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y denuncias INDUSTRIA LOGÍSTICA QUERÉTARO se prepara
INDUSTRIA LOGÍSTICA QUERÉTARO se prepara ante ajustes de comercio internacional
En los próximos cinco años, el sector tendrá una mayor tendencia a generar nearshoring y con ello, se potenciará el interés de empresas asiáticas por aprovechar las facilidades del T-MEC. La industria logística avizora cambios y nuevas tendencias que regirán con mayor presencia al sector durante los próximos años; aunado a los ajustes que experimentará el comercio internacional y que redundaría en los sistemas logísticos.
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Este modelo -explicó- se potenciará con el interés de empresas asiáticas por ingresar al mercado norteamericano y aprovechar las facilidades del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). EL DIRECTOR DEL CLÚSTER PARA LA INNOVACIÓN LOGÍSTICA DE QUERÉTARO (CILQRO), CARLOS CANSECO, EXPUSO QUE EN LOS PRÓXIMOS CINCO AÑOS, LA INDUSTRIA LOGÍSTICA TENDRÁ UNA MAYOR TENDENCIA A GENERAR MULTIPUNTOS DE ABASTECIMIENTO (NEARSHORING).
EN MATERIA CARRETERA, LA ENTIDAD CUENTA CON 1,100 KILÓMETROS DE CARRETERAS ESTATALES Y 730 KILÓMETROS FEDERALES; UNA RED FERROVIARIA DE 520 KILÓMETROS DE VÍAS; ASÍ COMO LA RED FERROVIARIA QUE CUENTA CON DOS VÍAS QUE SON COORDINADAS POR FERROMEX Y KANSAS CITY SOUTHERN; Y EL AEROPUERTO INTERCONTINENTAL DE QUERÉTARO, DETALLA EL ANUARIO ECONÓMICO DEL ESTADO, DE LA SECRETARÍA DE DESARROLLO SUSTENTABLE (SEDESU).
“En cinco años vemos a la industria logística con multipuntos de abastecimiento, traer la producción que ahorita está principalmente en Asia, al bloque del T-MEC”, expuso. En el sector industrial, refirió, se prevé que se diversifiquen las redes de manufactura en los centros de producción.
También, dijo, se pronostica que haya nuevos modelos para ofertar servicios, como ha sido el envío de alimentos a domicilio, propiciando sistemas que seguirán desarrollándose y evolucionando.
“La asociación de ecosistemas, colaboración, es algo que ya se está dando y que se tuvo que catalizar por la pandemia; sin la digi-
talización no lo podremos lograr; también es necesario tener reservas de inventario. Las plataformas físicas van a pasar a digitales. Y nunca olvidemos que como logísticos tenemos que estar enfocados a la parte de estructura costos, eso no lo podemos perder de vista, todo esto cuánto va a costar”, planteó. Mientras que para los próximos 10
años se proyecta que aumente la inserción de sistemas de internet de las cosas en los modelos logísticos, además de los esquemas robóticos, el establecimiento de almacenes automáticos, aditamentos operados bajo inteligencia artificial, entre otros.
“A PARTIR DE MARZO, EL COMERCIO ELECTRÓNICO CRECIÓ 150%, PLATAFORMAS COMO AMAZON Y MERCADO LIBRE AUMENTARON SUS VENTAS 300%. TODOS TUVIMOS QUE ENTRAR A LA PARTE DEL COMERCIO ELECTRÓNICO”, EXPUSO.
A ESTE ENTORNO, SE SUMA EL CRECIMIENTO QUE EXPERIMENTAN LAS OPERACIONES DE COMERCIO ELECTRÓNICO Y SU INCIDENCIA EN EL SECTOR LOGÍSTICO, QUE HA TENIDO UN AUMENTO EXPONENCIAL ANTE LOS EFECTOS DE LA PANDEMIA POR COVID-19.
Sin embargo, acotó, hay establecimientos que no estaban preparados para absorber la alta demanda que generó el comercio electrónico, por lo que también tendrán el reto de incrementar sus niveles de inventarios para que sean acordes con los requerimientos del mercado.
