Mercure
Coupe DD’ - Existant Actuellement, le secteur du quai Lawton Collins est jonché de bâtiments à l’abandon qui vont prochainement être démolis comme l’hôtel Mercure.
182
0
5
CitĂŠ de la mer
183
10 m
Parc
Coupe DD’ - Projet Le réaménagement prévu autour de la Cité de la mer vise à reconnecter ce programme au centre ville par la réalisation d’un grand parc et le prolongement de la promenade sur le quai. Cette transformation met en valeur ce bâtiment du XIXème siècle.
184
0
5
CitĂŠ de la mer
185
10 m
Actuellement, le quai est encombrĂŠ et rend difficile la liaison pietonne avec le centre ville.
186
187
Le réaménagement du quai redonne un espace public de qualité, dans le prolongement du grand parc de la Cité de la mer. En fin de journée, le site devient un lieu festif grâce à l’installation de plusieurs barsrestaurants offrant un nouveau point de vue sur la ville.
188
189
Un processus sur le long terme
Dans le but d’établir la création du grand parc urbain en 2100, la totalité des actions énoncées précédemment peuvent être amorcées dès maintenant par l’outil d’aménagement. En revanche, la réalisation de ce parc nécessite un accompagnement sur le long terme. Durant cette période de transition, l’outil d’aménagement poursuivra ses actions sur le secteur ce qui permettra de faire évoluer la figure du parc, en fonction des opportunités. Nous proposons d’illustrer cette évolution possible par une série de cartes prospectives, prenant en compte les échéances suivantes : 2030, 2050 puis 2100.
191
192
Actuellement, deux parcs sont déjà considérés comme des emplacements réservés pour la réalisation du grand parc urbain. Il s’agit du parc des Beaux-arts et de Bagatelle.
2100
Long terme
15 14 13 12 11 9 mandats 10 9 8
2050
Moyen terme
7 6 5
2030
Court terme
3 mandats
4 3
2017
2 1
0 20 100 m
3 mandats
194
Grâce aux premières actions de l’outil d’aménagement, en 2030 de nouvelles zones sont libérées et viennent prolonger la figure du grand parc urbain.
2100
Long terme
15 14 13 12 11 9 mandats 10 9 8
2050
Moyen terme
7 6 5
3 mandats
2030
Court terme
4 3 2
2017
0 20 100 m
1
3 mandats
En 2050, le processus de mutation se poursuit par l’acquisition de nouveaux terrains qui permettent d’épaissir le parc en fonction des opportunités.
2100
Long terme
15 14 13 12 11 9 mandats 10 9 8
2050
Moyen terme
7 6 5
2030
Court terme
3 mandats
4 3 2
2017
0 20 100 m
1
3 mandats
Enfin en 2100, la réalisation du parc s’achève par l’obtention de nouveaux espaces qui viennent compléter la figure globale.
2100
Long terme
15 14 13 12 11 9 mandats 10 9 8
2050
Moyen terme
7 6 5
2030
Court terme
3 mandats
4 3 2
2017
0 20 100 m
1
3 mandats
Actuellement, le Trottebec est canalisĂŠ ce qui provoque une intensification des inondations en cas de crues.
200
201
Par son réaménagement, le secteur du Trottebec devient un parc inondable qui prolonge l’arrière-pays au coeur de la ville. C’est une qualité de vie retrouvée pour les Cherbourgeois qui peuvent désormais parcourir et redécouvrir ce cours d’eau.
202
203
L’opportunité du risque
205
« Réfléchir à partir des risques auxquels le territoire doit faire face permet de faire le lien entre contrainte et développement, sans opposer ces deux réalités, mais plutôt en considérant le risque comme l’une des composantes de l’aménagement du territoire » Frédéric Bonnet, «Atout risque, des territoires exposés se réinventent «, Parenthèses, 2016, p.9.
L’opportunité du risque
L’approche, à la fois contextuelle et multiscalaire que nous proposons de mettre en place, transforme la contrainte du risque en une ressource. En effet, le risque devient un levier pour le développement du territoire. Il représente une opportunité pour renouveler, à terme, l’attractivité et l’image de la ville. Aujourd’hui, l’image de Cherbourg - ville maritime - est directement associée à son port et à la présence de la mer. Or, dans les années à venir, les études prospectives considèrent la mer comme un risque qui pourrait entraîner le déclin de l’économie maritime avec la submersion des activités portuaires. Dès lors, si on intègre ce risque comme une opportunité en proposant la réalisation de projets durables, sur le littoral, dans les vallées et dans les tissus constitués ; on pourrait retisser un lien ville-campagne. La création d’un grand parc urbain permettrait de révéler l’arrière-pays et d’offrir une nouvelle attractivité au territoire. Le risque devient donc une opportunité et est l’occasion de réinventer l’image de Cherbourg.
