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Fecha de publicación 31 julio 2016

Volumen 1, nº 1

global

Supply Chain

Marco Legal del

Tra sporte Maríi o

ADMINISTRACION DEL S ISTEMA DE TRANSPORTE

Edi ió y pu li a ió Ví tor Alfo so Pi hardo Álvarez ES 8 Y Cesar Gerardo Mari ez Aguilar Do e te Li . Ali ia María del Car e Al arrá de la Llave

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INTRODUCCION

El transporte marítimo contribuye de manera sustantiva al crecimiento de la economía internacional, si consideramos que es la columna vertebral del comercio mundial en atención a que aproximadamente el 80% del volumen del mismo y más del 70% de su valor, se moviliza por barco a través de los puertos de todo el mundo1 . En la última década el comercio mundial y el comercio por vía marítima han crecido a tasas de 3.7% y 3.5% en promedio anual, respectivamente. El tráfico de contenedores en nuestro país, en este mismo periodo, ha observado una tasa de crecimiento de 11.3% de manera continua, mientras que productos como los automóviles lo han hecho a tasas de 7.3% promedio anual. México se enlaza, por vía marítima, con 131 países y más de 490 destinos de los cinco continentes. En este contexto, los exportadores e importadores nacionales cuentan con una oferta de transporte por barco por demás oportuna, suficiente, confiable y a precios competitivos. Las líneas navieras más importantes del mundo arriban a nuestros puertos y ofrecen servicios diarios al continente Americano, a Asia y Europa.

Es de señalarse, que los diferentes modos de transporte juegan un papel determinante en la exportación e importación de mercancías, así como para el abastecimiento de los mercados nacionales. De manera particular, el transporte marítimo es un medio fundamental y eficiente para el intercambio de productos entre continentes y mercados domésticos, ya que tiene gran capacidad de carga y volumen, adaptabilidad para transportar cualquier tipo de productos y está comprobado que ocasiona menores daños al medio ambiente. De acuerdo con datos de la Organización Mundial del Comercio, México ocupó en 2011 la posición número 16 en el ranking del comercio internacional2 . Durante el periodo 2004 2011 la importación de mercancías por vía marítima en nuestro país, observó un crecimiento promedio anual de 16.5%, en tanto que las exportaciones tuvieron un crecimiento del 15.7%. En el 2011, las importaciones por transporte marítimo alcanzaron un valor de 102 mil millones de dólares con el 29% del total del transporte , en tanto que en el rubro de las exportaciones, su contribución alcanzó los 98 mil millones dólares, lo que representó un 28% del total .

En 2010, el transporte marítimo en navegación de cabotaje movilizó más de 49 millones de toneladas, lo que significó el 8% del total de las 555 millones de toneladas del movimiento doméstico de carga que se

QUE ES LA LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARITIMO?

“Le de Navega ió Co e io Ma íi o O jeto egula las vías ge e ales de o u i a ió po agua, la avega ió los se vi ios ue e ellas se p esta , la a i a e a te e i a a, así o o los a tos, he hos ie es ela io ados o el o e io a íi o. Co e io Ma íi o: Las a ividades ue se ealiza edia te la e plota ió o e ial a íi a de e a a io es a tefa tos avales o o jeto de t a spo ta po agua pe so as, e a ías o osas “

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MARCO LEGAL DE LA MARINA MERCANTE MEXICANA

La LVIII legislatura del congreso de la unión inicio la redacción de una nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimos siendo aprobada en el seno de la misma y enviada al senado para su revisión.

El senado de la Republica la modifico y la envió a la Cámara de origen con la LIX legislatura ya en función ,que después de un amplio y nuevo debate la remitió al Ejecutivo Federal. Al promulgarse esta durante la administración del Presidente Vicente Fox, se dejo el instrumento jurídico de vanguardia , que privilegia la participación de extranjeros a la falta de nacionales. Es de descartar que esta Ley es mas aperturista que la existencia en países con los cuales tenemos relación comercial. La exegesis de este instrumento advierte y promueve la necesidad para la nación de contar con una Marina Mercante Mexicana

Nuevo reglamente de Navegación y comercio marítimo El nuevo Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos (RLN y CM) que implementará México a partir del próximo 4 de abril, fue publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), anunció la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

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El instrumento jurídico tiene el propósito de brindar mayor certeza a los participantes de las actividades del ámbito marítimo y fomentar el comercio, indicó la SCT en su comunicado de prensa.

