Sumario # 87 04 06 08 22 34 54 80 100 120 144
CarterON Opinión. TablON Sillones y panel. Triumph Bonneville Newchurch. Triumph Thruxton y Thruxton R. Road King Trike Aoros HD. IOM Classic TT. CRD Nuevas instalaciones RoadStock 2015 Ruta 61 Día 5. Alabama. Taller Controlando Las Revoluciones.
eTripulacióne PATRÓN Y REMERO: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García BRIGADEIRO: Alberto Miranda VIGÍA: Manel Hospido MASCARÓN DE PROA: Maldita Sea MARINEROS DE PRIMERA: Ferdi Cueto, Lebowski, Blindado, Frank Burguera, Cepas, Carlos Piqueras, Juanda Gas, Manolo Pecino, The Ronfuss, Pilar Gárgoles, Oscar Romagnoli, David Vive-Harley, Florián RS CARPINTERÍA DE CUBIERTA: Hay Motivo
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Comunicación Creativa info@chopperon.es PUBLICIDAD Y MARKETING Nacho Mahou +1 809 834 5545 publi@chopperon.es
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Bitácora i Nacho Mahou
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““Lo increíble de España, es que con una clase política tan inepta, todavía exista el país”. Bismarck. Este es un ChopperON #87 totalmente cafetizado.
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En un entorno incipientemente otoñal Manel Hospido prueba la Triumph Newchurch, una nueva incorporación de la familia Bonneville.
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Continuamos con Triumph y dos de sus máquinas más rápidas: la Thruxton y Thruxton R. Motos retro pero propulsadas con una gran potencia y los mejores componentes del mercado.
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Las murallas de Ávila son testigos del reportaje que Cepas ha realizado al Trike de Aoros HD sobre la base de una Road King. Además relata una historia de superación que es un ejemplo para todos nosotros.
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Somos seguidores de las road races y nada mejor que la isla de Man para mostrar el relato y magníficas fotos de Pedro Mordt en el IOM Classic TT.
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Desde sus nuevas instalaciones de CRD en Madrid, Miguel A. Corcuera y Fernando del Toro han plasmado un reportaje con mucha cafeína, mucho arte y buen rollo.
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Portugal nos brinda un evento de motoristas que ruedan, se trata del RoadStock 2015, relatado por Marcelo Diogo y Rogerio do Pateo.
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Alabama nos recibe con una multa en el recorrido de la ruta 61. Pero el resto de la historia de esa etapa tiene mucha miga, léelo.
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Frank Burguera alza las armas y proclama la Revolución, un artículo técnico elevado a su máxima potencia.
Foto: Pedro Mordt
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Editorial · cartas Con dNaochso Machoou j© ones mne. Es más, experi mo lo salió inde is or af do ci no de co o ste renacimiento dign almente. mentó un tu bi ha os am iz ar il ut de Leon do las mejores obras im ca ni ró te os Su alusión test nci. n “hombría”. da Vi ormado con plica una acción co Podía haberse conf la baa e rs ca li ap neración Podría coche de última ge un el en a pl em ición; ser talla que se cont aptado a su cond ad su en d, da ci Mundial de Velo s que ocupan su los uno más de lo e nd Do a. rí go te más alta ca atasco. lto, sitio en el fa as l de s ro re er igió el nuevos gu ro no. Julián el Pe s ra du ma ar s enfundados en su , las manos viento en la cara al n ta en fr en se patrocinadas, ar, la sonrisa s- en el manill ju a un en mo co o, rápido duel uitos. Eligió la ncu- llena de mosq vi o fí sa de Un . al ta mediev Bueno, el trike. s clásicos moto. to ep nc co s lo a lado d y la de Elogio su actitu . za an de honor y veng udaron a cuma- los que le ay ld so s lo a e rs ca y Podría apli eño. José Luna e por plir su su qu o ad al ov n ló se ba no dos del uipo de AhorosHD su sangre, su eq n ra lo af os mp l ca los lir de paso conformaron en sa s su de s re lo co s defendiendo lo sformación más to con una tran en mi ta or mp co un ó equipos con trike. Se escogi to. En de moto a en ol vi te en am en os gn caballer esa Mystery Desi entes del la empr di en nt co s lo los y, de rugb unos Dallas, al ser un do da n ha l ra hemisferio aust s más destacados mos- constructore o nd mu o nd do re ejemplo al segmento. ” es una en este ón el “m el e qu trando eda por las Ese trike que ru alternativa. as y castecarreteras serran ta es la tu ti e qu Pero la frase a sus colores del car llanas muestr di de ro ie qu la se do editorial ersario, acompaña sta que 105 Aniv ri to mo e es Es e, . qu fin a Julián sus amigos con un de gi pá as er im aparece en las pr muestra su vaa hoy por hoy, de Un e. ik tr D Hnas sobre un uletones en lor: comer unos ch D. sH ro Ao creación de n dos cojones. cidente Ávila. Co ac un ió fr su Julián imposibilitó en moto, que le abierto mo rterON está is cl Ca ci to mo El l de la práctica tus cartas que envíes ra . pa os em nd te en tal como la ChopperON dacción de re ela cu a se as un Su físico sufrió respondidas. siempre son y tu ri pí es su las más las dañinas, pero selección de
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Triumph Bonneville Newchurch
Pure and simple Triumph ha creado la Bonneville Newchurch en honor a los miles de aficionados que todos los veranos acuden a la concentración que la marca realiza en Newkirchen, en los Alpes Austríacos. Se trata de una moto sencilla y honesta que hemos probado para vosotros aprovechando las buenas temperaturas y los paisajes que nos ha traído el comienzo del otoño.
