Nos queda tiempo para que juntos trabajemos desinteresadamente y sin protagonismos personales en la consolidación tan anhelada de nuestro gremio, para que todos entendamos que debemos ver hacia el mismo objetivo y que con esa unión logremos ser líderes sobre otras asociaciones de nuestro ramo y no permitirnos nunca estar en desventaja alguna respecto a ellas. Existe aún mucho por hacer, estamos ante una nueva época de nuestro quehacer gremial, en donde debemos ser protagonistas en la ciudadanización de las acciones gubernamentales así como cuidar nuestro derecho de ser participes en las acciones garantizando con nuestro analisis , opiniones y propuestas hacia los programas de desarrollo de infraestructura en nuestra entidad por parte del Gobierno Municipal y Estatal.
Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
Vendrá la segunda mitad de nuestra administración, en la cual doblaremos esfuerzos ante esta nueva época, no sin antes hacer un análisis profundo de lo logrado, de lo no realizado, así como de nuestros aciertos y errores, buscando con ello la claridad de pensamiento para continuar en esta labor encomendada a nosotros. Por otro lado quiero destacar nuestra publicación, la cual contiene artículos de interés para nuestros socios, agradezco a nuestros colaboradores su amor al colegio, el cual demuestran con su participación en cada publicación. Agradecemos de manera especial a la Dra. Norma Ramírez Baca, Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas del Gobierno del Estado la entrevista que nos permitió realizar y la cual aparece en este número, así mismo agradecemos y reconocemos su interés por colaborar y participar en los proyectos de consolidación del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua los cuales ya le fueron presentados. Como siempre aprovecho la oportunidad para agradecer a nuestros anunciantes su participación en la revista.
I.C. René Pacheco Sáenz Presidente del XXXI Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
Misión del Colegio de Ingenieros Civiles Somos una organización integrada por Ingenieros Civiles, buscando siempre la unidad, la fraternidad y la solidaridad de nuestro gremio, prestando servicios profesionales de asistencia técnica a la sociedad, ofreciendo opciones de capacitación permanente y formación ética a nuestros asociados, comprometidos con los objetivos sociales que emanan de nuestros estatutos, coadyuvando al progreso comunitario.
151 Año 24, Núm.
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stamos a pocos días de terminar este año 2016 y con él la mitad de la administración del XXXI Consejo Directivo, lo cual no ha sido tarea fácil aunque si muy gratificante e intensa. Sabemos que no hay tiempo para lamentaciones por las dificultades encontradas en el camino propias de una organización tan grande como la nuestra en la que coexisten una diversidad de pensamientos y maneras de ver las cosas. Sólo hay tiempo para seguir tratando de llevar a cabo acciones propositivas que logren en mejor medida generar mayor posicionamiento y desarrollo ante la sociedad, organismos gubernamentales y particulares para nuestro Colegio.
CONSEJO DIRECTIVO XXXI
I.C. René Pacheco Sáenz Presidente M.A.C. Jorge Luis González Mendoza Vicepresidente I.C. Martha Delia Orona Baylón Secretaria General
Misión de la Revista CICDECH
“Presentar un modelo de excelencia para proyectar la contribución del Ingeniero Civil en el desarrollo de la sociedad y promover la actualización técnica, desarrollo humano y ética profesional de los socios del Colegio”.
I.C. Sandra Escobedo Sigala Secretaria General Suplente I.C. Francisco José Mariné Ramos Tesorero I.C. Jesús López Ramos Tesorero Suplente I.C. Javier Jiménez Torres Secretario de Acreditación Profesional I.C. César Baeza Acosta Secretario de Acreditación y Certificación
CICDECH, Año 24, Núm. 151, noviembre/diciembre 2016, es una publicación bimensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih., Tel: (614) 4300559 y 4300865, www.cicchihuahua. org. Editor responsable: Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04–2015072116021400-102, ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título y Contenido con No. 16680, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa por Carmona impresores, Blvd. Paseo del Sol #115, Jardines del Sol, 27014 Torreón, Coah. Distribuida por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih. Este número se terminó de imprimir el 04 de noviembre de 2016 con un tiraje de 2,000 ejemplares.
I.C. Ángel Humberto Gutiérrez Castillo Secretario de Servicio Social Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Secretario de Difusión y Comunicación
Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua. Los contenidos podrán ser utilizados con fines académicos previa cita de la fuente sin excepción.
COMITÉ EDITORIAL
Fundador: I.C. Fernando Ortega Rodríguez Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Editor en Jefe M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez Coordinadora Editorial
Edición bimensual Año 24, Núm. 151 Noviembre/Diciembre 2016
EDITORES ASOCIADOS M.I. Antonio Campa Rodríguez I.C. José Antonio Cervantes Gurrola I.C. Manuel De la Mora Prieto I.C. Luis Antonio Flotte Villanueva I.C. Horacio Herrera Gutiérrez M.I. Nicolás Holguín Rodríguez M.I. América Martínez Soto M.A. Miguel Mata Guzmán M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Dr. José Mora Ruacho Dra. Cecilia Olague Caballero I.C. Martha Delia Orona Baylón I.C. Irve Ikoval Paredes Rueda I.C. Aniceto Realyvazquez Buendía M.A. Arturo Rocha Meza I.C. Raúl Sánchez Küchle I.C. Homero Talavera Mendoza
Revista del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C. Av. Politécnico Nacional No. 2706 Chihuahua,Chih. México Tels. (614) 4300559 y 4300865
Chihuahua, Chih., A los socios, favor de enviar sus colaboraciones a: ingenieros@cicchihuahua.org El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. www.cicchihuahua.org
COLABORADORES CREATIVOS
M.I. Arturo Alejo Tepate I.C. Miguel Garza Meléndez Lic. Alberto Herrera
Consultoría, comunicación & rp Av. San Felipe No. 5 Chihuahua, Chih., México Tel. (614) 413.9779 www.roodcomunicacion.com Fotografía entrevista: Lic. Ramón Méndez
www.cicchihuahua.org
Fotografía de portada: Presa Rejón C. Guillermo Ortiz
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Curva de remanso por estrechamiento de un cauce M.I. Guadalupe Estrada Gutiérrez y Dr. José Mora Ruacho
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Fragmentación de hábitats por la construcción de carreteras M.C. América Martínez Soto
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Antecedentes históricos de las obras de la presa Chihuahua y la rectificación y canalización del Río Chuvíscar (1957-1961 Ing. Miguel Garza Meléndez
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Obras de protección contra la socavación en pilas Dr. Antonio Campa Rodríguez
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Entrevista Dra. Norma Ramírez Baca Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas Estructuración y funcionamiento de los pavimentos flexibles
M.I. Arturo Alejo Tepate
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Una vez que se conoce el caudal de la avenida de diseño, se debe estimar el porcentual de forma (f) que permita establecer si el cauce trabaja bajo condiciones de flujo uniforme entre dos secciones transversales del cauce (Ecuación 1) si f ≤ 30% entonces se estima la condición frontera aguas arriba del tramo analizado mediante la aplicación de la ecuación de Manning (Ecuación 2).
La función de la normatividad en la globalización
Avances en la Ley de Obra Pública I.C. Raúl Sánchez Küchle
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En la construcción de puentes sobre ríos y arroyos se considera con mucha frecuencia la construcción de terraplenes que provocan un estrechamiento de la sección transversal de la corriente con el fin de construir una estructura más corta y por consiguiente más económica. El estrechamiento genera una sobreelevación de la superficie libre del agua desde la profundidad normal (yn) hasta una profundidad y1, esto debido a la pérdida de energía del flujo; la longitud del perfil generado por la sobreelevación puede ser tan larga hacia aguas arriba que en algunos casos puede provocar inundaciones que llegan a ser severas.
