Logística Internacional - Gestão de Operações de Comércio Internacional

GESTÃO DE OPERAÇÕES DE COMÉRCIO INTERNACIONAL

SOBRE O AUTOR

PIERRE A. DAVID Tradução da 4a edição norte-americana Este livro é indicado a usuários de serviços de logística internacional. Ele aborda todos os conceitos importantes para os gestores que estão exportando ou importando mercadorias ativamente, ou que estão envolvidos em operações de comércio internacional.

O livro é acessível ao leitor: os conceitos são retratados com clareza e precisão e o vocabulário é exato, o que o torna uma leitura fácil para todos.

Nele, serão abordadas as seguintes temáticas: comércio internacional, gestão da cadeia internacional de suprimentos, infraestrutura logística internacional, métodos de entrada em mercados estrangeiros, contratos internacionais, termos de comércio ou termos Incoterms®, condições de pagamento, gerenciamento de riscos das transações, documentos comerciais internacionais, transporte marítimo internacional, transporte aéreo internacional, transporte internacional terrestre e multimodal, embalagem para exportação, segurança logística internacional, desembaraço aduaneiro e logística internacional como vantagem competitiva.

Aplicações: leitura indicada nos cursos de graduação em Comércio Exterior, Relações Internacionais, Negociações Internacionais, Tecnologia em Logística, Tecnologia em Comércio Exterior e Engenharia de Produção. Livro-texto para as disciplinas logística internacional, logística e transporte internacional, transportes e seguros, logística empresarial, entre outras.

PIERRE A. DAVID

OUTRAS OBRAS LOGÍSTICA REVERSA E SUSTENTABILIDADE André Luiz Pereira, Cláudio Bruzzi Boechat, Hugo Ferreira Braga Tadeu, Jersone Tasso Moreira Silva e Paulo Március Silva Campos LOGÍSTICA E GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS Tradução da 4a edição norte-americana Martin Christopher

ISBN 13 978-85-221-2423-7 ISBN 10 85-221-2423-X

Tr a d u ç ã o d a 4 a e d i ç ã o n o r t e - a m e r i c a n a Para suas soluções de curso e aprendizado, visite www.cengage.com.br

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LOGÍSTICA INTERNACIONAL GESTÃO DE OPERAÇÕES DE COMÉRCIO INTERNACIONAL

LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Pierre David é professor de Administração de Empresas na Baldwin Wallace University, em Berea, Ohio. Seu principal foco de ensino são os cursos de logística internacional e de pesquisa de mercado internacional oferecidos como parte do programa Baldwin Wallace International MBA. Seu cronograma de ensino regular também inclui cursos de marketing internacional, pesquisa de mercado e gestão de operações na graduação. Com base em recomendações de alunos, ele recebeu o Prêmio Bechberger por Excelência em Ensino. Recebeu Ph.D pela Kent State University, um MBA pela University of Pittsburgh e outro MBA pela l’École de Hautes Études Commerciales du Nord em Lille, França, todos eles em marketing e gestão de operações.

Pierre teve a oportunidade de conduzir sessões de treinamento sobre logística internacional nos Estados Unidos, na França, na Turquia, na China e no Brasil. Ele já morou em quatro diferentes países (Tunísia, Suíça, França e nos Estados Unidos) e visitou diversos outros.

PIERRE A. DAVID

LOGÍSTICA INTERNACIONAL

LOGÍSTICA AEROPORTUÁRIA Análises Setoriais e o Modelo de Cidades-Aeroportos Hugo Ferreira Braga Tadeu (org.)

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LogĂ­stica Internacional

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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) (Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) David, Pierre A. Logística internacional / Pierre A. David ; [tradução Noveritis do Brasil ; revisão técnica Elisete Santos da Silva Zagheni]. -- São Paulo : Cengage Learning, 2016.

Título original: International logistics : the management of international trade operations.

“Tradução da 4. ed. norte-americana.”

ISBN 978-85-221-2423-7 1. Comércio exterior 2. Logística (Organização) I. Título.

16-00866

CDD-380.3

Índice para catálogo sistemático: 1. Logística internacional : Comércio exterior 380.3

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Logística Internacional Gestão de operações de comércio internacional

Tradução da 4a edição norte-americana

Pierre A. David Baldwin-Wallace University Revisão Técnica Elisete Santos da Silva Zagheni Doutora em Engenharia de Produção na área de concentração em Logística e Transporte (UFSC). Mestre em Administração (UFSC), com especialização em Logística Empresarial (Univali) e Graduação em Administração (Univali).

Docente e pesquisadora da UFSC, do Departamento de Engenharias da Mobilidade (Joinville-SC).

Leciona cursos de Engenharia de Transportes e Logística e Engenharia Ferroviária e Metroviária.

Tem experiência profissional e acadêmica nas áreas de Gestão, Logística e Transportes.

Participa do Grupo de Pesquisa em Operações e Sistemas de Transporte.

Austrália • Brasil • Japão • Coreia • México • Cingapura • Espanha • Reino Unido • Estados Unidos

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Logística internacional – Gestão de operações de comércio internacional – Tradução da 4a edição norte-americana 2a edição brasileira Pierre A. David Gerente editorial: Noelma Brocanelli Editora de desenvolvimento: Gisela Carnicelli Supervisora de produção gráfica: Fabiana Alencar Albuquerque Editora de aquisições: Guacira Simonelli Especialista em direitos autorais: Jenis Oh Assistente editorial: Joelma Andrade Título original: International Logistics - The Management of International Trade Operations - 4e (978-0-9894906-0-3) Tradução da 2a edição norte-americana: Koriun Traduções – Lais Andrade e Ana Horiko (caps. 1 ao 8), Glauco Peres Damas (caps. 9 ao 14) e Arlete Simile Marques (caps. 15 e 16) Tradução desta edição: Noveritis do Brasil Revisão técnica da 2a edição norte-americana: Carlos Francisco Simões Gomes (caps. 9 ao 16) e Joaquim José Correia Assunção Jr. (caps. 1 ao 8) Revisão técnica desta edição: Elisete S. da Silva Zagheni Cotejo e revisão: FZ Consultoria, Fábio Gonçalves, Eduardo Kobayashi e Norma Gusukuma Diagramação: PC Editorial Ltda.

Pesquisa iconográfica: ABMM Iconografia Capa: BuonoDisegno Imagem da capa: arleksey/Shutterstock

© 2013 Pierre A. David © 2017 Cengage Learning Edições.

Todos os direitos reservados. Nenhuma parte deste livro poderá ser reproduzida, sejam quais forem os meios empregados, sem a permissão, por escrito, da Editora. Aos infratores aplicam-se as sanções previstas nos artigos 102, 104, 106 e 107 da Lei no 9.610, de 19 de fevereiro de 1998.

Esta editora empenhou-se em contatar os responsáveis pelos direitos autorais de todas as imagens e de outros materiais utilizados neste livro. Se porventura for constatada a omissão involuntária na identificação de alguns deles, dispomo-nos a efetuar, futuramente, os possíveis acertos.

A Cengage Learning não se responsabiliza pelo funcionamento dos links contidos neste livro que podem estar suspensos.

Para informações sobre nossos produtos, entre em contato pelo telefone 0800 11 19 39 Para permissão de uso de material desta obra, envie seu pedido para direitosautorais@cengage.com © 2017 Cengage Learning. Todos os direitos reservados.

ISBN-13: 978-85-221-2423-7 ISBN-10: 85-221-2423-x Cengage Learning Condomínio E-Business Park Rua Werner Siemens, 111 – Prédio 11 – Torre A – Conjunto 12 Lapa de Baixo – CEP 05069-900 – São Paulo – SP Tel.: (11) 3665-9900 – Fax: (11) 3665-9901 SAC: 0800 11 19 39 Para suas soluções de curso e aprendizado, visite www.cengage.com.br

Impresso no Brasil.

Printed in Brazil.

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Para Beth, Natalie, Caroline e Timothy

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Prefácio Perspectiva de um usuário O conteúdo deste livro é dirigido aos usuários de serviços de logística internacional. Ele cobre todos os conceitos importantes para os gestores que estão exportando ou importando mercadorias ativamente ou que estão envolvidos em operações de comércio internacional. Todas as questões relevantes são minuciosamente explicadas, incluindo documentação, condições de pagamento, termos de comércio (regras Incoterms®), exposição da taxa de câmbio, seguro internacional, desembaraço aduaneiro, contratos de agenciamento e de distribuição, embalagem, transporte e questões de segurança.

O livro é acessível ao leitor: os conceitos são retratados com clareza e precisão e o vocabulário é preciso e exato, o que o torna uma leitura fácil para todos. A apresentação do material é lógica e o leitor pode compreender o conceito no próprio capítulo em que é apresentado. No entanto, o leitor interessado deve tentar ler o livro “rapidamente” uma vez, antes de investigar alguns dos seus detalhes mais distintos, a fim de obter uma indicação das interdependências das decisões a serem tomadas.

Ele apresenta tópicos que tendem a ser técnicos ou desconhecidos para muitos leitores; há diversas imagens, tabelas e figuras no texto que auxiliam o conteúdo central. Todas foram escolhidas cuidadosamente para ilustrar com precisão os conceitos apresentados no texto.

Este livro tem sido adotado pela maioria dos programas de logística nos Estados Unidos e em muitos outros países. É o livro de referência oficial para a parte internacional da Certificação do Transporte e Logística oferecida pela American Society of Transportation and Logistics e é recomendado pelo exame Certified Global Business Professional da North American Small Business International Trade Educators.

O que há de novo nesta edição Esta edição inclui muitas mudanças, a mais óbvia sendo a de que Richard Stewart não está mais listado como coautor. Seus muitos compromissos e programa de pesquisas não permitiram que ele dedicasse o tempo que gostaria a este trabalho, e ele graciosamente o deixou que este fosse um livro de um único autor. No entanto, sua experiência e seu conhecimento ainda são parte integrante do conteúdo.

A segunda grande mudança é que o livro agora é publicado originalmente pela Cicero Books, uma pequena editora que o disponibiliza a um preço acessível. A versão eletrônica é ainda mais acessível.

As duas outras grandes mudanças para esta edição são a incorporação das novas regras Incoterms® 2010, que alterou o conteúdo do Capítulo 6 substancialmente, e a que melhorou imensamente o Capítulo 14 no que se refere à segurança, uma área que foi finalmente solucionada nos últimos três anos.

Quanto às edições anteriores, o restante do texto foi completamente atualizado, com novas tabelas, novos exemplos e novas figuras.

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Logística internacional

On-line e impresso Este livro está disponível em formato impresso e também eletrônico. Na página do livro no site da Cengage estão disponíveis slides em ppt para professores e alunos

Complementos para os instrutores Há uma série de apresentações em PowerPoint ligadas a todos os capítulos deste livro, que podem ser editadas livremente para refletir determinado estilo pedagógico.

Também há um Banco de Testes disponível, redigido no Word, para que as perguntas possam ser editadas de acordo com o estilo e o nível da sala de aula, um breve Manual do Instrutor, com pequenos resumos e outras sugestões.

Por fim, há três DVDs de vídeos e fotografias que complementam os materiais deste livro. Eles estão disponíveis para professores que adotam a obra mediante solicitação por meio do contato com David Pierre em pdavid@bw.edu.