Asimismo, regulará las funciones de la autoridad marítima mercante y la actuación de las personas de derecho público o privado que intervienen en los asuntos marítimos y portuarios normados por la Ley. Según la SCT, la normativa desarrolla temas sustanciales de la Lay de Navegación y Comercio Marítimos (LNCM), entre los que destacó las disposiciones generales (relacionadas a definiciones, cartas de garantía y seguro marítimo); de la marina mercante (extraordinaria especialización, abanderamiento y matrícula, registro público, agentes navieros y educación náutica); de navegación (permisos temporales, maniobra, turismo náutico y prevención de la contaminación) y se adecua la terminología utilizada en materia de hidrocarburos a la nueva Ley de Hidrocarburos.

La nueva disposición reglamentaria trata de evitar la dispersión de los ordenamientos administrativos de la ley, sin perjuicio de las atribuciones que conciernen a otras dependencias de la Administración Pública Federal.

Con lo cual ofrece en un solo cuerpo normativo los distintos temas que comprende la LNCM vigente.

Fuente Marco tarde news

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Nueva Ley de Fortalecimiento a la Marina Mercante Por :Revista Embarcado La Ley para el Fortalecimiento de la Marina Mercante y de la Industria Naval Mexicanas, aprobada recientemente por la Cámara de Diputados y turnada al Senado de la República para su revisión, debate y aprobación, contempla beneficios para la industria desde el punto de vista de Juan Carlos Merodio, Socio del despacho M&L Estudio Legal.

En su perspectiva, destaca la creación del Comité de Apoyo a la Marina Mercante y la Industria Naval, cuyo objetivo principal será la de participar en la redacción de instrumentos de políticas públicas, estando conformado por un representante de Hacienda, Economía, Comunicaciones y Transportes, Energía y Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación; y en donde las asociaciones relacionadas podrán participar como asesoras del Comité.

Asimismo, contempla la creación del Folio Especial para los buques comerciales de bandera extranjera, a través del cual, los propietarios de estos barcos estarán autorizados para registrarlos ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el Registro Público Marítimo Nacional en una categoría especial.

Una vez registrados, los buques de pabellón extranjero estarán sujetos al mismo trato que los buques con de bandera mexicana, con el fin de obtener los beneficios introducidos por la nueva ley, especialmente con respecto de la preferencia de la carga

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Para registrar una nave de bandera extranjera en el Folio Especial, el propietario del buque debe cumplir con ciertos requisitos, el más importante es un compromiso de que el buque va a tener por lo menos el 50% de la tripulación mexicana durante tres años.

En cuanto a la preferencia de la carga, Merodio López menciona en su estudio que para los buques mexicanos y buques de pabellón extranjero bajo el Folio Especial se estipula en la Ley que tendrán preferencia respecto a la totalidad de importación y exportación propiedad de entidades gubernamentales o paraestatales.

Respecto de la industria naval y los astilleros mexicanos, el abogado señala que pueden beneficiarse de un trato especial o preferencia en la construcción, reparación y mantenimiento requerido por los armadores y entidades, tanto privadas, como del gobierno mexicano, para lo cual las instalaciones tendrán que someterse a un proceso de registro ante la autoridad para obtener una Constancia de Preferencia.

La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados aprobó el pasado 23 de abril el dictamen con proyecto de decreto por el que se expide la Ley y actualmente se encuentra en el Senado, en la espera de que sea aprobada y se convierte en una regulación vinculante.

