SumariON
#34
km04
CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.
km06
TablON Contra el calor, maletas y cuero.
km12
ComparaciON Thruxton SE vs Moto Guzzi V7 Racer
km38
TranformaciON Harley-Davidson Bell & Ross
km44
TranformaciON Montesa Café Racer Pantera.
km52
PersonajON José Cepas Fotógrafo.
km60
EventON 9ª Edición Madrid Kilómetro 0.
km71
CompeticiON Carreras Clásicas Jarama 2011.
km92
DossierON Graceland y Tupelo: Elvis Presley.
L Tripulación l
Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Práctico: Mr. Corcu
Marineros de primera: Honor Vincit, Hanzo, Río J., Richi Rabbits, Diego Sinova, Alberto Cuellar, Javi El Lento, Sato, ChatiPower, Patxi Mesa, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, MillaTrece, Blindado, Tino Blasco, Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Chus MK, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Guille White, Eu, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. del Bosque, Frank Burguera, Abraham de Vicente, Cepas, Willy Artola, Mario de Soto, Pablo Vales.
Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles
ChopperON
Es una publicación On Line de
H4Y 111Ø71VØ
Comunicación Creativa info@chopperon.es
km102 EventON Vespaniada 2011 Valencia.
PUBLICIDAD Y MÁRKETING
Daniel Paredes 619 724 887 publi@chopperon.es
km112 LibrON En 79 Días Vuelta Al Mundo En Vespa. km120 ArtON Hiperrealismo Cris Sanz.
n Bitácora n
km122 TallerON Kit para rebajar la altura de la moto. I. km126 RockON Recordando a Ricky Nelson. km133 Letras
juntas Algo para leer.
Nacho Mahou
q ”A la mar me voy, mis hechos dirán quién soy”. Así
empezamos este mes. Cumplimos tres años de singladura y lo demostramos con esta edición de nuevo diseño gráfico. Esperamos que te mole.
e “Unos esqueletos rojos marcan el comienzo de ChopperON #34. La Triumph Thruxton SE y la Moto Guzzi V7 Racer cruzan su destino en nuestras páginas.
r “Con precisión suiza presentamos la Harley-Davidson Bell & Ross. Un deleite de buen gusto.
t “Otro esqueleto rojo nos saluda desde la aguas del Mediterráneo. Parida en Vera, recaló en Benicassim y allí la retratamos para nuestro pasaje. La Pantera de Pedro Sabiote es un exceso de trabajo y tesón.
h “Cepas Mad nos detalla su vida y curro como fotógrafo. Sus ‘sirenas’ nos acompañarán en cada viaje.
l “Disfrutamos de las actividades de Km0 en Madrid.
Llevamos nueve años acudiendo a sus tabernas y rutas.
Q “También en Madrid estuvimos en el Jarama. Muchas fotos con olor a carbonilla, grasa y legaña mañanera explican este gran evento.
w “La Vespas tienen sitio en nuestra flota. Dos reportajes bien diferentes. Presente y pasado con kilómetros.
f “Frank Burguera sigue didáctico: baja la altura de tu moto con un procedimiento sencillo. Low Ride!
a “Carlos -gran conocedor del Rn’R- rescata la memoria de uno de los grandes: Ricky Nelson.
n “Tenemos muchas novedades en las que estamos
trabajando. ¿ChopperON Magazine en papel? Por ahí van los tiros. ¿Cuándo? Lo sabrás pronto. Siempre adelante, bro. Ride ON!
Autor: Pablo Vales Lugar: Jarama, Madrid
km
CarterON
Editorial.Y.cartas
Travesía de tres años Nacho Mahou ©
P
odríamos decir también una travesura de tres años, porque esto empezó con una idea
onírica, una quimera o una gamberrada. Es conveniente echar la vista atrás para ver mejor el futuro. Nos alejamos de la costa de la ilusión, del inicio para recalar en otros puer-
tos llenos de vivencias apasionantes. Nos hemos quedado sin ron en la bodega en alguna ocasión, se nos rompió el velamen, se soltaron las amarras... pero achicamos el agua y seguimos ante los embates del viento. En este mes de junio cumplimos tres años, 34 números de ChopperON, algunos fuera de serie, calendarios... nuestra publicación on line se va asentando en las pantallas de los ordenadores de todo el mundo, con cierto éxito. Nuestros números crecen y hoy en día contamos con un promedio mensual de 250.000 lectores. Ávidos
El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.
de conocer la cultura custom, motos retro, clásicas, café racer o scooter vintage. Atravesar los siete mares en cualquier condición meteorológica no hubiese sido posible sin dos factores imprescindibles: la ‘>tripu< y los anunciantes. La tripulación experta, desde la cubierta hasta la bodega, ha cumplido con su cometido. Y las nuevas incorporaciones de grumetes han aprendido rápido. Los anunciantes han insuf1ado de buena brisa las velas para seguir bogando. Así que -querido lector- sigue apoyándonos con tu seguimiento, porque tú eres el tercer factor de nuestro éxito. La revista es tuya, es nuestra. Disfrútala y propaga su mensaje a los cuatro vientos. Por cierto, dentro de poco tendremos una edición de ChopperON Magazine en papel. La llamamos Collector Edition, que queda muy cool. Pronto tendréis más novedades aún. Seguidnos en nuestra web o en FaceBook. Nosotros, navegamos a todo trapo. Ride ON!
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DESCARGAS (LEGALES) publicación. rOn, me encanta vuestra Wenas amigos de Choppe la página de Isuu gar la edición en pdf de Estoy intentando descar a descargarlos y no aparece el icono par los números del 25 al 29 manera de os números. Hay alguna como si aparece en los otr a descargar los par manera alternativa corregir esto o existe una gracias de antemano. números??? Muchísimas la publicación. Un saludo y ánimos con
BUSCANDO INDIANS N: Hola ChopperO e me llama an pero mi gent Ju o am ll me > Hola Kaiser, bre información so que me dierais > Me gustaría áles son las las Indian y cu de s io ec pr s lo ludo y gracias. baratas. Un sa mejores y más Kike
contacto con
rte en Deberías pone et.net www.customplan do. er del año pasa la modelo bomb a st gu me mí A modelo aún. Tienen algún Saludos. Nacho.
Sergio Hola Sergio: Ya servicio periódicamente. Vamos actualizando ese ta. gracias y disfru los tienes disponibles, Nacho Mahou
CAFE RACER ROisYCaArdLoni. Mi
de mi padre José Lu Hola: escribo en nombre somos de Córdoba a Cardoni y tengo 18 años amos arreglar una nombre es Gianna Lili os mi padre y yo intent Argentina. En estos moment Super Constellation 750 c.c eld motocicleta Royal Enf1 feracer. og (http://joseluiscardonica ción de Les dejaremos nuestro bl ara rep del o ces pro el ver como va blogspot.com/ )así pueden ulcar a las nuevas nuestro objetivo es inc te men pal nci esta moto. Pri os que ustedes ram de cafe racer y quisié generaciones la cultura nosotros. En a par e ant momento tan import e est en tes sen pre én est a que vean más con pequeños videos par youtube nos pueden encontrar Gianna o menos como iniciamos. Hola Gianna: o salga bien. uina. Esperemos que tod Suerte con esa buena máq con nuestros s emo aces, los compartir Gracias por vuestros enl lectores. N. de R. Saludos. Nacho Mahou Para ver los . vídeos: http://www / er /us om e.c ub yout joseluiscardoni
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TablON
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TablON
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La casa a cuestas
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TablON
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ComparaciON
uzzi.v7.racer ton.sevsMoto.g10.2 triumph.thr45ux 40 € € 10.0
¿Qué te apetece? ¿Un coffee o un cappuccino? Esa es la cuestión. Ambas comparten un esqueleto rojo y más cosas, pero vamos a ver sus diferencias, su historia. La motos retro están en el mercado con fuerza, con un aspecto muy cuidado y versátiles para su uso diario.
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ComparaciON
triumph.thruxton.sevsMoto.guzzi.v7.racer
:;Mahou>Diego Sinova
C
omparar estas dos motos por su chasis rojo fue la primera idea, pero comparten muchas más cosas. Las dos provienen de modelos míticos de la historia del motociclismo europeo. Thruxton Bonneville SE La Thruxton Bonneville SE es una edición limitada, es la primera en blanco. Unas líneas rojas recorren su lomo, como en la Daytona 675 SE. Mecánicamente la Thruxton SE es un motor twin en paralelo 865 cc refrigerado por aire, y la estructura de acero tubular es idéntica. Está muy lograda la edición SE de la icónica café racer, moto que toma su nombre del famoso circuito británico, donde Triumph cosechó grandes éxitos en los años 60. Incluye de serie una pequeña cúpula exclusiva para esta versión y el motor en negro, una nueva instrumentación del cuadro de mando, una transmisión actualizada de cadena y piñones que reducen el ruido en marcha extendiendo la vida del producto, así como un nuevo faro.