Agradecimentos Este livro é o resultado do trabalho de muitos: Richard Stewart, da University of Wisconsin-Superior, que foi meu coautor da segunda e terceira edições, e cuja influência é claramente percebida no Capítulo 10; Robert Materna, da Embry-Riddle Aeronautical University Worldwide, que contribuiu com a revisão do Capítulo 11 na terceira edição, e Earl Peck, professor emérito na Baldwin Wallace University, que forneceu muito material para o Capítulo 8.

Também sou grato por todas as sugestões que recebi de muitos: Helmut Kellerman (Tacoma Community College), William Borden (John Carroll University), Bud Cohan (Columbus State Community College), Jim Chester (Baylor Law School), Frank W. Davis (University of Tennessee- Knoxville), Charles Kerr (Long Beach City College), Jeanne Lawrence (East Carolina University), Edison Moura (Sul Ross State University-Rio Grande College Del Rio), MyongSop Pak (Sungkyunkwan University), Stephen Hays Russell (Weber State University), Yavuz Agan (Western Illinois University), Syed Tariq Anwar (West Texas A&M University), Angelica Cortes (University of Texas-Pan American), Stanley Flax (St. Thomas University), Mary Jo Geyer (Robert Morris University), Tom Grooms (Northwood University), Jon Helmick (United States Merchant Marine Academy), Thuong T. Le (University of Toledo), Larry LeBlanc (Vanderbilt University), Michael Munro (Florida International University), Steve Swartz (University of North Texas), Evelyn Thomchick (The Pennsylvania State University) e Peter Weaver (Ferris State University).

Muitos alunos também me ajudaram a tornar este livro realidade. Gostaria de lembrar de Steven Baer (Weber State University), Mark Forquer, Jeffrey Halaparda, Jamie Serenko, Elise Wallis, Andrew Ghanem e Patrick LaGuardia (todos da Baldwin Wallace University).

Também sou grato a Steve Scoble, Kendra Leonard e Matt Walker da Atomic Dog-Thomson Publishing, assim como a Sarah Blasco e Greg Albert da Cengage por sua ajuda com as edições anteriores.

Por último, devo agradecer a minha esposa Beth e a nossos filhos Natalie, Caroline e Timothy por sua ajuda e apoio nesta quarta edição. Eu não conseguiria ter concluído a paciência e compreensão deles.

Obrigado.

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Sobre o autor Pierre A. David, Ph.D. Baldwin Wallace University Pierre David é professor de Administração de Empresas na Baldwin Wallace University, uma instituição de artes liberais localizada em Berea, Ohio. Seus interesses no ensino são marketing e gestão de operações, sobretudo na forma como essas disciplinas são aplicadas a um ambiente internacional: seu principal foco de ensino são os cursos de logística internacional e de pesquisa de mercado internacional oferecidos como parte do programa Baldwin Wallace International MBA. Seu cronograma de ensino regular também inclui cursos de marketing internacional, pesquisa de mercado e gestão de operações na graduação e pós-graduação. Com base em recomendações de alunos, ele recebeu o Prêmio Bechberger por Excelência em Ensino.

Recebeu Ph.D pela Kent State University, MBA da University of Pittsburgh e MBA da l’École de Hautes Études Commerciales du Nord em Lille, França, todos eles em marketing e gestão de operações.

David teve a oportunidade de realizar sessões de treinamento de logística internacional nos Estados Unidos, França, Turquia, China e Brasil. Ele morou em quatro países diferentes (Tunísia, Suíça, França e Estados Unidos) e visitou muitos outros.

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Sumário Prefácio...................................................................................................................................... VII Sobre o autor............................................................................................................................. IX Capítulo Um Comércio internacional.............................................................................................................. 1 1.1 Crescimento do comércio internacional............................................................... 2 1.2 Marcos do comércio internacional....................................................................... 4 1.3 Maiores países exportadores e importadores......................................................... 6 1.4 Fatores determinantes do comércio internacional................................................. 7 1.5 Teorias do comércio internacional....................................................................... 11 1.6 O ambiente de negócios internacionais................................................................ 17 Questões para revisão e discussão................................................................................... 18 Glossário....................................................................................................................... 19 Referências.................................................................................................................... 19 Capítulo Dois Gestão da cadeia internacional de suprimentos ........................................................................ 21 2.1 História do desenvolvimento da logística internacional........................................ 21 2.2 Definições de logística e gestão da cadeia de suprimentos..................................... 27 2.3 Elementos de logística internacional.................................................................... 31 2.4 Importância econômica da logística..................................................................... 31 2.5 Logística reversa internacional............................................................................. 33 Questões para revisão e discussão................................................................................... 36 Glossário....................................................................................................................... 36 Referências.................................................................................................................... 36 Capítulo Três Infraestrutura logística internacional.......................................................................................... 38 3.1 Definições........................................................................................................... 38

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3.2 Infraestrutura de transportes................................................................................ 39 3.3 Infraestrutura de comunicação............................................................................. 56 3.4 Infraestrutura de serviços públicos....................................................................... 59 3.5 Infraestrutura de serviços..................................................................................... 62 3.6 Infraestrutura jurídica e regulamentar................................................................. 63 Questões para revisão e discussão................................................................................... 64 Glossário....................................................................................................................... 64 Referências.................................................................................................................... 64 Capítulo Quatro Métodos de entrada em mercados estrangeiros........................................................................ 67 4.1 Fatores estratégicos de entrada............................................................................. 67 4.2 Exportação indireta............................................................................................. 68 4.3 Exportação ativa.................................................................................................. 71 4.4 Produção no exterior........................................................................................... 77 4.5 Importação paralela............................................................................................. 83 4.6 Mercadoria falsificada.......................................................................................... 84 4.7 Outras questões relativas a métodos de entrada.................................................... 84 Questões para revisão e discussão................................................................................... 86 Glossário....................................................................................................................... 86 Referências.................................................................................................................... 87 Capítulo Cinco Contratos internacionais............................................................................................................ 89 5.1 Lex mercatoria .................................................................................................... 89 5.2 Contratos de venda internacionais e a Cisg........................................................ 90 5.3 Questões legais relativas a agenciamento versus distribuição.................................. 93 5.4 Elementos de um contrato de agenciamento ou de distribuição............................ 95 5.5 Término.............................................................................................................. 101 5.6 Arbitragem.......................................................................................................... 102 5.7 Mediação............................................................................................................ 103 Questões para revisão e discussão................................................................................... 104 Glossário....................................................................................................................... 104 Referências.................................................................................................................... 106 Capítulo Seis Termos de comércio ou Incoterms®........................................................................................... 107 6.1 6.2

Termos de comércio internacional....................................................................... 107 Entendendo os termos Incoterms® ...................................................................... 108

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Sumário xiii

6.3

Estratégia de escolha dos termos Incoterms® ....................................................... 108

6.4

EXW (Ex-Works – a partir da fábrica) ................................................................. 110

6.5

FCA (Free Carrier – Transportador livre) ............................................................ 112

6.6

CPT (Carriage Paid to – Transporte pago até) ..................................................... 113

6.7

CIP (Carriage and Insurance Paid to – Transporte e seguro pago até) .................... 114

6.8

DAT (Delivered at Terminal – Entregue no terminal) .......................................... 115

6.9

DAP (Delivered at Place – Entregue no local) ...................................................... 116

6.10 DDP (Delivered at Duty Paid – Entregue com direitos pagos) ............................. 117 6.11 FAS (Free alongside ship – Livre ao costado do navio) .......................................... 118 6.12 FOB (Free On Board – Livre a bordo) ................................................................. 120 6.13 CFR (Cost and freight – Custo e frete) ................................................................. 121 6.14 CIF (Cost, insurance, and freight – Custo, seguro e frete) ..................................... 122 6.15 Resumo da divisão de responsabilidades entre exportadores e importadores ......... 123 6.16 Erros comuns no uso de normas Incoterms® ....................................................... 124 6.17 Normas Incoterms® como ferramenta de marketing ............................................ 126 Questões para revisão e discussão .................................................................................. 127 Glossário ...................................................................................................................... 128 Referências ................................................................................................................... 128 Capítulo Sete Condições de pagamento ......................................................................................................... 130 7.1

Características das questões de pagamento internacional ..................................... 130

7.2

Condições alternativas de pagamento .................................................................. 132

7.3

Riscos do comércio internacional ........................................................................ 133

7.4

Pagamento antecipado ........................................................................................ 135

7.5 Faturamento ....................................................................................................... 136 7.6

Carta de crédito ................................................................................................. 137

7.7

Tipos adicionais de cartas de crédito ................................................................... 146

7.8

Cobrança documentária ..................................................................................... 147

7.9

Forfaiting ........................................................................................................... 151

7.10 Cartão de compras.............................................................................................. 151 7.11 TradeCard .......................................................................................................... 152 7.12 Garantias bancárias ............................................................................................ 152 7-13 Condições de pagamento como ferramenta de marketing .................................... 154 Questões para revisão e discussão .................................................................................. 155 Glossário ...................................................................................................................... 155 Referências.................................................................................................................... 156

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Capítulo Oito Moeda de pagamento (gestão de riscos das transações).......................................................... 158 8.1 Moeda de cotação do contrato de venda.............................................................. 158 8.2 O sistema de taxas cambiais................................................................................. 161 8.3 Teorias para determinar a taxa cambial................................................................. 169 8.4 Previsão da taxa de câmbio.................................................................................. 172 8.5 Gestão do grau de exposição da transação............................................................ 175 8.6 Instituições bancárias internacionais.................................................................... 179 8.7 Moeda de pagamento como ferramenta de marketing.......................................... 180 Questões para revisão e discussão................................................................................... 181 Glossário....................................................................................................................... 181 Referências.................................................................................................................... 183 Capítulo Nove Documentos comerciais internacionais...................................................................................... 184 9.1 Documentação exigida........................................................................................ 184 9.2 Faturas................................................................................................................ 185 9.3 Documentos de exportação................................................................................. 188 9.4 Documentos de importação................................................................................. 195 9.5 Documentos de transporte.................................................................................. 204 9.6 Intercâmbio eletrônico de dados.......................................................................... 211 9.7 Preparação de documentos como ferramenta de marketing................................... 213 Questões para revisão e discussão................................................................................... 214 Glossário....................................................................................................................... 214 Referências.................................................................................................................... 215 Capítulo Dez Transporte marítimo internacional.............................................................................................. 218 10.1 Tipos de serviço.................................................................................................. 218 10.2 Tamanho dos navios............................................................................................ 219 10.3 Tipos de navio..................................................................................................... 223 10.4 Bandeira.............................................................................................................. 233 10.5 Convenções de responsabilidade.......................................................................... 237 10.6 Transportadora não proprietária de navios........................................................... 239 10.7 Exigências em relação à segurança........................................................................ 239 Questões para revisão e discussão................................................................................... 240 Glossário....................................................................................................................... 240 Referências.................................................................................................................... 242