El nuevo marco legal tiene como objetivo favorecer, robustecer y ampliar las oportunidades para la marina mercante mexicana, además de las empresas nacionales que participan en el sector,

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EL TERRITORIO MARITIMO MEXICANO El territorio marítimo mexicano, según la constitúcion mexicana ,comprende ARTICULO 42

II. El de las islas, incluyendo los arrecifes y cayos en los mares adyacentes; III. El de las islas de Guadalupe y las de Revillagigedo situadas en el Océano Pacífico; IV. La plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas, cayos y arrecifes; V. Las aguas de los mares territoriales en la extensión y términos que fija el Derecho Internacional y las marítimas interiores; Así, México cuenta con 2 946 825 km² de superficie marina

I.- La parte norte del Golfo de California; II.- Las de las bahías internas; III.- Las de los puertos; IV.- Las internas de los arrecifes; y V.- Las de las desembocaduras o deltas de los ríos, lagunas y estuarios comunicados permanente o intermitentemente con el mar.

ARTICULO 37.- El límite interior de las Aguas Marinas Interiores coincide con la línea de bajamar a lo largo de la costa, cuando esta línea no se toma como base para medir el Mar Territorial de conformidad con las disposiciones en el Reglamento de la presente Ley, tal como aparezca en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por los Estados Unidos Mexicanos.

ARTICULO 38.- Para los efectos del límite interior de las Aguas Marinas Interiores, la línea de bajamar es la línea de mayor flujo y reflujo donde llegan las aguas marinas en un momento dado a lo largo de las costas continentales o insulares de la Nación.

ARTICULO 39.- El límite exterior de las Aguas Marinas Interiores coincide idénticamente con las líneas de base a partir de las cuales se mide el mar Territorial, tal como aparezca en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por los Estados Unidos Mexicanos.

ARTICULO 40.- La delimitación de Aguas Marinas Interiores en Zonas de colindancia con zonas marinas de jurisdicción nacional de Estados vecinos, se considerará comprendida en la delimitación que sea fijada o acordada para la línea divisoria entre el Mar Territorial mexicano y el Mar Territorial u otras zonas marinas de jurisdicción nacional de esos Estados vecinos, de conformidad con los Artículos 8o. y 9o. de esta Ley y con las disposiciones pertinentes de su reglamento.

La Zona Contigua ARTICULO 43.- La Zona Contigua de México se extiende a 24 millas marinas (44,448 metros), contadas desde las líneas de base a partir de las cuales, de conformidad con el Artículo 26 de esta Ley, y con las disposiciones pertinentes de su Reglamento, se mide la anchura del Mar Territorial mexicano.

ARTICULO 44.- El límite inferior de la Zona Contigua coincide idénticamente con el límite exterior del Mar Territorial, determinado este último de conformidad con el Artículo 27 de la presente Ley y con las disposiciones pertinentes de su Reglamento y que aparezcan en las cartas reconocidas oficialmente por los Estados Unidos Mexicanos.

ARTICULO 45.- El límite exterior de la Zona Contigua mexicana, es la línea cada uno de cuyos puntos está, del punto más próximo de las líneas de base del Mar Territorial determinadas en el Artículo 26 de esta Ley, a una distancia de 24 millas marinas (44,448 metros).

La Zona Económica Exclusiva ARTICULO 50.- La Zona Económica Exclusiva Mexicana se extiende a 200 millas marinas (370,400 metros) contadas desde las líneas de base a partir de las cuales, de conformidad con el Artículo 26 de esta Ley, se mide la anchura del Mar Territorial.

ARTICULO 51.- Las islas gozan de zona económica exclusiva pero no así las rocas no aptas para mantener habitación humana o vida económica propia.

ARTICULO 52.- El límite interior de la Zona Económica Exclusiva coincide idénticamente con el límite exterior del Mar Territorial, determinado de conformidad con el Artículo 26 de esta Ley, y con las disposiciones pertinentes de su Reglamento, y que aparezca en las cartas reconocidas oficialmente por los Estados Unidos Mexicanos.

ARTICULO 53.- El límite exterior de la Zona Económica Exclusiva mexicana es la línea cada uno de cuyos puntos está del punto más próximo de las líneas de base del Mar Territorial determinadas en el Artículo 26 de esta Ley, a una distancia de 200 millas marinas (370,400 metros).

ARTICULO 54.- El límite exterior de la Zona Económica Exclusiva, en consecuencia, está constituido por una serie de arcos que unen los puntos cuyas coordenadas geográficas fueron publicadas por Decreto en el Diario Oficial de la Federación, el 7 de junio de 1976, y que aparezcan en las cartas oficialmente reconocidas por los Estados Unidos Mexicanos.

