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Logística internacional La administración de las operaciones de comercio internacional
Pierre A. David Universidad Baldwin Wallace Traducción Oliver Davidson Traductor profesional
Revisión técnica Mtro. Eduardo González Jasso Universidad Iberoamericana
Australia • Brasil • Corea • España • Estados Unidos • Japón • México • Reino Unido • Singapur
Logística internacional La administración de las operaciones de comercio internacional Pierre A. David Presidente de Cengage Learning Latinoamérica: Fernando Valenzuela Migoya Director Editorial, de Producción y de Plataformas Digitales para Latinoamérica: Ricardo H. Rodríguez Editora de Adquisiciones para Latinoamérica: Claudia C. Garay Castro Gerente de Manufactura para Latinoamérica: Raúl D. Zendejas Espejel Gerente Editorial en Español para Latinoamérica: Pilar Hernández Santamarina Gerente de Proyectos Especiales: Luciana Rabuffetti Coordinador de Manufactura: Rafael Pérez González Editor: Omegar Martínez Diseño de portada: MSDE / MANU SANTOS Design Estratégico Imagen de portada: Shutterstock Composición tipográfica: Studio Bold studiobold.mx
Impreso en México 1 2 3 4 5 6 7 18 17 16 15
© D.R. 2016 por Cengage Learning Editores, S.A. de C.V., una Compañía de Cengage Learning, Inc. Corporativo Santa Fe Av. Santa Fe núm. 505, piso 12 Col. Cruz Manca, Santa Fe C.P. 05349, México, D.F. Cengage Learning™ es una marca registrada usada bajo permiso. DERECHOS RESERVADOS. Ninguna parte de este trabajo amparado por la Ley Federal del Derecho de Autor, podrá ser reproducida, transmitida, almacenada o utilizada en cualquier forma o por cualquier medio, ya sea gráfico, electrónico o mecánico, incluyendo, pero sin limitarse a lo siguiente: fotocopiado, reproducción, escaneo, digitalización, grabación en audio, distribución en Internet, distribución en redes de información o almacenamiento y recopilación en sistemas de información a excepción de lo permitido en el Capítulo III, Artículo 27 de la Ley Federal del Derecho de Autor, sin el consentimiento por escrito de la Editorial. Datos para catalogación bibliográfica: David, Pierre A. Logística internacional. La administración de las operaciones de comercio internacional ISBN: 978-607-522-493-0 Visite nuestro sitio en: http://latinoamerica.cengage.com
Para Beth, Natalie, Caroline y Timothy
Contenido Prefacio
18
1 Comercio internacional 1.1 Crecimiento del comercio internacional 1.2 Hitos del comercio internacional 1.2.1 La conferencia de Bretton-Woods 1.2.2 La Organización Mundial del Comercio 1.2.3 El Tratado de Roma 1.2.4 La creación del euro 1.3 Mayores países exportadores e importadores 1.4 Factores de estímulo del comercio internacional 1.4.1 Impulsores de costo 1.4.2 Impulsores de competencia 1.4.3 Impulsores del mercado 1.4.4 Impulsores de tecnología 1.5 Teorías de comercio internacional 1.5.1 Teoría de la ventaja absoluta de Smith 1.5.2 Teoría de la ventaja comparativa de Ricardo 1.5.3 Teoría de la dotación de factores Heckscher-Ohlin 1.5.4 Ciclo de vida de productos internacionales 1.5.5 Teoría de clusters de Porter 1.5.6 Teoría de clusters de logística de Sheffi 1.6 El entorno empresarial internacional
1 4 6 6 7 7 8 9 12 12 14 15 16 16 16 18 20 21 24 24 25
2 Administración de la cadena de suministro internacional 2.1 Desarrollo histórico 2.1.1 Los primeros días “lentos”
31 32 32
v
Contenido
2.2
2.3 2.4
2.5
2.1.2 El avance hacia la velocidad 2.1.3 El énfasis en la satisfacción del cliente 2.1.4 La transformación en una ventaja estratégica Logística y administración de la cadena de suministro 2.2.1 Logística 2.2.2 Administración de la cadena de suministro 2.2.3 Logística internacional 2.2.4 Administración de la cadena de suministro internacional Elementos de logística internacional La importancia económica de la logística 2.4.1 Logística en los Estados Unidos 2.4.2 Logística en el mundo 2.4.3 Logística internacional Logística inversa internacional
3 Infraestructura internacional 3.1 Definiciones 3.2 Infraestructura de transporte 3.2.1 Infraestructura portuaria 3.2.2 Infraestructura de canales y vías navegables 3.2.3 Infraestructura aeroportuaria 3.2.4 Infraestructura ferroviaria 3.2.5 Infraestructura carretera 3.2.6 Infraestructura de almacenaje 3.3 Infraestructura de comunicaciones 3.3.1 Servicios postales 3.3.2 Servicios de telecomunicaciones 3.3.3 Acceso a internet 3.4 Infraestructura de servicios públicos 3.4.1 Electricidad 3.4.2 Agua y drenaje 3.4.3 Óleo - y gasoductos 3.5 Infraestructura de servicios 3.5.1 Infraestructura bancaria 3.5.2 Infraestructura de apoyo logístico 3.6 Infraestructura legal y regulatoria 3.6.1 Infraestructura de cortes 3.6.2 Infraestructura de propiedad intelectual 3.6.3 Infraestructura de estándares y normas
4 Métodos de entrada internacionales 4.1 Factores de la estrategia de entrada
34 37 40 41 42 43 44 44 46 47 48 49 49 50
57 58 59 59 68 72 75 78 84 84 84 85 88 88 89 90 90 91 91 91 92 92 92 93
101 102
vi
Contenido
4.2 Exportación indirecta 4.2.1 Sociedad exportadora (ETC) 4.2.2 Sociedad de administración de exportaciones (EMC) 4.2.3 Piggy-backing 4.3 Exportación activa 4.3.1 Agente 4.3.2 Distribuidor 4.3.3 Cuestiones adicionales en la decisión agente - derechos de distribución 4.3.4 Subsidiaria de marketing 4.3.5 Coordinar estrategias de exportación directa 4.3.6 Corporación internacional de ventas 4.4 Producción en el extranjero 4.4.1 Fabricación por contrato / subcontratación 4.4.2 Concesión 4.4.3 Franquiciamiento 4.4.4 Joint venture 4.4.5 Subsidiaria 4.5 Importaciones paralelas 4.6 Bienes falsificados 4.7 Otras cuestiones sobre métodos de entrada 4.7.1 Zonas de comercio exterior 4.7.2 Maquiladoras 4.7.3 Convenciones anti-sobornos
5 Contratos internacionales 5.1 Lex Mercatoria 5.2 Contratos de venta internacionales y la CISG 5.2.1 Preparación del contrato 5.2.2 Creación del contrato 5.2.3 Incumplimiento del contrato 5.3 Cuestiones legales sobre agencia versus derechos de distribución 5.3.1 Derecho contractual versus Derecho laboral 5.3.2 Restricciones gubernamentales domésticas 5.3.3 Otras cuestiones sobre acuerdos de agencia y sociedades 5.4 Elementos de un contrato de agencia o distribuidor 5.4.1 Idioma del contrato 5.4.2 Buena voluntad 5.4.3 Fuerza mayor 5.4.4 Alcance del nombramiento 5.4.5 Territorio 5.4.6 Cuentas corporativas 5.4.7 Condiciones del nombramiento
103 103 105 106 108 108 110 111 112 113 115 116 116 117 118 120 122 125 127 128 128 129 129
135 136 138 139 140 140 141 141 142 143 144 144 144 144 145 145 146 146
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Contenido
5.4.8 Elección del derecho aplicable 5.4.9 Elección de la jurisdicción o competencia territorial 5.4.10 Cláusula de arbitraje 5.4.11 Cláusula de mediación 5.4.12 Rentabilidad o comisión 5.4.13 Propiedad intelectual 5.4.14 Otras cláusulas diversas 5.5 Rescisión 5.5.1 Causa justa 5.5.2 Conveniencia 5.6 Arbitraje 5.7 Mediación
6 Términos comerciales o reglas Incoterms® 6.1 Términos internacionales de comercio 6.2 Para entender las reglas Incoterms® 6.3 Estrategia para las reglas Incoterms® 6.4 En fábrica (EXW) 6.4.1 Entrega bajo EXW 6.4.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo EXW 6.5 Libre transportista (FCA) 6.5.1 Entrega bajo FCA 6.5.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo FCA 6.6 Transporte pagado hasta (CPT) 6.6.1 Entrega bajo CPT 6.6.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CPT 6.7 Transporte y seguro pagados hasta (CIP) 6.7.1 Entrega bajo CIP 6.7.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CIP 6.8 Entregado en terminal (DAT) 6.8.1 Entrega bajo DAT 6.8.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo DAT 6.9 Entregado en un punto (DAP) 6.9.1 Entrega bajo DAP 6.9.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo DAP 6.10 Entregado con derechos pagados (DDP) 6.10.1 Entrega bajo DDP 6.10.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo DDP 6.11 Libre al costado del buque (FAS) 6.11.1 Entrega bajo FAS 6.11.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo FAS 6.12 Libre a bordo (FOB) 6.12.1 Entrega bajo FOB
147 148 149 149 149 150 151 152 153 153 154 156
161 162 163 163 166 167 167 168 169 169 170 171 171 171 172 172 173 173 173 174 174 174 175 176 176 176 177 177 178 179
viii