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Sumário xv

Capítulo Onze Transporte aéreo internacional.................................................................................................. 243 11.1 Linhas aéreas de carga, aeroportos e mercados...................................................... 244 11.2 Tipos de serviços................................................................................................. 245 11.3 Tipos de aeronaves.............................................................................................. 249 11.4 Tarifas de frete..................................................................................................... 255 11.5 Regulamentações internacionais........................................................................... 257 11.6 Questões ambientais e sustentabilidade................................................................ 257 11.7 Segurança de carga aérea internacional................................................................. 258 Questões para revisão e discussão................................................................................... 261 Glossário....................................................................................................................... 261 Referências.................................................................................................................... 262 Capítulo Doze Transporte internacional terrestre e multimodal......................................................................... 264 12.1 Transporte por caminhão..................................................................................... 264 12.2 Transporte ferroviário.......................................................................................... 267 12.3 Transporte intermodal......................................................................................... 271 12.4 Fretistas............................................................................................................... 279 12.5 Carga projetada................................................................................................... 280 12.6 Meios de transporte alternativos.......................................................................... 280 12.7 Segurança do transporte terrestre......................................................................... 282 Questões para revisão e discussão................................................................................... 284 Glossário....................................................................................................................... 284 Referências.................................................................................................................... 285 Capítulo Treze Embalagem para exportação..................................................................................................... 286 13.1 Funções da embalagem........................................................................................ 287 13.2 Objetivos da embalagem...................................................................................... 287 13.3 Carga marítima................................................................................................... 288 13.4 Transporte aéreo.................................................................................................. 299 13.5 Transporte rodoviário e ferroviário....................................................................... 300 13.6 Segurança............................................................................................................ 301 13.7 Carga perigosa..................................................................................................... 302 13.8 Produtos refrigerados........................................................................................... 303 13.9 Questões sobre embalagem no varejo doméstico.................................................. 303 13.10 Embalagem como ferramenta de marketing......................................................... 305

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Questões para revisão e discussão................................................................................... 306 Glossário....................................................................................................................... 306 Referências.................................................................................................................... 307 Capítulo Quatorze Segurança logística internacional.............................................................................................. 309 14.1 Impacto da interrupção significativa na logística internacional............................. 309 14.2 Organizações internacionais................................................................................ 311 14.3 Abordagem dos Estados Unidos........................................................................... 315 14.4 Programas da União Europeia.............................................................................. 321 14.5 Abordagem de outros países................................................................................. 322 14.6 Esforços corporativos........................................................................................... 322 Questões para revisão e discussão................................................................................... 324 Glossário....................................................................................................................... 324 Referências.................................................................................................................... 325 Capítulo Quinze Desembaraço aduaneiro............................................................................................................ 327 15.1 Imposto de importação ....................................................................................... 327 15.2 Barreiras não tarifárias ........................................................................................ 338 15.3 Processo de desembaraço aduaneiro .................................................................... 343 15.4 Zonas de comércio exterior ................................................................................. 346 Questões para revisão e discussão .................................................................................. 348 Glossário ...................................................................................................................... 348 Referências ................................................................................................................... 349 Capítulo Dezesseis A Logística internacional como vantagem competitiva............................................................... 352 16.1 Desafios da comunicação..................................................................................... 352 16.2 Sensibilidade cultural.......................................................................................... 353 16.3 Conselhos específicos.......................................................................................... 355 Questões para revisão e discussão................................................................................... 357 Glossário....................................................................................................................... 357 Referências.................................................................................................................... 357

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Capítulo Um

Comércio internacional

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os anos posteriores à Segunda Guerra Mundial, assistimos ao crescimento sem precedentes do comércio internacional, acompanhado de uma melhora do desenvolvimento econômico da maioria das nações. Países que há 60 anos mal conseguiam alimentar sua população são, agora, potências econômicas cujos habitantes desfrutam de um padrão de vida moderno e cujas empresas fazem negócios no âmbito internacional. Em muitos países em desenvolvimento, as preocupações políticas deixaram de ser a fome e a miséria e se voltaram para a poluição e para o caos urbano, que antes eram problemas dos países desenvolvidos.

O crescimento do comércio internacional foi impulsionado pela noção de que os países se beneficiam, economicamente, com as trocas mútuas e de que o comércio contribui para o bem-estar da população mundial. A Figura 1.1 ilustra o quanto o comércio internacional tem crescido em dólares constantes e as respectivas ações dos 27 países da União Europeia, Estados Unidos, Japão, China e do restante do mundo no comércio internacional a partir de 1952 até 2012.1 Embora a crise econômica de 2008-2009 tivesse um impacto sobre o volume global do comércio internacional, essa diminuição foi temporária. Como o padrão de vida das pessoas aumentou em todo o mundo, assim como suas habilidades para adquirir maior número de bens, o mesmo ocorreu com o comércio internacional.

Os profissionais de logística internacional foram os principais facilitadores desse crescimento. Eles são os gestores que garantem a entrega segura e pontual de milhões de dólares em mercadorias. São responsáveis por: • • • • • • • • • •

providenciar o transporte das mercadorias por longas distâncias; conhecer as vantagens e desvantagens das diferentes modalidades de transporte disponíveis e fazer a escolha correta; garantir que as mercadorias sejam embaladas adequadamente para o transporte; entender os riscos a que estão sujeitas as mercadorias em trânsito e providenciar-lhes um seguro apropriado; minimizar os riscos associados a pagamentos internacionais selecionando a moeda correta para pagamento ou a melhor estratégia de proteção cambial (hedging); garantir que as mercadorias sejam acompanhadas dos documentos adequados, para que possam ser liberadas pela alfândega, no país destinatário; definir as responsabilidades das partes locais e estrangeiras pelos diversos aspectos da remessa da carga e da documentação; determinar qual método é mais adequado para a operação de pagamento entre exportador e importador; seguir medidas de segurança destinadas a prevenir danos aos bens enquanto estão em trânsito e seguir as regras impostas pelos governos dos países importadores e organizações internacionais; armazenar mercadorias em armazéns e centros de distribuição apropriados quando elas não estão em trânsito.

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O restante do mundo China

18.000

Japão

16.000

Estados Unidos

14.000

União Europeia

12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0

1952

1962

1972

1982

1992

2002

2012

Figura 1.1 Crescimento no comércio internacional e ações de países selecionados (em bilhões de dólares constantes [2012]) Fonte: © World Trade Organization (WTO). Disponível em: <http://stat.wto.org/StatisticalProgram/WSDBViewData.aspx?Language=E>

Embora as responsabilidades de um gestor de logística internacional sejam discutidas ao longo deste livro, este capítulo oferece uma visão geral da extensão do comércio internacional, das teorias econômicas da área e de algumas das dificuldades relacionadas à condução dos negócios no cenário internacional.

Projeto do teatro Alice Tully A restauração em 2008 do Teatro Alice Tully, no Lincoln Center, na cidade de Nova York, incluiu a renovação completa dos elementos decorativos e acústicos. O escritório de arquitetura responsável pela reforma colaborou com uma empresa de pesquisa em acústica para incluir paredes concebidas de forma a dar ao teatro as melhores características acústicas. As paredes estavam cobertas por painéis feitos com um laminado de madeira muito fina, tão fina que pequenas luzes colocadas atrás da madeira poderiam brilhar através dela e dar ao teatro um brilho agradável, quente quando as luzes principais fossem desligadas. O teatro pode adicionar uma mostra de luzes para alguns de seus desempenhos acústicos.

O folheado de madeira usado nesses painéis veio de uma única árvore moabi colhida nas florestas do Gabão, país da África Ocidental. Essa espécie de árvore está em perigo, por isso uma quantidade mínima foi utilizada; as centenas de folhas de compensado necessárias para o projeto foram criadas a partir de uma única tora que tinha cerca de um metro de diâmetro (aproximadamente 40 polegadas). Para alcançar esse enorme rendimento, a tora foi enviada primeiro do

Gabão para a cidade de Ryugasaki, Japão, onde foi cortada em fatias com dois décimos de milímetro de espessura (oito centésimos de uma polegada).

O folheado de madeira foi então remetido para Miami, Flórida, onde foi inspecionado antes de ser enviado para Salt Lake City, Utah. Lá ele foi colado a um substrato, e então foram dadas as formas que os engenheiros acústicos tinham projetado para o teatro. As folhas de compensado resultantes foram então enviadas, finalmente, para a cidade de Nova York para a instalação final. Os patronos do Teatro Alice Tully estão, sem dúvida, desfrutando dessas paredes folheadas de madeira magnífica, mas alguns deles podem imaginar que a madeira usada para a construção viajou mais de 40 mil quilômetros (25 mil milhas), uma distância igual à circunferência da Terra no equador. A madeira tinha viajado por estrada, trem e oceano antes de alcançar seu destino final; ao longo do caminho, a logística internacional certificou-se de que ela foi transportada economicamente, embalada corretamente, passou pela alfândega e cumpriu com os regulamentos internacionais sem dificuldade.2,3

1.1 Crescimento do comércio internacional Em dólares correntes dos Estados Unidos (isto é, não corrigidos pela inflação), o comércio internacional de mercadorias cresceu 30.600% entre 1948 e 20124 – ou seja, o comércio internacional tornou-se, em 2012, 307

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Comércio internacional

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vezes maior do que em 1948 –, uma taxa de crescimento média anual de 9,21%. Em dólares americanos constantes (corrigidos pela inflação e expressos em dólares de 2012), o crescimento foi de 3.180% para o mesmo período, isto é, o comércio internacional é 32,8 vezes maior – uma taxa de crescimento média anual de 5,51%.

Em dólares americanos constantes (dólares de 2012), o comércio internacional de mercadorias e serviços quase triplicou desde 1992, uma taxa de crescimento média anual de 5,5%. As tabelas 1.1,5 1.2,6 e 1.37 mostram dados da Organização Mundial do Comércio (OMC) para o comércio internacional de mercadorias e serviços para o período em que ela manteve essa informação. As diferenças entre as exportações e importações refletem as diferentes formas em que os valores das exportações e importações são calculados.

A contração econômica de 2008-2009 teve um impacto substancial sobre o comércio mundial; a OMC informou que as exportações totais diminuíram 22,3% entre 2008 e 2009, de $ 16.140 bilhões para $ 12.542 bilhões. Elas aumentaram 21,8% entre 2009 e 2010 para atingir $ 15.274 bilhões, mas precisaram de mais um ano para se recuperar completamente. O valor total das exportações mundiais chegou a $ 18.255 bilhões em 2012.8 A contração foi substancial para muitos países, mas foi um revés temporário no crescimento da economia mundial.

Tabela 1.1 Volume de comércio de mercadorias internacional em bilhões de dólares Dólares norte-americanos correntes Ano

Exportações

Importações

Dólares norte-americanos constantes 2011 Exportações

Importações

1957 1962 1967

114 143 218

121 151 228

931 1.087 1.499

989 1.148 1.567

1972 1977 1982

419 1.128 1.883

433 1.171 1.941

2.301 4.274 4.480

2.378 4.437 4.618

1987 1992 1997

2.516 3.766 5.591

2.582 3.881 5.737

5.085 6.163 7.998

5.219 6.351 8.207

2002 2007 2012

6.494 14.017 18.323

6.742 14.325 18.567

8.288 15.525 18.323

8.605 15.866 18.567

Fonte: © World Trade Organization (WTO). Disponível em: <http://stat.wto.org/StatisticalProgram/WSDBViewData.aspx?Language=E>

Tabela 1.2 Volume de comércio de serviços internacional em bilhões de dólares Dólares norte-americanos correntes

Dólares norte-americanos constantes 2011

Ano

Exportações

Importações

Exportações

Importações

1982 1987 1992 1997

368 537 932 1.316

404 544 949 1.294

876 1.085 1.525 1.883

961 1.099 1.553 1.851

2002 2007 2012

1.597 3.420 4.347

1.561 3.174 4.106

2.038 3.788 4.347

1.992 3.515 4.106

Fonte: © World Trade Organization (WTO). Disponível em: <http://stat.wto.org/StatisticalProgram/WSDBViewData.aspx?Language=E>.

