Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre by CEPYME ARAGÓN

Estudio de los factores

de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que realizan su actividad laboral en la comunidad aut贸noma de Arag贸n

Informe de resultados

Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR

Índice Resumen de resultados................................................................................................................................................ 5 Introducción ................................................................................................................................................................ 11 Marco histórico y legislativo ...................................................................................................................................... 14 Análisis de la información y desarrollo del tema ...................................................................................................... 20 Fase I: Estudio y caracterización del sector ............................................................................................................... 20 Transporte urbano e interurbano en España ......................................................................................................... 20 Transporte interior de viajeros ................................................................................................................................ 21 Transporte especial y discrecional en España ........................................................................................................ 25 Datos socio-demográficos.......................................................................................................................................... 26 Siniestralidad laboral del sector de transporte de viajeros en Aragón. ................................................................... 30 Identificación de los distintos puestos de trabajo asociados ....................................................................................... 37 Conductor de autobús urbano................................................................................................................................. 39 Conductor de autobús interurbano .......................................................................................................................... 40 Conductor de autobús que realiza servicios de uso especial (escolares y laborales) y discrecionales .................... 41 Conductor taxi ........................................................................................................................................................ 42 Identificación de los principales factores de riesgos psicosociales ............................................................................. 43 Factores de riesgos psicosociales con mayor incidencia en los trabajadores del sector ......................................... 51 Principales factores de riesgo psicosocial a los que están sometidos los conductores de servicios de uso especial y discrecional y de alquiler de vehículos con conductor ...................................................................... 56 Principales factores de riesgo psicosocial a los que están sometidos los conductores de taxi ................................ 57 Fase II: Análisis de las diferentes metodologías de identificación y valoración de los riesgos .................................... 60 Características del método empleado ..................................................................................................................... 63 Fase III: Estudio de riesgos psicosociales en el sector de transporte de Aragón. ...................................................... 66 Conclusiones obtenidas, presentación de los resultados ....................................................................................... 68 Valoración de los trabajadores sobre algunas condiciones de trabajo.................................................................... 69 Valoración de los factores de riesgo según metodología FPSICO........................................................................... 73 Perfil taxista ............................................................................................................................................................ 73 Perfil conductor urbano ........................................................................................................................................... 92 Perfil conductor interurbano, regular y discrecional .............................................................................................. 108 Aspectos identificados, orientaciones y propuestas de mejora de la prevención de riesgos laborales frente a los riesgos psicosociales ............................................................................................................................................... 125 Tabla resumen de los factores de riesgo analizados y valorados ............................................................................. 125 Tiempo de trabajo (TT) ......................................................................................................................................... 125 Autonomía (AU) .................................................................................................................................................... 126 Carga de Trabajo (CT) .......................................................................................................................................... 126 Demandas Psicológicas........................................................................................................................................ 126 Variedad /Contenido (VC) ..................................................................................................................................... 127 Participación/Supervisión(PS)............................................................................................................................... 127 Interés por el trabajador (ITC) ............................................................................................................................... 127 Propuestas de mejora. Medidas de intervención ...................................................................................................... 129 Fuentes de información, glosario de siglas, bibliografía, etc. ............................................................................... 135 Anexo I - Cuestionario de evaluación de riesgos psicosociales elaborado por INSHT (FPSICO versión 3.0) .. 139 Anexo II - Cuestionario con datos variables e información previa (FPSICO Versión 3.0) ................................... 141

Pág. 3

Pág. 4

Resumen de resultados El objetivo general del presente proyecto se ha centrado en la detección y análisis de los riesgos y factores de riesgo psicosociales que se evidencian con un mayor impacto en el sector de transporte terrestre de viajeros de Aragón. Asimismo y tras la identificación y valoración de los riesgos, se señalan posibles medidas de intervención que mejoren las condiciones de trabajo sobre los trabajadores, las empresas del sector y el entorno. En suma, se trata de establecer medidas y promocionar buenas prácticas de seguridad y salud que nos permita hablar de EMPRESAS SALUDABLES. Han sido objeto de este estudio aquellas empresas que según la clasificación nacional de actividades económicas del año 2009 y encuadradas dentro del grupo H de transporte terrestre y por tubería, se relacionan en el epígrafe O493. Esto es, CNAE 4931.- Transporte terrestre urbano y suburbano de pasajeros, CNAE 4932.- Transporte por taxi, CNAE 4939.- tipos de transporte terrestre de pasajeros n.c.o.p. La consecución de dicho objetivo general y su despliegue en objetivos específicos se aborda a través de tres fases de trabajo: 

Fase 1: Caracterización el sector del transporte terrestre de viajeros en Aragón.



Fase 2: Análisis de las distintas metodologías que se utilizan para la identificación de riesgos psicosociales y elección de la metodología mayormente respaldada por las empresas y agentes sociales que desean participar.



Fase 3: Estudio de riesgos psicosociales en el sector mediante la aplicación de metodología globales de evaluación fin de mejorar las condiciones de trabajo del colectivo de trabajadores, mediante la propuesta de estrategias

y medidas de

intervención que contribuyan a la mejora de la realidad psicosocial analizada.

A continuación se ofrece una descripción resumida de cada uno de ellos: Fase 1: análisis y caracterización del sector de transporte terrestre de viajeros e identificación de los riesgos psicosociales asociados Durante esta fase se ha procedido a realizar las siguientes tareas: 

Estudio y caracterización del sector



Identificación de los distintos puestos de trabajo asociados.

Pág. 5



Identificación de los principales factores de riesgos psicosociales que citan las fuentes documentales al respecto de los principales puestos de trabajo identificados. Selección de aquéllos que por su frecuencia o importancia puedan afectar más a los trabajadores del sector.

Para la realización de las tareas mencionadas se ha procedido a la identificación, localización y selección de fuentes documentales públicas e información disponible sobre legislación, teorías, metodologías, y herramientas útiles para alcanzar el objetivo establecido en esta fase. Como producto resultante se ha obtenido la caracterización acerca de la situación actual del sector en materia de prevención de riesgos de origen psicosocial. Se destacan como fuentes de consulta bibliográfica para la elaboración de esta primera fase de caracterización del sector, los datos contrastados del Instituto Nacional de Estadística actualizados para señalar cual es la situación de esta actividad económica

en el presente así como datos obtenidos de Tesorería General de la

Seguridad Social. Se presentan datos económicos y sociodemográficos a fecha de Agosto de 2013. En este estudio, se ha incluido, un apartado de presentación de la siniestralidad del sector de transporte terrestre en Aragón. Se muestran los gráficos correspondientes a los accidentes laborales y enfermedades profesionales acaecidos durante el año 2012 en Aragón, y su clasificación según actividades y ocupación de los trabajadores. Para ello, se consultaron los datos presentados en por el ISSLA en su página web. También, cabe señalar el esfuerzo por recopilar la documentación existente sobre los factores de riesgos a los que este sector conformado por transporte urbano, transporte interurbano y taxis está expuesto. Se han consultado estudios realizados en materia de prevención de riesgos de elaborados por FREMAP, consultoras como SGS TECNOS, SA, que sobre el sector realizaron estudios en el año 2008 y 2010 así como informe realizado por Moreno Jiménez y publicado por el INSHT. Para señalar qué factores de riesgos pueden tener una mayor incidencia, de un modo objetivo se ha valorado ponerlos en relación con los datos obtenidos por el Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo (OECT) y los datos arrojados por la Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo (ENCT) realizada en 2011 y actualizada en Junio de 2012. De esta forma, se presenta un perfil lo más ajustado posible a la actual realidad que nos ocupa.

Pág. 6

Fase 2: descripción de una metodología de evaluación de riesgos psicosociales para el sector del transporte terrestre de viajeros y valoración de su idoneidad En esta fase de trabajo y después de haber llevado a cabo la identificación y análisis los factores psicosociales de mayor incidencia en el colectivo según las fuentes bibliográficas consultadas, se presentan diferentes metodologías de evaluación de riesgos laborales, y aquella con la que se decide realizar la labor de campo

colaboración con las empresas y conductores del sector de transporte de viajeros. Para ello, se ha elaborado un cuadro de clasificación que a modo de matriz, cruce por un lado, las distintas metodologías expuestas y que de acuerdo a una serie de parámetros establecidos puntúe cada uno de éstos, en una escala de 0 a 5.Los parámetros utilizados para la valoración han sido: 

Accesibilidad del método (público y gratuito)



Universalidad del método



Clasificación del método



Tiempo de cumplimentación



Naturaleza



Aplicabilidad en la empresa



Facilidad de uso



Anonimato y confidencialidad



Capacitación



Participativo

De esta matriz, se señaló como metodología mayormente puntuada la elaborada por el INSHT. La metodología FPSICO 3.0, última versión realizada en abril del 2011, engloba los principales factores de riesgos identificados en el colectivo de referencia y garantiza la participación activa y directa de los trabajadores/as siempre en condiciones de confidencialidad y anonimato. Desde CEPYME ARAGON se contactó con diversas asociaciones de transporte como AETIVA (Asociación Empresarial de Transportes Interurbanos de Viajeros en Autobuses de Aragón) y con la Asociación Provincial de Auto-Taxi de con un doble fin. Por un lado, para indagar qué empresas estaría interesadas en colaborar. Y en segundo lugar, con objeto de ratificar con las empresas participantes la idoneidad de

Pág. 7

la metodología. Fase 3: Estudio de campo orientado a la propuesta de medidas preventivas en materia psicosocial Esta fase ha estado destinada a la realización de un estudio de campo orientado a la recopilación de datos. Para la realización de esta labor de análisis y valoración se ha contado con la colaboración de un número no inferior a

20 empresas.

Han

participado empresas ubicadas en las tres provincias aragonesas y que desempeñan el transporte colectivo de viajeros tanto en núcleos urbanos como en desplazamientos de mayor recorrido.

Taxis autónomos/asalariados Empresas autobuses

Como se ha señalado, la elección de la metodología empleada es la propuesta por el INSHT a través de la cumplimentación de los cuestionarios proporcionados por la herramienta FPSICO3. La cumplimentación de estas encuestas se realiza durante los meses de noviembre y diciembre de 2013, de manera presencial, siendo recogida dicha información directamente por profesionales de CEPYME para su tratamiento con

Pág. 8

absoluta confidencialidad y anonimato. Además de la entrega de encuestas, se realizan diversas entrevistas personales tanto con empleadores como empleados de las empresas en un clima de cordialidad y confianza, con objeto de ampliar la información de las condiciones y organización del trabajo. Esta información ha sido tratada por un experto en la materia para obtener unas conclusiones objetivas sobre cuál son las situaciones de riesgo psicosocial percibidas por el empresario y trabajador y diseñar con mayor acierto las posibles vías de intervención. Como producto resultante de esta fase se obtiene un informe de resultados del estudio de campo con la identificación de los riesgos existentes en el colectivo del sector de transporte de viajeros en Aragón, así como su valoración cuantitativa de modo que, revele las debilidades en materia psicosocial del colectivo. Asimismo, se han señalado una relación de buenas prácticas y medidas de intervención que mitiguen o en el mejor de los supuestos eliminen, los focos generadores de riesgos psicosociales en las empresas del sector. Este estudio se ha analizado entre otras cuestiones las siguientes: 

Deficiencias percibidas por la empresa en el sector en cuanto a prevención de riesgos laborales de naturaleza psicosocial se refiere.



Deficiencias percibidas por el trabajador respecto a la prevención de riesgos psicosociales.



Situaciones de riesgo psicosocial percibidas por el trabajador



Situaciones de riesgo psicosocial percibidas por la empresa



Medidas de control del riesgos psicosociales que se están adoptando en la actualidad por parte de la empresa.

A continuación se muestra un gráfico resumen con las fases en la que se ha divido el estudio elaborado por CEPYME indicando las tareas desarrolladas en cada una de las citadas fases y su consecución temporal.

Pág. 9

Pág. 10

Introducción

Los factores de riesgo psicosociales cuyo impacto no ha empezado a ser estudiado hasta fechas muy recientes, tienen una serie de efectos muy importantes que justifican la realización de este proyecto. Estos efectos son tanto en el individuo como en su familia, en la empresa e incluso en la propia comunidad. En los últimos tiempos es considerable la investigación que se ha dirigido a determinar estos efectos desde un punto de vista interdisciplinar médico, psicológico, social y económico. Sin embargo, el trabajo en el sector del transporte terrestre de viajeros sigue estando condicionado por una implantación progresiva de acciones preventivas, favorecida por el interés de las administraciones, trabajadores, empresarios y viajeros, pero sin una aplicación práctica y generalizada de acciones de prevención de factores de riesgo psicosocial, a pesar de estar ante una de las profesiones con peores índices de salud. Considerando lo anterior, la necesidad de abordar el presente estudio se asienta en tres pilares fundamentales:

Riesgo de materialización de amenazas de origen psicosocial con consecuencias sobre la salud trabajador y/o la integridad física de los viajeros

Riesgo de materialización de amenazas de origen psicosocial con consecuencias sobre continuidad de la actividad empresarial

Obligatoriedad de cumplimiento con la legislación vigente en materia de Prevención de Riesgos Laborales

Pág. 11

Riesgo de materialización de amenazas de origen psicosocial con consecuencias sobre la salud trabajador y/o la integridad física de los viajeros Las últimas investigaciones han puesto de manifiesto la relevancia de los efectos psicosociales en la salud psicofísica de los trabajadores. El hecho de que estemos hablando de puestos de trabajo que implican el transporte de otras personas hacen que estos efectos negativos en el trabajador puedan tener unas consecuencias trágicas en la forma de accidentes, si tenemos en cuenta que, como hemos dicho, en Aragón se transportan más de 10 millones de viajeros al año. Riesgo de materialización de amenazas de origen psicosocial con consecuencias sobre continuidad de la actividad empresarial El aumento de las iniciativas que contribuyan a la mejora de la Responsabilidad Social Corporativa y a la imagen de marca de la empresa apoyan los beneficios de mejorar la calidad de vida de los trabajadores. Consecuentemente se favorece la disminución del absentismo y la mejora de la productividad. Obligatoriedad de cumplimiento con la legislación vigente en materia de Prevención de Riesgos Laborales Según la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y sus desarrollos posteriores, el empresario está obligado a la identificación, valoración y eliminación o control de todos los riesgos de la empresa, incluidos los psicosociales. Sin embargo, a pesar la obligatoriedad de cumplimiento con la legislación vigente en materia de Prevención de Riesgos Laborales, la escasa atención que han tenido los riesgos psicosociales hasta los últimos años hacen muy necesario el desarrollo de instrumentos y estrategias que ayuden al empresario en esta labor. Teniendo en cuenta la legislación en materia de prevención, cabe destacar que será a partir del RD 39/1997 de los Servicios de Prevención, cuando en España se produce un interés de mayor relevancia por atender a los factores psicosociales en las organizaciones. Con anterioridad a 1997, cabe señalar que la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (31/1995) de 8 de noviembre, (LPRL) no aborda riesgos específicos, pero establece de forma taxativa en su artículo 14 párrafo 2, la obligación del empresario de “garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores a su servicio en todos los aspectos relacionados con el trabajo”, incluyendo los factores psicosociales. Por otra

Pág. 12

parte, recopila el cuerpo general de garantías y deberes para proteger la salud de los trabajadores frente a los riesgos que se derivan de las condiciones de sus puestos de trabajo, proporcionando un esquema coherente, coordinado y eficaz en el que basar la Prevención de Riesgos Laborales en las empresas. Este marco normativo nace con el objeto de servir de punto de partida para crear una cultura de empresa en la que prime la prevención en cada uno de sus niveles, precisando para ello, del establecimiento de una serie de acciones concretas y eficaces, integradas en los procesos, la organización del trabajo y las condiciones de los puestos, en este caso, de los conductores de transportes terrestres de viajeros. De modo que, no sólo se garantice una protección de su seguridad y salud durante su jornada laboral, sino que se proteja la salud de las personas que con él viajan. Y aquí se puede valorar la relevancia que, una cultura de prevención, tiene para una empresa del sector del transporte terrestre, a nivel legal, moral, ético, de eficiencia, de satisfacción, de seguridad y de calidad. Con el objetivo de ofrecer un estudio en profundidad del sector, el siguiente cuadro recoge la clasificación de las tres categorías que utiliza el Instituto Nacional de Estadística para el análisis del sector de transporte de viajeros, de este modo, se busca facilitar la comprensión de los datos que se presentarán posteriormente. SUBRAMAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE VIAJEROS SEGÚN EL INE

DEFINICIÓN

MEDIOS DE TRANSPORTE INCLUÍDOS

TRANSPORTE URBANO

Aquellos medios de transporte cuyo trayecto comienza y finaliza dentro de una aglomeración urbana sin franquear sus límites Diferencia entre autobús (incluye tranvía y funiculares urbanos) y metropolitano.

Autobús, tranvía y funiculares urbanos. Metro.

TRANSPORTE INTERURBANO

Es el que comunica núcleos urbanos pertenecientes a diferentes términos municipales. Según la distancia recorrida se clasifican en:  Cercanías  Media distancia  Larga distancia

Autobús. Ferrocarril.

El transporte regular hace referencia a los servicios de autobús que se efectúan con itinerario, calendario, y horarios fijos. En él se incluyen los servicios de transporte especial destinados en exclusiva a un grupo específico de personas, como los servicios de autobús escolar o de empresa.

Autobús

TRANSPORTE ESPECIAL Y DISCRECIONAL

El transporte discrecional es el que es contratado por el cliente en un momento concreto y se adapta a sus necesidades, no cuenta con un itinerario ni horario fijo. Ejemplo: excursiones, bodas,…

Pág. 13

Autobús

Marco histórico y legislativo El transporte terrestre de viajeros destaca por su relevancia en el desarrollo económico de una región por lo que cuenta con un extenso marco normativo y regulador de la actividad y que se ha ido adaptando a los cambios económicos y sociopolíticos de España, especialmente, en los últimos años. Este desarrollo normativo ha sido empujado entre otros factores por:



La preocupación social y política para la mejora de la seguridad y la reducción de los accidentes tanto laborales como, aún más si cabe, de tráfico.



El cumplimiento de las directivas europeas que regulan las condiciones laborales (formación de los conductores, tiempos máximos al volante…)



La aplicación de estrategias y planes reguladores a nivel nacional y autonómico, entre los que destacan el Plan PETRA, el Plan PLATA, los permisos de conducir por puntos, etc.



La sensibilización existente hacia la implantación de nuevas tecnologías, de eficiencia energética y hacia la protección del medioambiente.



La sensibilidad del sector con respecto al incremento de los precios del combustible.



La repercusión de los efectos de la crisis económica en el sector del transporte de viajeros.

La legislación que más ha marcado la evolución de este sector, se recoge en la siguiente tabla, para, posteriormente, detenerse en las definiciones propuestas para los servicios de transporte terrestre de viajeros por la Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

Pág. 14

Ley 16/1987, de 30 de julio

Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre

Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT).

Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre

Sobre jornadas especiales de trabajo. Diferencia entre trabajo efectivo (aquél en el que el trabajador se encuentra a disposición del empresario en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o de los trabajos auxiliares que le correspondan) y tiempo de presencia (aquél en el que el trabajador se encuentra a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, averías, comidas en ruta…). o Las jornadas diarias totales no podrán ser de más de doce horas, incluidas las extraordinarias. o Los tiempos de presencia no podrán ser de más de veinte horas semanales de media al mes. o El descanso mínimo entre jornadas debe ser de diez horas. La jornada laboral en los transportes urbanos podrá iniciarse y finalizar tanto en el centro de trabajo como en las paradas.

Real Decreto 443/2001, de 27 de abril

Condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores. Se aplica a: o Transportes públicos regulares de uso especial de escolares por carretera, cuando al menos la tercera parte de los alumnos tiene menos de 16 años en el momento en que comienza el presente curso escolar. o Expediciones de transportes públicos regulares de uso general por carretera en los que la mitad, o más, de las plazas han sido reservadas para menores de 16 años. o Transportes públicos discrecionales de viajeros en autobús, si tres cuartas partes, o más, son menores de 16 años. o Transportes privados complementarios de viajeros por carretera, cuando la tercera parte, o más, de los viajeros tienen menos de 16 años.

Ley 29/2003, de 8 de octubre

Mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte por carretera, por la que se modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Real Decreto 425/2005, de 15 de abril

Establece los requisitos técnicos y las normas de actuación que deben cumplir los centros técnicos para la instalación, verificación, control e inspección de tacógrafos digitales y la Orden FOM/1190/2005, de 25 de abril, que regula la implantación del tacógrafo digital (dispositivo electrónico que registra todo lo que sucede durante la conducción de un vehículo, como la velocidad, los kilómetros recorridos…)

Pág. 15

Dirigido a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los reglamentos (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) 3820/85 del Consejo. Se excluye de la aplicación de dicho Reglamento: Los transportes de viajeros por carretera en vehículos preparados para transportar a nueve o menos personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin; y el transporte de viajeros por carretera en servicios regulares cuando el trayecto del servicio no supere los 50 km.

Reglamento CE nº 561/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006

Respecto a los tiempos de trabajo: o El tiempo diario de conducción no puede superar las nueve horas aunque puede ampliarse a diez, como máximo dos veces por semana. o El tiempo de conducción semanal máximo es de 56 horas. o El tiempo total acumulado durante dos semanas seguidas no será mayor a 90 horas. o Tras 4 horas y media de conducción, el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos. (podrá sustituirse dicha pausa por una de mínimo 15 minutos seguida de una pausa mínima de 30 minutos intercaladas en el período de conducción). Respecto a los períodos de descanso: o Período de descanso diario normal: cualquier período de descanso de 11 horas o más, se puede tomar en dos períodos, el primero de 3 horas seguidas, y el segundo de, al menos, 9 horas. o Período de descanso diario reducido: cualquier período de descanso de 9 horas o más, pero menos de 11. o Período de descanso semanal normal: cualquier período de descanso de al menos 45 horas. o Período de descanso semanal reducido: cualquier período de descanso menor de 45 horas que, sujeto a unas condiciones particulares, se puede reducir a 24 horas consecutivas. o Los conductores deberán tomar períodos de descanso diarios y semanales. o Los conductores deberán tomarse un nuevo período de descanso diario en las 24 horas siguientes al final de su periodo de descanso anterior. o Un período de descanso podrá ampliarse para transformarse en un período de descanso semanal (normal o reducido). o No podrán tomarse más de 3 períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso semanales. o En el transcurso de dos semanas seguidas, el conductor se tomará, mínimo, dos períodos de descanso semanal normal o uno semanal normal y otro semanal reducido.

Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo

Establece excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera. Quedan excluidos de dicha obligatoriedad, los transportes cuyo trayecto no supera los 50 kilómetros.

Real Decreto 902/2007, de 6 de julio

Modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera.

Real Decreto 1032/2007, de 20 de julio

Regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera. Establece una nueva formación obligatoria para los conductores profesionales. Su objetivo es conseguir la profesionalización del sector y conductores más cualificados para el desempeño de su labor. Regula las condiciones para la obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP), que acredita la cualificación inicial y la realización de los cursos de formación continua. Resulta obligatorio estar en posesión de permisos de conducción de las categorías C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D o D+E.

Real Decreto 1163/2009, de 10 de julio

Modifica el Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo Fuente: El transporte de viajeros urbanos e interurbanos. Libro blanco para el debate de la prevención en materia de seguridad y salud. 2010

Pág. 16

A su vez, este sector se caracteriza por el predominio de los Convenios Colectivos de ámbito provincial o Convenios de Empresa, de este modo, son estos acuerdos suscritos entre los representantes de los trabajadores y de los empresarios los que establecen las condiciones laborales y de productividad de cada puesto. Estos convenios van a regular aspectos tan influyentes en la calidad de vida laboral de los trabajadores del sector como son los salarios, las jornadas de trabajo y descansos, los tipos de contrato o de formación. Entre los convenios que en la actualidad se aplican en Aragón destacan: 

Convenio colectivo de trabajo para las empresas y trabajadores de transporte de enfermos y accidentados en ambulancia de la Comunidad Autónoma de Aragón de 2012.



Convenio colectivo de transportes de viajeros por carretera y garajes para la provincia de Huesca de 2008.



Convenio colectivo de transporte de viajeros por carretera de Zaragoza de 2013.

