Paralelo 43 Nº6 Noviembre 2012 by CEDER Merindades

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Edita: CEDER Merindades

Realiza: Ediciones SOLETA sendas Apdo. de Correos Nº 6 09500 Medina de Pomar BURGOS

www.soletasendas.com Director: José Ángel Varona Bustamante Consejo de redacción: Iván Varona Ruiz José Román Miguel Martínez Juan Gonzalo Miguel Martínez Pablo Izco Gastón José Ramón García Sánchez-Montañez Representantes CEDER Merindades en el consejo de redacción: José Antonio López Marañón Javier Mardones Gómez Marañón

Francisco Moral Zafra Asesor científico: José Ángel Andrés Abad Diseño y maquetación: Iván Varona Ruiz Cartografía: MJGC José Román Miguel Martínez Archivo fotográfico: SOLETA sendas Colaboradores: Mª Nieves Ruiz Berasategui Ignacio Sáez Hidalgo Ricardo Pereda Peña Ernesto de la Peña Cuesta Imprime: Imprenta García QUEDA PROHIBIDA LA REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN ESCRITA DEL

CEDER MERINDADES.

Depósito Legal: BU.453-2010

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Número 6 - NOVIEMBRE 2012

SUMARIO

F.C. Santander-Mediterráneo. La historia de nunca jamás. UN REPORTAJE QUE BIEN SE PODÍA HABER TITULADO

MEGA CONSTRUCCIONES EN LAS MERINDADES Y QUE TRATA DE

LA HISTORIA DE UN FERROCARRIL CUYA CONSTRUCCIÓN FUE DESACONSEJADA POR UNA INFINIDAD DE INFORMES TÉCNICOS DE LOS SUCESIVOS MINISTERIOS DE FOMENTO U OBRAS PÚBLICAS QUE LO SUFRIERON. Y ES QUE LA HISTORIA NOS DESCUBRE QUE ESTE MÍTICO FERROCARRIL ESTUVO LLAMADO AL FRACASO DESDE SUS ORÍGENES, CUANDO EN SU PROYECTO INICIAL NO SE CONTEMPLÓ EL ÚLTIMO TRAMO, EL QUE ACCEDÍA A

SANTANDER. EN LA ACTUALIDAD EL SANTANDER – MEDITERRÁNEO CONSLAS MERINDADES, UN MUSEO AL AIRE LIBRE DE ARQUEOLOGÍA

TITUYE UN RETAZO DE LA HISTORIA DE

FERROVIARIA Y DE INGENIERÍA CIVIL TAN IMPONENTE QUE SERÍAN NECESARIOS VARIOS MONOGRÁFICOS PARA PODER ABORDARLO CON ABSOLUTA RIGUROSIDAD.

DESTINO: Nepal, “DONDE LA TIERRA CASI TOCA EL CIELO, DONDE EL CIELO TOCA

LA TIERRA”. ”YO QUERÍA HACER UN TREKKING Y VER DE CERCA ALGUNO DE ESTOS COLOSOS...” Y

LO HIZO, JUNTO A LA FUNDACIÓN

S.O.S. HIMALAYA. NUESTRO COLABORADOR HABITUAL, LALO, REAPARALELO 43.

LIZÓ UNO DE SUS SUEÑOS. AHORA NARRA SU EXPERIENCIA PARA

MONACATUS . Las Edades del Hombre en Las Merindades: LAS EDA-

DES DEL HOMBRE EN

OÑA: UNA ÚNICA OPORTUNIDAD PARA CONTEMPLAR EN LAS MERINDADES OBRAS GOYA O ZURBARÁN JUNTO A OBRAS DE AUTORES LOCALES.

DE AUTORES DE LA TALLA DE

secciones

Se habló de... Viajar

Actualidad

Reportaje

Señalización turística La seductora historia de las orquídeas

92 100

Senderismo PRC-BU 143 Sierra Pelada y Villarmil Ruta BTT La ruta de los Monteros GR 1006

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LAS MERINDADES La Toscana Perugia Lago Trasimeno Split Sarajevo Berkovitsa Majachkalá Karatau Almaty Bisket Mori Barkol Lago Painner Changchun Ussuriysk

Artem Asahikawa Sapporo Bandom Oregón Idoho Wyoming Sioux Falls Michigan Lago Michigan Toronto Lago Ontario Portland A Coruña Oviedo

EDITORIAL Saludos en nombre del equipo que realiza Paralelo 43. Cuando un territorio queda marginado de las grandes vías de comunicación las consecuencias no se hacen esperar y a menudo son irreversibles. Para bien y/o para mal. Quizá por eso, el cierre definitivo del ferrocarril Santander – Mediterráneo supuso un duro varapalo, más psicológico que real, para todos aquellos que habían puesto alguna esperanza de futuro en su conexión con la capital de Cantabria. Sin embargo, como se verá en el reportaje de este número, esta línea no constituyó nunca un proyecto coherente, ni viable. No obstante, lo que sí es indudable es que sus obras constituyeron uno de los mayores proyectos de la ingeniería civil jamás llevado a cabo en estas tierras; una mega-construcción, como le gusta decir a algunos de nuestros redactores. Ahora son ruinas, pura arqueología ferroviaria, que nos trasladan a un periodo de nuestra historia en el que estas tierras tenían más vida. Nuestra responsabilidad permanece íntimamente vinculada al compromiso con nuestra tierra. De ahí que contemplemos la necesidad intrínseca de someter a revisión y crítica nuestra propia historia. Y qué mejor ocasión que la llegada de la exposición de Las Edades del Hombre a Oña. Con el de Monacatus, nombre que recibe la edición del año 2012, no pretendemos un reportaje de actualidad. Nada más lejos de nuesta intención; antes bien, pretendemos fijar el valor y el rigor como pilares del desarrollo.

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Contemplar obras de arte de aquí, de Las Merindades, junto a goyas, grecos o murillos, además de ser una ocasión irrepetible, da idea de la calidad de nuestro propio patrimonio. Paralelo 43 adquirió un compromiso y una responsabilidad... ¡Y en esas estamos! Así, con la misma filosofía que Monacatus, nuestro espíritu aventurero nos lleva a compartir estas páginas con Nepal, donde Lalo, habitual de las mismas, se trasladó junto con la fundación “S.O.S. Himalaya” en un viaje que nos narra con su habitual percepción de la realidad. Estas y algunas cosas más, como siempre, en esta nueva entrega de Paralelo 43 que esperamos continúe despertando su interés.

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Se habló de ... I.- El sentido del viaje Desde un punto de vista puramente físico podríamos decir que viajar consiste en trasladarse de un lugar a otro del espacio. Ya que todo móvil describe una trayectoria en el espacio, la posición del viajero en determinado momento de su trayectoria determinaría su ahora, su situación presente, frente al antes y el después. Se trata, por tanto, de un fenómeno espaciotemporal, como todo fenómeno físico que podamos imaginar. Ahora bien, los seres humanos no somos bolas de billar. Viajamos movidos por infinidad de motivaciones y buscando multitud de fines. Desde este punto de vista, todo viaje manifiesta siempre un sentido: conlleva un destino. Al viajar topografiamos el espaciotiempo; construimos caminos, vías por las que transitar, que a modo de urdimbre de sentido cartografían y delimitan la realidad. La ontogénesis del ser humano pone de manifiesto la estrecha dependencia del desarrollo de los esquemas cognitivos respecto de la movilidad. Efectivamente, la primera construcción del concepto de espacio la lleva a cabo el niño a partir de la activación de sus esquemas sensorio-motores mediante la combinación de las percepciones posturo-cinéticas, táctiles, auditivas y visuales. El progresivo desarrollo del desplazamiento, y la diversificación de las acciones en el entorno que éste posibilita, darán lugar a una compleja semiotización del espacio mediante esquemas conceptuales de carácter temporal y causal. Será el ir de acá para allá, experimentando e investigando el entorno, lo que le permita al niño desarrollar la estructuración espaciotemporal de la experiencia. La construcción del sentido básico de lo real requiere, por tanto, de la acción y movilidad. Pero no sólo en este primer momento, porque el desarrollo del lenguaje y el pensamiento abstracto necesitan de la interacción intersubjetiva, de la guía y acompañamiento del contexto social en el transitar por el entorno. También desde un punto de vista filogenético observamos la importancia de la acción y movilidad en la constitución de lo humano. Creamos países, inventamos fronteras, enarbolamos banderas, coreamos himnos... ¡Somos tan débiles que nos da seguridad sentirnos de algún sitio! Pero lo cierto es que hasta hace unos diez mil años hemos sido nómadas. Viajar fue la forma más sencilla de adapta-

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ción a un medio siempre cambiante. Nos hicimos en el camino. La interrelación entre bipedismo, habilidades manuales y creciente cerebración nos hablan de ello. Los primates, y especialmente los homínidos, somos animales curiosos. Llevamos muy mal lo del aburrimiento. Nos gusta la aventura. Necesitamos cambios y novedades. Tan es así que cuando no hay problemas los buscamos. Nuestro estado natural es andar metidos en algún lío, siempre con el agua al cuello. Sólo reculamos para coger carrerilla. La inercia no va con nosotros, es el deseo lo que nos mantiene vivos. ¡Culo veo, culo quiero! Vivir parece consistir en seguir caminando aunque no sepamos bien hacia dónde ni por qué, ni siquiera si llegaremos a algún sitio. ¡Pero hay que seguir! Por eso siempre estamos en crisis y al borde del precipicio. De ahí nuestra pasión inútil por la plenitud, la autorrealización, el equilibrio, la paz, la tranquilidad, y demás ideales inalcanzables en este mundo. De no ser por la muerte seríamos eternos funambulistas en camino a no se sabe dónde (¡demos gracias a la vida por la muerte, y apiadémonos de los dioses, pobre gente!). La propia construcción social de la realidad que manifiesta cada cultura no puede ser entendida al margen del viaje. Efectivamente, la itinerancia ha constituido un elemento sustancial en las representaciones espaciotemporales del entorno que han llevado a cabo los distintos grupos humanos. Cada sociedad construye su propia cosmovisión a partir de su peculiar selección, ordenación e interpretación de la experiencia. Pero el más allá, ya sea como trasmundo, inframundo o supramundo, es decir, el ámbito más allá de lo explorado y conocido, así como la referencia al mundo como un cosmos organizado, aparecen en todas las culturas. Abrir camino, viajar, constituye, en este sentido, uno de los elementos fundamentales en la estructuración y delimitación sociocultural del mundo. Al ser humano se lo ha definido de múltiples formas: homo sapiens, homo faber, homo ludens, homo symbolicus, homo demens... Debemos al filósofo Gabriel Marcel el calificativo de homo viator. La radical finitud humana no puede ser comprendida, nos dice Marcel, más que como itinerante. Esta equiparación de la vida humana con el viaje es un lugar común no sólo en la filosofía y la literatura sino que es un mitologema prácticamente universal. Viajar nos hace humanos.