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Logística internacional

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Tabela 1.3 Comércio internacional total mundial em mercadorias e serviços em bilhões de dólares Dólares norte-americanos correntes Ano

Exportações

Importações

Dólares norte-americanos constantes 2011 Exportações

Importações

1982 1987 1992 1997

2.251 3.053 4.698 6.907

2.345 3.126 4.830 7.031

5.356 6.171 7.688 9.881

5.579 6.318 7.904 10.058

2002 2007 2012

8.091 17.437 22.670

8.303 17.499 22.673

10.326 19.313 22.670

10.597 19.381 22.673

Fonte: © World Trade Organization (WTO). Disponível em: <http://stat.wto.org/StatisticalProgram/WSDBViewData.aspx?Language=E>.

Esse crescimento foi desencadeado pela maciça liberalização do comércio internacional após a Segunda Guerra Mundial e pela criação de várias organizações destinadas a facilitar as transações comerciais entre países. Além disso, observou-se queda significativa nos custos de transporte e nos tempos de trânsito (lead times).

Nesse período, a crescente aceitação, por parte do consumidor, de produtos “estrangeiros”, de alimentos a automóveis, permitiu que um número cada vez maior de empresas expandisse suas vendas para além das fronteiras domésticas.

1.2 Marcos do comércio internacional O desenvolvimento do comércio internacional teve, ao longo dos anos, vários marcos críticos, como a ratificação de importantes tratados internacionais e o estabelecimento de organizações internacionais destinadas a facilitar e apoiar as atividades do comércio internacional.

1.2.1 Conferência de Bretton-Woods Em julho de 1944, penúltimo ano da Segunda Guerra Mundial, os líderes aliados reuniram-se na cidade de veraneio de Bretton-Woods, em uma conferência que levou à criação de várias instituições internacionais, duas delas especificamente desenhadas para facilitar o comércio internacional: • •

Fundo Monetário Internacional (FMI) – Criado em 27 de dezembro de 1945, estabeleceu um sistema internacional de pagamento e introduziu taxas de câmbio entre moedas estáveis.

Acordo Geral de Tarifas e Comércio (Gatt) – Após várias etapas de negociação (Genebra [1948], Annecy [1949], Torquay [1951], Genebra [1956], Rodada Dillon [1960-61], Rodada Kennedy [1964-67], Rodada Tóquio [1973-79] e Rodada Uruguai [1986-94]), levou à diminuição dos impostos, de 40%, em média, em 1947, para pouco mais de 4%, em média, em 2011.9

1.2.2 Organização Mundial do Comércio A Organização Mundial do Comércio (OMC), criada oficialmente em 1o de janeiro de 1995,10 “substituiu” o Gatt. Sua tarefa básica é “aplicar” as regras de livre-comércio. De 2001 a 2008, vem trabalhando nas negociações multilaterais da Rodada Doha, cuja meta é melhorar o comércio de commodities agrícolas, dificultado por muitas barreiras não tarifárias e pelos múltiplos subsídios agrícolas dos países desenvolvidos. A rodada foi paralisada em julho de 2008, e nenhum progresso ocorreu nas discussões desde então. Em abril de 2011,

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Pascal Lamy, diretor-geral da OMC, pediu a reconsideração da rodada, mas reconheceu que havia obstáculos maiores remanescentes.11 Os principais pontos de discórdia são os subsídios agrícolas que os países desenvolvidos (especificamente os Estados Unidos e os países da União Europeia) continuam a conceder aos seus agricultores. Os Estados Unidos e a União Europeia querem que os subsídios um do outro sejam eliminados e os países em desenvolvimento consideram esses subsídios como barreiras comerciais, impedindo que mercadorias com preços mais baixos concorram nos mercados dos países desenvolvidos.

1.2.3 Tratado de Roma O Tratado de Roma, de 1957, firmado entre Bélgica, França, Alemanha, Itália, Luxemburgo e Holanda, levou à criação da União Europeia e foi copiado por outros grupos de países que tiveram maior ou menor sucesso na criação de seus próprios mercados comuns. A União Europeia se expandiu em 1973 (Dinamarca, Irlanda e Reino Unido), em 1981 (Grécia), em 1986 (Espanha e Portugal), em 1995 (Áustria, Finlândia e Suécia) e em 2004 (Chipre, República Tcheca, Estônia, Hungria, Letônia, Lituânia, Malta, Polônia, Eslováquia e Eslovênia) e, finalmente, em 2007 (Bulgária e Romênia). Ela totaliza 27 países em agosto de 2012. O Tratado de Roma estabeleceu as bases para a criação da União Europeia e foi ampliado pelo Tratado de Maastricht de 1992, que criou o euro, e pelo Tratado de Lisboa em 2009, que modificou os processos governamentais da União Europeia, especificamente permitindo uma maioria simples de estados a governar, em vez da unanimidade que havia sido exigida inicialmente.

A criação da União Europeia deu início a muitos outros grupos econômicos regionais e a acordos bilaterais ou multilaterais, entre os quais os mais importantes são: a Associação de Nações do Sudeste Asiático (Asean), o Mercosul, a Comunidade Andina e o Acordo de Livre-Comércio da América do Norte (Nafta).

Vários exemplos são apresentados na Tabela 1.4.

1.2.4 Criação do euro O euro, moeda europeia introduzida em 1999, entrou em circulação em 1o de janeiro de 2002, em 12 dos 15 países da União Europeia (Áustria, Bélgica, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Itália, Irlanda, Luxemburgo, Holanda, Portugal e Espanha). A adoção do euro foi estendida para a Eslovênia em 2007, para Chipre e Malta em 2008, para a Eslováquia em 2009 e para a Estônia em 2011.

O euro é também a moeda com a qual muitas outras moedas europeias estão vinculadas; a taxa de câmbio deve permanecer dentro de determinada percentagem do valor do euro. Esse é o caso da Dinamarca, Letônia e Lituânia. Ele também se tornou a moeda de diversos países menores que não fazem parte da União Europeia (Andorra, Kosovo, Mônaco, Montenegro e San Marino), bem como a moeda à qual diversos outros países atrelaram suas moedas (Bósnia e Herzegovina e a Comunidade Africana Francesa, por exemplo). Foi o primeiro esforço multinacional para substituir 11 moedas nacionais fortes e tornou-se uma das moedas mais amplamente negociadas do mundo.

1.3 Maiores países exportadores e importadores As figuras 1.212 e 1.313 mostram os 15 maiores países exportadores e importadores em 2012, de acordo com o banco de dados da Organização Mundial do Comércio.

A maioria desses países tem políticas comerciais mais liberais e acordos de livre-comércio múltiplos com muitos dos seus parceiros, o que confirma que as políticas comerciais liberais incentivam o crescimento e o desenvolvimento econômico; informações mais específicas sobre as políticas comerciais gerais desses países podem ser encontradas no banco de dados “Realizando negócios” do Banco Mundial.14 No entanto, existem diferenças substanciais na situação do comércio dos maiores países exportadores.

Por exemplo, três países operam com déficit comercial muito grande; os Estados Unidos, com déficit de $ 788

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Logística internacional

Tabela 1.4 Blocos econômicos de comércio Grupo econômico

Data de criação

Membros atuais

União Europeia

1958

Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chipre, Dinamarca, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlândia, França, Grécia, Hungria, Irlanda, Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Polônia, Portugal, Reino Unido, República Tcheca, Romênia e Suécia

Sistema de Integração Centro-Americano

1960

Belize, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicarágua, Panamá

Asean (Associação das Nações do Sudeste Asiático)

1967

Brunei, Camboja, Cingapura, Filipinas, Indonésia, Laos, Malásia, Mianmar, Tailândia, Vietnã

Comunidade Andina

1969

Bolívia, Colômbia, Equador, Peru

Caricom (Comunidade do Caribe)

1973

Antígua e Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Dominica, Granada, Guiana, Haiti, Jamaica, Montserrat, São Cristóvão e Névis, Santa Lúcia, São Vicente e Granadinas, Suriname, Trinidad e Tobago

Ecowas (Comunidade Econômica dos Estados da África Ocidental)

1975

Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa do Marfim, Gâmbia, Gana, Guiné, Guiné-Bissau, Libéria, Mali, Níger, Nigéria, Senegal, Serra Leoa e Togo

Conselho de Cooperação do Golfo

1981

Arábia Saudita, Bahrein, Emirados Árabes Unidos, Kuwait, Omã e Qatar

Mercosul (Mercado Comum do Sul)

1991

Argentina, Brasil, Paraguai, Uruguai e Venezuela

Nafta (Acordo de Livre-Comércio da América do Norte)

1994

Canadá, Estados Unidos e México

Ecowas (Comunidade Econômica dos Estados Centrais Africanos

1994

Angola, Burundi, Camarões, República Centro-Africana, Chade, República Democrática do Congo, República do Congo, Guiné Equatorial, Gabão, Ruanda, São Tomé e Príncipe

Comunidade Econômica da Eurásia

1996

Belarus, Cazaquistão, Quirguistão, Rússia, Tadjiquistão e Uzbequistão

Comunidade da África Oriental

2001

Burundi, Quênia, Ruanda, Tanzânia, Uganda

União Aduaneira Sul-Africana

2004

Botswana, Lesoto, Namíbia, Suazilândia e Africa do Sul

bilhões, importam cerca de 50% mais do que exportam. O Reino Unido importa $ 212 bilhões a mais do que exporta – ou 45% de suas exportações – e a Índia importa 67% mais do que exporta, ou $ 196 bilhões.

No outro extremo, a China tem um superávit comercial de $ 231 bilhões, importando apenas 89% do que exporta. A Alemanha tem um superávit comercial de $ 240 bilhões – importa apenas 83% do que exporta.

Os Países Baixos e a Bélgica também mostram um excedente comercial com as importações representando apenas 90% e 97% das exportações. Embora o superávit da China seja decorrente dos baixos custos de produção, a Alemanha, os Países Baixos e a Bélgica experimentam alguns dos mais altos custos trabalhistas no mundo.15 Alguns países são extremamente dependentes do comércio mundial e exportam uma grande percentagem do seu PIB. A Bélgica exporta 87% do que produz, a Holanda exporta 78% e a Alemanha, 39%. Em contraste, os Estados Unidos exportam apenas 10% do seu PIB e o Japão exporta apenas 14%. A China exporta 28% do seu PIB.