DELIMITACIONES MARITIMAS

Las disi tas deli ita io es le fede al del a

a íi as segú la

El Mar Territorial ARTICULO 25.- La anchura del Mar Territorial mexicano, es de 12 millas marinas (22,224 metros), medidas de conformidad con las disposiciones de esta Ley y su Reglamento.

ARTICULO 26.- Los límites del Mar Territorial se miden a partir de líneas de base, sean normales o rectas, o una combinación de las mismas, determinadas de conformidad con las disposiciones del Reglamento de la presente Ley. ARTICULO 27.- El límite exterior del Mar Territorial es la línea cada uno de cuyos puntos está a una distancia de 12 millas marinas (22,224 metros), del punto más próximo de las líneas que constituyan su límite interior, determinadas de conformidad con el Artículo 26 de esta Ley y con las disposiciones pertinentes de su Reglamento.

La Plataforma Continental o Insular ARTICULO 62.- La Plataforma Continental y las Plataformas Insulares mexicanas, comprenden el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá del mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del territorio nacional hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos de que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia, de acuerdo con lo dispuesto por el derecho internacional. La definición anterior comprende la plataforma de islas, cayos y arrecifes que forman parte del territorio nacional.

ARTICULO 63.- Las islas gozan de Plataforma Insular, pero no así las rocas no aptas para mantener habitación humana o vida económica propia.

ARTICULO 64.- El límite interior de la Plataforma Continental y de las Plataformas Insulares mexicanas coinciden idénticamente con el límite exterior del suelo del Mar Territorial determinado de conformidad con el Artículo 26 de esta Ley y con las disposiciones pertinentes de su Reglamento, y según aparezca en las cartas oficialmente reconocidas por los Estados Unidos Mexicanos.

ARTICULO 65.- En los lugares donde el borde exterior del margen continental de la Plataforma Continental y de las Plataformas Insulares no llegue a 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide el Mar Territorial, el límite exterior de las citadas Plataformas coincidirá idénticamente con el límite exterior del suelo de la Zona Económica Exclusiva, determinado conforme a lo previsto en los Artículo 53 y 54 de esta Ley, y que aparezca en las cartas oficialmente reconocidas por los Estados Unidos Mexicanos.

Las Aguas Marinas Interiores ARTICULO 36.- Son aguas Marinas Interiores aquellas comprendidas entre la costa y las líneas de base, normales o rectas, a partir de las cuales se mide el Mar Territorial, de conformidad con las disposiciones pertinentes del Reglamento de la presente Ley y que incluyen:

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Marco Legal del transporte Marítimo Internacional

Se inicia con la clasificación de buques petroleros, gráneles, cargueros y buques porta contenedores .

Su evolución a sido constante por la necesidad del mercado cambiante al que se enfrenta hoy en día se busca un diseño el cual permita mover gran cantidad de volúmenes ya sea de materias primas o de productos terminados utilizando medias de transporte multimodal .

EVOLUCION DE LOS BUQUES DE CARGA Para el marco jurídico legal para el traslado de mercancía a diferentes regiones destacan el embrago de buques en mal estado para tomar medidas en cuidado del medio ambiente.

Con estas normas legales facilitan el comercio a nivel regional y multilateral Con estas normas legales facilitan el comercio a nivel regional y multilateral.

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7 Contrato.

Con este documento se estipula que obligaciones adquiere el prestador de servicios.

ACTORES PRINCIPALES

Pa a ue se lleve a a o o e ta e te se e esita o ta o los siguie tes e uisitos:

Transportista.

Aquel que presta el servicio para que la mercancía sea movida de un lugar a otro pueden ser los propietarios de buques.

Beneficios.

Que el transportador es responsable por la mercancía desde el momento en que es enganchada en la grúa para su carga hasta la descarga de puerto de destino.

Cliente.

Encargado de asignar que tipo de mercancía desea mover en cuanto a volúmenes.

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Reglas de Hamburgo.

Tiene origen un conferencia internacional de la ONU -Regular el régimen jurídico de transporte marítimo para poderlo modernizar.

-Existencia de porteador que se encarga de realizar el contrato para el traslado de mercancías.