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José Ramón García Sánchez-Montañez

Viajar

II.- El viaje del sentido Un viaje se puede convertir en una auténtica vivencia de sentido. Muchos hemos tenido la experiencia de no ser los mismos tras un viaje, al haber ampliado nuestros horizontes y ver las cosas de otra manera. Como si el sentido hubiera salido a nuestro encuentro en medio del camino. ¿Qué ocurrió? ¿Por qué el sentido tuvo a bien mostrársenos? Comencemos desde el principio. Todo cambia y se transforma, nada permanece. Heráclito lo expresó antes que nadie en occidente: “todo fluye”. También la tradición budista afirma el carácter transitorio de lo real (anitya), incluso el yo es efímero e insustancial (anatman). El ser está siempre en camino, viajando de acá para allá. Es un culo inquieto. Nunca llega. Siempre está ido. Nietzsche lo intuyó: el auténtico ser es el devenir. Y Heidegger lo certificó al considerarlo ausencia y abismo. Pero el ser humano no puede vivir en el sinsentido más radical: la nada. Necesitamos crear asideros a los que agarrarnos. Lo hacemos interpretando, relatando, articulando, reconstruyendo el devenir mediante formas simbólicas aglutinadoras de sentido. Es entonces cuando el sinsentido cobra sen-

tido. Por eso todo sentido habita en el abismo del ser, anida en el sinsentido, cual urdimbre que posibilita la vida humana. La mentira, decía Nietzsche, necesaria para la vida. Este carácter simbólico del sentido lo apuntó Heráclito al considerar que el logos es la forma de acontecer de todas las cosas. El Evangelio de San Juan lo expresa a su modo: “En el principio existía el logos, y el logos estaba junto a Dios, y Dios era el logos. Éste estaba en el principio junto a Dios. Todas las cosas fueron hechas por él; y sin él nada se hizo de cuanto se ha hecho... Y el logos se hizo carne”. En el mismo sentido se pronuncia la tradición alemana Hamann-Herder-Humboldt o la américana Boas-Sapir-Wholf al afirmar que el lenguaje es la condición de posibilidad del acontecer del mundo. También Heidegger manifiesta que sólo donde hay lenguaje hay mundo, pues el lenguaje es lo que hace aparecer el ente: “el lenguaje es la casa del ser”. Y Gadamer sentencia: “el ser que puede comprenderse es lenguaje”. Todo sentido acontece, por tanto, como interpretación que estructura y organiza el sinsentido del devenir, como relato simbólico que, articulando el vacío de ser, construye la realidad y nos recrea a nosotros mismos. Tal proceso se produce siempre VIAJAR

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sobre el trasfondo de la filogénesis humana, la herencia cultural e incluso la ontogénesis particular de cada cual: en toda interpretación intervienen factores propios de la especie, socioculturales, e individuales. Urdimos el sentido con los mimbres de nuestra estructura psicobiológica, nuestra tradición sociocultural y nuestras vivencias personales, y, en ese acto, también nos tejemos a nosotros mismos. Por eso estamos ya siempre interpretados, relatados, lanzados a un mundo, destinados. Sólo cabe la reconstrucción, recreación, reorganización, revisión... El relato de lo ya relatado que nos relata. Porque el pensamiento humano, el lenguaje y las propias tradiciones culturales manifiestan las sendas y caminos que la humanidad ha recorrido desde la noche de los tiempos: arquetipos que, a modo de engramas de sentido, muestran el destino de la humanidad, las motivaciones y fines fundamentales que movilizan nuestra existencia. De lo dicho se sigue que el sentido no ha de buscarse, porque no se encuentra. Tampoco lo inventamos de la nada. Surge. No se capta ni se descubre, se vivencia. Es un don que, yendo y viniendo de acá para allá por los caminos de las formas simbólicas y las experiencias personales, viajando al son del devenir de lo real, nos sorprende y embarga. En vano nos empeñaremos en evitarlo (nihilismo), retenerlo (apego) o controlarlo (tecnociencia). Debemos fluir con él, confluir, dejar que nos camine y viaje, que nos relate. Vivirlo. Porque vivir sin fluir es estar muerto, y fluir sin confluir con el sentido supone verse arrastrado por la nada. Precisamente viajar es una de las formas de ir al encuentro del sentido, de responder a su llamada. Todo viaje puede convertirse en una buena oportunidad de reinterpretación de lo real, de recreación del mundo, de vivencia del sentido, en la que fluyendo de aquí para allá rearticulemos el devenir dándole sentido. Si lo conseguimos habremos realizado un viaje con sentido, confluyendo con el sentido en una vivencia de sentido que nos transformará.

III.- El viaje con-sentido y a-sentido Hoy en día las antiguas sendas se han convertido en carreteras, los caminos en autovías y los viajes en mercancías turísticas. Del mismo modo, el pensamiento se ha transformado en estereotipos, el lenguaje en conceptos y los símbolos en signos. Se nos

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imponen los sentidos. El destino está prefabricado. Somos lo que debemos ser. ¿Cómo desandar este camino y convertir un viaje en una vivencia personal de sentido? Un viaje con sentido debe emprenderse como un acto creativo. Se trata de considerar que no hay una ruta predeterminada. Será el propio caminar el que abra el camino. Vale aquello de Machado: “Caminante no hay camino, se hace camino al andar”. Nietzsche había ido aún más lejos: “La vida sólo puede vivirse como obra de arte”. Hay que aventurarse cual caballero andante. Este tipo de viaje recrea al propio viajero, lo viaja y camina. Pablo Milanés lo cantó mejor que nadie: “...cada paso anterior deja una huella, que lejos de borrarse se incorpora, a tu saco tan lleno de recuerdos, que cuando menos se imagina aflora...” Se trata, por tanto, de una auténtica coapropiación entre camino y caminante: el caminante abre el camino, y el camino forja al caminante. La actitud con la que afrontar un auténtico viaje ha de ser la de que no vamos a llegar a ningún sitio. Como si nuestro viaje no tuviera sentido. Conviene olvidar los planes. Debemos perdernos. Ha de ser el propio camino el que nos camine. Se trata de fluir y dejarse llevar, mostrando consentimiento y asentimiento ante todo ir y venir. Hay que mantenerse abierto a lo que venga, atenderlo y despedirse: ¡déjalo llegar, déjalo estar y déjalo ir! Porque lo importante es el vaivén del propio viajar, el flujo que es el vivir. El mayor sentido es el sinsentido consentido y asentido. El mejor viaje el que no lleva a ninguna parte, aquél en el que nos perdemos una y otra vez. Como la vida. Como el Santander–Mediterráneo. Recordemos nuevamente a Machado: “¿Para qué llamar caminos a los surcos del azar?... Todo el que camina anda, como Jesús, sobre el mar. (...) Todo pasa y todo queda, pero lo nuestro es pasar, pasar haciendo caminos, caminos sobre la mar.”

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GALERÍA

DE LAS

Embalse del Ebro. Olympus E-3. 14-55@12 ISO 100 F 11 V 1/300 segundos Fotografía: José Ángel Varona Bustamante

MERINDADES

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SEÑALIZACIÓN TURÍSTICA Las Merindades conforman un espacio complejo desde el punto de vista geográfico. Tan complejo que la orientación, cuando se está en ellas, resulta sumamente difícil incluso para buena parte de los habitantes que viven en ellas. Una sucesión de valles y montañas, que no parecen tener final, condicionan su extensa red de carreteras que en su mayor parte es de rango secundario. En consecuencia, esa orografía que las hace tan bellas dificulta las comunicaciones interiores, que en algunos casos resultan especialmente complejas. Desde el punto de vista turístico, en Las Merindades –como es bien sabido- se concretan numerosos recursos, distribuidos por todo el territorio, capaces de ejercer de efecto llamada y contribuir, bien por si mismos o junto a otros, a su desarrollo socio-económico. En base a este principio y con la información que se deriva de un estudiado y riguroso inventario de recursos naturales y patrimoniales de todo el territorio, desde el Ceder Merindades se ha impulsado un ambicioso proyecto de señalización de puntos de interés natural y patrimonial que se ha concretado en la instalación de decenas de puntos de información con paneles de interpretación y de orientación. El proyecto ha contemplado de igual manera la instalación y ordenación de numerosas señales de tráfico con información de carácter turístico y con especial atención a criterios de seguridad vial y eficiencia informativa. Con todo ello se pretende contribuir, de un modo decisivo, a la puesta en valor de la potencialidad turística de Las Merindades. La iniciativa se enmarca dentro del proyecto “Las Merindades, un futuro sostenible”, llevado a cabo por la Excma. Diputación Provincial de Burgos y el CEDER Merindades; y

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Actualidad cofinanciado por el FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo Regional) y los ayuntamientos de las Merindades.

UNA

IMAGEN COMÚN

COMO DESTINO TURÍSTICO

Este Plan se ha considerado como una de las actuaciones estratégicas en el ámbito del turismo en Las Merindades, y su objetivo es configurar la comarca como un espacio territorial homogéneo, con una oferta estructurada de atractivos en todo su conjunto, dotándola de una señalización e imagen uniforme que facilite una marca integradora y su identificación en diferentes mercados. Asimismo, pretende estimular la movilidad del visitante, y el acceso e información a los recursos turísticos del territorio.

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En el marco de este ambicioso plan de señalización se han incluido –además de numerosos puntos de información establecidos en los núcleos urbanos- decenas de señales de tráfico avisando de la presencia, proximidad o dirección de muchos de estos recursos turísticos que, hasta ahora carecían de señalización. Cascadas, eremitorios, necrópolis, desfiladeros o zonas deportivas son algunos de los elementos que han sido señalizados. Las Pisas, las Palancas, la cascada de Peñaladros, la lobera de Castrobarto o los valles pasiegos son algunos de ellos. Además cabe destacar por su magnitud, la rehabilitación de los dos primeros senderos de Gran Recorrido que surcaron Las Merindades: el GR 1 y el GR 85. Ambos, junto con el sendero del Monte Hijedo, han sido renovados con pintura y cientos de balizas y flechas direccionales a la que, en muchos casos, se ha añadido información de carácter complementario.

ACTUALIDAD

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La historia de SANTANDER MEDITERRÁNEO

Texto y fotografía de José Ángel Varona Bustamante

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nunca jamรกs

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Numerosas y ambiciosas obras de fábrica se suceden a lo largo de la línea. Además de túneles, puentes, viaductos y terraplenes, las estaciones constituyen otro gran atractivo de este ferrocarril.

FFCC SANTANDER - MEDITERRÁNEO

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El complicado relieve de Las Merindades obligó a la construcción de un gran número de puentes. Algunos de ellos, como éste de la Horadada, fueron construidos completamente con hierro.

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Cuando era niño, mi padre me llevaba a la estación del tren. Allí, de vez en cuando, coincidía con algunos amigos cuyos padres también les llevaban de paseo. Eran las tardes de los veranos tórridos de antes, cuando sólo al atardecer se podía pasear. Íbamos por caminos que hoy son calles y llegábamos a unas instalaciones que hoy son ruinas, ¡qué paradoja! Como niños que éramos correteábamos, he de suponer que bajo la atenta y discreta mirada de nuestros progenitores, entre los andenes de mercancías, los cambios de agujas y las pocas personas que esperaban a sus familiares o amigos procedentes de Burgos. Cada dos por tres, siguiendo las enseñanzas de John Wayne, aproximábamos la oreja a los raíles. Y siempre había alguien que gritaba: “ya viene, ya viene”. Y claro que venía; venir venía…, pero había ocasiones en las que hasta dos horas más tarde de aquella profética percepción. En todo caso la humareda era más certera y, pasado el pequeñísimo pueblo de Andino, la locomotora enfilaba, segura y cansina, la recta que conducía a Horna. Recuerdo que de niño aquello me parecía un espectáculo de inigualable magnitud. Ver llegar una locomotora de vapor arrastrando uno tras otro los pocos coches de pasajeros que llegaban hasta Horna-Villarcayo es un espectáculo que todo niño debería tener derecho a disfrutar. En 1985 y después de largos años de servicios deficientes y resultados paupérrimos, el Santander – Mediterráneo echó el cierre definitivamente, privando a niños y mayores del placer de su contemplación. La nostalgia, el romanticismo y la contemplación no se entienden con la economía por lo que todos aquellos recuerdos y sentimientos que anidan en muchos de nosotros nada tienen que ver con los conceptos de eficiencia y sostenibilidad que se han acabado por imponer. Aquel año concluyó la larga historia de un proyecto tan ambicioso como costoso. Aunque, en realidad, la historia del ferrocarril Santander – Mediterráneo es como un mal sueño colectivo, lleno de frustraciones, engaños e ilusiones rotas. Si se pudiera hacer un radical resumen, debería ser algo así como la consecuencia de la imposición de la razón frente a la emoción.

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Durante el año 2008, los fotógrafos de Paralelo 43 realizaron un exhaustivo reportaje fotográfico que generó cientos de imágenes de las que en este artículo se reproduce una pequeña selección. Para ello, los fotógrafos recorrieron el trayecto íntegro del Santander – Mediterráneo en todoterreno. Un viaje bastante más incómodo que cuando se realizaba sobre los raíles del ferrocarril. Actualmente, el balasto es un inadecuado firme sobre el que los vehículos sufren lo indecible. La del Santander – Mediterráneo es la legendaria historia del ferrocarril más ambicioso de principios del siglo XX. No vive ya nadie que pueda expresar su estado de ánimo en las diferentes etapas de tan magno y estéril proyecto. Ha pasado demasiado tiempo. Sin embargo, no parece difícil suponer la alegría que la noticia de su construcción debió de suponer para la mayor parte de la población. No dejaría de ser una explosiva generación de expectativas económicas, comerciales, laborales… En definitiva, aquellos antepasados nuestros que vivieron los años de aquel sueño ferroviario, seguro que los vivieron con el optimismo propio de quienes querían ver crecer a su tierra, y a sus hijos vivir en una tierra de oportunidades.