Mitigación de las zonas de inundación por los arroyos Nogales Sur y Cacahuatal
Lic. Alberto Herrera
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a palabra “remanso” procede de la palabra latina “remansum”, que significa quedarse quieto o detenido en un lugar. Desde el punto de vista de la ingeniería hidráulica, la curva de remanso se describe como la sobreelevación gradual que sufre el agua debido principalmente a una obstrucción (presa) o estrechamiento de un cauce por la construcción de un puente. El perfil longitudinal que describe este incremento gradual de la superficie libre del agua se define desde el punto de vista hidráulico como un flujo gradualmente variado.
Criterios para cálculo de remanso provocado por estrechamiento de un puente
Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos
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M.I. Guadalupe Estrada Gutiérrez y Dr. José Mora Ruacho Universidad Autónoma de Chihuahua
El transporte público como factor detonante de desarrollo
M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández
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Curva de remanso por estrechamiento de un cauce
• Porcentual de forma
Ecuación (1) Ecuación (2)
Ecuación (3)
Frases célebres sobre ciencia
CON TENI DO
I.C. y M.A. Miguel Arturo Rocha Meza
Figura 1. Comportamiento del estrechamiento en un cauce (Atala, 1980).
Ecuación (4)
• Cálculo de la altura total de la curva de remanso INGENIERÍA CIVIL
Estimar el grado de estrechamiento de un cauce también conocido como relación de abertura del puente (M) el cual es función principalmente del caudal de diseño, régimen del flujo y de su geometría; se expresa como la relación del caudal que puede pasar por el estrechamiento y el flujo total del río (Atala, G., 1980) y se calcula con la Ecuación 4, como se muestra en la Figura 1.
El Bureau of Public Roads (BPR) propuso en 1969 una expresión que por su simplicidad y exactitud es aun empleada en la actualidad para el cálculo de la altura total de la curva de remanso (h1*). Esta ecuación está basada en el principio de conservación de la energía aplicado entre las secciones 1 y 4.
GREMIALHIDROLOGÍA CIENCIA Y TECNOLOGÍA
• Relación de abertura del puente
16 05 • Distancia al punto máximo del remanso En los cálculos de remanso será necesario encontrar el punto o los puntos de máximo remanso con respecto al puente. El máximo remanso en línea con el punto medio del puente ocurre en la sección 1 (Figuras 1 y 2) éste se localiza a una distancia L*, de la línea de agua en el paramento aguas arriba del terraplén. Donde los terrenos laterales al cauce pueden ser inundados.
• Cálculo de la longitud de la curva de remanso El cálculo del flujo gradualmente variado es parte de la práctica de la ingeniería hidráulica; existen diferentes métodos para estimarlo, entre ellos el Método de Integración (Chow, V.T. 1993) el cual es uno de los más empleados. Mediante éste análisis se calcula la longitud de la curva de remanso.
Figura 2. Principales tipos de flujos que pueden presentarse en el estrechamiento de un cauce por construcción de un puente (RPR, 1969). • Tipos de flujo Se presentan cuatro formas de comportamiento del flujo para que ocurra el remanso; las principales son las tipo I, IIA y IIB. - El flujo tipo I es el que se presenta con mayor frecuencia y ocurre en pendientes subcríticas (Fr <1) aplicando el principio de conservación de la energía entre las secciones 1 y 4. En este tipo de flujo el tirante normal (yn) siempre será mayor que los tirantes críticos que se tendrían aguas arriba del puente (yc1) y en la sección contraída (yc2) como se muestra en la Figura 2. Al remanso ocurrido por este tipo de flujo se le conoce también como perfil tipo M1. - En el flujo tipo IIA se presenta una sección de control en el estrechamiento, generándose en ella el tirante crítico (yc2) para después regresar el flujo a un régimen subcrítico (y4) mediante un salto hidráulico casi imperceptible (salto hidráulico débil). - En el flujo tipo IIB se presenta una sección de control en el estrechamiento, generándose en ella el tirante crítico (yc2) para después pasar a un régimen supercrítico (y3) y mediante un salto hidráulico regresar el flujo a un régimen subcrítico (y4).
Figura 3. Curva base para el coeficiente de remanso en condición de flujo subcrítico (Atala, 1980).
Referencias • Atala B.G., (1980). Efecto del remanso producido por el estrechamiento de un cauce. Tesis, Facultad de Ingeniería, UNAM. Pp 130. • Chow, V. T. (1993). Open-channel hydraulics. McGraw-Hill, New York.
Los tipos de flujos IIA y IIB pueden generar problemas más importantes de socavación que el flujo tipo I. Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
DESARROLLO SUSTENTABLE
M.C. América Martínez Soto Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua
Fragmentación de hábitats
por la construcción de carreteras
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as carreteras generan gran cantidad de beneficios sociales y económicos al país tanto en su construcción como en su operación. Sin embargo, también afectan a los ecosistemas, específicamente a las comunidades vegetales y a la fauna; las afectaciones dependen de las condiciones físicas del sitio donde se desarrolle la carretera. Dentro de los principales impactos que se generan por la construcción de carreteras está la pérdida de vegetación, deforestación, atropellamiento de fauna que puede generar cambios en sus actividades reproductivas y de alimentación, disminución de la calidad del aire, modificación de características del suelo, incremento de erosión, posible contaminación de agua y suelo, desvío de escurrimientos, degradación en la calidad del paisaje, generación de altos niveles de ruido, entre otros.
Figura 1. Diagrama representativo del proceso de fragmentación.
La fragmentación de hábitats se estudia bajo dos fundamentos: la teoría biogeográfica de islas y la teoría de metapoblaciones. La primera estudia la influencia del aislamiento (distancia a otros fragmentos o hábitats) y el tamaño de los fragmentos en la riqueza y composición de especies, considerando la colonización y extinción como procesos fundamentales. La metapoblación describe poblaciones compuestas por subpoblaciones espacialmente separadas. En la Figura 2 se muestran los cuatro niveles de alteración del paisaje: intacto, salpicado, fragmentado o relicto y se observa que a medida que aumenta la pérdida de superficie de hábitat disminuye la conectividad y aumenta el efecto borde.
Aunado a lo anterior, la construcción y operación de carreteras ocasiona fragmentación de hábitats, este efecto está considerado como una de las amenazas más frecuentes para la conservación de la biodiversidad (Santos y Tellería, 2016). Basado en las zonas afectadas por carreteras, se estima que de 15 a 20% de los Estados Unidos está impactado ecológicamente por los caminos (Forman y Alexander, 1998). La fragmentación de hábitats es un proceso continuo y dinámico de división progresiva (Figura 1) los fragmentos resultantes difieren del hábitat original, suelen ser menores y quedar aislados por lo que provoca una menor capacidad para contener especies de flora y fauna inmersos en una matriz. Figura 2. Grados de alteración del paisaje. Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
Con la fragmentación se producen cambios en la configuración del paisaje que inciden en la sobrevivencia de las especies afectadas; un paisaje fragmentado para una especie puede no serlo para otra con mayores capacidades de dispersión o requerimientos de hábitats menos exigentes. Es importante denotar las siguientes tendencias: • Una pérdida en la cantidad del hábitat con la reducción del tamaño de las poblaciones de los organismos afectados. Como consecuencia disminuye la densidad regional de las especies (número de individuos por unidad de superficie en toda la región dada). • Una disminución del tamaño medio y un aumento del número de los fragmentos de hábitat resultantes. Esta tendencia reduce progresivamente el tamaño de las poblaciones mantenidas para cada uno de los fragmentos aumentando el riesgo de que alcancen un umbral por debajo del cual son viables. • Un aumento de la distancia entre fragmentos con la consiguiente dificultad para el intercambio de individuos entre las poblaciones aisladas, así como para reponerse por recolonización de una eventual colonización. • Un aumento en la relación perímetro/superficie y por ende, una mayor exposición del hábitat fragmentado a múltiples interferencias procedentes de los hábitats periféricos, conocidos como “matriz de hábitat”. Se da así un creciente efecto de borde que origina un deterioro de la calidad del hábitat en regresión (Figura 3).