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Triumph Bonneville Newchurch e Manel Hospido A Eu Bermejo
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a principal novedad de la Bonneville Newchurch es la espectacular pintura bitono, en Rojo o azul sobre blanco, que cubre el depósito de gasolina, donde se ha estampado el nuevo logo de la firma y se han aplicado algunos detalles pintados a mano. Todas las demás piezas son en negro, incluidos los guardabarros, la carcasa del faro delantero, los retrovisores, los muelles de los amortiguadores y el manillar, lo que le da un look muy al estilo de la vieja escuela. También van en negro las llantas, que en contra de la opinión de los más ortodoxos y en pos de conseguir un mejor tacto están fabricadas en aleación de aluminio, son de siete palos y tienen un llamativo filete rojo hecho a mano. Otra novedad es el asiento, que ha sido rebajado pero sin perder un ápice de comodidad. Por lo demás, sigue siendo la Bonneville que todos
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conocemos, con su chasis doble-cuna, fabricado en acero; su solvente y estético motor bicilíndrico en línea de 865 cc refrigerado por aire y su amortiguación convencional de amortiguadores gemelos y horquilla telescópica. Un conjunto que en sus distintas versiones ha supuesto una buena parte de las ventas de Triumph en los últimos años. Pasemos ahora a ver qué tal se mueve esta coqueta inglesa. Según te subes a esta moto, lo primero que llama la atención es lo cómoda que es. Para empezar, su medición desde el asiento es de apenas 740 mm, lo que la hace apta para cualquier altura, quizás un poco justa si sobrepasas el metro ochenta. Su peso es de 225 kilos en orden de marcha, pero parece mucho menor al tener el centro de gravedad muy abajo y disponer de una dirección muy ligera e inmediata. La posición de conducción es agradable y efectiva, tanto en
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ciudad como en carreteras abiertas, gracias a su manillar y la posición de los reposapiés. Tampoco se han olvidado en Triumph del confort del pasajero, que también disfruta del mismo tipo de reposapiés, muy bien aislados de las vibraciones y bien situados, y del ya mencionado nuevo asiento corrido de perfil bajo. Una vez en marcha, tras usar el estárter si hace frío, su motor sube de vueltas con facilidad y de una manera muy lineal, entregando 68 caballos de potencia a 7.500 vueltas. Un poco justo para carreteras bien asfaltadas o autopistas, donde una vez metes su quinta marcha y la subes de vueltas, da la sensación que el motor se acaba demasiado pronto, dejándote con ganas de más. Es tan progresivo y agradable y su parte ci-
clo se comporta tan bien, que diez o quince caballos más no le vendrían mal. Aun así, la Newchurch va sobrada para el tipo de moto que es y las limitaciones de velocidad de nuestras carreteras, permitiendo circular de una manera alegre y divertida a poco que te lo propongas. En cuanto a su uso urbano, es impresionante lo bien que tracciona en marchas cortas y medias a bajo régimen: sin “tosidos” ni traqueteos te saca de cualquier situación, por muy denso que sea el tráfico, a pesar de que en las reducciones se echa de menos un sistema antirebote.
Antes hemos mencionado el buen tacto de su ciclo. Es realmente llamativo lo bien que funciona para lo sencillo que es. El equipo de suspensiones Kayaba, compuesto de una horquilla con barras de 41 mm de diámetro y sus dos amortiguadores ajustables en precarga se comportan a la perfección, solo muestran alguna deficiencia si llevamos acompañante y vamos un poco fuerte, pero nada alarmante. En cuanto a los frenos, se han montado dos pinzas flotantes Nissin de dos pistones, una para cada rueda, que cumplen con nota su cometido parando la moto con facilidad siempre que combinemos ambos frenos en las situaciones más expuestas.
Entre los buenos detalles que nos gustaría destacar de esta Triumph se encuentran las levas de freno y embrague, ajustables en su recorrido; los contrapesos metálicos para el manillar; el cromado de sus escapes tipo megáfono y los falsos carburadores, tras los que se oculta la inyección electrónica. Pero también hubo cosas que nos gustaron menos, como el tapón del depósito de gasolina sin llave (qué vamos a hacer, somos desconfiados); la carencia de tacómetro y sus insufribles y poco estéticos retrovisores. Defectos, sin duda muy subjetivos, que sin embargo son fácilmente subsanables y de paso se pueden convertir en una buena excusa para echarle un vistazo al completo catálogo de accesorios que ofrecen tanto Triumph como las otras marcas de piezas aftermarket que se han especializado en las Bonneville. Y es que esta Bonnie es una muy buena base para hacer eso que tanto nos gusta… customizar.
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Triumph Bonneville Newchurch
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LA BONNEVILLE SIGUE SIENDO LA QUE TODOS CONOCEMOS, CON SU CHASIS DOBLECUNA, FABRICADO EN ACERO Y SU SOLVENTE Y ESTÉTICO MOTOR BICILÍNDRICO
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Triumph Bonneville Newchurch
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Triumph Bonneville Newchurch
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FICHA TÉCNICA: Parte motor Tipo: Bicilíndrico en paralelo Cilindrada: 865 cc. Potencia: 68 cv a 7.500 rpm. Par motor: 69 Nm a 5.800 rpm. Caja de cambios: 5 velocidades. Embrague: Multidisco en baño de aceite. Transmisión final: Cadena. Sistema de escape: Dos escapes en acero cromado, uno por cada lado. Parte ciclo Chasis: Doble cuna en acero tubular. Altura del asiento: 740 mm. Peso en orden de marcha: 225 kg. Suspensión delantera: Kayaba, telescópica de Ø 41 mm, 120mm recorrido. Suspensión trasera: Kayaba, dos amortiguadores regulables en precarga, 100mm recorrido.. Freno delantero: Nissin, 1 pinza flotante de 2 pistones. Discos freno delantero: Ø 310 mm. Freno trasero: Nissin, 1 pinza flotante de 2 pistones. Disco freno trasero: Ø 255 mm. Llanta delantera: Aleación de aluminio de 7 palos, 17 x 3,0”. Neumático delantero: 110/70 R17. Llanta trasera: Aleación de aluminio de 7 palos, 17 x 3,5”. Neumático trasero: 130/80 R17.