207
2017
0 .2
Pour faire échos à la présentation historique qui remontait 400 ans en arrière, les cartes suivante illustrent ce que pourrait être l’évolution de Cherbourg d’ici 2100 par rapport à la situation actuelle.
208
1 km
2030
0 .2
En 2030, le projet se construit progressivement à l’échelle du grand Cherbourg. Cette réflexion intègre la consolidation des ouvrages portuaires sur le littoral, la reconquête des vallées à l’échelle des bassins versants puis l’amorce du grand parc urbain reliant l’arrière-pays au centre-ville.
209
1 km
2050
0 .2
En 2050, le prolongement de ces actions permet peu à peu aux habitants de retrouver un lien plus fort avec le territoire. De la fermeture de la grande rade à la constitution progressive du grand parc du Cotentin, un profond changement dans les modes de vie s’opère.
210
1 km
2100
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En 2100, le territoire est réorganisé autour d’une nouvelle figure de parc traduisant l’image d’une ville nature et de nouveaux parcours sont aménagés pouvant relier le littoral à l’arrière-pays.
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1 km
Bibliographie
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Ouvrages
Frédéric Bonnet (dir.), Atout risques. Des territoires exposés se réinventent, Paris, Parenthèses, 2016. Virginie Duvat, Alexandre Magnan. Des catastrophes... « naturelles » ? Le Pommier‐Belin. 2014. Ulrich Beck. La société du risque. Sur la voie d’une autre modernité, trad. de l’allemand par L. Bernardi. Paris. Aubier. 2001. Paul Virilio, Le littoral, la dernière frontière, Paris, Éditions sens & tonka, 2013 Catherine Meur-Ferec, Trait urbain, cinq projets recomposent le littoral, 2016 Colloques
ANEL (association nationale des élus du littoral), De la défense contre la mer à la gestion durable du système côtier, 29e journées de l’ANEL, Toreille. 2006. Virginie Duvat, Alexandre Magnan. Réduire les risques littoraux et s’adapter au changement climatique, Actes du Colloque, Université de La Rochelle. 2014. Travaux
Institution of Civil Engineers. Facing up to Rising Sea Levels: Retreat, Defend, Attack? The future of our coastal and estuarine cities, Building Futures. 2010 Antonin Amiot. Réinventer (?) un paysage « sinistrable », Michel Boulcourt (dir), ENSNP Blois. 2012. Documentaire
France 3 Rouen, réalisateur Rémi Mauger, L’île Pelée, 05 sept. 1993, 4 minutes 14http://www.ina.fr/video/I00013374/l-ile-pelee-video.html
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Articles
Vanessa Mulot, Anne-Laure Vigneron et Marie-Laure Lambert-Hadid, « Le littoral face aux changements climatiques », Méditerranée, 115, 2010, http:// mediterranee.revues.org/5264 Bruno Barroca et Gilles Hubert, « Urbaniser les zones inondables, est-ce concevable ? », Développement durable et territoires, 11, 2008, http://developpementdurable. revueorg/7413 Frédéric Bonnet et al., Dossier « Risques », Tous urbains, 8, novembre 2014. Servane Gueben-Venière, Lydie Goeldner-Gianella, Geneviève Decroix, PaysBas. Quel avenir pour les polders ?, Grande Europe n° 19, avril 2010 – La Documentation française Maria Gravari-Barbas, « La conquête d’une nouvelle frontière : réinvestissement symbolique et requalification fonctionnelle des fronts de fleuve urbains », Eso n°22, 2004. Marta Torre-Schaub. « La gouvernance du climat : vieilles notions pour nouveaux enjeux », Cahiers, Droit, Sciences et Technologies, Droit et Climat, N°2, CNRS Editions, p. 143- 164. 2009. Dossier départemental des risques majeurs, 2008, p.3, http://www.driea.ile-defrance.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/DDRM92_cle1c3959.pdf consulté le 1/04/2017
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Remerciements
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Remerciements
Nous tenons à remercier nos commanditaires de la ville de Cherbourg-en-Cotentin et de la Direction départementale des territoires et de la mer (DDTM 50); et tout particulièrement Mme Florence Le Monnyer, maire adjointe cycle de l’eau, et M. Erwan Blondel, Chef du service expertise territoriale, risques et sécurité de la DDTM de la Manche, qui ont permis d’ouvrir la réflexion sur l’adaptation du territoire aux risques littoraux. Mme Mireille Guignard, Chargée de projet Plan urbanisme construction architecture (PUCA), pour son appui auprès des collectivités et son engagement. L’Institut régional du développement durable (IRD2) pour son rôle de coordination entre les différentes formations travaillant sur la ville de Cherbourg-en-Cotentin, et en particulier Mme Delphine Eloi qui durant cette étude était notre interlocutrice privilégiée. Les étudiants de l’IUT d’Alençon et de Sciences Po Rennes, pour leur travail préalable sur la perception des risques littoraux à Cherbourg-en-Cotentin. Le service cycle de l’eau, notament M. Flavien Le Goff, directeur cycle de l’eau, et Mme Albane Agostini, technicienne Gemapi, pour leurs aides précieuses et leur temps consacré à nous accompagner sur le site d’étude. Les services de gestion du patrimoine et d’urbanisme, M. Calvez, Mme Talva et son équipe pour leur collaboration. Et M. Sébastien Fagnen, élu adjoint à l’urbanisme opérationnel, l’habitat, le Programme local d’urbanisme, le développement commercial et le renouvellement urbain, pour son accueil et sa coopération.