Al mismo tiempo, como se ha señalado anteriormente, el marco legislativo del sector de transporte terrestre de viajeros en España, tiene su eje central en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). En ella se encuentran las bases reguladoras de este sector, y surgió con el objetivos de diseñar un sistema común de transportes, con un marco normativo homogéneo, de modo que, respetando las competencias de las Comunidades Autónomas y de las Entidades Locales, exista un sistema común compatible para la vigencia efectiva de una serie de principios y normas que proporcionen unidad de mercado en todo el territorio español. Es decir, esta Ley que se aplica tanto al transporte urbano (respetando la competencia municipal) como al interurbano, acaba así con un vacío normativo. La dirección general del sistema de transportes es común para todo el Estado, respetándose las diferentes normas que responden en cada Comunidad Autónoma a necesidades territoriales distintas y se evita la superposición de Administraciones a nivel regional. Entre los aspectos destacados de esta Ley, se encuentra la definición de transporte de viajeros por carretera como aquél que está dedicado a realizar los desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehículos construidos y acondicionados para tal fin, y será de aplicación al transporte de viajeros por toda clase

Pág. 17

de vías terrestres urbanas o interurbanas, de carácter público, y asimismo, de carácter privado. Y por otra parte, destaca la clasificación de los diferentes tipos de transporte de viajeros. Así, según el artículo 62 de la Ley de Ordenación de los Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, actualizada en noviembre de 2011, los transportes se clasifican según su naturaleza, en públicos y privados. Los transportes públicos son los que se llevan a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica. Los transportes privados, son aquellos que se llevan a cabo por cuenta propia, bien sea por satisfacer necesidades particulares, bien como complemento de la realización de otras actividades principales por empresas o establecimientos del mismo sujeto, y directamente vinculados al adecuado desarrollo de dichas actividades. Por otra parte, según el artículo 64 de dicha ley, los transportes públicos de viajeros pueden ser regulares o discrecionales: 

Los transportes regulares se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos, y con sujeción a calendarios y horarios prefijados.



Los transportes discrecionales se llevan a cabo sin itinerario, calendario ni horario preestablecido.

En el artículo 65 se encuentra la distinción entre transportes interiores o internacionales según el ámbito en el que se realicen: Son transportes interiores los que tienen su origen y destino dentro del territorio español. Por regla general, discurren íntegramente dentro de éste, aunque por razones de ruta en régimen de transporte multimodal pueden atravesar aguas o espacios aéreos no pertenecientes a la soberanía española. Los transportes internacionales cuentan con un itinerario que discurre parcialmente por el territorio de Estados extranjeros. Conforme el artículo 66, los transportes se clasifican en ordinarios o especiales, en función de la especificidad de su objeto y de su régimen jurídico: Son transportes especiales aquellos que por su peligrosidad, urgencia, incompatibilidad con otro tipo de transporte, repercusión social, u otras causas similares, están sometidos a normas administrativas especiales, pudiendo ser exigida una autorización específica para su prestación conforme a lo previsto en el artículo 90. El

Pág. 18

transporte de personas enfermas o accidentadas y el funerario se consideran transportes especiales. Siguiendo el artículo 67 del capítulo II, los transportes públicos regulares de viajeros pueden ser: Por su continuidad, permanentes (si se llevan a cabo de forma continuada para satisfacer necesidades de carácter estable), o temporales (si va destinado a atender tráficos de carácter excepcional o coyuntural, y de duración limitada, si bien, puede darse una repetición periódica como pueden ser ferias, mercados o vacaciones). Por su utilización, de uso general (su objetivo es satisfacer una demanda general siendo utilizables por cualquier persona interesada), o de uso especial (destinados a servir, exclusivamente, a un grupo específico de usuarios como escolares, trabajadores, militares, o grupos homogéneos similares).

Pág. 19

Análisis de la información y desarrollo del tema Fase I: Estudio y caracterización del sector Transporte urbano e interurbano en España Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística en agosto de 2013, en el mes de junio del presente año utilizaron el transporte público más de 385 millones de pasajeros a nivel nacional, y a pesar de que, el transporte urbano haya caído un 5,5% en la tasa anual debido a los efectos de la crisis económica, un 1,8% el transporte interurbano y un 0,1% el transporte especial y discrecional, el servicio de autobús sigue siendo la única alternativa al vehículo privado como medio de transporte en muchos municipios. Por otra parte, cabe destacar que dentro del transporte interurbano, el aéreo es el que más disminuye, cayendo un 16%, mientras que aumenta en un 20,7% el número de viajeros que eligieron el ferrocarril como medio de transporte para un recorrido de larga distancia. Todo ello, pone de manifiesto el peso del sector del transporte terrestre de viajeros en España, y la responsabilidad de estas empresas en el movimiento y seguridad de las personas A continuación se muestra la evolución anual del transporte de viajeros en España por tipo de transporte:

Pág. 20

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Agosto 2013

En la siguiente tabla se recogen los datos de la evolución que ha seguido el sector del transporte de viajeros a nivel nacional desde el 2008 hasta mayo de 2013, en una visión general, llama la atención la forma en la que la crisis económica ha afectado al transporte de viajeros en nuestro país, independientemente del medio de transporte y del tipo de servicio, aunque de modo más notable, a los trayectos urbanos y al transporte aéreo.

Transporte interior de viajeros

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Julio 2013

Pág. 21

Siguiendo esta evolución, los datos de junio de 2013, muestran de nuevo esta tendencia, con una caída del 3,9% respecto al mismo mes del año anterior:

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Julio 2013

Si nos centramos en el transporte urbano, la caída respecto al año 2012 es del 5,5% en junio, siendo mayor la pérdida de usuarios del metro (-7,4%) y algo menor de autobuses y tranvías (-4,3%). Transporte interior de viajeros en metro y en autobús

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Julio 2013

Pág. 22

Aun así, en el mes de junio de 2013, el transporte urbano fue utilizado por más de 228 millones de personas en España:

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Julio 2013

Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística, en el primer trimestre del año 2013, el sector siguió sufriendo el descenso continuado de la demanda (6,1%), que si lo sumamos a la caída de los años anteriores, la tasa acumulada de pérdida de viajeros se sitúa en un 28% desde finales del 2007. Los datos de creación de empresas de transporte de viajeros, a nivel nacional, también se resume con datos negativos, siendo 353 las empresas

que han

desaparecido desde el comienzo de la crisis económica, lo que supone un descenso del 8,9%. Si se toma como referencia el número de matriculaciones de autobuses del pasado año, el sector contó con 1417 unidades, lo que supone un descenso del 37% si se compara con las 2251 unidades registradas en 2011, por ello, las empresas del sector han solicitado un nuevo plan VIVE. Estos datos cobran especial relevancia si tenemos en cuenta que, según los datos publicados en julio de 2013 por el Instituto Nacional de Estadística, Aragón, con más de 11 millones viajeros, fue la Comunidad Autónoma con mayor crecimiento (1,7%) del uso del transporte urbano (autobús y tranvía) en mayo de 2013 respecto al resto de España, de hecho, mientras en el resto de comunidades autónomas se produjo un descenso del uso de estos medios de transporte del 2,8%, Aragón y País Vasco, fueron las dos únicas comunidades donde el uso de las líneas de transporte urbano se vio incrementado. Además, a pesar de que el crecimiento durante el mes siguiente (junio 2013) fue menor (1,1%) y fue superado por Asturias (6,5%), Aragón, se mantiene en los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística en agosto de 2013 entre las dos

Pág. 23

únicas comunidades autónomas que presentan un crecimiento en el transporte urbano (autobús, tranvía y funiculares urbanos).

Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Julio 2013

Los datos de la tabla anterior, junto con la gráfica que adjunta, representan la tasa anual del número de viajeros que han utilizado el transporte urbano (incluyendo autobús, tranvía y funiculares urbanos) por comunidades autónomas.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Agosto 2013

Pág. 24

Tasa anual del número de viajeros de transporte interurbano por tipo de transporte y distancia en España.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Agosto 2013

Por último, durante el mes de junio de 2013, más de 45 millones de españoles utilizaron el transporte especial y el discrecional, siendo los servicios de transporte especial que prestan sus servicios a empresas los que crecieron en un 8% y el transporte discrecional en 1,9% respecto al mismo periodo del año anterior.

Transporte especial y discrecional en España

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Agosto 2013

Respecto a la incidencia del sector de transporte terrestre de viajeros en Aragón, cabe destacar el peso de sus empresas en la economía aragonesa, contando en julio de 2013 con 2260 empresas dedicadas al transporte terrestre de personas, tanto en el sector público como en el privado. Según la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, de éstas, 98 son empresas de autobús y 2154 son turismos,

Pág. 25

abarcando, como recoge la siguiente tabla, taxistas y empresas de alquiler de vehículos con conductor. Por otra parte, los datos de si diferenciamos por provincias, mientras Zaragoza cuenta con 1771 autorizaciones de taxi y 59 empresas de autobús, según los datos de julio de 2013 del Ministerio de Fomento, en Huesca son 238 y 27 respectivamente, siendo de 73 autorizaciones de taxi y 12 empresas de autobús en Teruel.

Empresas de autobús (servicio público y privado) Huesca Teruel Zaragoza

Autorizaciones de taxi

Alquiler con conductor

27 238 6 12 73 29 59 1771 141 Fuente: Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento. Julio 2013

Datos socio-demográficos Este apartado pretende dar una visión de las características demográficas de la población ocupada en las actividades de transporte terrestre durante el los tres últimos años en España. Resulta relevante mencionar los datos referentes a la edad y género de los trabajadores de las empresas de transporte de viajeros en España en general y en Aragón en particular. En cuanto a la edad, a nivel nacional, las empresas de transporte de autobuses urbanos e interurbanos, cuentan con una amplia mayoría de trabajadores (el 50% de ellos) que se sitúan entre los 37 y los 50 años, el resto están repartidos entre los menores de 37 años (el 29%) y los mayores de 50 años (el 20% de ellos), el 1% restante pertenece al grupo comprendido entre los 18 y los 25 años. Mayor o menor presencia de un grupo de edad u otro en cada empresa, dependerá principalmente de los años que tenga dicha empresa, a empresas más jóvenes, por lo general, plantillas más jóvenes.

Pág. 26

Edad media conductores de autobús 18 - 25 años 26 - 36 años 37 - 50 años

50 - 65 años

Fuente: Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza

En el sector de los taxistas y según el estudio realizado por la Cámara de Comercio de Zaragoza, el rango de edad es amplísimo pues, va de los 22 a los 75 años. Aunque la mayoría (el 44%) tiene una edad comprendida entre 40 y 55 años. Fuera de esta franja de edad predominante se encuentran los menores de 40 años (28%) y los taxistas de más de 55 años (28%). Sin embargo, en dependencia de si pertenecen al grupo de propietarios de una licencia de taxi o de asalariados y autónomos, se encuentran diferencias respecto a la edad media de los profesionales. En general, los titulares de una licencia, conductores de su propio taxi, pertenecen a un rango de mayor edad que el del grupo de los asalariados, diferencia que se comprende al tener en cuenta que en numerosas ocasiones, el asalariado o el autónomo que conduce el taxi cuya licencia pertenece a otra persona, es hijo o familiar de éste. Por tanto, el perfil del taxista en Aragón se corresponde con el de un hombre entre los 40 y los 55 años de edad y se puede destacar que cuenta con una experiencia de más de 20 años de conducción, 10 de ellos siendo titular de una licencia y como único conductor del vehículo. Edad media conductores de taxi

22 - 39 años 40 - 55 años 56 - 75 años

Fuente: Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza

Pág. 27

Por último, resulta imprescindible a la hora de caracterizar el sector en Aragón, tener en cuenta que, según los últimos datos ofrecidos por el Instituto Aragonés de Estadística, prácticamente el 80% de los trabajadores por cuenta ajena del sector del transporte son hombres. Cifra que se eleva a cerca del 92%, si hablamos de trabajadores autónomos.

Distribución de ASALARIADOS por sexo, según actividad económica de la empresa. Aragón. Año 2012

Última actualización Marzo 2013 Fuente: Tesorería General de la Seguridad Social. Instituto Aragonés de Estadística

Trabajadores AUTÓNOMOS por sexo, según actividad económica de la empresa. Aragón. Año 2012.

Pág. 28

Fuente: Tesorería General de la Seguridad Social. Instituto Aragonés de Estadística Última actualización Marzo 2013

Por lo tanto, estamos ante la tercera actividad económica con más porcentaje de hombres respecto a mujeres (sólo superada por las industrias extractivas y la construcción), dato que se debe tener en cuenta a la hora de estudiar los factores de riesgo psicosocial que afectan al sector del transporte terrestre de viajeros en Aragón y, con ello, implantar acciones preventivas en las empresas aragonesas, trabajando por favorecer la incorporación de la mujer a estos puestos ocupados tradicionalmente por hombres y facilitando, a su vez, la conciliación de la vida familiar y laboral de ambos sexos.

Pág. 29

Siniestralidad laboral del sector de transporte de viajeros en Aragón.

A continuación se muestran los gráficos correspondientes a los accidentes laborales acaecidos durante el año 2012 en Aragón, y su clasificación según actividades y ocupación de los trabajadores. Primeramente y para llevar acabo un correcta clasificación debe recordarse que según la clasificación nacional de actividades económicas del año 2009, la actividad de transporte de carretera queda encuadrada dentro del grupo H transporte terrestre y por tubería. Los epígrafes que son objeto de tratamiento en este estudio son los siguientes los incluidos en el O493.- Otro transporte terrestre de pasajeros 

4931.- Transporte terrestre urbano y suburbano de pasajeros



4932.- Transporte por taxi



4939.- tipos de transporte terrestre de pasajeros n.c.o.p.

Esta clase no comprende el transporte por ambulancia incluido en el epígrafe 86.90. Según los datos facilitados por el ISSLA provenientes a su vez de los partes de accidentes notificados telemáticamente a la Autoridad Laboral por las empresas a través de las MATEPSS y otras entidades gestoras mediante el sistema Delt@ (Orden TAS 2926/2002) se observa que si bien es cierto que, la siniestralidad de accidentes de trabajo con baja han señalado un descenso considerable, la actividad de transporte por carretera encuadradado dentro del CNAE 49.3 sigue registrando datos de siniestralidad notables. En el caso de las enfermedades profesionales, se recogen aquellas comunicadas por dichas entidades al sistema CEPROSS de la Seguridad Social. Las gráficas muestran que el número total de accidentes con baja en jornada de trabajo en 2012 se cifró en 11163 de los cuales 11.057 accidentes se calificaron como leves, 87 como graves y en último lugar 19 accidentes mortales. Los accidentes graves en 2012 experimentaron un aumento del 8,7%, al pasar de 80 en 2011 a 87 en 2012. Sin embargo, los accidentes mortales descendieron un 17,4%, ya que fueron 19 en 2012 frente a los 23 del año anterior, 8 de ellos por

Pág. 30

patologías no traumáticas (infartos, derrames cerebrales, etc.), 5 son de tráfico y los 6 restantes se atribuyen a las condiciones de trabajo. Asimismo cabe destacar que el 72,8% de los accidentes se concentran en la provincia de Zaragoza mientras que Huesca con un 17,5% y Teruel con un 9,8% no alcanzan ni la tercera parte de los accidentes con baja.

Última actualización Agosto 2013 Fuente: ISSLA

La tendencia en este año 2013 concretamente hasta Agosto, sigue siendo de descenso en la accidentabilidad, tanto en los accidentes leves, graves como mortales y que de forma global, se indica de un 25,93% menos. Frente a los 320 accidentes acaecidos hasta Agosto del 2012 en Aragón se presentan 237 accidentes en el 2013. Sin embargo, no podemos pasar por alto que, con los datos obtenidos en el año 2012, se sitúa al sector de transporte como la cuarta actividad con mayor número de accidentes laborales en jornada de trabajo que supone el 5,9 % de los accidentes producidos y que hacen un total de 2.910 accidentes.

Pág. 31

Última actualización Agosto 2013 Fuente: ISSLA

Asimismo es destacable, que por tipo de ocupación con mayor accidentabilidad se señala en primer lugar, a los conductores de vehículos para el transporte urbano o por carretera suponiendo casi un 8% de los accidentes sucedidos en Aragón en el 2012. El grafico siguiente analiza la información proporcionada.

Pág. 32

Última actualización Agosto 2013 Fuente: ISSLA

Otra cuestión que se debe abordar para presentar datos sobre la siniestralidad de este colectivo son las constatadas interacciones entre riesgos psicosociales y los riesgos de seguridad. Son ya muchos los estudios de investigación, donde se pone de relieve la importancia del denominado «el factor humano» entendido como actos inseguros, despistes, fatiga como origen de accidentes de tráfico y que por lo tanto deben ser analizados desde el área de prevención de riesgos laborales. Los accidentes de tráfico acontecidos en jornada laboral deben ser incluidos como accidente de trabajo. Deben considerarse incluidos tanto los accidentes in itinere como los accidentes en misión que son aquellos que ocurren en los desplazamientos realizados durante la jornada laboral en cumplimiento del trabajo, como es el caso del transporte por carretera. Según los estudios realizados

en colaboración por RACE y ANFABRA

(Asociación Nacional de Fabricantes de Bebidas Refrescantes Analcohólicas) dentro de la campaña implantada durante el año 2011-2012 para prevenir la seguridad vial en el

Pág. 33

ámbito laboral, la fatiga provoca una disminución de atención al volante, aumenta en un 86% el tiempo de reacción ante un obstáculo y hace que se dejen de ver el 40% de las señales. La fatiga es un elemento de riesgo entre los profesionales al volante, como taxistas, conductores de autobuses... Según estudios desarrollados en este colectivo, la mayoría son conscientes del riesgo de sufrir fatiga durante la conducción, pero en ocasiones no detectan sus síntomas a tiempo. Así, los datos en Aragón revelan que el 68% de los conductores aragoneses han sufrido alguna vez somnolencia al volante, un 39% picor de ojos y visión borrosa, y un 64% perdida de concentración. En el siguiente gráfico, se señala la distribución de accidentes, según el lugar del accidente, acaecidos en Aragón durante el 2012:

Última actualización Agosto 2013 Fuente: ISSLA

Por otra parte, en 2012 se notificaron 1.370 accidentes in itínere, que representan el 10,9% del total de accidentes laborales, lo que supone un descenso global del 16,1% respecto al 2011, pero, aún es más significativa la reducción experimentada por los calificados como graves, el 53%, (8 frente a 17 en 2011) y, además, no se notificaron accidentes in itínere mortales en 2012. En este tipo de accidentes, más de la mitad, el 53%, fueron accidentes de tráfico y en el caso de los accidentes in itínere graves, los de tráfico representan el 75%.

Pág. 34

Fuente: Resumen de Siniestralidad laboral de Aragón 2012. ISSLA

En cuanto a las enfermedades profesionales como aquella contraída a consecuencia del trabajo ejecutado por cuenta ajena con ocasión y por consecuencia de trabajo y así esté especificado en el

cuadro de enfermedades profesionales

establecido del RD.1299/06. En este Real Decreto se clasificación las enfermedades profesionales en seis grupos, en función del agente que lo ha causado. Para la profesión de conductor se especifican los siguientes grupos:

Pág. 35



Enfermedades profesionales causadas por agentes físicos: parálisis del nervio radial por compresión del mismo.



Enfermedades profesionales causadas por agentes carcinogénicos. Exposición a hidrocarburos. Lesiones premalignas de la piel. Carcinoma de células escamosas.

En España durante el año 2012 y según el observatorio de enfermedades profesionales(CEPROSS) la mayor incidencia de

enfermedades profesionales se

engloban en el grupo 2 (causadas por agentes físicos) donde se incluyen el 79,66% de los partes con baja laboral en el caso de los varones y el 81,77 en el de las mujeres. Dentro de este grupo, el porcentaje superior son debidas a circunstancias que tienen su origen en el tipo de trabajo desempeñado por conductores de autobuses o taxis: 

Enferemedades

tendinosas provocadas por posturas forzadas y movimientos

repetitivos. 

Paralisis de los nervios debidos a la presion



Hipoacusia profesional.

En España, el año 2012, según los datos arrojados por CEPROSS se han comunicado 125 partes con y sin baja correspondientes al CNAE 49.3 y en este mismo periodo, en Aragón se han notificado un todal de tan solo 5 enfermedades profesionales con baja y un total de 10 si incluimos los partes sin baja para el colectivo de esos conductores de vehiculos. Con la entrada en vigor del nuevo sistema de notificación y registro se pensó que aumentaría la declaración de enfermedades profesionales ocultas. Sin embargo se ha producido el efecto contrario. Las cifras recogidas indican que actualmente se notifican un 53% menos de lo que declaraba hace antes de la entrada en vigor del nuevo cuadro de enfermedades profesionales. Esta situación nos lleva a pensar que se están derivando al sistema nacional de salud patologías que se producen dentro del ámbito laboral. Asimismo, el inicio de un procedimiento de declaración de la enfermedad profesional que debe ser a instancia de una entidad colaboradora de la seguridad social como es el caso de las mutuas, las dificultades para relacionar una actividad laboral con las consecuencias dañinas de su ejecución por ser por lo general una situación lenta y solapada en el tiempo son razones que podrían explicar en parte esta infradeclaración.

Pág. 36

Identificación de los distintos puestos de trabajo asociados El transporte terrestre de viajeros, es aquel que está dedicado a realizar los desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehículos construidos y acondicionados para tal fin por vía terrestre. Las empresas que prestan servicios en este sector lo hacen mediante autobuses, trenes, tranvía, taxis, ambulancias y alquiler de vehículos con o sin conductor, y entre las que se distingue, como hemos introducido en el apartado anterior: Transporte regular de viajeros El transporte de viajeros que se realiza siguiendo un itinerario, calendario, paradas y horarios preestablecidos. Dentro de esta categoría se encuentran las líneas regulares que unen núcleos urbanos diferentes como por ejemplo la línea regular de autobús o los trayectos de tren que unen a diario Zaragoza-Huesca. En Aragón, los servicios de transporte regular de viajeros son ofrecidos por el sector de transporte ferroviario y las empresas aragonesas de autobuses, pudiendo ser gestionadas de forma pública o privada. A su vez, esta categoría engloba el transporte regular de uso especial y, con esta diferenciación, se incluye el transporte escolar (únicamente dirigido a escolares y estudiantes) y el transporte laboral (de uso exclusivo de colectivos laborales homogéneos), con la característica definitoria de que, las empresas de autobuses que prestan en la comunidad aragonesa dichos servicios, cubren las necesidades de estos grupos específicos de clientes, realizando las rutas escolares o las rutas de empresa, y para ello deben solicitar las autorizaciones pertinentes. 

Transporte discrecional: Es el contratado por el cliente en un momento concreto, se adapta a su demanda, de modo que el trayecto, horario, precio y paradas lo acuerdan empresa y cliente y, por lo tanto, a diferencia con el anterior, no está sujeto a un itinerario ni horario fijo. En él se encuentran los servicios que empresas aragonesas de transporte de viajeros por carretera realizan para excursiones, bodas,… Para una mejor comprensión de esta categoría y diferenciación de la anterior, se presenta el ejemplo de un colegio de educación primaria que para cubrir su servicio de autobús escolar contrata un servicio regular de uso especial a una empresa privada de autobuses, y al mismo tiempo, contrata de forma ocasional, servicios discrecionales a la misma empresa para la organización de excursiones y salidas del centro escolar.

Pág. 37



Transporte urbano: categoría formada por aquellos medios de transporte cuyo trayecto comienza y finaliza dentro de la misma aglomeración urbana, sin franquear sus límites. En el caso de Aragón, esta categoría está formada por el transporte de personas en autobuses, tranvía, taxis, alquiler de vehículos con o sin conductor y ambulancias.



Transporte interurbano: En este caso, comunica núcleos urbanos pertenecientes a diferentes términos municipales. Este tipo de transporte es llevado a cabo en Aragón, principalmente, por empresas de autobuses con servicios regulares y/o discrecionales y por el sector del transporte ferroviario, aunque también se debe incluir el transporte de personas entre diferentes municipios de la comunidad, realizado por taxis, ambulancias o vehículos alquilados con o sin conductor.

Con el objeto de facilitar la clasificación de los tipos de transporte terrestre de viajeros, cabe destacar la diferenciación que se realiza desde el año 2009, en la que se diferencia el transporte interurbano en función de distancia recorrida en el trayecto que cubre, de este modo se distingue: 

Transporte interurbano de cercanías: Recorre menos de 50 kilómetros de distancia.