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Triumph Bonneville Newchurch
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LA
NEWCHURCH VA SOBRADA PARA
EL TIPO DE MOTO QUE ES Y LAS LIMITACIONES DE VELOCIDAD DE NUESTRAS CARRETERAS.
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Triumph Bonneville Newchurch
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ENTRE LO QUE NOS GUSTARÍA DESTACAR DE ESTA TRIUMPH SE ENCUENTRAN LAS LEVAS DE FRENO Y EMBRAGUE, AJUSTABLES EN SU RECORRIDO, Y LOS CONTRAPESOS METÁLICOS PARA EL MANILLAR
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Triumph Thruxton y Thruxton R
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Thruxton y Thruxton R son clásicas más modernas gracias a su potencia y prestaciones. Son un modelo, dentro de otro modelo (Bonneville). Recibe su nombre del autódromo homónimo del condado de Hampshire, Inglaterra, Reino Unido.
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Triumph Thruxton y Thruxton R
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e Nacho Mahou A Triumph
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olo 188 kilómetros separan las instalaciones de Triumph Motorcycles, Hinckley, Leicestershire de Thruxton, Hampshire, en dirección sur. Dentro, claro está, de Inglaterra. Tuve la suerte de pasar por delante del Circuito de Thruxton en 2008 a bordo de una Bonneville del mismo año. Íbamos camino del Ace Café London, tras desembarcar en Plymouth. A este afamado puerto sureño llegamos tras una travesía en ferry desde Santander. En 2004 precisamente, en la provincia cántabra, fue mi toma de contacto a bordo de la primera Triumph Thrux-
ton que se comercializó y que cayó en mis garras a la sazón. Ahora este modelo se ha convertido en un “pepino” a tener en cuenta. Su motor bicilíndrico y paralelo de 1.200 cc, baja inercia y gran rendimiento presenta un cigüeñal más ligero en esta ocasión. El nuevo sistema de inyección de combustible con acelerador electrónico proporciona una mejora notable respecto a sus predecesoras: una tremenda cifra de par máximo de 112 Nm a 4950 rpm, un 62% más. A pesar de estas novedades tecnológicas, mantiene el espíritu Café Racer con el que fue parido en los 60. No solo el motor está a la altura:
sus componentes son de alta gama. Pinzas monobloque de Brembo, horquilla Showa con barras de gran diámetro, suspensión trasera Öhlins y llantas Pirelli Diablo Rosso Corsa. Otros detalles estéticos son: depósito estilo Monza, el asiento tipo “bala”, el estilo de la tija en un acabado pulido y el basculante de aluminio anodizado. Además, de estricta serie, incluye: ABS y control de tracción desconectables, embrague antirrebote, acelerador electrónico y modos de conducción, faros traseros LED y faros DRL LED, toma de corriente USB e inmovilizador electrónico. Si te gusta ir deprisa y con estilo hay una moto para ti. Bueno dos: Triumph Thruxton y Thruxton R.
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Triumph Thruxton y Thruxton R
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Triumph Thruxton y Thruxton R
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Triumph Thruxton y Thruxton R
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ADEMÁS, LA THRUXTON CUENTA CON UNAS POSIBILIDADES DE PERSONALIZACIÓN INNUMERABLES.
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Triumph Thruxton y Thruxton R
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A PESAR DE ESTAS NOVEDADES TECNOLÓGICAS, MANTIENE EL ESPÍRITU CAFÉ RACER CON EL QUE FUE PARIDO EN LOS 60.