Contenido
6.12.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo FOB 6.13 Costo y Flete (CFR) 6.13.1 Entrega bajo CFR 6.13.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CFR 6.14 Costo, Seguro, y Flete (CIF) 6.14.1 Entrega bajo CIF 6.14.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CIF 6.15 Resumen de la división de responsabilidades entre exportadores e importadores 6.16 Errores comunes en el uso de las reglas Incoterms® 6.16.1 Confusión con los términos locales 6.16.2 Confusión con versiones anteriores de Incoterms® 6.16.3 Uso inadecuado de las reglas Incoterms® correctas 6.17 Las reglas Incoterms® como herramienta de marketing
7 Condiciones de pago 7.1 Características del pago internacional 7.2 Condiciones de pago alternativas 7.3 Riesgos en el comercio internacional 7.3.1 Riesgo por país 7.3.2 Riesgo comercial 7.3.3 Exposición a riesgos 7.4 Anticipo 7.4.1 Definición 7.4.2 Aplicabilidad 7.5 Cuenta abierta 7.5.1 Definición 7.5.2 Aplicabilidad 7.5.3 Seguro de créditos comerciales 7.5.4 Factoraje 7.6 Carta de Crédito 7.6.1 Definición 7.6.2 Proceso 7.6.3 Información adicional 7.6.4 Aplicabilidad 7.7 Tipos adicionales de cartas de crédito 7.7.1 Cartas de crédito contingente 7.7.2 Cartas de crédito transferibles 7.7.3 Cartas de crédito back-to-back 7.8 Cobro documentario 7.8.1 Definición 7.8.2 Proceso 7.8.3 Letras
179 180 181 181 181 182 184 184 184 184 186 187 187
193 194 196 198 198 200 200 201 201 202 202 202 202 203 203 204 204 205 208 214 214 214 215 215 215 215 216 216
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Contenido
7.8.4 Carta de instrucciones 7.8.5 Aceptación 7.8.6 URC 522 7.8.7 Aplicabilidad Forfaiting Tarjetas de compras TradeCard Avales bancarios 7.12.1 Definición 7.12.2 Garantía a primer requerimiento 7.12.3 Garantías fundamentadas en documentos: avisos 7.12.4 Cartas de crédito contingente 7.12.5 Tipos de avales bancarios Condiciones de pago como herramienta de marketing
218 219 219 220 220 221 222 223 223 223 224 224 224 225
8 Manejo de los riesgos de transacciones 8.1 Moneda usada en el contrato de venta 8.1.1 Moneda del exportador 8.1.2 Moneda del importador 8.1.3 Moneda de un tercer país 8.1.4 El estatus especial del euro 8.2 El sistema de tasas de cambio 8.2.1 Tipos de cotizaciones de tipos de cambio 8.2.2 Tipos de monedas 8.3 Teorías de determinaciones de tipos de cambio 8.3.1 Paridad del poder adquisitivo 8.3.2 Efecto Fisher 8.3.3 Efecto Fisher internacional 8.3.4 Paridad de la tasa de interés 8.3.5 Cotización a plazo como predictor imparcial del precio spot 8.3.6 Modelo predictivo completo 8.4 Pronóstico de tipos de cambio 8.4.1 Pronóstico técnico 8.4.2 Pronóstico fundamental 8.4.3 Pronóstico basado en el mercado 8.5 Manejo de la exposición a riesgos de transacciones 8.5.1 Retención de riesgo 8.5.2 Coberturas del mercado de futuros 8.5.3 Coberturas del riesgo cambiario 8.5.4 Cobertura del riesgo de opción financiera 8.6 Instituciones bancarias internacionales 8.6.1 Bancos centrales nacionales 8.6.2 Fondo Monetario Internacional
231 232 234 235 235 235 236 237 244 247 247 249 250 251 251 252 252 252 253 254 254 255 256 257 258 260 260 260
7.9 7.10 7.11 7.12
7.13
x
Contenido
8.6.3 8.6.4 8.6.5 8.6.6
Banco de Pagos Internacionales Banco Mundial Ex-Im Bank Sociedad para las Comunicaciones Interbancarias y Financieras Mundiales (SWIFT) 8.7 Moneda de pago como herramienta de marketing
9 Documentos comerciales internacionales 9.1 Requisitos de documentación 9.2 Facturas 9.2.1 Factura comercial 9.2.2 Factura proforma 9.2.3 Factura consular 9.2.4 Facturas comerciales especializadas 9.3 Documentos de exportación 9.3.1 Declaración de Exportación del Expedidor 9.3.2 Licencias de exportación 9.3.3 Controles de exportación de Estados Unidos 9.3.4 Certificado de usuario final 9.3.5 Impuestos de exportación 9.3.6 Cuotas de exportación 9.4 Documentos de importación 9.4.1 Certificado de origen 9.4.2 Certificado de manufactura 9.4.3 Certificado de inspección 9.4.4 Certificado de análisis 9.4.5 Certificado fitosanitario 9.4.6 Certificado de certificación 9.4.7 Certificado de venta libre 9.4.8 Licencia de importación 9.4.9 Factura consular 9.4.10 Certificado de seguro 9.5 Documentos de transporte 9.5.1 Conocimiento de embarque marítimo 9.5.2 Conocimiento de embarque uniforme 9.5.3 Conocimiento de embarque intermodal 9.5.4 Guía aérea 9.5.5 Pólizas de fletamento 9.5.6 Lista de contenido 9.5.7 Carta de instrucción del expedidor 9.5.8 Embarques de artículos peligrosos 9.5.9 Lista de embarque 9.6 Intercambio de datos electrónicos
261 261 261 261 262
269 270 271 271 273 274 275 275 275 277 278 283 283 283 283 284 287 287 288 291 291 291 293 293 296 296 296 298 300 300 300 301 301 301 303 304
xi
Contenido
9.6.1 Intercambio registrado de datos electrónicos comerciales 9.6.2 Intercambio de datos electrónicos en red 9.7 Preparación de documentos como herramienta de marketing
304 305 306
10 Transporte marítimo internacional 10.1 Tipos de Servicio 10.2 Tamaño de embarcaciones 10.2.1 Tonelaje de peso muerto y capacidad cúbica 10.2.2 Tonelaje bruto y neto 10.2.3 Desplazamiento 10.2.4 Marca de Plimsoll y líneas de flotación 10.2.5 Categorías de tamaño 10.3 Tipos de embarcaciones 10.3.1 Portacontenedores 10.3.2 Buques de carga rodada 10.3.3 Buques de carga de trasbordo o mercancía general 10.3.4 Buques de combinación 10.3.5 Transportistas de productos, químicos y crudo 10.3.6 Transportistas de sólidos a granel 10.3.7 Transportistas de gas 10.4 Bandera 10.5 Convenciones de responsabilidad civil 10.6 Transportistas de carga mediante medios operativos alternos a un buque (NVOCC) 10.7 Requisitos de seguridad 10.7.1 Inspecciones de carga 10.7.2 Notificaciones anticipadas de envío
313 314 315 315 316 316 317 318 321 322 324 327 328 328 332 335 336 342
11 Transporte aéreo internacional 11.1 Aerolíneas, aeropuertos y mercados de carga 11.2 Tipos de Servicio 11.2.1 Servicios postales aéreos 11.2.2 Servicios exprés de carga aérea 11.2.3 Servicios programados de carga aérea 11.2.4 Servicios chárter de carga aérea 11.2.5 Servicios de aeronaves de carga alquilados 11.2.6 Servicios de agentes de carga aérea 11.3 Tipos de aeronaves 11.3.1 Aeronave de pasajeros 11.3.2 Aeronaves de combinación 11.3.3 Aeronaves de cambio rápido 11.3.4 Transportistas de carga aérea
351 353 354 356 356 357 357 358 359 359 359 361 362 363
344 345 345 345
xii
Contenido
11.4 11.5 11.6 11.7
Tarifas de carga aérea Regulaciones internacionales Cuestiones ambientales y sustentabilidad Seguridad de carga aérea internacional 11.7.1 Administración de Seguridad en el Transporte 11.7.2 Reglas de despacho aduanal anticipado para aviones de carga 11.7.3 Programa de revisión de carga certificada 11.7.4 Transportistas aéreos y C-TPAT 11.7.5 Requisitos de seguridad de carga aérea para otros países
367 370 371 373 373 374 374 374 375
12 Territorio internacional y transporte multimodal 12.1 Transporte por camión 12.2 Transporte ferroviario 12.3 Transporte intermodal 12.3.1 Tipos de contenedores marítimos 12.3.2 Puentes terrestres 12.3.3 Cuestiones de responsabilidad civil 12.3.4 Contenedores de aeronaves 12.4 Agencias de transportes 12.5 Carga de proyecto 12.6 Medios alternativos de transporte 12.6.1 Tuberías 12.6.2 Gabarras 12.7 Seguridad de transporte por tierra
381 382 387 391 394 400 402 403 403 405 406 406 407 409
13 Empaquetado para exportación 13.1 Funciones del empaquetado 13.2 Objetivos del empaquetado 13.3 Carga marítima 13.3.1 Carga de contenedor completo (FCL) 13.3.2 Carga menor que un contenedor completo (LCL) 13.3.3 Carga de trasbordo 13.3.4 Requisitos para maderas 13.3.5 Marcas 13.4 Transporte aéreo 13.4.1 Contenedores 13.4.2 Materiales de empaquetado 13.4.3 Marcas 13.5 Transporte por tierra y ferroviario 13.6 Seguridad 13.7 Carga peligrosa 13.8 Bienes refrigerados
415 417 418 419 419 425 426 431 432 434 434 435 436 436 438 440 441
xiii
Contenido
13.9
Cuestiones de empaquetado de productos al menudeo locales 13.9.1 Tamaño 13.9.2 Cuestiones legales 13.9.3 Almacenaje y ambiente de transporte 13.10 Empaquetado como herramienta de marketing
442 443 444 444 445