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Le service Sig, notament M. Denis Laine, pour son partage de données essentielles au bon déroulement de l’étude. Le service historique de la défense pour son aide précieuse dans la recherche d’archives. Les habitants de Cherbourg-en-Cotentin, notamment Mme Anne Goupil et sa famille, pour son accueil chaleureux.
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L’opportunité du risque Adapter Cherbourg-en-Cotentin, un projet territorial durable Étudiants Mathilde Catalan Cécile Renard-Delautre Julie Pallard Commanditaire de l’étude Ville de Cherbourg-en-Cotentin Direction départementale des territoires et de la mer de la Manche (DDTM 50) Cette étude a été menée d’avril à juillet 2017 dans le cadre de l’atelier de projet urbain et territorial du DSA d’architecte-urbaniste encadré par Éric Alonzo, Frédéric Bonnet et Christophe Delmar. La rédaction du présent cahier a été accompagnée par Julie André-Garguilo et sa mise en page par Julien Martin.
Diplôme de spécialisation et d’approfondissement (DSA) d’architecte-urbaniste délivré par le ministère de la Culture et de la Communication, dirigé à l’École nationale supérieure d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée par Éric Alonzo et Frédéric Bonnet, architectes urbanistes Coordination administrative Nathalie Guerrois tél. +33 (0)1 60 95 84 66 nathalie.guerrois@marnelavallee.archi.fr École nationale supérieure d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée 12 avenue Blaise Pascal, Champs-sur-Marne 77447 Marne-la-Vallée Cedex 2 www.marnelavallee.archi.fr
Au sein de l’École d’architecture de la ville & des territoires à Marne-la-Vallée, le diplôme de spécialisation et d’approfondissement (DSA) d’architecte-urbaniste forme chaque année une vingtaine d’architectes et de paysagistes déjà diplômés au projet urbain et territorial. La majeure partie de ce post-diplôme est dédiée à la réalisation d’études à caractère prospectif commanditées par des collectivités territoriales, des institutions publiques ou des organismes privés.
Au-delà des réponses particulières à des problématiques urbaines spécifiques, ces travaux contribuent bien souvent à faire émerger de nouveaux questionnements et à expérimenter de nouvelles approches dont la portée peut être plus générale. Ces cahiers sont ainsi destinés à faire partager le résultat de ces recherches auprès du monde universitaire et professionnel et plus largement auprès de tous ceux qui s’intéressent aux questions que posent l’architecture, la ville et les territoires.
L’opportunité du risque Adapter Cherbourg-en-Cotentin, un projet territorial durable À Cherbourg-en-Cotentin, une très grande partie de la ville est soumise aux risques littoraux. Depuis peu, un plan de prévention des risques limite la constructibilité sur secteurs inodables et la municipalité craint le départ de certains habitants ou encore la perte d’attractivité de la ville. Face à cette situation préoccupante, il est urgent d’adapter le territoire aux risques littoraux. En se détachant des limites administratives et profitant de la nouvelle échelle de gouvernance mise en place sous la forme de la Communauté d’Agglomération du Cotentin, le projet amorce une réflexion prenant en compte la totalité du territoire afin d’établir une vision commune permettant l’adaptation de Cherbourg-en-Cotentin aux risques littoraux. Cette étude combine à la fois des stratégies contextuelles et temporelles, et légitimise ses actions par une approche transversale fondée sur l’histoire, l’économie, la sociologie, et le paysage afin de faire du risque une opportunité.