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Road King Trike Aoros HD
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Julian’s Trike
Todo comenzó con una visita de Julián al taller de customización AorosHD (Las Rozas). Allí contó su historia personal con una Road King del 105 Aniversario…
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Road King Trike Aoros HD e Nacho Mahou A José Cepas_Mad
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osé Luna, el responsable de AorosHD, nos cuenta su bonita experiencia con la moto de Julián. “Nos contó que siempre había rodado en moto. Que la Road King era el modelo de sus sueños, que había tenido un accidente con ella y que como consecuencia no podía montar más. Por lo menos, en su configuración actual…” Pues bien, Julián tenía tantas ganas de volver a hacer kilómetros que propuso algo que no se había hecho hasta la fecha en Aoros HD: un trike con base Road King. “Después de unas cuantas conversaciones en las que fuimos perfilando la forma, características técnicas y modificaciones que debía incluir, llegamos a un presupuesto inicial y a una fecha de comienzo del proyecto.” Precisa José. “Hicimos una prospección de los diferentes kits que se ofrecen en el mercado europeo y llegamos a la conclusión de que ninguno nos convencía plenamente, puesto que ya habíamos probado trikes con ejes rígidos y realmente se hacían inconducibles a partir de cierta velocidad.” Decidieron acudir a la empresa Mystery Design en Dallas para comprar el bloque trasero con suspensión independiente y autoblocante. Una vez puestos al habla con ellos se decidió, también, comprarles la carrocería en fibra, puesto que se ajustaba a lo que había pedido Julián. “Para entonces nosotros estábamos buscando otra nave debido a necesidades ChopperON
logísticas y de espacio, así que el desembarco de las primeras piezas del trike se produjo mientras estábamos de obras en las nuevas instalaciones y trabajando a destajo en la antigua para poder acometer la mudanza.” A la vuelta de las vacaciones de verano, una vez asentados en la nueva nave, se comenzó la construcción del trike, cortando el basculante original y soldando el bloque trasero que nos habían enviado con el autoblocante. ¡Tenía una pinta estupenda! Se siguió con el montaje de unas tijas con siete grados de avance para darle estabilidad al trike, ruedas traseras 17” x 7” de aluminio con cubiertas 215/50-17, carrocería y sus modificaciones y tapas laterales para que el conjunto quedase homogéneo, kit mecánico de marcha atrás para que se pudiese maniobrar en condiciones, etc… “Una vez llegados a este punto, llamamos a Julián para que fuese probando la posición de conducción y demás. Nos comentó las dificultades que experimentaba al subirse. Lo resolvimos construyendo unas plataformas extralargas y el cambio del freno trasero al lado izquierdo, originalmente en el tacón y posteriormente en la puntera. También fabricamos y probamos diferentes sistemas de freno de mano hasta dar con la solución idónea.” Nos comenta José Luna. “En una de las visitas, Julián nos pidió que pusiésemos un Tour Pack con almohadilla para poder llevar a su mujer cómodamente, asunto que llevamos a
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cabo.” Así fue pasando el tiempo mientras se iba avanzando en la construcción, hasta que se recibió la carrocería y el Tour Pack pintados en los característicos colores del aniversario y de manera excelente. El responsable del pigmento es Dimitry de ZB-Sports. Solo quedó montar todo de nuevo, homologar el trike, probarlo más a fondo de lo que se había hecho y entregárselo a su dueño. “El día que vino a recogerlo, Julián no cabía en si de alegría. Tanto es así que nos invitó a comer e insistió en que fuésemos otro día a Ávila a zampar un chuletón.” Sonríe José. “Así fue. Un tiempo después quedamos para hacer una ruta por la ciudad amurallada y después de ver que se desenvolvía extraordinariamente bien con el trike por las reviradas carreteras por las que nos llevó, nos invitó a comer en un restaurante de Cebreros en el que lo pasamos estupendamente y acordamos con él devolverle la invitación.” Esa fue la ocasión para hacer el presente reportaje para ChopperON. Quedamos en Ávila para que Cepas hiciese estas fabulosas fotos, una ruta y después disfrutar de una muy buena comida en El Rancho… “Pues esto no se ha acabado. Julián nos llama de cuando en cuando para contarnos sus disfrutes con el trike y para ver cuándo podemos quedar de nuevo para rutear y comer o comer y rutear. Así da gusto.”
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IOM Classic TT Algo pasa cuando ya no te paras ante una Triton pata negra o una BSA Gold Star. En terreno patrio, encontrarte una de estas joyas se convierte primero en una lotería y segundo en un espectáculo al que le dedicas todo el tiempo posible para empaparte al máximo de todos los detalles que estas Café Racers de postín ofrecen.
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Ade losla cl谩sicos sombra ChopperON
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e A Pedro Mordt
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s como salir a por setas en otoño, con el primer Boletus levitas. El segundo seduce. Pero el octavo ya no te pilla desprevenido y, la sorpresa, que no el subidón, desaparece. Estamos en su hábitat micológico natural y entra dentro de lo normal. Y lo mismo pasa en la Isla de Man, donde a mediados de agosto encontramos el hábitat natural de las motos clásicas en su vertiente más racer. Y el primer ejemplar, con el que levitas, ya lo encontramos en el embarcadero del puerto de Liverpool esperando al Manannan, el ferry que nos llevará hasta DouChopperON
glas. Es una Triton de libro, chasis featherbed wideline con motor Triumph T110 y un cromadísimo depósito que obliga a ponerte las gafas de sol. Se une al mogollón de otras motos de distinto pelaje que esperan para asistir al segundo Festival of Motorcycling de la Isla de Man. En agosto y desde hace décadas se celebra siempre el Manx GP, un Tourist Trophy menor en el mismo escenario racer más potente del mundo. El que corre en el TT ya tiene vetada su participación en el Manx GP y por eso esta carrera es totalmente amateur, pero igual de espectacular. El año pasado, y ante el declive