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El territorio que hoy llamamos Las Merindades iba a situarse en el mapa por primera vez en mucho tiempo. La decadencia provocada por la marginación de las grandes vías de comunicación tocaría a su fín. El proyecto, ambicioso como pocos, habría de convertir a ésta en una tierra de oportunidades. Pero nadie lo puede ya contar. Miles de trabajadores llegaron de todos los sitios atraídos por la noticia, ilusionante para unos e ilusa para otros. Lo cierto es que los datos constatan una eclosión de la actividad provocada por el ferrocarril, un fenómeno que, salvando las distancias, podría ser comparado con el de los ferrocarriles norteamericanos que de vez en cuando se reproducen en distintas películas cinematográficas. Cuando nos retrotraemos a nuestra historia más o menos reciente es frecuente realizar ejercicios de imaginación. ¡Pues imaginemos los pueblos por los que estaba trazado el ferrocarril a comienzos del siglo XX, antes de las grandes migraciones provocadas por el éxodo rural que los despobló! Imaginemos nuestros pueblos con vida, con escuela, con cien o doscientos habitantes, con bares o pequeñas tascas… ¡Con vida!

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Cuando nuestros todoterrenos comienzan a circular sobre la plataforma viaria, el balasto cruje bajo los neumáticos. La circulación es extremadamente incómoda, pero da comienzo uno de los grandes viajes que se pueden realizar aquí, en Las Merindades. Un viaje que a algunos de nosotros nos llena de nostalgia y a otros, más jóvenes, de incredulidad. Iván, nuestro director adjunto, nació en 1985, precisamente el año en el que el Santander – Mediterráneo vio pasar su último tren. La falta de viabilidad económica con la que había surgido acabó por imponerse, aunque con increíble tardanza y el gobierno del momento tomó la decisión inapelable de

Desde hace muchos años me he dedicado a recorrerlo visitando asiduamente sus puentes, viaductos, estaciones, túneles… Y no me cabe la menor duda: ésta es la mayor obra

de ingeniería civil jamás construida en Las Merindades. su cierre. Un cierre que, a pesar de ser lógico, provocó un intenso dolor entre muchos de los vecinos de este territorio que vieron en él el ocaso de muchos de sus sueños. Aquellas tardes en la estación de Horna debieron producir un fuerte impacto en mi personalidad infantil porque siempre me he sentido fuertemente vinculado a este ferrocarril, de modo que desde hace muchos años me he dedicado a recorrerlo visitando asiduamente sus puentes, viaductos, estaciones, túneles… Y no me cabe la menor duda: ésta es la mayor obra de ingeniería civil jamás construida en Las Merindades. Los orígenes del Santander – Mediterráneo se remontan a los albores del siglo XX,

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cuando las diputaciones de Zaragoza, Soria y Burgos, a las que pronto se habría de unir la de Santander, promovieron la idea de construir una vía de comunicación para contribuir al desarrollo socioeconómico de sus territorios. En el contexto latía una auténtica guerra de precios entre los ferrocarriles que abastecían y se abastecían de los puertos del Cantábrico. En aquellos años, las noticias acerca de la construcción de ferrocarriles eran una constante en la prensa. Las Merindades no permanecían al margen y ya en 1892 se difundió la posible creación de un ramal del ferrocarril de la Robla que uniría Bercedo con Medina de Pomar y Villarcayo. Los paisajes por los que fue trazado el Santander – Mediterráneo dibujan la esencia de este territorio. Ríos, valles y montañas se suceden a lo largo de un itinerario que, desde el punto de vista de la ingeniería civil de la época, constituyó un reto de enormes dificultades. En este sentido, los ingenieros comprendieron pronto que los ríos articulaban la mayor parte de las tierras del norte burgalés. Por ello decidieron alojar el ferrocarril en los valles por los que sus aguas discurrían. Ello no eliminaba las dificultades técnicas, pero sí establecía cierta lógica. Por ello eligieron un río a la entrada de Las Merindades y otro a la salida. Ambos de la misma cuenca, sólo que uno (el Oca) llevaba las aguas desde el sur y el otro (el Nela) las traía desde el norte. Por medio, como eje, el Ebro que, en Trespaderne, señala la cota 0 del itinerario en Las Merindades. El trazado, después de decenas de intentos, estaba decidido. Desde la Bureba, por Oña, el ferrocarril accedería, colmado de dificultades (puentes, túneles, terraplenes...) al desfiladero de la Horadada, tan hermoso como complejo. Al otro lado, bajo las ruinas del antiguo castillo de Tedeja, con Trespaderne como estación

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de primera, se abre el único, aunque largo, tramo de llanuras con que el ferrocarril cuenta en Las Merindades. A pesar de ello, el sinuoso trazado del río Nela hizo necesaria la construcción de numerosos puentes para salvar sus meandros y llegar a las afueras de Medina de Pomar. Poco más allá de Villarcayo, las vías acompañarían al río Nela, encajado en un estrecho valle salpicado de pequeños y sugerentes pueblecitos hasta las proximidades de Santelices. A partir de allí, salvar los llamados montes de la Divisoria sería otra historia. Y es que precisamente la historia del Santander – Mediterráneo es una sucesión de fracasos vinculados en muchos casos a ambiciones personales de ególatras de la época, un esperpento de la inviabilidad eco-

nómica y una absurda huida hacia delante amparada en los recursos económicos aportados por los distintos gobiernos que sufrieron su pesadilla. Una realidad muy distinta y alejada de los sentimientos nostálgicos que aún provoca este ferrocarril en muchos de nosotros. En realidad, durante el último tercio del siglo XIX, la pugna por los precios de los servicios prestados por el ferrocarril (que entonces era de carácter privado) generó numerosas propuestas y alternativas que pretendían, enarbolando la bandera de la competencia, romper las barreras de ciertos monopolios. En ese contexto surgió la idea de la construcción de una vía que desde Miranda de Ebro, por Medina de Pomar y Villarcayo, enlazara en Reinosa con Cantabria. Otras pro-

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Las tasación de las obras entre Burgos

y Calatayud fue aprobada a finales de mayo de 1913. El coste de los 248 km del itinerario fue estimado en 58 399 034 pesetas, es decir, en 235 451 pesetas por kilómetro.

puestas derivaban los trazados hacia Cantabria por Espinosa de los Monteros. En todo caso, ni una sola de ellas tuvo el menor efecto. El 21 de enero de 1895, Antonio Luceño Bulgarini, coronel de ingenieros, solicitó permiso para construir un ramal entre Burgos y Bercedo. Poco después, en 1896, se constituyó la compañía del Ferrocarril Madrid a Santander. Con Braconier a su cargo, esta compañía recibió la autorización de la diputación de Burgos a comienzos de 1898, aunque de nuevo, al poco tiempo, el proyecto fue descartado en su integridad. En todo caso, el interés que demostraban las autoridades de Santander iba encaminado a la ruptura del monopolio que la Compañía del Norte mantenía sobre el tráfico ferroviario que generaba su puerto. El objetivo de enlazar la capital cántabra con el Mediterráneo tenía un carácter muy secundario. En este contexto, y en líneas generales, se puede afirmar que para principios del siglo XX estaba ya construida la mayor parte de la red ferroviaria española que ha llegado hasta nuestros días. Sin embargo, en aquella época, latía entre la población la idea de que era realmente insuficiente y como consecuencia, el gobierno promulgó el 30 de julio de 1904 la primera Ley de Ferrocarriles Secundarios. Se creó una comisión y se la encargó que determinase las obras ferroviarias más convenientes para el país. La comisión planteó varias al-

ternativas que afectaban a Las Merindades: el ferrocarril de Burgos por Trespaderne, Villarcayo y Cabañas de Virtus a Ontaneda y el de Trespaderne a Miranda de Ebro. Además propuso la creación del ferrocarril de Soria a Calatayud que, posteriormente, serviría como soporte para la concesión del Santander – Mediterráneo. En el año 1908 la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Santander propuso un concurso para construir una línea que empalmase Ontaneda con un punto del ferrocarril Burgos – Bercedo que había sido proyectado en 1892. El contrato recayó en Ramón de Aguinaga y Arrechea. Simultáneamente, la Gaceta de los Caminos de Hierro publicó que los estudios de la línea Burgos a Soria y Calatayud estaban siendo realizados por la casa Williams y Cía, de Londres. Las noticias ferroviarias estaban de actualidad y se sucedían con vertiginosa velocidad. El 17 de febrero de 1910 salió a concurso la redacción de un proyecto para el ferrocarril de Burgos, por Trespaderne, Medina de Pomar, Villarcayo y Cabañas de Virtus a Ontaneda. A mediados de septiembre de ese mismo año se acuerda en Santander el enlace de las secciones Burgos – Ontaneda y Burgos– Calatayud. En febrero del año siguiente, Ramón de Aguinaga y su hijo, José, firman el proyecto de Burgos a Calatayud. Simultáneamente se firma con Guillermo Solms la construcción

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El 26 de abril de 1959, de madrugada, tomaron contacto los dos sectores del túnel de la Engaña, el cántabro y el burgalés. Había concluido el esfuerzo titánico que había sido necesario para aquella magna obra construida por la empresa zaragozana Portolés y Cia. En su construcción la empresa reconoció la muerte de 16 trabajadores. Habían trabajado cientos de personas (entre ellos 560 presos republicanos) y muchos de ellos fallecieron años después víctimas de la silicosis. La madrugada del 30 de septiembre de 1999, en el punto kilométrico del túnel 2,550, se produjo un derrumbe de la bóveda de hormigón poniendo de relieve el peligroso estado del túnel.

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del Ontaneda – Calatayud y se adjudican las obras a The Spanish Railway Limite. Las tasación de las obras entre Burgos y Calatayud fue aprobada a finales de mayo de 1913. El coste de los 248 km del itinerario fue estimado en 58 399 034 pesetas, es decir, en 235 451 pesetas por kilómetro. El 25 de octubre de 1913 los Aguinaga obtuvieron la concesión del Burgos – Ontaneda sin que se llegase a presentar ningún otro licitador. En marzo de 1914 se tasó el tramo de Burgos a Ontaneda en 54 662 844 pesetas, es decir, en 310 500 pesetas por kilómetro. A partir de ese momento, la búsqueda de la financiación necesaria para su construcción comenzaría a conformarse como uno de sus principales obstáculos. Además, con el comienzo de la I Guerra Mundial, las gestiones quedaron paralizadas. Fue después de la contienda, en mayo de 1920, cuando el gobierno aprobó retomar el proyecto ya con el ancho de vía normal en España. Como consecuencia de esta decisión, las diputaciones afectadas volvieron a encargar su redacción a los Aguinaga, quienes lo firmaron un año más tarde con grandes imprecisiones y una deficiencia que marcaría el devenir del ferrocarril: en el proyecto no se contemplaba el enlace entre Ontaneda y Santander. Sin embargo, para el ingeniero este ferrocarril debe considerarse como una de las arterias más importantes de la Península y quedar incluido como ferrocarril de vía normal, que casi con seguridad a los pocos años de ponerse en explotación exigirá el establecimiento de doble vía y eléctrica. A pesar de su optimismo, todos los informes técnicos del Ministerio de Fomento desaconsejaron su construcción debido a su inviabilidad económica. El proyecto fue tasado en 431 758 pesetas por kilómetro.

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Ignorados todos los informes que lo cuestionaban, con la llegada al poder del general golpista Primo de Rivera, el proyecto se aprobó definitivamente el 1 de julio de 1924 mediante un decreto que establecía un coste de 838 548,43 pesetas por kilómetro, 348 550 208,97 pesetas para todo el ferrocarril. Además se incorporaba la condición de que la construcción se hiciera en previsión de doble vía. De hecho, las obras de fábrica (túneles, viaductos, pontones...) fueron finalmente ejecutados en plataforma de doble galibo. Todo parecía indicar que el único interés del ferrocarril radicaba en la defensa nacional, aunque incluso desde determinados sectores fue cuestionado su valor estratégico en caso de guerra. A pesar de todos los avatares, el 10 de septiembre de 1924 las obras fueron adjudicadas a Guillermo Solms, en representación de las diputaciones ya mencionadas y traspasadas a la Compañía del Santander – Mediterráneo que se había constituido con un escaso capital de 87,5 millones de pesetas. A pesar del contexto político del momento, en plena dictadura militar, el procedimiento de adjudicación también fue dura y ampliamente criticado. Se cuestionó al propio concesionario, Guillermo Solms, que había sido expulsado de Francia por indeseable. Se cuestionó la escasa capitalización de la empresa, el elevadísimo coste que suponían las obras para las arcas del estado y el trato de favor hacia el puerto de Santander. También parecía desmesurado el coste por kilómetro, e incluso el hecho de que la compañía del Santander – Mediterráneo hubiera encargado las obras a una empresa inglesa, la Anglo Spanish Construction Company, cuando se entendía que en España había numerosas empresas suficientemente capacitadas. Pero probablemente la duda más importante había quedado sin resolver: ¿cómo iba a llegar el ferrocarril a Santander?