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Reino Unido

Bélgica

Holanda Alemanha Itália

Oceano Ártico

Oceano Ártico

Canadá Oceano Pacífico Norte

França

Estados Unidos

Rússia

Oceano Atlântico Norte

Classificação

País Exportador

Oceano

Taiwan Pacífico Hong Kong Norte

Exportações

1

China

2.049

2

Estados Unidos

1.547

3

Alemanha

1.407

4

Japão

799

5

Países Baixos

656

6

França

569

7

República da Coreia

548

8

Federação da Rússia

529

9

Itália

500

10

Hong Kong, China

493

11

Reino Unido

468

12

Canadá

455

13

Bélgica

446

14

Cingapura

408

15

México Quinze maiores exportadores O restante do mundo Total

Coreia Japão

China

México

Oceano Pacífico Sul

7

370 11.246 7.077 18.323

Participação

11,2% 8,4% 7,7% 4,4% 3,6% 3,1% 3,0% 2,9% 2,7% 2,7% 2,6% 2,5% 2,4% 2,2% 2,0% 61,4% 38,6% 100%

Figura 1.2 Países que mais exportaram mercadorias no mundo (2012) – em bilhões de dólares Fonte: © World Trade Organization (WTO). Disponível em: <http://stat.wto.org/StatisticalProgram/WSDBViewData.aspx?Language=E>.

1.4 Fatores determinantes do comércio internacional Há muitas explicações para o enorme crescimento do comércio internacional na segunda me­tade do século XX. Algumas empresas tiveram razões para expandir suas vendas a países estrangeiros, outras tiveram motivos para comprar matérias-primas e suprimentos de outros países. Esses fatores determinantes do comércio internacional podem ser divididos em quatro categorias principais: custo, concorrência, mercado e tecnologia.

1.4.1 Fatores de custo No caso de empresas que precisam de grandes investimentos de capital em fábricas e maquinário, ou seja, possuem estrutura cujos custos fixos dedicados são altos, há uma grande necessidade e, portanto, um forte incentivo, para diluir esses custos fixos entre um maior número de unidades. Por esse motivo, a indústria automobilística foi uma das primeiras a buscar clientes fora dos mercados domésticos. As empresas que dominam esse segmento estão presentes em quase todos os países: Ford Motor Company, Toyota Motors e Volkswagen produzem e vendem automóveis nas regiões mais remotas do planeta. As empresas que não têm presença internacional tão marcante tendem a ser compradas por seus concorrentes. A consolidação da indústria automobilística começou na década de 1970 e evoluiu para incluir aproximadamente 18 grupos fabricantes multinacionais, cada um dos quais produz mais de um milhão de veículos: os recém-chegados são fabricantes de automóveis da Índia e da China, e eles também têm comprado ativos em todo o mundo.

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Reino Unido

Bélgica

Holanda Alemanha Itália

Oceano Ártico

Oceano Ártico

Canadá Oceano Pacífico Norte

Estados Unidos México

França Espanha

Classificação

Oceano Pacífico Sul

Coreia

País Importador

Japão

China

Oceano Atlântico Norte

Oceano

Taiwan Pacífico Hong Kong Norte

Importações

Participação

1

Estados Unidos

2.335

12,6%

2

China

1.818

9,8%

3

Alemanha

1.167

6,3%

4

Japão

886

4,8%

5

Reino Unido

680

3,7%

6

França

674

3,6%

7

Países Baixos

591

3,2%

8

Hong Kong, China

554

3,0%

9

República da Coreia

520

2,8%

10

Índia

489

2,6%

11

Itália

486

2,6%

12

Canadá

475

2,6%

13

Bélgica

435

2,3%

15

México

380

2,0%

15

Cingapura

380

2,0%

11.871

63,9%

Quinze maiores exportadores O restante do mundo Total

6.696 18.567

36,1% 100%

Figura 1.3 Países que mais importaram mercadorias no mundo (2012) – em bilhões de dólares.

Fonte: © World Trade Organization (WTO). Disponível em: <http://stat.wto.org/StatisticalProgram/WSDBViewData.aspx?Language=E>

Por exemplo, a Tata Motors, da Índia, comprou a Land Rover e a Jaguar em 2008, e a Geely Automobile, da China, comprou a Volvo em 2010. A consolidação mundial de fabricação de automóveis é evidente na Tabela 1.5, que mostra os maiores grupos automobilísticos do mundo,16 e na Tabela 1.6, que mostra os 15 principais países fabricantes de automóveis.17 Esses fatores de custo não se limitam a fábricas e maquinário. Em indústrias nas quais os custos de desenvolvimento são muito elevados e os custos de fabricação são baixos, como na de software, as empresas estão sempre buscando desenvolver o mercado internacional para diluir os custos de desenvolvimento; é o caso, por exemplo, da Microsoft.

Os demais incentivos de custo ao comércio internacional estão ligados à questão dos suprimentos; empresas que montam produtos de peças e subconjuntos (os fabricantes originais) buscam fornecedores que tenham os menores preços. Por isso, compram peças de empresas situadas em países em que os custos com mão de obra ou energia são baixos. Esse padrão de compra é chamado terceirização. Por exemplo, a Royal Appliance Manufacturing, produtora dos aspiradores de pó da marca Dirt Devil, começou a fabricar seus produtos nos Estados Unidos. Em 2006 deixou de produzir no país e terceirizou toda a sua produção.

Nos Estados Unidos, esse fenômeno de terceirização é também chamado “efeito Wal-Mart”. Exige-se que o fabricante forneça os produtos segundo um determinado patamar de preços e há uma pressão implacável para reduzir, todo ano, esses patamares, em resposta às preferências do consumidor. As empresas buscam, então, os fornecedores que ofereçam os preços mais baixos, invariavelmente fora do país.

A busca por custos de fabricação mais baixos também provocou uma mudança substancial em outros setores, principalmente na indústria de produtos para venda no varejo: tecidos, brinquedos, utensílios

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Tabela 1.5 Fabricantes de veículos que produziram mais de um milhão de veículos em 2011 Grupo automobilístico

Unidades vendidas em todo o mundo

General Motors Corporation Volkswagen Group AG Toyota Motors Corporation Renault-Nissan Hyundai Motor Group Ford Motor Company Peugeot-Citroën SA Honda Motors Suzuki Fiat SpA Chrysler Group, LLC BMW AG Daimler AG Mazda Motors Mitsubishi DongFeng Motors(e) Tata Motors Geely(e) O restante do mundo Produção total mundial

9.146.000 8.157.000 8.050.000 7.457.000 6.617.000 4.873.000 3.582.000 2.909.000 2.726.000 2.400.000 2.005.000 1.738.000 1.528.000 1.166.000 1.140.000 1.100.000 1.061.000 1.000.000 12.144.000 78.799.000

Marcas Cadillac, GMC, Buick, Chevrolet, Opel, Vauxhall, Holden Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, Scania, Seat, MAN Lexus, Scion, Daihatsu, Hino, Toyota Renault, Nissan, Dacia, Infiniti Hyundai, Kia Ford, Lincoln, Troller, Bedford Peugeot, Citroën Honda, Acura Suzuki, Maruti Fiat, Alfa-Romeo, Ferrari Chrysler, Dodge, Jeep BMW, Rolls-Royce Mercedes-Benz, Mitsubishi-Fuso, Setra, Smart, Freightliner Mazda Mitsubishi Tata, Jaguar, Land-Rover

Fonte: International Organization of Motor Vehicles Manufacturers-Organization Internationale des Constructeurs Automobiles. World motor vehicle production. Disponível em: <http://oica.-net/wp-content/uploads/ranking-2010.pdf>. Acesso em: 18 ago. 2012>

Tabela 1.6 Produção total de veículos (carros e caminhões) nos principais 15 países em 2011 Países

Automóveis produzidos

China Estados Unidos Japão Alemanha Coreia do Sul Índia Brasil México Espanha França Canadá Rússia Irã Inglaterra Tailândia Todos os outros países

18.419.000 8.654.000 8.399.000 6.311.000 4.657.000 3.927.000 3.406.000 2.680.000 2.354.000 2.295.000 2.135.000 1.988.000 1.649.000 1.464.000 1.458.000 10.312.000

Total

80.108.000

Fonte: International Organization of Motor Vehicles MANUFACTURERS. Organization Internationale des Constructeurs Automobiles. Motor vehicle production statistics (2011). Disponível em: <http://-oica.net/category/production-statistics>. Acesso em: 18 ago. 2012

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Logística internacional

domésticos etc. Muitas empresas são confrontadas com o aumento dos custos de produção no exterior, em particular na China, pois os custos do trabalho aumentaram e a moeda chinesa, o yuan, foi valorizada.

Consequentemente, uma tendência recente, chamada relocalização – ou localização direta – se desenvolveu nos Estados Unidos desde 2010.18 Algumas empresas estão trazendo de volta a fabricação de seus produtos para os Estados Unidos ou para o México, porque as economias que essas empresas tinham experimentado por meio da terceirização para a China ou para o Extremo Oriente não cobrem mais os custos adicionais de transporte. Outros fabricantes estão relocalizando para serem capazes de responder mais rapidamente às solicitações dos seus clientes.

1.4.2 Fatores de concorrência Em alguns casos, é o incentivo da concorrência que determina a expansão da empresa para fora do país. Por exemplo, se um dos concorrentes de uma empresa, em um dado país, investir em um país específico, os outros podem ser obrigados a seguir o exemplo, para não perder mercado. Esse tipo de comportamento competitivo é mais comum na área de bens de capital do que na área de consumo; entretanto, é esse o fator determinante da forte competição entre os dois maiores varejistas do mundo. O Carrefour, da França, e o Wal-Mart, dos Estados Unidos, são concorrentes em vários países; assim que um entra em um mercado estrangeiro, o outro se vê obrigado a segui-lo.

Em outros casos, as empresas aumentam as vendas para o exterior em resposta às atividades de seus concorrentes. Quando um novo concorrente estrangeiro entra no mercado doméstico de uma empresa, ela pratica a chamada “retaliação”, ou seja, entra no mercado doméstico do novo concorrente e compete com ele.

Um exemplo é a Gap, que entrou no mercado italiano depois que a Benetton começou a concorrer com ela nos Estados Unidos.

Fatores de concorrência também existem no tocante aos suprimentos. Se um concorrente lança no mercado um novo produto para o segmento de consumidores sensíveis a preço, a empresa pode retaliar oferecendo um produto semelhante, para manter sua fatia de mercado. Como o novo produto do concorrente tende a ser fabricado em países em que os custos de produção são baixos, a empresa tem poucas opções, como a de recorrer também a fornecedores estrangeiros.

1.4.3 Fatores de mercado Com a explosão do turismo internacional, os interesses dos consumidores tornaram-se cada vez mais globais, e seus gostos e preferências, quase uniformes em todo o mundo. Esse fenômeno foi observado, originalmente, no caso de produtos que refletiam a mobilidade do consumidor, como quartos de hotel. Apesar de o número de marcas oferecidas ser muito grande, no caso dos quartos de hotel há certa uniformidade nas opções.