Transporte interurbano de media distancia: Realiza trayectos de más de 50 kilómetros de distancia e inferiores o iguales a 300 kilómetros.



Transporte interurbano de larga distancia o largo recorrido: Cubre itinerarios de más de 300 kilómetros de distancia.

A la hora de realizar un estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros en Aragón, es necesario tener en cuenta la heterogeneidad del sector desde el punto de vista de las características propias de cada puesto y la diversidad de tareas que los profesionales del sector desempeñan. Así, resulta de interés tomar en consideración las particularidades del puesto de trabajo de un conductor, en dependencia de si está cubriendo el servicio de un autobús urbano, un autobús interurbano de línea regular, un servicio especial escolar o laboral, uno discrecional, conduce un tranvía, un taxi o una ambulancia, ya que según el servicio que cubra variarán sus tareas, estresores, responsabilidades y por ende, los factores de riesgo psicosocial a los que están expuestos:

Pág. 38

Conductor de autobús urbano Para el desempeño de estas tareas de transporte por ciudad, el trabajador debe tener estar en posesión de carnet de conducir que les habilita para la conducción de este tipo de vehículos. Dado que son responsables del vehículo mientras lo están utilizando, conviene que tengan unos conocimientos básicos de su mecánica. Asimismo, se le exige al conductor urbano que, al finalizar su jornada, rellenen un parte sobre el servicio que han realizado, anotar si se ha producido alguna incidencia o el vehículo ha sufrido algún tipo de deterioro. Su

jornada

laboral

suele

ser

continua

habitualmente, en forma de un turno de mañana o de tarde, salvo los servicios búho, -líneas que prestan servicio nocturno los viernes y vísperas de festivos-, y aquellos dispositivos especiales en funcionamiento para las noches de las fiestas patronales. Los conductores que desempeñan su labor en una línea de autobús urbana, se ven afectados por una serie estresores físicos y psicológicos, entre los que destacan, la densidad del tráfico en el núcleo urbano y la frecuencia de las paradas, además de la dificultad de mantener la concentración y el estado de alerta que exige la actividad de conducir (para la que debe tomar decisiones y respuestas rápidas dado el escaso tiempo de reacción del que se dispone ante la velocidad a la que surgen los imprevistos en las rutas urbanas). La conducción, por sí misma, ya exige de una intensa actividad mental y, determinados imprevistos, inherentes al tráfico de una ciudad, como atascos, obras,.. Pueden potenciar situaciones de estrés. Esta diversidad de tareas incluidas entre las propias de su puesto, facilitan las distracciones, dificultando el estado de alerta permanente que la conducción demanda, esto, unido a la probabilidad percibida por los trabajadores de sufrir un accidente de tráfico y de tener que solventar frecuentes situaciones conflictivas tanto con pasajeros como con peatones, ciclistas u otros conductores, pueden afectar al trabajador si no dispone de los recursos personales suficientes para que los factores de riesgo a los que está expuesto no repercutan finalmente en su rendimiento y en su salud.

Pág. 39

Conductor de autobús interurbano Los conductores de autobús que realizan servicios interurbanos, deben cumplir el requisito legal de estar en posesión del carnet de conducir correspondiente, y, al igual que en el caso de los conductores de autobús urbano, debido a la responsabilidad que tienen sobre el vehículo mientras dura el servicio, son necesarios unos conocimientos mecánicos básicos. Cuando el trabajador ocupa el puesto de conductor en una línea regular, tanto de autobús, en general, va a tener unos horarios definidos y un itinerario fijo, salvo que se produzcan cambios en la ruta a lo largo de la semana.

De hecho, a pesar de que la conducción siempre se va a caracterizar por requerir el mantenimiento constante de la atención, el alto nivel de alerta que precisa y por la intensidad de la actividad mental que ello conlleva, a diferencia de la conducción en líneas urbanas, el conductor en estos trayectos no se verá tan afectado por los estresores que caracterizan al tráfico de las ciudades, ni estarán sometidos al mismo nivel de estrés derivado de la atención al público, densidad de la circulación o de la frecuencia de las paradas. Sin embargo, realizar siempre el mismo trayecto, puede facilitar el decaimiento del nivel de alerta del conductor, o la somnolencia, y llevar a distracciones que pueden tener graves consecuencias debido a la velocidad a la que suceden los acontecimientos y la responsabilidad del transporte de personas, lo que supone un esfuerzo psicológico extra. Al mismo tiempo, en este tipo de trayecto y en dependencia de la ruta, también deben realizar

tareas

diversas

como

controlar

dispensar billetes a los viajeros, ayudar en la carga, descarga y vigilancia de equipajes o atender a los pasajeros en caso de que, a pesar de las advertencias para evitar distracciones, demanden su atención.

Pág. 40

Por otra parte, dependerá de la empresa y de cada caso concreto, el horario de trabajo y la nocturnidad, motivos por los cuales, el trabajador de un transporte terrestre interurbano no tiene por qué estar exento de sufrir trastornos psicológicos o físicos potenciados por aspectos psicosociales como la turnicidad, la fatiga, las dificultades para conciliar la vida familiar y laboral, la presión de tiempos o la percepción del riesgo de sufrir un accidente de tráfico, entre otros.

Conductor de autobús que realiza servicios de uso especial (escolares y laborales) y discrecionales Las características de cada uno de estos servicios serán los que determinen los factores de riesgo psicosocial a los que el conductor se ve expuesto en el desempeño de su labor, sus horarios (diurno o nocturno), trayecto (urbano o interurbano) y muy especialmente, el tipo de usuarios que transporta. Por lo tanto, se deberá tener en cuenta que el conductor que, de madrugada, transporta a pasajeros que, en su mayoría, están bajo los efectos del alcohol (u otras drogas) al recogerlos tras pasar la noche en una celebración como un fin de carrera universitaria o a la salida de una discoteca, es más probable que pueda sufrir un alto nivel de estrés al estar expuesto a una situación de riesgo en la que está solo y en la que prácticamente no cuenta, ni con recursos para solventar una situación conflictiva, ni con sistemas de protección ante comportamientos violentos. Por contra, el conductor que cubre una ruta escolar, según la edad de los escolares, cuenta con la figura del monitor de autobús para mantener el orden, vigilar y velar por la seguridad de los menores que transporta, y un servicio de empresa, por su parte, resulta un puesto sin tantas demandas a nivel psicológico, con unas condiciones de seguridad y comodidad que hacen más sencilla la labor del profesional, al transportar a usuarios que, en numerosas ocasiones, el conductor conoce desde hace tanto tiempo como años lleva realizando el mismo servicio.

Pág. 41

A pesar de la diferenciación realizada entre estos tipos de servicio, salvo en el caso de las empresas de transporte urbano, la mayoría de empresas aragonesas de transporte de viajeros en autobús ofrecen servicios tanto especiales como discrecionales, urbanos o interurbanos, por lo que un mismo trabajador puede estar expuesto a diferentes factores de riesgo psicosocial según el tipo de servicio que le otorga la empresa en cada periodo, variando, en numerosas ocasiones, dentro de una misma jornada laboral.

Conductor taxi Es requisito indispensable para prestar servicio conduciendo un vehículo de auto taxi estar en posesión del permiso o carnet municipal de conductor. Para la obtención del Carnet es necesario superar un examen que determina la legislación de la comunidad autónoma o municipal según los casos, en el cual se exigirán conocimientos sobre el callejero de la ciudad, lugares de interés general (como organismos oficiales, museos, teatros, hoteles), itinerarios más directos para llegar al punto de destino y aplicación de tarifas vigentes, límites de retorno, así la normativa vigente en materia de seguridad vial y circulación Este servicio

de transporte se desarrolla tanto en calidad de trabajador

autónomo como en calidad de asalariado, si bien, como hemos indicado anteriormente, el grueso de trabajadores en este sector es autónomo. No obstante, en ambas situaciones se caracterizan por jornadas de trabajo superior a 8 horas días, y con un tiempo de descanso semanal muy limitado. Asimismo, cabe señalarse que es en el colectivo de taxistas asalariados donde se aprecia una mayor proporción de trabajo desempeñado en horario de noche. Principalmente, la actividad de transporte de viajeros se desarrolla dentro del área urbana sin perjuicio de posibles desplazamientos a otros municipios o incluso a otras ciudades de la comunidad o de España.

Pág. 42

El trato con el viajero cobra una especial atención en este sector debido a la prestación del servicio de forma particular y no mayor a 4 viajeros por habitáculo, lo que lo califica como un trabajo en solitario y puede verse afectado por aspectos de tensión o conflictos violentos con pasajeros derivados de agresiones verbales o físicas.

El vehículo utilizado como taxi es un turismo fabricado de serie, homologado para su uso profesional en el que debido a que el conductor puede regularse las características ergonómicas a su condición antropométrica. Igualmente las condiciones de temperatura y climatización permitiendo un mejor bienestar en el trabajador.

Identificación de los principales factores de riesgos psicosociales Conforme a los artículos 4 y 15d) y g) de la L31/93 de Prevención de riesgos se entiende por riesgo psicosocial: Cualquier posibilidad de que un trabajador sufra un determinado daño en su salud física o psíquica derivado bien de la inadaptación de los puestos, métodos y procesos de trabajo a las competencias el trabajador –art.15.1 d) LPRL- bien como consecuencia de la influencia negativa de la organización y condiciones de trabajo, así como de las relaciones sociales de la empresa y de cualquier otro factor ambiental del trabajo” -art. art.15.1 g) LPRL Atendiendo a este amplio criterio legal, se deduce que no es sencillo dar un catálogo cerrado de factores de riesgo ni de riesgos que puedan clasificarse por su origen psicosocial. Según la Agencia Europea de Salud y Seguridad en el trabajo, OSHA, (año 2000) se entiende por factor de riesgo de origen psicosocial “todo aspecto de la concepción,

Pág. 43

organización y gestión del trabajo así como su contexto social y ambiental que tiene a potencialidad de causar daños físicos, sociales o psicológicos en los trabajadores”. Los factores psicosociales, como causa o causas generadoras de un riesgo psicosocial, pueden favorecer o perjudicar la actividad laboral y la calidad de vida laboral de las personas. En el primer caso, fomentan el desarrollo personal de los individuos, mientras que cuando son desfavorables perjudican su salud y su bienestar y producen un daño psicosocial, objeto de identificación y valoración cuantitativa en la evaluación de riesgos de la organización o colectivo. Según el INSHT, los factores de riesgo psicosocial pueden clasificarse de forma amplia en dos grandes grupos. Aquellos factores derivados del “entorno objetivo” y que tendría una dimensión colectiva puesto que, todos los trabajadores están expuestos a las mismas condiciones de trabajo en su organización. Es donde se incluyen los factores relativos al ambiente físico o material, relativos a su organización y aquellos relacionados con el contenido de las tareas. Por otro lado, tendríamos un segundo grupo de factores de riesgo de dimensión “subjetiva” que afectan en mayor o menor grado al trabajador según la percepción que éste tenga de éstos y de sus capacidades para hacerles frente. Inciden en este grupo las características de la persona y sus relaciones interpersonales. Factores del entorno objetivo Como se señalaba anteriormente, bajo esta clasificación se encuadran tres grupos de factores:

Pág. 44

1.-Factores de ambiente físico •Originados en el entorno del trabajador y que pueden influir en su confort. Son iluminación, ruido, ambiente térmico y el espacio de trabajo dispuesto para cada trabajador. 2.-Aspectos de la organización de trabajo •Son aquellos que sin ser propios de las tareas del trabajador inciden directamente sobre el desempeño de las mismas. Se engloban bajo este epígrafe, el modelo de relaciones laborales de la organización (tamaño de la empresa, porcentajes de temporalidad en plantilla, desarrollo profesional) y la gestión de los recursos humanos en la empresa (estilo de mando y dirección, la definición de expectativas y tareas especificadas para el empleado, tipo de comunicación ascendente y descendente, formal o informal establecida en la empresa. 3.-Factores derivados del contenido de las tareas •Sus condiciones y su sistema de trabajo. Entre los más relevantes se definen la carga de trabajo, el margen de autonomía para la ejecución del trabajo, la presión del tiempo, la monotonía y el trabajo a turnos y trabajo nocturno y las conductas violentas y/o abusivas.

Factores del entorno subjetivo Son factores de dimensión individual aquellos ante los que a unos mismos factores objetivos, descritos anteriormente, el trabajador responde de forma desigual. Para un trabajador una situación puede ser completamente perturbadora, para otro trabajador, esas mismas circunstancias se consideraran de relativa normalidad y es asumido en su dinámica cotidiana como algo inherente a la forma de trabajar. Se señalan en este bloque las características de la personalidad de cada trabajador, variables individuales del carácter (edad, sexo, formación, estilos de vida, responsabilidades familiares experiencias vitales etc…. A partir de clasificación según su dimensión objetiva y subjetiva, colectiva y/o individual la inclusión de unos u otros factores de riesgos, su estudio y ahondamiento según las fuentes bibliográficas consultadas varían sustancialmente, de hecho cada método de evaluación de riesgos psicosociales adopta un diferente enfoque.

Pág. 45

La guía de actuaciones de la Inspección de trabajo y Seguridad Social elaborado por la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social con la colaboración del INSHT es un documento generado con el objetivo de dar soporte a los inspectores de trabajo que, deben realizar su actuación inspectora en las distintas empresas, incluye como ejemplo representativo, la clasificación realizada por el Grupo europeo para la Gestión del Riesgo psicosocial (PRIMA): 

Contenido del trabajo: monotonía, tareas sin sentido, fragmentación, falta de variedad, tareas desagradables, por las que se siente rechazo.



Carga y ritmo de trabajo: carga de trabajo excesivo o insuficiente, presión de tiempo, plazos estrictos.



Tiempo de trabajo: horarios muy largos o impredecibles, trabajo a turnos, trabajo nocturno.



Participación y control: falta de participación en la toma de decisiones, falta de control (por ejemplo sobre el método o el ritmo de trabajo, los horarios, el entorno).



Cultura organizacional: comunicaciones pobres, apoyo insuficiente ante los problemas o el desarrollo personal, falta de definición de objetivos.



Relaciones personales: aislamiento, relaciones insuficientes, malas relaciones, conflictos, conductas inadecuadas.



Rol: ambigüedad o conflicto de rol, responsabilidad sobre personas.



Desarrollo personal: escasa valoración social del trabajo, inseguridad en el trabajo, falta o exceso de promoción.



Interacción casa-trabajo: conflicto de exigencias, problemas de la doble presencia.

Todos estos factores serán objeto de estudio en el sector de transporte puesto que, si es cierto que vamos a determinar en las páginas posteriores aquellos de mayor relevancia e incidencia en el colectivo, todos tienen su relevancia en la determinación de los riesgos existentes en los puestos de trabajo de conductores, taxistas. Las situaciones conflictivas con una alta valoración de un riesgo psicosocial, no se produce por un sólo factor de riesgo elevado. Habitualmente, confluyen en el análisis del mismo varios factores: la sobrecarga de trabajo, suele estar impuesto por un estilo de liderazgo autoritario en el que la participación del trabajador en la organización de las tareas es mínima, de modo que la autoestima y la percepción de apoyo social que recibe el trabajador es inapreciable.

Pág. 46

En suma, son los factores de riesgos identificados de forma global en cada puesto de trabajo lo que permitirán una evaluación de los riesgos y su posterior valoración cuantitativa. La determinación y correcto análisis de estos factores también será determinante para establecer una adecuada intervención psicosocial en la empresa y en situaciones de riesgos graves o muy graves sobre el trabajador. Como en otras especialidades de prevención de riesgos laborales, es conveniente no perder de vista la secuencia general en la determinación de un riesgo. No deben confundirse conceptos como “factor de riesgo”, “riesgo -psicosocial en este caso-“y el “daño” o consecuencia negativa. Todos los factores de riesgos como fuente generadora y potencial de producir un daño deberán ser posteriormente englobados en uno o varios riesgos psicosociales. La definición de riesgos psicosociales tampoco

es tema baladí. Al estar

relacionado o tener como base aspectos tan ambiguos o extensos como la organización de trabajo, precariedad laboral, condiciones laborales etc., o estar influenciados por la introducción de nuevas tecnologías evidencia la aparición de nuevos riesgos emergentes perjudiciales para la seguridad y salud de los trabajadores. La normativa legal a nivel europeo, y menos de carácter nacional, sobre los riesgos psicosociales tampoco es tan extensa como en otras disciplinas, lo que dificulta enormemente, las sustentación de los estudios realizados por expertos en riesgos psicosociales para exigir una responsabilidad al empresario para la determinación de medidas preventivas a ejecutar en su entorno laboral. La Guía de actuación de Inspección de Trabajo, ya citada anteriormente en este estudio y elaborada en el año 2012, centra parte de su contenido en la determinación de cuáles son los riesgos psicosociales. Esta guía concluye los riesgos psicosociales son básicamente el estrés laboral y la violencia en el trabajo, tanto interna del centro o lugar de trabajo como la ejercida por terceros. A estos riesgos habrá que añadir la fatiga de los trabajadores derivada de la ordenación del tiempo de trabajo, fundamentalmente del régimen del trabajo nocturno y a turnos. No obstante, la propia guía indica que esta tipologías marcadas no son una lista cerrada y permite la vigencia y aplicación de otras concepciones, si bien la valoración de las está triple tipología no puede estar ausente en una evaluación de riesgos psicosociales para considerarla una evaluación competente y bien definida.

Pág. 47

Por tanto, en la identificación y evaluación de los riesgos psicosociales y la determinación de los factores de riesgo asociados para el sector de transporte de viajeros, deberá incluir los siguientes conceptos reunidos en la siguiente tabla:

FACTORES DE RIESGOS PSICOSOCIAL (ESTRESORES) Del medio ambiente: iluminación,, ruido, temperatura, espacios de trabajo

De la tarea: carga mental, control sobre la tarea ritmos de trabajo De la organización: Conflicto, ambigüedad del rol, relaciones personales

RIESGOS PSICOSOCIALES

CONSECUENCIAS DEL ESTRÉS

INTERACCION CON OTROS RIESGOS

Trastornos físicos Conductas inseguras Estrés laboral Violencia Fatiga

Trastornos psíquicos

Trastornos músculoesqueléticos

Trastornos conductuales

Características personales

El catalogo actual de Riesgos psicosociales incluye:

Estrés laboral De los diferentes modelos conceptuales que se han propuesto para una interpretación del estrés laboral, el que cuenta con un mayor consenso es el de Karasek y Theorell con la modificación de Johnson y Hall que define las situaciones de riesgo en base a tres dimensiones de las condiciones de trabajo: 1) demandas de trabajo, 2) capacidad de decisión del individuo y 3) apoyo social Los trabajos con una mayor exposición al riesgo serían aquellos en que se combinan unas exigencias elevadas con una baja capacidad de decisión actuando el apoyo social como un factor agravante (bajo apoyo social) o paliativo (alto apoyo social).

Pág. 48

Las demandas del trabajo vienen determinadas por las exigencias que el mismo supone para el trabajador, y son de naturaleza fundamentalmente psicológica (ritmo, nivel de atención y concentración, responsabilidad), aunque también tienen una dimensión física (esfuerzo físico, trabajo muscular, postura de trabajo). Bajo el concepto de control se incluye el conjunto de recursos que el trabajador tiene para hacer frente a estas demandas del trabajo, tanto su nivel de formación y habilidades como su grado de autonomía y de participación en la toma de decisiones sobre aquellos aspectos que afectan su trabajo. Podemos distinguir dos componentes básicos del control: el control sobre la propia tarea y el control colectivo del grupo sobre las decisiones de su unidad. En este sentido, el estrés como factor de riesgo para la salud no viene determinado solamente por el nivel de exigencias del trabajo, sino por la adecuación de los recursos y capacidades del trabajador (control) para hacer frente a estas exigencias (demandas) del trabajo. Johnson y Hall introdujeron el apoyo social como la tercera dimensión de este modelo (modelo demanda-control-apoyo social), que actuaría como modificador de efecto de la alta tensión. De esta forma, un nivel alto de apoyo social en el trabajo disminuye el efecto de la alta tensión, mientras que un nivel bajo lo aumenta. El apoyo social en el trabajo tiene, a su vez, dos componentes básicos: el apoyo de los compañeros o compañeras de trabajo y el de las jefaturas o niveles de supervisión directa. Violencia en el Trabajo Tradicionalmente, el tema de la violencia en el trabajo se ha centrado en la violencia física, pero cada vez se reconoce más, el impacto y el daño que, causa la violencia psicológica. (acoso laboral). La dimensión de la violencia es insospechada y puede afirmarse que en el ámbito laboral, está aumentando. Así, se pone de manifiesto en el Informe de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), Violence at Work, es que los brotes de violencia que se producen en los lugares de trabajo de todo el mundo apuntan a que nos encontramos ante un problema de orden mundial, que traspasa entornos laborales y grupos profesionales. El estudio y objetivación de este riesgo psicosocial encuentra un respaldo en nuestra legislación actual a través de la consideración debida a la dignidad y protección

Pág. 49

frene a la violencia y acoso. Las conductas de acoso laboral suponen una vulneración del derecho laboral básico a la consideración debida a la dignidad del trabajador (Art. 4.2.e) ET) y se encuentra expresamente previsto en nuestra legislación respecto a conductas discriminatorias (Ley 62/2003) y también respecto al acoso sexual y por razón de sexo (Art. 7 LO 3/2007 para la igualdad efectiva de mujeres y hombres) así como respecto a las acciones previstas para prevenir estas conductas (Art. 48 de LO 3/2007). La fatiga derivada de la ordenación del tiempo de trabajo La fatiga normalmente va ligada a la ordenación del tiempo de trabajo, en especial al trabajo nocturno o a turnos, y a la carga de trabajo, en particular si el trabajo es repetitivo y monótono. La regulación de estas situaciones en materia de seguridad y salud se encuentra en la Directiva 2003/88 y ha sido traspuesta en los Art. 34 a 38 del ET y más en particular el Art. 36 ET en el que se regula el trabajo nocturno, a turnos y ritmo de trabajo. La situación de crisis y de forma global los esfuerzos por lograr aumentar la productividad y la rentabilidad en las empresas, ha exigido que el trabajo sea cada vez más intenso y se haya flexibilizado y diversificado la ordenación del tiempo de trabajo. El trabajo a turnos exige mantener al organismo activo en momentos en que necesita descanso y a la inversa. Además los turnos colocan al trabajador fuera de las pautas de la vida familiar y social. Todo ello provoca un triple desajuste entre el tempo de trabajo, el tiempo biológico y el tiempo social.

Pág. 50

Factores de riesgos psicosociales con mayor incidencia en los trabajadores del sector Identificación de los principales factores en el transporte urbano e interurbano Para la identificación de aquellos factores con mayor relevancia en el sector y colectivo de transporte por carretera, se han considerado todos aquellos que desde su dimensión colectiva, -para todos los trabajadores expuestos- pueden tener un peso específico importante como desencadenantes de situaciones de riesgo. Se exponen a continuación aquellas condiciones que en la bibliografía actual se destacan como factores específicos de este sector. No se incluyen en este apartado a los factores de dimensión individual que si bien, no puede desdeñarse su relevancia, la percepción de estos por los trabajadores puede variar considerablemente. Una situación puede valorarse como perturbadora para un trabajador y en cambio para otros supone una situación de relativa normalidad.

Exigencias de la tarea Las exigencias del trabajo a las que el trabajador debe hacer frente al trabajo, la presión temporal, el nivel de atención requerido, con el añadido de trabajar cara al público son condiciones de trabajo que encuadran perfectamente en el colectivo del transporte por viajeros. Esta identificación ya era suficiente para su consideración de un factor de riesgo del sector, y desde que en el año 2007-2008, la situación de crisis en España comenzó a ser patente, ha aumentado la proporción de trabajadores que en cualquier sector industrial y de servicios señalan deben trabajar muy rápido. Los resultados que se contienen en el informe de “Exposición a riesgos en el trabajo. Principales resultados de la VII Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo (VII ENCT) señalan evidencias estadísticas por sexo, donde las mujeres consideran el apremio de tiempo uno de sus principales factores de estrés. Igualmente es significativo la incidencia de las exigencias de la tarea en contratos temporales y especialmente constatable, es esta circunstancia en los menores de 35 años.