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Y sin haber dado respuesta a esta pregunta el 13 de agosto de 1927 se inauguró su primer tramo, entre Burgos y Cabezón de la Sierra que, por cierto, acabó con todo el capital de la empresa obligando al gobierno a una rápida intervención para modificar a la baja los derechos de la compañía. De ese modo se decidió reducir a cincuenta años el periodo de la concesión de la explotación y la rebaja del coste por kilómetro, que quedó establecido en 654 067,78 pesetas. Para garantizar la financiación, el gobierno se comprometió a la emisión de títulos de Deuda Ferroviaria. Y, al fin, se planteó la búsqueda de una solución para el problema que planteaba la llegada del ferrocarril a Santander. Así, con el manifiesto apoyo del gobierno, prosiguieron las obras y las inauguraciones. El tramo comprendido entre Peñahorada y Trespaderne se inauguró el 4 de noviembre de 1929 y desde allí hasta Cidad, el 20 de noviembre del siguiente año. Con anteriori-

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dad lo habían hecho los tramos de Cabezón de la Sierra a Soria y de Soria a Calatayud. Mientras tanto, hasta ocho alternativas trataban de dar salida al ferrocarril hacia el Cantábrico. Algunas planteaban el enlace de Reinosa como solución más viable pero finalmente se optó por la presentada por la diputación de Santander (en nombre de todas las afectadas) y que planteaba el enlace en Renedo, desde donde se duplicaría la vía para hacerla llegar a Santander. Sin embargo, la decisión no gustó a la compañía del Santander – Mediterráneo y fue impugnada paralizando el proceso. Con la llegada de la República, la situación empeoró notablemente y el propio ministro de Fomento, Indalecio Prieto, declaró no sentir ningún entusiasmo por la terminación de dichas obras. Además, los resultados de los tramos abiertos al público no respondían

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a las expectativas generadas y un halo de corrupción enmarañaba aún más, si cabe, la gestión del proyecto. En 1930 el Santander – Mediterráneo conectó con el vía estrecha de la Robla en Cidad – Dosante con el objeto de optar a los tráficos procedentes de las cuencas hulleras de Palencia y León. Sin embargo, los resultados continuaron siendo ridículos y entre 1930 y 1936 se produjeron importantes déficits. Después de la Guerra Civil, en 1940, el Santander Mediterráneo fue nacionalizado y entró a formar parte de RENFE. Quedaba pendiente la llamada 7ª sección; la llegada a Santander a través de un complejo relieve y entre distintos planteamientos técnicos cuya falta de concreción intentó aprovechar Bilbao, a través de una propuesta, para que el ferrocarril se derivase desde Trespaderne hacia aquella ciudad.

Al final se decidió tomar el camino de la Engaña en dirección a Vega de Pas, un proyecto firmado por los ingenieros de caminos Luis Rodríguez Arango y Escudero Arévalo, que contemplaba la construcción de un túnel de casi siete kilómetros de longitud y que se aprobó del 20 de diciembre de 1935. Después del parón provocado por la Guerra Civil la empresa S.A. Ferrocarriles y Construcciones A.B.C. comenzó las obras del túnel de la Engaña, comprendidas en el tramo entre Santelices y Yera y que le habían sido adjudicadas en septiembre de 1941. El túnel, de 6 976 metros de longitud, constituía la obra más compleja del ferrocarril y para su realización se establecieron dos Destacamentos Penales, uno en cada boca del túnel. En ellos se alojaron alrededor de 600 presos. La construcción del túnel se dilató en el tiempo mucho más allá de los plazos

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previstos y ante su incumplimiento sistemático, en 1952 esa empresa fue sustituida por la S.A. Portolés y Compañía. Los incumplimientos, la carencia de medios y la modernización del trazado de Reinosa generaron nuevos debates sobre la idoneidad de continuar las obras, pero a partir de 1954 su ritmo se aceleró notablemente merced a la utilización de maquinaria más eficaz. Y por fin, el 28 de abril de 1959 se anunció la conclusión del túnel. No así del tramo correspondiente que, ya con las limitaciones im-

puestas por el Plan de Estabilización del 59 y el informe de Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo, quedó definitivamente olvidado. El 1985 el ferrocarril Santander – Mediterráneo fue clausurado. Sus obras permanecen casi como si de restos arqueológicos se tratase. Cuando realizamos este reportajes aflora un especial sentimiento de nostalgia hacia quienes tanto trabajaron en balde y con su sudor y sangre llevaron a cabo la mayor obra civil jamás construida en Las Merindades.

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En la memoria de muchos de nosotros aĂşn permanecen los recuerdos de aquellas tardes de verano.

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N E PA L “Donde la tierra casi toca el cielo, donde el cielo toca la tierra” Texto y fotografías de Lalo

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SI SUIZA ES EL PAÍS DE LOS ALPES, NEPAL ES EL DE LA CORDILLERA DEL HIMALAYA. DE LAS DIEZ MONTAÑAS MÁS ALTAS DEL MUNDO, OCHO ESTÁN EN NEPAL.

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TRAS

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LA FRONTERA

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MI INTENCIÓN ERA VISITAR NEPAL (SOBRE TODO LA CORDILLERA DEL HIMALAYA) Y NO SABÍA EXACTAMENTE POR DÓNDE EMPEZAR. DE LAS DIEZ MONTAÑAS MÁS ALTAS DEL MUNDO OCHO ESTÁN EN NEPAL: EVEREST (8 848 m), KANGCHENJUNGA (8 586 m), LHOTSE (8 516 m), MAKALU (8 462 m), MANASLU (8 163 m), CHO OYU (8 201 m), DHAULAGIRI (8 167 m) Y EL ANNAPURNA (8 091 m). EL RECORRIDO NO FUE FÁCIL. YO QUERÍA HACER UN TREKKING Y VER DE CERCA ALGUNO DE ESTOS COLOSOS. QUERÍA ESTAR CERCA DEL CIELO Y LA MAYORÍA DE LAS AGENCIAS ME OFERTABAN COSAS QUE NO ACABABAN DE CONVENCERME, NI POR EL PRESUPUESTO, NI POR LOS LUGARES.

SOLO NO ME ATREVÍA, ASÍ QUE DE FORMA CASUAL, ENTRE SUEÑOS, MI PROBLEMA SE IBA A CLARIFICAR...

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efectivamente, entre sueños, en un programa radiofónico nocturno, fue donde escuché por primera vez el nombre de Iñaki Ochoa de Olza, de su vida, de sus ilusiones, del libro que había escrito, de sus expediciones, de sus montañas, de su forma de ver y sentir la vida, de su trágico desvanecimiento a 7 400 metros de altitud en compañía de su amigo Horia Colibasanu en el Annapurna y del intento de rescate por parte de catorce montañeros que durante cinco días arriesgaron sus vidas por él. Escuché que finalmente descansa en una de las montañas más maravillosas de la tierra …, Y conocí la fundación “S.O.S. Himalaya”. Mi interés aumentaba y cada vez prestaba más atención a la entrevista que acabó por cautivarme tanto, que a la mañana siguiente compré su libro titulado: “Bajo los cielos de Asia”. Confieso que lo leí de un tirón. Comienza textualmente: "… es una opción, un camino en la vida, y como toda elección, supone dejar otras cosas atrás, pero nunca me he arrepentido, y siempre he vuelto a casa contento, a recobrar nuevas energías, y partir una vez más, como decía Doug Scott atado al mástil como Ulises, buscando esas islas que brillan en el cielo con luz propia. Pues nada más y nada menos que eso son los ochomiles". Una vida, sin lugar a dudas, única e irrepetible y al mismo tiempo comprometida con lo que más amaba. Me ilusionó la forma que tenía Iñaki de agradecer todo lo que había recibido por medio de muchas expediciones que realizó al Himalaya, de su gente, de su maravillosa gente. La fundación “S.O.S. Himalaya” es la que actualmente, y por desgracia sin Iñaki, quiere dar forma a tres de sus grandes sueños, hacerlos realidad y así poder devolver, principalmente a los niños más pobres, huérfanos y necesitados de los países con montañas de más de 8 000 metros, parte, sólo parte, de lo que él y tan abundantemente había recibido de ellos: un orfanato en Katmandú (Nepal),

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un hospital infantil en Pakistán y una escuela en Dharamsa (sede del exilio tibetano en la India). Y con el objeto de recaudar fondos, entre otras muchas cosas, la fundación S.O.S. Himalaya y la agencia Naturtrek iban a organizar un trekking al campo base del Annapurna (4 130 m). El horizonte se estaba despejando y todo indicaba que aquella era la huella que yo iba a seguir para viajar a Nepal. Unos días después contacté con la agencia Naturtrek y con Koldo Aldaz, guía y amigo de Iñaki. Todo resultó fácil. Había plazas y tras varias gestiones apareció una fecha: 14 de septiembre de 2010. En nuestras mochilas, además de todo lo imprescindible para el viaje, llevábamos un poco de ilusión, pequeños regalos para los chavales del orfanato que íbamos a visitar y que recopilamos entre amigos, ropa para bebés, juguetes infantiles, sonajeros, cajas de pinturas… Aunque algún nombre voy a dar, sobre todo para ubicaros, no voy a describir un viaje con nombres que a veces resultan impronunciables, liturgia, arte, costumbres, religión.. tan diferente a lo que yo conozco. Quiero intentar reflejar, ya en la distancia, mis emociones, mis sensaciones… Espero ser capaz. Siempre que inicio un viaje me ocurre lo mismo. Me invaden dudas e incertidumbres. Salir de lo cotidiano, iniciar algo tan diferente o conocer gente nueva me remueve el estómago y la mente; es sano. Luego, poco a poco, esa sensación va desapareciendo, creo que más por motivos externos: presentación de los miembros del grupo, facturación de equipaje, comprobación del equipaje de mano, documentación… Y así, entre contradictorias expectativas y múltiples incertidumbres, iniciamos el vuelo.

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Viaje largo con escala en Doha. ¡Bocanada irrespirable, en medio del desierto, de aire caliente respirada al cambiar de avión! ¡Y era por la noche! El intercambio fue rápido. Entonces ya sí iniciamos vuelo hacia mi pequeño sueño: Nepal. El día 15 de septiembre descendíamos del avión en el aeropuerto de Katmandú. Primero tuve una sensación de calor, después de cansancio. La sensación del decorado feo, triste, sucio, y descuidado fue otra de mis sorpresas. Mientras cargábamos los equipajes para trasladarnos al hotel situado en el centro de la ciudad, mis primeras mi-

radas se dirigieron hacia los rostros de los nepalíes. De camino, mis ojos y oídos captaban la contaminación, el exceso de coches, el caos circulatorio, las construcciones a medio hacer, los arroyos grises y sus orillas sucias, muy sucias, la falta de pavimentación, el calor, la humedad, una mezcla de olores saturantes… Y mucha gente. Todo mezclado, era como estar en la edad media pero con elementos aquí y allá de nuestra era, y eso me produjo una gran contradicción. Instalados en el hotel Thamel, pequeño oasis dentro del abigarrado barrio turístico del mismo

nombre, lleno de gente, cientos de comercios, restaurantes, hoteles, cibercafés, tiendas de todo… Es como un enjambre por dentro, no hay un solo lugar vacío y casi ni aire para respirar, salimos al encuentro de Katmandú, así a lo bestia y también a conocernos entre los miembros del grupo mientras se compraba artesanía, encargos, ropa de montaña, sacar dinero y en grupo a cenar, por cierto comida exquisita nepalí, que fuimos probando durante todos los días siempre muy bien aconsejados por Koldo.