As empresas cujos clientes queriam encontrar produtos delas em todos os lugares tiveram de se lançar no mercado internacional. Na década de 1970, as lanchonetes McDonald’s da Alemanha, Grã-Bretanha e França eram frequentadas, principalmente, por estrangeiros que procuravam um padrão de refeição com o qual estavam familiarizados. Embora atualmente os estrangeiros ainda representem uma boa proporção das vendas, o McDonald’s atende principalmente consumidores locais que passaram a apreciar a conveniência da rede de fast-food. Esse fenômeno de padronização das preferências é generalizado: programas de televisão, vestuário, livros, música, alimentação, esportes etc.

Por fim, conforme aumenta o grau de conhecimento dos consumidores em relação aos produtos, maior é a probabilidade de que comprem produtos com os quais ainda não estão familiarizados. Esse aspecto é típico da indústria de vinhos. Os vinhos franceses e italianos dominavam os segmentos mais elevados do mercado, mas o modo como eram comercializados exigia que o consumidor aprendesse um complexo sistema de classificação. Quando os produtores de vinhos dos Estados Unidos “simplificaram” a atividade colocando rótulos nas garrafas com o nome da variedade de uva utilizada, o mercado cresceu, pois comprar vinhos se tornou algo menos intimidante. O consumidor passou a correr menos risco de

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errar e passou a ter maiores chances de gostar do vinho escolhido. Uma consequência não intencional dessa simplificação foi o aumento substancial nas vendas de vinhos de países que, por tradição, vendiam exclusivamente para o mercado interno (por exemplo: Chile, África do Sul e Nova Zelândia).

1.4.4 Fatores de tecnologia Outro motivo pelo qual as pessoas estão mais familiarizadas com produtos decorre do fato de a difusão da informação ter se tornado universal. Qualquer pessoa que tenha acesso à internet pode rapidamente consultar a Wikipédia ou qualquer outra página de informações. Os consumidores podem comprar produtos de qualquer lugar, com todo conforto. Ficou tão fácil comprar produtos do exterior quanto na loja ao lado. As empresas que mantêm páginas na internet atraem consumidores de todas as partes do mundo para que comprem seus produtos. Desenvolvendo o conceito de competição global entre empresas, Thomas Friedman escreve sobre como o mundo ficou plano e sobre a competição por empregos, em escala mundial: a facilidade de comunicação e a transferência de informações tornaram irrelevante o local em que a pessoa se encontra.19 Um exemplo simples de disponibilidade e troca de informações em escala mundial é este livro que você está lendo; para encontrar boas ilustrações sobre certos conceitos, os autores procuraram fotografias na internet, que foram cedidas por vários fotógrafos dos mais diversos países. De maneira semelhante, as empresas também conseguem encontrar, com facilidade, fornecedores para quase todo tipo de produto na internet.

1.5 Teorias do comércio internacional Os economistas desenvolveram várias teorias, todas elas com base empírica, para explicar por que os países fazem comércio entre si. As quatro teorias a seguir são as mais comumente usadas para explicar o comércio bilateral entre países.

1.5.1 Teoria da vantagem absoluta de Smith A teoria da vantagem absoluta, de Adam Smith, foi definida, pela primeira vez, na obra A riqueza das nações, em 1776: “Se um país estrangeiro pode nos oferecer uma determinada mercadoria a preços menores do que o custo que teríamos para produzi-la, é melhor que a compremos dele, pagando com parte dos resultados da nossa própria indústria, empregada de modo que tenhamos alguma vantagem”.20 É muito fácil entender o princípio da vantagem absoluta. Suponha que empresas localizadas na França tenham capacidade para produzir 20 mil litros de vinho por ano, com um determinado custo de mão de obra, e que, com esse mesmo custo, produzam duas unidades de máquinas. Suponha que empresas da Alemanha, com o mesmo custo de mão de obra, consigam produzir 15 mil litros de vinho e três unidades de máquinas. É óbvio que os franceses gozam de vantagem absoluta na produção de vinho e que os alemães têm uma vantagem absoluta na fabricação de máquinas, portanto o melhor para ambas as partes é que as empresas francesas produzam vinho e que as alemãs fabriquem máquinas. A Tabela 1.7 ilustra esse ponto. Antes da negociação, os dois países usam os respectivos recursos para fazer o vinho e as máquinas. A França produz 20 mil litros de vinho e duas unidades de máquinas, enquanto a Alemanha produz 15 mil litros de vinho e três unidades de máquinas. Se os dois países decidirem fazer comércio e usar as respectivas vantagens absolutas, a França tomará todos os recursos que estava usando para fazer máquinas e vai desviá-los para fazer mais vinho, deslocando a produção de duas unidades de máquinas para 20 mil litros adicionais de vinho. A Alemanha também muda a ênfase; em vez de fazer 15 mil litros de vinho, ela faz três unidades adicionais de máquinas.

A França, então, começa a comprar três unidades de máquinas da Alemanha.

A França estaria disposta a pagar algo em torno de 30 mil litros de vinho (dos quais teria de desistir, a fim de fazer essas três unidades) por essas unidades. A Alemanha, reciprocamente, passa a comprar 20 mil litros de

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Tabela 1.7 Um exemplo numérico da teoria da vantagem absoluta Produção antes da negociação França

Alemanha

Produção combinada

Vinho

20.000 litros

15.000 litros

35.000 litros

Máquina

2 unidades

3 unidades

5 unidades

Produção após comercialização França

Alemanha

Produção combinada

Vinho

40.000 litros

0 litro

40.000 litros

Máquina

0 unidade

6 unidades

6 unidades

Consumo após comercialização França

Alemanha

Consumo combinado

Vinho

20.000 litros

20.000 litros

40.000 litros

Máquina

3 unidades

3 unidades

6 unidades

vinho. A Alemanha estaria disposta a pagar quatro unidades de máquinas (das quais teria de desistir para fazer esses 20 mil litros). A produção, o consumo e a satisfação total são mais elevados em ambos os países.

A teoria não se concentra apenas na mão de obra, mas também na soma de todos os recursos necessários para fazer o produto. A empresa (país) tem uma vantagem absoluta se produz mais bens que outra, consumindo a mesma quantidade de energia; em outras palavras, a empresa goza de vantagem absoluta se é mais eficiente.

Há muitos exemplos de vantagem absoluta no comércio internacional; os países se “especializam” em determinadas culturas agrícolas ou produtos específicos porque gozam de uma vantagem absoluta mundial sobre todos os outros países. Por exemplo, o petróleo bruto produzido pelo Kuwait é mais barato que o produzido por qualquer outro país, e o Kuwait importa a maioria dos itens de que sua economia necessita.

Taiwan produz a maioria dos chips de memória RAM (memória de acesso aleatória) vendidos no mercado mundial e usa as receitas dessas vendas para importar outros produtos e bens que não é capaz de produzir com a mesma eficiência, como a soja, do Brasil.

1.5.2 Teoria da vantagem comparativa de Ricardo Embora seja mais frequentemente atribuída a David Ricardo, a teoria da vantagem compara­tiva foi descrita pela primeira vez por Robert Torrens, em 1815,21 no Essay on the external corn trade. Foi Ricardo, no entanto, quem ilustrou a teoria com exemplos numéricos na obra Princípios de economia política e tributação, em 1817,22 passando a ser o responsável por sua grande aceitação.

O princípio da vantagem comparativa não é tão simples quanto o da teoria da vantagem absoluta.

Suponha que uma empresa da Grã-Bretanha produza, em um ano de trabalho, cinco unidades de equipamentos e 100 toneladas de trigo. Enquanto isso, empresas do Brasil produzem, empregando a mesma quantidade de mão de obra, três unidades de equipamentos e 90 toneladas de trigo. A Grã-Bretanha goza de vantagem absoluta tanto em equipamentos quanto em trigo, por isso, segundo a teoria da vantagem absoluta, os dois países não poderiam fazer negócios.

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Contudo, a Grã-Bretanha goza de vantagem comparativa na produção de equipamentos, e o Brasil, de vantagem comparativa na produção de trigo. Para a Grã-Bretanha produzir 100 toneladas de trigo, ela precisa “sacrificar” cinco unidades de equipamentos; em outras palavras, o custo de uma unidade de equipamento equivale a 20 toneladas de trigo. O Brasil, por sua vez, para produzir 90 toneladas de trigo tem de sacrificar três unidades de equipamentos. Portanto, o custo para o Brasil produzir uma unidade de equipamento equivale a 30 toneladas de trigo. Logo, faz sentido para ambos os países negociar um com o outro; a Grã-Bretanha pode vender equipamentos ao Brasil em troca de trigo. Caso o preço estipulado seja de 25 toneladas de trigo para cada unidade de equipamento, é melhor para a Grã-Bretanha produzir equipamentos em vez de cultivar trigo e é melhor para o Brasil cultivar trigo em vez de produzir equipamentos. Caso o preço acordado esteja entre o valor britânico de 20 toneladas de trigo para cada unidade de equipamento e o valor brasileiro de 30 toneladas de trigo para cada unidade de equipamento, os dois países acharão que é benéfico o comércio entre eles.

A Tabela 1.8 ilustra esse exemplo. Antes da negociação, ambos os países usam os respectivos recursos para fazer o trigo e os equipamentos. A Grã-Bretanha produz 100 toneladas de trigo e cinco unidades de equipamentos, enquanto o Brasil produz 90 toneladas de trigo e três unidades de equipamentos. Se os dois países decidirem fazer comércio e utilizar as respectivas vantagens comparativas, a Grã-Bretanha pode decidir tomar os recursos que estava usando para fazer trigo e desviá-los para fazer mais unidades de equipamentos.

A Grã-Bretanha decide diminuir a produção de trigo em 20 toneladas e aumentar a produção de equipamentos em uma unidade. O Brasil também muda a ênfase; diminui a produção de equipamentos em uma unidade e aumenta a produção de trigo em 30 toneladas. Usando um preço de mercado de 25 toneladas de trigo para cada unidade de equipamento, a Grã-Bretanha, em seguida, passa a comprar 25 toneladas de trigo do Brasil, em troca de uma unidade de equipamento. O Brasil, reciprocamente, passa a comprar essa unidade de equipamento com a venda de 25 toneladas de trigo. As empresas britânicas têm agora 105 toneladas de trigo disponíveis para o consumo e o Brasil tem 95 toneladas. A produção, o consumo e a satisfação total são mais elevados em ambos os países.

A teoria da vantagem comparativa está presente na maioria dos negócios realizados pelas empresas no cenário internacional. Grande parte das empresas especializa-se em produzir eficientemente certos produtos, e

Tabela 1.8 Um exemplo numérico da teoria da vantagem comparativa Produção antes da negociação Grã-Bretanha

Brasil

Produção combinada

Trigo

100 toneladas

90 toneladas

190 toneladas

Equipamento

5 unidades

3 unidades

8 unidades

Produção após comercialização Grã-Bretanha

Brasil

Produção combinada

Trigo

80 toneladas

120 toneladas

200 toneladas

Equipamento

6 unidades

2 unidades

8 unidades

Consumo após comercialização Grã-Bretanha

Brasil

Consumo combinado

Trigo

105 toneladas

95 toneladas

200 toneladas

Equipamento

5 unidades

3 unidades

8 unidades

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essa especialização lhes confere vantagem comparativa. Em um momento de sua história, a Ford Motor Company construiu a fábrica de River Rouge. Em uma ponta, a empresa recebia minério de ferro e carvão; na outra, automóveis prontos saíam da linha de montagem. Atualmente, a Ford usufrui de vantagem comparativa no que diz respeito a projeto e montagem de automóveis. Muitos outros fornecedores se desenvolveram no âmbito comercial em razão de sua própria vantagem comparativa: a Mittal Steel (Índia), em chapas de metal; a Alcan, em alumínio; a TRW em airbags etc. Embora seja capaz de fabricar esses produtos, a Ford Motor Company optou por comprá-los de outras empresas cuja produção é relativamente mais eficiente que a sua.