• Efectos biológicos directos: los cambios en las condiciones ambientales en el borde afectan directamente al componente biológico de los sistemas naturales; algunas especies se ven favorecidas por condiciones de mayor radiación, temperatura, entre otras, dando lugar a especies características de estas zonas de transición. • Efectos biológicos indirectos: los cambios que provocan los bordes en el ambiente de los fragmentos y su estructura afectan la dinámica de las interacciones de las especies en las proximidades del borde. Por ejemplo, la mayor incidencia de luz provoca el acercamiento de herbívoros e insectos lo que hace aumentar el número de aves nidificantes, las cuales atraen a depredadores y parásitos. Conclusiones: La evaluación ambiental de carreteras se debe planificar y diseñar desde el punto de vista de ecología del paisaje, considerando la dinámica del mismo a fin de contar con una base de planeación integral; se trata de no sólo conservar la riqueza de especies sino también de mantener su dinámica natural de forma sustentable, se incluye la conservación de sus hábitats y de los procesos ecológicos que requieren para su supervivencia (Santos y Tellería, 2016). Hacen falta estudios en México sobre la ecología de carreteras que permitan conocer los efectos a detalle en las diversas especies que se han visto afectadas y que probablemente corran riesgo de extinguirse. Con la finalidad de minimizar el efecto borde y aumentar la conectividad entre fragmentos es recomendable diseñar áreas de amortiguamiento entre fragmentos y la matriz, por ejemplo se pueden plantar especies nativas de rápido crecimiento. Diseñar corredores biológicos que permitan el movimiento de los organismos, como puede ser la construcción de pasos de fauna.
Figura 3. Incremento en el efecto borde con la fragmentación por carreteras. Los efectos de barrera y de borde restringen la movilidad de las especies de fauna limitando la disponibilidad de alimentos y modificando su reproducción, sobre todo en casos de poblaciones pequeñas ocurre la endogamia. Estos efectos pueden influir en la probable extinción de una especie debido a la velocidad con la que ocurren los cambios. Los efectos de borde se dividen en tres grupos: • Efectos físicos (abióticos): implican cambios en las condiciones ambientales del interior del fragmento derivadas de la alteración de condiciones microclimáticas (viento, temperatura, humedad).
Referencias Fernández, B. N. y López N. S. (2011). La gestión ambiental de carreteras en México. Compilación de ensayos. Forman R.T. y Alexander L. E. (1998). Roads and their major ecological effects. Annu. Rev. Ecol. Syste. 1998. 29: 207-31. http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/documentos_tecnicos/integra_territorial/integ2.pdf. Consultado en octubre 2016. Kramer, S.S., et al. (2004). Fragmented landscapes, road mortality and patch connectivity: modelling influences on the dispersal of Eurasian lynx. Journal of Applied Ecology, 41, 711–723 Santos, T. y Tellería J.L. (2006). Pérdida y fragmentación del hábitat: efecto sobre la conservación de las especies. Revista científica y técnica de ecología y medio ambiente. Fuente de la fotografía: http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/documentos_tecnicos/integra_territorial/integ2.pdf
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CIENCIA GREMIAL INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA CIVIL DESARROLLO HIDROLOGÍA SUSTENTABLE 08
ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LAS OBRAS DE LA PRESA CHIHUAHUA Y LA RECTIFICACIÓN Y
CANALIZACIÓN DEL RÍO CHUVÍSCAR (1957-1961) Ing. Miguel Garza Meléndez Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción
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stas obras se realizaron en el programa hidráulico de la administración gubernamental del Sr. Gobernador Teófilo Borunda OrtIz (1956-1962) con el apoyo del Gobierno Federal a través de la Secretaría de Recursos Hidráulicos, siendo Presidente de México el Lic. Adolfo López Mateos (19581964) y Secretario de Recursos Hidráulicos, el Sr. Alfredo del Mazo Vélez, se contó con el apoyo del Ing. Sergio Martínez Gudiño, Gerente General de la Secretaría de Recursos Hidráulicos en el Estado de Chihuahua, un reconocido técnico que apoyó significativamente en la realización de estas construcciones para beneficio de los habitantes de la ciudad de Chihuahua. Estas obras forman un binomio hidráulico aún y cuando de forma separada tienen su importante función. Presa Chihuahua Esta obra de control fue hecha para contener las aguas del Río Chuvíscar y sus afluentes y regular las avenidas máximas de estas corrientes lo que seguramente evitaría inundaciones para la ciudad de Chihuahua, cuyos efectos eran tan perniciosos como trágicos, particularmente para los asentamientos en las márgenes del río. Así también se podría resolver razonablemente el problema del agua potable para los habitantes de la ciudad de Chihuahua con la instalación combinada de la obra de toma de la presa y una planta de tratamiento para agua potable. Por otra parte la cercanía razonable de la presa, ubicada a 13.5 km de esta capital serviría como un lugar de recreo y esparcimiento para los habitantes de la ciudad de Chihuahua. Finalmente la presa fue inaugurada en julio de 1960 por el Presidente de la República, Adolfo López Mateos (1958-1964) y el Gobernador del Estado, el Sr. Teófilo Borunda Ortiz (1956-1962).
La canalización vista desde el palomar
Presa Chihuahua (1957-1960) Antecedentes técnicos
Rectificación y canalización del Río Chuvíscar
1.- Capacidad de azolves 2 000 000.00 m³ (dos millones de m³). 2.- Capacidad para regular avenidas 20 100 000.00 m³ (veinte millones cien mil m³). 3.- Capacidad para abastecimiento de agua potable 10 200 000.00 m³ (diez millones doscientos mil m³). 4.- Capacidad total 32 000 000.00 m³ (treinta y dos millones m³). 5.- Longitud de la cortina de 800.00 ml y altura máxima de 35.00 ml. 6.- Cortina de materiales graduados con chapa de enrocamiento. 7.- Sello de fisura geológica en eje cortina. 8.- Dentellón (tipo espiga en eje cortina) de concreto reforzado. 9.- Túnel para control de avenidas de 227.00 ml con diámetro de 4.00 m y revestimiento de concreto reforzado. 10.- Obra de toma para agua potable de concreto reforzado. 11.- Vertedor de demasías (perfil creager) de 142.00 m³/s en concreto reforzado. 12.- Tanque amortiguador y canal de descarga de concreto reforzado con una longitud de 172.00 m.
Antecedentes históricos
Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
La inquietud por la rectificación del río Chuvíscar fue un acariciado proyecto inicial que se remonta al régimen del Presidente de México, el Lic. Miguel Alemán Valdés (1946-1952) y del Secretario de Recursos Hidráulicos, el Ing. Adolfo Orive de Alba. Fueron las autoridades estatales y municipales de aquella época quienes solicitaron a las autoridades federales su intervención para la realización de esta obra ya que su cauce natural era demasiado peligroso por sus condiciones de inseguridad fluvial en sus avenidas máximas, particularmente para los asentamientos en ambas márgenes del río creando nocivos problemas sanitarios y situaciones antisociales que promovían la delincuencia y la prostitución, además de la contaminación ambiental, pues en el lecho del río existían decenas de hornos quemadores para la fabricación de ladrillo para la construcción, independientemente de presentar una impresión de impacto negativo en su ubicación urbana.
Tal vez por existir prioridades presupuestales o por ausencia de voluntad política fue que no se inició esta obra que requería una atención urgente, sin embargo fue la insistencia de las autoridades estatales y municipales lo que continuó con los trámites necesarios para la consecución de esta importante obra hidráulica.