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en el interés del público -que no de participantes- en el Manx GP, las autoridades de Man le dieron un valor añadido creando el Classic TT y englobando ambas carreras y otros acontecimientos motociclistas en el Festival of Motorcycling. Un punto y un éxito rotundo, convirtiendo agosto en la Isla de Man en la cita inexcusable para los pirados de las dos ruedas. Ver, oír y oler a las clásicas en acción en el Mountain Course es una inyección de buen rollo de alto octanaje muy difícil de igualar. Da igual si has estado una vez, o varias veces, o ninguna en la Isla de Man. El cosquilleo que sientes a
la altura del ombligo cuando abandonas el Manannan y enfilas por la Promenade de Douglas es siempre el mismo. La historia deja huella y por Douglas, y desde 1907, se han dejado caer las figuras más estelares que ha dado el motociclismo de competición. ¡You name it! Es la cuna del motociclismo de competición y escenario cada año de intensas emociones. Hemos venido a por ellas y en su busca nos acercamos hasta el paddock. Éste empieza en las tribunas del Grand Stand y se extiende por un mar de carpas y tiendas hasta que los primeros adosados de Douglas le ponen cerco. Se convierte du-
rante dos semanas de agosto en el corazón racer de la Isla de Man, y en días de carrera y entrenos bombea cada diez segundos un piloto hacia su particular batalla con el Mountain Course. La lista de pilotos inscritos entre las carreras del Classic TT, el Manx GP y las distintas vueltas de exhibición y tributo es apabullante. Superan los 800!!, con más de 200 de reserva. Para poder contemplar todas las motos clásicas inscritas sólo hay que madrugar un poco y situarse en primera linea frente a la caseta de verificaciones. Allí puedes seguir viendo joyas, una Vincent con chasis Featherbed Wideline y un
poco más allá la última café-racer británica del siglo XXI, la Norton Domiracer. Y hay muchas más pululando por ahí. En la Isla de Man siempre hay más, no problem. Igual que las motos, cada propietario también tiene su punto. Aunque abundan los trajes de cordura y ceñidas camisetas conmemorativas sobre barrigas cerveceras, el cuero lustrado y los barbours con pátina de haberse comido mucho fucking English weather también se dejan ver en cantidad. La mayoría están deseosos de contar historias, sólo hay que preguntar e interesarse un poco,. En cambio, hay algunos a los que por pura
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precaución no conviene ni pedir fuego. A lo mejor luego regentan una guardería en Yorkshire, pero por si las moscas. Nos movemos en busca de más emociones. Desplazarse hasta los diferentes puntos en el interior del circuito del TT es cuestión de hacerse con un buen mapa o ir preguntando a los lugareños por las localizaciones. En un buen día de carreras te da tiempo a alternar diferentes ubicaciones y cada una tiene su esencia. La ondulada recta de Cronk-y-
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Voddy, los puntos más altos de la montaña de Snaefell o el espectáculo asegurado en Ballaugh Bridge. Aquí llegamos a tiempo de ver la vuelta de exhibición en tributo al gran Joey Dunlop y donde numerosos rivales de su época y casi todas las motos que compitieron junto a él rodaron por el TT Course. Algunos se lo tomaban con calma, pero otros definitivamente no. Uno de ellos era el neozelandés Graeme Crozby. Sólo con verle volar en Ballaugh Bridge con la
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Suzuki XR69 ya vale un viaje de miles de kilómetros. Y sin duda la conexión más fuerte en la vuelta tributo a Joey Dunlop recayó en su sobrino Michael Dunlop. Enfundado en un mono de cuero Furygan negro zaino representaba a su padre Robert Dunlop sobre la Norton Rotary 588 de éste. La santísima trinidad de la dinastía Dunlop al completo, dos habían fallecido y uno muy vivo. No defraudó, marcando con salida en parado una media de 109mph
(175.42 km/h). Amazing!! Encontrar una máquina o un prototipo clásico que no estuviera compitiendo en alguna de las tres categorías del Classic TT (500cc, 350cc y Formula 1 y 2, a 4 vueltas cada una) era una tarea imposible. Estaban todas y todas afinadas al máximo; capaces, en un principio, de aguantar los 240 km de tralla de carrera. Paton, MvAugusta, Manx Norton, Ducati, Honda, Matchless, BSA Goldstar, Vincent, Aermacchi, Suzuki, Kawa, AJS...
Y rarezas que si no eres un ilustrado en esto de las clásicas apenas puedes llegar a apreciar. Nosotros no lo somos, pero babeábamos igual. Y también estaban todos. A la larga lista de expilotos que participaban en las diferentes vueltas de exhibición había que añadir los grandes TT Riders que están en activo y que una semana antes habíamos visto batirse el cobre en el Gran Premio del Ulster. Definitivamente los pilotos más completos de toda la fauna racer. En
verano las islas se ponen de moda y figuran como destino principal para muchos que deciden escapar. Pero si lo que de verdad te pone son las motos, sólo puede haber una isla en la casilla de llegada. Una isla sin cocoteros, sin playas de fina arena, ni grandes discotecas, ni gloriosas puestas de sol en sensuales chillouts. Tiene motos, carreras y el mejor ambiente del mundo. No hace falta más para volver, como volvimos, con la sonrisa clavada en la cara.
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UNA TRITON DE LIBRO: CHASIS FEATHERBED WIDELINE CON MOTOR
TRIUMPH T110 Y UN
CROMADÍSIMO DEPÓSITO
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ENCONTRAR UNA MÁQUINA O UN PROTOTIPO CLÁSICO QUE NO ESTUVIERA COMPITIENDO EN ALGUNA DE LAS TRES CATEGORÍAS ERA UNA TAREA CASI IMPOSIBLE.
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EL CUERO LUSTRADO Y LOS BARBOURS CON PÁTINA DE HABERSE COMIDO MUCHO FUCKING
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TAMBIÉN SE DEJAN VER EN CANTIDAD.
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EN UN BUEN DÍA DE CARRERAS TE DA TIEMPO A ALTERNAR DIFERENTES UBICACIONES Y CADA UNA TIENE SU ESENCIA.
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ESTABAN TODAS LAS MOTOS AFINADAS AL Mﾃ々IMO; CAPACES, EN UN PRINCIPIO, DE AGUANTAR LOS 240 KM DE TRALLA DE CARRERA.
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DESPLAZARSE HASTA LOS DIFERENTES PUNTOS EN EL INTERIOR DEL CIRCUITO DEL TT ES CUESTIÓN DE HACERSE CON UN BUEN MAPA O IR PREGUNTANDO A LOS LUGAREÑOS.
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PUEDES ENCONTRAR RAREZAS QUE SI NO ERES UN ILUSTRADO EN ESTO DE LAS CLÁSICAS APENAS PUEDES LLEGAR A APRECIAR.