El día 16 de septiembre, ya en la ciudad de Patan visitamos la plaza Durbar, donde los reyes de la ciudad se coronaban y desde donde reinaban. Es patrimonio mundial y está llena de templos y palacios de arquitectura tradicional de los siglos XVII-XVIII. Uno muy chocante, e insoportablente cruel para mi mente occidental, es el Kumar Bahal (casa de la diosa viviente), es el hogar de la Kumari Devi (niña escogida para ser diosa divina de la ciudad hasta que alcanza la pubertad y pasa a ser mortal). El edificio es de 1 757. Su patio interior es de

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tres plantas, rodeado de balcones y ventanas de madera con magníficas tallas. Por una de esas ventanas salió a saludarnos, fue una aparición, un instante, con una expresión en el rostro que a mí me pareció irreal. Vive como una diosa esos años, pero luego, una vez de vuelta a la condición humana, tiene una realidad terrible. Nadie quiere compartir la vida con ella. También estuvimos en el templo budista Swayambhunath (templo con muchos monos), se mandó construir en el año 460 d.C. y en el s. XII fue importante centro budista. Son templos en los que se respira espiritualidad, hay gente haciendo ofrendas continuamente y dando vueltas en torno a la stupa, caminando en el sentido de las agujas del reloj y girando con la mano las hileras, de ruedas de oraciones. Cada rueda tiene inscrito el mantra sagrado “om mani padme hum”. Todo el conjunto de enseñanzas del Buda está contenido en este mantra, así que su significado para alguien como yo, terco, racional e incrédulo, se me escapa como agua que quieres retener en la mano mucho tiempo; me resulta, cuando menos, complejo. Hay también muchas banderolas de oraciones que llevan escritas bendiciones y buenos deseos. Visitamos la enorme stupa de Bodhnath (originalmente las stupas albergaban reliquias sagradas). En su interior hay muchas lámparas, como aquí las velas, y son de mantequilla. Es curioso pero estas enormes construcciones, templos, catedrales, basílicas, iglesias, murallas, pirámides... –en todos los sitios que conozco me pasa lo mismo– te hacen sentir pequeño, muy pequeño e insignificante… Los miembros del grupo, entre risas, fotos, conversaciones y degustaciones en torno a las comidas y cenas, iban conociéndose poco a poco. Pero ya todos estábamos un poco saturados e impacientes por respirar aire puro, ver de cerca esas montañas, que también son sus templos, y que también albergan a sus dioses. Tanto arte, y

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tanta gente nos oprimía y empezábamos a estar necesitados de espacios abiertos. El día 17 amaneció entre nervios, nos íbamos en autobús a Pokhara y yo estaba impaciente, nervioso. El sueño comenzaba a hacerse realidad y estaba despierto para vivirlo. Iniciado el camino por carreteras sinuosas y valles profundos, tuvimos un contratiempo: un corrimiento de tierra sobre la carretera impedía avanzar. Como aquí todo tiene otro ritmo podíamos estar dos horas o dos días atrapados, así que Koldo decidió dar media vuelta y gestionó un pequeño avión para ese mismo día por la tarde, estar en Pokhara y al día siguiente empezar el trekking al campo base del Annapurna. Se estaba haciendo de rogar, los dioses querían templar mi paciencia. Aquí no decides tú, hay otros factores más importantes y yo todavía no los había sufrido. Desde aquí, ya no voy a seguir con una descripción de lugares y fechas, sino que voy a intentar describir lo que viví. Nombres de pueblos de

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apariencia medieval, en un entorno privilegiado pero de muy difícil acceso, otros simples chozas o cobertizos. Éstos son algunos nombres y altitudes: Pokhara (827 m), Damphus (1 750 m), Potana (1 990 m), Landruk (1 646 m.), Chhomrong (2 210 m), Doban (2 540 m), campo base del Machhapuchhare (3 700 m), campo base del Annapurna (4 130 m), Ghandruk (2 011 m), Birethanti (1 097 m) y alguno más, que si no es mirando el itinerario de la agencia, en mi memoria se han desvanecido e incluso olvidado, lo que demuestra que fue un contínuo subir y bajar por valles. Eso nos permitió una paulatina aclimatación a la altitud, además de una perfecta puesta a punto de nuestras piernas. Lo que aún hoy en día tengo y a flor de piel, es lo que ví, viví y sentí en mi corazón, en mi mente, en este lugar “donde la tierra casi toca el cielo, donde el cielo toca la tierra” : Nepal. Nunca imaginé que el itinerario al Annapurna Base Camp (A.B.C.), en realidad fuera un viaje

hacia el interior de uno mismo, en mi caso, con un decorado, eso sí, soberbio y acompañado de un fantástico grupo de amigos: Koldo (guía), Larraitz, Itziar, Estíbaliz, Alazne, David, Francisco, Alfredo, Carlos, Sergi, Ángel, David, Kusang (jefe de porteadores), y unos sherpas que realizaron el trabajo más duro. Todo el esfuerzo físico, tanto subir y bajar, pasando de un valle a otro, sendas empinadas que se ajustan a las laderas, escalones de piedras para salvar muchas pendientes resbaladizas (por curiosidad en un valle conté desde el puente sobre el río al pueblo ¡2 693!, en unas dos horas de subida), unas montañas que se dejaban ver de lejos, me estaban preparando, sin todavía saberlo, para sentir y muy hondo, una ausencia en mi corazón. Cada vez estábamos más cerca del A.B.C. y no perdíamos de vista el Machhapuchhare, que significa cola de pez. Preciosa montaña que a mí no dejó de hacerme soñar… (y que por similitud fonética me recordaba al Machu-Picchu, en Perú. ¿Quién sabe, quizá sea mi próximo destino…?).

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Todo parecía que íbamos a contemplar el circo del Annapurna en todo su esplendor… ¡Qué ilusos! Las cimas del Annapurna no se dejaron ver. Se escondieron a nuestros ojos, como diciendo ¡tendréis que volver! Una vez en él, y antes de los preparativos para las ofrendas en honor a Iñaki, Sergi resbaló y se le salió la clavícula, así que se le inmovilizó, y Larraitz, médico, estuvo pendiente de él todo el rato. Se llamó a emergencias y se tuvo que quedar en el A.B.C. con cuatro compañeros más hasta la llegada del helicóptero para trasladarle al hospital en Katmandú. El grupo lamentó este infortunio de Sergi. Eso sí, sin abandonar nunca el sentido del humor. Más tarde, y como uno de los motivos principales de este trekking, realizamos una ofrenda frente a la placa de Iñaki, improvisando un pequeño altar, con oraciones de un monje budista, incienso al aire para trasladarle nuestros pensamientos, y una canción en euskera que aprendimos todos en honor a Iñaki. La emoción y las lágrimas embargaron a todos los presentes, y el silencio lo envolvió todo con sus montañas, donde él descansa, que en este momento no se dejaron ver, como testigos de que su sueño empezaba ya a hacerse realidad. Una vez repuestas las fuerzas, la mayor parte del grupo descendió del A.B.C. y descendiendo con un cielo oscuro, muy oscuro, comenzó la tormenta. ¡Qué forma de llover! Esto, junto a la emoción vivida anteriormente, la soledad en un entorno soberbio, el silencio, roto sólo por el golpe de la lluvia sobre las piedras, árboles, mochila…, el cuidado por no resbalar, el ver sólo hasta tus pies, y la tensión del momento, desencadenó en mí, de forma totalmente imprevista, el recuerdo de una gran ausencia. Y las lágrimas me abordaron durante mucho tiempo y con el estómago encogido por la emoción sentí y mucho esa ausencia. Fue como si necesitara exteriorizar el duelo que interiormente ya había vivido. Quedé desbordado, tranquilo, contento, como en paz…

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El día 24, ya en Chomrung, mientras dibujaba el Machhapuchhare, (por cierto, dibujé a todos los miembros de la expedición y todos los miembros me dibujaron a mí), llegaron del A.B.C. Alazne, Carlos y Alfredo, quienes se quedaron haciendo compañía a Sergi y Ángel hasta la llegada del helicóptero para su evacuación. Me fundí en un gran abrazo con ellos al compartir que esa mañana de madrugada, antes de que llegara el helicóptero, pudieron ver amanecer en el circo del Annapurna, y que se acordaron de todos nosotros, y me hicieron sentirlo como si yo mismo lo hubiera visto, y me sentí orgulloso de pertenecer a ese grupo. Ya todos juntos seguimos descendiendo hasta llegar a Ghandruk y desde aquí a Birethanti, desde donde en autobús nos dirigimos a Pokhara para celebrar nuestro final del trekking, junto al lago Phewa Tal, en una tarde muy oscura donde una gran tormenta de agua, truenos y rayos, nos dieron la bienvenida. Amanece, y parte del grupo quiso despedirse de estas montañas sagradas, haciendo un último viaje en avión sobre toda la cordillera, antes de inicar la vuelta a Katmandú donde nos esperaba, como colofón, la visita al orfanato, con el que “S.O.S. Himalaya-Fundación Iñaki Ochoa de Olza” en aquella época colaboraba, mientras su orfanato iba tomando cuerpo. Aquí dejamos nuestras máscaras de adultos para ser, por unas horas, niños y compartir con ellos sus proyectos y sueños, así como sus instalaciones. Nos contagiaron de su alegría, de su mirada y sonrisas, nos acribillaron a preguntas. A los más pequeños los mayores los ayudaban. Los bebés eran atendidos por personas que les cuidaban como si fueran suyos. Ese módulo del orfanato es la que más nos impresionó y llegó al corazón de todos nosotros. En la terraza, sin luz a veces, debido a los frecuentes cortes que padecen, sentados en el suelo, cenaban un plato de arroz y lentejas antes de acostarse.

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Fueron muchas sensaciones, algunas contradictorias… Por un lado una gran labor, por otra lo que todavía falta por hacer…, la desigualdad…, la abundancia en unos sitios…, la escasez en otros…, la miseria…, la esperanza… La labor que queda es ardua pero ilusionante y “S.O.S. Himalaya-Fundación Iñaki Ochoa de Olza”, paso a paso, poco a poco, está poniendo su granito de arena, haciendo realidad los sueños de Iñaki. El viaje tocaba a su fin y no pude por menos que pensar que si el “yeti” existe… está escondido por estas soberbias montañas, por aquí… por Nepal. Ya a la vuelta también leí: “Los Catorce de Iñaki” de Jorge Nagore, ¡impresionante!, una crónica del extraordinario intento de rescate de Iñaki en el Annapurna. Ocurrió el 19 de mayo de 2008, en su arista Este, donde Iñaki se desvanece a 7 400 metros de altitud, en compañía de su amigo Horia Colibasanu, y donde 14 escaladores y muchas más personas luchan para rescatar a Iñaki de una de las montañas más bellas e inaccesibles del planeta. Fueron cinco días trágicos… no pudo ser y allí en un lugar mágico él descansa.

¡A lg u n o s d ato s ! Extensión: 140 800 km2 Población: 28 287 147 habitantes Densidad de población: 184 hab/km2. El 2,8% de su territorio es agua. Tiene 2 889 km de fronteras. Moneda: Rupia nepalí. PIB per cápita: 1 007 € (22 598 € en España)

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Orquídeas

de las Merindades

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LA SEDUCTORA

HISTORIA

DE LAS

ORQUÍDEAS Texto de José Román Miguel Martínez Fotografías de José Ángel Varona Bustamante y José Román Miguel Martínez

on la llegada de la primavera nuestros campos se tapizan de flores, diminutas unas y más vistosas otras, lo cual no deja de ser un engaño de los sentidos y probablemente del modo de vida que nos ha tocado vivir y que nos impide dedicar un poquito de tiempo a la contemplación. Es el caso de las orquídeas, cuya referencia más elemental seguramente no llevarán a las floristerías, donde se muestran y venden diversas especies alóctonas. Sin embargo, en nuestros campos encontramos otras que si bien no tienen el tamaño de las que nos venden, no se quedan a la zaga en cuanto a su vistosidad. Y además, son autóctonas…, las nuestras.

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ORQUﾃ好EAS DE LAS MERINDADES

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Desde el punto de vista etimológico, la palabra orquídea es la castellanización de la voz latina orchis, que a su vez procede de la griega que se corresponde con testículo por el relativo parecido de las parejas de tubérculos de algunas especies con las gónadas masculinas. A lo largo y ancho del mundo se conocen entre 25 000 y 30 000 especies que integran esta familia, la más extensa de reino vegetal.

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Las orquídeas son plantas herbáceas y vivaces, lo que quiere decir que desaparecen nada más florecer, y que durante los inviernos sólo resisten sus órganos subterráneos. Sus diminutas y llamativas flores se componen generalmente de seis piezas, tres de ellas internas. La que se denomina labelo es la que se ha desarrollado de forma especial dando una gran variedad de formas, tamaños y colores. Es la que provoca los asombrosos parecidos con determinados insectos que son los encargados involuntarios de la polinización de estas plantas.

Al igual que a nosotros nos confunde su aspecto con el de algunos insectos, para éstos el engaño es efectivo: los machos de la especie atraída reconocerán en estas flores a una hembra de su especie y, por si les quedase alguna duda, algunas de estas orquídeas despiden el aroma exacto de la especie que la poliniza. Otras especies contienen néctar como premio a la visita del insecto. Así pues el macho no duda y se precipita sobre la que cree una hembra para intentar un apareamiento. Al hacer esto choca con los polinios (saquitos de polen) de la flor, que se pegan

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al abdomen del visitante. Al no poder conseguir sus deseos, el macho, contrariado, parte en busca de otra conquista con el polen pegado a su espalda. Más tarde, el contenido de estos saquitos polinizará otra flor. No obstante, no todas las orquídeas utilizan este sistema. Como la mayor parte de las flores, muchas de ellas se contentan con ofrecer néctar y perfumes con el añadido de una pista de aterrizaje –el labeloseñalada mediante líneas de colores, a veces sólo visibles a la percepción ultravioleta de los insectos.