Inicio de las obras de canalización desde el puente negro
Fue hasta finales del sexenio del Presidente Adolfo Ruíz Cortines (1952-1958) y del Secretario de Recursos Hidráulicos, el Ing. Eduardo Chávez cuando se iniciaron formalmente los estudios y proyectos técnicos y económicos; finalmente el proyecto quedó definido del puente de la Av. Colón hasta el Hospital Infantil con una longitud de 3 514.00 ml. Esta obra se construyó durante el gobierno del Sr. Teófilo Borunda Ortiz (1956-1962) quien gracias a su empeño político, insistencia y gestión culminó la rectificación y canalización del Río Chuvíscar. La obra se inauguró en noviembre de 1961, durante el sexenio del Lic. Adolfo López Mateos (1958-1964) el Secretario del Ramo el Sr. Alfredo del Mazo Vélez y el Gobernador del Estado, el Sr. Teófilo Borunda Ortiz (1956-1962).
Obra de toma
A 55 años de su construcción sigue siendo funcional y vigente además de ser la columna vertebral urbana de esta ciudad que seguramente fue y es el detonante social, político y económico para los habitantes de esta ciudad capital.
Rectificación y canalización del Río Chuvíscar (1957-1961) Antecedentes técnicos 1.- Datos hidráulicos: a) Plantilla de 15.00 m. de ancho. b) Ancho superficial de 27.00 m. c) Taludes de 1.00 a 1.5. d) Tirante de 4.00 m. e) Área hidráulica 84.00 m². f) Velocidad de 10.600 m³/s. g) Gasto hidráulico 890.400 m³/s. h) Longitud 3 514.00 ml. 2.- Encauzamiento de 10 arroyos con descarga al canal. 3.- Cinco puentes de concreto reforzado (con transiciones en plantilla) en los siguientes cruces: a) Puente Av. Colón. b) Puente Av. Carranza (paso superior con rampas en trébol). c) Puente Camargo. d) Puente el Toreo. e) Puente Calle 22. 4.- Disipadores en plantilla para subpresión alternados cada 100.00 m en ambas márgenes. 5.- Muros de contención en la longitud de la canalización, 7 028.00 ml en ambas márgenes. 6.- Se rescataron en el lecho del río Chuvíscar 450 000 m². a) Para canalización 300 000 m². b) Para urbanización con agua potable, drenaje de aguas pluviales, pavimento, banquetas y luz mercurial 150 000 m². Lista de funcionarios, patronato y empresas constructoras que participaron en el proyecto: Presidente de la República Lic. Adolfo López Mateos. Gobernador del Estado de Chihuahua Teófilo Borunda Ortiz.
Ing. Julio Calderón, Ing. Sergio Martínez Gudiño, Lic. Adolfo López Mateos y C. Teófilo Borunda Ortiz
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1.- Secretaría de Recursos Hidráulicos Secretario: Sr. Alfredo del Mazo Vélez. Sub Secretario: Ing. Alfredo E. Colín Varela. Gerente General en Chihuahua: Ing. Sergio Martínez Gudiño. 2.-Gobierno del Estado de Chihuahua:
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Gobernador: Teófilo Borunda Ortiz. Secretario General de Gobierno: Lic. José Luis Siqueiros. Director de Obras Públicas del Estado: Ing. Julio Calderón. Sub Director de Obras Públicas: Ing. Francisco Aldama Breach. 3.- Patronato: Gobernador del Estado de Chihuahua: Teófilo Borunda Ortiz. Secretaría de Gobierno: Lic. José Luis Siqueiros . Presidente Municipal: Dr. Jesús Olmos M. Presidente Patronato: Sr. Eloy S. Vallina. Vicepresidente: Sr. Ricardo Wisburn.
Fecha de inauguración: Presa Chihuahua Julio 1º de 1960 Canal del Río Chuvíscar Noviembre 22 de 1961
Secretario: Lic. Noel Alrich Solano. 4.- Secretaría de Recursos Hidráulicos, Chihuahua, Chih: Ing. Fernando López Palomeque. Ing. Roberto Escalera Perea. Ing. Mauricio Weill Potosky. Ing. Sabas Campos Campos. Ing. Miguel Garza Meléndez. Ing. Carlos Chichitz Medina. Ing. Juan Alonso Ruíz. 5.-Compañía Constructora Utah (EE.UU): Gerente Coordinador (Utah – SRH – Gob. del Estado) Sr. R. G. Davidson. Gerente General (Apoderado). Sr. Lorenzo B. Shelly. Gerente de Construcción. Ing. Agustín Lira Arciniega. Residente. Ing. Emilio Zenteno L. Residente. Ing. Rodrigo Rosete M. Residente. Ing. Eloy Yáñez Bordier. Residente. Ing. Raúl Medrano Morales.
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INGENIERÍA CIVIL 18 12
Obras de protección contra la socavación en pilas Dr. Antonio Campa Rodríguez Centro de Investigación y Desarrollo de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua
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xisten varios métodos ensayados en el laboratorio por diferentes investigadores para proteger las pilas de los puentes contra la socavación local. Este tipo de obras de protección son muy útiles para evitar la falla por socavación en estructuras ya construidas con nivel de desplante bajo y también para reducir el nivel de desplante de pilas nuevas. Los métodos que han dado resultados satisfactorios en el laboratorio son: • Cajón colocado alrededor de la pila con la parte superior bajo el nivel de fondo del cauce. • Estructuras de pantallas colocadas aguas arriba de la pila protegida. • Pedraplénes que sustituyen el material del fondo del cauce. • Protección con tetrápodos, pentápodos, sextápodos y toskanes.
Shen y Schneider evaluaron un modelo con un cajón rodeado por un borde vertical que interceptaba el vórtice de herradura. Realizaron sus ensayos en pilas de nariz y bajo ciertas condiciones de la estructura pudieron obtener un nivel de fondo coincidiendo con el borde de aguas arriba y los costados de la pila, mientras que aguas abajo lograron que se presentaran depósitos de material (Figura 2). Este método redujo la magnitud de la socavación en un 50% respecto al que presentaba en la pila sin protección; sin embargo, no se concluyeron dimensiones convenientes del cajón y del borde en relación con las características del flujo y la pila (Monforte, 1980).
Cajón colado al rededor de la pila Charbert y Engeldiger realizaron ensayos en una pila circular cimentada en un cajón también circular. Concluyeron que se obtienen resultados óptimos, si el diámetro del cajón es tres veces el de la pila y la elevación de la superficie de la mitad del diámetro de la pila abajo del fondo natural. Esta adecuación redujo en un 67% la profundidad de socavación que se presentó en la pila (Figura 1). Figura 2. Cajón colado alrededor de la pila.
Figura 1. Cajón colado alrededor de la pila. Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
Otra forma de protección consiste en colocar una placa plana horizontal alrededor de la pila (Figura 3) con un diámetro mínimo de alrededor de 3 veces el de la pila a una profundidad de 0.3 a 0.4 veces el diámetro de la pila. Con esto se logra una reducción del 50% de la profundidad de socavación, aunque no se pueda estimar los efectos con exactitud para diferentes condiciones del cauce, características del puente, entre otras. En casos especiales es conveniente hacer estudios en modelos para evaluar los efectos de este tipo de protección en las pilas (Monforte, 1980).
Figura 3. Placa horizontal alrededor de la pila.
13 Estructuras colocadas aguas arriba de la pila Se realizaron ensayes colocando cilindros de diámetros pequeños aguas arriba de la pila con el fin de desviar la corriente incidente y disminuir el poder erosivo de los vórtices de herradura que generan la erosión; se han logrado reducciones en la socavación de hasta 50%. Sin embargo no se ha podido establecer alguna ley general, quizás debido a que intervienen varios parámetros tales como el número de estructuras necesarias, su diámetro, espaciamiento, distribución en planta, la distancia con respecto a la pila y su altura (Breusers, Nicollet y Shen, 1977).