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EL NEOZELANDÉS GRAEME CROZBY. VOLANDO SOBRE EL BALLAUGH BRIDGE CON LA SUZUKI XR69; YA VALE UN VIAJE DE MILES DE KILÓMETROS.
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HAY MUCHAS MOTOS CLÁSICAS PULULANDO POR AHÍ. EN LA ISLA DE MAN SIEMPRE HAY MÁS, NO PROBLEM.
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Renacimiento motociclista Los chicos de CRD (Café Racer Dreams) amplían su espacio con una nueva tienda-tallershowroom y añaden además un club privado de clientes/ amigos ChopperON
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e Miguel Ángel Corcuera A Fernando del Toro
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na antigua fábrica de aluminio situada en la calle Gonzalo Herrero 11 de Madrid, se ha convertido ahora en la ubicación de un atractivo y acogedor taller. En él, encontramos algunas de las motos ya terminadas y a punto de entregar a sus afortunados propietarios, junto con otras a la espera de ser sometidas a un profundo y cuidadoso tratamiento que las convertirá de simples motocicletas a bellezas de dos ruedas. Hablando con sus propietarios, Pedro y Efra, se aprecia enseguida la visión que tienen de lo que supone una transformación para ellos. En primer lugar el buen gusto y armonía general de todos los cambios. Luego una atención
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al detalle que ha ido aumentando paulatinamente con cada moto que realizan, hasta llegar a un nivel bastante elevado. Finalmente, una amplitud de mente que permite pensar cualquier cosa por original o extraña que pueda parecer en principio y conseguir materializarla sobre la moto de una forma aparentemente fácil. Son ya cinco años desde su nacimiento pero no han parado ni un solo día en su avance por unificar las cosas que les gustan, que nos gustan, en un espacio en el que nada más entrar te sientes como en casa. La creación del club privado es un valor añadido. Permitirá a sus socios beneficiarse de descuentos y promociones exclusivas. Por ende, podrán asistir a cursos de mecánica y pintura enfocados a la transformación
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de motos, excursiones y rutas. Y, cómo no, tener acceso al bar de CRD situado dentro del nuevo recinto en el que se celebrarán, eventualmente, cenas clandestinas a cargo de Chefs de nivel. Si estás interesado en una moto de CRD (Cafe Racer Dreams) tienes varias opciones: traer tu propia moto o ponerte en sus manos y ellos se encargarán de buscarla. En cualquier caso, no te lo pienses demasiado y apúntate a la lista de espera; no olvides que son muy meticulosos y hacer motos como éstas lleva su tiempo. La parte buena, además de la “fiesta” que te preparan el día de la entrega, es poder ir a ver el proceso de renacimiento de una moto, tu moto, de la que dudo seas capaz de deshacerte durante el resto de tu vida.
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RoadStock 2015
Kilometraje, sin chorradas ChopperON
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Se nos ocurri贸 organizar un recorrido en moto sin chorradas por las carreteras de Minas Gerais, Brasil. La idea fue inspirada en experiencias guiris, como El Diablo Run y la Gypsy Run, que aparecieron en la escena de la cultura custom como alternativas a los rallies institucionales organizados por las grandes marcas. ChopperON
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RoadStock 2015 e Marcelo Diogo e Rogerio do Pateo A Tomandorumo/ Lucas Azevedo ace cuatro años comenzamos a planear el recorrido y dos años después hicimos la primera prueba. El recorrido nos pareció perfecto. Las carreteras escogidas permitían diferentes experiencias de pilotaje, los paisajes eran increíbles y los locales escogidos para dormir eran interesantes
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y con un buen rock’n’roll para el grupo. Entonces creamos el nombre, el logo, la marca y el concepto, hasta que en 2014 lanzamos el primer RoadStock. El evento nació de la convivencia entre amigos con personalidades diferentes, pero con una única pasión: rodar por las carreteras sobre dos ruedas. El recorrido es largo. Son cerca de 1.500 km. que deben ser cubiertos en tres días, saliendo de Belo Horizonte, pasando por
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Araxá y Capitólio, Diamantina y terminando nuevamente en BH. Pese a no haber competición o medición de tiempo, los participantes reciben un mapa, consejos sobre la carretera y una agenda con los horarios y locales importantes que se deben visitar durante el evento. No hay fila, no hay convoy, menos aún “road captain” y escolta de la Polícia Rodoviária Federal (lo que sería la Guardia Civil española). Cada participante
es libre para pilotar a su ritmo, de la forma que crea más adecuada. No tenemos limitaciones en relación al estilo o marca de las motos. Se trata de un evento que busca la confraternización por medio del placer por pilotar, en el cual, cada uno es responsable de sí mismo, de su equipaje y de su máquina. En la primera edición, en 2014, tuvimos algunos problemillas climáticos, lo que sirvió para hacer más intensas las historias vividas por los participantes. En ese año fueron 30 los inscritos de los que
solamente 10 llegaron al final. En 2015, la historia fue bien diferente. Participaron 62 motos, la mayoría Harley-Davidson. Entre esas H-D teníamos para todos los gustos, desde Breakout a estrenar hasta Panhead, pasando por algunas Shovelhead y Evolution. Pero no se vive sólo a base de Harley, y en el RoadStock de este año contamos con algunas BMW, Hondas y Kawasaki que se integraron perfectamente en el grupo y no sufrieron bullying. El viaje fue tranquilo, sin grandes
imprevistos. Los participantes rodaron por el trayecto programado divididos en pequeños grupos que se encontraban a lo largo de la carretera para comer, beber, repostar, hacer unas fotos y apreciar los paisajes seleccionados a dedo. Fue entonces cuando nos dimos cuenta de que no habíamos creado un simple evento y estábamos ofreciendo experiencias de alta intensidad. Estáis invitados a disfrutar de una parte de Brasil que no tiene playa, pero que tiene muchos kilómetros de carreteras, curvas e historias.