1.5.3 Teoria da dotação de fatores de Heckscher-Ohlin A teoria da dotação de fatores foi desenvolvida por Eli Heckscher e Bertil Ohlin em 1933.23 A explicação de Ricardo para a dotação de fatores está fundamentada na comparação da eficácia de um país em empregar sua mão de obra na produção de mercadorias e admite vários níveis de tecnologia para explicar as diferenças de capacidade de produção de mercadorias dos países.

A teoria da dotação de fatores amplia essa ideia ao considerar o pressuposto de que, mesmo quando a tecnologia é idêntica, alguns países gozam de vantagem comparativa em relação a outros porque são dotados de maior abundância de um determinado fator de produção. Segundo os economistas, existem quatro fatores de produção – terra, mão de obra, capital e capacidade empreendedora –, portanto os países com maior abundância de um desses fatores gozam de vantagem em relação aos outros.

Um país pode ter abundância relativa de capital e recursos de trabalho relativamente escassos; como o capital é abundante, ele é barato, e portanto os produtos fabricados pelas indústrias que exigem muito capital tendem a ter um custo relativamente baixo de produção, quando comparados com os produtos feitos por indústrias que requerem grande quantidade de mão de obra, uma vez que o trabalho é relativamente escasso e, por conseguinte, caro.24 Por exemplo, o Japão tem abundância relativa de capital e, portanto, as empresas japonesas podem fabricar produtos, como máquinas de precisão, que são de uso de capital intensivo, a um custo relativamente baixo. O Japão tem uma agricultura altamente subsidiada, mas ainda produz arroz a um custo unitário muito elevado. Há duas razões para esse alto custo de produção; o Japão tem relativa escassez de terra (apenas cerca de 12% da terra é arável) e de mão de obra (ele tem uma taxa de desemprego muito baixa devido à diminuição da força de trabalho causada por uma população global em declínio e um envelhecimento da população ativa). A Indonésia, por outro lado, tem abundância de mão de obra jovem e muitas terras agrícolas, e os agricultores indonésios podem produzir arroz a um custo muito baixo. No entanto, o capital é relativamente escasso nesse país, e portanto os custos de fabricação são elevados e há poucas empresas que produzem máquinas de precisão. Por desfrutarem de abundância de capital, a produção das empresas japonesas de máquinas de precisão é muito maior que a produção dos seus homólogos indonésios. Do mesmo modo, em razão de os agricultores indonésios terem acesso a mais trabalho e terra, a produção de arroz deles é muito maior que a produção dos agricultores japoneses.

A Tabela 1.9 ilustra esse exemplo mais precisamente e os números são baseados em dados reais.25,26,27,28 Em 1978, o Japão produziu 6 milhões de carros e 16 milhões de toneladas de arroz. A indústria automotiva usou capital abundante e, portanto, teve custos de produção relativamente baixos. Por outro lado, o arroz foi produzido usando trabalho de preço muito alto e terra escassa e, portanto, foi uma mercadoria de alto custo.

Na Indonésia, a situação se inverteu; o país produziu menos de 20 mil automóveis, porque essa produção exigiu uma grande quantidade de capital, que era escasso na Indonésia. No entanto, o país também produziu 26 milhões de toneladas de arroz por causa da mão de obra e terras agrícolas abundantes. Houve relativamente pouco comércio entre os dois países.

Em 2010, o Japão produziu apenas 10,6 milhões de toneladas de arroz, uma diminuição de mais de 30%, mas a produção da Indonésia atingiu um recorde de 66,5 milhões de toneladas, mais que o dobro do que havia sido em 1978. As empresas japonesas usaram o capital para expandir a produção para satisfazer as

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Tabela 1.9 Um exemplo numérico da teoria de Heckscher-Ohlin (com base em dados reais) Produção antes da negociação (1978) Japão

Indonésia

Produção combinada

Automóveis

6 milhões de carros

0,02 milhão de carros

6,02 milhões de carros

Arroz

16 milhões de toneladas

26 milhões de toneladas

42 milhões de toneladas

Consumo após comercialização (2010) Japão

Indonésia

Produção Combinada

Automóveis

8,4 milhões de carros

0,8 milhão de carros

9,2 milhões de carros

Arroz

10,6 milhões de toneladas

66,5 milhões de toneladas

77,1 milhões de toneladas

Fontes: FAO. Paddy rice production, by country and geographical region, 1961-2007. Disponível em: <http://beta.irri.org/solutions/index.php?option=com_content&task=view&id=250>. Acesso em: 19 abr. 2012. FAO. Paddy rice production, by country 2010. Disponível em: <http://faostat.fao.org/site/339/default.aspx>.

Acesso em: 19 abr. 2012

necessidades da população da Indonésia em termos de automóveis, produzindo um total de 10 milhões de veículos em casa. No entanto, eles também fizeram investimentos de capital na Indonésia; a produção de automóveis na Indonésia subiu para cerca de 838 mil veículos em 2011, muitos deles feitos em instalações pertencentes a fabricantes japoneses, europeus ou norte-americanos. Quatro distribuidores dominam o mercado indonésio: P.T. Astra, que vende Toyota, Daihatsu, Peugeot, BMW e Lexus, P.T. Indomobil, que vende Nissan, Volvo, Volkswagen, Audi, Renault e Infiniti, P.T. Ford Motor e P.T. GM Auto World Indonesia.29 A teoria de Heckscher-Ohlin explica por que certos países se especializam na produção de determinados produtos. A Argentina tem pastos abundantes, portanto goza de vantagem comparativa na produção de carne em relação a outros países. A Índia conta com farta mão de obra treinada, portanto goza de vantagem comparativa na formação de centrais de atendimento a clientes. Os Estados Unidos têm um sistema econômico no qual a capacidade empreendedora é recompensada, por isso gozam de vantagem comparativa na inovação e no desenvolvimento de itens de propriedade intelectual.

1.5.4 Ciclo de vida de produto internacional A teoria do ciclo de vida de produto internacional foi desenvolvida por Raymond Vernon em 1966.30 Explica o desenvolvimento do comércio internacional em três etapas. A Figura 1.4 ilustra as três etapas imaginadas por Vernon.

Na primeira etapa, a empresa cria um novo produto para satisfazer uma necessidade do mercado.

Geralmente, isso ocorre em um país desenvolvido, já que nele costuma haver o número necessário de consumidores para o lançamento de um produto inovador. Também é possível que o produto necessite de tecnologia patenteada, disponível somente naquele país. A empresa fabrica o produto no país inovador porque precisa monitorar cuidadosamente o processo de fabricação, uma vez que sempre ocorrem problemas inesperados nesse estágio quando se trata de um novo produto. À medida que o produto ganha aceitação, começa a ser exportado para outros países desenvolvidos, dando origem a mercados semelhantes.

Na segunda etapa, as vendas em outros países desenvolvidos começam a crescer, e os concorrentes locais observam que há uma quantidade suficiente de clientes para justificar a produção de imitações do produto original. Desenvolvem-se patentes ou processos alternativos. As vendas aumentam ainda mais, o processo de fabricação fica mais bem controlado e, de certo modo, padronizado; muitas empresas passam a dominar a complexidade da fabricação daquele produto. Ao mesmo tempo, as camadas de maior renda da população dos países em desenvolvimento importam o produto. Então, começa a surgir um novo mercado nesses países.

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País da inovação Primeira etapa

Segunda etapa

Terceira etapa

Importações

es

rtaçõ

Quantidade

Expo

Produção Consumo

Tempo

Outros países avançados Primeira etapa

Segunda etapa

Terceira etapa

es

rtaçõ

Quantidade

Expo

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Produção Consumo

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Tempo

Primeira etapa

Países em desenvolvimento Segunda etapa

Terceira etapa

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Produção Consumo

Tempo

Figura 1.4 Teoria do ciclo de vida de produto internacional.

Fonte: Com base em figura adaptada de Rémy d’Arras. Usada com permissão.

Na terceira etapa, o processo de fabricação está bem mais conhecido e se tornou quase uma rotina.

Existe pressão para que os custos de produção sejam reduzidos. Ao mesmo tempo, os mercados dos países em desenvolvimento começam a alcançar um tamanho que leva os empreendedores desses países a iniciar a fabricação dos produtos, muitas vezes sob contrato com empresas de países desenvolvidos. Como os custos de fabricação de um produto maduro tendem a estar relacionados, em grande parte, à mão de obra, essas empresas começam a exportar os produtos maciçamente para os países desenvolvidos e, aos poucos, substituem toda a capacidade de produção desses mercados.

Há muitas evidências empíricas de apoio à teoria do ciclo de vida de produto internacional. Os primeiros televisores foram fabricados e vendidos na Grã-Bretanha. Posteriormente, passaram a ser fabricados em outros países desenvolvidos da Europa, América do Norte, no Japão e na Austrália-Nova Zelândia. Com o aumento de popularidade desse produto, as fábricas dos países desenvolvidos foram sendo substituídas pelas fábricas dos países em desenvolvimento do Sudeste Asiático.31 Em 2003, já não havia mais fábricas de televisores nos Estados Unidos.

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1.5.5 Teoria do aglomerado de Porter A teoria do aglomerado de Michael Porter, desenvolvida em 1990,32 não é uma teoria de comércio internacional, mas uma explicação do sucesso de certas regiões e países no desenvolvimento de uma vantagem mundial absoluta (ou comparativa) em determinada tecnologia ou produto, apesar da ausência de vantagem específica em qualquer um dos fatores de produção.