Figura 4. Pilas auxiliares (Breusers, Nicollet y Shen, 1977) Levi y Luna (Maza, 1987) propusieron una estructura de protección contra la socavación local consistente en una pantalla vertical aguas arriba de la pila del mismo ancho que está tal como se indica en la Figura 5. La pantalla puede ser hecha de tablestacas o pilotes en concreto o metal y su objetivo es el de impedir la formación de vórtices al pie de la pila. Los autores no han probado el funcionamiento de las pantallas cuando existe un ángulo de ataque del flujo sobre las pilas. Se considera que la reducción de la socavación en la pila cuando está alineada con el flujo es del 70%. Las pantallas se usan como medida preventiva o correctiva.
Pedraplénes que sustituyen el material del fondo del cauce El método que ha demostrado ser más efectivo para reducir la profundidad de socavación local es el que consiste en colocar piedras alrededor de la pila, es la forma más simple de proteger una pila o estribo. El pedraplén debe colocarse alrededor de la nariz de la pila cuando el ángulo de ataque sea nulo, hasta una distancia de 2 veces el ancho de la pila y su espesor debe ser igual a 3 veces el D50 del pedraplén. Este D50 puede estimarse con la ecuación No.1 considerando que la velocidad local es igual a 1.5 veces la velocidad media a través del puente. Debe procurase que la parte superior del pedrapén quede un poco abajo del nivel esperado del fondo después de que ocurra la socavación general y la transversal a fin de que no se reduzca el área efectiva del puente para el paso del agua y el enrocamiento no se exponga excesivamente al flujo, además, la parte superior debe estar formada por las piedras más grandes. La Norma Hec-18 (2001) propone la siguiente ecuación, para encontrar el tamaño de la roca de protección: Ecuación (1)
Figura 5. Protección de pilas con pantallas (Maza, 1987).
Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
Donde: D50 = diámetro medio de la roca en metros. K = coeficiente de forma de la pila. K = 1.5 para pila con nariz redonda. K = 1.7 para pila con nariz rectangular. V = velocidad del flujo sobre la pila en m/s. g = aceleración de la gravedad m/s2. Gs = densidad relativa de la roca, usualmente 2.65.
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Figura 6. Protección de pilas con pedraplénes. Protección con tetrápodos, pentápodos, sextápodos y toskanes
Referencias
Los tetrápodos, pentápodos y sextápodos son estructuras prefabricadas en concreto que tienen cuatro, cinco o seis brazos, respectivamente. Estos brazos tienen el objetivo de reducir las fuerzas erosivas de las ondas que se aproximan a las orillas y poseen gran permeabilidad. Su aplicación inicial fue en la protección de costas para resistir las altas fuerzas erosivas generadas por el oleaje y en menor grado se han usado para protección de laderas de ríos. Se ha establecido experimentalmente que los brazos de los tetrápodos con tamaño aproximadamente igual al de la roca, proveen mayor resistencia al flujo de un cauce que una escollera de roca suelta. Los toskanes tienen una forma bastante particular y según investigaciones hechas en la Universidad Estatal de Colorado (CSU) ofrecen la mejor solución como elementos prefabricados de concreto ante la carencia de enrocado del tamaño necesario.
Figura 7. Tetrápodos y Toskanes (SIPUCOL, 1996)
Figura No.3. Tetrápodos y Toskanes (SIPUCOL, 1996) Año 24, Núm. 150/septiembre-octubre 2016
1. Breusers, H. N. C., Nicollet, G. y Shen, H. W. (1977). “Local Scour around Cylindrical Piers”. Journal of Hydraulic Research. Vol 15. N° 3. pp. 211-252. 2. HEC-18 (2001). Evaluating Scour at Bridges. Richardson, E. V. y Davis S. R. Hydraulic Engineering Circular N° 18. U. S. Department of Transportation. Federal Highway Administration. Fourth Edition. Virginia. USA. 3. Maza Alvarez, J. A. (1987). “Introduction to River Engineering”. División de Estudios de Posgrado. Facultad de Ingeniería. Universidad Nacional Autónoma de México. México. 4. Monforte O. Arturo, “Socavación Local en Pilas”. Universidad Autónoma de México, División de Estudios Superiores de la Facultad de Ingeniería (1980). 5. SIPUCOL - Sistema de Puentes de Colombia. (1996). “Inspección Principal”. Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, Colombia. Ministerio de Transporte, Dirección de Carreteras, Dinamarca. Noviembre. 6. Página web consultada: http://artemisa.unicauca.edu.co/~hdulica/index.html
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NĂşm. 146 /enero-febrero 2015
ENTREVISTA
Dra. Norma Ramírez Baca
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) del Estado de Chihuahua
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E
l pasado mes de octubre la Dra. Norma Ramírez Baca asumió el cargo de Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) del Estado de Chihuahua y para esta edición otorgó una entrevista a la revista CICDECH en la que habló sobre su formación académica, las condiciones en las que encontró la SCOP y sobre los proyectos a corto, mediano y largo plazo que se tienen previstos durante su administración. Egresada de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Chihuahua, la Dra. Norma Ramírez cursó la carrera de Ingeniería Civil y posteriormente estudió en la Universidad de Texas, en Austin la Maestría en Salud Ambiental; después de dedicarse por un tiempo al ejercicio profesional cursó el Doctorado de Ciencia Ambiental que ofrece el Centro de Investigación en Materiales Avanzados (CIMAV). A poco más de un mes de haber recibido la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, la Dra. Ramírez Baca expresó que a su llegada encontró una Secretaría prácticamente paralizada: “El enorme déficit de la operación que dejó la anterior administración de Gobierno del Estado no nos permitió realizar las inversiones necesarias para el financiamiento de obras de infraestructura. No se contaba con recursos suficientes para la operación diaria de la Secretaría y al no contar con la suficiencia presupuestal para el pago de obras, gasolina ni de seguros necesarios para la operación de todos los vehículos y equipo de la Secretaría nos encontrábamos totalmente paralizados”. Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
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I.C. René Pacheco Sáenz, Dra. Norma Ramírez Baca y el Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos
Uno de los principales objetivos de la SCOP en esta administración es trabajar en busca de las oportunidades necesarias para impulsar el desarrollo económico del estado: “El desarrollo de las regiones depende en mucho de sus sistemas de comunicación, me refiero a los caminos rurales, caminos para la extracción de cosechas, revestidos, pavimentados, autopistas, ferrocarriles y las aeropistas o aeropuertos, toda esta infraestructura forma parte vital para el impulso del desarrollo no sólo económico sino también social. En una etapa como la actual, se hace imperativa una coordinación permanente con las áreas responsables del desarrollo económico y social. Habrán de rehabilitarse los caminos y carreteras que están seriamente deteriorados por la falta del mantenimiento que requirieron tiempo atrás. También habremos de continuar con un programa de ampliación de la infraestructura carretera y ferroviaria y así mismo trabajaremos en la regularización del uso de las aeropistas y aeropuertos en la zona serrana para que sirvan como detonantes económicos”.