14 Seguridad en la logística internacional 14.1 El impacto de una alteración significativa en la logística internacional 14.2 Organizaciones internacionales 14.2.1 Organización Marítima Internacional 14.2.2 Organización Mundial de Aduanas 14.2.3 Cámara de Comercio Internacional 14.2.4 Participación de los gobiernos nacionales 14.3 El enfoque de los Estados Unidos 14.3.1 Interdicción 14.3.2 Sociedad de Aduanas y Comercio contra el Terrorismo (C-TPAT) 14.3.3 Ley de Seguridad en el Transporte Marítimo 14.3.4 Seguridad y rendición de cuentas para cada puerto 14.3.5 La Credencial de Identificación de Trabajadores del Transporte 14.3.6 Iniciativa de Seguridad de Contenedores 14.3.7 Comercio Libre y Seguro 14.3.8 Documentación de Seguridad del Importador 14.4 Los programas de la Unión Europea 14.4.1 Operador Económico Autorizado 14.4.2 Programa de Seguridad de Aduanas 14.5 Enfoque de otros países 14.6 Esfuerzos corporativos
451 454 455 455 456 457 458 459 460 462 464 465 465 466 466 467 468 468 469 469 469
15 Autorización aduanal 15.1 Aranceles 15.1.1 Clasificación 15.1.2 Valuación 15.1.3 Reglas de origen 15.1.4 Tarifas 15.1.5 Dumping 15.1.6 Otros impuestos 15.1.7 Impuesto al Valor Agregado 15.2 Barreras no tarifarias 15.2.1 Cuotas 15.2.2 Adherencia a las normas nacionales 15.2.3 Otras barreras no tarifarias 15.2.4 Inspecciones previas al embarque
477 478 478 482 483 486 490 491 492 493 493 496 498 499
xiv
Contenido
15.3
15.4
Proceso de autorización aduanal 15.3.1 Proceso general 15.3.2 Agentes aduanales 15.3.3 Fianzas aduanales 15.3.4 Cuidados razonables 15.3.5 Documentación requerida 15.3.6 Marcas requeridas 15.3.7 Visas de mercancía 15.3.8 Reintegros de derechos arancelarios Zonas de comercio exterior
500 500 501 501 501 503 504 504 505 505
16 Desarrollar una ventaja competitiva 16.1 Retos de comunicación 16.2 Susceptibilidad cultural 16.3 Consejos específicos 16.3.1 Condiciones de pago 16.3.2 Moneda de pago 16.3.3 Elección de reglas Incoterms® 16.3.4 Preparación de documentos 16.3.5 Empaquetado
515 516 518 519 519 519 520 521 521
Glosario
515
C.01
Comercio internacional
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6
Crecimiento del comercio internacional Hitos del comercio internacional Mayores paĂses exportadores e importadores Factores de estĂmulo del comercio internacional TeorĂas de comercio internacional El entorno empresarial internacional
2
comercio internacional La venta de bienes y servicios a través de fronteras internacionales.
dólares constantes Dólares ajustados para inflación de manera que sea posible comparar los valores del dólar de un periodo a otro.
Logística internacional · La administración de las operaciones de comercio internacional
Desde los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, hemos visto un incremento sin precedentes en el comercio internacional y una mejoría paralela en el desarrollo económico de la mayoría de las naciones. Los países que apenas eran capaces de alimentar a su población hace sesenta años, hoy son puntales económicos en los que los habitantes disfrutan de un estándar de vida moderno y donde muchas compañías comercian internacionalmente. En la mayoría de los países en desarrollo, las preocupaciones políticas se han trasladado de la hambruna y la pobreza abyecta a la contaminación y el estancamiento urbano, las cuales alguna vez fueran preocupaciones exclusivas de los países desarrollados. Este incremento en el comercio internacional se disparó por la comprensión de que las economías de los países se benefician del comercio entre ellos y que este último incrementa el bienestar general de la población mundial. La Figura 1.1 ilustra cuánto ha crecido el comercio internacional en dólares constantes, y la respectiva participación de los 27 países de la Unión Europea, los Estados Unidos, Japón, China y el resto del mundo en el comercio global desde 1952 hasta 2012.1 A pesar de que la crisis económica de 2008-2009 tuvo un impacto considerable en volumen general del comercio mundial, este decremento fue sólo temporal. A medida que el estándar de vida de las personas incrementa globalmente, también lo hace su capacidad para adquirir un mayor número de bienes, al igual que el comercio internacional. Los profesionales en logística internacional han sido los principales facilitadores de ese crecimiento comercial. Ellos han sido los gerentes responsables de las entregas seguras y oportunas de estos bienes valuados en millones de dólares. Son responsables de: • Organizar el transporte de los bienes por miles de kilómetros. • Comprender las soluciones intermedias entre los distintos modos de transporte disponibles y tomar la decisión correcta. • Asegurarse de que los bienes sean debidamente empacados para su viaje. • Comprender los riesgos que los bienes enfrentan mientras están en tránsito y asegurarlos apropiadamente. • Minimizar los riesgos asociados con pagos internacionales al seleccionar la moneda de pago o la estrategia de cobertura correcta. • Asegurarse de que los bienes se acompañen de los documentos adecuados para que puedan recibir la autorización aduanal en el país de destino. • Definir debidamente quién, entre ellos y sus contrapartes extranjeras, es responsable de qué aspectos del viaje y de qué documentos. • Determinar el método más adecuado para el pago entre el exportador y el importador.
3
C.1 — Comercio internacional
• Seguir las medidas de seguridad diseñadas para evitar el daño de los bienes mientras se encuentran en tránsito y seguir las regulaciones impuestas por los gobiernos de los países importadores y las organizaciones internacionales. • Almacenar los bienes en bodegas adecuadas y centros de distribución cuando no se encuentren en tránsito. 20000
Resto del mundo China Japón Estados Unidos Unión Europea
18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1988
1991
1997
2000
2003
2009
2012
Figura 1.1: Crecimiento del comercio internacional y participación de países selectos (en miles de millones de dólares constantes [2012]) Organización Mundial del Comercio.
Mientras que todas las responsabilidades de un gerente de logística internacional son cubiertas en el presente libro de texto, este capítulo hace un repaso del alcance del comercio internacional, de las teorías económicas sobre éste y de algunas de las dificultades asociadas con la realización de negocios en un entorno multinacional.
El proyecto del Teatro Alice Tully. La renovación en 2008 del Teatro Alice Tully en el Lincoln Center, en la ciudad de Nueva York, incluyó la reforma completa de sus elementos decorativos y acústicos. El despacho de arquitectura a cargo de la transformación colaboró con un despacho de investigación acústica para incluir muros a los que se dio forma para mejorar las características sonoras del teatro. Los muros se cubrieron con paneles
hechos con una chapa de madera tan delgada que las pequeñas luces que se instalaron detrás de las paredes podían brillar a través de ellas y darle al recinto un resplandor cálido y agradable cuando se apagaban las luces principales. Por otra parte, el teatro podía añadir un espectáculo de luces a algunas de sus presentaciones acústicas. La chapa de madera usada en esos paneles provino de un único árbol de moabi cul-
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Logística internacional · La administración de las operaciones de comercio internacional
tivado en los bosques de Gabón, un país en África Occidental. La especie de árbol está en peligro de extinción, por lo que se usó una cantidad mínima; los cientos de hojas de madera contrachapada necesarios para el proyecto se crearon de un único tronco de alrededor de un metro de diámetro. A fin de alcanzar este enorme rendimiento, el tronco primero se envió de Gabón a la ciudad de Ryugasaki, Japón, donde se cortó en tiras de dos décimos de milímetro de espesor. A continuación, la chapa de madera se mandó a Miami, Florida, donde se inspeccionó antes de ser remitida a Salt Lake City, Utah. Ahí se pegó a un sustrato y después se le dio las formas que los ingenieros acústicos habían diseñado para el teatro. Las hojas resultantes
1.1 dólares actuales Dólares no ajustados para inflación. Su valor se determina por el año en que de hecho se recibieron o pagaron
Organización Mundial del Comercio Organización internacional responsable de regir los acuerdos comerciales internacionales y de asegurar que los países tengan tratos justos unos con otros.