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ComparaciON
triumph.thruxton.sevsMoto.guzzi.v7.racer
Moto Guzzi V7 Racer La V7 Racer es otra heredera del pasado. Y dignamente. 1969 fue el año clave cuando desde Mandello del Lario se creó el V de 90º de 757 cc. El éxito que cosechó Moto Guzzi fue sorprendente. Lino Tonti creó un V7 deportivo, mejorando el producto que impresionó a público y los críticos por igual. Hoy en día es una bella máquina con una decoración exclusiva que combina metal pulido, negro con toques de blanco, donde destaca el siete. Incorpora una cúpula pequeña con el mismo número que la acerca al aspecto de la Thruxton aunque la posición del piloto es algo más deportiva (tumbada). Ambas comparten también un colín desmontable de líneas curvas. Los parte de iluminación trasera de ambas es casi idéntica. Los escapes de ambos bicilíndricos aparecen por ambos lados, saliendo con inclinación superior por su parte posterior. Amortiguadores, sillines, tapas laterales, tanques... comparten muchas similitudes. Eso sí, cada una a su estilo.
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ComparaciON
triumph.thruxton.sevsMoto.guzzi.v7.racer
Grandes diferencias Simplificando: El motor y el precio. La inglesa ofrece mรกs potencia y mas suavidad en la entrega. La transalpina, es mรกs ruda, se siente mejor su nervio, pero, evidentemente, cubica menos y eso se nota a la hora de la potencia entregada. Quizรก frene mejor la Racer, al llevar menos peso lastrado y por sus componentes. Respecto a su aspecto, eso se lo dejo a cada uno: discreto o atrevido.
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ComparaciON
triumph.thruxton.sevsMoto.guzzi.v7.racer
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ComparaciON
triumph.thruxton.sevsMoto.guzzi.v7.racer
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ComparaciON
triumph.thruxton.sevsMoto.guzzi.v7.racer
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ComparaciON
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triumph.thruxton.sevsMoto.guzzi.v7.racer
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triumph.thruxton.sevsMoto.guzzi.v7.racer
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ComparaciON
o.guzzi.v7.racer triumph.thruxton.sevsMotMotor : bicilíndrico en línea Asiento: monoplaza o
PVP: 10.045 €
biplaza (lleva reposapiés trasero). Se desmonta el colín mediante dos tornillos laterales. Estriado retro en el asiento.
Intermitentes y piloto: de carcasa
Transmisión secundaria: a diferencia
cromada y aspecto redondeado, coinciden con los de la Moto Guzzi. Las tulipas de intermitencia son naranjas.
de la italiana lleva transmisión por cadena. Una clásica con un sistema clásico. No es muy sonora y va suave.
865 cc. Refrigerado por aire. Inyección secuencial multipunto con sistema SAI. 69 CV a 7.400 rpm. Suave en la entrega e inacabable en carreteras de curvas.
Tanque: configuración clásica de Thruxton y Bonneville. Una banda roja recorre su parte superior con el tapón sin llave en la derecha. Alberga 16 litros.
Aleta trasera: cumple su función de guardabarros pero afea el conjunto, es de plástico. Sirve, también, de soporte de la matrícula. En este caso va en blanco.
Escapes: dos en dos, uno por cada lado. En posición ascendente. Son realmente apropiados y el cromado resalta su belleza. Sujetos al chasis por la parte inferior .
Chasis: es robusto y ligero. Su rojo vivo recorre la moto, combinado con el blanco, que lleva toques rojos. Una buena revisión del acertrado modelo de Triumph.
Batalla: 1.490 mm
Peso: 230 kg
+info www.triumph.co.uk/spain
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Horquilla: Telescópica Kayaba Diámetro 41 mm Recorrido 120 mm
Manillar: manillar convencional invertido, postura relajada. Los espejos se sitúan en el extremo de los puños de forma muy retro. Buena visibilidad.
Faro: mejorado respecto a versiones anteriores. Lleva una pequeña cúpula donde empieza la banda roja que recorre la café racer. Le da una gran personalidad y ‘rollo’ retro. Neumáticos y llanta: delantero: 100/90 18 trasero: 130/80 R17 Bujes en cromado. Llantas con aro de aluminio en crudo.
Frenos: Delante lleva un disco flotante de 320 mm, con pinza de Nissin de dos pistones. Detrás, disco de 255 mm, Nissin de dos pistones, también.
+info Comparativa Motofichas
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ComparaciON
o.guzzi.v7.racer triumph.thruxton.sevsMotMotor : en V a 90 Grados. Asiento: monoplaza,
PVP: 10.240 €
en principio (carece de reposapiés trasero). Tiene dos acabados en cuero y ante. Lleva la costura vista en rojo.
Intermitentes y piloto: de carcasa
Transmisión secundaria: como buena
cromada y aspecto redondeado, coinciden con los de la Triumph. Las tulipas de intermitencia son transparentes
Guzzi que se precie, lleva un cardán. Así se evita un mantenimiento continuo. No es de última generación pero va bien.
Con 744 cc. algo escasos en rutas largas. Refrigerado por aire. Inyección electrónica Weber Marelli. 48,8 CV a 6.800 rpm.
Tanque: se puede decir que es la parte más espectacular de la estética de la moto. Su forma ergonómica y brillo así lo hacen. 17 litros de capacidad.
Aleta trasera: cumple su función de guardabarros pero afea el conjunto, es de plástico. Sirve, también, de soporte de la matrícula.
Escapes: dos en dos, un por cada lado. En posición ascendente. Son realmente apropiados y el cromado resalta su belleza. Sujetos al chasis por la parte superior.
Chasis.: es robusto y ligero. Su rojo vivo recorre al moto, siendo acompañado de otros elementos del mismo color, completando el conjunto. Todo un acierto de Moto Guzzi.
Batalla: 1.449 mm Peso: 182 kg +info www.motoguzzi.it
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Manillar: semimanillares, pero no hacen forzar la postura del piloto. Lleva los espejos de forma convencional. Pintado negro.
Faro: es de alta luminosidad. Está acompañado de las luces de intermitencia (tulipa blanca) y de una bonita cúpula con el afamado número de la suerte. Neumáticos y llanta: son tubeless. Delantero: 100/90-18 56H TL. Trasero: 130/80-17 65H TL. Modelo Sport Demon. Llantas de aluminio. El aro va en acabado en negro.
Horquilla: Marzocchi Diámetro 40 mm Recorrido 130 mm
+info Comparativa Motofichas
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Frenos: Delante lleva un disco flotante de 320 mm, con pinza de Brembo de 4 pistones opuestos. Los bujes van acertadamente coloreados en rojo.
TransformaciON
Harley-Davidson&Bell.&.Ross
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TransformaciON
Harley-Davidson&Bell.&.Ross
:Javi Arias>Bell & Ross
L
a marca de relojes Bell & Ross es reconocida en todo el mundo por sus piezas de precisión que heredan el espíritu de los instrumentos de los aviones, con un diseño y una calidad excepcionales. Aprovechando esa imagen técnica, el concesionario Shaw Harley-Davidson de Sussex en Reino Unido ha construido
una máquina singular basada en una Nightrain con apariencia entre hi tech y dragster. El proyecto nació del entendimiento entre las dos marcas que compartían valores similares y así los técnicos de Shaw se pusieron manos a la obra, trabajando conjuntamente con los diseñadores de Bell & Ross. La elección de la moto no fue por casualidad, pues to-
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dos sabemos las enormes posibilidades de customización que ofrecen las Softail. El trabajo realizado sobre la moto es muy interesante, aparentemente sencillo pero muy trabajado y con unas terminaciones exquisitas. Destacan las preciosas llantas firmadas por Roland Sands y las piezas de PM. La pintura es de Image Custom en UK.
Sobre el depósito una pieza central con claras reminiscencias aeronáuticas alberga el tapón del depósito y una consola que acoge al Bell & Ross BR-01 calibre 46 de Carbón. Una pieza emblemática y que protagoniza
+info más datos
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toda la imagen de la moto. La dragster ha tenido un gran éxito en la presentación en sociedad en Gran Bretaña y durante este año se podrá ver en los mejores shows de Europa (¿quizás en España? ¿quizás en Big Twin Castellón 2011?) e incluso viajará a Sturgis en agosto para participar en el Campeonato del Mundo.