“Estamos integrando el Plan Estatal de Desarrollo que contendrá en su visión el crecimiento de la red carretera, el cual dependerá en gran medida de la capacidad de inversión, del pago de la deuda que se tiene que programar y de las alternativas de inversión que estamos buscando. Hay un gran reto que debemos cumplir y es sacar adelante a Chihuahua de la situación económica tan complicada en la que actualmente se encuentra y trabajar para lograr avances significativos que garanticen el mejoramiento en la calidad de vida de los que menos tienen. En esta administración trabajaremos en mejorar la infraestructura en todos los ámbitos”. Al cuestionársele sobre la importancia del Corredor Dallas – Topolobampo, la Dra. Ramírez expresó lo siguiente: “Este corredor representa una de las opciones para el desarrollo del estado. Desafortunadamente años atrás se le dio preferencia al corredor Mazatlán – Laredo, sin embargo tenemos que analizar cuáles son las oportunidades que puedan surgir para Chihuahua con este proyecto. Actualmente todas las alterna-
tivas que representen una posibilidad para el desarrollo del estado deben ser analizadas”. “En la SCOP contamos con una lista de planes a corto, mediano y largo plazo; a corto plazo queremos liquidar los enormes adeudos que se tienen con los constructores y vigilar que el cumplimiento de la ley sea estricto. Es prioridad para nosotros que esta etapa tan conflictiva quede atrás y que se renueve la confianza en la Secretaría y las obras públicas, que todas las obras sean transparentes y den certeza al gremio, así mismo buscamos reactivar en la medida de la disponibilidad de los recursos las inversiones en obra pública y por ende impulsar la economía del estado; a mediano plazo vamos a incrementar sustancialmente las inversiones en la obra, no sólo en caminos sino en hospitales, centros comunitarios, guarderías , entre otros proyectos; y a largo plazo queremos crear una transparencia absoluta, que todos los constructores tengan plena certeza en el momento que se inscriban en cualquier licitación que la Secretaría será sinónimo de confianza para todos”. La Dra. finalizó con un mensaje para los ingenieros civiles: “Existen pocas profesiones que coadyuvan en el trabajo ordenado como la ingeniería civil. Es deber de nosotros como ingenieros civiles cumplir con una correcta planeación de recursos y obras que brinden calidad, eficiencia y costos justos al resto de la sociedad. La Secretaría cumple con el compromiso de una plataforma pareja, sin favoritísmos, transparente y que se apega estrictamente a la Ley. Esta nueva forma de hacer las cosas nos permitirá dejar atrás otras prácticas que no han favorecido la calidad y el desarrollo de esta industria en el estado”.
Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
de los pavimentos flexibles
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Estructuración y funcionamiento
INGENIERÍA CIVIL
M.I. Arturo Alejo Tepate Universidad Autónoma de Chihuahua
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Figura 1.1. Comportamiento del agregado al corte con la carga.
Estructuración
Imagen 2. Concreto-asfáltico.
Los pavimentos flexibles están constituidos por las siguientes capas (Figura 1):
1. El agregado pétreo actúa como un esqueleto que aporta resistencia y rigidez al concreto asfáltico; con forma angular (triturado total) da mayor fricción interna y aporta mayor resistencia al corte; con forma redondeado (cribado parcial) da menor fricción interna y aporta baja resistencia al corte (Imagen 3 y 4).
n el tema “Importancia del Mantenimiento Preventivo en Vialidades Urbanas y Carreteras” tratado en la primera parte, se comentó sobre la necesidad de que el ingeniero de mantenimiento vial tenga el conocimiento de la estructuración y funcionamiento del pavimento, los esfuerzos a los cuales está sujeto y como responde el pavimento a la carga vehicular y carga del medio ambiente; para así encontrar las causas del deterioro, dar la solución correcta, evitar su incidencia y un problema mayor de falla como son los baches, logrando así disminuir los costos de mantenimiento y de operación, aumentar la seguridad y dar mayor satisfacción al usuario (serviciabilidad). Por tales motivos se desarrolla el presente tema.
a) Capa de rodadura de concreto asfáltico. b) Capa de base hidráulica granular sin adherencia o con adherencia. c) Capa de subbase. d) Capa subrasante (suelo natural).
Imagen 3. Agregado pétreo triturado total, con alta resistencia al corte.
Figura 1. Pavimento perpetuo. Los materiales de estas capas deben proveer estabilidad necesaria para resistir las cargas dinámicas y estáticas del tránsito sin que tengan fallas excesivas en corte (Figura 1.1). Los componentes del concreto asfáltico son: agregado pétreo; cemento asfáltico y agregado mineral, los cuales deben trabajar como un sistema integral (Imagen 2).
Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
Imagen 4. Agregado pétreo cribado, con baja resistencia al corte. 2. El Cemento Asfáltico es el aglutinante del agregado pétreo y da cohesión al concreto asfáltico, puede ser modificado con polímeros para aumentar resistencia al corte.
3. El agregado mineral (cal) es para llenado de vacíos o para disminuir el grado de reactividad de los finos que pasan la malla No. 200. Funcionamiento Cada capa sucesiva del pavimento distribuye la carga a un área más grande de la capa de apoyo de ella, hasta que la carga es finalmente aplicada a menor cantidad al suelo natural (Figuras 5 y 6). 19 Imagen 8. Mecanismo de la grieta de fatiga.
Figura 5. Distribución de la carga de la rueda.
Imagen 9. Grieta por fatiga y por oxidación.
Figura 6. Distribución de la carga de la rueda.
b) Grieta por temperatura.- el pavimento se dilata y se contrae por los cambios de temperatura, esto provoca agrietamientos que se ubican transversalmente al tráfico (Imagen 10).
El desempeño de un pavimento primero es funcional, proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable; segundo, tener desempeño estructural, habilidad de resistir carga vehicular y cargas medioambientales (Imagen 7); esto induce al pavimento a responder a esfuerzos, tensiones y deforImagen 10. Grieta por temperatura.
Imagen 7. Carga vehicular y carga medioambiental. maciones. Al originarse esfuerzos, tensiones y deformaciones en el pavimento, se producen varios tipos de deterioros: a) Grieta por fatiga.- se debe a la aplicación de la carga vehicular, su ubicación es longitudinal en el paso de las ruedas (Imagen 8 y 9). Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
c) Grietas por oxidación o envejecimiento.- Por los vacíos y grietas del pavimento el aire se introduce, el oxígeno del aire reacciona con las moléculas orgánicas del asfalto, provocando que la estructura del asfalto se haga más rígida y quebradiza, dando origen al término “Endurecimiento por Oxidación” o “Endurecimiento por Envejecimiento” (Imagen 9).
Estos tipos de deterioro se han determinado experimentalmente en pista circular de diseño y empíricamente; lo cual demuestra que no hay justificación para que en nuestro sistema vial dentro de su vida de proyecto se originen baches u otros tipos de falla; sin embargo se dan por no aplicar la ingeniería de pavimento y no utilizar “mantenimiento preventivo” oportuno, temas que se abordarán en otra ocasión.
Imagen 11. Grieta por reflexión. 16 20
d) Grietas de reflexión.- Estas ocurren debido a la diferencia de esfuerzos cortantes y se presentan de abajo hacia arriba (Imagen 11). e) Grietas por pérdida de resistencia.- Deterioro de efecto secundario. Cuando el agua se filtra en la grieta y vacíos hay un incremento en la presión de poro originando una disminución en la resisitencia al esfuerzo cortante (falla) (Imagen 12).
Imagen 12. Pavimento con falla generalizada. f) Grietas por congelación.- Deterioro de efecto secundario. Cuando el agua se congela aumenta sus vacíos en un 10%, pero el agua no absorbe compresión sino por el contrario produce tensiones cuando está sujeta a esfuerzos, esto hace que el agua trabaje como cuña, separando las partículas de la estructura del pavimento cuando se filtra y se congela (falla) (Imagen 13).
Imagen 13. Grieta por fatiga y por congelamiento.