Pág. 51

Debe destacarse la frecuencia de trabajadores que deben atender varias tareas al mismo tiempo y la exigencia de un gran porcentaje de trabajadores que debe desempeñar sus tareas con plazos muy estrictos. En cuanto a las exigencias de mantener un nivel de atención alto o muy alto se señala en el informe elaborado según la VII encuesta de condiciones de trabajo elaborado por el INSHT que 9 de cada 10 trabajadores de los conductores de encuestados consideran deben realizar su trabajo con exigencias de concentración elevadas. Desde que comenzó la crisis hasta la fecha de realización de este informe en 2011 ya actualizado en el 2012 por el INSHT, se ha generado un incremento de más de once puntos porcentuales de modo que, de un 67% se ha pasado a un 77,6% de los trabajadores afectados.

Turnicidad y Nocturnidad El trabajo a turnos y nocturno en el transporte de viajeros urbano e interurbano está muy condicionado por su situación de concesión pública o su naturaleza privada. Y por su carácter urbano o interurbano. Asimismo la dimensión de una plantilla de mayor tamaño permite mayor ajuste en los turnos que empresas con una plantilla más pequeña. Se observan turnos de mañana o tarde que, habitualmente superan más de las 8 horas con el consiguiente aumento de la fatiga que acarrea. Asimismo, la duración de las tareas, rotación de turnos, la comunicación de los mismos, son aspectos que influyen en el trabajador (hábitos de sueño, horarios de comida) y su entorno familiar. Según la VII ENCT en el sector de transporte y almacenamiento y una muestra de 448 trabajadores de este sector, el 29,8% tiene que desempeñar el trabajo a turnos y un 17,6% de los encuestados realizan su jornada en trabajo nocturno.

Falta de autonomía En margen de maniobra o autonomía con el que cuenta el trabajador en el desarrollo de su trabajo y los condiciones del ritmo de trabajo son factores que inciden negativamente en la aparición de riesgos psicosociales. Se reúnen bajo este factor la

Pág. 52

posibilidad de elegir el método de trabajo, ritmo de trabajo, pausas o la posibilidad de poner en práctica sus propias ideas. En ese apartado debe incluirse además el control del trabajador sobre sus condiciones de trabajo, es decir la capacidad para influir en los asuntos que son de interés para sus objetivos personales. El transporte urbano y en gran medida también, el interurbano se encuentran prefijada por una organización de trabajo donde las pausas, descanso, rutas

encuentran completamente determinadas. El ajuste del número de autobuses y de conductores resulta decisivo para un análisis de productividad por parte de la empresa. Esto marcará frecuencias de líneas, número de paradas y tiempos establecidos principio–fin de línea.

La influencia y control del trabajador tanto individual como

colectivamente (a través de delegados de prevención y Comité de seguridad y Salud) suele ser muy leve. Según la citada encuesta de condiciones de trabajo –VIIENCT-

una parte

importante de los ocupados no tiene la posibilidad de elegir o modificar el orden de las tareas (29,6%), el método de trabajo (34,9%), el ritmo de trabajo (33,8%), la distribución y/o duración de las pausas (36,1%) o poner en práctica sus propias ideas (21,4%). La falta de autonomía por ocupación de conductor de vehículos se encuentra muy por encima de los valores indicados. La posibilidad de elegir o modificar el orden de las tareas (46,8%), el método de trabajo (51,3%), el ritmo de trabajo (43,6%), la distribución y/o duración de las pausas (36,1%) o poner en práctica sus propias ideas (31,9%) muestra un nivel de autonomía de los conductores de vehículos muy bajo.

Pág. 53

Violencia Uno de los sectores que por excelencia tiene trato directo con el público es el de los conductores de autobús urbano e interurbano. La exposición a casos de violencia física y/o psíquica es permanente. Los conductores de autobús prestan un tipo de servicio de cara al público. Y a lo largo de su jornada se enfrentan a situaciones violentas susceptibles de generar riesgos para el colectivo de trabajadores. Quejas, Falta de educación de algunos usuarios o pasajeros en estado de embriaguez o intentos de robo son situaciones que se producen durante la jornada laboral. Es evidente que, en

la relación con los viajeros tiene que lidiar con la

destemplanza de estos. El incumplimiento de normas de estancia en el autobús por parte de los pasajeros, la imposibilidad de poner orden e imponer su autoridad supone un desgaste en el conductor que debe ser corregido. En muchos casos, las situaciones que generan violencia física o psíquica en el colectivo son externas y escapan al control del conducto, retrasos hora punta, exceso de pasajeros, averías en la calzada, publicidad que portan los vehículos

Pág. 54

A esto hay que sumarle aquellas situaciones de violencia que se generan en algunas líneas más conflictivas por situarse en barrios marginales, o en zonas de bares, horario nocturno etc... El impacto de los posible daños físicos y psicológicos sobre la victima (en este caso conductor/a) puede generar situaciones de riesgos graves e incluso de consecuencias muy graves para la salud física y psíquica para el trabajador y su entorno social y familiar. Es por ello que la violencia en el trabajo está considerada como uno de los principales factores de riesgo psicosocial pudiendo a constituir una de las principales causas de absentismo y baja laboral. Debe por ello, abordarse la evaluación de riesgos laborales de origen psicosocial valorando como factor de riesgo psicosocial a tener en cuenta la violencia física y/o psíquica. Según VII Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo de 2011 y actualizada en 2012 se hace referencia a la exposición de los trabajadores a distintos tipos de violencia derivada del desempeño del trabajo. Así, se distinguen cuatro tipos de violencia: la violencia física, el acoso sexual, la discriminación y las agresiones verbales. El tipo de violencia a la que más están expuestos los trabajadores del sector transporte son las agresiones verbales (un 7,3% de los trabajadores) (nueva categoría incorporada en la VII ENCT), le sigue la violencia física (un 4,9% de los trabajadores), las conductas discriminatorias (2,1% de los trabajadores), y, en mucha menor medida, el acoso sexual (0,4% de los trabajadores). Atendiendo al sexo de los trabajadores, se observa que las mujeres están más expuestas que los varones a conductas discriminatorias (2,8% frente a 1,5%), a agresiones verbales (8,0% frente 6,7%) y al acoso sexual (0,6% frente a 0,2%). Sin embargo, los hombres están más expuestos que las mujeres a conductas de violencia física (5,3% frente 4,4%). En los cuatro tipos de violencia se observa una cierta relación entre el tamaño del centro de trabajo y la exposición a conductas violentas, de forma que a mayor tamaño de los centros, mayor porcentaje de trabajadores afectados; un 9,7% de los trabajadores de centros de 500 o más trabajadores han sido víctimas de violencia física frente al 3,5% de los de centros de menos de 10 trabajadores. Es también en los centros de mayor tamaño donde más casos de agresiones verbales declaran los trabajadores;

Pág. 55

un 12,4% de los trabajadores de los centros de 500 o más trabajadores y un 5,0% de los de menos de 10 trabajadores. Tipo de violencia

Violencia física

Acoso sexual

Discriminación

Agresiones verbales

Tamaño empresa

Muestra

% Trabajadores

Menos de 10 trabajadores

178

5,0

Entre 10 y 49 trabajadores

137

2,7

Entre 50 y 249 trabajadores

3,2

Entre 250 y 499 trabajadores

19,0

500 o más trabajadores

15,9

Menos de 10 trabajadores

178

0,6

Entre 10 y 49 trabajadores

137

0,9

Entre 50 y 249 trabajadores

Entre 250 y 499 trabajadores

4,8

500 o más trabajadores

Menos de 10 trabajadores

178

2,5

Entre 10 y 49 trabajadores

137

3,6

Entre 50 y 249 trabajadores

4,2

Entre 250 y 499 trabajadores

4,8

500 o más trabajadores

3,2-

Menos de 10 trabajadores

178

5,6

Entre 10 y 49 trabajadores

137

12,3

Entre 50 y 249 trabajadores

4,2

Entre 250 y 499 trabajadores

14,3

500 o más trabajadores

19,0

Fuente: Observatorio estatal de Condiciones de Trabajo. INSHT. Actualización julio 2012

Principales factores de riesgo psicosocial a los que están sometidos los conductores de servicios de uso especial y discrecional y de alquiler de vehículos con conductor Los factores de riesgos psicosociales a los que están expuesto los conductores de servicios especiales y discrecionales y aquellos conductores de vehículos con conductor no difieren en mucho en relación con los factores expuestos para los conductores de transporte urbano e interurbano. Al igual que éstos, el nivel de exigencia de la tarea, la presión temporal y el nivel de atención requerido es igualmente considerable. En el momento que un trabajador debe estar conduciendo un transporte con viajeros bien sea, en el término urbano, o

Pág. 56

interurbano e independientemente del colectivo al que transporta, no atenúa su nivel de esfuerzo y atención. Asimismo, la turnicidad y nocturnidad podrá darse en mayor o menor grado según el transporte y el servicio contratado por el cliente, la dimensión de la plantilla. El contenido del trabajo también puede considerarse que dispone de las mismas características si bien, puede apreciarse, en el supuesto de conductores con alquiler de vehículos con conductor, la situación de una infracarga de trabajo debida a esperas del cliente entre trayectos por ejemplo. La bibliografía actual y vigente no señala diferencias definidas para este sector del citado sector de conductores de transporte urbano e interurbano. Los factores de trabajo psicosociales serán muy parecidos sino idénticos. Lo que podrá variar en ocasiones y según las características de la empresa en la que se desempeña el trabajo, será la valoración cuantitativa (riesgo trivial, tolerable, riesgo grave, muy grave o riesgo intolerable) del elenco de riesgo psicosociales. Estas variaciones sólo podrán evidenciarse tras la realización de una evaluación de riesgos a la empresa seleccionada y tras el análisis de la organización de trabajo y puesto y tareas desempeñadas especificas por cada conductor y el examen y análisis de encuestas y entrevistas aplicadas a los conductores afectados.

Principales factores de riesgo psicosocial a los que están sometidos los conductores de taxi Los principales factores de riesgos a los que se encuentran sometidos los taxistas son muy semejantes a los que hay en el colectivo de transporte urbano e interurbano, si bien el desempeño de estas tareas demuestran la existencia de dimensiones psicosociales que afectan notablemente a los taxistas. Además las características de que esta actividad se desempeñe en la un porcentaje superior al 80% en calidad de trabajador autónomo también permite establecer diferencias con el colectivo de transporte urbano e interurbano mayoritariamente constituido por trabajadores en régimen de cuenta ajena y en consecuencia, bajo las ordenes y supervisión de un empleador. Asimismo, y dentro del propio colectivo, la situación de un taxista autónomo y otro taxista asalariado pondrá en evidencia factores no contemplados.

Pág. 57

El taxista autónomo tiene que obtener un salario desde el comienzo de la jornada y nada está garantizado. La ambigüedad de los resultados de su trabajo se perfila como un factor de riesgos de carga psíquica. La protección social ante factores como la enfermedad y los accidentes no siempre está cubierta de la misma forma que la de un trabajador por cuenta ajena de modo que, en ocasiones, el taxista opta por seguir trabajando aunque, no sea en las mejores condiciones de salud, aplaza la aplicación de tratamientos médicos o quirúrgicos. Por otro lado, cuando el taxista es trabajador por cuenta ajena, dispone de un grado de autonomía menor y se observa un desempeño de las tareas en turno de noche de forma más generalizada.

Exigencias de la tarea Las exigencias del trabajo a las que el taxista debe hacer frente al trabajo, la presión temporal, el nivel de atención requerido, con el añadido de trabajar cara al público son condiciones de trabajo que encuadran de igual manera en conductores de autobuses como en conductores de taxi. En cuanto a las exigencias de mantener un nivel de atención alto o muy alto al igual que ocurre con los conductores de transporte urbano e interurbano, los taxistas se encuentran expuestos a un elevado índice de fatiga. El alto ritmo productivo impuesto, con presiones temporales para decidir o ejecutar el camino más correcto, más rápido, cuando a lo mejor no son circunstancias externas las que van a incidir sobre la satisfacción del cliente que recurre a este tipo de transporte público (fluidez del tráfico, cortes imprevistos, prisas del cliente, etc..)

Son aspectos que contribuyen a que la

valoración de este factor de riesgo. Falta de autonomía En margen de maniobra o autonomía con el que cuenta el trabajador en el desarrollo de su trabajo y los condiciones del ritmo de trabajo son factores que inciden negativamente en la aparición de riesgos psicosociales. Se reúnen bajo este factor la posibilidad de elegir el método de trabajo, ritmo de trabajo, pausas o la posibilidad de poner en práctica sus propias ideas. El taxista dispone de un mayor grado de autonomía en su trabajo, pude decidir si esperar al cliente en una parada dispuesta en la ciudad, en paradas dispuestas en aeropuerto, salida de trenes, hospitales, llevar servicio de teletaxi etc.. El origen y

Pág. 58

destino de los clientes marca al menos un cierto grado de autonomía capacidad de elección y genera además que, en el caso de que el taxista decida parar en algún estacionamiento regulado para Taxis pueda establecer conversación con compañeros de modo que, la percepción de aislamiento, propia de esta actividad se vea mitigada al menos momentáneamente. Se observa, cierto margen para establecer u ordenar la forma o método para realizarla habida cuenta que la presencia de una estricta supervisión no se aprecia en el caso del autónomo y se ve liberada en el empleado. Violencia

Los taxistas están más expuestos a la violencia y las agresiones que el trabajador medio. Trabajan solos y por la noche, llevan dinero en el coche, pueden tener que conducir por zonas aisladas y peligrosas, o tener que enfrentarse a clientes que han bebido en exceso o han consumido drogas. La violencia laboral produce consecuencias físicas que alteran su rendimiento.

Pág. 59

Fase II: Análisis de las diferentes metodologías de identificación y valoración de los riesgos En los últimos años se denominaron a los riesgos psicosociales como “riesgos emergentes” porque se empezaba a considerar la necesidad de su evaluación en la empresas e inclusión en las políticas preventivas de las organizaciones. El reconocimiento de los riesgos psicosociales en la legislación española y en la actividad de nuestro Tribunales ha sido muy tenue hasta hace muy pocos años, prácticamente invisible. Lo cual, no ha favorecido la sensibilización por parte de la sociedad de determinados comportamientos reprochables para el empleador.

Pero, no cabe duda alguna del carácter legal de esta obligación, al que el empleador se le hace responsable del análisis de

aquellos factores de riesgos

existentes en los puestos de trabajo de su organización. Se le exige su valoración, no solo cualitativa sino cuantitativa puesto que, se exige la determinación de un valor a través del factor de riesgos por sus consecuencias ( Art. 4 LPRL), todo ello con el objeto de poder constatar el impacto que sobre los distintos riesgos, en este caso riesgos psicosociales, tienen sobre la plantilla de la empresa. Gracias a esta prelación el establecimiento de una planificación de medidas a adoptar para evitar un daño a la salud del trabajador resulta certera. El cumplimento legal de esta obligación por parte del empresario exige un proceso que se compone de varias etapas sucesivas tal y como se recoge en la NTP 702 “El proceso de evaluación de los factores psicosociales” que complementa la NTP450. Se pueden distinguir las siguientes fases de carácter sucesivo:

I II III

• Identificación de los factores de riesgo. • Elección de la metodología y técnicas de investigación que se han de aplicar. • Planificación y realización del trabajo de campo. • Análisis de los resultados y elaboración de un informe.

• Planificación y realización del trabajo de campo. • Análisis de los resultados y elaboración de un informe.

Pág. 60

En esta parte y tras la identificación y análisis los factores psicosociales de mayor incidencia en el colectivo según las fuentes bibliográficas consultadas, se trata de llevar a cabo por un lado, una correcta elección de la metodología señalando qué técnicas de investigación se aplicarán. La elección de la metodología a aplicar en este estudio supuso el primer punto de reflexión puesto que, en la actualidad, existen gran cantidad de instrumentos aplicables que van desde metodologías globales de evaluación de riesgos hasta escalas sobre un tema concreto. En el presente estudio era importante seleccionar una metodología que garantizase la accesibilidad e información completa del instrumento de análisis. La facilidad de uso de acceso y manejo de un instrumento potencia su utilización y su aplicación en las condiciones más variadas. Igualmente

era

necesario

que,

metodología seleccionada pudiera ser válida tanto para una microempresa (tamaño comprendido entre 1-10 trabajadores) como para empresas de un mayor tamaño. Asimismo, se valoraba que el tiempo de cumplimentación del cuestionario o entrevista no fuera muy elevado para no interferir demasiado en la organización del trabajo. No hay que olvidar que la participación

de estas empresas ha sido completamente

desinteresada y la labor de campo se ha realizado siempre dentro de la jornada de trabajo del empleado. A esto hay que añadir las características del propio puesto de trabajo que hace que el desempeño de sus tareas se realice en carretera de modo que, su permanencia en las instalaciones de la empresa es limitada. También, se deseaba se tratase de una metodología de reciente publicación o actualización de modo que, el estudio de los factores de riesgo fuera lo más ajustado a la realidad psicosocial del momento. Por último, considerando los requisitos del proyecto, la aplicación de cuestionarios de autoinforme se presentaban extraordinariamente efectivos, dada facilidad de prospección frente la calidad de información que suministran tanto cuantitativa como cualitativamente.

Pág. 61

Con estas y otras variables se preparó una tabla resumen y se puntuaron, sobre una escala de 0 a 5, los métodos de evaluación de mayor representatividad señalando

FPSICO 3.0 (INSHT)

Metodo ISTAS 21(CoPsoQ)

INSL

INERMAP

RED-WONT

PREVENLAB PSICOSOCIAL

sus principales características.

Actualizacion del método

Accesibilidad del método

Gratuidad y /o accesibiliad del método

Universalidad del método

Dirigido a cualquier sector o tamaño de

Clasificación del método

Idoneo como ev aluacion incial

Tiempo de cumplimentacion

5=>15 min; 4=20 m 3:30 min

Sencillez para su aplicacón y corrección

Anonimato y confidencialidad Garantia de anonimato y conficencialidad

Mapa de selección de metodologías (VARIABLES)

Año de publicación o reciente actualización.

Facilidad de uso

empresa

Formacion cualificada para su correcta

Capacitacion

aplicación

Nula

Baja

Media

Alta

Muy Alta

Absoluta

Como se revela en la anterior tabla, las metodologías de mayor puntuación fueron la metodología FPSICO y la metodología del Instituto Navarro. Debido a que esta última, se encuentra en revisión y que algunas de las empresas participantes ya estaban familiarizadas con la metodología elaborada por el INSHT se decidió realizar este estudio de factores de riesgo psicosocial en el transporte terrestre de viajeros en Aragón con esta metodología FPSICO.

Pág. 62

Características del método empleado

Para la evaluación de los riesgos psicosociales se ha acordado la utilización del MÉTODO DE FACTORES PSICOSOCIALES DEL INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO. (INSHT) Su objetivo, como señala el INSHT, es aportar información para identificar cuáles son los factores de riesgo en una situación laboral determinada, permitiendo, por tanto, el diagnóstico psicosocial de una empresa o de áreas parciales de la misma, a partir de los cuestionarios de aplicación individual. En esta última versión realizada en abril del 2011 la metodología, incluye algunos cambios como por ejemplo, en cuanto al contenido, la ampliación de indicadores referidos a las exigencias emocionales del trabajo, y la inclusión del tiempo de trabajo, en el que se incluyen aspectos de conciliación. Asimismo se ha incluido algún ítem referido a la posible exposición a conflictos o conductas violentas. La vigente NTP 926 elaborada por el INSHT describe las principales características de este método de evaluación.

El método F-Psico consta de 44 preguntas, algunas de ellas múltiples, de forma que el número de ítems asciende a 89. Así, una vez aplicado el método, se obtiene información sobre 9 factores: 

Tiempo de trabajo (TT). Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen que ver con la ordenación y estructuración temporal de la actividad laboral a lo largo de la semana y de cada día de la semana. Evalúa el impacto del tiempo de trabajo desde la consideración de los periodos de descanso que permite la actividad, de su cantidad y calidad y del efecto del tiempo de trabajo en la vida social.



Autonomía (AU). Definida como la discreción concedida al trabajador sobre la gestión de su tiempo de trabajo y descanso.



Carga de Trabajo (CT). Por carga de trabajo se entiende el nivel de demanda de trabajo a la que el trabajador ha de hacer frente, es decir, el grado de movilización requerido para resolverlo. que exige la actividad laboral, con independencia de la naturaleza de la carga de trabajo (cognitiva o emocional). Se entiende que la carga de

Pág. 63

trabajo es elevada cuando hay mucha carga (componente cuantitativo) y es difícil (componente cualitativo). 

Demandas psicológicas (DP). Las demandas psicológicas se

refieren a la

naturaleza de las distintas exigencias a las que se ha de hacer frente en el trabajo. Tales demandas suelen ser de naturaleza cognitiva y de naturaleza emocional 

Variedad/contenido del trabajo.(VC) Este factor se evalúa mediante una serie de ítems que estudian en qué medida el trabajo está diseñado con tareas variadas y con sentido, se trata de un trabajo importante y goza del reconocimiento del entorno del trabajador.



Participación /Supervisión- (PS). Este concepto hace referencia al grado de autonomía decisional del trabajador, es decir, la distribución del poder de decisión entre el trabajador y la dirección relativo a aspectos relacionados con el desempeño del trabajo, es adecuada.



Interés por el Trabajador/ Compensación (ITC). Hace referencia al grado en que la empresa muestra una preocupación de carácter personal y a largo plazo por el trabajador o bien si la consideración que tiene por el trabajador es de carácter instrumental y a corto plazo.



Desempeño de Rol (DR). Considera los problemas que pueden derivarse del rol laboral y organizacional otorgado a cada trabajador.



Relaciones y Apoyo Social (RAS) Mide la calidad de las relaciones personales de los trabajadores.

El método presenta los resultados en dos diferentes formatos; de un lado se ofrecen las medias del colectivo analizado para cada uno de los factores (Perfil Valorativo) y, por otro, se ofrece el porcentaje de contestación de cada opción de respuesta de cada pregunta (Perfil Descriptivo) por parte del colectivo analizado.

PERFIL VALORATIVO El análisis de las medias del colectivo analizado se transforma directamente en percentiles de modo que se pueda determinar los distintos niveles de riesgos. La metodología presenta cuatro niveles de riesgo

Pág. 64

Percentil obtenido

Riesgo

Percentil >= P85

Muy elevado

P75 >= Percentil < P85

Elevado

P65 >= Percentil < P75

Moderado

Percentil < P65

Situación adecuada

Estos cuatro tramos mencionados se presentan gráficamente en distintos tonos de color. Para cada factor se indica el porcentaje de trabajadores que se posiciona en cada uno de los tramos.

Pág. 65

Fase III: Estudio de riesgos psicosociales en el sector de transporte de Aragón. Durante el mes de Octubre del presente año, CEPYME

se entrevistó con

empresarios y representantes de Asociaciones referentes del colectivo de transporte de viajeros de Aragón con el fin de obtener los siguientes objetivos: 

Conocer el grado de aceptación de la metodología por parte de la empresa participante.



Definir la mejor forma de contacto con cada una de las empresas participantes bien fuera, a través del Gerente, el técnico de prevención de riesgos, si lo hubiere y otras partes interesadas.



Señalar el lugar para la realización de la encuesta, horario optimo que interfiriera lo menos posible en la organización de la empresa.



Valorar el grado de comprensión, por parte de los entrevistados, del contenido de cada una de las preguntas.



Concretar los puntos del cuestionario que ofrecen mayores problemas, para dar a los entrevistadores las necesarias instrucciones.