de madera contrachapada eventualmente se enviaron a la ciudad de Nueva York para su instalación final. Los asistentes al Teatro Alice Tully indudablemente disfrutan estos magníficos muros recubiertos con la chapa, pero pocos pueden asimilar que la madera usada para construirlos haya viajado más de 40 mil kilómetros, una distancia igual a la circunferencia de la Tierra por el ecuador. Dicho material viajó por carretera, tren y mar antes de su destino final. A lo largo del recorrido, los responsables de la logística internacional se aseguraron de que su transportación fuera económica, se empacara adecuadamente, obtuviera las autorizaciones aduanales y cumpliera con las regulaciones internacionales sin dificultades.2,3
Crecimiento del comercio internacional
En dólares estadounidenses actuales (es decir, no corregido por la inflación), el comercio internacional de mercancías ha crecido 30,600% entre 1948 y 20124 —es decir que es 307 veces mayor—, con una tasa de incremento anual promedio de 9.21%. En dólares americanos constantes (corregido por la inflación y expresados en dólares de 2012), el aumento fue de 3,180% para el mismo periodo —o sea que el comercio internacional es 32.8 veces más grande—, con una tasa de crecimiento anual promedio de 5.51%. En dólares estadounidenses constantes (dólares de 2012), el comercio internacional de mercancías y servicios casi se ha triplicado desde 1992, con una tasa de crecimiento anual promedio de 5.5%. Los Cuadros 1.15, 1.26, y 1.37 muestran los datos de la Organización Mundial del Comercio para el comercio internacional de mercancías y servicios durante el periodo durante el cual se conservó dicha información. Las diferencias entre exportaciones e importaciones reflejan las distintas maneras en que se calculan los valores de ambas. La contracción económica de 2008-2009 tuvo un impacto sustancial en el comercio mundial; la omc reportó que las exportaciones totales se redujeron en 22.3% entre 2008 y 2009, de $16,140 billones a $12,542 billones de dólares. Sin embargo, incrementaron 21.8% entre 2009 y 2010 para alcanzar $15,274 billones, pero requirieron otro año para recuperarse por completo. El valor total de las exportaciones globales alcanzó $18,255 billones de dólares en 2012.8 La contracción fue sustancial para muchos países, pero fue sólo un contratiempo pasajero en el crecimiento general de la economía global.
5
C.1 — Comercio internacional
Volumen de comercio internacional de mercancías (miles de millones de dólares estadounidenses) Dólares estadounidenses actuales
Dólares estadounidenses constantes 2011
Año
Exportaciones
Importaciones
Exportaciones
Importaciones
1957 1962 1967
114 143 218
121 151 228
931 1,087 1,499
989 1,148 1,567
1972 1977 1982
419 1,128 1,883
433 1,171 1,941
2,301 4,274 4,480
2,378 4,437 4,618
1987 1992 1997
2,516 3,766 5,591
2,582 3,881 5,737
5,085 6,163 7,998
5,219 6,351 8,207
2002 2007 2012
6,494 14,017 18,323
6,742 14,325 18,567
8,288 15,525 18,323
8,605 15,866 18,567
Cuadro 1.1: Volumen de comercio internacional de mercancías (miles de millones de dólares estadounidenses) Organización Mundial del Comercio.
Volumen de comercio internacional de servicios (miles de millones de dólares estadounidenses) Dólares estadounidenses actuales
Dólares estadounidenses constantes 2011
Año
Exportaciones
Importaciones
Exportaciones
Importaciones
1982 1987 1992 1997
368 537 932 1,316
404 544 949 1,294
876 1,085 1,525 1,883
961 1,099 1,553 1,851
2002 2007 2012
1,597 3,420 4,347
1,561 3,174 4,106
2,038 3,788 4,347
1,992 3,515 4,106
Cuadro 1.2: Volumen de comercio internacional de servicios (miles de millones de dólares estadounidenses) Organización Mundial del Comercio.
6
Logística internacional · La administración de las operaciones de comercio internacional
Volumen de comercio internacional total (miles de millones de dólares estadounidenses) Dólares estadounidenses actuales
Dólares estadounidenses constantes 2011
Año
Exportaciones
Importaciones
Exportaciones
Importaciones
1982 1987 1992 1997
2,251 3,053 4,698 6,907
2,345 3,126 4,830 7,031
5,356 6,171 7,688 9,881
5,579 6,318 7,904 10,058
2002 2007 2012
8,091 17,437 22,670
8,303 17,499 22,673
10,326 19,313 22,670
10,597 19,381 22,673
Cuadro 1.3: Comercio internacional total global en mercancías y servicios (miles de millones de dólares estadounidenses)
El incremento en el comercio internacional se disparó debido a liberalización masiva del comercio entre empresas de distintos países tras la Segunda Guerra Mundial y la creación de un número de organizaciones internacionales diseñadas para facilitar este comercio, así como un importante decremento en los costos de transporte y los tiempos de tránsito. Durante tal periodo, una aceptación mucho mayor por parte de los consumidores de productos “extranjeros”, desde alimentos a automóviles, permitió que un número creciente de compañías expandiera sus ventas más allá de las fronteras nacionales.
1.2
Hitos del comercio internacional
El desarrollo del comercio internacional se ha visto promovido en el curso de los años por numerosos hitos cruciales, la ratificación de diversos tratados internacionales clave y el establecimiento de organizaciones internacionales diseñadas para facilitar y apoyar las actividades de comercio internacional. Bretton-Woods Conferencia realizada en 1944 en la que se crearon muchas instituciones internacionales. Fondo Monetario Internacional La organización internacional creada en 1945 para supervisar los tipos de cambio y desarrollar un sistema internacional de pagos.
1.2.1 La conferencia de Bretton-Woods Durante el último año de la Segunda Guerra Mundial, los líderes de las naciones Aliadas se reunieron en julio de 1944 en la ciudad de Bretton-Woods en New Hampshire, Estados Unidos, y celebraron una conferencia que condujo a la creación de diversas instituciones internacionales, dos de las cuales se diseñaron específicamente para facilitar el comercio global: • El Fondo Monetario Internacional (FMI), creado el 27 de diciembre de 1945, el cual estableció un sistema internacional de pago e introdujo tasas de cambio estables.
7
C.1 — Comercio internacional
• El Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (gatt, por sus siglas en inglés) que, a lo largo de múltiples periodos de negociación (en Ginebra [1948], Annecy [1949], Torquay [1951], Ginebra [1956], la Ronda Dillon [196061], la Ronda Kennedy [1964-67], la Ronda de Tokio [1973-79] y la Ronda de Uruguay [1986-94]), condujo a un decremento en la tasa de impuestos de un promedio de más de 40% en 1947 a un promedio apenas superior a 4% en 2011.9
Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio Acuerdo entre países para reducir las tarifas y barreras comerciales.
1.2.2 La Organización Mundial del Comercio La Organización Mundial del Comercio (omc) se creó oficialmente el 1º de enero de 1995.10 Al remplazar al gatt, es la organización a cargo de hacer valer el libre mercado. Desde 2001 y hasta 2008, la omc trabajó en la Ronda de Desarrollo de Doha de negociaciones multilaterales, cuyo objetivo es mejorar el comercio en mercancías agrícolas —que encuentra impedimentos debido a un gran número de barreras no tarifarias— y cuyo mercado está repleto de subsidios agrícolas en los países desarrollados. La ronda llegó a un punto muerto en julio de 2008 y no se han visto progresos en las discusiones desde entonces. En abril de 2011, Pascal Lamy, director general de la omc, urgió la reconsideración de la ronda, aunque reconoció que aún prevalecían obstáculos importantes.11 Los puntos principales de disenso son los subsidios agrícolas con que los países desarrollados (específicamente los Estados Unidos y los países de la Unión Europea) continúan subvencionando a sus agricultores. Los Estados Unidos y la ue quieren que los subsidios del otro sean eliminados, y los países en desarrollo consideran que tales constituyen barreras comerciales puesto que evitan que sus mercancías (de menor precio) compitan en los mercados de estos países desarrollados.
tarifa Impuesto que cobra un país importador sobre el valor de los bienes importados.
1.2.3 El Tratado de Roma El Tratado de Roma de 1957 entre Alemania, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos condujo a la eventual creación de la Unión Europea (ue) y ha sido emulado por incontables grupos de países, con mayor o menor éxito en el diseño de sus propios mercados comunes. La ue se expandió en 1973 (Dinamarca, Irlanda y el Reino Unido), en 1981 (Grecia), en 1986 (España y Portugal), en 1995 (Austria, Finlandia y Suecia), en 2004 (Chipre, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia y la República Checa) y finalmente en 2007 (Bulgaria y Rumania). En total, para agosto de 2012 estaba conformada por 27 países. El Tratado de Roma estableció los fundamentos para la creación de la Unión Europea y se extendió por el Tratado de Maastricht en 1992, que creó el euro, y el Tratado de Lisboa en 2009, que modificó los procesos gubernamentales de la ue, específicamente para permitir una mayoría simple de países para la emisión de resoluciones, en lugar de la unanimidad originalmente requerida. La creación de la Unión Europea promovió la aparición de muchos otros grupos económicos regionales y acuerdos bilaterales o multilaterales. Entre los más notables se encuentran la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ansa), Mercosur, la Comunidad Andina y el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (tlcan). En el Cuadro 1.4 de la siguiente página se presenta un número de ejemplos.