Referencias Boussinesq. (1885)”Application des potenciels á l´etude de l´equilibre et du mouvement des solides élastiques”, Paris. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). (1993)AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. AASHTO. Washington, D.C. Recomendación AMAAC RA 05/2010 Terzaghi, K –Permafrost- Harvard Soil Mechanics Series No. 37 – Universidad de Harvard. Teoría Mohr-Coulomb. Publicación FHWA-SA-95-003 Ph.D. Roger E. Smith. Ing. M.Sc. Thomas J. Freeman, Ing. M.Sc. Carlos Chang Albitres. Gestión de Infraestructura Vial.-Fondo Editorial ICG Juárez Badillo y Rico Rodríguez. Mecánica de suelos tomo 2; Teoria y aplicación de la mecánica de suelos.
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Año 24, Núm. 149, julio-agosto 2016
INGENIERÍA CIVIL
M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Centro de Investigación y Desarrollo de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua
El transporte público
como factor detonante de desarrollo
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el conjunto de los distintos modos de transporte se crea una red intrínseca por donde fluye la sangre vital de las ciudades, proporcionando movilidad y el acceso que es fundamental para la mayoría de las actividades. Sin embargo, esta misma forma de transporte está empezando a amenazar la habitabilidad de las ciudades a las que sirven. Esto ocurre incluso en ciudades donde el uso del vehículo privado continúa siendo bajo, ya que no se cuenta con la infraestructura vial suficiente para manejar el rápido aumento del tráfico generado por el crecimiento desmesurado del parque vehicular. La congestión del tráfico resultante tiene un efecto directo sobre el crecimiento económico, sin mencionar los efectos en cuanto a seguridad, el ruido y la contaminación del aire, además de la alta mortalidad por accidentes de tráfico. Un mejor servicio de transporte público ayudaría a reducir la tendencia de los pasajeros a adquirir un vehículo tan pronto como sus ingresos puedan permitírselo. Por lo tanto, siempre deben ser cuidadosamente evaluadas las alternativas entre la inversión en la infraestructura vial urbana y las mejoras en el transporte público. En la mayoría de los casos, si en lugar de realizar gastos encaminados a las mejoras viales, los recursos fueran destinados a acciones apropiadas en mejoras al transporte público los beneficios serían mucho mayores.
Para cumplir su potencial y para proporcionar una alternativa dentro de un sistema de transporte sostenible, el transporte público debe ser más atractivo. Para hacer eso, es importante que los autobuses sean capaces de operar de manera eficiente.
Adaptación del transporte público Los autobuses son vistos como ineficientes y peligrosos, así como fuentes principales de la contaminación y el ruido. Los usuarios de los autobuses se quejan del servicio irregular y sobre las condiciones generales de las unidades. Se manifiesta que los concesionarios de autobuses no tienen consideración alguna por la seguridad, comodidad o conveniencia de los pasajeros además de la imposición de tarifas excesivas que apenas tienen la capacidad para pagar. Los choferes conducen peligrosamente compitiendo entre sí para anticiparse en las paradas de pasajeros, además son groseros y poco serviciales y cada vez que pueden engañan a los pasajeros. Algunos se niegan a dejar que los alumnos suban a sus autobuses ya que pagan tarifas más bajas que los adultos. Muchos pasajeros tienen que transferir más de una vez de un camión a otro durante el curso de sus viajes sufriendo otra larga espera y la otra lucha por alcanzar lugar.
Año 24, Núm. 149/julio-agosto 2016
Los principales factores que contribuyen a los problemas de transporte público de la mayoría de los casos son: el rápido crecimiento de la población; bajos niveles de eficiencia, la fiabilidad y la seguridad; escaso cumplimiento de las regulaciones y la escasez de dinero.
Los autobuses con frecuencia se descomponen, sin embargo rara vez hay un vehículo de auxilio siendo que el pasaje tiene que esperar a otro autobús con cupo para llevarlos; en estos casos es rara la vez que se devuelve el dinero pagado. Por otra parte, los pasajeros son vulnerables a los carteristas y puede incluso experimentar ocasionalmente robo a mano armada. Ciertamente bajo estas circunstancias el usuario no siente que están recibiendo el servicio de acuerdo al pago. Sin embargo así se presenta la situación y los usuarios no pueden más que resignarse. Los servicios de transporte públicos inadecuados tienen un efecto perjudicial sobre la economía y habría beneficios de largo alcance si la demanda de transporte público podría satisfacerse teniendo en cuenta que las personas puedan dedicarse a sus actividades sin obstáculos innecesarios. Acciones encaminadas a mejorar el transporte público La forma de transporte actual no es sostenible a largo plazo y esto es un tema de creciente preocupación en todo el mundo. Podrán pasar varias generaciones antes de sentir el impacto total del problema, pero el tiempo llegará en el futuro cuando los medios de transporte existentes ya no estén disponibles, siendo necesario empezar a planear ahora para esta eventualidad diseñando los sistemas de transporte que se requerirán. En el largo plazo serán necesarios cambios drásticos en el uso del transporte. Para muchos esto significará un cambio en el estilo de vida e incluso una reducción al estándar de vida; aquellos que hacen un amplio uso del transporte privado serán los más afectados. Los viajes no esenciales y de placer llegarán a ser restringidos. Se tendrá una mayor dependencia del transporte público.
tructura, la asignación de los fondos, la disponibilidad de personal calificado, la aplicación de leyes y reglamentos, el marco institucional y normativo y la estructura de la industria. Algunos problemas se deben a factores que no se pueden cambiar, tales como el clima o la geografía; otras causas, como factores económicos, pueden ser parcialmente solucionados bajo el control del gobierno pero estarían fuera del control de los operadores de transporte. Sin embargo, a menudo algunas medidas se pueden tomar para reducir al mínimo sus efectos; por ejemplo, en relación a los factores climáticos, se deberían tener en cuenta para establecer las especificaciones de los vehículos. Así mismo, los estándares de servicio deben adaptarse a las limitaciones económicas. Conclusión
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Los servicios de transporte público en su mayoría son insuficientes y poco satisfactorios, lo que dificulta el desarrollo y contribuye al detrimento de la calidad de vida. Sin embargo, la mayoría de los problemas se pueden resolver. El requisito principal es el compromiso total del gobierno para hacer los cambios institucionales, legislativos y regulatorios necesarios y al cumplimiento efectivo de la normativa. Algunas de las medidas necesarias puede ser un desafío político, pero los beneficios potenciales son considerables.
Desde los distintos niveles de gobierno se han generado iniciativas comprometidas a conformar una política integral de transporte que contempla las cuestiones importantes de la congestión del tráfico y la contaminación ambiental, los cuales son problemas graves y crecientes. Una acción clave para dar forma a esta política integral es la implementación de medidas para promover la provisión de medios de transporte sostenibles y amigables al medio ambiente, contemplándose el desarrollo de un servicio de transporte público más atractivo. Los autobuses actualmente desempeñan un papel esencial en los sistemas de transporte de las áreas urbanas y en la mayoría de los casos se erigirán como los principales medios para mantener un mejor servicio de transporte público. Dada su gran capacidad de carga, los autobuses pueden hacer un uso eficaz de los espacios viales limitados. Asimismo dotan de transporte a las personas que por alguna razón no pueden o no desean conducir, como los jóvenes, ancianos y discapacitados. Para estas personas los autobuses proporcionan a menudo su único medio de acceso al trabajo, tiendas, educación y actividades sociales y recreativas. Las autoridades han comenzado a tomar conciencia de los nuevos tipos de autobuses eficientes, limpios y asequibles que pueden mejorar esta imagen y mantener o incluso incrementar su participación en viajes, al tiempo que mejora la movilidad total. Tal visión puede convertirse en realidad si los sistemas de transporte se modifican para ofrecer una mayor velocidad, mejor servicio y la comodidad de los vehículos personales.
Referencias IIles, Richard. (2005). Public transport in developing countries. Amsterdam San Diego, CA London: Elsevier. Print. Paris, France: International Energy Agency (2002) Bus systems for the future : achieving sustainable transport worldwide. Print. Keeping buses moving a guide to traffic management to assist buses in urban areas Local Transport Note 1/97 London: The Stationery Office.