Tamaño de la muestra Para la realización del trabajo de campo se ha contado con la colaboración de empresas de autocares ubicadas en las tres provincias aragonesas y que desempeñan el transporte colectivo de viajeros tanto en núcleos urbanos como en desplazamientos de mayor recorrido. Los taxistas que han colaborado en el estudio, en su mayoría autónomos, realizan su transporte habitual de viajeros en la provincia de Zaragoza. Distribución de la MUESTRA de según plantilla

1A9

10 A 49

50 A 249

TOTAL

AUTOCARES

TAXIS

11 30

Pág. 66

Trabajo de campo y recepción de encuestas La encuesta se cumplimentó durante el horario laboral, y en las instalaciones de la empresa. El tiempo de cumplimiento para este cuestionario fue de quince minutos aproximadamente. Al inicio de cada una de las sesiones se informaba de por qué y para qué se realizaba y en qué condiciones, y que posteriormente se les informaría a las empresas participantes de los resultados que se obtuvieran. En cada sesión y antes de la distribución del cuestionario entre los asistentes, se explicó brevemente por el personal técnico qué eran los riesgos psicosociales y como cumplimentar la prueba, solventando las dudas que pudieran existir. Se informó del anonimato y confidencialidad de los datos. La cumplimentación de los cuestionarios se realizó durante los meses de Noviembre y Diciembre de 2013, de manera presencial, siendo recogida dicha información directamente por profesionales de CEPYME., para su tratamiento con absoluta confidencialidad y anonimato. El periodo de recogida de encuestas finalizó el 12 de diciembre de 2013. A la entrega de encuestas elaboradas por el método FPSICO, se adjuntó además otra serie de preguntas con objeto de recabar mayor información sobre algunos aspectos relacionados con la percepción de su salud relacionada y su relación con trabajo como conductor o taxista. Asimismo, se les preguntó sobre algunos aspectos ergonómicos de su puesto de trabajo. Los contenidos del cuestionario se encuentran en el Anexo II. Cuando el tiempo y organización de trabajo lo permitió, se realizaron entrevistas personales a empresas y empresarios de modo complementar el estudio realizado.

Pág. 67

abierto y su objetivo ha sido

Conclusiones obtenidas, presentación de los resultados En las encuestas que se llevaron a cabo a los trabajadores del colectivo, se disponía de dos bloques de preguntas diferenciados. Por una lado, se realizaba una serie de preguntas a fin de averiguar hábitos saludables de los trabajadores que tienen una incidencia directa sobre el trabajo y; por otro, se debía contestar a la batería de preguntas propuestas en la metodología FPISCO. En la presente investigación participaron 82 trabajadores aproximadamente. La edad de los trabajadores oscila entre los 25 y los 65 años, siendo la participación más activa de los trabajadores comprendidos entre los 35 a 54 años. En relación con las características de género, destaca que se trata de una población de trabajadores mayoritariamente masculina y de hecho, ninguna de las encuestas recibidas, ha sido cumplimentada por mujeres trabajadoras o autónomas. Lo mismo ocurre, con la situación laboral de los trabajadores encuestados. El 90% de los taxistas son autónomos y en el caso de conductores de autobuses, el 100% de los encuestados son trabajadores por cuenta ajena integrados en sociedades limitadas o anónimas. El primer bloque de preguntas se ha dirigido a recabar las opiniones de los trabajadores sobre sus condiciones de trabajo y su percepción sobre los problemas de salud asociados a su puesto de trabajo. En este sentido, se ha diferenciado en dos grandes grupos: entre el colectivo de taxistas y el colectivo de conductores. Los ítems sobre los que se deseaba conocer la percepción del trabajador son: 

Conocimiento del estado de salud



Conocimiento de los efectos del tipo de trabajo en la salud



Práctica de deporte/ ejercicio físico



Tipo de dieta que realiza.



Confortabilidad del puesto de trabajo.

A continuación se detalla gráficamente los resultados obtenidos para estos dos apartados.

Pág. 68

Valoración de los trabajadores sobre algunas condiciones de trabajo Se ha recabado

sus opiniones sobre sus condiciones de trabajo y sus

percepciones sobre los principales riesgos laborales y si consideran si sus problemas de salud que padecen tienen algún origen laboral. Se distingue dos perfiles:

1.- Conductor de transporte en general 2.-Taxistas. 1.Conductores

Respecto a las dolencias que

La mayoría de los trabajadores encuestados no han estado enfermos

han

(no han causado baja)

consideran sólo en ocasiones, el tipo de

en los dos

padecido

los

conductores

trabajo tiene una incidencia en su salud

últimos años.

Pág. 69

Tipo de dieta

Práctica de deporte

6% 23%

24%

37% 63%

47%

Nunca

Ocasionalmente

Periódicamente

Todos los días

como en casa

como donde puedo

Es mayoritario el colectivo que

La mayoría de los conductores come

realiza deporte bien sea de forma

fuera de casa y está determinado por el

esporádica o con una alta periodicidad.

tipo de transporte que realiza.

2. Taxistas

La mayoría de los trabajadores encuestados no han estado enfermo (no han causado baja) en los dos últimos años.

Pág. 70

Respecto a las dolencias que han padecido los taxistas consideran mayoritariamente la incidencia de su trabajo en su salud

Es mayoritario el colectivo que nunca

realiza

deporte

La mayoría de los taxistas pueden

practica

comer en casa. El tamaño de las

ejercicio físico.

provincias aragonesas lo permiten.

Confortabilidad del vehículo Otra de las cuestiones sobre las que se les ha preguntado, a aquellos que desempeñan la tarea de transporte de viajeros, es sobre su percepción acerca de la confortabilidad de su puesto de trabajo. Esto es, sobre sus condiciones ambientales tales como el ruido ambiental, o las condiciones termohigrométricas y aspectos ergonómicos relacionados con el espacio de habilitado para la conducción o elementos del vehículo como el reposacabezas, volante, y confortabilidad del apoyo lumbar. Para todos los taxistas encuestados, los taxis que han adquirido garantizan la confortabilidad del usuario. Por otra parte, para los conductores de autobús señalan que su situación varía en función del autocar que haya sido asignado, según itinerario. En muchos casos, comentan que la flota de vehículos dispone de modelos actuales que sí disponen de confortabilidad. En cambio, aún quedan autocares por amortizar cuya confortabilidad no

Pág. 71

es tan óptima. Para el 84% la confortabilidad del puesto de trabajo es adecuada. El 16% afirma que uno o varios elementos no le resulta ergonómicamente correctos. En el gráfico de más abajo se señala el computo de cada uno de los elementos que no se han considerado cómo óptimos.

Confortabilidad del puesto BUS 7 6

5 4

3 2

1 1

Apoyo lumbar

Volante

Condiciones Termohigrometricas

Ruido ambiental

Reposacabezas Pág. 72

Espacio disponible

Valoración de los factores de riesgo según metodología FPSICO En este apartado se ofrece los resultados obtenidos se han diferenciado en los siguientes tres perfiles: Taxista, Conductor transporte urbano y Conductor transporte interurbano y discrecional. A continuación se analizan cada uno de ellos.

Perfil taxista

0 a 37

28,45

5,65

0 a 113

23,27

25,54

0 a 106

56,64

11,47

10 a 112

63,64

14,62

0 a 69

34,45

11,2

4 a 87

25,55

17,11

ITC

0 a 73

35,55

11,59

1 a 109

16,18

19,42

RAS

0 a 97

23,91

12,61

Factores Psicosociales

Valoración del Factor

Adecuado

Mejorable

Elevado

Muy elevado

TT: Tiempo de trabajo

Muy elevado

AU: Autonomía

Adecuado

CT: Carga de trabajo

Elevado

DP: Demandas psicológicas

Elevado

VC :Variedad/contenido

Mejorable

PS: Participación/Supervisión

Adecuado

ITC: Interés del trabajador

Adecuado

DR: Desempeño del Rol RAS: Relaciones y apoyo Social

Adecuado

Pág. 73

Tiempo de trabajo Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen que ver con la ordenación y estructuración temporal de la actividad laboral a lo largo de la semana y de cada día de la semana. Este factor evalúa el impacto del tiempo de trabajo desde la consideración de los periodos de descanso que permite la actividad, de su cantidad y calidad y del efecto del tiempo de trabajo en la vida social.

El 81% de los taxistas encuestados trabaja todos los sábados y el 54% de ellos, salen a trabajar también los domingos y festivos asignados. El tiempo de descanso semanal no permite alcanzar un descanso de 48 horas seguidas, salvo casos muy puntuales. La compatibilidad de la vida laboral y familiar se ve seriamente perjudicada tanto los fines de semana, como de ordinario de lunes a viernes. Solo el 18% señala poder compatibilizarla. De las entrevistas realizadas así como, de las encuestas practicadas se revelan jornadas nunca inferiores a 10 horas y que pueden alcanzar a 14 horas si se prolonga la jornada a un horario nocturno. Se observa que, en este cómputo no se incluye la pausa para comer que, no suele ser mayor a una hora y cuarto. Estas jornadas de trabajo que sobrepasan en todo caso las 8 horas de trabajo diario responden entre otras causas a la caída de la demanda que se ha producido por la crisis que se inicia en el año 2008. El usuario solo solicita un taxi para las situaciones imprescindibles y donde el usuario no dispone de otras alternativas. En Zaragoza, las líneas de autobús, el tranvía y su trazado, que reduce a un solo carril de circulación en áreas céntricas a la ciudad, son circunstancias que han originado que el ciudadano busque alternativas para su movilidad. Esto implica, para los taxistas, hacer muchas horas para conseguir finalmente una facturación. La Asociación Provincial de Auto-Taxi de Zaragoza en el 2012 planteó consultar a sus asociados sobre distintas alternativas de modificación de su calendario laboral para hacer frente al descenso en la demanda entre las cuales, se proponía un aumento de los días libres al mes para cada licencia, pasando de los ocho actuales a doce. Se argumentaba que el ahorro de no estar en la calle y con ello la disminución de los gastos, podía aumentar los ingresos netos. Esta propuesta fue ampliamente rechazada por los propios taxistas que siguen queriendo trabajar los 22 días al mes y saliendo a la calle fines de semana alternos. Se necesitan según los taxistas encuestados una media de 20 carreras por jornada y esto necesariamente, pasa por jornadas de trabajo

Pág. 74

interminables. Se deduce una jornada de trabajo muy influenciada por

términos

monetarios que están fuera de función organizativa del propio autónomo. En función de los ingresos diarios decido cuándo se finaliza la jornada. El tiempo de trabajo es el factor de riesgo cuya valoración en el colectivo de taxistas tanto autónomos como asalariados resulta más desfavorable y como se deduce de lo señalado anteriormente, se dispone de un mínimo campo de intervención psicosocial. La evaluación de la adecuación y de la calidad del tiempo de trabajo y tiempo de ocio se hace a partir de los siguientes 4 ítems: Trabajo en sábados siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

81% 9% 9% 0%

Trabajo en domingos y festivos siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

Tiempo de descanso semanal siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

9% 9% 63% 18%

Compatibilidad vida laboral-vida social siempre o casi siempre 0% a menudo 18% a veces 81% nunca o casi nunca 0%

54% 27% 18% 0%

Autonomía Bajo este factor se acogen aspectos de las condiciones de trabajo referentes a la capacidad y posibilidad individual del trabajador para gestionar y tomar decisiones tanto sobre aspectos de la estructuración temporal de la actividad laboral como sobre cuestiones de procedimiento y organización del trabajo. El método recoge estos aspectos sobre los que se proyecta la autonomía en dos grandes bloques:

- Autonomía temporal. Se refiere a la discreción concedida al trabajador sobre la gestión de algunos aspectos de la organización temporal de la carga de trabajo y de los descansos, tales como la elección del ritmo, las posibilidades de alterarlo si fuera necesario, su capacidad para

Pág. 75

distribuir descansos durante la jornada y de disfrutar de tiempo libre para atender a cuestiones personales. - Autonomía decisional. La autonomía decisional hace referencia a la capacidad de un trabajador para influir en el desarrollo cotidiano de su trabajo, que se manifiesta en la posibilidad de tomar decisiones sobre las tareas a realizar, su distribución, la elección de procedimientos y métodos, la resolución de incidencias, etc. El taxista en Aragón dispone de una gran autonomía en su puesto de trabajo. Esta situación es idéntica independiente de su situación laboral de autónomo, o asalariado. En Aragón no se han dado modelos de negocio relacionados con este sector en el que haya un empleador que establezca una organización del trabajo que afecte al establecimiento de pausas o la distribución de las tareas o señale protocolos de actuación concretos. El taxista organiza el desempeño de su trabajo dentro de la jornada según su conveniencia. Se entrevistó a taxistas que comenzaban su jornada a las 6:00 de la mañana y la finalizaban a las 20:00 horas y taxistas que preferían comenzar más tarde su jornada y prolongarla hasta las 12:00 de la noche o las 3:00 de la madrugada. También, se entrevistó a taxistas que debido a la conciliación de la vida familiar, sólo trabajaban hasta las 17:00 horas. Igualmente, el taxista puede decidir cuándo hacer pausas en su jornada, esperar a clientes en una parada establecida y en cuál de ellas, según su interés bien sea en el centro de la ciudad, aeropuerto o estación de autobuses y trenes. Puede igualmente, desempeñar su trabajo con la ayuda de emisora, disponer de un GPS o cualquier otra herramienta informática que considere puede contribuir para el desarrollo más eficaz de su trabajo.

Abordan estas cuestiones los ítems siguientes: Posibilidad de atender asuntos personales siempre o casi siempre 27% a menudo 27% a veces 9% nunca o casi nunca 36%

Distribución de pausas reglamentarias siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

54% 9% 36% 0%

Adopción de pausas no reglamentarias siempre o casi siempre 45%

Determinación del ritmo siempre o casi siempre

81%

Pág. 76

a menudo a veces nunca o casi nunca

9% 45% 0%

a menudo a veces nunca o casi nunca

9% 0% 9%

Actividades y tareas siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

45% 45% 9% 0%

Distribución de tareas siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

Distribución del espacio de trabajo siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

54% 45% 0% 0%

Métodos, procedimientos y protocolos siempre o casi siempre 90% a menudo 0% a veces 0% nunca o casi nunca 9%

Cantidad de trabajo siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

54% 36% 0% 9%

Calidad del trabajo siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

54% 9% 36% 0%

Resolución de incidencias siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

54% 36% 9% 0%

Distribución turnos siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca No trabajo a turnos

9% 0% 0% 9% 0,81

90% 0% 0% 9%

Carga de trabajo Por carga de trabajo se entiende el nivel de demanda de trabajo a la que el trabajador ha de hacer frente, es decir, el grado de movilización requerido para resolver lo que exige la actividad laboral, Se entiende que la carga de trabajo es elevada cuando hay mucha carga (componente cuantitativo) y es difícil (componente cualitativo). El taxista se siente en ocasiones presionado por los tiempos, si bien en la mayoría de los supuestos, la capacidad de maniobra del taxista para acelerar sus tareas o disminuir tiempos no siempre es posible. Son por lo general elementos externos como el cumplimiento de una velocidad establecida, densidad de tráfico los que marcan la carga de trabajo. Por otro lado, y según las fuentes consultadas se realiza 1,40 carreras por hora de trabajo, de modo que, que el taxista pasa largos ratos sin alquilarse. De hecho, en el año 2012 el Ayuntamiento de Zaragoza, aumento el número de paradas para taxis. Puede decirse que, el volumen de trabajo es insuficiente, generando desde esta

Pág. 77

vertiente una situación de infracarga laboral. En Zaragoza, se produce una saturación del mercado importante puesto que, corresponde a una licencia por 400 habitantes. Nos encontramos con índices similares a grandes ciudades como Madrid y Barcelona donde los índices son de 1 licencia por cada 350 habitantes y con la salvedad de que, en estas ciudades, tienen una población flotante diaria que ronda 1,4 millones de población. Por otra parte, y dentro del concepto de carga de trabajo se evalúa igualmente, la atención que exige el desempeño de las tareas. En este sentido, la carga de trabajo resulta valorable debido a que el nivel de atención que el taxista debe mantener resulta muy considerable tanto cuando circula con o sin pasajeros. La búsqueda de un usuario mientras se circula exige mucha atención, máxime si se realiza el trabajo en horario nocturno. La atención a la emisora, o al móvil como herramientas de entrada de un nuevo servicio, las exigencias del tráfico y la atención a otros conductores que simultáneamente se encuentran en la calzada son elementos que generan altas exigencias de atención. Asimismo, las condiciones de trabajo a las que se encuentra un taxista son diariamente distintas y ello conlleva cambios en el modo de realizar el trabajo. Así responde el 36% de los encuestados. Otro 54% supone que, sólo a veces su trabajo es imprevisible. Por todo ello, se revela la carga de trabajo con una valoración elevada para el colectivo de taxistas. El 45% de los taxistas encuestados consideran que deben mantener a menudo una exclusiva atención en el momento de la conducción. A esto hay que sumarle otro 27% que considera que siempre deben estar atentos en el desempeño de las tareas .El 81% responde que la tarea de conducción se desarrolla simultáneamente con otras tareas, como es atención al GPS o a la emisora, a la conversación del cliente, atención al cobro y pago. Se descubre de las entrevistas una sobrecarga de información recibida que genera una tensión elevada en el conductor. Por otra lado, si bien las tareas exigen niveles moderados o máximos de atención el desarrollo de las mismas, no supone dificultad para los trabajadores taxistas dado el grado de experiencia y la antigüedad de la licencia. El 45% de los encuestados cree que su trabajo no es difícil y el 54% nunca o casi nunca necesita pedir ayuda. Este factor valora la carga de trabajo a partir de las siguientes cuestiones:

Pág. 78

Tiempo asignado a la tarea siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

45% 27% 18% 9%

Intensidad de la atención muy alta alta media baja muy baja

Tiempo de trabajo con rapidez siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

18% 36% 36% 9%

Atención múltiples tareas siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

Aceleración del ritmo de trabajo empre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

Tiempo de atención siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 36% 54% 9%

27% 45% 9% 18%

54% 36% 0% 9% 0%

9% 81% 0% 9%

Interrupciones en la tarea siempre o casi siempre a menudo a veces

0% 0% 81%

nunca o casi nunca

18%

Efecto de las interrupciones siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

54% 9% 36% 0%

Previsibilidad de las tareas siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

36% 0% 54% 9%

Demandas psicológicas Las demandas psicológicas se refieren a la naturaleza de las distintas exigencias a las que se ha de hacer frente en el trabajo. Las exigencias cognitivas vienen definidas por el grado de presión o movilización y de esfuerzo intelectual al que debe hacer frente el trabajador en el desempeño de sus tareas (procesamiento de información del entorno o del sistema de trabajo a partir de conocimientos previos, actividades de memorización y recuperación de información de la memoria, de razonamiento y búsqueda de soluciones, etc.). De esta forma el sistema cognitivo se ve comprometido en mayor o menor medida en función de las exigencias del trabajo en cuanto a la demanda de manejo de información y conocimiento, demandas de planificación, toma de iniciativas, etc.

Pág. 79

Se producen exigencias emocionales en aquellas situaciones en las que el desempeño de la tarea conlleva un esfuerzo que afecta a las emociones que el trabajador puede sentir. Con carácter general, tal esfuerzo va dirigido a reprimir los sentimientos o emociones y a mantener la compostura para dar respuesta a las demandas del trabajo, por ejemplo en el caso de trato con pacientes, clientes, etc. El taxista considera que su trabajo genera ciertos requerimientos intelectuales como es el procesamiento de información del entorno de trabajo, buena orientación, elección del itinerario más corto o más rápido según hora del día y densidad del tráfico, o trayecto elegido por el cliente. El 45% de los taxistas considera que su trabajo exige siempre la toma de iniciativa ante una petición del cliente, siendo necesario la activación frecuentemente de mecanismos de creatividad y de memoria. Asimismo, el contacto y trato con personas y clientes singulariza esta profesión. Y en las respuestas que arroja el cuestionario FPSICO se señala como se modula la expresión de los sentimientos hacia los usuarios del taxi. Un 27% oculta sus emociones siempre, un 18% frecuentemente y un 36% de los taxistas se ve obligado a reprimirlas a veces. El porcentaje restante que asciende a 18% manifiesta no tener trato ante clientes, que no deja de ser una respuesta que evidencia igualmente la ocultación de estos sentimientos. Por otro lado, el taxista se siente forzado siempre o casi siempre a dar una respuesta al cliente en una esfera que extralimita la información relacionada con el transporte. Un 63% considera que, siempre tiene que dar un consejo personal o escuchar aspectos familiares o personales de los ocupantes del taxi. Las respuestas halladas en relación a la ocultación de sentimientos frente a superiores o a compañeros manifiesta el sentido de unión a un grupo superior o no. El 90% de las encuestas se realizaron a taxistas autónomos que por definición, no disponen ni de superiores ni tampoco de compañeros. Pero el hecho de que, los encuestados pertenezcan a una asociación provincial y el contacto con otros taxistas cuando se encuentra ubicados en paradas pone de manifiesto en algunas situaciones el sentimiento de grupo. Es así como se entiende que el 45% responda que también en ocasiones tiene que ocultar las emociones ante sus compañeros.

La evaluación de las exigencias psicológicas se hace a partir de los siguientes ítems:

Pág. 80

Requerimientos de aprendizajes siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

9% 54% 18% 18%

Requerimientos de memorización siempre o casi siempre 45% a menudo 27% a veces 27% nunca o casi nunca 0%

Requerimientos de adaptación siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

9% 9% 63% 18%

Requerimientos de creatividad siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

9% 45% 18% 27%

Requerimientos de iniciativas (Ítem 33 c) siempre o casi siempre 45% a menudo 18% a veces 18% nunca o casi nunca 18%

La evaluación de las exigencias emocionales se hace a partir de: Requerimientos de trato con personas siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

90% 0% 9% 0%

Ocultación de emociones ante superiores siempre o casi siempre 9% a menudo 36% a veces 0% nunca o casi nunca 0% No tengo, no trato 54%

Ocultación de emociones ante compañeros siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 0% 45% 0%

No tengo, no trato

0,54

Ocultación de emociones ante clientes siempre o casi siempre 27% a menudo 18% a veces 36% nunca o casi nunca 0% No tengo, no trato

Exposición a situaciones de impacto emocional siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

36% 45% 0% 18%

Ocultación de emociones ante subordinados siempre o casi siempre 0% a menudo 36% a veces 0% nunca o casi nunca 0% No tengo, no trato 63%

Pág. 81

18%

Demandas de respuesta emocional siempre o casi siempre 63% a menudo 27% a veces 9% nunca o casi nunca 0%

Variedad / Contenido del trabajo Este factor comprende la sensación de que el trabajo tiene un significado y utilidad en sí mismo, para el trabajador, en el conjunto de la empresa y para la sociedad en general, siendo, además, reconocido y apreciado y ofertando al trabajador un sentido más allá de las contraprestaciones económicas. Se evidencia según las respuestas obtenidas que, el trabajo desempeñado les resulta bastante rutinario en un 45%. Sin embargo, más de un 70% considera que el desarrollo de sus tareas tiene un sentido tanto para su entorno económico como para la sociedad. Los taxistas subrayan el concepto de transporte público en todas las entrevistas realizadas. En cuanto a si consideran que su trabajo es reconocido y apreciado, los porcentajes donde se mejor se demuestran ese reconocimiento es en el seno familiar y en por los compañeros de profesión con un ratio de 54%. Le sigue el reconocimiento de los clientes con un 36%. Los ítems que comprendes este factor son: Trabajo rutinario no a veces bastante mucho

9% 18% 45% 27%

Reconocimiento del trabajo por superiores siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 0% 54% 0%

No tengo, no trato

45%

Reconocimiento del trabajo por compañeros siempre o casi siempre a menudo a veces

0% 9% 54%

nunca o casi nunca No tengo, no trato

0% 36%

Sentido del trabajo mucho bastante poco nada

0% 72% 9% 18%

Contribución del trabajo no es muy importante es importante es muy importante no lo sé

0% 45% 0% 54%

Reconocimiento del trabajo por clientes siempre o casi siempre 9% a menudo 18% a veces nunca o casi nunca No tengo, no trato

Pág. 82

36% 27% 9%

Reconocimiento del trabajo por familia siempre o casi siempre 18% a menudo 54% a veces nunca o casi nunca No tengo, no trato

9% 18% 0%

La “participación” explora los distintos niveles de implicación, intervención y colaboración que el trabajador mantiene con distintos aspectos de su trabajo y de la organización. En relación con este factor las encuestas señalan que los taxistas disponen de una amplia participación en las condiciones de trabajo debido a su ya reiterada condición de autónomos. La posibilidad sobre decidir sobre la introducción de equipos o herramientas que faciliten su trabajo o como la elección de un método de trabajo es máxima. Ahora bien, el control que el taxista puede ejercer sobre como planificar su trabajo por ejemplo se señala con un porcentaje de 36%. Los taxistas han respondido a la cuestión relacionada con la supervisión de métodos, ritmo de trabajo o planificación de método, como aspectos que están fuera de su control.