Tratado de Roma Tratado entre seis países europeos que creó a la Unión Europea.
Tratado de Maastricht Tratado de 1992 entre los países de la Unión Europea en el que se adoptó un número de estándares, incluyendo una moneda estándar.
8
Logística internacional · La administración de las operaciones de comercio internacional
1.2.4 La creación del euro euro La moneda común de diecisiete de los 27 países de la Unión Europea.
El euro es la moneda europea introducida en 1999 y puesta en circulación el 1 de enero de 2002 en doce de los quince países de la Unión Europea (Alemania, Austria, Bélgica, España, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Irlanda, Luxemburgo, los Países Bajos y Portugal). La adopción del euro se extendió a Eslovenia en 2007, Chipre y Malta en 2008, Eslovaquia en 2009 y Estonia en 2011.
Grupo económico
Membresía actual (2012)
Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, (1958) Unión Europea Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, los Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania, Suecia (1960) Sistema de la Integración Centroamericana
Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá
(1967) ansa (Asociación de Naciones del Sudeste Asiático)
Birmania, Brunei, Camboya, Filipinas, Indonesia, Laos, Malasia, Singapur, Tailandia, Vietnam
(1969) Comunidad Andina
Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Domi(1973) Caricom nica, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, Montserrat, San (Comunidad Caribeña) Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago
(1975) cedeao (Comunidad Económica de los Estados de África Occidental) (1981) Consejo de Cooperación para los Estados Árabes del Golfo (1991) Mercosur (Mercado Común del Sur) (1994) tlcan (Tratado de Libre Comercio de América del Norte)
Benín, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali, Níger, Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Togo Arabia Saudita, Baréin, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Omán, Qatar. Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Venezuela Canadá, México, Estados Unidos
Angola, Burundi, Camerún, Chad, Guinea Ecuatorial, (1994) ceeac Gabón, República Centroafricana, República del Congo, (Comunidad Económica de los República Democrática del Congo, Ruanda, Santo Tomé Estados de África Central) y Príncipe (1996) Comunidad Económica Eurasiática
Bielorrusia, Kazajistán, Kirguistán, Rusia, Tayikistán, Uzbekistán
(2001) Comunidad Africana Oriental
Burundi, Kenia, Ruanda, Tanzania, Uganda
(2004) Unión Aduanera de África Austral
Botsuana, Lesoto, Namibia, Sudáfrica, Suazilandia
Cuadro 1.4: Bloques comerciales
9
C.1 — Comercio internacional
El euro también es la moneda a la que muchas de las divisas europeas restantes se vinculan; sus tipos de cambio deben permanecer dentro de un determinado porcentaje del valor del euro. Tal es el caso de Dinamarca, Letonia y Lituania. También se ha convertido en la moneda de un número de estados más pequeños que no forman parte de la Unión Europea (Andorra, Kosovo, Mónaco, Montenegro y San Marino), así como la moneda a la cual un número de otros países han vinculado las suyas (Bosnia y Herzegovina, y los pertenecientes a la Comunidad Francesa Africana, por ejemplo). Fue el primer esfuerzo multinacional al reemplazar once monedas fuertes anteriores al euro y se ha convertido en una de las divisas más ampliamente negociadas del mundo.
1.3 Mayores países exportadores e importadores Las Figuras 1.312 y 1.4 siguiente página13 muestran los quince mayores países exportadores e importadores de 2012 de acuerdo con la base de datos de la Organización Mundial del Comercio. Muchos de estos países tienen políticas comerciales liberales y múltiples acuerdos de libre comercio con varios de sus socios, lo que confirma que las políticas de comercio liberales promueven el crecimiento y el desarrollo económicos; en la base de datos “Doing Business” del Banco Mundial se puede encontrar más información específica sobre las políticas comerciales de estos países.14 Existen, sin embargo, diferencias sustanciales en la situación comercial de los países que son los más grandes exportadores. Por ejemplo, tres países sostienen un déficit comercial muy grande. Estados Unidos, con un déficit de 788 mil millones de dólares, importa alrededor de 50% más que lo que exporta. El Reino Unido importa 212 mil millones de dólares más que lo que exporta —o 45% de sus exportaciones— e India importa 67% más que lo que exporta, equivalente a 196 mil millones de dólares. Por el contrario, China sostiene un superávit comercial de 231 mil millones de dólares, e importa únicamente 89% de lo que exporta. El superávit comercial de Alemania asciende a 240 mil millones de dólares, por lo que importa sólo 83% de lo que exporta. Los Países Bajos y Bélgica también muestran un superávit comercial con importaciones representan sólo 90 y 97% de sus exportaciones. A pesar de que el superávit de China se debe a sus bajos costos de manufactura, Alemania, los Países Bajos y Bélgica experimentan algunos de los costos de mano de obra más altos en el mundo.15 Algunos países son extremadamente dependientes del comercio global y exportan un porcentaje muy alto de su pib. Bélgica exporta 87% de lo que produce, los Países Bajos exportan 78% y Alemania, 39%. En contraste, los Estados Unidos exportan sólo 10% de su pib y Japón exporta únicamente 14%. China exporta 28% de su pib.
déficit comercial Situación en la que las exportaciones totales de un país valen menos que sus importaciones totales. superávit comercial Situación en la que las exportaciones totales de un país valen más que sus importaciones totales.
10
Log铆stica internacional 路 La administraci贸n de las operaciones de comercio internacional
11
5 3 7 12
5 3
12
8
8
7
10
1
4 2 4
13 13
15 15 1
6
14 6 14 11 9
10
C.03
Infraestructura internacional
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
DeďŹ niciones Infraestructura de transporte Infraestructura de comunicaciones Infraestructura de servicios pĂşblicos Infraestructura de servicios Infraestructura legal y regulatoria
58
infraestructura Término que se refiere a todos los bienes públicos y privados que facilitan el transporte, la comunicación e intercambios de negocio.
Logística internacional · La administración de las operaciones de comercio internacional
Para el gerente de logística internacional, es importante comprender los retos que presentan los diferentes niveles de infraestructura que existen en el extranjero. Siempre es uno de los primeros problemas que encuentra un gerente internacional; las cosas en el exterior no funcionan como “en casa”. Hay diferentes estándares, expectativas de desempeño, cosas que operan mucho mejor y otras que no lo hacen tan bien (en algunos casos, sencillamente no funcionan). Adaptarse a esas diferencias y anticipar los problemas antes de que surjan forma parte de los recursos de un gerente de logística internacional experimentado. El problema de aprender cómo manejar estas diferencias en infraestructura es que son difíciles de generalizar en un comentario o afirmación particular. Un gran número de retos tiende a concentrarse en algunas pequeñas áreas geográficas y en la mayoría de los casos se limitan a una única ubicación: un puerto específico no está equipado con suficiente espacio de almacenamiento en frío, no tiene una grúa de tamaño apropiado o experimenta retrasos en enviar los bienes del puerto al resto del país; una carretera está particularmente congestionada, un túnel específico fue cerrado recientemente o un ferrocarril está experimentando una escasez de vagones apropiados. Estos retos obligan al gerente involucrado en logística internacional a reconocer la posibilidad de problemas serios. El propósito de este capítulo es presentar suficiente información y ejemplos para animarlo a hacer preguntas al inicio de una transacción, de manera que no haya discrepancias entre las expectativas de la compañía y lo que se puede lograr.
3.1
Definiciones
Antes de avanzar demasiado, sería útil determinar lo que se quiere decir con infraestructura en el contexto de la logística internacional. Unas cuantas definiciones de diccionario serían un buen inicio: El diccionario American Heritage la define en los términos más amplios: “Las instalaciones y servicios básicos necesarios para el funcionamiento de una comunidad o sociedad, como sistemas de transporte y comunicaciones, agua y red eléctrica, así como instituciones públicas que incluyen escuelas, oficinas postales y prisones”.1 El diccionario de inglés Oxford la define más rigurosamente, usando sus orígenes militares: “Un término colectivo para las piezas subordinadas de una empresa; subestructura, cimiento. Las instalaciones permanentes que forman una base para las operaciones militares, como campos de aviación, bases navales, establecimientos de entrenamiento, ...etc.2 El Merriam-Webster es el más sucinto con “el sistema de obras públicas de un país, estado o región”, 3 e ignora los elementos de infraestructura de propiedad privada. En el campo de la logística, la definición debe ser muy amplia: “infraestructura” es un término colectivo que se refiere a todos los elementos dispuestos (bienes de propiedad
C.3 — Infraestructura internacional
59
pública o privada) para facilitar el transporte, la comunicación y los intercambios de negocio. Por lo tanto, incluye no sólo los elementos de transporte y comunicación, sino también la existencia y calidad de los servicios públicos, los bancarios y los canales de distribución minoristas. Para esta lista, tiene sentido añadir la existencia y calidad del sistema judicial, los derechos de defensa de la propiedad intelectual y la existencia de estándares. A medida que dichos términos se presenten en este capítulo, su inclusión en el concepto de infraestructura se volverá más aceptable. El estudio de la infraestructura es importante porque el movimiento de bienes y documentos, así como el movimiento de dinero e información, es dependiente de estos componentes de infraestructura.