TransformaciON
Harley-Davidson&Bell.&.Ross
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TransfomaciON
montesa.Café.racerpantera
Estas son las motos por las que sentimos predilección, motos bien hechas, construidas en el garaje de una casa particular. Pedro Sabiote es el autor de esta delicada café racer de esqueleto rojo y rasgos felinos: Pantera
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TransfomaciON
montesa.Café.racerpantera
:;>Mahou
N
os encontramos con la Pantera en la campa de Llunàtica 2011 y como un cazador avezado, desenfundo, apunto y consigo mi pieza. Es una café racer elaborada de forma artesanal por Pedro Sabiote, de Vera, Almería. “Después de más de dos años de proyecto, después de más de 650 horas de trabajo, después de tantas llamadas, después de tantos kilómetros, después de tanto sufrimiento, después de tantos cabreos, después de tantos después....... Segundo puesto (categoría Metric) en Llunatica 2011”, resume el autor su colosal trabajo. Un buen día le ofrecieron un motor de Montesa Cappra MX 250 cc de 1970, y miró la ficha técnica, desarrollaba unos 35 CV de serie, suficiente. Decidió comprarla, salió muy bien de precio. Ya tenía el motor. Compró un chasis de Montesa Impala y empezó con nuevas ideas: una mezcla de cafe-racer y clásica de carreras, distinto a lo habitual en las concentraciones. Algo que fuera mi carta de presentación en este mundo. Pedro desde los 16 años lo tenía claro. Trabajando de camarero y haciendo sus pinitos con el aerógrafo comenzó a ahorrar. Estudió artes en Granada y mecánica. Un buen comienzo,
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TransfomaciON
montesa.Café.racerpantera
pero seguimos con la Pantera: “Comencé a taladrar el chasis para aligerar, parecía que lo había tiroteado. Por eso le puse unos casquillos de munición”. La parte trasera se construyó entera. Al carecer de dobladora de tubos, utilizó el sistema de los herreros, calentar y doblar poco a poco. Pura artesanía. La horquilla de la Impala recibió una mejora en el interior de los conductos hidráulicos. Anclajes para el amortiguador de dirección, pulimento de la tija y se pintó el chasis de rojo, siguieron el proceso. No encontraba el tanque, ni colín deseado (Montesa GP) así que se decidió a construir el depósito con fibra de vidrio, mucho más ligero. El colín se hizo con una base de poliuretano y con nuevos moldes de fibra. El guardabarros trasero es de fibra y se realizó desde cero, a base de planchas de fibra ajustandose al chasis y al colín. El guardabarros delantero es lo único que hay de metal, y se sacó de unas chapas, a base de martillo y moldes curvados. Con motor, una sorpresa: la tercera está destrozada y había que fabricar unos piñones nuevos, se adaptó la caja de cambios de una Montesa 360. Para la rueda delantera encontró en un mercadillo un Pirelli 3.00 x 18” de dibujo clásico y lo aprovechó. Para la trasera usó un
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TransfomaciON
montesa.Café.racerpantera
130 x 18”, pero se tuvo que cambiar y modificar el basculante. El freno delantero se solucionó con un Grimeca que costó dios y ayuda instalar. Atrás, con un sencillo disco bastaría. Con un torno de más de 50 años realizó un montón de piezas: reposapiés, estriberas, seminanillares, casquillos, topes de la horquilla, hidráulicos, ejes y algunas cosas más. El cigüeñal seguía sin encontrarlo así que Pedro contactó con un preparador de la época, y se fabricó uno ex profeso. En Llunàtica llevaba el motor de Montesa Cappra MX, pero encontró uno de Montesa Cappra GP de 1969. Lo preparó y listo. El faro es de un coche de los años 30, de un rastrillo. La moto se llama Pantera, por un gato que Pedro encontró al comienzo de la moto. Luego se fue. Pedro ofrece su trabajo con multitud de posibilidades: mecánica, motos a la carta, transformaciones, restauraciones, envejecimientos, pulidos, piezas a medida, aerografía artística en cualquier superficie, bellas artes, graffiti, pinstriping, custom art, alta decoración/interiorismo, rotulacion y estudio de proyectos. Te deseamos mucha suerte Pedro y gracias por un trabajo tan bien hecho. facebook.com/#!/ profile.php?id=1181943333
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PersonajON
jose.cepasfotógrafo
José Cepas_Mad es un fotógrafo de profesional, motorista por pasión, madrileño y de allí donde le lleven sus dos ruedas. Desde este número en adelante va a publicar una sección fija llamada la ChopperONa del mes. Será una presencia femenina en un mundo tan lleno de hombres.
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PersonajON
jose.cepasfotógrafo
:Mahou>Cepas_Mad
N
ació en una familia en la cual la moto estaba siempre muy presente, sus padres se fueron de viaje de novios a recorrer España en una Vespa. “Desde chiquito mi padre me montaba en su moto sobre el depósito, y sin apenas llegar al manillar, me aferraba a los puños para darle gas, así fue como crecí entre monocilíndricas; después conocí el universo custom”, nos cuenta resumiendo. Cuando apenas contaba con 12 años fue cuando despiezó el Vespino de su hermana. “A aquello le sobraba plástico por todos los sitios, la dejé en el chasis, motor y deposito. No quedó ni el caballete (me rozaba al tumbar)”, argumenta José. A los 16 cuando todos los colegas rulaban con las Puch Cobra o Montesas, el arreaba con la Ossa Enduro 250 heredada de su padre: “Aquello sí que era un caballo, je, je, je. Te hostiabas y, hala a levantarse y a tirar de nuevo, un puro hierro… aún sigue rulando”, matiza orgulloso. Así es como su vida se ha visto siempre acompañada de dos ruedas, desde que cumplió los 18 ha montado en moto lloviese, hiciese frío o calor; recorriendo kilómetros en compañía de amigos,
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PersonajON
jose.cepasfotógrafo
pasando por varias motos como Honda Shadow 600, 750, Yamaha Drag Star 1100, Suzuki Intruder 1500. Hasta llegar a la Sportster, la ligera de Harley. Como fotógrafo autodidacta ha aprendido en cada una de sus sesiones, disfrutando de todas ellas, influenciado por sus pasiones como las motos, los tatuajes, el rock and roll. “Aunque siempre te ves más influenciado por algunos maestros como Helmut Newton, Alberto Garcia Alix… busco mi propia personalidad y estilo dentro del mundo de la fotografía, que mis trabajos tengan un sello propio, por eso éstos van encaminados en esa línea buscando un modelaje alternativo con modelos pinups, tatuadas…”, se define. En estos momentos sus proyectos van encaminados en la línea de las publicaciones con las que colabora, como ChopperON, XtremeBikes, Bedeseme o Eden. Todas ellas relacionadas con el mundo del motor y con un modelaje alternativo y fetish. Hoy en día prepara una exposición para de Bedeseme, con sus obras mas fetish y eróticas junto a otros fotógrafos e ilustradores que trabajan en esta línea.
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PersonajON
jose.cepasfot贸grafo
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EventON
9.edición.MadridKilómetro.0
La imagen de un millar de motocicletas Harley-Davidson recorriendo las calles de Madrid no dejó indiferente a nadie. La novena edición de la reunión Kilómetro 0 del Madrid Chapter batió un récord y demostró el tremendo poder de convocatoria del equipo de Makinostra. El asfalto de la capital tembló durante tres días. Puro rock and road.
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EventON
9.edición.MadridKilómetro.0
:;Javi Arias>Mahou
L
a reunión Madrid Kilómetro 0 es una de las más antiguas del calendario del HOG nacional; nació hace nueve años y manteniendo una personalidad muy bien definida logra cada año atraer la atención de sus socios y de un buen montón de amigos fieles que se acercan hasta la capital de España el primer fin de semana de mayo. El que lo prueba repite y el que no ha venido nunca busca confirmar en persona lo que le han contado. Kilómetro 0 fue diseñada para que siempre tuviera el espíritu familiar de las concentraciones de antaño, a pesar de que en Madrid, cualquier evento resulta sobredimensionado por las propia actividad de la ciudad. Con el número de inscritos limitado a 300, el Madrid Chapter se desvive para sorprender en cada
edición, y sobre todo mimar a los asistentes para que todo el mundo se sienta como en casa. Objetivo que se cumple año tras año, tal y como nos confesaron muchos de los inscritos, algunos con varios Km0 a sus espaldas. La cita del viernes fue una vez en las instalaciones de Makinostra-Harley-Davidson of Madrid en la calle del General Álvarez de Castro, el epicentro de la milla custom de Madrid. Allí, en la carpa de acreditaciones, los inscritos pudieron recoger sus pulseras y una bolsa cargada de regalos. Traspasado el umbral de la tienda, la bienvenida no podía ser más sabrosa: los ya famosos mojitos de Jim Beam, principal patrocinador del evento, y un buen jamón ibérico, una combinación brutal. La noche comenzó pronto cruzando la ciudad hasta la Gran Vía para acceder al
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Larios Café y disfrutar de un sensacional concierto de los Lucky Dados, rockabily del bueno. Jornada de navegación Los peores augurios meteorológicos se cumplieron y el sábado amaneció con mucho más que una lluvia. Una brutal tormenta que provocó el caos en muchas zonas de la ciudad dejó varados a muchos participantes, pero un grupo de valientes, más de cincuenta, desafiaron a los elementos y se lanzaron a la mar navegando por una ruta marcada por el temporal. Sin incidentes, llegaron al bastión del Castillo de Manzanares y tras la visita y el ágape continuaron hasta Talamanca del Jarama para recuperar fuerzas con una suculenta comida. El sol premió a los aguerridos motoristas y la vuelta a Madrid sirvió para secar a máquinas y pilotos.
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EventON
9.edici贸n.MadridKil贸metro.0
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La noche fue una apoteosis con el concierto de La Guardia y la ceremonia de entrega de premios. Era la velada previa a un fin de fiesta memorable. Efectivamente, el domingo, y de nuevo, con un tiempo espléndido a los participantes se sumaron
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centenares de harlystas amigos para desfilar por el Paseo de la Castellana e inundar la Puerta de Alcalá con toneladas de acero y cromo. Un broche de oro espectacular que nos deja ya expectantes ante la edición del 2012, el décimo aniversario de Km0.
EventON
9.edición.MadridKilómetro.0
El ‘Largo’ y su chavala.
Carlos, sonriente.
Madrid, España.
Saca la lengua a pasear
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VĂctor, The Boss.