-Porteador efectivo aquel que s encarga del traslado de mercancías así como el cardador encardado de mover dicha mercancía.

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REGLAS DE ROTTERDAM

Es un sistema de responsabilidad que tiene periodo completo desde el inicio hasta el fin de la transacción comercial que se pretende alcanzar.

-Contar con reglamento claro de fácil entendimiento.

-Definición de obligaciones, responsabilidad y derechos de quien contrae el servicio y de quienes lo presta.

-Modernización de convenios para la satisfacción total del cliente.

-Realización de procedimientos para entregas de carga oportunas en tiempo y forma (eficiencia).

-Se busca que estas reglas se apliquen de carácter global sin excepción alguna.

Reciente mente con la implementación de Código PBIP impone una amplia gama de responsabilidades a los gobiernos y a las empresas propietarias y explotadoras de instalaciones portuarias y buques.

Desde el 1º de julio de 2004, dicho Código se aplica obligatoriamente a todos los buques de carga de 500 TB y más, a los buques de pasajeros, a las unidades móviles de perforación frente a las costas y a las instalaciones portuarias que prestan servicios a dichos buques que realizan viajes internacionales.

Responsabilidades de gobierno contratante.

-Planes de protección para los buques.

-Certificado Internacional.

-Protección de las instalaciones portuarias.

-Medidas de control y cumplimiento.

Se busca que con estas reglas el trabajo sea: SENCILLO

AGIL

CONFIABLE

Responsabilidades de las empresas propietarias y/o explotadoras de buques.

-Evaluación de protección del buque -Realización simulacros y ejercicios de entrenamiento.

-Identificaciones automáticas de buques,

en conjunto

Responsabilidades de las instalaciones portuarias.

EFICIENTE

-Pla es de p ote ió de las i stala io es -Designación de oficinas para la protección

portuarias

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EN LA ENTREVISTA

E t evista os al S . Fe í Salaza Loza o Coo di ado de t a spo te de la e p esa ¿Qué entiende por el Marco legal Marítimo mexicano e internacional?

Se trata de contabilizar el tiempo de espera de los barcos, así como la duración de la carga y descarga. Y la fijación de tarifas todo bajo un esquema de tonelaje y temporadas en horarios. ¿Hasta dónde es aplicable cada ley refiriéndose a leyes marítimas mexicanas y leyes Internacionales?

La ley aplica en mares, lagos, ríos, lagunas y lagos interiores en México Internacional se puede manejar en dos partes las que llegan aéreas a puertos (trafico de altura) tanto en llegada como en salidas llegando al país o llegando al extranjero.

Trafico de cabotaje cuando una embarcación navega en dos puertos en el mismo litoral.

El trafico mixto que es el que aplica tanto el aéreo como el cabotaje. ¿En el día a día de operaciones marítimas que tanto ayudan las leyes marítimas o son un obstáculo para operar con mayor fluidez?

Al contrario son las que dan la productividad de cada puerto. ¿Es en un requisito indispensable para laborar en puertos o alta mar conocer las leyes de navegación?

Es fundamental conocer las leyes y tratados que rigen nuestros mares tanto en lo que nacional como internación , ya que no podemos caer en desconocimiento de laguna ley ya que trae afectaciones legales como monetarias ¿Quién es el que vigila que toda operación este dentro de un marco legar?

La ejerce el ejecutivo Federal a través de diferentes dependencias como es la SCT, los capitanes de las embarcaciones y el cónsul mexicano en el extranjero, acreditado en el puerto o lugar en el que se halle la embarcación que requiera la intervención de la autoridad marítima mexicana, para los casos y efectos que esta Ley

Por último podemos conclúir el porqúe de la preocúpacion de realizar ún marco legal a nivel internacional para a cada país púes por qúe en este sector marítimo se mueve el 80% de las mercancía esto porque se puede transportar volúmenes mas altos de mercancías a costos mas bajos ademas qúe presenta la facilidad de interconectarse con los cinco continentes todo esto a traves de empresas conocidas como líneas navieras destaqúemos púes qúe todo es posible este movimiento por medio de búqúes qúe estos a sú vez se dividen para mover mercancía de caracter qúímica, refrigerada, o de sobre dimensiones.

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