De acordo com a teoria do aglomerado, um dos fatores responsáveis pela vantagem de países ou regiões está relacionado à existência de aglomerados, que são agrupamentos geográficos de empresas de um mesmo setor, além da presença e do suporte de setores correlatos e de apoio (fornecedores). Graças ao agrupamento geográfico, é possível que as empresas se alimentem do know-how umas das outras. As empresas se alimentam do conhecimento das outras e a competitividade as empurra para inovar mais rápido. Além disso, quando existe tal aglomerado, os melhores e mais brilhantes funcionários estão ansiosos para ir para esse local, pois eles sabem que encontrarão emprego facilmente. Além disso, a concorrência local estimula as empresas a acelerarem o processo de inovação. O conhecimento e as técnicas são transmitidos de empresa para empresa pelos funcionários que migram de uma para outra, carregando consigo o conhecimento adquirido. Em alguns casos, esses profissionais desenvolvem tecnologias e ideias em que seus empregadores não querem investir, por isso eles próprios abrem suas empresas para explorar essas ideias. A inovação prospera na região. É possível encontrar aglomerados em várias regiões do mundo. A região mais comumente citada é o vale do Silício, na Califórnia, onde, na segunda metade do século XX, ocorreu a maioria das inovações em tecnologia da informação. Porter estudou o aglomerado de Sassuolo, na Itália, que se especializou em telhas cerâmicas, respondendo por mais de 30% da produção mundial, e onde mais de 70% do que é produzido é exportado.33 Outro aglomerado bem conhecido é a área em torno das montanhas Jura, na França e na Suíça, onde, desde o final do século XVIII até a metade do século XX, a maioria dos relógios mecânicos de todo o mundo foi produzida.34

1.5.6 Teoria do aglomerado logístico de Sheffi Yossi Sheffi estendeu a teoria do aglomerado de Michael Porter para a indústria logística em 2012.35 Ele observou que alguns locais podem se tornar potências econômicas porque combinam em uma área vários provedores de serviços logísticos, situação que atrai fabricantes, uma vez que eles podem facilmente obter as matérias-primas e enviar os bens da maneira mais rentável possível. Algumas regiões, como Cingapura, são pobres em recursos naturais, mas se tornaram centros internacionais por causa da concentração de prestadores de serviços logísticos.36 Sheffi realça que os governos e câmaras de comércio locais podem ser o instrumento para o desenvolvimento de aglomerados, facilitando a concentração de serviços logísticos em uma área. Sheffi ficou particularmente impressionado com o aglomerado Zaragoza, chamado Plaza – Plataforma Logística de Zaragoza –, localizado em uma área mais ou menos equidistante de todos os centros de fabricação e de população da Espanha. O Plaza tem atraído várias empresas logísticas e se tornou o centro de transportes do país espanhol.37

1.6 O ambiente de negócios internacionais Em um sentido mais prático, os profissionais de logística internacional devem conhecer as particularidades do ambiente de negócios internacionais. Embora seja impossível substituir a experiência de lidar com pessoas de diferentes países, geralmente é útil conhecer as questões relevantes. Os próximos parágrafos não substituem as aulas de marketing internacional, comunicação intercultural, finanças internacionais e economia internacional, mas as aulas também não substituem a experiência em viagens internacionais, o contato frequente com pessoas de diferentes países e o estudo extensivo de um idioma estrangeiro.

O ambiente internacional costuma ser definido, inicialmente, pelas diversidades culturais, termo que engloba toda a herança cultural das pessoas de um país ou de uma área geográfica, sua língua, seus costumes,

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tradições, regras morais, crenças e relações interpessoais. Se há um aspecto dos negócios internacionais sobre o qual é difícil fazer generalizações, esse aspecto é a cultura. Não só existem diferenças entre os países, mas também há, geralmente, diferenças entre regiões do mesmo país (no caso dos Estados Unidos, por exemplo, podemos citar Nova York e Havaí), entre setores do mesmo país (o setor de biotecnologia e o automobilístico) e entre empresas do mesmo setor (IBM e Apple Computers). Portanto, é correto afirmar que o traje habitual do homem de negócios dos Estados Unidos é terno risca de giz com camisa branca e gravata tradicional, mas apenas se considerado determinado setor, em certa região geográfica, em uma empresa específica.

Qualquer generalização desse tipo em relação a outros países será incorreta.

A melhor estratégia para quem deseja fazer carreira na área de negócios internacionais é familiarizar-se com as diferentes técnicas de comunicação intercultural. Existem livros excelentes que tratam dessa matéria.

Há os que versam sobre a cultura empresarial norte-americana, destinados a pessoas interessadas em fazer negócios com empresas dos Estados Unidos. Para gestores interessados em um país específico, a Brigham Young University publica os Culturegrams [Culturogramas], excelentes sinopses, de poucas páginas, sobre a cultura de determinado país.38 Apesar de todas essas ferramentas, a cultura e os mal-entendidos culturais são, provavelmente, as maiores fontes de frustração para os gestores que atuam na área internacional. No Capítulo 16, apresentamos várias ferramentas para evitar alguns desses problemas, mas a melhor estratégia é ser flexível e sensível às reações das outras pessoas.

O restante do ambiente internacional é mais simples de se compreender; os países têm diferentes abordagens no tocante ao sistema legal, ao modo de governar e ao funcionamento da economia. A maioria das informações sobre um país pode ser facilmente encontrada no World FactBook, publicado pela Agência Central de Inteligência (CIA),39 nos Country Commercial Guides, publicados pelo Departamento de Comércio40 dos Estados Unidos, nos Country Profiles e Country Reports, publicados pela Unidade de Inteligência de Mercado da revista The Economist,41 e no banco de dados de Negócios do Planeta do Banco Mundial.42 Outras informações de uma natureza diferente sobre os países podem ser encontradas em outras fontes: os Culturegrams da Brigham Young University proporcionam excelentes ideias sobre as culturas de 190 países no mundo, além dos 50 estados dos Estados Unidos e de 13 províncias canadenses. O Relatório de Desenvolvimento Humano das Nações Unidas43 fornece uma perspectiva global sobre a qualidade de vida na maioria dos países.

Finalmente, e este é “obrigatório”, os dados sobre vários países são vividamente ilustrados por Gapminder,44 uma página da Web dedicada a ilustrar os dados de forma gráfica e dinâmica. Esse website é o resultado de um esforço fenomenal realizado por Hans Rosling, da Suécia, seu filho Ola Rosling e sua nora Anna Rosling Rönnlund, que criaram um programa que faz os dados ganharem vida. O programa foi comprado pelo Google em 2007.

Questões para revisão e discussão 1. Dados o volume e a importância atual dos negócios e das trocas internacionais, descreva quais as implicações dos negócios internacionais para a carreira de um profissional e, especificamente, para o seu treinamento.

2. Considere a situação de dois países: o país A tem capacidade para produzir 6 automóveis ou 12 filmes com a mesma quantidade de recursos. O país B, com os mesmos recursos, consegue produzir 5 automóveis ou 8 filmes. Aplicando a teoria da vantagem comparativa de Ricardo, determine qual país deveria produzir automóveis, qual país deveria produzir filmes e a faixa de pre-

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ços relativos na qual esses produtos seriam comercializados.

3. O Wal-Mart é famoso por exigir de seus fornecedores “patamares de preço” cada vez menores: se um fornecedor vende um produto por $ 45, o Wal-Mart pedirá que ele considere a possibilidade de lançar um produto semelhante por $ 39. De acordo com a teoria da dotação de fatores de Heckscher-Ohlin, quais são as consequências dessa imposição?

4. Além dos aglomerados do Vale do Silício e de Sassuolo, Michael Porter identificou um aglomerado de máquinas

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Comércio internacional gráficas em Heidelberg, na Alemanha; outros autores escreveram sobre aglomerados de porcelana em Limoges, na França, e de joias de ouro em Valenza Po, na Itália. Que características os aglomerados indus-

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triais têm que outras cidades não têm? Você se lembra de algum aglomerado industrial nos Estados Unidos ou em outro país?

Glossário Acordo Geral de Tarifas e Comércio Acordo entre países para reduzir tarifas e barreiras comerciais. aglomerado Uma observação de que uma empresa pode desenvolver vantagem competitiva substancial na fabricação de certas mercadorias quando um grande número de concorrentes e fornecedores está localizado nas proximidades.

Bretton-Woods Uma conferência em 1944 na qual muitas das instituições internacionais foram criadas. ciclo de vida de produto internacional Essa teoria econômica diz que, ao longo de seu ciclo de vida, um produto pode ser fabricado em diferentes países.

Comércio internacional Venda de bens e serviços em fronteiras internacionais. déficit comercial Situação em que as exportações totais de um país valem menos que as importações totais. dólares constantes Dólares ajustados para inflação de modo que seja possível comparar os valores de um peródo para outro. dólares correntes Dólares não ajustados pela inflação.

Esse valor é determinado pelo ano em que foram efetivamente recebidos ou pagos. dotação de fatores Teoria econômica segundo a qual um país tem vantagem comparativa em relação a outros se for naturalmente dotado de maior abundância de um dos fatores econômicos de produção. euro Moeda comum a 17 dos 27 países da União Europeia. fator de concorrência A razão para uma empresa poder ser internacional é competir de forma mais agressiva contra os concorrentes estrangeiros. fator de custo Uma razão para uma empresa poder ser internacional é espalhar os seus custos ao longo de um grande número de unidades. fator de mercado A razão para uma empresa poder ser internacional é seguir os seus clientes quando eles viajam para o exterior.

fator de tecnologia A razão para uma empresa poder ser internacional é responder aos clientes tecnologicamente experientes que compram produtos em todo o mundo.

Fundo Monetário Internacional Organização internacional criada em 1945 para supervisionar as taxas de câmbio e desenvolver um sistema internacional de pagamentos.

Organização Mundial do Comércio Organização internacional responsável pelo cumprimento dos acordos comerciais internacionais e por assegurar que os países tratem de forma justa uns aos outros. relocalização Prática de retornar ao país de origem os processos de fabricação que haviam sido terceirizados no exterior. superávit comercial Situação em que as exportações totais de um país valem mais que as importações totais. tarifa Imposto cobrado por um país importador sobre o valor das mercadorias importadas. terceirização Prática que consiste na contratação, por uma empresa, de outra empresa para executar algumas das operações que a primeira costumava realizar por si mesma.

Tratado de Maastricht Tratado de 1992 entre os países da União Europeia em que foram adotadas diversas normas, incluindo uma moeda-padrão.

Tratado de Roma Tratado entre seis países europeus que criou a União Europeia. vantagem absoluta Segundo essa teoria econômica, quando uma nação é capaz de produzir um certo tipo de mercadoria mais eficientemente que outras, ela negociará com nações que produzam outras mercadorias de forma mais eficiente. vantagem comparativa Teoria econômica segundo a qual as nações fazem negócios entre si desde que umas possam produzir certas mercadorias de modo relativamente mais eficiente que outras.

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GESTÃO DE OPERAÇÕES DE COMÉRCIO INTERNACIONAL

SOBRE O AUTOR

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Aplicações: leitura indicada nos cursos de graduação em Comércio Exterior, Relações Internacionais, Negociações Internacionais, Tecnologia em Logística, Tecnologia em Comércio Exterior e Engenharia de Produção. Livro-texto para as disciplinas logística internacional, logística e transporte internacional, transportes e seguros, logística empresarial, entre outras.

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Pierre David é professor de Administração de Empresas na Baldwin Wallace University, em Berea, Ohio. Seu principal foco de ensino são os cursos de logística internacional e de pesquisa de mercado internacional oferecidos como parte do programa Baldwin Wallace International MBA. Seu cronograma de ensino regular também inclui cursos de marketing internacional, pesquisa de mercado e gestão de operações na graduação. Com base em recomendações de alunos, ele recebeu o Prêmio Bechberger por Excelência em Ensino. Recebeu Ph.D pela Kent State University, um MBA pela University of Pittsburgh e outro MBA pela l’École de Hautes Études Commerciales du Nord em Lille, França, todos eles em marketing e gestão de operações.

Pierre teve a oportunidade de conduzir sessões de treinamento sobre logística internacional nos Estados Unidos, na França, na Turquia, na China e no Brasil. Ele já morou em quatro diferentes países (Tunísia, Suíça, França e nos Estados Unidos) e visitou diversos outros.

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