“Los establecimientos tienen que aprender a manejar en altos volúmenes de producción. Es importante ver cómo van a reaccionar todas las empresas para poder hacerlo, fiján-
dose en los elementos básicos: buen servicio al cliente, óptimo nivel de inventario, planeación de demanda y todo esto cuánto cuesta, porque el trabajo de un logístico es ahorrar”, mencionó.
En Querétaro, el CILQRO incorpora a alrededor de 34 miembros, entre empresas del ramo, instituciones educativas y dependencias gubernamentales.
En tanto, las capacidades logísticas de la entidad integran vertientes desde ferrovia-
rias, hasta aéreas y carreteras, destacando por la ubicación geográfica en el centro de México que permite una conectividad con el resto de las regiones del país.
PETRA INICIA
OPERACIONES EN NUEVO PUERTO DE VERACRUZ
La presidenta del Consejo de Grupo Gramosa, Ana Luisa Montes Trejo, informó que se invirtieron 300 millones de pesos mexicanos en la terminal, la cual fue planificada, diseñada y construida para el manejo en maniobra especializada de graneles agrícolas, sólidos, líquidos y semi líquidos.
Petra Puertos Especializados Transnacionales, filial de Grupo Gramos, inició sus operaciones en el Terminal Agrícola Petra del nuevo Puerto de Veracruz, en México.
Montes también detalló que la terminal de Granel Agrícola está construida en una superficie de 100 mil metros cuadrados, cuenta con un muelle de 300 metros con un calado de 15 metros hasta llegar a 20; y además tiene capacidad de una bodega plana de 13 mil toneladas métricas, cinco silos de 10 mil toneladas métricas cada uno y siete tanques mecanizados.
Su capacidad es de 63 mil toneladas métricas para graneles sólidos agrícolas, cuya infraestructura tecnológica es de última generación
conocida como sistema helicoidal, con un flujo continuo de mil 200 toneladas métricas por hora, triplicando el ritmo de descarga actual de cualquier instalación del Sistema Portuario Nacional.
La presidenta del Consejo de Grupo Gramosa, comentó que el recinto también cuenta con cuatro kilómetros de vías ferroviarias, siendo la primera terminal granelera en México con operación directa de las dos compañías ferroviarias más importantes. Asimismo, destacó la importancia de la
tecnología de la Terminal de Granel Agrícola Petra, la cual permitirá descargar un barco de 80 mil toneladas métricas en cuatro días y cargar trenes unitarios de 75 vagones en menos de ocho horas.
En total, dijo Montes Trejo, la nueva terminal tendrá una instalación con un almacenaje de 126 mil toneladas métricas en graneles y 38 mil 400 toneladas métricas para líquidos.
Con la presencia del Almirante Romel Ledezma, director general de la Adminis tración Portuaria Integral de Veracruz, de los directivos de Grupo Gramosa, la Presidenta del Consejo, Ana Luisa Montes Trejo recordó que en julio de 2017 obtuvieron la licitación para la construcción y operación de la terminal de granel agrícola en el nuevo puerto de Veracruz. “Han sido años de trabajo sin pausa, de perseverancia, de un liderazgo que se proyecta en conocimiento, confianza y determinación, siempre enfocado con un objetivo: ser promotor en el desarrollo de negocios globales, innovando y compitiendo en los segmentos en los que participamos”, detalló Montes.
“Veracruz es y seguirá siendo el puerto comercial más importante de nuestro país. Es un puerto en el cual, el desarrollo tecnológico, la estandarización de sus procesos y el cuidado del medio ambiente, lo posicionan como la opción optima para el comercio exterior, potenciando las ventajas competitivas del país”, agregó la presidenta del Consejo de Grupo Gramosa. “Hoy, después de tres años, con satisfacción inauguramos la Terminal Puertos Especia-lizados Transnacionales Petra, del Grupo Gramosa”, finalizó Montes.