PARALELO

Las orquídeas se pueden encontrar en la mayoría de los ecosistemas terrestres, desde el Círculo Polar Ártico hasta los desiertos del Perú. Tampoco faltan orquídeas alpinas que se localizan por encima de los 4 500 metros de altitud, o cerca del mar. En la Península Ibérica la familia está representada por 73 especies de las que cerca de cincuenta crecen en la provincia de Burgos.

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Orquídeas

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Los fotógrafos de Paralelo 43 llevan años fotografiando orquídeas en los rincones más insospechados de Las Merindades. La utilización de las diferentes técnicas fotográficas, en constante evolución, les ha generado una colección de miles de fotografías cuya selección se ha convertido en la mayor dificultad a la hora de realizar este reportaje. Con él, desde Paralelo 43 pretendemos ofrecer una visión genérica de uno de los recursos más desconocidos de esta comarca y que sin embargo contribuye a su biodiversidad de un modo esencial. Aprender a diferenciar las orquídeas, al igual que el resto de las flores y plantas, ha de ser necesariamente el paso previo para su valoración y preservación. Su observación detallada, además de sorprendernos, a buen seguro que contribuirá a mejorar nuestra calidad de vida. ¿A quién no le gustaría vivir en un entorno decorado por orquídeas?

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MONACATUS LAS EDADES DEL HOMBRE en Las Merindades

OÑA, PRECIOSA VILLA AL NORDESTE DE BURGOS, ENCLAVADA A LOS PIES DE LOS MONTES OBARENES Y SURCADA POR EL RÍO OCA (AFLUENTE DEL EBRO) ACOGE DURANTE EL AÑO 2012 LA DÉCIMA SÉPTIMA EDICIÓN DE LAS EDADES DEL HOMBRE.

Texto de Carmen Ortiz Linares y Marta Ugarte López Fotografía de José Ángel Varona Bustamente y José Román Miguel Martínez

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Retablo del Cristo. Espinosa de los Monteros.

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La ubicación de Oña fue muy importante en la Edad Media, durante la formación de Castilla. En el año 2011 se celebró el milenario de la fundación de su Monasterio de San Salvador. Este es el motivo por el que la villa, con un conjunto histórico atractivo para el viajero, nos recibe con su exposición MONACATUS, término que define la vida monástica consagrada a la iglesia católica. Así, esta muestra presenta parte del rico patrimonio religiosocultural de Castilla y León. Monacatus está compuesta por seis capítulos en los que se exponen 138 piezas llegadas de todas las diócesis de Castilla y León, todas ellas rodeadas de un ambiente de paz, respeto y recogimiento propios del Monasterio de San Salvador.

Primer Capítulo: Cristo como origen, fortaleza y término de toda vocación religiosa. Aquí encontramos obras de gran valor artístico. Conviene destacar que algunas de ellas están vinculadas a nuestra comarca. Así sucede con el Retablo del Cristo, obra hispano-flamenca que se elaboró con el objetivo de incluir la imagen de un cristo románico. Su espacio lo ocupó el “Cristo de Santa Tigridia”, perteneciente a Oña, mientras que el retablo es propiedad de Espinosa de los Monteros. Las pinturas son atribuidas al monje de Oña Fray Alonso de Zamora en el año 1500. Una de sus particularidades es que aparece el Espíritu Santo en forma de mujer. En la misma sala podemos ver pinturas de gran interés. Destacan el “Agnus Dei” de Zurbarán, que es la imagen de Cristo asimilada al Cordero Pascual, la “Anunciación” de Pedro Berruguete de 1485, “La Oración del Huerto” de Francisco de Goya de 1819 o “El Cristo y la Samaritana” de Juan Sánchez Cotán de 1600.

MONACATUS

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Segundo Capítulo: Personajes bíblicos y santos que marcharon al desierto. En esta etapa debemos prestar atención a las pinturas de “San Juan Bautista en el desierto” de José Ribera, “La Alegoría de la Orden de los Camaldulenses” de el Greco de 1597 y el “mural de Santa María Egipciaca”, pintura propia del monasterio. Además, este capítulo cuenta con destacadas tallas como la de “San Jerónimo” de Alonso Berruguete, la anónima de “El profeta Elías” y “San Vítores Cefalóforo” de Felipe de Bigarny. Esta última obra perteneciente a la iglesia parroquial de Cerezo de Río Tirón, Burgos. Y para finalizar merece citar la talla de “Santa Tigridia”, perteneciente al monasterio.

Tercer Capítulo: Ora. La liturgia de las horas, celebración Eucarística y la lectio divina (lectura de la Biblia y de los Escritos de los Santos Padres). En esta fase debemos hacer una mención especial a un sagrario, una pieza de madera policromada, de estilo romanista, perteneciente a la Iglesia parroquial de San Juan Bautista de Campo de Villarcayo. Es una pieza única, de unos tres metros de altura, compuesta de cuatro cuerpos, que representa diferentes escenas de la vida de Jesús y de diversos santos. Su estructura se asemeja a un retablo en miniatura. El capítulo presenta las Biblias de Burgos y de Cardeña, así como varias tallas de la Virgen con el niño y una Piedad anónima del siglo XV.

“San Jerónimo” de Alonso Berruguete

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Mural de Santa María Egipciaca

Arriba: Vista panorámica del Capitulo 2. Derecha: Sagrario de la iglesia de San Juan Bautista de Campo.

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Cuarto Capítulo: Relación entre la monarquía y el monacato de Castilla y León. Aquí nos topamos con el retablo mayor del Monasterio de San Salvador (pág 89), un retablo relicario que acoge en su interior la arqueta con las reliquias de San Iñigo. La exposición luce aquí también con el Libro Becerro de San Millán de la Cogolla del que hay que decir que contiene la primera mención que conocemos del nombre y el concepto de Castilla.

Quinto Capítulo: “Labora”. Aquellas cosas que conforman la vida cotidiana de los mojes. En esta sala destacan desde campanas, vajillas, utensilios propios de la botica, mapas,… hasta una serie de beatos (libros) de distintos monasterios: el de Silos, el de San Pedro de Cardeña y el Emilianense, entre otros. El público, gracias a las nuevas tecnologías, puede acceder, mediante un sistema digital, a cualquiera de los libros expuestos y ojear sus páginas.

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Sexto Capítulo: Santos fundadores y Órdenes Monásticas en Castilla y León. En este capítulo, MONACATUS muestra dos tallas de Gregorio Fernández: “San Jerónimo” y “San Bernardo”, el retrato de “San Benito” de José Vela Zanetti (1980), “San Bruno” de Francisco de Zurbarán y varias pinturas más.

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Cierra la exposición y la visita el maravilloso Claustro del Monasterio donde fotografías de los diferentes momentos de la vida diaria de los monjes trasladan la imaginación hacia un viaje introspectivo.

C PETRÓLEO ASCADAS EN DE LAS MERINDADES

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RED DE SENDEROS DE MEDINA DE POMAR

ROSร O, VILLALACRE Y ANGOSTO

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SIERRA PELADA Y VILLARMIL CAMINANDO

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UNA DE LAS MAYORES GRANDEZA DE LAS MERINDADES RADICA EN SU DIVERSIDAD PAISAJÍSTICA, COMO BIEN SE INSISTE NÚMERO TRAS NÚMERO. EL RECORRIDO QUE PROPONEMOS EN ESTE CONSTITUYE UN PARADIGMA DE ESA AFIRMACIÓN. ADEMÁS ES SORPRENDENTE. Y ESTE ES UNO DE LOS OBJETIVOS DE ESTA SECCIÓN DE PARALELO 43: SORPRENDER CON LO PRÓXIMO, CON LO INMEDIATO. Y así, resulta sorprendente que Villarmil, un antiguo poblamiento del que no queda más resto que su nombre en viejos documentos históricos y el topónimo sobre determinadas ediciones cartográficas, desapareciera sin dejar rastro de un lugar tan bello como este. O que en la cima de Sierra Pelada, auténtico mirador natural sobre la parte occidental del valle de Losa y Traslaloma, se halle un pequeño huerto cercado por un muro de piedra: el Huerto del Cura. Villalacre, Angosto y Rosío conforman el triángulo sobre el que se describe esta ruta. Los tres desvelan una relación intensa con la arquitectura losina que merece la pena admirar. Y los tres están unidos por interesantes caminos que transitan entre pastizales y bosquetes de encinas y robles que desdicen el apelativo de Sierra Pelada. Este es un sendero diverso, en su más amplio sentido, a lo largo del que tendremos la oportunidad de visitar el bello entorno del molino de Angosto, recientemente restaurado, o las turberas de Villarmil, surcadas por el pequeño río Salón, que a su paso dibuja pequeños y sugerentes meandros. Un pequeño paraíso para los amantes de la fauna y la flora a la puerta de casa. Es por ello, por su valor medioambiental, por lo que no está de más insistir en las medidas más elementales de respeto al medio, tales como caminar en silencio o no abandonar el camino señalizado… Un paseo sin duda excepcional, incluso para iniciar a los más pequeños en la bella actividad de caminar, para el que como viene siendo habitual en nuestras propuestas, conviene contar con la inestimable ayuda del GPS.

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descripción del itinerario

rente nombre de el Huerto del Rey, un pequeño espacio donde según los testimonios recogidos era habitual que el pastor sembrara patatas.

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Pk 0 El PR comienza en Rosío, en el cruce de la carretera de Castrobarto con la pista de Villamor.

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Pk 0,7 Sus primeros metros discurren por ella, en dirección a esa segunda localidad, pero pronto, en el término de las Fuentes, se desvía por el camino de Villaventín, que sale por la izquierda en dirección a la Sierra Pelada que hace de telón de fondo.

Wpt 3

Pk 2

Casi de inmediato el camino inicia un ascenso que será suave pero prolongado y que culminará en un amplio collado en el sector sur de la sierra: el Portillo. Coronada la sierra en medio de un espeso carrascal, el camino inicia un pronunciado giro hacia el norte que lo coloca en paralelo a la cresta mientras la vegetación se dispersa y se suaviza la pendiente.

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Pk 2,5 Pronto aparecen las encinas, las únicas con verdadero porte arbóreo. Por su singular tamaño reciben el nombre de Encinas de Villaño.

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Pk 6,3 Sobrepasada la cima, el camino continúa con el rumbo norte precedente e inicia un descenso suave por el término de Hedillo que sin alternativa posible conduce al camino procedente de Villalacre (por la derecha) por el que transita el GR 85 en su etapa Castrobarto - Quincoces de Yuso. En el cruce, los senderos giran hacia la izquierda y continúan el descenso hacia Villalacre, donde llegan después de ignorar un ramal que sale a la izquierda. De esta manera alcanzan a una de las localidades burgalesas que a lo largo de la historia se vio favorecida por el fuero vizcaíno, a cuyos privilegios estaba ya acogida al menos en los tiempos del Becerro de las Behetrías. En 1591 aparece junto con Villaventín, Paresotas y Momediano, exentos de pago de determinados impuestos dada su condición de aforada.

Wpt 9

Pk 6,8 En Villalacre el PR y el GR 186 se separan del GR 85 que desciende hacia la iglesia.

Wpt 10 Pk 6,9 Mientras, el GR 186 y este Wpt 5

Pk 3,5 Ante una amplia vaguada se

observa el camino que asciende desde Návagos por el que está trazado el GR 186 y con el que este PR transita de la mano hasta pasada la localidad de Angosto. Ambos senderos continúan de frente a la ascensión.

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Pk 3,8 Tras un alomado tramo en el que se cruza junto al Pozo Lambrero y a la cueva del mismo nombre, el sendero se aproxima a la cima de la sierra donde la preside el vértice geodésico del Instituto Nacional Geográfico.

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Pk 4,6 La cima de la Sierra Pelada cuenta con 963 metros. Junto a ella, un pequeño recinto de cuatro paredes que recibe el suge-

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PR cruzan la carretera para salir del pueblo por el camino de Ancorrón, que en primera instancia lleva al cementerio de la localidad.

Wpt 11 Pk 7,7 Superado el cementerio, se abre a unas atractivas campas donde, hacia el este, toma el camino del Carrascal en busca de Angosto.