3.2
Infraestructura de transporte
La infraestructura que afecta más obviamente el movimiento internacional de bienes es la de transporte. Sin una profunda comprensión de la infraestructura de transporte que enfrentará un embarque, un gerente puede empacar un producto inapropiadamente, podría encontrar retrasos o la mercancía podría resultar dañada de manera inesperada.
3.2.1 Infraestructura portuaria La infraestructura portuaria se constituye por diversos elementos, la mayoría de los cuales están interconectados. Esto obviamente afecta el tipo de buques que pueden hacer escala en un puerto dado, así como el tipo de mercancía que puede transitar por él. Con la llegada de portacontenedores mucho mayores que el Panamax, los puertos han tenido que enfrentar nuevos retos. Específicamente, el tamaño de esos buques reduce las capacidades de los puertos: son mucho más anchos, largos, su altura sobre el agua es mayor y su calado es mucho más profundo. Hasta mayo de 2013, había 175 portacontenedores con una capacidad mayor a 10,000 teu —unidades equivalentes a veinte pies (cuyas siglas en inglés son teu) o contenedores de veinte pies— en operación, que representan sólo 3.5% de la flota total de contenedores, pero más de 13.5% de su capacidad. Otros 111 se encontraban en construcción y debían ser entregados antes de 2016 (véase el Cuadro 3.1 en la página 61), que representan casi un cuarto de todos los buques ordenados para dicho periodo,4 y casi la mitad de la capacidad que se encuentra en construcción.5 Muchos de estos buques operan en las rutas entre Asia y Europa Occidental, a pesar de que pronto entrarán en función entre Asia y América del Norte.6 Barcos tan grandes suponen que alrededor de 6 mil portacontenedores de cuarenta pies deben ser cargados y descargados en un único puerto.
buque Panamax Buque del tamaño máximo que puede entrar a las esclusas del Canal de Panamá.
buque post-Panamax Buque cuyo tamaño es demasiado grande para entrar a las esclusas del Canal de Panamá.
calado La profundidad mínima de agua que un buque necesita para flotar.
Profundidad del agua La primera cuestión indudablemente es la profundidad del agua de un puerto, la cual debe ser suficiente para alojar el calado de los buques que hacen escala en él. En muchos puertos, la profundidad de los canales y de los atracaderos, suficiente
atracadero En un puerto, la ubicación en la que un buque puede cargar y descargar.
60
dragado El retiro de sedimentos o tierra del fondo de un canal de agua para incrementar su profundidad.
Logística internacional · La administración de las operaciones de comercio internacional
para alojar buques Panamax, no es capaz de recibir buques nuevos y más grandes. Por lo tanto, en un gran número de puertos, las autoridades portuarias deben involucrarse en actividades de dragado a fin de permitir que buques de calado mayor a 13.5 metros accedan al puerto. Sólo unos cuantos puertos con canales naturalmente profundos se han visto exentos de esta actividad.7 A pesar del hecho de que el dragado de canales y puertos puede ser excesivamente costoso, los puertos tienen pocas alternativas salvo emprender esta mejora a sus capacidades. Uno de los puertos que se ha beneficiado de sus características naturales es el Puerto Prince Rupert en Columbia Británica, Canadá, que comenzó a recibir cargamentos en contenedor en el otoño de 2007. El puerto goza de terminales con un calado natural de 20 metros, así como una terminal de Ferrocarriles Nacionales de Canadá en el puerto, lo que le da una conexión directa al continente norteamericano. En tanto también es el puerto norteamericano más cercano a los puertos de la Cuenca del Pacífico, Prince Rupert intenta desviar parte del tráfico que tradicionalmente hacía escala en los puertos de la Costa Oeste en los Estados Unidos; puede reducir los tiempos de tránsito desde China a Chicago en hasta 60 horas.8 Sin embargo, Prince Rupert ha desviado a la fecha sólo una pequeña fracción de la carga depositada en la Costa Oeste de América del Norte. De manera paralela, los buques más grandes requieren diámetros de giro más amplios, y por lo tanto un rediseño —y dragado— de distintos canales de acceso. A medida que los buques se vuelven aún más largos, anchos y pesados, el reto para los puertos será mantenerse al día con los requisitos de estos barcos y adaptarse.
Altura del puente calado aéreo La cantidad mínima de espacio entre el agua y el punto más bajo en un puente que un buque necesita para entrar en un puerto.
Otro factor de gran importancia es la altura bajo los puentes en las vías navegables que conducen al puerto; los buques tienen un calado aéreo que dicta el espacio mínimo que necesitan bajo los puentes de un puerto. En muchos puertos viejos, los puentes están demasiado cerca del agua, lo que deja muy poco espacio libre para buques más altos o que portan una carga de dimensiones excesivas. En algunos casos, los buques deben ser modificados o diseñados de manera que puedan librar los puentes: varios de los buques que atracan en el puerto de Nueva York-Nueva Jersey fueron diseñados específicamente para ajustarse a la baja altitud del Puente Bayonne: 45 metros sobre el agua en marea alta.9 Todos estos factores (profundidad de canales y atracaderos, así como altura del puente) pueden afectar cómo se usen los puertos en el futuro. Existe una alta posibilidad de que algunos puertos no sean capaces de hacer los ajustes de infraestructura necesarios para alojar a los buques más grandes y surgirá una necesidad de crear puertos centrales más grandes, que serán el destino de los megabuques contenedores. Los puertos más pequeños serían atendidos entonces por barcos “alimentadores” más pequeños que no resultarían una carga para la infraestructura de los puertos más allá de su capacidad. Tales puertos fueron creados en la década de los noventa en el mar Mediterráneo: Marsaxlokk en Malta y Cagliari en Cerdeña (Italia) fungen como puertos de trasbordo, que cargan y descargan grandes contenedores en un puerto de aguas profundas y usan servicios de alimentadores para atender los
61
C.3 — Infraestructura internacional
mercados locales y puertos menos profundos de Francia, Italia y España.10 Alguna vez hubo discusiones sobre un gran puerto que desempeñara la misma función en la Costa del Atlántico de los Estados Unidos para aliviar las limitaciones que presentaban los puertos viejos de Nueva York y Filadelfia,11 pero tales planes fueron pospuestos por el declive económico de 2009-2011. Portacontenedores en operación Rango de tamaño en TEU 0-1,999 2,000-2,999 3,000-3,999 4,000-5,099 5,100-7,499 7,500-9,999 10,000-18,000
Número Porcentaje de Capacidad de buques buques en uso (en TEU) Buques más pequeños que Panamax 2,252 45.5% 2,416,427 671 13.5% 1,709,010 279 5.6% 957,270 Panamax 751 15.2% 3,395,690 Post-Panamax 481 9.7% 2,957,465 344 6.9% 2,985,039 175 3.5% 2,242,377 4,953 16,663,278
Porcentaje de capacidad 14.5% 10.3% 5.7% 20.4% 17.7% 17.9% 13.5%
Portacontenedores en pedido Rango de tamaño en TEU 0-1,999 2,000-2,999 3,000-3,999 4,000-5,099 5,100-7,499 7,500-9,999 10,000-18,000
Porcentaje Capacidad de buques (en TEU) en pedido Buques más pequeños que Panamax 74 16.4% 103,853 29 6.4% 72,570 51 11.3% 187,261 Panamax 60 13.3% 282,501 Post-Panamax 28 5.8% 180,302 97 21.6% 872,914 111 24.7% 1,566,663 450 3,266,064 Número de buques
Porcentaje de capacidad 3.2% 2.2% 5.7% 8.6% 5.5% 26.7% 48.0%
Cuadro 3.1: Contenedores en operación y en pedido hasta mayo de 2013. Alphaliner.
La respuesta más notoria de China al incremento en el número de megabuques contenedores es el puerto de aguas profundas de Yangshan, parte del puerto de Shanghái. A medida que se congestionaba el puerto de Shanghái, y debido a que es relativamente poco profundo y requeriría de mucho dragado, el gobierno de China decidió construir un puerto de aguas profundas en la Bahía de Hangzhou, al sur
62
Logística internacional · La administración de las operaciones de comercio internacional
de Shanghái. Se construyó en un gran basurero entre dos islas deshabitadas que se conecta con el continente por medio del Puente de Donghai, de 32 km de longitud, la mayoría de los cuales se encuentran sobre el agua.12 Los puertos combinados de Shanghái y Yangshan constituyen el puerto más grande del mundo, por encima de los dos puertos que habían dominado la lista durante los últimos diez años: Singapur y Hong Kong. En 2012, Shanghái manejó 32.5 millones de teu, mientras que Singapur y Hong Kong 31.6 y 23.1 millones de teu respectivamente.13 A partir de 2013, el puerto de Yangshan es capaz de manejar 10 millones de teu con dieciséis atracaderos. Cuando sea terminado en 2020, tendrá 30 atracaderos y podrá manejar 15 millones de teu.14 En aras de mayor perspectiva, el Cuadro 3.215 enumera los 25 puertos más grandes en el manejo de contenedores del mundo. El puerto europeo más grande es Rotterdam, con 11.9 millones de teu, y el de mayor tamaño en Norteamérica es Los Ángeles, con 8.1 millones de teu; aún con su puerto hermano en Long Beach, su volumen combinado fue de sólo 14.1 millones de teu.