Buena barba al viento.
Dani, atento a todo.
Juan, junto a su Blackline
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EventON
9.edici贸n.MadridKil贸metro.0
EFEctivamamente, Fernando y Tito. Javi Arias y Carlos de Miguel.
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Entrega de premios.
Pepe Llamas, Director del Madrid Chapter.
Buen trago de Lucky Dados. Sergi Arola Y Mr. Corcu.
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El Classic Jarama, la fiesta de las motos de competición, cumple su tercer año teniendo como escenario el legendario Circuito del Jarama. Hemos realizado un espectacular reportaje. La pluma grasienta y sabia de McThor nos acerca con sus letras al trazado castizo y las fotos (marco negro) del maestro José Cepas, junto a las de Pablo Vales te posicionarán el las míticas curvas y paddock.
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:;McThor>J. Cepas, P. Vales
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l mítico circuito, que un día ya lejano nos introdujo en la modernidad de la competición, al mismo tiempo que Ángel Nieto nos hacía sentirnos importantes y no inferiores al resto del mundo, se ha convertido en el icono de la competición, en el templo de la historia motociclista, y en el que todo los campeones que en él corrieron ansían disfrutar de nuevo de su alfombra mágica, en un homenaje a sus más de cuatro décadas de historia. Ni la estrecha carretera nacional, que corría paralela a su recta de tribunas, ni las dehesas que le rodeaban, son hoy lo mismo.
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Los chalés y la amplia autovía lo asedian; pero el viejo circuito resiste, atrayendo a los aficionados y pilotos, que hacen rodar por su trazado, como un homenaje, las motos que en otro tiempo, aquí mismo, consiguieron laureles. El Classic Jarama lo ha conseguido. Nadie quiere perderse su momento de gloria; la oportunidad única de acometer con su moto las curvas de Le Mans, la impresionante Rampa Pegaso, Bugatti… un trazado natural impecablemente aprovechado, hecho para soñar, como lo hicieron los primeros pilotos
que allá a finales de los sesenta tuvieron la oportunidad de rodar, por primera vez, con sus Bultaco TSS en un circuito-circuito, lejos de los peligrosos trazados urbanos. Los tiempos estaban cambiando, y el Jarama lo demostró. Una impresionante cantera de pilotos que sabían cómo, y que por fin tenían dónde, empezaron a demostrar su valía. Muchos de ellos no dudaron en ‘volver a casa’ en esta ocasión: Carlos Lavado, Pedro Parajua, Marcelino Garcia, Carlos Morante, González de Nicolás… casi, casi pilotos del vecindario, muy queridos por la afición madrileña. Aquella afi-
ción que se reunía los domingos ocupando ‘su’ sitio en las gradas, como si del Tendido 7 de Las Ventas se tratase. Las Bultaco no podían faltar en la pista, mientras que en el paddock , al más puro estilo ‘Continental Circus’, se agolpaban las furgonetas y los tenderetes. Las más impresionantes motocicletas de competición recibían los últimos retoques antes de salir a pista, mientras que los aficionados disfrutaban de la cercanía de los pilotos y las máquinas en los boxes… La magia de la competición en directo. Sensaciones para repetir.
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©H-D 2010. H-D, Harley, Harley-Davidson, Harley Days y el logo Bar & Shield son marcas registradas de H-D Michigan, LLC.
8-10 JULIO 2011
3 DÍAS LEGENDARIOS
QUE HARÁN RUGIR BARCELONA FIESTA, CONCIERTOS, LAS MOTOS MÁS ESPECTACULARES, EXPOSICIONES, DESFILE MULTITUDINARIO Y PRUEBA GRATUITA DE MOTOS. ÚNETE A LA EXPERIENCIA!
ENTRADA LIBRE
RECINTO FERIAL DE MONTJUÏC
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Mientras rodamos hacia Tennessee, todavía retumba en mi mente los últimos coletazos con sabor a Blues mezclados con el ronroneo de mi Ultra, mientras mi cabeza no deja de viajar en el tiempo saltando entre recuerdos rockers de la adolescencia, con sabor a Cadillac, Harley y, cómo no, a Rock and Rol,l donde la figura del Rey aún estremece mi corazón.
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modo de aperitivo, visita a la SUN Records, donde con gran emoción revivo los inicios de un estilo de vida que aún sigue habitando dentro de mí. Entre las primeras grabaciones de una voz temblorosa del que sería el Rey del Rock, veo el micrófono y una cruz en el suelo, señalando el lugar donde Elvis empezó a cantar los primeros sones de su leyenda. Aún con el recuerdo, arrancamos las Harleys con rumbo a Graceland. Noto como la adrenalina se va acumulando en mis venas con atisbos de nerviosismo juvenil del que va a conocer al más grande, al Rey del Rock. Tras cruzar la famosa cancela musical que he visto en tantas ocasiones en fotos, se alza majestuosa la fachada principal de Graceland. Noto como el corazón
me late cada vez más fuerte a medida que cruzo el dintel de la puerta y llego al hall de entrada. A mano derecha el salón y a mano izquierda el comedor y en frente de mí la escalera por donde bajaba el rey lleno de collares, pulseras y bañado en lentejuelas. Me parece oír ese soniquete y permanezco un instante esperando a que de un momento a otro aparezca delante de nuestros ojos, como si su alma aún estuviera presente. Continuamos el paseo y visitamos todas las estancias del palacete, todo con el toque indiscutible de Elvis, con una decoración agresiva y psicodélica propia de los 70, y escucho comentarios a favor y en contra, pero lo único que es real es que el rey nunca pasa desapercibido. Recorro con gran emoción los pasillos llenos de discos
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bañados en los más nobles metales, de canciones que he tarareado con mi inglés precario en miles de ocasiones, los carteles de las películas que veía cada domingo tarde en la tele, y los trajes que él vestía en sus conciertos y que
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ahora parecen tan vacíos pero guardados en urnas que los diferencian de los demás porque esa tela está empapada de historia, de Rock and Roll y de genialidad. También compruebo como Elvis nunca olvidó el lugar humilde de donde venía, admirando en una pared, placas y placas de reconocimiento de toda su comunidad, agradeciéndole siempre el compromiso social, y es que el Rey era el Rey en todos los campos. Me paro un momento en el piano donde cantó, como solía hacer siempre con sus amigos, sus dos últimas canciones antes de que la muerte lo llamara a su lado, muerte llena de frustración e incógnitas, bañadas por pastillas y alcohol. Por esto, aún me pregunto qué puede llevar al borde de la desesperación a un hombre que lo tenía todo, ¿o
es que no tenía nada? Quizá era parte de su plan vital para elevarse a mito y leyenda. Llega el momento en el que al lado de la piscina puedo contemplar su tumba, un instante para el recogimiento. Continuamos la visita, hacia la colección de motos y coches de Elvis, y entre todos ellos la Electra Glide y el Cadillac rosa que le regaló a su madre. Próxima parada, Tupelo donde empezó todo, humilde aldea al norte del Mississippi, donde una prima lejana de Elvis conserva con gran recelo el lugar donde nació y pasó su infancia el Rey. Nada más llegar advertimos el cartel de “Elvis Presley Street” y al final contemplamos una cabaña de madera rudimentaria de color blanco envejecido por el tiempo. Llama la atención la distribución
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de la casa en dos habitaciones, una la cocina y la otra el dormitorio, sin instalación de agua ni de electricidad, con lo imprescindible para medio ir tirando para adelante y con un baño común fuera de la vivienda para todos los que habitaban la calle. Al lado de la choza y traída desde lejos la iglesia donde Elvis empezó a hacer sus pinitos dentro de la música de color. Analizando todo esto llama la atención lo increíble que es la vida a veces, como un niño humilde al que ni siquiera el color de la piel lo acompañaba, llegó a ser el Rey de Rock y cuyo legado todavía hoy es noticia. Hora de seguir rodando, en mi Ultra empieza a sonar Elvis y en mi cabeza el recuerdo de todo lo vivido. En verdad Elvis vive.
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Para todo aquel que acude a un encuentro de Vespas, sea bajo el nombre que sea, rodando sobre ellas por carreteras secundarias, la verdadera vivencia comienza en ese mismo instante en el que tras el ritual de llenar el depósito de gasolina y añadir el aceite correspondiente a la mezcla tal y como se hacía hace algún tiempo, te dispones a rodar junto con otro puñado de trastornados de la marca italiana.