Por Redacción PortalPortuario.cl
API Altamira LICITA DRAGADO DE CANALES DE NAVEGACIÓN
LA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL (API) ALTAMIRA PUBLICÓ RECIENTEMENTE LA LICITACIÓN REFERENTE AL
EN EL PUERTO INDUSTRIAL DE ALTAMIRA, TAMPS.”, CUYO FALLO SE ESTARÁ REALIZANDO EL PRÓXIMO 1 DE OCTUBRE, DE ACUERDO CON LO EXPUESTO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN (DOF). ESTE ES UNO DE LOS PROPÓSITOS QUE DESTACA EN EL PROYECTO DE PRESUPUESTO DE EGRESOS DE LA FEDERACIÓN (PPEF), ENVIADO RECIENTEMENTE POR LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO (SHCP) AL CONGRESO DE LA UNIÓN, DONDE SE CONTEMPLAN RECURSOS POR 161.475.752 PESOS PARA 2021.
En diciembre pasado la API anunció que obtuvo la autorización de la SHCP para invertir en las obras de dragado con un periodo de ejecución que contempla los años 2020 a 2023 y que tiene como finalidad potenciar la actividad portuaria en Altamira, con el objetivo de alcanzar profundidades en áreas navegables de 15,25 metros.
Con base en el registro en Cartera de la SHCP el monto total de inversión asciende a 751.081.879 pesos, aunque el costo total del PPI (Programas y Proyectos de Inversión) es de 1.015.942.587 pesos, a través de los cuales se estarían dragando 4.049.400 metros cuadrados de material de fondo marino, con el propósito de permitir la entrada de buques New Panamax al 95% de su capacidad de carga máxima.
En su justificación la API detalló que la tendencia mundial de las principales líneas navieras ha sido la de construir buques cada vez más grandes debido a las ventajas económicas que representa movilizar grandes volúmenes de carga en una sola embarcación, con tiempos de traslado iguales o menores al de una embarcación de menor tamaño, menor consumo de combustible y, por lo tanto, menores impactos ambientales por tonelada transportada.
Esto implica que la infraestructura existente en los principales puertos a nivel mundial se ha tenido que adecuar a las nuevas dimen-
siones de las embarcaciones, por lo que la infraestructura para la navegación y atraque que son requeridas se amplía constantemente, situación que no es ajena al puerto de Altamira.
Es por ello que resulta prioritario poder disponer de infraestructura para la recepción de barcos de mayores dimensiones, a fin de que se obtengan menores costos para los usuarios en el traslado de mercancías por vía marítima, con lo cual se hace más competitivo a los exportadores mexicanos y se reducen los costos para los consumidores finales de productos de importación.
Las profundidades actuales que el puerto de Altamira tiene en sus áreas de agua no permiten el ingreso de embarcaciones de clase New Panamax o Post Panamax. Debido a la poca profundidad, las compañías navieras se ven obligadas a ingresar con 40% o 60% de su capacidad, provocando importantes pérdidas económicas al no aprovechar la capacidad de estas embarcaciones, además
de generar líneas de espera muy grandes, debido al uso de mayor número de embarcaciones para transportar la misma carga.
De las 17 posiciones de atraque con las que cuenta Altamira, solamente 4 pueden acomodar embarcaciones tipo Panamax a plena carga (12,2 m de calado), mientras que 2 más pueden acomodarlas con un 80% de capacidad (11,9 m de calado).
En caso de no ser suficiente la capacidad de atención en Altamira, la alternativa para las navieras podría ser la conclusión de los proyectos de expansión de los puertos de Brownsville, Galveston y Corpus Cristi, además del Nuevo Puerto de Veracruz.
Las medidas de optimización de Altamira no bastan para competir directamente frente a estos puertos, cuya infraestructura física
supera completamente a la disponible en Altamira. El calado oficial existente es de 12,20 m y 12 m (Canal de Acceso, Dársena de Ciaboga, y Canal Sur, respectivamente) mientras que esta clase de navíos tienen un calado de 15.2 m (50 pies), cuando son económicamente más eficientes, es decir, a plena carga.
Lo anterior afecta principalmente al movimiento de contenedores que sirven a zonas geográficas de importancia económica na–cional, notoriamente la comprendida en los estados de Nuevo León, Tamaulipas, norte de Veracruz y Coahuila, entre otros.
Dicho movimiento de contenedores concentra el 55% del tráfico registrado en el puerto.