Puesto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Puertos más grandes en el manejo de contenedores del mundo TEU Puesto Puerto Puerto Shanghái, China 32,529,000 14 Hamburgo, Alemania Singapur, Singapur 31,649,400 15 Amberes, Bélgica Hong Kong, Hong Kong 23,097,000 16 Los Ángeles, EUA Shenzhen, China 22,941,300 17 Dalian, China Pusan, Corea del Sur 17,030,000 18 Tanjung Pelepas, Malasia Ningbo, China 16,830,000 19 Xiamen, China Guangzhou, China 14,743,600 20 Tanjung Priok, Indonesia Qingdao, China 14,500,000 21 Bremerhaven, Alemania Dubái, EAU 13,280,000 22 Long Beach, EUA Tianjin-Xingang, China 12,300,000 23 Laem Chabang, Tailandia Rotterdam, Holanda 11,865,916 24 Nueva York-Nueva Jersey, EUA Puerto Klang, Malasia 10,001,495 25 Lianyungang, China Kaohsiung, Taiwán 9,781,221
TEU
8,863,896 8,635,169 8,077,714 8,064,000 7,700,000 7,201,700 6,200,000 6,115,211 6,045,562 5,926,436 5,500,000 5,020,000
Cuadro 3.2: Los 25 puertos más grandes del mundo en el manejo de contenedores en 2012 (en movimientos de TEU). Kaiji Press.
Grúas Las terminales portuarias han encontrado que el ancho de los buques post-Panamax también puede ser un reto para sus grúas. Los buques Panamax tradicionales podían cargarse con hasta trece contenedores en el ancho de un barco (véase la Figura 3.1 en la siguiente página). Algunos de los buques post-Panamax se pueden cargar con hasta dieciocho contenedores uno junto al otro (véase la Figura 3.2 en la página 64). Esto presenta un problema para los puertos en los cuales las grúas no pueden alcanzar el extremo opuesto del buque. En un principio, los puertos sorteaban su falta de capacidad de grúas al cargar los buques desde un costado, dar vuelta
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a los buques y después cargar el resto de los contenedores. El problema era de balance, pues los buques se inclinan si son más pesados de un lado. En consecuencia, los puertos actuales han hecho inversiones considerables en nuevas grúas de alta capacidad que pueden cargar estos barcos de mayores dimensiones. Asimismo, las grúas existentes pueden ser modificadas para mayor alcance y altura. Estos cambios pueden ser altamente costosos para un puerto y grúas nuevas capaces de atender estos buques pueden costar 50 millones de dólares.16 Otra alternativa, favorecida por la Terminal de Contenedores de Ámsterdam en la Terminal Paragon, es crear un atracadero pareado que permite cargar el buque desde ambos lados con hasta doce grúas, una ventaja de esta configuración sobre el máximo de seis en un puerto tradicional. Esta alternativa acelera la carga del buque considerablemente, de un máximo de 160 contenedores por hora (el récord mundial que mantenía el puerto de Singapur para un atracadero tradicional) a más de 300 contenedores por hora, lo que reduce el tiempo que un buque pasa en puerto y por lo tanto aumenta su rentabilidad.17
Figura 3.1 Portacontenedores Panamax arribando al Puerto de Savannah, Georgia, Estados Unidos Foto ©David Cannings-Bushell. Usada con permiso.
Para los expedidores que manejan carga no contenedorizada, la capacidad de las grúas es un factor primordial para decidir a través de qué puerto enviar una carga específica. Cigna Insurance solía publicar un directorio llamado Puertos del mundo que enumeraba el equipo de cualquier puerto en el orbe, específicamente la capacidad de sus grúas.18 Sin embargo, ACE Limited —la compañía que adquirió el negocio internacional de seguros de propiedad y accidentes de Cigna— no ha actualizado el
inclinación Un buque que se ladea se dice que se inclina.
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folleto desde finales de la década de los noventa, con lo que la información se ha vuelto obsoleta. Por fortuna, desde 2005 el sitio web World Port Source19 ha proporcionado una excelente base de datos sobre la mayoría de los puertos en el mundo a partir de los datos contenidos en el Índice de Puertos Mundiales que compila la Agencia de Inteligencia Geoespacial Nacional de los Estados Unidos. El Cuadro 3.3 muestra un extracto de la información que se incluye en la base de datos de World Port Source.
Figura 3.2 Portacontenedores post-Panamax en el Puerto de Ámsterdam, Países Bajos Foto ©Olivier Lantzendörffer. Usada con permiso.
Desde el punto de vista de un expedidor, debería ser obvio que la grúa en el puerto de destino debe tener al menos la misma capacidad que la usada para la carga. No prestar atención a ese hecho probablemente obligue a desmantelar la carga o usar una grúa sobrecargada; en ambos casos, la carga podría ponerse en riesgo.
Operaciones portuarias Otra cuestión en los puertos es la manera en que cada uno es administrado, particularmente sus reglas de operación, que a menudo son dictadas por fuertes sindicatos. Algunos puertos, como el de Long Beach en la Costa del Pacífico de los Estados Unidos, solían operar sólo ocho horas al día20 en lugar del horario mucho más eficiente de 24 horas al día, siete días a la semana de la mayoría de los puertos de la Cuenca del Pacífico. En la actualidad, los estibadores portuarios cargan y descargan un buque en cualquier momento, pero las puertas de las terminales para camiones están abiertas de 7:00 am a las 5:00 pm y sólo entre semana, ostensiblemente para adaptarse al horario laboral de los negocios que envían bienes de y hacia el puerto.21 Sin embargo,
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debido a que la inmensa mayoría de los bienes en tránsito por los puertos de Long Beach y Los Ángeles están destinados a áreas mucho más allá del sur de California, la norma es muy restrictiva. Puerto de Gibraltar Latitud 36° 8’ 13” N Longitud 5° 21’ 41” W Profundidad del agua Canal 12.5-13.7 m Fondeadero 18.6-19.8 m Embarcadero de carga 7.1-9.1 m Terminal petrolera 6.4-7.6 m Marea 0.3 m Restricciones de entrada Marea no Límite superior no Hielo no Creciente no Pilotaje Obligatorio no Recomendable sí Disponible sí Grúas 100+ toneladas Grúas fijas sí 50-100 toneladas Grúas móviles sí 25-49 toneladas sí Grúas flotantes 0-24 toneladas sí
Cuadro 3.3: Extractos de un registro en el sitio web de World Port Source. World Port Source.
Las reglas de operación también pueden ser muy complejas y dificultar la eficiencia de los puertos hasta el punto de ser cada vez menos competitivos: en la década de los cincuenta, los sindicatos que controlaban los puertos de Sudamérica se rehusaban a descargar contenedores, por ejemplo.22 Cuando surgen intentos de modificar estas normas, las huelgas se vuelven comunes: algunos puertos japoneses y europeos padecen recurrentemente de paros laborales. Por último, la productividad a menudo se vincula con prácticas de mano de obra; mientras que los puertos japoneses normalmente pueden manejar 45 movimientos de contenedores por hora por grúa, la mayorías de los puertos estadounidenses se están estancando en 25 movimientos por hora.23 A medida que incrementa la productividad en los puertos, se reduce la necesidad de gastos adicionales de capital; para muchos puertos, físicamente limitados por el mar por un lado y por una gran ciudad por el otro, los incrementos en la productividad son la única vía posible para manejar el crecimiento en el volumen de carga que están experimentando.
Espacio de almacenaje Finalmente, es fundamental entender la cantidad de espacio de almacenaje en bodegas que existe en el puerto. En la mayoría de los casos, es necesario que la mercancía se coloque en alguna área de almacenaje protegida de los elementos climáticos (específicamente lluvia y sol). Si estas áreas de almacenaje no están dis-
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ponibles o están sobrepobladas, entonces es probable que la carga quede expuesta, lo que conduce a posibles daños. Por tanto, el expedidor debe prestar atención a la cantidad de espacio disponible en el puerto para almacenar contenedores antes y después de su viaje por mar. Mientras más reducido sea el espacio, mayor será la probabilidad de que el contenedor sea movido en múltiples ocasiones, o que sea almacenado en una ubicación inadecuada. Aún si la carga puede tolerar la exposición a los elementos naturales, otra consideración es la posibilidad de que el área de almacenamiento de contenedores —o la carga misma— se inunde. No es inusual, cuando hace mal tiempo, ver que se inunde el patio de contenedores de un puerto y que los contenedores en la parte inferior de una pila queden parcialmente sumergidos, aún en un puerto moderno. Durante las inundaciones que devastaron el sur de Brasil en 2008, cientos de contenedores se vieron afectados por las crecientes de agua en los puertos de Paranaguá, Itajaí y São Francisco do Sul. Para los expedidores que trabajan con carga refrigerada, tales cuestiones se suman a la necesidad de un suministro de energía confiable, así como áreas adecuadas de almacenaje en refrigeración, equipadas con tomas de corriente y personal suficientemente competente para monitorear gráficas de temperatura de los contenedores refrigerados.