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:;>Iván del Bosque
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egas el ‘palancazo’ y ese motor de dos tiempos cobra vida, escuchas como te dice que quiere vivir y sientes como te transporta a un pasado no muy lejano donde las cosas se hacían para durar, donde una pequeña caja de herramientas era obligatoria y no un simple extra decorativo. Comienza la aventura para dos vallisoletanos, Quique y Arantxa, un zamorano, Antonio, un abulense, Pepe, y un madrileño, el que os escribe, extraño cóctel que inicia ruta
en Cuenca, siguiendo la N-420 hasta Carboneras de Guadazaón, después Pajaroncillo, Casas del Cañizar, Cabezas y a tomar la CM-215 hasta Boniches, Campillos-Paraventos, Fuentelespino de Moya y Landete desde donde la N330 te lleva a Manzaneruela, Santa Cruz de Moya, Las Rinconadas y Aras de Olmos; desde allí la CV-35 hasta Titaguas, Tuejar, Chelva, Calles, Losa del obispo, Lliria, La Pobla de Vallbona y para finalizar el trayecto, el tramo más peligroso, A7 hasta Valencia;
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ese era el tramo donde la circulación actual te hacía volver al tiempo en el que estabas. Ya en Valencia y bajo un fin de semana completamente primaveral y con mas de 350 inscripciones se desarrolló los días 1, 2 y 3 de abril de 2011 la 5ª Vespaniada. Esta vez fue la capital del Turia la anfitriona y el “Club Vespa & Lambretta de Valencia” los encargados de llevar las riendas. El viernes 1 de abril por la tarde se abrían las inscripciones en la Plaza de Honduras
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de Valencia; al recoger la documentación de la inscripción, los miembros de la organización iban indicando a todos los participantes el itinerario a seguir y las normas para rodar con seguridad en un grupo tan grande, ¡más de tres kilómetros de Vespas!. Bolsa y merchandising en mano y bocata en la misma plaza, ideal para reponer fuerzas para todos aquellos que llegamos rodando en nuestras ‘abuelas’. Precios populares en los bares y pubs de la zona para los más marchosos y hoteles cerquita, casi a mitad del precio normal para los que tuvieran ganas de un merecido descanso, conocedores de que
lo mejor aún estaba por llegar. El sábado amaneció estupendo así que tocaba disfrutarlo; reunión en el Tinglado Nº 2 del Puerto de Valencia, salida hacia el santuario de Cullera y de allí a El Palmar a degustar, como no podía ser de otra forma, una señora paella. Ya por la tarde, vuelta a Valencia visitando la Albufera Valenciana y tiempo libre hasta la cena, una cena de picoteo que muchos hubieran cambiado por una cena sentados donde poder charlar con aquellos que llevas tiempo sin ver mientras te liberas del casco y de las ropas moteras. Las previsiones del tiempo para el domingo no eran de-
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masiado buenas, y se cumplieron, amaneció chispeando con alguna gota inoportuna, pero en la mente de todos estaba el plato fuerte, el motivo por el que merecía aguantar cualquier inclemencia del tiempo, el Éxtasis, el orgasmo de la 5ª Vespaniada..., 3 vueltas en nuestras Vespas al circuito de Cheste, el circuito “Ricardo Tormo”. Al llegar allí, el espíritu de la competición te va envolviendo, ves como algunas ‘R’ están haciendo tandas de entrenamiento; es en ese momento cuando empiezas a sentir una especie de gusanillo dentro que te dice que vas a vivir algo muy interesante. El semáforo se pone en
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rojo para las ‘R’, abandonan el circuito; hacemos el cambio y las más de 300 Vespas entran en el circuito, se entremezclan entrañables ‘abuelas’ de más de 50 años con las abejas más jovencitas; por delante tres vueltas al mítico circuito y empiezas a rodar, algo te invade, algo inexplicable que te hace llevar a tu vespita ‘al límite’, algo que te hace sentir como los laureados pilotos de Moto Gp, salvando las distancias, naturalmente. El semáforo se pone en rojo esta vez para nosotros y te das cuenta de que el tiempo se te ha pasado más rápido que nunca, has disfrutado como un niño y tienes ganas de más, de mucho
más, pero lo que toca es recoger trastos y volver a casa, esta edición casi ha tocado a su fin. Aún quedaba la ruta de retorno hasta Cuenca y amenazaba tormenta, una amenaza que se tornó realidad aproximadamente 30 minutos después de salir del circuito de Cheste; rodábamos entonces Félix, Cristina, Óscar, Juanillo, Santi, Leandro, Laura, Estela, Juanjo, Pepe y un servidor; parada de emergencia para ponernos los trajes de agua, salvo aquel optimista que lo olvidó y con más ganas que miedo seguir hasta el siguiente pueblo; coches adelantando, agua por todos lados y un peligro evidente del que te das cuenta cuan-
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do relatas la aventura. Desde Cheste hasta Chiva y de allí a Buñol por secundarias; N-III hasta Siete Aguas y autovía hasta Requena, N-III hasta enlazar con la CM-211 destino Minglanilla y parada obligatoria en Almodovar del Pinar, a repostar motos y estómagos en “Bar Casa Patiño” (decidles que vais de parte de los vesperos locos, los bocadillos son realmente grandes y muy buenos). Desde allí con depósito y estómago llenos y hasta Cuenca por la N-320 acompañados de una incesante lluvia que lejos de ponérnoslo difícil nos hacia sacar fuerzas de flaqueza para darle al gas. Salud, R&R y kilómetros.
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En 1962 dos jóvenes españoles a lomos de una Vespa 150 protagonizaron una aventura tan osada como increíble: dar la vuelta al mundo en 79 días. La historia de aquel fabuloso viaje se plasmó en un libro, reeditado y de obligada lectura. :Javi Arias
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uy próximo a la sala de reuniones del equipo de ChopperOn, el Bar Barroja de la calle Hernani en Madrid, se encuentra un local imprescindible para los amantes de las dos y cuatro ruedas: LibroMotor (General Moscardó, 8). Por cierto que también tienen tienda en Barcelona, en la calle Muntaner y venden por Internet. Un templo de la cultura motorizada que acostumbro a visitar con frecuencia. En sus abarrotadas
estanterías se puede encontrar de todo y rara es la ocasión en la que salgo con las manos vacías y con pena de que mis posibles no me permitan adquirir más joyas bibliográficas. Os voy a hablar del último libro que adquirí y que llamó poderosamente mi atención por su título y su fotografía. ‘En 79 días vuelta al mundo en Vespa’ sus autores, amén de protagonistas de la gesta son Santiago Guillén, ya fallecido, y Antonio Veciana. La imagen del scooter con sus
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dos ocupantes y todo el equipaje ‘colgado’ de la máquina es más que convincente para invertir los euros que cuesta y comprarlo. Su posterior lectura confirma el buen uso de la inversión. Hijos de Julio Verne A Santiago y Antonio, como a mí, les cautivaron desde pequeños las novelas de Julio Verne y cuando en el invierno de 1960 vieron la versión cinematográfica de ‘La Vuelta al Mundo en 80 Días’ salieron del cine con una ocurrencia
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apasionante: emular a Phileas Fogg haciendo su misma ruta y recorriendo en la Vespa los tramos de tierra. Para los que no hayan leído el libro, además de un tirón de orejas y la obligación de hacerlo, decirles que el inglés, como nuestros aventureros giro desde Gran Bretaña hacia el este para, cruzando Europa, entrar en Asia por Irán y tras atravesar Afganistán y Pakistán, llegar a la India y desde Calcuta en barco cruzar el Índico y el Pacífico hasta San Francisco, y tras cruzar los Estados Unidos volver a
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Londres. Un trayecto que los españoles completaron cruzando a Francia y desde ahí vuelta a España. Y si el protagonista de la novela fue capaz de hacerlo en 80 días, los españoles, más chulos, en un día menos: 79. Los preparativos de la aventura se demoraron durante casi dos años. Primero para conseguir la moto que se logró con la intervención personal de Paola Piaggio, esposa del inventor de la Vespa. Reunir el dinero, encontrar algunos patrocinadores y sobre todo gestionar
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los visados en una época donde las comunicaciones no eran tan sencillas como ahora y menos desde un país como España, poco o nada bien acogido por la comunidad internacional en aquellos años. Pero a Santiago y Antonio les sobraba ilusión y como buenos deportistas fueron capaces de superar la carrera de obstáculos para estar el 25 de julio en la salida desde Madrid. El día no fue elegido al azar, pues el objetivo era aprovechar sus vacaciones como estudiantes de Derecho y partir el día
de la fiesta del patrón de España y regresar el 12 de octubre, festividad de la patrona. Como ellos mismos declararon, “les impulsó el afán de recorrer tierras y conocer hombres, buscando en el placer del viaje una ironía que entrañara dificultad”. Una pieza única Para no restaros emoción a la lectura del libro, no me extenderé en detalles sobre la aventura. El relato es entretenido, épico en ocasiones y tierno y divertido en otras. Las percepciones de aquellos jóve-
nes sobre el mundo y sus gentes nos harán sonreír, máxime en estos tiempos convulsos que vivimos. Acuciados por la prisa de hoy en día, cuesta pensar cómo dos chavalotes se subieron a una pequeña moto de 150 centímetros cúbicos y se lanzaron a cubrir miles de kilómetros a una media de 70 u 80 kilómetros por hora. Por no hablar de la fiabilidad del producto, que por cierto todavía vive a buen recaudo en el museo de la marca en Italia. El capítulo dedicado a la preparación
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de la moto y a todo el material que fueron capaces de estibar, incluidas las navajas de Albacete para regalar y sus trajes de respeto para las recepciones oficiales merece enmarcarlo y tenerlo muy presente cada vez que nos ponemos
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en marcha nosotros y protestamos por la falta de espacio de las alforjas. Las fotos que ilustran el volumen, hechas todas por los propios protagonistas, son maravillosas y reflejan con exactitud cada una de las etapas del viaje.
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Son apenas poco más de 200 páginas que de buen gusto se apañan en un asentada dominical. La primera edición data de 1964 y como os digo, la segunda de 2005 producida por Dossat 2000 está disponible en la LibroMotor.