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Sweet fine Alabama ChopperON
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Lo que titula es la multa (fine) que me calzaron por exceso de velocidad en el recién estrenado Estado de Alabama. La ruta ha sido de transición, pero eso no quiere decir que fuese aburrida.
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Ruta 61 Día 5 e A Nacho Mahou A Dr. Infierno
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ntes de partir tenemos un briefing en el garaje sobre las normas de seguridad y otros aspectos relacionados. Seguimos con una sesión de fotos a la orilla del Misisipi en Memphis aún. Se retrasa la salida debido a la rotura del regulador de una de las motos. El grupo se divide: el grueso comienza camino a Tupelo, Misisipi y un ‘comando’ se acerca al taller a solucionar la avería. En Tupelo visitamos la casa donde nació Elvis Presley . Es un recoleto entorno que muestra la realidad de su infancia: los padres
del Rey, su hermano mellizo fallecido y otros detalles. Se encuentra a mitad de camino entre Memphis y el destino final en Alabama. Después de comer rápido seguimos ruta a buen paso. Me voy fijando para inmortalizar el cartel que nos avisa del comienzo del Estado. Para alcanzar al grupo, que no para en esta ocasión, abro gas a lo que da la Electra Glide Classic cedida por EagleRider. Al poco rato, y con el puño a todo gas veo un policía encaramado en un puente. Lleva una pistola radar. A pesar de cortar velocidad paso deprisa, a unas 100 millas por hora (unos 160 km/h) cuando es 65 el
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límite legal (105 km/h). ¡Mierda! Pienso… y al poco rato, ya con el grupo casi alcanzado, un coche de policía con las sirenas se sitúa a mi espalda. Pillo cuneta y recuerdo lo vivido en las películas: “No te bajes de la moto” me digo. “Me pueden esposar y meter en el calabozo, qué mal rollo”. Sale el agente Richards de su coche patrulla. Acojona, pero poco. Me pide el carné de conducir y que espere allí mismo. Mis manos siguen libres y me enciendo un pitillo. “Uuuuuf ” suspiro. Al rato me pide que escriba en una libreta mi dirección de destino y la de mi domicilio. Sus muecas nos transmiten buen rollo,
pero respiro con tranquilidad. Al rato pasa el ‘comando’ de la moto rota, con ésta ya rodando. Les veo parar a 700 metros más adelante, tras otros vehículos con los mismos apuros que el mío. Hoy hay cacería. Le tiro una foto de disimulo, no me la quiero jugar. Le pido permiso para otra y me dice que no. “No problem, man” le suelto. Los coches patrulla, tras su actuación se cruzan el badén de la mediana y siguen con su caza. Es su curro. El grupo me estaba esperando cinco millas más allá. Al preguntarme por el incidente les aseguro que estoy contento, no era el agente de policía de los Cerdos Salvajes, ni había un lago oculto en las cercanías. A partir de ahí vamos ‘pisando
huevos’ y yo voy viendo la parte positiva del asunto. No me quitan puntos, no lo he tenido que pagar (me dan plazo hasta el 17 de mayo para hacerlo). Además llevo muchas ocasiones ‘delinquiendo’, sin ser víctima de sus garras. Es la segunda multa de velocidad de mi vida. Por la mañana he estado rodando –precisamente- con un patrullero de tráfico de Tennessee llamado Trip. Y hemos estado hablando un poco de su trabajo y del mío. Le he contado que en España se llama Guardia Civil el cuerpo destinado a estos menesteres. Le he explicado lo del casco de Santi Herrero y otras cosas. El tráfico de camiones sigue siendo muy espeso por la Highway 78 hasta llegar a Birmingham. Es la
ciudad más grande de Alabama, la más importante sobre negocios del Sur de USA y cuenta con circuito de velocidad: Barber Motorsports Park además de un museo de motos muy interesante: Barber Museum. El Estado de Alabama (limpiador de la espesura , en indio nativo) cuenta con casi cinco millones de habitantes. Su punto más elevado es de 750 metros, y el 65% de su superficie es forestal (robles, pinos…) aunque el recorrido por la Highway 78 nos ha parecido más montañoso y entretenido que su vecina Misisipi. Ya en nuestro hotel, hemos acabado una ruta larga y pesada de 400 kilómetros llena de incidentes y tráfico denso pero disfrutada a cada vuelta de rueda. Bene actum est.
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ANTES DE PARTIR TENEMOS UN BRIEFING EN EL GARAJE SOBRE LAS NORMAS DE SEGURIDAD Y OTROS ASPECTOS RELACIONADOS.
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CONOCIMOS A UN PATRULLERO LLAMADO TRIP LOMENEK. Y HEMOS ESTADO HABLANDO UN POCO DE SU TRABAJO Y DEL MÍO.
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SEGUIMOS CON UNA SESIÓN DE FOTOS A LA
MISISIPI EN MEMPHIS AÚN.
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SE RETRASA LA SALIDA DEBIDO A LA ROTURA DEL REGULADOR DE UNA DE LAS MOTOS.