Los ítems que comprendes este factor son: Participación en la introducción de cambios en equipos y materiales 100 Puedo decidir %

Participación en la introducción de métodos de trabajo

Se me consulta

Sólo recibo información

Ninguna participación

Pág. 83

Puedo decidir

90 %

Participación en el lanzamiento de nuevos productos Puedo decidir Se me consulta Sólo recibo información Ninguna participación

54% 0% 36% 9%

Participación en la reorganización de áreas de trabajo 54 Puedo decidir % Se me consulta

Sólo recibo información

0% 45 %

Ninguna participación

Participación en la introducción de cambios en la dirección

Participación en contrataciones de personal

Puedo decidir

45%

Puedo decidir

Se me consulta

36%

Se me consulta

54 % 36 %

Sólo recibo información

Ninguna participación

Participación en la elaboración de normas de trabajo Puedo decidir

54%

Se me consulta

36%

Sólo recibo información

Ninguna participación

Supervisión sobre los métodos

Supervisión sobre el ritmo 54 %

no interviene

18%

no interviene

insuficiente

36%

insuficiente

adecuada

45%

adecuada

0% 45 %

excesiva

Supervisión sobre la planificación

Supervisión sobre la calidad 54 %

no interviene

18%

no interviene

insuficiente

36%

insuficiente

adecuada

36%

adecuada

0% 45 %

excesiva

Pág. 84

Interés por el trabajador / Compensación El interés por el trabajador hace referencia al grado en que la empresa muestra una preocupación de carácter personal y a largo plazo por el trabajador. Estas cuestiones se manifiestan en la preocupación de la organización por la promoción, formación, desarrollo de carrera de sus trabajadores, por mantener informados a los trabajadores sobre tales cuestiones así como por la percepción tanto de seguridad en el empleo como de la existencia de un equilibrio entre lo que el trabajador aporta y la compensación que por ello obtiene.

En cuanto, a los aspectos relativos a información de la que dispone el taxista, la mayoría la considera suficiente. En cambio, el 63% valora la formación que se dispone como insuficiente en algunos casos. De detecta una necesidad de formación, en las que el taxista espera pueda ser ejecutada por la organización que los aglutina. En las entrevistas se sugiere el aprendizaje de idioma inglés, o sobre nuevas tecnologías. Por último, un 45% considera que el esfuerzo y las recompensas obtenidas por su trabajo son totalmente insuficiente y 90% se encuentra insatisfecho o muy insatisfecho con el sueldo percibido. Estos datos se corroboran en un estudio que la Asociación provincial de Taxis de Zaragoza ha solicitado a Cámara de Comercio de Zaragoza y la Universidad de Zaragoza. En este informe se planteó a una muestra de 45 taxistas la siguiente pregunta: “Si le ofreciesen un trabajo alternativo al de taxista ¿a partir de qué salario neto al mes aceptaría?”. Las respuestas obtenidas nos dan una idea de que la mayor parte de los taxistas cambiarían de actividad laboral si la retribución económica estuviera comprendida entre 900 y 1.500 euros mensuales (72,4%).

Pág. 85

“El Sector Del Taxi De La Ciudad De Zaragoza Ante La Crisis “(2007-2013) ESI: ECONOMIC STRATEGIES AND INITIATIVES S.L. (2012)

Igualmente, hay que destacar que el precio de las licencias de taxi, que antes de la Expo alcanzó los 200.000 euros, ha descendido alrededor de un 30 por ciento en los dos últimos años. Ahora, estos permisos pueden alcanzar los 140.000 euros, aunque el importe varía según la habilidad negociadora del propietario, si está incluido o no el coche y la prisa que este tenga por realizar la venta. Según fuentes del sector, en algún caso -aunque excepcional- se ha llegado a comprar una de estas concesiones por poco más de 115.000 euros, casi la mitad del precio que alcanzaron en 2008. Además de un descenso significativo de su coste, la escasa demanda ha ocasionado que la cantidad de permisos que se encuentran a la venta haya aumentado considerablemente en los últimos meses. Entre 55 y 60 licencias esperan la llegada de un comprador en el tablón de la cooperativa de taxis, cuando rara vez se acumulan más de una decena sin vender. "Antes de la Expo el sector gozaba de estabilidad y las concesiones que salían al mercado no tardaban en venderse. Había meses en los que se acumulaban seis o siete y otros, en los que no había ninguna disponible", aseguran dichas fuentes.

Pág. 86

Desempeño de rol Este factor considera los problemas que pueden derivarse de la definición de los cometidos de cada puesto de trabajo. Comprende dos aspectos fundamentales: la claridad de rol: ésta tiene que ver con la definición de funciones y responsabilidades (qué debe hacerse, cómo, cantidad de trabajo esperada, calidad del trabajo, tiempo asignado y responsabilidad del puesto). el conflicto de rol; hace referencia a las demandas incongruentes, incompatibles o contradictorias entre sí o que pudieran suponer un conflicto de carácter ético para el trabajador.

Este factor de riesgo en el colectivo de taxistas no entraña ninguna situación susceptible de generar un riesgo psicosocial. La definición de tareas, expectativas por el desempeño de su trabajo se encuentran definidas para el total de los encuestados de forma clara o muy clara. Por otro lado, el 90% de los supuestos nunca se señalan tareas irrealizables y para la mayoría de los taxistas no se producen nunca o casi nunca conflictos morales o instrucciones contradictorias. El método aborda este factor a partir de los siguientes ítems:

63% 36% 0% 0%

Especificaciones de la cantidad de trabajo muy clara 90% clara 9% poco clara 0% nada clara 0%

Especificaciones de los procedimientos muy clara 100% clara 0% poco clara 0% nada clara 0%

Especificaciones de la calidad e trabajo muy clara 90% clara 9% poco clara 0% nada clara 0%

Especificaciones de los tiempos de trabajo muy clara 90% clara 9% poco clara 0% nada clara 0%

Especificaciones de la responsabilidad del puesto muy clara 90% clara 0% poco clara 9% nada clara 0%

Especificaciones de los cometidos muy clara clara poco clara nada clara

Pág. 87

Tareas irrealizables siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca Conflictos morales siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

9% 0% 0% 90%

Procedimientos de trabajo incompatibles con objetivos siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

9% 0% 54% 36%

9% 0% 36% 54%

Instrucciones contradictorias siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

9% 0% 36% 54%

Asignación de tareas que exceden el cometido del puesto siempre o casi siempre 9% a menudo 36% a veces 0% nunca o casi nunca 54%

Relaciones y apoyo social El factor Relaciones Interpersonales se refiere a aquellos aspectos de las condiciones de trabajo que se derivan de las relaciones que se establecen entre las personas en los entornos de trabajo. Recoge este factor el concepto de “apoyo social”, entendido como factor moderador del estrés, y que el método concreta estudiando la posibilidad de contar con apoyo instrumental o ayuda proveniente de otras personas del entorno de trabajo (jefes, compañeros,…) para poder realizar adecuadamente el trabajo, y por la calidad de tales relaciones. Igualmente, las relaciones entre personas pueden ser origen, con distintas frecuencias e intensidades, se situaciones conflictivas de distinta naturaleza (distintas formas de violencia, conflictos personales,…, ante las cuales, las organizaciones pueden o no haber adoptado ciertos protocolos de actuación. Se evidencia que el apoyo social con lo que se sienten identificados este colectivo es poco significativo. Más de un 80% considera que no dispone de ayuda proveniente de otras personas debido a que su condición de autónomo: no tiene jefes, subordinados.

Pág. 88

Las relaciones con los compañeros de profesional se cifran en su mayoría como regulares (54%) y en un 36% se manifiesta no tener compañeros de trabajo. La percepción de los taxistas es que deben desarrollar su trabajo intelectual y económicamente

física,

sin contar con la ayuda de superiores ni personal

relacionado con el colectivo. Por otro parte, y en relación con la exposición a situaciones de violencia ocasionados por su trato con el público se comprueba que si bien, existe una percepción de riesgo, no se materializan situaciones de violencia física o sexual. Si por el contrario, son frecuentes las situaciones donde se producen agresiones verbales, insultos o desprecios. El 54% de os taxistas señala está sometido a estas conductas de violencia verbal. De las entrevistas efectuadas, los taxistas si señalan que sienten a veces miedo ante posibles robos, o situaciones difíciles. Comentan que se sienten más seguros con la ayuda de la emisora que daría la alerta antes una alarma de un conductor.

La incorporación de mamparas también es una medida apreciada por el colectivo si bien, la pérdida de una plaza en el habitáculo del taxi, se considera una fuerte desventaja. En alguna entrevista, se ha señalado el interés por conocer la posibilidad de llevar cámaras de video como las hay, en centros comerciales o entidades financieras. A continuación, los ítems:

¿puedes contar con tus compañeros?

¿puedes contar con tus jefes? siempre o casi siempre a menudo

9% 36%

siempre o casi siempre a menudo

18% 36%

a veces

nunca o casi nunca

No tengo, no hay otras personas

54%

No tengo, no hay otras personas

0% 45%

¿puedes contar con tus subordinados?

¿puedes contar con otras personas que trabajan en la empresa?

siempre o casi siempre

a menudo

0% 18%

a veces

nunca o casi nunca

No tengo, no hay otras personas

81%

No tengo, no hay otras personas

Pág. 89

81%

Exposición a conflictos interpersonales

Calidad de las relaciones buenas regulares malas

9% 54% 0%

no tengo compañeros

36%

Exposición a violencia física raras veces con frecuencia constantemente no existen

18%

con frecuencia

45%

constantemente no existen

0% 36%

Exposición a violencia psicológica 63%

raras veces

18%

con frecuencia

54%

constantemente

18%

36%

Exposición a acoso sexual raras veces

con frecuencia

constantemente

no existen

raras veces

100%

no existen

Gestión de la empresa de las situaciones de conflicto deja que sean los implicados quienes solucionen el tema 90% pide a los mandos de los afectados que traten de buscar una solución al problema 9% tiene establecido un procedimiento formal de actuación 0% no lo sé

Exposición a discriminación siempre o casi siempre

a menudo

a veces nunca o casi nunca

0% 100%

En resumen, el taxista se considera definido por las siguientes condiciones de trabajo:

Pág. 90

Largas jornadas de 12 a 14 horas de trabajo

Sueño irregular e insuficiente descanso. Trabajo sedentario

Práctica irregular de ejercicio físico

Altas exigencias psicologicas y nivel continuado de atención Ejercido en solitario y desarrollado sin apoyos ni refuerzos de grupo. Bajo nivel de control sobre la planificacion del trabajo

No está compensado ni social ni económicamente.

Pág. 91

Perfil conductor urbano

Factor

Factores Psicosociales

Valoración del Factor

TT: Tiempo de trabajo

Rango

Media

Desviación típica

0 a 37

18,56

7,68

0 a 113

80,33

10,69

0 a 106

45,78

11,17

10 a 112

62,11

11,36

0 a 69

31,89

13,78

4 a 87

48,44

17,05

ITC

0 a 73

56,89

6,47

1 a 109

39,44

18,1

RAS

0 a 97

24,67

11,07

Adecuado

Mejorable

Elevado

Muy elevado

Adecuado

AU: Autonomía

Elevado

CT: Carga de trabajo

Adecuado

DP: Demandas psicológicas

Elevado

VC :Variedad/contenido

Mejorable

PS: Participación/Supervisión

Muy elevado

ITC: Interés del trabajador

Muy elevado

DR: Desempeño del Rol

Adecuado

RAS: Relaciones y apoyo

Adecuado

Pág. 92

El 33% de los conductores de transporte urbano encuestados trabaja todos los sábados y un 66% restante lo hace de forma ocasional. También el 55% y de forma ocasional tiene que trabajar los domingos y festivos. Sin embargo, la mayoría de os encuestados considera tener siempre o casi siempre la posibilidad de descansar el suficiente tiempo en fin de semana. La posibilidad de conciliar la vida laboral y familiar de forma permanente alcanza un 33% La evaluación de la adecuación y de la calidad del tiempo de trabajo y tiempo de ocio se hace a partir de los siguientes 4 ítems:

Trabajo en sábados siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 33% 66% 0%

Tiempo de descanso semanal siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

Trabajo en domingos y festivos siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 22% 55% 22%

Compatibilidad vida laboral-vida social siempre o casi siempre 33% a menudo 0% a veces 33% nunca o casi nunca 33%

Pág. 93

55% 11% 33% 0%

- Autonomía temporal.

Los conductores de autobuses urbanos encuestados disponen de una autonomía temporal limitada y que en ningún caso, se puede ejercer fuera de pausas no reglamentarias. Un 66% señala poder atender asuntes personales siempre o casi siempre y casi la mayoría de los conductores puedo distribuir su tiempo dentro de las pausas reglamentarias. Ahora bien, fuera de esas franjas reglamentarias el 66% nunca o casi nunca puede distribuir su descanso ni marcar el ritmo de trabajo. Abordan estas cuestiones los ítems siguientes:

Posibilidad de atender asuntos personales siempre o casi siempre 33% a menudo 33% a veces 33% nunca o casi nunca 0%

Adopción de pausas no reglamentarias siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

11% 0% 22% 66%

Distribución de pausas reglamentarias siempre o casi siempre 0% a menudo 22% a veces 44% nunca o casi nunca 33%

Determinación del ritmo siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

11% 0% 22% 66%

- Autonomía decisional. La autonomía decisional que dispone un conductor para influir en el

Pág. 94

desarrollo cotidiano de su trabajo, es imperceptible. Las actividades y su distribución son previamente prefijadas y en un 88% de los supuestos nunca o casi nunca puede alterar el conductor.

La elección de procedimientos y métodos, y la cantidad de trabajo a realizar tampoco dispone el conductor ninguna autonomía. Quizá, se observa algún grado de autonomía posible en la calidad del trabajo realizado que asciende a un 22% y en la posibilidad de resolución de incidencias donde el porcentaje de conductores que disponen de autonomía es de un 44%

Actividades y tareas siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 0% 33% 66%

Distribución del espacio de trabajo siempre o casi siempre 11% a menudo 44% a veces 11% nunca o casi nunca 33% Métodos, procedimientos y protocolos

Distribución de tareas

siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 0% 33% 66%

siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca Cantidad de trabajo

0% 0% 11% 88%

siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca Resolución de incidencias

0% 0% 44% 55%

siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca Distribución turnos

11% 22% 33% 33%

siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

44% 11% 33% 11%

siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca No trabajo a turnos

0% 0% 22% 44% 33%

Calidad del trabajo

Pág. 95

Carga de trabajo Por carga de trabajo se entiende el nivel de demanda de trabajo a la que el trabajador ha de hacer frente, es decir, el grado de movilización requerido para resolver lo que exige la actividad laboral, con independencia de la naturaleza de la carga de trabajo (cognitiva, emocional). Se entiende que la carga de trabajo es elevada cuando hay mucha carga (componente cuantitativo) y es difícil (componente cualitativo). Este factor valora la carga de trabajo a partir de las siguientes cuestiones: Los conductores de transporte urbano trabajan con presiones y con cierto apremio de tiempo. El 44% de los encuestados considera que dispone de tiempo suficiente para el desempeño de sus tareas si bien, un 55% considera que a veces o casi siempre, le falta tiempo. En todo caso, el trabajo deber de ejecutarse con rapidez y un 55% considera que en ocasiones debe acelerar el ritmo de trabajo para poder realizarlo en el tiempo convenido. Abordan estas cuestiones los ítems siguientes:

- Presiones de tiempos. Tiempo asignado a la tarea siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 44% 33% 22%

Aceleración del ritmo de trabajo siempre o casi siempre 11% a menudo 33% a veces 55% nunca o casi nunca 0%

Tiempo de trabajo con rapidez siempre o casi siempre 33% a menudo 55% a veces 0% nunca o casi nunca 11%

Pág. 96

- Esfuerzo de atención. La conducción de transporte de viajeros por un núcleo urbano exige se le preste una cierta atención. El 66% valora con niveles muy altos la atención exigida para realizar la conducción y el 33% restante considera una atención alta. Por lo demás, el desempeño de la conducción se realiza sin interrupciones sustanciales que, no suelen tener un impacto negativo sobre los niveles de atención mantenidos. Por otra parte, la cantidad de trabajo es irregular e imprevisible de forma generalizada (44%), entre otras variables por el cliente que utiliza una línea de autobús cambia constantemente. A continuación, se señalan los aspectos indicados:

Tiempo de atención siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca Intensidad de la atención muy alta alta media baja muy baja Atención múltiples tareas siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

44% 11% 44% 0%

66% 33% 0% 0% 0%

0% 22% 11% 66%

Interrupciones en la tarea siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 11% 33% 55%

Efecto de las interrupciones siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

11% 33% 33% 22%

Previsibilidad de las tareas siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 44% 44% 11%

- Cantidad y dificultad de la tarea. La cantidad de trabajo que los trabajadores deben hacer frente y resolver diariamente es un elemento esencial de la carga de trabajo, así como la dificultad que suponen para el trabajador el desempeño de las diferentes tareas.

El 77% de los conductores considera que la cantidad de trabajo es adecuada y a la mayoría no le supone el desarrollo de sus tareas una dificultad añadida no siendo necesario nunca o casi nunca la ayuda externa para el desenvolvimiento de la actividad. Pág. 97

El método valora estos aspectos en los ítems siguientes:

Cantidad de trabajo excesiva elevada adecuada escasa muy escasa

Necesidad de ayuda 0% 22% 77% 0% 0%

siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

Dificultad del trabajo siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

0% 22% 33% 44%

Trabajo fuera del horario habitual 0% 33% 22% 44%

siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

33% 22% 22% 22%

Demandas psicológicas Las demandas psicológicas se refieren a la naturaleza de las distintas exigencias a las que se ha de hacer frente en el trabajo. Tales demandas suelen ser de naturaleza cognitiva y de naturaleza emocional.

Los conductores de transporte urbano consideran que su trabajo genera ciertos requerimientos intelectuales como es el procesamiento de información del entorno de trabajo, cambio de rutas memorización de paradas etc... El 55% de los conductores de bus urbano considera que su trabajo exige a veces y a menudo un esfuerzo de memorización.

La evaluación de las exigencias psicológicas se hace a partir de los siguientes ítems:

Requerimientos de aprendizajes siempre o casi siempre

Requerimientos de iniciativas 0%

siempre o casi siempre

a menudo

33%

a menudo

33%

a veces

33%

a veces

55%

nunca o casi nunca

33%

nunca o casi nunca

11%

Pág. 98

Requerimientos de memorización Requerimientos de adaptación siempre o casi siempre

siempre o casi siempre

33%

a menudo

55% 11%

a menudo

55%

a veces

22%

nunca o casi nunca

22%

Requerimientos de creatividad siempre o casi siempre

11%

a menudo

11%

a veces

22%

nunca o casi nunca

55%

Asimismo, el contacto y trato con personas y clientes es consustancial a esta profesión. Y en las respuestas que arroja el cuestionario FPSICO se señala que una gran parte de los encuestados debe esconder o reprimir sus emociones ante los compañeros ocasionalmente con los compañeros y u 66% lo realice casi de forma permanente con los clientes. Por otro lado, el conductor en ocasiones se ve envuelto en situaciones emocionales generadas por los usuarios y en ocasiones, se siente forzado a dar explicaciones o interpelar al cliente.

La evaluación de las exigencias emocionales se hace a partir de los siguientes ítems:

Trato con personas siempre o casi siempre

88%

a menudo

11%

a veces

nunca o casi nunca

Ocultación de emociones ante superiores

Ocultación de emociones ante compañeros

siempre o casi siempre

22%

siempre o casi siempre

a menudo

33%

a menudo

a veces

33%

a veces

44%

nunca o casi nunca

33%

nunca o casi nunca No tengo, no trato

0% 11%

No tengo, no trato

Pág. 99

22% 0%

Ocultación de emociones ante subordinados Ocultación de emociones ante clientes siempre o casi siempre

siempre o casi siempre

33%

a menudo

33%

a veces

22%

nunca o casi nunca

11%

a veces nunca o casi nunca No tengo, no trato

11% 0% 88%

No tengo, no trato

Exposición a situaciones de impacto emocional siempre o casi siempre

Demandas de respuesta emocional

siempre o casi siempre

33%

a menudo

55%

a menudo

a veces

44%

a veces

44%

nunca o casi nunca

22%

nunca o casi nunca

El trabajo de conductor resulta para la amplia mayoría de los encuestados rutinario si bien consideran que tiene un sentido. De nuevo en este perfil, la naturaleza de ser un transporte público que, da servicio a un municipio permite que los porcentajes sobre este ítem sean elevados (11% considera que tiene mucho sentido y un 66% considera que tiene bastante sentido). Igualmente, la mayoría, considera importante su aportación y contribución al trabajo.

Asimismo, los conductores captan una percepción positiva sobre el papel que desempeñan en su trabajo respecto a sus compañeros (44% a menudo) y su familia. (77%). En menor medida, perciben el reconocimiento de su trabajo de sus superiores y un 55% considera que su trabajo nunca es meritorio para los clientes que transportan.

Pág. 100

Los ítems que comprendes este factor son: Trabajo rutinario no

Contribución del trabajo 0%

no es muy importante

a veces

44%

es importante

77%

bastante

11%

es muy importante

11%

mucho

44%

no lo sé

11%

Sentido del trabajo mucho

11%

bastante

66%

poco

22%

nada

Reconocimiento del trabajo por compañeros

Reconocimiento del trabajo por superiores

siempre o casi siempre

22%

siempre o casi siempre

a menudo

44%

a menudo

a veces

22%

a veces

55%

nunca o casi nunca

11%

nunca o casi nunca

22%

No tengo, no trato

11%

No tengo, no trato

11% 0%

Reconocimiento del trabajo por clientes

Reconocimiento del trabajo por familia

siempre o casi siempre

22%

siempre o casi siempre

77%

a menudo

11%

a menudo

11%

a veces

11%

a veces

11%

nunca o casi nunca

55%

nunca o casi nunca

No tengo, no trato

Pág. 101

Así, la “supervisión” se refiere a la valoración que el trabajador hace del nivel de control que sus superiores inmediatos ejercen sobre aspectos diversos de la ejecución del trabajo. La “participación” explora los distintos niveles de implicación, intervención y colaboración que el trabajador mantiene con distintos aspectos de su trabajo y de la organización .El conductor de autobús urbano encuestado considera en casi todos los ítems y con un amplio porcentaje de 77% que no dispone de ninguna capacidad de participación. Por el contrario, la supervisión ejercida por los mandos superiores tanto en lo que respecta a la planificación del trabajo, ritmo y calidad del trabajo ejecutado, se considera en la mayoría de los casos, adecuada. Estos porcentajes oscilan entre el 55% y 66%.