La historia de Santiago Guillén y Antonio Veciana y su vuelta al mundo en Vespa en 79 días es un relato motorista entretenido y vigente para probar que una gran aventura está al alcance de cualquiera con ilusión.
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Hiperrealismocris.sanz Paquetes rasgados, embalajes rotos o estanterĂas de madera vieja dan soporte a chapas oxidadas, latas antiguas y todo tipo de objetos de marcas muy reconocibles. Es lo Ăşltimo de Cris Sanz.
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:Mahou
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os nuevos cuadros del pintor (y motorista...) Cris Sanz se mantienen, como toda su obra, dentro del mundo del hiperrealismo. Con su característico nivel de detalle casi fotográfico, representan objetos familiares que uno podría encontrar en cualquier ‘garage sale’ de Estados Unidos. Si quieres verlos, entra en su www.crissanz. com o acércate a su tienda BORO MARÉ en Luchana, 34 Madrid.
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:Frank Burguera
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sí y todo, a muchos propietarios de estos vehículos les gustaría enfatizar esta característica todavía más, y para este cometido los fabricantes de accesorios disponen de kits adecuados para cada año y modelo. Al reducir la distancia del chasis al suelo obtenemos, aparte del cambio estético, otras tres novedades significativas: q Al ir la moto más baja, todos los elementos suscep-
Uno de los factores que caracteriza a los modelos Custom en general y las motocicletas Harley-Davidson en particular es su reducida distancia al suelo. tibles de rozar con el suelo cuando tumbamos (estriberas, plataformas, escapes...) rozarán más fácilmente, por lo que hay que valorar qué tipo de conducción realizamos antes de modificar la altura. q Otro cambio importante es que obtendremos un cen-
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tro de gravedad más bajo. Esto quiere decir que será más fácil equilibrar la moto, tendrá más estabilidad, especialmente a altas velocidades y nos resultará más fácil su manejo. q El tercer factor a tener en cuenta es que generalmente
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una moto más baja, al disponer de menor recorrido de suspensión, también es un poco más ‘dura’, por lo que el factor comodidad se verá ligeramente reducido. Eso sí, el look será impresionante... Materiales Ya que vamos a cambiar algunos componentes de la suspensión aprovecharemos para mejorarlos. Los muelles delanteros originales dejan bastante que desear cuando les exigimos prestaciones. Su comportamiento es muy lineal, y se hunden muy fácilmente. Podemos sustituirlos por muelles progresivos, lo que quiere decir que son blandos al principio de su actuación, aumentando el confort, y progresivamente se van endureciendo, adaptando
su presión a las necesidades de dureza en cada momento. Una cosa a tener en cuenta es que si queremos conservar las cualidades dinámicas del diseño del chasis (es decir, que la moto ‘ruede’ tan bien como lo hacía antes) deberemos instalar el mismo rebaje tanto delante como detrás. En este ejemplo práctico vamos a proceder a rebajar la altura al suelo de un modelo Softail, instalando un kit de suspesión delantera rebajada de Progressive Suspension y un kit de suspensión trasera rebajada ajustable de Arlen Ness (Figura 1). El kit para las horquillas incorpora una novedad, ya que es del tipo ‘Drop-In’, por lo que no es necesario desmontar completamente las barras de horquilla para instalarlo,
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por lo que su montaje es rápido y sencillo. El kit trasero es un poco más laborioso de instalar, pero una vez montado nos permitirá ajustar la altura de la moto simplemente girando una tuerca. Empezamos con la horquilla delantera Comenzaremos levantando la parte delantera de la moto con un caballete o similar para descomprimir la horquilla y desmontar la rueda y el guardabarros (Figura 2). A continuación hemos de sacar los tapones superiores de las barras de horquilla (Figura 3), según el modelo puede que sea necesario desmontar también el manillar para tener acceso a los mismos. Para aflojar estos tapones podemos utilizar la herramienta especial que aparece en la fotografía o una llave de vaso del tamaño adecuado. Soltamos los tornillos de las tijas que sujetan las barras en su lugar (Figura 4) y las deslizamos fuera de la moto para sujetarlas con un útil adecuado en un tornillo de banco (Figura 5), donde sacaremos la tapa roscada (cuidado, tiene algo de presión y puede saltar) y a continuación el muelle original (Figura 6). Sacamos el muelle despacio intentando no derramar aceite fuera de la barra de horquilla. Ya podemos instalar el
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Figura 6
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Figura
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nuevo muelle (largo) del kit dentro de la horquilla, con las espiras más cerradas hacia abajo, y a continuación el muelle corto (Figura 7). Este muelle corto tiene como una de sus funciones facilitar la inserción del tapón de horquilla roscado, ya que se comprime muy fácilmente. El siguiente paso es cortar el tubo de PVC a la longitud determinada en las instrucciones (según el año y el modelo de la moto) (Figura 8). Con este tubo conseguimos tensar inicialmente el muelle, ajustando lo que técnicamente se conoce como ‘compresión’. El tubo se in-
troduce a continuación del muelle corto, y tras colocar arriba del todo la arandela suministrada en el kit (Figura 9) ya podemos cerrar la horquilla y montarla en la moto siguiendo el orden inverso al desmontaje y, muy importante, los procedimientos y pares de apriete del manual de taller. Tras volver a instalar la rueda y el guardabarros ya tenemos nuestra parte delantera ‘low’. En el artículo del mes que viene continuaremos con la parte trasera. Recordad dejarlo todo limpio y ordenado. ¡Hasta el siguiente número!
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Seg煤n quienes tuvieron ocasi贸n de conocerle bien, Ricky Nelson siempre se mostr贸 reacio a viajar en vuelos no comerciales; otra de sus normas no escritas le llevaba a evitar a toda costa el uso de aparatos con h茅lices.
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:Carlos A.del Bosque
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ero a mediados de 1985 decidió adquirir un viejo aeroplano DC-3 que había pertenecido a Jerry Lee Lewis y que muy pronto se ganó el apelativo de The Flying Bus por unos constantes problemas mecánicos que mantenían en jaque a todo aquel que se veía obligado a volar en semejante trasto. Un autobús con alas que, en la Nochevieja de ese mismo año, se convirtió en trampa mortal para Ricky, su novia, su mánager y cuatro componentes de la banda encargada de respaldarle en di-
recto. Una tragedia que añadía un nombre más a la larga lista de leyendas del Rock’n’Roll fallecidas en circunstancias trágicas. Cuarenta y cinco años atrás, el matrimonio formado por Ozzie y Harriet Nelson celebraba el inicio de la década de los cuarenta con el nacimiento de su segundo hijo, un niño bautizado como Eric Hilliard Nelson que muy pronto pasaría a recibir un sobrenombre más familiar: Ricky. Los Nelson siempre habían estado relacionados de alguna forma con el mundo del espectáculo. A comienzos de los años treinta, Ozzie Nelson dirigía una orquesta relativamente popular en el circuito nacional y había conocido a una cantante llamada Harriet Hilliard a la que ofreció un trabajo en la banda y, finalmente, convirtió en su esposa en 1935. El primer vástago de la pareja, David Oswald, nació el 24 de octubre de 1936 y apenas cuatro años después, el 8 de mayo de 1940, vino al mundo su hermano Ricky en Teaneck, una población situada en el estado de New Jersey. La familia no permanecería demasiado tiempo en la Costa Este, ya que las expectativas laborales acabarían llevando a los Nelson al otro lado del país, a California. Ozzie, Harriet y David se traslada-
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rían a Los Angeles en 1941, mientras que el pequeño Ricky quedaría al cuidado de su abuela paterna durante unos meses, reuniéndose con sus padres y hermano en 1942. Un par de años más tarde, The Adventures of Ozzie and Harriet comenzó su andadura como serial radiofónico. En él, Ozzie y Harriet se interpretaban a sí mismos, mientras que sus hijos fueron sustituidos por actores profesionales hasta que, en 1949, se consideró que David y Ricky tenían la edad y la capacidad suficiente para pasar a formar parte activa del reparto. El éxito del programa fue prácticamente inmediato, y Ozzie se encargó de ir negociando mejores condiciones con distintas emisoras, de tal manera que el show pasó por las cadenas CBS, NBC y ABC, manteniendo siempre un nivel de audiencia que, ya a comienzos de los cincuenta, permitió pensar en un cambio de medio. La prueba definitiva fue el estreno en 1952 de la película Here Comes The Nelsons, en la que la familia favorita de la radio compartió protagonismo con Rock Hudson y Barbara Lawrence. Los buenos resultados de taquilla condujeron a un acuerdo sin precedentes para que The Adventures of Ozzie and Harriet comenzara a emitirse por televisión y, desde octubre de ese mismo