Conexiones con servicios transporte terrestre Otro punto importante en los puertos son sus conexiones con el resto de la infraestructura de transporte del país, como acceso a ferrocarriles y carreteras. En algunos casos, es tal el congestionamiento en el acceso a las carreteras que conducen a las terminales portuarias que la carga se puede retrasar de manera sustancial. Éste es un asunto mayor en casi cada puerto en el mundo, pero en particular en Norte y Sudamérica y en China.24 La mayoría de los puertos se ubican cerca del océano como es natural, y las ciudades que se desarrollaron en torno a éstos se localizan entre el puerto y el interior del país, adonde la carga eventualmente debe ir. Por lo tanto, cada pieza de carga que se envía a través del puerto debe cruzar la ciudad, lo cual crea una grave presión sobre la infraestructura carretera y ferroviaria al puerto y ocasiona serios embotellamientos y el resentimiento de la población local. Los puertos buscan activamente superar estos cuellos de botella.25 Los puertos de Los Ángeles y Long Beach inauguraron el Corredor Alameda en 2002, una conexión ferroviaria de 32 km que corre de norte a sur entre los puertos y los patios transcontinentales en el borde oriental de la ciudad de Los Ángeles (véase la Figura 3.3). El Corredor es una zanja de diez metros de profundidad que cruza los barrios de la ciudad y no es interrumpida por el tráfico de las carreteras.26
Capacidad del puerto Una consideración más en el transporte oceánico es la capacidad limitada de los puertos, pues muchos ya operan al límite de su capacidad o muy cerca. Debido a que los puertos tienden a estar ubicados físicamente entre un océano y una ciudad, existen límites en las maneras en que se pueden expandir a medida que incrementa su
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tráfico. Muchos puertos añadieron capacidad al ganar terreno al mar con vertederos o al comprar bienes raíces que después se transforman en terminales portuarias, aunque ambas opciones tienden a ser altamente costosas. Por ejemplo, el puerto de Santos en Brasil se ubica en un río que se extiende entre una isla y el continente. El puerto viejo se localiza en la isla y no se puede expandir pues está limitado por la ciudad de Santos por un lado y el río por el otro; por este extremo no puede ganar espacio pues el río no se puede estrechar. Toda la expansión del puerto ha sido del lado del río, aunque éste limita ese crecimiento, además de que los suburbios ahora crecen junto con la ciudad.
Figure 3.3 El Corredor Alameda entre el Puerto de Los Ángeles y Los Ángeles Este Foto © Autoridad de Transporte del Corredor Alameda. Usada con permiso.
En los Estados Unidos, por ejemplo, existe una creciente necesidad de capacidad adicional en las terminales de contenedores en la Costa del Pacífico, la cual no puede provenir de la expansión de los puertos mismos, sino de incrementos en la productividad —difíciles de lograr— o de la adición de nuevos puertos. La creación del puerto de Prince Rupert (véase la Figura 3.4 en la página 69), en una ciudad de 14 mil habitantes que no están constreñidos por el crecimiento urbano, con una fuerte conexión ferroviaria al interior del país y un profundo muelle natural, es un indicador de lo que se debe esperar.
El Canal de Panamá El 15 de agosto de 1914 el Ancon se convirtió en el primer buque en cruzar oficialmente el
Canal de Panamá. Este viaje sin precedentes dio lugar a una nueva era para los embarques y el comercio internacional. Esta nueva ruta per-
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mitía que los buques hicieran el viaje transpacífico de Asia a las Américas de manera rápida y segura. Con un costo de construcción de 375 millones de dólares (y 25 mil trabajadores), el canal inmediatamente puso a Panamá en el centro del comercio global.27 En la actualidad, cerca de cien años después, el canal es tan importante como siempre y cerca de 5% de la carga de comercio mundial lo cruza. Sin embargo, a finales de la década de los noventa el canal estaba llegando al límite de su capacidad, con lo que algunos buques debían esperar varios días para su turno,28 además de que los nuevos portacontenedores eran demasiado grandes para poder cruzar las esclusas del canal. El creciente número de estos barcos significaba que tenía un problema mayúsculo, y la Autoridad del Canal de Panamá se enfrentó con el dilema de mejorar el canal o verlo volverse obsoleto. Después de años de planeación, la Autoridad del Canal diseñó un nuevo programa que mejora el canal y lo hace más viable para las necesidades modernas de envíos. La Autoridad del Canal de Panamá decidió gastar 5.25 mil millones de dólares en un proyecto que duplicará la capacidad del canal y le permitirá recibir buques más grandes en 2015. Éste es un proyecto de ingeniería a gran escala que tendrá la ventaja de las técnicas aprendidas en la construcción del canal original e implementará nuevos métodos para construir más rápidamente el canal nuevo, así como hacerlo más eficiente. El nuevo canal podrá alojar buques de 12,600 TEU de 420 metros de
longitud, 54 metros de ancho y que desplazan 18 metros de agua, lo que permite que los mega-buques anteriormente llamados “post-Panamax” crucen del Atlántico al Pacífico en menos de diez horas. El nuevo canal incluirá dos conjuntos nuevos de esclusas, uno en el lado del Pacífico y otro en el Atlántico. También se construirán dos canales nuevos de navegación para conectar con el canal existente. Un obstáculo mayor con el que los ingenieros se enfrentaban era tener acceso a suficiente agua para abastecer el canal, lo que requerirá más de 7 mil 570 millones de litros por día. Esto se resolvió al implementar un sistema que reusará 60% del agua expulsada durante el paso de cada buque, lo que significa que a pesar de que el nuevo canal contiene 65% más agua que el anterior, en realidad usará 7% menos agua.29 El obstáculo final que enfrentó la Autoridad del Canal fue cómo pagar el proyecto. El gobierno panameño y los ciudadanos apoyan el plan, pero el pequeño país no puede pagar este proyecto de varios miles de millones de dólares. Los ejecutivos eventualmente idearon una estrategia que pagará el proyecto por medio de cuotas incrementadas en el canal, reservas de efectivo y préstamos internacionales. La construcción ya comenzó y las autoridades esperan que un año después del centésimo aniversario del canal original, en 2015, los ojos del mundo se dirigirán nuevamente a su país cuando el primer mega-buque cruce el nuevo Canal de Panamá.
3.2.2 Infraestructura de canales y vías navegables canal Vía navegable hecha por el hombre que conecta dos cuerpos de agua naturales.
El transporte marítimo es altamente dependiente de la existencia y debido mantenimiento de los canales y otras vías marítimas. Su tamaño, así como el de sus esclusas, tiene una gran influencia en el comercio internacional. Por ejemplo, los buques cuyas dimensiones se ajustan para cruzar el Canal de Suez se denominan buques Suez-Max, y los que se ajustan al Canal de Panamá se denominan buques Panamax, como ya habíamos indicado. Desde el punto de vista de la logística internacional, diversas vías navegables son fundamental y estratégicamente importantes. Sin em-
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Figure 3.4 El Puerto de Prince Rupert, Canadá Foto ©Maher Terminals. Usada con permiso.
bargo, estas vías navegables han perdido su monopolio en tanto se han desarrollado alternativas para sortear sus limitaciones. • El Estrecho del Bósforo en Turquía: al unir el Mar Negro con el Mediterráneo, es el único paso marítimo entre el Mar Negro y los océanos. Un gran porcentaje del comercio de mercancías entre Rusia y el resto del mundo atraviesa por él, lo que crea una severa congestión y da pie a riesgos de seguridad para la ciudad de Estambul, construida en ambos costados del Estrecho. Se han realizado diversos esfuerzos para convertir parte de ese tráfico hacia una red de tuberías,30 pero aún no se ha construido ninguna. Un túnel ferroviario, llamado Marmaray, está en construcción por debajo del Bósforo para conectar el lado europeo del país con el asiático, y está programado para abrir a finales de 2013.31 También se ha considerado un canal paralelo al Bósforo, pero no se han trazado planes específicos.32 • El Canal de Suez: corta a través del Desierto del Sinaí (véase la Figura 3.5 en la página siguiente) y evita que los buques deban navegar en torno del continente africano cuando viajan del Golfo Pérsico hacia Europa. Cuando se cerró tras la Guerra de los Seis Días en 1967, las compañías petroleras comenzaron a construir buques mucho más grandes a fin de que el viaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) fuera más rentable. Tras su reapertura en 1975, el canal recuperó una parte del tráfico que había perdido gracias a un esfuerzo para ampliarlo y hacerlo más profundo. Sin embargo, el canal aún es poco profundo para algunos buques y sus cuotas son prohibitivas. El costo de un solo
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ISBN-13: 978-607-522-493-0 ISBN-10: 607-522-493-9
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