Los ítems que comprendes este factor son: Participación en la introducción de cambios en equipos y materiales

Participación en la introducción de cambios en la dirección

Puedo decidir

11%

Puedo decidir

Se me consulta

33%

Se me consulta

Sólo recibo información

11%

Sólo recibo información

11%

Ninguna participación

44%

Ninguna participación

77%

11% 0%

Participación en el lanzamiento de nuevos productos

Participación en contrataciones de personal

Puedo decidir

Se me consulta

11% 0%

11%

Se me consulta

Sólo recibo información

11%

Sólo recibo información

11%

Ninguna participación

77%

Ninguna participación

77%

Participación en la reorganización de áreas de Participación en la elaboración de trabajo normas de trabajo Puedo decidir

11%

Puedo decidir

11%

Se me consulta

11%

Se me consulta

11%

Sólo recibo información

11%

Sólo recibo información

Ninguna participación

66%

Ninguna participación

Supervisión sobre los métodos no interviene insuficiente

0% 77%

Supervisión sobre la planificación 11% 0%

no interviene

11%

insuficiente

11%

adecuada

55%

adecuada

77%

excesiva

33%

excesiva

Pág. 102

Supervisión sobre el ritmo

Supervisión sobre la calidad

no interviene

11%

no interviene

22%

insuficiente

22%

insuficiente

11%

adecuada

66%

adecuada

66%

excesiva

Interés por el trabajador / Compensación El interés por el trabajador hace referencia al grado en que la empresa muestra una preocupación de carácter personal y a largo plazo por el trabajador. La mayoría de los trabajadores encuestados que pertenecen a distintas empresas participantes en el estudio señalan que la información y formación que reciben es insuficiente. Las posibilidades de promoción dentro de la propia organización, se considera por un 44% insuficiente y para los 55% restantes, ni existe posibilidad de desarrollo profesional. El panorama de los conductores urbanos respecto a cómo se organiza el trabajo y cuáles son sus condiciones de trabajo resulta ser un horizonte muy descompensado en el que, el esfuerzo para la realización de las tareas no alcanza según las recompensas recibidas. Se marca una descompensación absoluta con una incidencia el salario percibido. El 77% señala estar insatisfecho y el 22% muy insatisfecho. Los ítems que comprendes este factor son: Información sobre las posibilidades de promoción

Información sobre la formación no hay información

11%

no hay información

44%

insuficiente

77%

insuficiente

44%

es adecuada

11%

es adecuada

11%

Información sobre requisitos para la promoción

Información sobre la situación de la empresa

no hay información

33%

no hay información

66%

suficiente

55%

insuficiente

22%

es adecuada

11%

es adecuada

11%

Pág. 103

Facilidades para el desarrollo profesional

Valoración de la formación

adecuadamente

muy adecuada

regular insuficientemente no existe posibilidad de desarrollo profesional

suficiente

22%

44%

insuficiente en algunos casos

44%

55%

totalmente insuficiente

33%

Satisfacción con el salario muy satisfecho

satisfecho

insatisfecho

77%

muy insatisfecho

22%

Desempeño de rol Este factor considera los problemas que pueden derivarse de la definición de los cometidos de cada puesto de trabajo. Comprende dos aspectos fundamentales:

Los conductores de transporte urbano consideran que las tareas que deben realizar están correctamente definidas. Si bien, hay algunas respuestas que denotan la necesidad en las organización e informar al conductor sobre a cantidad del trabajo o las responsabilidades del puesto de trabajo. En relación con el factor de riesgo de conflicto de rol , no se aprecia se proporcione informaciones u órdenes a los trabajadores que puedan ser contradictorias o su ejecución conlleve a alguno conflicto moral u ético El 77% manifiesta que no se exigen formas de trabajo incompatibles con objetivos y por ende, con lo que se espera del trabajador. El 55% también afirma que nunca o casi nunca se dan supuestos de órdenes contradictorias. Y el 44% confirma que no se le asignan tareas que excedan del cometido del puesto.

Pág. 104

El método aborda este factor a partir de los siguientes ítems:

Especificaciones de los cometidos

Especificaciones de la cantidad de trabajo

muy clara

22%

muy clara

clara

44%

clara

44%

poco clara

33%

poco clara

44%

nada clara

11%

muy clara

22%

muy clara

clara

44%

clara

55%

poco clara

33%

poco clara

33%

nada clara

11%

Especificaciones de los tiempos de trabajo muy clara

Tareas irrealizables siempre o casi siempre

clara

66%

a menudo

poco clara

33%

a veces

33%

nada clara

nunca o casi nunca

66%

Especificaciones de la responsabilidad del puesto

Procedimientos de trabajo incompatibles con objetivos

muy clara

11%

siempre o casi siempre

clara

44%

a menudo

poco clara

44%

a veces

22%

nada clara

nunca o casi nunca

77%

Pág. 105

Se dispone de apoyo social de jefes, siempre o casi siempre para un 44% de los encuestados. El apoyo de compañeros para la realización de tareas se produce, si estos se encuentran en el domicilio de la empresa. La calidad de las relaciones con los compañeros se refleja mejorable por cuanto un 55% considera que son regulares y un 11% malas.

Por otra parte, no se observan que en este colectivo se de situaciones de violencia física o situaciones de acoso sexual. Igualmente, se considera que las situaciones de agresiones verbales o falta de respeto se dan muy puntualmente.

¿puedes contar con tus jefes?

¿puedes contar con tus subordinados?

siempre o casi siempre

44%

siempre o casi siempre

a menudo

11%

a menudo

a veces

33%

a veces

11%

nunca o casi nunca

11%

nunca o casi nunca

33%

No tengo, no hay otras personas

¿puedes contar con tus compañeros?

No tengo, no hay otras personas 55% ¿puedes contar con otras personas que trabajan en la empresa?

siempre o casi siempre

33%

siempre o casi siempre

a menudo

11%

a menudo

a veces

44%

a veces

33%

nunca o casi nunca

11%

nunca o casi nunca

33%

No tengo, no hay otras personas

22%

No tengo, no hay otras personas

Pág. 106

11% 0%

Exposición a conflictos interpersonales

Calidad de las relaciones buenas

33%

raras veces

regulares

55%

con frecuencia

malas

11%

constantemente

11%

no existen

33%

no tengo compañeros

Exposición a violencia psicológica raras veces con frecuencia constantemente no existen

55% 0%

Exposición a violencia física

22%

raras veces

con frecuencia

constantemente

77%

Exposición a acoso sexual

no existen

11% 0% 0% 88%

Exposición a discriminación

raras veces

siempre o casi siempre

con frecuencia

a menudo

constantemente

a veces

no existen

100%

nunca o casi nunca

Gestión de la empresa de las situaciones de conflicto deja que sean los implicados quienes solucionen el tema 33% pide a los mandos de los afectados que traten de buscar una solución al problema 22% tiene establecido un procedimiento formal de actuación 22% no lo sé

22%

Pág. 107

100%

Perfil conductor interurbano, regular y discrecional A continuación, se presenta de forma global los resultados que arroja la metodología de estos perfiles.

Factor

Rango

Media

Desviación típica

0 a 37

16,73

7,05

0 a 113

57,93

26,13

0 a 106

23,04

14,57

10 a 112

52,93

17,17

0 a 69

20,45

13,2

4 a 87

39,25

15,33

ITC

0 a 73

26,61

20,3

1 a 109

21,16

13,5

RAS

0 a 97

15,5

12,74

Factores Psicosociales

Valoración

Adecuado

Mejorable

Elevado

Muy elevado

TT: Tiempo de trabajo

Adecuado

AU: Autonomía

Adecuado

CT: Carga de trabajo

Adecuado

DP: Demandas psicológicas

Moderado

VC :Variedad/contenido PS: Participación/Supervisión

Adecuado

ITC: Interés del trabajador

Adecuado

DR: Desempeño del Rol RAS: Relaciones y apoyo Social

Adecuado

Pág. 108

La razón por la que no se han diferenciado los perfiles de conductor interurbano, regular y transporte discrecional se debe a que en el actual escenario económico, es habitual que los trabajadores desarrollen sendos tipos de transporte máxime en empresas cuyo plantilla está comprendida ente 2 a 20 trabajadores.

El 48% de los conductores señalan que sólo a veces, no trabajan los sábados y un 64% sólo a veces, trabaja los domingos y festivos. De modo que, el tiempo de descanso semanal, es para el 40% del colectivo encuestado, insuficiente. Solo el 26% señala que puede compatibilizar la vida laboral y familiar siempre o casi siempre. Un 10% señala que, nunca puede compatibilizar su tiempo y el resto del personal encuestado, lo hace a menudo o a veces. En algunas de las entrevistas realizadas con empresarios y con trabajadores señalaban la imposibilidad de poder comunicar con antelación suficiente, la necesidad de realizar un servicio en fin de semana. En algunas ocasiones, era el mismo viernes cuando se comunicaba si se debía realizar una excursión al día siguiente con la incertidumbre que, puede generar en el trabajador. Algunos de los trabajadores encuestados sobre todo en zonas más rurales, esta forma de organización la asumían como propia del colectivo de transporte de viajeros. La evaluación de la adecuación y de la calidad del tiempo de trabajo y tiempo de ocio se hace a partir de los siguientes 4 ítems:

Trabajo en sábados siempre o casi siempre

Trabajo en domingos y festivos 7%

siempre o casi siempre

a menudo

33%

a menudo

14%

a veces

48%

a veces

64%

nunca o casi nunca

10%

nunca o casi nunca

21%

Pág. 109

Tiempo de descanso semanal

Compatibilidad vida laboral-vida social

siempre o casi siempre

58%

siempre o casi siempre

26%

a menudo

12%

a menudo

25%

a veces

23%

a veces

37%

nunca o casi nunca

10%

nunca o casi nunca

-Autonomía temporal. Este factor de riesgo enmarcado en la posibilidad de que el conductor pueda organizar algunos aspectos de su trabajo para atender asuntos personales se ve muy dispar entre las respuestas emitidas. El 44% asegura que puede atender asuntos personales siempre o casi siempre y un 35% restante indica lo puede realizar con cierta frecuencia. Por ello, se observa que el tiempo estipulado para licencias, visitas médicas y otros asuntos que pueden surgir esta adecuadamente implantado en las empresas del transporte encuestadas En cuanto a poder llevar a cabo alguna pausa fuera del tiempo no reglamentario de trabajo, se observa que puede realizarse con alguna frecuencia pues solo el 19% responde que nunca puede adoptar ninguna pauta que no sea la señalada por la empresa. Esto se entiende, sobre todo, en aquellos municipios en los que el conductor trabaja en horas muy concretas como es la franja de las 8:00 a las 9:30 para la recogida de chavales o trabajadores que entran a trabajar. Y luego vuelven a tener un trabajo de conducción de 13:00 a 17:00 según el destino. Esto hace que el conductor pueda atender otra índole de asuntos. En algunas empresas, en ese tiempo de espera, se

Pág. 110

realizan labores de mecánica y mantenimiento básico del vehículo y la limpieza del mismo Abordan estas cuestiones los ítems siguientes: Adopción de pausas no reglamentarias

Posibilidad de atender asuntos personales siempre o casi siempre

44%

siempre o casi siempre

26%

a menudo

12%

a menudo

19%

a veces

35%

a veces

33%

nunca o casi nunca

19%

nunca o casi nunca

Distribución de pausas reglamentarias

Determinación del ritmo

siempre o casi siempre

33%

siempre o casi siempre

25%

a menudo

14%

a menudo

16%

a veces

26%

a veces

21%

nunca o casi nunca

25%

nunca o casi nunca

37%

- Autonomía decisional. El conductor de transporte interurbano considera que, su autonomía en la toma de decisiones o en la capacidad influir en el desarrollo cotidiano de su trabajo, es muy limitada. El 37% considera que, a veces, puede tomar alguna decisión sobre alguna de las actividades, o métodos de trabajo, en el sentido de por dónde circular o situaciones que debe solucionar del tráfico diario. El 50 % considera que, no puede alterar la cantidad de sus tareas que deben ser realizadas en su totalidad tal y como han sido informadas. El 76% sí que dispone de capacidad para la resolución de problemas siempre o en ocasiones. El método aborda la evaluación de estos aspectos a partir del ítem 10, el cual contempla, a su vez, siete aspectos concretos sobre los que se proyecta la autonomía decisional: Actividades y tareas

Métodos, procedimientos y protocolos

siempre o casi siempre

14%

siempre o casi siempre

23%

a menudo

10%

a menudo

25%

a veces

37%

a veces

30%

nunca o casi nunca

37%

nunca o casi nunca

21%

Distribución de tareas

Distribución del espacio de trabajo

Pág. 111

siempre o casi siempre

10%

siempre o casi siempre

33%

a menudo

10%

a menudo

12%

a veces

28%

a veces

30%

nunca o casi nunca

50%

nunca o casi nunca

23%

Cantidad de trabajo

Calidad del trabajo

siempre o casi siempre

16%

siempre o casi siempre

35%

a menudo

10%

a menudo

17%

a veces

23%

a veces

21%

nunca o casi nunca

50%

nunca o casi nunca

25%

Resolución de incidencias siempre o casi siempre a menudo

Distribución turnos 30% 7%

siempre o casi siempre

a menudo

a veces

46%

a veces

nunca o casi nunca

16%

nunca o casi nunca

21%

No trabajo a turnos

73%

Carga de trabajo Por carga de trabajo se entiende el nivel de demanda de trabajo a la que el trabajador ha de hacer frente, es decir, el grado de movilización requerido para resolver lo que exige la actividad laboral, con independencia de la naturaleza de la carga de trabajo (cognitiva, emocional). Se entiende que la carga de trabajo es elevada cuando hay mucha carga (componente cuantitativo) y es difícil (componente cualitativo).

- Presiones de tiempos. Este factor valora la carga de trabajo a partir de las siguientes cuestiones: El 73% piensa que, no existe un apremio de tiempo que impida que las tareas pueden realizarse en el plazo convenido. Sólo en ocasiones, es necesario trabajar con mayor rapidez o debe acelerar el ritmo de trabajo. Debe tenerse en cuenta que, aspectos relacionados con las prisas o la premura tienen muy poca cabida en una actividad en el que la velocidad esta tasada en todo momento.

Abordan estas cuestiones los ítems siguientes:

Pág. 112

Tiempo asignado a la tarea

Tiempo de trabajo con rapidez

siempre o casi siempre

73%

siempre o casi siempre

a menudo

19%

a menudo

16%

a veces

50%

nunca o casi nunca

28%

Aceleración del ritmo de trabajo siempre o casi siempre

a menudo

a veces

69%

nunca o casi nunca

19%

- Esfuerzo de atención. Las exigencias de atención en la conducción se señalan muy altas; de igual manera que en el resto de perfiles de conducción de viajeros .El 50% de los encuestados considera que la intensidad de atención es muy alta y otro 41% en un grado de intensidad alto. Solo el 8% considera su actividad con una intensidad media. Esta intensidad se modera con el tiempo de atención, donde la mayoría, considera que éste esfuerzo se realiza a intervalos y no, de forma permanente. Asimismo, la necesidad de mantener la atención de forma simultánea para varias tareas no se considera necesaria para el 58% de los encuestados. Y en porcentajes similares y para la mayoría se producen interrupciones que puedan alterar significativamente el orden de la conducción. Uno de los motivos que más interrupciones suelen generar en el transporte de escolares, es el esfuerzo mantenido para que los escolares se sienten adecuadamente y con el cinturón durante todo el trayecto. Los ítems del método que recogen estos aspectos son los siguientes:

Tiempo de atención

Atención múltiples tareas

siempre o casi siempre

39%

siempre o casi siempre

a menudo

17%

a menudo

17%

a veces

17%

a veces

23%

nunca o casi nunca

25%

nunca o casi nunca

58%

Pág. 113

Intensidad de la atención

Cantidad de trabajo

muy alta

50%

excesiva

alta

41%

elevada

14% 75%

media

adecuada

baja

escasa

muy baja

muy escasa

Interrupciones en la tarea

Efecto de las interrupciones

siempre o casi siempre

a menudo

a veces

28%

a veces

32%

nunca o casi nunca

66%

nunca o casi nunca

60%

Previsibilidad de las tareas siempre o casi siempre

a menudo

a veces

39%

nunca o casi nunca

42%

- Cantidad y dificultad de la tarea. Estas tareas de conducción no componen para la práctica totalidad de los encuestados dificultades en su realización, no precisan de ayuda para su realización ni exige prolongar la jornada de trabajo para su consecución. El método valora estos aspectos en los ítems siguientes:

Dificultad del trabajo

Trabajo fuera del horario habitual

siempre o casi siempre

a menudo

16%

a veces

23%

a veces

33%

nunca o casi nunca

73%

nunca o casi nunca

44%

Necesidad de ayuda siempre o casi siempre

a menudo

a veces

32%

nunca o casi nunca

64%

Pág. 114

Las exigencias intelectuales para la realización de estas labores no resultan muy ponderadas a la luz de los datos que arrojan las encuestas. El 55% considera que ocasionalmente, debe aprender nuevas cuestiones. En pocas ocasiones, se le exige habilidades de memorización o creatividad; ni son tareas que, se presten a actitudes muy proactivas La evaluación de las exigencias psicológicas se hace a partir de los siguientes ítems: Requerimientos de aprendizajes siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

12% 19% 55% 12%

Requerimientos de memorización siempre o casi siempre 26% a menudo 30% a veces 25% nunca o casi nunca 17%

Requerimientos de adaptación siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

10% 23% 51% 14%

Requerimientos de creatividad siempre o casi siempre 19% a menudo 10% a veces 30% nunca o casi nunca 39%

Requerimientos de iniciativas siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

10% 16% 53% 19%

Por otra lado, en el factor de demandas psicológicas, se comprende el análisis de las exigencias emocionales en aquellas situaciones en las que el desempeño de la tarea conlleva un esfuerzo que afecta a las emociones que el trabajador puede sentir. Con carácter general, tal esfuerzo va dirigido a reprimir los sentimientos o emociones y a mantener la compostura para dar respuesta a las demandas del trabajo, por ejemplo

Pág. 115

en el caso de trato con pacientes, clientes, etc. El 57% de los conductores considera estar expuesto al trato con clientes y público en general de modo constante. El 51% intenta no mantener contacto con estos clientes. La amplia mayoría de los conductores considera que en ocasiones, se dan circunstancias que pueden ser tensas en su contacto con el público, si bien no considera, esté obligado a responder a estas situaciones. Ante esta pregunta, algunos conductores me comentan se sienten más seguros cuando en las estaciones de autobuses, hay personal de seguridad. Y suelen acudir a ellos antes de que puedan darse situaciones desbordantes. La evaluación de las exigencias emocionales se hace a partir de los siguientes ítems:

Requerimientos de trato con personas siempre

57%

a menudo

16%

a veces

19%

nunca o casi nunca

7% Ocultación de emociones ante subordinados

Ocultación de emociones ante superiores siempre o casi siempre

siempre o casi siempre

3% 5%

a menudo

10%

a menudo

a veces

41%

a veces

17%

nunca o casi nunca

35%

nunca o casi nunca

21%

No tengo, no trato

51%

No tengo, no trato

Ocultación de emociones ante compañeros

Ocultación de emociones ante clientes

siempre o casi siempre

33%

a menudo

17%

a menudo

14% 5%

a veces

48%

a veces

19%

nunca o casi nunca

32%

nunca o casi nunca

25%

No tengo, no trato

Exposición a situaciones de impacto emocional siempre o casi siempre

No tengo, no trato

Demandas de respuesta emocional 7%

siempre o casi siempre

23%

a menudo

23%

a menudo

12%

a veces

39%

a veces

33%

nunca o casi nunca

30%

nunca o casi nunca

30%

Pág. 116

La mayoría de los conductores que realizan transporte escolar o discrecional suelen realizar transportes entre municipios de modo que, realizan este trabajo de forma polivalente. Esto puede ser una de las razones que corroboren que el 50% de los encuestados consideren que su trabajo no es rutinario. Este argumento, unido a la realidad económica actual en la que los índices de demanda de empleo son muy altos, modulan las respuestas a cuestiones de si tiene un sentido el trabajo o si el trabajo, contribuye para el beneficio de la organización. Al igual que en los otros perfiles estudiados, un porcentaje mayor a la media considera que, su trabajo tiene mucho sentido. Los ítems que comprende este factor son: Trabajo rutinario

Sentido del trabajo

50%

mucho

57%

a veces

35%

bastante

33%

bastante

12%

poco

nada

mucho Contribución del trabajo no es muy importante

es importante

35%

es muy importante

44%

no lo sé

10%

Por otra parte el reconocimiento por parte de los superiores, compañeros clientes y familia también señalan que los conductores perciben que su trabajo es valorado. Al

Pág. 117

igual que en los perfiles de taxistas o de conductor urbano el mayor porcentaje de reconocimiento es por parte de la familia con un 41%. Los conductores de las empresas encuestadas también aprecian un reconocimiento de los mandos superiores y en igual medida, de los compañeros. Por último, el reconocimiento por parte de los clientes también es valorado positivamente. A continuación, se presentan los resultados obtenidos:

Reconocimiento del trabajo por superiores

Reconocimiento del trabajo por compañeros

siempre o casi siempre

37%

siempre o casi siempre

33%

a menudo

17%

a menudo

19%

a veces

37%

a veces

32% 14%

nunca o casi nunca

No tengo, no trato

Reconocimiento del trabajo por clientes

Reconocimiento del trabajo por familia

siempre o casi siempre

32%

siempre o casi siempre

41%

a menudo

35%

a menudo

35%

a veces

26%

a veces

19%

nunca o casi nunca

No tengo, no trato

Participación / Supervisión Este factor recoge dos formas de las posibles dimensiones del control sobre el trabajo; el que ejerce el trabajador a través de su participación en diferentes aspectos del trabajo y el que ejerce la organización sobre el trabajador a través de la supervisión de sus quehaceres. Así, la “supervisión” se refiere a la valoración que el trabajador hace del nivel de control que sus superiores inmediatos ejercen sobre aspectos diversos de la ejecución del trabajo. La “participación” explora los distintos niveles de implicación, intervención y colaboración que el trabajador mantiene con distintos aspectos de su trabajo y de la organización.

Pág. 118

Este factor de riesgo es el único que arroja una valoración de riesgo muy elevado. El nivel de participación de los conductores sobre aspectos de la organización y condiciones de trabajo no es alto. Los trabajadores no pueden participar en la introducción de cambios de materiales, métodos de trabajo, suficiencia de plantilla ni tampoco en la elaboración de las normas de trabajo. La consulta sobre los citados aspectos también arroja índices por debajo de la media. En algunos supuestos, el conductor recibe información pero, en la mayoría de los supuestos considera no existen cauces de participación adecuados.

Los ítems que comprendes este factor son: Participación en la introducción de cambios Participación en la introducción de en equipos y materiales cambios en la dirección Puedo decidir

17%

Puedo decidir

Se me consulta

23%

Se me consulta

Sólo recibo información

32%

Sólo recibo información

Ninguna participación 26% Ninguna participación Participación en la introducción de métodos Participación en contrataciones de de trabajo personal Puedo decidir

30% 64%

Puedo decidir

0% 7%

Se me consulta

39%

Se me consulta

Sólo recibo información

30%

Sólo recibo información

28%

Ninguna participación

21%

Ninguna participación

64%

Participación en el lanzamiento de nuevos productos

Participación en la elaboración de normas de trabajo

Puedo decidir

Se me consulta

26%

Se me consulta

19%

Sólo recibo información

37%

Sólo recibo información

33%

Ninguna participación

32%

Ninguna participación

42%

Participación en la reorganización de áreas de trabajo Puedo decidir

Se me consulta

19%

Sólo recibo información

33%

Ninguna participación

44%

A su vez, la supervisión ejercida por superiores sobre su trabajo, se considera adecuada tanto desde la perspectiva cuantitativa como cualitativa.

Pág. 119

Supervisión sobre los métodos

Supervisión sobre el ritmo

no interviene

insuficiente

10% 5%

adecuada

82%

adecuada

78%

excesiva

Supervisión sobre la planificación

Supervisión sobre la calidad

no interviene

insuficiente

adecuada

76%

adecuada

89%

excesiva

10%

excesiva

Interés por el trabajador / Compensación El interés por el trabajador hace referencia al grado en que la empresa muestra una preocupación de carácter personal y a largo plazo por el trabajador. Estas cuestiones se manifiestan en la preocupación de la organización por la promoción, formación, desarrollo de carrera de sus trabajadores, por mantener informados a los trabajadores sobre tales cuestiones así como por la percepción tanto de seguridad en el empleo como de la existencia de un equilibrio entre lo que el trabajador aporta y la compensación que por ello obtiene.

Se considera por un porcentaje muy alto de un 80% que, los cauces para la información sobre aspectos que pueden tener incidencia en la calidad del servicio, como es la formación del trabajador, es adecuada. Un 48% considera igualmente suficiente la información sobre los perfiles

y requisitos necesarios para promocionar en la

organización así como, la información suficiente sobre posibles puestos vacantes. La valoración de la formación impartida se considera igualmente suficiente para un 44% de los trabajadores y un 32 % la considera muy adecuada. En cuanto a la compensación por el trabajo prestado y su relación con el salario, el 51% cree que existe un equilibrio entre esfuerzo y recompensa y el 62% afirma estar satisfecho con su trabajo.

Pág. 120

Los ítems que comprenden este factor son: Información sobre la formación

Valoración de la formación 10 %

no hay información insuficiente es adecuada

8% 80 %

muy adecuada

32%

suficiente

44%

insuficiente en algunos casos

21%

totalmente insuficiente Información sobre las posibilidades de promoción no hay información insuficiente es adecuada

Información sobre requisitos para la promoción 37 % 14 % 48 %

Facilidades para el desarrollo profesional 42 adecuadamente % 21 regular % insuficientemente no existe posibilidad de desarrollo profesional

8% 26 %

no hay información

32%

insuficiente

19%

es adecuada

48%

Información sobre la situación de la empresa no hay información

23%

insuficiente

12%

es adecuada

64%

Equilibrio entre esfuerzo y recompensas 25 muy adecuada % 51 suficiente % 21 insuficiente en algunos casos %

Satisfacción con el salario

totalmente insuficiente

muy insatisfecho

muy satisfecho

satisfecho

62%

insatisfecho

26%

Pág. 121

Desempeño de rol La definición de los cometidos de cada puesto de trabajo. Comprende dos aspectos fundamentales: -

la claridad de rol: ésta tiene que ver con la definición de funciones y responsabilidades (qué debe hacerse, cómo, cantidad de trabajo esperada, calidad del trabajo, tiempo asignado y responsabilidad del puesto).

el conflicto de rol; hace referencia a las demandas incongruentes, incompatibles o contradictorias entre sí o que pudieran suponer un conflicto de carácter ético para el trabajador.