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1952, un número creciente de norteamericanos pasó a sintonizar cada viernes una serie que ofrecía semana tras semana situaciones directamente inspiradas en la vida cotidiana de una familia de clase media, con David y Ricky mostrando las inquietudes propias de su edad a través de guiones escritos por su propio padre. Mediada la década de los cincuenta, la principal inquietud de todos los teenagers norteamericanos no era otra que el Rock and Roll y Ricky no tardaría en mostrar un interés y unas aptitudes que acabarían por determinar su futuro. As-
mático y de naturaleza tímida e introspectiva, parece ser que con apenas diecisiete años se sintió atraído por una chica que, como casi todas las jóvenes del momento, estaba loca por Elvis Presley y, decidido a impresionarla, convenció a su padre de que le permitiera interpretar en la serie su particular versión del tema de Fats Domino “I’m Walkin’”. La inesperada reacción del público, traducida en miles de cartas de admiración, llevó a Ozzie Nelson a negociar para su hijo un contrato discográfico con Verve Records, sello que enseguida puso en el mercado
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un sencillo con el citado “I’m Walkin’” y, en su cara opuesta, “A Teenager’s Romance”. La entrada del disco en los primeros puestos de las listas de éxitos llamó la atención de Imperial Records, una compañía de prestigio y dotada de mayores medios que no dudó en ofrecer unas condiciones inmejorables para un muchacho que, ya por entonces, atesoraba una auténtica fortuna. En pleno 1957, no hay duda de que Ricky Nelson tenía todo lo necesario para triunfar como cantante: una apariencia física irresistible, un gusto
musical reflejado en su pasión por artistas como Carl Perkins y, por encima de todo, una extraordinaria plataforma promocional gracias a la serie que protagonizaba junto a su familia y a los valiosos contactos de su influyente padre. Justo es reconocer, a pesar de todo, que lejos de convertirse en uno más de esos maniquíes-cantantes conocidos como Pretty Faces que comenzaban a proliferar por todo el país, Ricky registró una impresionante cantidad de temas destacables en los años siguientes, siendo capaz de mantener una carrera digna y, al mismo tiempo, plagada de triunfos comerciales. En noviembre de 1957, Nelson grabó “Waitin’ in School” y “Stood Up”, los cortes destinados a conformar su nuevo single para Imperial. Como primicia, la banda de acompañamiento no estaba constituida ésta vez por músicos de estudio, sino por el grupo que se encargaría de crear el sonido que caracterizaría las mejores grabaciones de Ricky. Entre sus componentes destacaba la presencia del genial guitarrista James Burton y del contrabajista James Kirkland. Ambos habían acompañado al cantante Bob Luman hasta
poco antes, decidiendo continuar con Nelson como única forma de asegurarse unos ingresos estables y decentes. Otra destacada novedad en esta sesión fue la inclusión, por primera vez, de un tema compuesto por los hermanos Johnny y Dorsey Burnette, dos artistas que, sin cejar en su empeño de triunfar como intérpretes, se encargarían de proveer a Ricky Nelson con algunas de las perlas de su repertorio: “Believe What
You Say”, “Just a Little Too Much”, “It’s Late”, “My One Desire”… Manteniendo su participación en The Adventures of Ozzie and Harriet, Ricky siguió recogiendo notables frutos comerciales hasta prácticamente la mitad de la década de los sesenta. Entre ellos, “Poor Little Fool” (1958), “Lonesome Town” (1959), “Yes Sir, That’s My Baby” (1960), “Hello, Mary Lou” (1961) o las citadas com-
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posiciones de los hermanos Burnette. Además, dio el salto a la gran pantalla con Rio Bravo (1959), un western protagonizado nada más y nada menos que por John Wayne. Con veintiún años cumplidos, Ricky decidió eliminar la “y” final de su nombre como forma de mostrar su entrada en la edad adulta. Una operación que acabó de rematar el 20 de abril de 1963 al contraer matrimonio, de penalti, con Kris Harmon, una jovencita que le daría un total de cuatro hijos (Tracy, Matthew, Gunnar y Sam) y con la que, a pesar de ciertos deslices, permanecería casado hasta 1982. Los cambios característicos de los años sesenta afectaron al gusto de los consumidores y, tras más de cuatrocientos capítulos, The Adventures of Ozzie and Harriet desapareció de las pantallas en 1966. La carrera musical de Nelson entró también en una etapa de aparente declive que el cantante aprovechó para imprimir un nuevo sonido a su música, acercándose al Country con interesantes recreaciones de clásicos del género como “Night Train To Memphis”, “No Vacancy”, “Truck Drivin’ Man”, “You Win Again” o “Hello Walls”. Sin embargo, el público no aca-
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bó de aceptar este giro estilístico, lo que provocó uno de los incidentes más comúnmente citados al tratar la trayectoria de Rick Nelson más allá de su etapa dorada de finales de los
cincuenta y primeros sesenta. Ocurrió el 15 de octubre de 1971, cuando fue invitado a participar en un evento denominado Madison Square Garden Rock and Roll Revival
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Concert. Tal como puede deducirse a la vista de semejante nombre, el festival en cuestión se celebró en la ciudad de New York con la idea de aprovechar el incipiente interés que la música de los cincuenta volvía a despertar entre el gran público. Para ello se contrató a figuras como Chuck Berry, Bo Diddley o el propio Rick Nelson, confiando en que todos ellos ofrecerían en su actuación la recreación de sus viejos éxitos para deleite de una audiencia que, ciertamente, no esperaba otra cosa. Pero Nelson tenía sus propias ideas y, aparte de recurrir a sus antiguas canciones, presentó algunos de los temas que mostraban su cambio de línea musical. Sin que resulte claro el auténtico motivo - aparte del disgusto ante la actuación de Rick se suele señalar a la incómoda presencia de la policía en el recinto del concierto – un amplio sector del público inició un fuerte abucheo que el cantante se tomó como algo personal, abandonando el escenario indignado. El suceso le llevaría a narrar su visión de lo sucedido en “Garden Party”, tema que, contra todo pronóstico, entraría en los primeros puestos de las listas de ventas, propiciando además unas cuantas versiones posteriores a cargo de distintos artistas:
“I went to a Garden Party to reminisce with my old friends A chance to share old memories and play our songs again When I got to the Garden Party, they all knew my name No one recognised me, I didn’t look the same But it’s all right now, I learned my lesson well. You see, you can’t please everyone so you got to please yourself” Sucesivas grabaciones no consiguieron un impacto similar y, especialmente a partir de su divorcio, Rick se concentró en mantener viva su carrera actuando sin parar. Distintas imágenes registradas en directo durante los primeros ochenta le muestran en plena forma, repasando con energía y pleno convencimiento todos los grandes temas que le convirtieron en un cantante famoso casi treinta años antes. Las cosas parecían estar cambiando para mejor. La constante demanda de actuaciones se vio completada con un nuevo contrato discográfico y, en el aspecto personal, con el inicio de una relación sentimental con Helen Blair, una mujer que nunca fue aceptada en el entorno familiar de Rick. Pero la mala fortuna se cruzó en su camino el 31 de diciembre de 1985, cuando el
avión en el que viajaba junto a su banda, su novia y su representante se estrelló en las cercanías de DeKalb (Texas) en el curso de lo que debería haber sido un breve viaje desde Guntersville (Alabama), lugar de su último concierto. El suceso apareció reflejado en la prensa con comentarios
como el siguiente: “Según la versión de testigos presenciales del accidente, el avión en el que viajaba el cantante Ricky Nelson se incendió en el aire y sobrevoló el área en círculos antes de caer. Dos de los miembros de la banda pudieron sobrevivir al accidente y fueron internados en el hospi-
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tal Texarkansas, en el Estado de Arkansas, con serias quemaduras. Eric Hillary - Ricky Nelson -, casado con Kris Harmon, con tres hijos, que había actuado el pasado lunes en Guntersville (Alabama) era una de esas raras figuras representativas del cantante norteamericano de finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, y su muerte es de las que pueden dignificar a cualquier músico: en la carretera, o en el aire, como Buddy Holly, Patsy Cline, Jim Reeves, Otis Redding o Lynyrd Skynyrd, cuando viajaba con el tiempo justo hacia una nueva actuación.” (El País, 2/01/1986). A pesar de los errores – por citar un par, fueron el piloto y el copiloto quienes salvaron la vida y, a esas alturas, el divorcio de Rick y Kris era ya un hecho – y de las omisiones interesadas – Nelson había tenido un hijo natural en 1981 y, por otra parte, algunos medios relacionarían el accidente con un problema de abuso de drogas -, el hecho irremediablemente cierto es que el Panteón del Rock’n’Roll pasaba a acoger a otro miembro ilustre. Sus canciones son, en este mes de mayo en que habría cumplido setenta y un años, la mejor forma de recordarle. Un legado eterno.