Wpt 12 Pk 8,6 La llegada a Angosto tiene lugar por la carretera, a la entrada del pueblo.

Wpt 13

Pk 9 En Angosto el sendero cruza el pueblo hasta la parte superior del mismo y sale por el camino del Molino, que pronto co-

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mienza a encajarse en un estrecho desfiladero, un lugar angosto que a buen seguro es el que da nombre al pueblo. El recorrido deja al citado molino a su izquierda y continúa junto al río que, por esta zona, dibuja bellos meandros dando lugar a un paraje que recibe el nombre de Los Campos.

donde se ubican los “ageladeros” tradicionales del ganado. A la derecha se halla el alto de Santa WptDesde 9 Pk 6,6 se dominan los pastizales Marina. la zona de Villarmil, un término que se refiere a una antigua granja o poblado del que no queda rastro alguno pero que, en su momento, perteneció al Duque de Frías, aunque lo llevaba a renta la villa de Sanlinas de Rosío. El río protagoniza un plá10 con Pk 6,8 cidoWpt paisaje una sucesión de meandros sobre una superficie de turba, que permanece encharcada durante muchos meses al año.

Wpt 14 Pk 9,8 Pocos metros aguas abajo del molino, el GR 186 se separa del de Pequeño Recorrido y abandona el fondo del desfiladero por un camino que asciende vertiginoso la ladera de la derecha en busca de Cubillos de Losa.

Wpt 18 Pk 11,1 Una alambrada señala el cambio de jurisdicción al término de Rosío.

Wpt 15 Pk 10,3 Frente a la entrada de una

Wpt 19 Pk 12,6 Por la derecha sale un ca-

finca vallada, el PR gira ligeramente hacia la izquierda y comienza un ascenso entre un quejigal.

mino que antiguamente conducía a Angosto junto al río que hoy ha desaparecido.

Wpt 16 Pk 10,5 Pocos metros más arriba, junto a la fuente de Amparis, un manantial que apenas mana en las épocas de lluvia, el PR cruza la valla y se dirige a un amplio collado que se alza hacia el Este. En él, permanecen las huellas indelebles del paso de cientos de carros sobre la arenisca que aflora entre “escardalobos”, nombre con el que se conoce aquí popularmente a los tojos.

Wpt 20 Pk 13

Poco más allá, una valla ganadera señala el fin del pastizal.

Wpt 21 Pk 13,2 El sendero sale por ella y llega a la carretera entre las localidades de Rosío y Salinas de Rosío. Allí gira a la izquierda y se dirige hacia el primero de estos pueblos, cuyas casas se ven ya a lo lejos.

Wpt 22 Pk 14 Wpt 17 Pk 10,7 Pasando el collado, el sen-

Después de este corto tramo de carretera, el PR llega a Rosío donde finaliza.

dero gira hacia el norte ligeramente para salvar la cabecera de un arroyo y más tarde vuelve hacia el sur para tomar rumbo a Salinas de Rosío, dejando a la izquierda el alto de La Torca,

Si se optara por tomar la carretera en dirección contraria, esto es, hacia el Sur, se llegaría a Salinas de Rosío, por donde transita el GR 1.

MIDE 4 h 40 min 490 m desnivel de bajada 494 m distan. horizontal 13,8 km tipo de recorrido circular horario

desnivel de subida

Condiciones de primavera a otoño. Horario según criterio MIDE. En época las condiciones climáticas pueden ser adversas y dificultarse el recorrido.

PRC-BU 143 SIERRA PELADA Y VILLARMIL

2 severidad del medio natural 2 orientación del itinerario 2 dificultad desplazamiento cantidad esfuerzo 3 Si es usted usuario de GPS puede descargarse los tracks desde la web: www.soletasendas.com/descargas

MIDE (Método para la Información De Excursiones) es un sistema de comunicación entre excursionistas para valorar y expresar las exigencias técnicas y físicas de los recorridos. Su objetivo es unificar las apreciaciones sobre la dificultad de las excursiones para permitir a cada practicante una mejor elección. El MIDE ha sido concebido como una herramienta para la prevención de accidentes en excursiones por el medio natural. El método permite clasificar en libros, guías, topoguías, oficina de turismo... los recorridos, para que cada persona elija conforme a sus capacidad y gustos. www.euromide.info

A pesar de la señalización del itinerario, es recomendable tomar precauciones. El recorrido se desarrolla en una zona de baja montaña en la que cualquier inclemencia metereológica (tormenas, niebla...) puede provocar un aumento de la dificultad.

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ruta

de los

Monteros PRIMERA ETAPA

ESPINOSA - Oร A

ESPINOSA DE LOS MONTEROS MEDINA DE POMAR

GR 1006

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F. JAVIER PEÑA PÉREZ, PROFESOR DE LA UNIVERSIDAD DE BURGOS, DICE TEXTUALMENTE EN LA OBRA “LOS MONTEROS DE ESPINOSA, MIL AÑOS DE HISTORIA”, que los orígenes de los Monteros se hallan vinculados a relatos cronísticos, cuya literatura permite la creación de imágenes de mayor impacto y efecto en sectores muy amplios de la sociedad y, por ende, contribuye de manera más eficaz en la destilación de los lugares comunes de la memoria colectiva, sea cual fuere la escala, desde la local a la supranacional. Poco antes había afirmado que en este campo, la memoria colectiva se ha ido alimentando de una recurrente serie de fenómenos e imágenes situados tradicionalmente en un pasado cada vez más lejano y, por tanto, de perfiles menos definidos, en torno a los cuales se ha ido tejiendo una identidad colectiva de signo claramente aristocrático, orientado, en este caso, a estimular el orgullo local con los recuerdos de un pasado glorioso personificado en el colectivo de los Monteros y puesto en marcha en el acto fundacional de dicho cuerpo.

Es en este contexto en el que habría que situar la vinculación del origen de los Monteros al relato de la Condesa Traidora, cuya primera versión se halla inserta en la Crónica Najerense. La acción está situada durante los últimos años de gobierno en Castilla de su marido, Garci–Fernández y los primeros de su hijo, Sancho García, alrededor del año mil. Quizá esa narración no sea más que una leyenda pero lo cierto es que durante siglos ha sido reconocida como fuente de información histórica. Sin embargo, sólo es a partir del siglo XIII cuando el cuerpo de Los Monteros de Espinosa cuenta con un respaldo documental de primer orden al haber sido objeto de regulación por parte del Alfonso VIII. Sancho García fundó el monasterio de San Salvador de Oña en el año 1011 dotándolo de determinados privilegios en el territorio de Espinosa, entre ellos del derecho de pastos para los ganados de los vasallos del monasterio oniense, además de numerosos bienes: las iglesias parroquiales de Bárcenas, Berruela y Quintanilla. La relación entre Oña y

Espinosa de los Monteros está, desde ese momento, plenamente documentada. Y será allí, en el citado monasterio, donde descansen los restos mortales del conde Sancho García. No cabe duda de que el halo legendario que envuelve los orígenes de Los Monteros de Espinosa ha generado un interés popular muy superior al que hubiera conseguido si las fuentes documentales fueran plenamente consistentes. Y el sólo hecho de la propia existencia de esta leyenda avala y justifica el interés que despierta entre la población local. No hay constatado un camino de carácter histórico que una las localidades de Oña y Espinosa de los Monteros pero si hay una historia que las pone en íntimo contacto. Ambas villas están vinculadas por los legendarios orígenes de los Monteros de Espinosa y por la consistente documentación que surge a partir de la fundación del monasterio de San Salvador. Como conmemoración del milenario del cuerpo de los Monteros se señalizó en el año 2006 una ruta que permite enlazar ambas localidades, Oña y Espinosa de los Monteros. Es la Ruta de los Monteros que, en tres etapas permite a los caminantes y usuarios de la MTB recorrer una amplia diversidad de paisajes.

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En este primer capítulo presentamos la primera etapa, Espinosa de los Monteros – Medina de Pomar. A lo largo de ella, una serie de senderos y caminos nos aproximan a lugares ciertamente inéditos o, al menos poco frecuentados desde los que se puede contemplar una imagen diferente de Las Merindades. Se trata de un recorrido óptimo para realizar en bicicleta a modo de cicloturismo de montaña, una actividad sin dificultad alguna,

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que ofrece grandes alicientes a los aficionados y que a buen seguro no defraudará las expectativas creadas. La utilización del GPS es, como viene siendo habitual, muy recomendable en todo el recorrido, ya que a pesar de estar señalizada como GR, esta ruta carece de mantenimiento y es posible toparnos con deficiencias en su señalización.

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La ruta que Paralelo 43 propone en este número constituye la primera entrega de un gran recorrido que, aunque sin homologar, mantiene en parte la señalización propia de los GR (marcas blancas y rojas) y el número 1 006, en conmemoración del milenario de la fundación del cuerpo de los Monteros del rey. Y da comienzo a los pies de la iglesia parroquial de Santa Cecilia, en Espinosa de los Monteros, en plena Plaza de Sancho García, verdadero protagonista de este itinerario y cuya escultura nos sirve de punto de salida. Durante los fines de semana, Espinosa de los Monteros es un pueblo con cierto bullicio al que llegan visitantes que buscan en la villa esa esencia montañesa que tan difícil resulta encontrar en el resto de Las Merindades. De aquí parten los excursionistas y montañeros que tienen al Castro Valnera como objetivo, como si de una cumbre alpina se tratara. O a Peña Lusa, o al Cubada Grande… Nosotros nos hemos pertrechado de las viandas propias del lugar, como son las italianas y los sobados pasiegos que hemos comprado bajo los pórticos de su irregular plaza, entre el palacio de los Chiloeches y la citada iglesia. Y bajo la atenta mirada de las características galerías acristaladas, que delatan la influencia montañesa, aban-

donamos la villa entre los muros y praderas que dominan el paisaje agropecuario de su entorno. Y es que los alrededores de Espinosa de los Monteros son una prolongación natural del paisaje pasiego, dominado por los prados de diente y siega, casi siempre verdes, y salpicado de una dispersa y sistemática red de cabañas. Los campos se alternan con bosquetes de robles que, como en el caso de la Hidesilla (donde por cierto se camufla un sugerente albergue de juventud) contienen ejemplares de singular tamaño. Cerca del camposanto de Espinosa, la ruta que nos ha de conducir hasta Oña, aunque en esta primera etapa nos detengamos en Medina de Pomar, cruza las vías del mítico ferrocarril de Bilbao – La Robla (Paralelo 43, nº 1) y toma rumbo a la Merindad de Montija. El itinerario es atractivo y se fundamenta en la red de caminos y senderos tradicionales de la zona, tratando de huir del asfalto en la medida de lo posible. Desde algunos puntos, las vistas son excepcionales. Según nos alejamos, con Medina en el destino de nuestros GPS, el paisaje va cambiando, aunque lo hace de un modo progresivo, sin demasiados sobresaltos, al menos hasta que llegamos a la Merindad de Montija (podríamos decir que el

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punto de inflexión lo constituye la carretera de Cuestahedo). Los campos cerrados van dejando paso a pastizales más extensos y a las primeras fincas abiertas, cultivadas generalmente de cereal. En Montija, la ruta es cómoda y atractiva. Antes de llegar a Loma, tranquilo y cuidado pueblo ribereño del Trueba, los robles vuelven a flanquear un camino que por momentos parece ser devorado por la espesura de cornejos, arces, espinos y saúcos que tapizan las cunetas y los linderos. Mas allá de Loma, por la misma vertiente del río, la Ruta de los Monteros se dirige hacia Villalázara. A lo largo del itinerario el camino ofrece algunos puntos de interés geológico, como un interesante meandro descrito por el Trueba que amenaza la integridad del propio camino. Y así, como si de un plácido paseo se tratara, alcanzamos Villalázara. Allí, en un cuidado y valioso entorno, se alza la iglesia de San Juan Bautista, punto de referencia de la ruta. En Villalázara, el itinerario describe un quiebro para dirigirse hacia Quintanahedo, situado al suroeste. Y comienza un pequeño ascenso, con el camino en peor estado (sobre todo en época de lluvias), a través de campos habitualmente sembrados de cereal. A Quintanahedo llega la carretera desde Espinosa de los Monteros y continúa hacia Baranda. No así la Ruta de los Monteros, que se desvía hacia Gayangos a la salida del pueblo. Abundan los caminos, ramales y senderos que pueden confundirnos. De ahí la necesidad, o al menos la conveniencia, de utilizar el GPS, ya que la señalización del sendero no se encuentra en buen estado. Antes de llegar a Gayangos, nuestro camino se topa con el que procede de Bedón (por el oeste) y que forma parte de la que fuera importante red de caminos de origen medieval que surca esta zona. La plaza de Gayangos es adecuada para descansar; además de agua en una fuente pública existen un par de bares junto a la carretera CL-629. Al pie de la carretera CL-629 y junto a la iglesia se halla una amplia plaza con una buena fuente pública. Un buen lugar para tomar un descanso y aprovisionarnos. Además, en las proximidades, un par de bares mantienen la tradición de dar servicio a quienes afrontan el puerto de Bocos. Y es que,

antiguamente, a los lados de dicha carretera se situaban las tabernas, mesones y posadas donde se alojaban los carreteros, arrieros y otros oficiantes del transporte y el viaje. No en vano, la actual carretera tiene en sus orígenes la comunicación de las ciudades del interior de la meseta con los puertos cantábricos y por lo tanto por ella, siendo aún camino, transitaron ingentes cantidades de recuas portando todo tipo de mercancías. Pero este será tema de otro reportaje. Ciñéndonos al recorrido propuesto, la Ruta de los Monteros continúa por el camino del cementerio, que se inicia junto a la iglesia. Más allá del cementerio, un camino ancho y muy usado avanza entre praderas y pastizales flanqueado por rebrotes de viejos olmos que luchan por sobrevivir a una grafiosis que los extermina. Por el norte llega otro camino procedente de Baranda. La Ruta de los Monteros gira a la derecha y se dirige hacia las Lagunas de Antuzanos, un complejo lacustre de origen diapírico que se ha