EL GRUPO SE DIVIDE: EL GRUESO COMIENZA CAMINO A TUPELO, MISISIPI
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LA CASA DE ELVIS SE ENCUENTRA A MITAD DE
MEMPHIS Y EL DESTINO FINAL, ALABAMA. CAMINO ENTRE
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EN TUPELO VISITAMOS LA CASA DONDE NACIÓ ELVIS. ES UN RECOLETO ENTORNO QUE MUESTRA LA REALIDAD DE SU INFANCIA.
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PLACA CONMEMORATIVA DE LA CASA DONDE NACIÓ ELVIS AARON PRESLEY, EL OCHO DE ENERO DE 1935. EL PRIMER HOGAR DEL REY.
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EL GRUPO ME ESTABA ESPERANDO CINCO MILLAS MÁS ALLÁ. AL PREGUNTARME POR EL INCIDENTE LES ASEGURO QUE ESTOY CONTENTO, NO ERA EL AGENTE DE POLICÍA DE LOS CERDOS SALVAJES.
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BIRMINGHAM ES LA CIUDAD MÁS GRANDE DE ALABAMA, LA MÁS IMPORTANTE SOBRE NEGOCIOS DEL
SUR DE USA.
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Taller Controlando Las Revoluciones
Mil vueltas
Es un hecho evidente que para los propietarios de motos custom la capacidad de “exprimir” el motor constantemente para obtener las máximas prestaciones no es una prioridad. Esto, junto al minimalismo característico de los vehículos de este segmento hace que muchos modelos no dispongan de cuenta vueltas o contador de RPM (revoluciones por minuto). / & Frank Burguera s necesario conocer este dato para disfrutar de la moto? Realmente no es un factor imprescindible, ya que podemos guiarnos por las vibraciones y el comportamiento del motor, sintiendo el vínculo hombre-máquina que tan especial hace a las motocicletas respecto a otros vehículos.
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Simplificando la información Ahora bien, ya puestos a simplificar, aplicando la misma lógica tampoco necesitamos el velocímetro, pudiendo sentir la presión del aire sobre nuestro cuerpo y adaptando nuestra conducción a las circunstancias, no a los límites establecidos. De hecho muchas motos de competición no disponen de velocímetro, ya que para su cometido es más importante la velocidad de giro del motor que la velocidad lineal del vehículo (Figura 1). Si conocemos las RPM sabemos cuándo es el momento óptimo ChopperON
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FIGURA 2 para cambiar de marcha y no forzarlo, mejoramos la eficiencia en el manejo del acelerador e incluso podemos detectar problemas o fallos prematuramente, como el desgaste de los discos de embrague. Obviamente para una moto “de calle” necesitamos imperativamenFIGURA 3
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te el cuenta kilómetros, pero ¿y si puediéramos tenerlo todo en un sólo dispositivo? Opciones Si finalmente decidimos que queremos agregar un cuenta-revoluciones a nuestra moto tendremos varias opciones dependiendo del año y modelo, dispositivos analógicos o electrónicos, universales o específicos, e incluso podremos ver esta información en nuestro teléfono móvil (Figura 2). En este caso concreto hemos decidido instalar un cuenta RPM integrado de Harley-Davidson (Figura 3) en una Road King por varias razones: > Reemplaza directamente al reloj original, conservando el look clásico de la moto. > Total compatibilidad con los sistemas electrónicos originales, sin necesidad de cables o sensores extra. > Facilidad y rapidez de instalación, lo puedes hacer tú mismo sin herramientas especiales. > Display totalmente configurable, podemos seleccionar si queremos ver la marcha engranada, la cantidad de combustible, la hora... y podemos asignar diferentes colores a cada parte de la esfera. Transvase de datos Lo primero que hemos de hacer antes de desmontar el contador original es anotar los kilómetros del vehículo, para ello presionaremos sobre el botón de reset (Figura 4) y anotaremos la cifra. Acto seguido localizaremos el conector de datos del vehículo (con-
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Taller Controlando Las Revoluciones FIGURA 6
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sulta su ubicación en el manual de taller de tu moto), mediante éste conector (Figura 5) obtenemos acceso directo a los datos guardados en la ECM o centralita. Introduciremos en el conector un extremo del cable suministrado con el nuevo kit (Figura 6) y el otro extremo lo conectaremos al nuevo cuentakilómetros (Figura 7). Tras unos segundos y de manera automática se transferirá el contador total desde la memoria de la ECM ChopperON
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FIGURA 13
lugar conectaremos de nuevo el fusible principal y arrancaremos el motor, comprobando que la aguja de nuestro flamante cuenta vueltas funciona correctamente y que los kilómetros totales coinciden con los del anterior. Llegados a este punto tan sólo nos queda seleccionar entre los más de 600 colores disponibles para customizar la pantalla de visualización (Figura 13). Generalmente elegir la Desmontaje y sustitución combinación estética que más nos Para continuar hay que descoguste es la parte más larga del pronectar el fusible principal o Maxi- Configuración de la pantalla Con el nuevo dispositivo en su ceso de montaje... Fusible (Figura 9) situado en el al nuevo dispositivo, y en su pantalla podremos leer “OK” cuando se complete el proceso (Figura 8). De este modo no perderemos el total de kilómetros acumulados, muy importante sobre todo por temas legales y práctico a la hora de controlar las revisiones de mantenimiento. Ya podemos desechar el cable de datos y montar nuestro nuevo contador.
lateral de la moto. Seguimos, quitando el asiento y soltando la consola (Figura 10), lo que nos permite acceso a la parte trasera del cuentakilómetros (Figura 11). Presionando suavemente sobre las pestañas que lo sujetan sacaremos el aro de retención (Figura 12) y se liberará en cuentakilómetros, que sustituiremos por el nuevo siguiendo el orden inverso del desmontaje.
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