Letras juntas Javi Arias
Indignados
Sí, indignados estamos todos estos días. Y con matices y salvaguardando los pensamientos de cada cual, en la redacción de ChopperON estamos también a favor de los movimientos ciudadanos que denuncian la irresponsable y egoísta actitud de la clase política, que vive ajena al pueblo instalados en sus jaulas de oro. Nosotros lo sufrimos todos los días, como ciudadanos y como motoristas. Somos maltratados
por todos los estamentos of1ciales, tanto por el cobro abusivo de impuestos ¿por qué pagamos lo mismo que los coches si desgastamos la mitad? O ¿por qué se empeñan en señalarnos como culpables de alta siniestralidad en las carreteras cuando la verdad es que tal y como están las mismas lo raro es que no haya más muertos? La última idea ingeniosa es castigar más a los motoristas con un nuevo carnet para motos ‘gordas’. Por supuesto, acceder a él no sólo será más complicado sino también más costoso, se habla de unos 1.000 euros. Cómo si no pagáramos
bastantes por otros conceptos. La realidad oculta de nuevo la verdad, efectivamente hay más muertos en la carretera entre los motoristas que entre los conductores de automóviles. Es lógico, nuestra carrocería es más débil, y los obstáculos de las carreteras los sufrimos con mayor intensidad: asfalto sucio, baches, pintura de marcaje deslizante y un largo etcétera, que termina muchas veces contra un roñoso guardarrail. Un gusto, vamos. No niego que hay también mucho energúmeno montado en moto y que su comportamiento incívico lo pagamos todos. Es cierto que ahora hay motos más potentes y rá-
pidas que nunca, pero no es menos cierto que las medias de seguridad que equipan y la calidad de sus frenos, suspensiones, etc., es netamente superior a la de cualquier hierro de hace diez años. Es muy importante insistir en la formación vial desde pequeños para que los conductores del mañana conozcan los peligros a los que se enfrentan y también el inmenso placer que supone moverse con una moto. Estamos a punto de entrar en el verano, estación motorista por excelencia. El buen tiempo anima a pasear en nuestras máquinas y las carreteras se llenaran de pilotos, muchos de ellos, con poca habi-
lidad y muchos meses de hibernación. Por ello reclamamos prudencia en la carretera, que a la vuelta os queremos ver a todos. Y por supuesto, donde os queremos ver a todos y no podéis faltar son en los compromisos de las próximas semanas. La primera será nuestra ChopParty el 14 de junio en el Hard Rock Cafe de Madrid. Celebramos el tercer aniversario de la revista y lo haremos por todo lo alto, con una fiesta espectacular, con sorteo de regalos y una presentación muy especial que estamos seguros no os dejará indiferentes a ninguno. Nos vemos por allí; ojo, que pasamos lista.
A
H EC
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Cardo
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“¿Cuántos años tiene que existir la gente antes de que les sea permitida la libertad?...”
rnaldo
Antiguamente fue un tema muy debatido el de la existencia o no de dos clases de música: la instrumental, que todos conocemos y escuchamos, y la celestial o música de las esferas, inaudible para los sentidos. Ésta última venía determinada por la velocidad y la distancia de los astros. Se llegó a af1rmar que las 7 notas de la escala musical se correspondían con 7 planetas del sistema solar, y que la docena de consonancias o series de acordes tenían su equivalente en los 12 signos del zodíaco. Poco a poco, las hipótesis que defendían la existencia de una música celestial se fueron al traste, si bien la expresión, como tal, vino a perpetuarse para desdeñar por vanas aquellas promesas que se hacen envueltas en palabras sonoras y engañosas.
Félix A
FR
A
YH U M Música celestial E S
Y de repente un buen día un grupo de jóvenes decidieron que ya estaba bien de la dictadura bipartidista instalada en su país, que había llegado la hora de exigir una sociedad igualitaria, una democracia real. Y decidieron que también estaba bien de hablar, que era preciso actuar, hacer algo más que protestar en pequeños corrillos sin trascendencia… y así lo hicieron. Decidieron acampar esa noche en la Puerta del Sol de Ma-
El magnetismo del hierro
El magnetismo es un fenómeno físico por el que los materiales ejercen fuerzas de atracción o repulsión sobre otros materiales.
Esa es la def1nición de la ‘wiki’. Solo hay ciertos materiales metálicos afectados por este casi mágico efecto: níquel, cobalto y hierro, junto a sus aleaciones. Otras manifestaciones de todo esto es la radiación electromagnética, proporcionada por la luz. El efecto del magnetismo no es más que una alineación de los electrones de los materiales de forma ordenada. Este planeta en el que vivimos (o sobrevivimos) está también magnetizado, tiene sus dos polos. Ya lo descubrió el filósofo Tales de Mileto en su conclusión: “La magnetita atrae a la aguja”. Tales (je,
je) af1rmaciones se produjeron centenares de años antes de Jesucristo. Todo un clásico. Un imán es un objeto que goza de un campo magnético, que tiende a juntarse con otros imanes. Nada que ver con los líderes religiosos de los musulmanes, que a veces repelen, cuando propugnan el islamismo radical. La etimología de este nombre proviene de Magnesia del Sipilos, situada en la actual Turquía, ciudad denominada ahora Manisa. Toda nuestra vida está llena de imanes: los altavoces de nuestro equipo musical, la nevera (por fuera), tarjetas de crédito, bocina y motor de arranque
de tu moto, llave codif1cada de tu garage...
t Mi relación personal con el magnetismo es sencilla de explicar: mi moto es un hierro. Ejerce una atracción sobrenatural que me impide separarme de ella. La repulsión por otros materiales es obvia: plásticos, centralitas de inyección y otras moderneces. Pero existe otro elemento que me atrapa en su estructura, me impide alejarme. En cuanto poso mi codo sobre la barra de un bar, una sensación de impotencia para escapar me inunda, y ni los botellines de Mahou restan su fuerza. ¡Ni falta que hace, (i)man!
“¿Cuántas veces puede voltear la cabeza un hombre pretendiendo no ver?...” Y de pronto la sociedad, adormilada en su conformismo pequeño burgués, levantó la cabeza y se dio cuenta de que sus palabras podían ser escuchadas. Comenzó a hablar primero en voz baja, pero a una voz se le unían dos y a dos se sumaron cuatro y los susurros temerosos se tornaron en furio-
Me reservo este último rincón para (des)razonar sobre lo primero que se me pasa por la cabeza en el plazo de un mes. Reconozco que he dejado el tratamiento médico.
Mahou
el odio a base de acumular más fuerza de la razón con el f1rme propósito de ser escuchada, de ser atendida en sus propuestas. En todas las ciudades, personas sin nombre se juntaban en un solo grito hasta derribar las banderas de la incomprensión y Honor Vincit se parapetaban para resistir el envite de un poder que falto de sos truenos que conmovieron los argumentos decidió convocar al cimientos del poder. La cabeza diálogo a las porras de la indighumillada se elevó orgullosa, mi- nidad. rando de frente a los cínicos. Los “La respuesta, amigo mío, la que antes se reían volcando su desprecio ante los protestantes está soplando el viento” ahora miraban sorprendidos la Y admirado por aquel espectácuinsolencia de las masas clamando. No eran individuos, eran mar- lo sincero y espontáneo, un mototillos que golpeaban la concien- rista que estaba presente en la cia colectiva con la fuerza de la plaza se preguntó: ¿Por qué nosorazón. Rugían con furia las pro- tros no podemos hacer esto para clamas de la justicia y el sentido protestar contra los guardarraícomún y sus demandas comenzaron les, por ejemplo? Y sin ser capaz de hallar una respuesta satisa encontrar el eco que merecían. factoria comenzó a silbar “Blo“¿Cuántos oídos debe tener un win’ in the wind” y pronto sus hombre antes de que pueda oír oídos escucharon otros labios unirse al suyo y comprendió que llorar al pueblo?” quizá aún no era tarde para darse Y las cosas comenzaron a cam- cuenta de la fuerza que tenían. ¿O biar desde entonces. La gente se era fruto de su imaginación? oponía a ser apaleada y devolvía
Atados ¿o desatados?
drid. Al día siguiente ya no eran un puñado, sino centenares. Y al otro miles… y miles… hasta que su protesta se extendió por todo el territorio nacional con unas peticiones bien simples: democracia igualitaria, corrupción cero y justicia social.
SOMOS LOS DEMÁS
+info muchaletra.blogspot.com
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madrid
Jueves, 2 Junio
Jueves, 9 Junio
Sábado, 11 Junio
Martes, 14 Junio
Miércoles, 15 Junio
Jueves, 16 Junio
concierto tributo a queen con “momo”
“bon jovi day”
pin meeting
21.00h - Entrada Gratuita 21.00h - Entrada Gratuita 10.00h- Entrada Gratuita
en directo “hoy por hoy madrid” (cadena ser)
quedada en hard rock cafe con “mago de oz”
quedada chopparty
concierto 75º aniversario de roy orbison
12.00h- Entrada Gratuita
19.00h- Entrada Gratuita 21.00h- Entrada Gratuita
21.00h- Entrada con invitación
concierto nuevos talentos “jean bruce and the fangs” 19.00h- Consultar Entrada
Viernes 17, Junio
barcelona
concierto nuevos talentos “atacados”
concierto 75º aniversario de roy orbison
19.00hConsultar Entrada
concierto tributo a the rolling stones con “the smoking stones”
Martes, 31 Mayo
22.00h- Entrada Gratuita
Miércoles, 1-8-15 y 22 Junio
Viernes, 3-10-17 y 24 Junio
Martes, 7 Junio
Jueves, 16 Junio
ymca flashmob Entrada Gratuita
en directo “què has dinat?” (comradio) 14.30h- Entrada Gratuita
“bon jovi day” 22.00h - Entrada Gratuita
21.00h- Entrada con invitación
hard rock cafe madrid • paseo de la castellana, 2 • +34-914364340 hard rock cafe barcelona • plaça de catalunya, 21 • +34932702305 twitter.com/hardrockdotcom facebook.com/hardrock hardrock.com