No se aprecian de los datos de las encuestas, exista la necesidad de abordar medidas de intervención sobre aspectos relacionados en el desempeño del rol. Las tareas se evidencian como claramente definidas así como la cantidad y calidad del trabajo que, debe hacerse. También, parece que la mayoría de los trabajadores identifican las responsabilidades del puesto de trabajo y las tareas circunscritas en el mismo. Asimismo, el 82% de los trabajadores piensa que no se dan supuestos de tareas imposibles de realizar o tareas que, excedan de su cometido o sean incompatibles con los objetivos marcados por la organización. Se puede afirmar que, de forma colectiva, no se observan ambigüedades ni conflictos de rol.

El método aborda este factor a partir de los siguientes ítems:

Especificaciones de los cometidos

Especificaciones de los procedimientos

muy clara

30%

muy clara

30%

clara

53%

clara

58%

poco clara

16%

poco clara

10%

nada clara

Especificaciones de la cantidad de trabajo

Especificaciones de la calidad e trabajo

muy clara

26%

muy clara

28%

clara

64%

clara

62%

poco clara

nada clara

Pág. 122

Especificaciones de los tiempos de trabajo

Especificaciones de la responsabilidad del puesto

muy clara

23%

muy clara

21%

clara

67%

clara

66%

poco clara

10%

nada clara

Se valora como muy positivo los resultados que se muestran en referencia al apoyo social. Los conductores consideran que con carácter permanente, en un 58% que pueden contar con sus superiores, un 46% con sus compañeros y en un 41% con otras personas de la organización. El porcentaje que señala una buena percepción sobre la calidad de las relaciones en la organización es de un 92%. En esta misma línea, los trabajadores del colectivo consideran que en raras ocasiones, se generan conflictos entre los compañeros. Por otro lado, las situaciones de violencia en el trabajo son imperceptibles puesto que el 85% considera que no se ve en ningún momento expuesto a situaciones de aislamiento o desprecio ni situaciones que generen agresión física o sexual. El 82% señala no haberse sentido nunca discriminado por ninguna razón. Los ítems con que el método aborda estas cuestiones son:

¿Puedes contar con tus jefes? siempre o casi siempre a menudo

58% 19%

Pág. 123

¿Puedes contar con tus compañeros? siempre o casi siempre a menudo

46% 35%

a veces nunca o casi nunca No tengo, no hay otras personas

12% 8% 0%

a veces nunca o casi nunca No tengo, no hay otras personas

7% 5% 5%

¿puedes contar con tus subordinados? siempre o casi siempre 25% a menudo 12% a veces 7% nunca o casi nunca 10% No tengo, no hay otras personas 44%

¿puedes contar con otras personas que trabajan en la empresa? siempre o casi siempre 41% a menudo 19% a veces 17% nunca o casi nunca 3% No tengo, no hay otras personas 17%

Calidad de las relaciones buenas regulares malas no tengo compañeros

92% 7% 0% 0%

Exposición a conflictos interpersonales raras veces 67% con frecuencia 3% constantemente 0% no existen 28%

Exposición a violencia física raras veces con frecuencia constantemente no existen

23% 1% 0% 75%

Exposición a violencia psicológica raras veces con frecuencia constantemente no existen

Exposición a acoso sexual raras veces

con frecuencia

constantemente no existen

0% 85%

Exposición a discriminación siempre o casi siempre a menudo a veces nunca o casi nunca

3% 3% 10% 82%

Pág. 124

Gestión de la empresa de las situaciones de conflicto deja que sean los implicados quienes solucionen el tema pide a los mandos de los afectados que traten de buscar una solución al problema tiene establecido un procedimiento formal de actuación no lo sé

23% 8% 0% 67%

12% 28% 14% 44%

Aspectos identificados, orientaciones y propuestas de mejora de la prevención de riesgos laborales frente a los riesgos psicosociales A continuación, se analizan los resultados obtenidos para los distintos colectivos, haciendo especial mención a los casos que se encuentran fuera de los valores recomendados para cada una de las situaciones.

Tabla resumen de los factores de riesgo analizados y valorados PERFIL

FACTOR DE RIESGO TT

ITC

RAS

TAXISTA CONDUCTOR URBANO OTROS CONDUCTORES

Adecuado

Mejorable

Riesgo Elevado

Muy Elevado

Tiempo de trabajo (TT) Desde el punto de vista psicosocial alude principalmente a la organización de los horarios de trabajo .Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen que ver con la ordenación y estructuración temporal de la actividad laboral a lo largo de la semana y de cada día de la semana. Se observa en la tabla que, este factor psicosocial es adecuado en conductores de autobuses, que desempeñan su trabajo en régimen de trabajadores por cuenta ajena, no en cambio, en el perfil de taxista que en su condición de autónomo prolonga su jornada de trabajo. Para este último perfil, perfil del taxista, el riesgo es muy elevado.

Pág. 125

Se deben señalar medidas de intervención en este colectivo que regulen un marco horario en el que se garantice el descanso del conductor y la rebaja de las situaciones de estrés que ello genera.

Autonomía (AU) Los perfiles más afectados son los conductores de autobuses urbanos. En este caso, hay que tener en cuenta que los trabajadores de este perfil trabajan en unas líneas de recorrido determinado. Los conductores no pueden modificar el recorrido ni los horarios ya que éstos se encuentran preestablecidos. Además, es complicado facilitar a los trabajadores un mayor margen de autonomía en relación al tiempo de trabajo y no existe la opción de realizar pausas no reglamentarias para poder garantizar un servicio adecuado

Carga de Trabajo (CT) La presión de tiempos, cantidad de trabajo y grado de dificultad de la tarea marca en el perfil de taxista, una valoración para este factor de “Riesgo Elevado”. Por una parte, los taxistas sufren un infracarga de trabajo debido a la escasa demanda por parte del ciudadano, en el que se ven obligados a ensanchar la jornada de trabajo. En esta espera, no se suele ser proactivo y se prefiere estar en alguna parada. Por otra, cuando debe enfrentarse a la situación de alquilar el taxi, el nivel de atención y las condiciones de trabajo externas como son el tráfico, condiciones climatológicas marcan un carga de trabajo valorable.

Demandas Psicológicas Las demandas psicológicas hacen referencia a las exigencias de tipo cognitivo (información,

memorización...)

emocional

(mantener

compostura,

reprimir

sentimientos...) a las que se ha de hacer frente en el trabajo. En el perfil de taxista, la valoración de este perfil como elevado responde principalmente al contacto continuo con pasajeros, el deseo de complacer en el itinerario elegido por el cliente, mantener la conversación iniciada por el usuario, marcan una exigencias cognitivas

y emocionales elevadas. En el caso, del conductor urbano, la

imposibilidad de afrontar nuevos retos intelectuales de aprendizaje o de asumir nuevas iniciativas es lo que, marca una fuente de insatisfacción para el trabajador.

Pág. 126

Variedad /Contenido (VC) Ni en el puesto de trabajo de taxista ni el de aquel conductor que realiza todos los días las mismas líneas dentro de un municipio, se ofrece una posibilidad de la polivalencia de puesto que mitigue la poca variedad de trabajo.

Participación/Supervisión(PS)

Se recuerda que este factor define la distribución del poder de decisión entre el trabajador y la dirección de la empresa (participación), así como el control que los superiores inmediatos realizan sobre la ejecución del trabajo (supervisión). En el caso del perfil de taxista si bien, no debería darse una valoración de riesgo sobre este factor, debido a que por su naturaleza de autónomo, nadie impide ni su participación ni la supervisión del trabajo, se percibe que la demanda del usuario o su ausencia determina que algunas de las condiciones de trabajo al que está expuesto el taxista queden fuera de su control. En el caso de los conductores urbanos, la participación en asuntos de organización es muy débil y en cambio, la supervisión se considera que no es suficiente por parte de los responsables, lo que puede conllevar desigualdades en la carga de trabajo y una defectuosa planificación de medios humanos y materiales. Para el caso de los conductores interurbanos o transporte escolar , si bien los aspectos relativos a la supervisión se mantienen en condiciones de organización adecuadas, los cauces de participación pueden mejorarse pues, la participación se traduce en una información sobre algunos aspectos organizativos.

Interés por el trabajador (ITC) Este factor hace referencia al grado en que la empresa muestra una preocupación de carácter personal y a largo plazo por el trabajador. Los conductores encuestados en el perfil de transporte urbano, no perciben la existencia cauces de comunicación adecuados que informen sobre posibilidades de

Pág. 127

promoción o cambio de puesto, así como cauces que detecten las necesidades de formación A esto se añade, su insatisfacción con el salario percibido.

Pág. 128

Propuestas de mejora. Medidas de intervención Se señalan a continuación medidas de intervención para cada uno de los perfiles desglosados sobre los factores de riesgo analizados. La eficacia de estas medidas no debe medirse de forma individualizada sino dentro de una intervención colectiva y conjunta de varias acciones preventivas en las que será fundamental el estudio de otras variables ajustadas a la situación actual de la empresa. Se destacan niveles de absentismo, situación de la empresa (crisis, inestabilidad, reestructuración de negocio), rotación de personal en los puestos de trabajo, repetitividad de conflictos, incidencias de producción, satisfacción y quejas de usuarios etc…

Medidas preventivas

Factor de riesgo/ Valoración

- Se reflexionará sobre la posibilidad de reorganizar el Muy Elevado

tiempo de trabajo. La jornada no puede estar tan condicionada por un concepto elástico de la demanda.

TAXISTAS

Tiempo de trabajo

PERFIL

- La infracarga del puesto de trabajo producido por la crisis económica se puede equilibrar con acciones

Carga de trabajo

comerciales activas: alianzas con otros medios de transporte, con colectivos concretos, introducciones de nuevas tecnologías como el usos de dispositivos móviles Elevado

alternativos o complementarios a emisoras de radio. - Las altas exigencias y nivel de atención que requiere el puesto de taxista se moderan con las pausas que necesita realizar el trabajador y la regulación de paradas reglamentarias.

Pág. 129

PERFIL

Medidas preventivas

Factor de riesgo/ Valoración

- Las exigencias intelectuales que supone este factor de riesgo deben equilibrarse por un lado, con la autonomía temporal para señalar pausas no reglamentarias y por otra, determinación del ritmo. - Debe reforzarse la unión del taxista a un grupo que

Demandas psicológicas

con los ayuntamientos responsables en gran medida de la ordenación del tráfico y condiciones de las paradas, y equilibrio con otros medios de transporte en la ciudad etc. Elevado - Los taxistas deben sentirse arropados por Administración y/o asociación que vele por el cumplimiento de medidas de protección en los riesgos psicosociales y promocione hábitos saludables y la práctica de ejercicio físico. Es muy necesario que la Administración vele por la salud de estos trabajadores independientemente de su condición de autónomo, debido al elevado riesgo de estrés y fatiga.

- Establecimiento de planes de formación anual del colectivo que mejoren su competencia y motivación.

Variedad y contenido

TAXISTAS

apoye su labor y que establezca cauces de participación

- Mejorar los cauces de formación tanto la propia del puesto de trabajo como formación en nuevas tecnologías, su uso y manejo que fomente el estímulo del trabajador. Mejorable - Fortalecer las relaciones con asociaciones /o colectivos para generar un sentido al grupo. Potenciar ”la imagen de marca”

Pág. 130

PERFIL

Factor

riesgo/

Medidas preventivas

Valoración

No se dispone de control o autonomía del trabajo y se perciben exigencias en niveles medio-altos para hacer frente

Autonomía

al trabajo, lo que se traduce en situación de alta tensión y estrés con incidencia grave en la salud física y mental del trabajador. - Transmisión por parte de la organización de un clima de apoyo de los riesgos de estrés a las que están sometidos los trabajadores, colaborando en promover hábitos alimenticios saludables y práctica de ejercicio físico. Información del puesto de los riesgos psicosociales del puesto de trabajo.

- Creación o refuerzo de la figura de supervisor para que

Demandas psicológicas

adopten actitudes de apoyo a su equipo, manteniendo cauces información fluida donde se comuniquen las incidencias del día a días y se mantenga, una equilibrada carga de trabajo referentes a horas punta de demanda por parte del usuario del autobús, densidad de tráfico etc… - Creación de puestos con polivalencia para en caso de una baja o situación de ausencia del trabajador, pueda cubrirse sin generar un riesgo añadido al puesto de trabajo.

- Posibilidad de polivalencia y alternancia con otros puestos

Variedad y contenido

CONDUCTORES URBANOS

Elevado

de conducción: transporte interurbano y/o transporte escolar o laboral, que puedan existir en la empresa de transporte. Mejorable

- Rotación en las líneas de autobús urbano existentes, informando con antelación suficiente de la organización establecida así como, de las características de la líneas que deben ser ejecutadas, planos, número de paradas y de posibles incidencias en la línea.

Pág. 131

PERFIL

Factor

riesgo/

Medidas preventivas

Valoración

activa en la que los conductores puedan conocer la planificación del trabajo y participar en el diseño del mismo. Participación en jornadas de reflexión. Establecimiento de Muy

reuniones sistemáticas.

elevado - Refuerzo de la información que puede ser proporcionada por el inmediato superior jerárquico tanto de aspectos planificados como de los resultados de la ejecución del trabajo. Potenciar la retroalimentación o feedback.

- Potenciar las labores del departamento de RRHH de la empresa en aras a dar a conocer a todos los trabajadores, además de sus responsabilidades, los derechos que le

Interés del trabajador/ Compensación

CONDUCTORES URBANOS

Participación/ supervisión

- Establecimiento de cauces de información y participación

corresponden como efecto de las condiciones contractuales, legales. Funciones a desempeñar y expectativas. - Establecimiento de cauces de comunicación a través de cuentas de correo o intranet, por ejemplo, donde puedan Muy elevado

señalarse puestos vacantes, requerimientos del puesto vacante o cursos de formación interna y desarrollo profesional. - Talleres de motivación y sensibilización acerca de Misión y visión de la empresa informando sobre fortalezas de la empresa que ayuden a sentirse orgulloso de pertenecer a ese organización, así como la importancia de la labor publica de transporte que realizan. - Revisión de los conceptos salarios según comparativo del sector.

Pág. 132

PERFIL

Medidas preventivas

Factor de riesgo/ Valoración

- Establecimiento de cauces de información y participación sobre los riesgos psicosociales en ese colectivo.

- Implantación de procedimientos de comunicación no solo Participación/ supervisión

OTROS CONDUCTORES

de notificaciones de lesiones relacionadas con la seguridad sino también relacionadas con las condiciones de trabajo de tipo organizativo.

- Se establezcan cauces de participación a través

grupos

de trabajo o reuniones periódicas y sistemáticas donde.se

Elevado

establezca un intercambio de información sobre las tareas, así como en su asignación como en su ejecución cotidiana, incorporación de nuevos equipos o tecnologías Se revisen posibles incidencias, analizando las causas y se determinan por el grupo posibles soluciones.

- Se reforzará los cauces de participación de los trabajadores a través de los delegados y comités de empresa si los hubiere. Incentivando otros cauces de comunicación interna.

Pág. 133

Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que realizan su actividad laboral en la comunidad aut贸noma de Arag贸n INFORME DE RESULTADOS

P谩g. 134

Fuentes de información, glosario de siglas, bibliografía, etc. Para finalizar, ofrecemos algunos de los principales lugares de referencia a disposición de las organizaciones y trabajadores interesados en el ámbito de la prevención de riesgos psicosociales: 

Ardila, C. and E. Ronda (2000). Las fuentes de información bibliográfica en salud laboral. Archivos de Prevención 3(1): 5-11



Benavides, F., Gimeno, D., Benach.J., Martinez, J. M., Jarque, S., & Berra, A. (2002). Descripción de los factores de riesgo psicosocial en cuatro empresas. Gaceta Sanitaria, 16, 222-229.



Carayon, P., Haims, M. C., & Yang, C. L. (2001). Psychosocial work factors and work organization. In W.Karwowski (Ed.), The International Encyclopedia of Ergonomics and Human Factors (pp. 111-121). London: Taylor y Francis.



Cox, T. & Griffiths, A. J. (1996). The assessment of psychosocial hazards at work. In M.J.Schabracq, J. A. M. Winnubst, & C. L. Cooper (Eds.), Handbook of Work and Health Psychology. (pp. 127-146). Chichester: Wiley and Sons.



Díaz Aramburu, C. , de la Orden Rivera, M. V., Zimmermann Verdejo, M. Departamento de Investigación e Información del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. (2010). Actividades económicas con mayor siniestralidad, penosidad y peligrosidad: Sector del Transporte Terrestre. Estudio sobre el perfil demográfico, siniestralidad y condiciones de trabajo.



Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, Ministerio de Empleo y Seguridad Social. (2012) Guía de actuaciones de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social sobre Riesgos Psicosociales.



Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales (2006).Factores Ergonómicos y Psicosociales. Guía de Actuación Inspectora en factores Psicosociales.



ESI Economic Strategies and Initiatives S.L. para la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza. (2007) y Estudio comparativo en el 2012. Estudio sobre la situación del sector del taxi en la ciudad de Zaragoza. Resumen Ejecutivo.



Fundación Laboral del Transporte por Carretera. (2012). Guía Práctica de Gestión de la Prevención de Riesgos Laborales.

Pág. 135



García Blasco J.: El accidente de trabajo in itinere en Aragón: análisis y prevención del riesgo. Área de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes, Universidad de Zaragoza. C/Pedro Cerbuna 12, 50009 Zaragoza, Spain, 2007:118



Griffiths, A. (1999). Organizational Interventions: facing the limits of the natural science paradigm. Scandinavian Journal of Work Environment and Health, 25, 589-596.



HayGroup. (2003). Factbook recursos humanos. Aranzadi & Thomson



I-WHO (2008). Towards the development of a european framework for psychosocial risk management at the work place. Nottingham: International House.



Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. (2011). Informe sobre el estado de la seguridad y salud laboral en España.



Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales (1998). Enciclopedia de Salud y Seguridad en el Trabajo de la Organización Internacional del Trabajo. Edición española.



Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Ministerio de Trabajo e Inmigración. Guía Práctica de Riesgos y Medidas Preventivas para Autónomos en el Sector del Taxi.



Labour Asociados Consultores S.L L., (2005). Libro blanco de prevención del sector del transporte ferroviario.



MAPFRE Servicio de Prevención (2007). La primera parada, tu salud. Estudio de las condiciones de seguridad y salud en los conductores de autobuses urbanos e interurbanos, detección de necesidades en materia preventiva y propuesta de medidas correctoras.



Ministerio de fomento. (2013) Observatorio del transporte de viajeros por carretera. Oferta y Demanda.



Moreno Jiménez, B., Báez León, C. Factores y riesgos psicosociales, formas, consecuencias, medidas y buenas prácticas. (2010). Universidad Autónoma de Madrid. Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo,.



Osca, A. (Ed.). (2004). Psicología de las Organizaciones. Madrid. Ed. Sanz y Torres.



Palací, F. J. (coord.) (2005). Psicología de la Organización. Madrid. Ed. Pearson Educación, S.A.



Puchol, L. El libro de las habilidades directivas (2ª edición). (2006). Ed. Díaz de Santos, S.A.



Roozeboom, M. B., Houtman, I., & Van den Bossche, S. (2008). Monitoring Psychosocial Risks at work. I. En S.Leka & T. Cox (Eds.), The European Framework for psychosocial Risk management: PRIMA-EF (pp. 17-36). Nottingham: I-WHO.

Pág. 136



REAL DECRETO 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención. BOE nº 27 31-01-1997 Órgano emisor: Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.



SGS tecnos, S.A. Departamento de Desarrollo de Proyectos e Innovación. (2008). Análisis ergonómico, organizacional y psicosocial del puesto de conductor de autobuses urbanos e interurbanos: Propuesta preventiva integral para el sector.



SGS tecnos, S.A. Departamento de Desarrollo de Proyectos e Innovación. (2010). El transporte de viajeros urbanos e interurbanos: Libro Blanco para el Debate de la Prevención en Materia de Seguridad y Salud.

Y en la red: 

Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo: www.insht.es



Instituto Nacional de Estadística: www.ine.es



Fundación Transforma www.fundaciontransforma.es



Gobierno de Aragón.www.aragon.es



Fundación Laboral del Transporte por Carretera: www.objetivo3transporte.com



www.mtin.es/itss/web/Atencion_al_Ciudadano/normativa_y_Documentacion/Docume ntacion_Riesgos_Laborales/007/001/columna1/7.1_GUIA_DE_ACTUACION_Factore s_Psicosociales.pdf



Notas Técnicas de Prevención. Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Gobierno de España. http://www.insht.es/. En concreto:



NTP 349: Prevención del estrés: Intervención sobre el individuo.



NTP 438: Prevención del estrés: intervención sobre la organización.



NTP 702: El proceso de evaluación de los factores psicosociales.



. NTP 450.Factores psicosociales: fases para su evaluación



NTP 603 Riesgo psicosocial: el modelo demanda-control-apoyo social (I).



NTP 604 Riesgo psicosocial: el modelo demanda-control-apoyo social (II).



NTP 830: Integración de la prevención y desarrollo de competencias.



NTP 856: Desarrollo de competencias y riesgos psicosociales (I).



NTP 860: Intervención psicosocial: Guía del INRS para agentes de prevención.



Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Gobierno de España. www.oect.es

Pág. 137



Perspectivas de Intervención en Riesgos Psicosociales. Medidas preventivas. Oficina de

Prevención

Riesgos

Laborales

Foment

del

Treball

(2007)

www.foment.com/prevencion/documentos/PsicosocialWeb.pdf 

http://www.aragon.es/DepartamentosOrganismosPublicos/Departamentos/ObrasPubl icasUrbanismoTransportes/AreasTematicas/Transportes/ci.05_Transporte.detalleDe partamento#section1



http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERA LES/TRANSPORTE_POR_CARRETERA/



http://www.aragon.es/DepartamentosOrganismosPublicos/Departamentos/ObrasPubl icasUrbanismoTransportes/AreasTematicas/Transportes/ci.05_Transporte.detalleDe partamento#section1 (concesiones de empresas de transporte)



http://www.aetram.es/frontend/aetram/base.php



http://www.aetiva.es/documentacion.php?id=22



http://publicacionesoficiales.boe.es



www.aragon.es/iaest



www.asintra.org



http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm

Pág. 138

Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que realizan su actividad laboral en la comunidad autรณnoma de Aragรณn INFORME DE RESULTADOS

Anexo I - Cuestionario de evaluaciรณn de riesgos psicosociales elaborado por INSHT (FPSICO versiรณn 3.0)

Pรกg. 139

P谩g. 140

Anexo II - Cuestionario con datos variables e información previa (FPSICO Versión 3.0) FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE CONDICIONES PREVIAS Fecha de la evaluación: ¿Qué edad tiene?  25-34 años

 35-44 años

Sexo  Hombre

 Mujer

 45-54 años

 55-64 años

 65 o más años

Ocupación  Taxista autónomo  Taxista asalariado  Conductor transporte interurbano

 Conductor transporte urbano  Conductor transporte laboral o escolar

Trabajo en turnos rotativos  Mañana/tarde  Mañana/tarde/noche

 Otros

Trabajo fijo de noche  Sí  No Trabajo en solitario  Sí  No Realiza deporte:  Nunca

 Ocasional

¿Dónde come?  En casa

 Como donde puedo

 Periódicamente

¿Ha estado enfermo en los dos últimos años?  Sí  No ¿Cree que sus dolencias se deben por el trabajo que realiza?  Nunca  A veces  Siempre Características del medio ambiente de trabajo:

Ruido ambiental: Temperatura: Confortabilidad del vehículo: Reposacabezas: Volante: Espacio disponible: Apoyo lumbar:

Pág. 141

 Todos los días