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convertido en un importante refugio para las aves migratorias. Convendría, por lo tanto, mantener unas normas estrictas de respeto al medio, guardar silencio en la medida de los posible y todo eso que siempre habría que tener en cuenta y que todos sabemos. Antuzanos es el nombre de un antiguo monasterio existente en las proximidades (Nuestra Señora de Antuzanos) del que no queda más resto que el recuerdo de su nombre. Cierto es que aún se pueden ver algunas canalizaciones utilizadas para regar con el propio agua de las lagunas. Muy pocos metros más allá, la ruta llega a otro cruce y gira pronunciadamente hacia el este (izquierda). A la derecha queda la mayor de las lagunas. El camino habitualmente está menos usado pero no presenta dificultad alguna. Mejora según nos aproximamos a Bárcena de Pienza. Ya en esta población, el sendero llega a la iglesia de San Vitores desde donde alcanza la carretera BU-V-5413. A partir de este punto, la Ruta de los Monteros va a coincidir durante un tramo, con el GR 1, que se dirige hacia Salinas de Rosío. Así, ambos recorridos llegan a Quintanilla de Pienza. Lo hacen después de cruzar sobre el río Trueba a través de un puente desde el que se pueden observar interesantes acumulaciones de depósitos sedimentarios. En la carretera N-629, el itinerario realiza un quiebro, primero hacia la derecha y seguidamente a

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PARALELO

la izquierda para entrar en el pueblo y llegar a la altura de su iglesia de Santiago Apóstol. Justo antes gira a la derecha y toma un camino que sale del pueblo en dirección al conocido como puente de Quintanilla o de Pienza. Casi sin llegar a la carretera, la ruta toma una senda que asciende una fuerte pendiente y que deja al puente a la derecha. Cabe destacar que junto al puente nuevo, existe un puente de piedra del siglo XVI, con seis ojos de medio punto que es conocido como El Puente de Pienza. Su construcción se inició en el año 1583 y en sus obras participó el cantero cántabro Pedro del Río, que en 1584 cedió su participación al también maestro cantero Sebastián de Alvear. Ambos forman parte de un grupo de afamados maestros canteros de la Junta de Voto (Cantabria), cuyas obras son numerosas en toda España. A partir de este punto el camino se transforma en una estrecha senda entre encinas y entra en el municipio de Medina de Pomar, concretamente en el territorio del pueblo de Santurde. Y es precisamente a este pueblo adonde llega sin mayores dificultades. Santurde es un pueblo ribereño que dispone de dos puentes sobre el río Trueba. Y la Ruta de los Monteros va a hacer uso del segundo (pronunciadamente arqueado) para saltar a la otra margen y dirigirse hacia el camino de Villamezán que paralelo al río conduce sin problemas a esta localidad. A partir de Santurde, la red de senderos de Medina de Pomar compartirá caminos con esta ruta.

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En algunos tramos, este camino discurre sobre una superficie de inundación del río, lo que ocurre en escasas ocasiones. Suficientes, sin embargo, para que se generen algunos bancos de arena depositados con el regreso de las aguas a su cauce.

GR 1

006

Poco antes de llegar a Villamezán, la ruta pasa junto a su cementerio y ya en el centro del pequeñísimo pueblo gira a la derecha y sale por el ramal asfaltado hasta las afueras del mismo. Allí, en un nuevo cruce, una pista enzadorrada dirige a la ruta hacia la base de medios aéreos que la Junta de Castilla y León tiene en el lugar. Después de este largo tramo, con Medina de Pomar ya a la vista, la ruta llega a Pomar, uno de sus barrios. A la entrada del mismo, el sendero se desvía hacia la izquierda para aproximarse, una vez más, al río Trueba y continuar junto a él hasta el parque municipal de Villacobos, uno de los más populares de la ciudad. Es precisamente a la entrada de este parque donde se da por finalizada esta primera etapa de la Ruta de los Monteros. Desde aquí, la visita de Medina de Pomar es obligada. Es imprescindible visitar su casco antiguo. Y en él, su Alcázar de los Condestables (museo), su Monasterio de Santa Clara (museo), su iglesia de Santa Cruz... y todo un elenco de rincones y fachadas que denotan la nobleza de su pasado histórico.

Las lagunas de Antuzanos, entre Gayangos y Bárcena de Pienza, forman un ecosistema ideal para que multitud de aves habiten en ellas o las usen como refugio durante las largas migraciones.

BTT LAGLOBAL RUTA DEPOSITION LOS MONTEROS SYSTEM 109

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DATOS TÉCNICOS (IBP) IBP es una puntuación que valora el grado de dificultad de una ruta, en este caso de BTT. Se obtiene tras analizar los datos obtenidos mediante el GPS. A partir de esa información se calculan las distancias recorridas en los diferentes tramos de subidas y bajadas (1%, 5%, 10%...). Se computa su porcentaje sobre el total, metros totales ascendidos, descendidos, kilómetros totales, etc. Al aplicar una fórmula matemática estandarizada se obtiene una puntuación entre 0 e infinito que es totalmente objetiva. El índice IBP es útil para conocer el grado de dificultad de diferentes rutas al ser comparadas entre sí. www.ibpindex.com

Información general Distancia total Desnivel de subida acumulado Desnivel de bajada acumulado Altitud máxima Altitud mínima

27,97 km 321,34 m 492,52 m 760,63 m 580,8 m

Subidas Entre el 1 y el 5% Entre el 5 y el 10% Entre el 10 y el 15% Entre el 15 y el 30% Entre el 30 y el 50% Errores de track Total* Ratio de subida

Km 6,073 0,979 0,515 0,132 0 0 7,699

% del total 21,71 3,5 1,84 0,47 0 0 27,52 4,17

Bajadas Entre el 1 y el 30% Entre el 30 y el 50% Errores de track Total* Ratio de bajada

Km 12,584 0 0 12,584

% del total 44,99 0 0 44,99 3,91

Observaciones

Normalmente subida a pie Descartados en IBP y perfil Tras corregir errores

Observaciones Normalmente bajada a pie Descartados en IBP y perfil Tras corregir errores

* El total no ha de coincidir necesariamente con la suma de los parciales tras la corrección de errores.

Llano Desniveles del 1%

Km 7,69

Tiempos Tiempo total Tiempo llaneando Tiempo subiendo Tiempo bajando Tiempo parado

hh:mm:ss 2:36:45 0:33:25 0:52:00 0:43:13 0:28:07

Observaciones

Velocidades Velocidad media Velocidad máxima

Km/h 13,14 41,2

Observaciones no utilizados para el cáculo del IBP Descontado tiempo parado Sostenida varios puntos del track

IBP 110

PARALELO

27 43

% del total 27,49

Observaciones

no utilizados para el cáculo del IBP

Velocidad inferior a 1 km/h o distancia entre dos puntos 0 m.

Dado que el IBP es un concepto comparativo, indicamos aquí el de la Maratón Alpina Medinesa de Medina de Pomar, para que pueda servir en estos primeros números como referencia.

68,01

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INFORMACIÓN TURÍSTICA de Espinosa de los Monteros www.espinosadelosmonteros.org

Se organizan visitas con cita previa en: Oficina de Turismo - C.I.T. Espinosa Plaza Sancho García, s/n

Museo de los Monteros Calle Pedrero, 7

Museo etnográfico 4 Rios Pasiegos Calle Campio, 10

Teléfono: 660 63 51 47

Teléfono: 665 27 43 37

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INFORMACIÓN TURÍSTICA de Medina de Pomar www.medinadepomar.org

Museo histótico de las Merindades Alcázar de los Condestables HORARIOS

Centro de Interpretación del románico en las Merindades Ermita de San Millán

Monasterio de Santa Clara

Concertar visitas en los teléfonos: 947 190 746 / 947 147 042

Teléfono: 947 19 01 60 Misa diaria a las 9:00 E-mail: monasteriodesantaclara@hotmail.com

1 septiembre - 31 de marzo Martes a viernes: 12:00 a 14:00 y 16:30 a 18:30 Sábados: 11:00 a 14:00 y 16:30 a 18:30 Domingos: 11:00 a 14:00

1 abril - 31 de agosto

TARIFAS

Martes a viernes: 11:00 a 14:00 y 16:30 a 19:30 Domingos: 11:00 a 14:00 y 17:30 a 19:30

Entrada normal: 1,50€ Entrada reducida: 1€ Entrada grupos: de 15 a 30 pax:15€ de 30 a 60 pax: 30€

TARIFAS

Entrada normal: 2€ - Entrada reducida: 1€ Entrada grupos: de 15 a 30 pax:15€ de 30 a 60 pax: 30€

HORARIOS

Martes a domingos: De 11:30 a 13:30 y 17:30 a 19:30

TARIFAS

Entrada normal: 2€ Entrada grupos: 1,50€ (por pax)

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NÚMERO

ARTE SACRO. RETABLOS DE LAS MERINDADES. GRANDES DOSIS DE LA HISTORIA DE NUESTRA TIERRA REPOSA EN HÚMEDAS SACRISTÍAS Y EN IGLESIAS SIN RENOMBRE.

LEGAJOS Y EN SU MAYOR PARTE NO TIENEN EL RECONOCIMIENTO QUE SE OTORGA A LOS GRANDES AUTORES. PARALELO 43 REALIZA UNA PRIMERA SELECCIÓN QUE RECOGE LOS QUE, A JUICIO DE LOS AUTORES DEL REPORTAJE, SON LOS RETABLOS MÁS SUGERENTES E INTERESANTES DE CUANTOS HAN VISITADO. COMO EN OTROS TANTOS TEMAS ES SÓLO UNA PRIMERA ENTREGA. RETABLOS, PINTURAS...

TAMBIÉN... DESTINO: SYDNEY: Veinte mil kilómetros más allá. CON MÁS DE UN TERCIO DE JORNADA HORARIA DE ADELANTO, CUANDO EN LA VIEJA

EUROPA

NOS SUMIMOS EN EL DULCE

DESCANSO, YA ESTÁ AMANECIENDO EL DIA SIGUIENTE EN NUESTROS ANTÍPODAS.

LA MAYOR CO-

LONIA PENITENCIARIA DE TODOS LOS TIEMPOS HA SABIDO SER DESDE EL PRIMER MOMENTO UN CRISOL UNIVERSAL DE INMIGRACIÓN, LA VIDA NUEVA Y DESENFADADA QUE COMIENZA DESDE CERO.

VIAJE

TRES SEMANAS CON NOSOTROS A LA OTRA PARTE DEL MUNDO, DONDE, EN EFECTO, CASI TODO ES NO WORRIES, LA NATURALEZA ES FERAZ Y EL RITMO DE LOS CORAZONES LATE PAUSADAMENTE.

ÁRBOLES que encantan Las Merindades. LOS BOSQUES CUBREN BUENA PARTE DE LAS MERINDADES. Y CRECEN. AVANZAN. ALGUNOS ÁRBOLES, AUNQUE SÍ NOS DEJAN VER EL BOSQUE, SOBRESALEN.

SON GRANDES, BELLOS, DISTINTOS...

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