Las causas de muchos de los problemas de transporte público pueden ser influenciadas, al menos en cierta medida, por el gobierno o por los mismos operadores de transporte a pesar de la facilidad con la que se puede cambiar y el relativo corto tiempo en que esto puede ser posible. Estos cambios incluyen la provisión de infraesAño 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
CIENCIA GREMIAL INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA CIVIL DESARROLLO HIDROLOGÍA SUSTENTABLE
Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua
Mitigación de las zonas de inundación por los arroyos Nogales Sur y Cacahuatal
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Euación 1
Zona de inundación de los fraccionamientos al suroriente de la ciudad de Chihuahua, Chih., por los arroyos Nogales Sur y Cacahuatal.
C
ontiguos a estos dos drenes fluviales se ubican ocho fraccionamientos con una población de 25 683 habitantes. En época de lluvia se han presentado inundaciones que causan daños a las casas y demoras a los pasajeros de vehículos que no pueden circular debido a que se quedan varados.
Arroyo Nogales Sur
Dónde: B = beneficio C = costo i= tasa de interés n= tiempo
En el Arroyo Nogales Sur se puede observar en la Figura 1 el área de inundación. La superficie de afectación abarca terrenos baldíos y calles ocasionando daños en la demora de vehículos debido a que estos se quedan varados.
Según Chavarría (2014) en los estudios hidrológicos e hidráulicos se ha determinado que sí es viable realizar obras que permitan que el total del caudal fluya por el cauce de los arroyos y esto evitará las inundaciones. Las obras para mitigar serán las siguientes: Para el Arroyo Nogales Sur se ampliará el cajón del cauce y se realizará la construcción de tres puentes y dos presas rompepicos. Para el Arroyo Cacahuatal se ampliará el cajón del cauce del arroyo y se construirá una presa rompepicos. Con la realización de estas obras de ingeniería civil se evitarán las inundaciones por lo que se recomienda que la población no sea reubicada. Análisis de factibilidad de las obras de mitigación utilizando el método Beneficio/Costo (B/C) El método de la relación beneficio/costo consiste en la sumatoria del flujo de dinero equivalente al valor presente de los costos y de los beneficios como se ilustra en la Ecuación 1. Si el resultado de la relación B/C es mayor a 1 entonces el proyecto sí es factible. En atención a los lineamientos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) se considera una vida útil de 30 años y una tasa de interés de 10%.
Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
Figura 1. Área de inundación por el Arroyo Nogales Sur.
Beneficios
Arroyo Cacahuatal
En el cálculo de beneficios se considera el ahorro que se tendrá cuando se hagan las obras que resuelvan el problema de riesgo, en este caso de inundaciones en la avenida Equus, ocasionando suspensión del tránsito de vehículos. A continuación se hace el análisis del monto de dinero por el tiempo de demora. Se considera un tránsito promedio diario anual (TPDA) de 3 000 vehículos, ver Tabla 1.
El área de inundación del Arroyo Cacahuatal se realizó aplicando el software HecRas. En la Figura 2 se observa el área de afectación.
Tabla 1. Composición vehicular y su respectivo TPDA.
Figura 2. Área de inundación por el arroyo Cacahuatal.
Se cuantifica el valor anual por las personas que viajan, estos pueden ser por motivos de trabajo o por motivos de placer. Cada grupo representa un costo de traslado para las personas que viajan por motivo de trabajo, el tiempo es más costoso que para las personas que viajan por motivos de placer en las Tablas 2 y 3 se presentan los cálculos.
Beneficios Tabla 2. Cuantificación de dinero por demora de tiempo de viajes de trabajo.
Si se aplican las medidas de mitigación habrá un ahorro en las afectaciones de daños a las casas. Para el cálculo de los beneficios solo se considera perdida de materiales. Beneficios = (2 615 casas) (34m2) ($4 500/m2) + (2 615 terrenos) (120.05 m2) ($800.00/m2) = $400 095 000.00 + $251 144 600.00 = $ 651 239 600.00
Tabla 3. Cuantificación de dinero por demora de tiempo de viajes de placer. Los beneficios por la solución a través de la mitigación es de $9 838 395.00 + $2 529 873.00 = $12 368 268.00/año Beneficios en 30 años = (30 años) ($12 368 268.00/año) = $371 048 040.00 Los valores de beneficios y de costos se calcularon al valor presente por eso no fue necesario hacer operaciones de buscar el equivalente de valor futuro a presente.
Conclusión Como el resultado de la relación B/C dio mayor a 1 entonces el proyecto sí es factible. Se recomienda canalizar el arroyo y construir dos presas ropepicos y construir tres puentes.
Conclusión. Como la relación B/C resultó mayor a 1 entonces el proyecto sí es factible. Recomendación. Se recomienda arreglar el problema ambiental consistente en canalizar el Arroyo el Cacahuatal y construir una presa rompepicos. Conclusión El reubicar a la población que vive en zonas de riesgo a un lugar seguro conlleva además del abandono de su casa la pérdida de rutinas de trabajo y escuela. Se recomienda aplicar un programa de abandono del sitio para que no vuelva a ser ocupado para uso de casas habitación. Por lo anterior se recomienda dar preferencia a la mitigación de los problemas ambientales para evitar la reubicación de los habitantes. Referencias Samuel Chavarría Licón. (2014)”Control y manejo de agua pluvial en la zona sur de la ciudad de Chihuahua”.
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INGENIERÍA DESARROLLO CIVIL HUMANO
Lic. Alberto Herrera ONNCCE
La función de la normatividad en la globalización
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L
a palabra globalización ha sido uno de los muchos motivos de división política en los partidos conservadores y progresistas en los países desarrollados. Como regla general los conservadores han tomado una posición proteccionista interna alegando que la apertura y el libre comercio dejan en desventaja a la economía doméstica. Los salarios caen, el empleo se exporta, la economía sufre y las fronteras tienden a desaparecer, alegan los conservadores. Los progresistas, en general, apoyan a que se sigan las tendencias del mercado, la manufactura de bienes en países que ofrecen una mano de obra barata y abogan por liberar el comercio de barreras mediante tratados bilaterales y discuten además que la economía se robustece al fortalecer a la industria y el comercio global. Sin embargo, pocos (o nadie en círculos electorales) consideran que esta globalización ha sido ya un hecho en cuestiones tecnológicas y científicas. Por ejemplo, cada vez es más fácil viajar por el mundo sin tener que llevar consigo dinero en efectivo. La estandarización del uso de tarjetas de crédito y débito es cada vez más generalizada no sólo en países desarrollados sino en una gran parte del mundo. Asimismo, los mercados de bolsa de valores del mundo son de cierta forma interdependientes y cuando una región económica del mundo adolece las otras regiones lo resienten. El aspecto social tiende también a una intercomunicación que cada vez es más difícil de evitar. Los medios de comunicación son mundiales y cualquier acontecimiento se conoce en el mundo al instante. Y aun cuando existen regímenes que quisieran evitar esto los medios de comunicación social han contribuido a liberar aún más la información.
¿Y cuál es entonces el papel de la normatividad en esta interdependencia e intercambio socioeconómico-tecnológico que llamamos globalización? En un artículo recientemente publicado por Donald Purcell y Gary Kushnier se explica de manera muy puntual la función de las normas en la globalización. Los autores hacen una reflexión sobre el tema analizando primero los conceptos de globalización y normatividad y después añaden comentarios de dos
Año 24, Núm. 151 /noviembre-diciembre 2016
organizaciones internacionales, la International Electrotechnical Commission (IEC) y el Deutsches Institut für Normung (DIN), que es la organización nacional de normalización alemana. Normatividad Respecto a la normatividad, Purcell y Kushnier dicen que las normas “gobiernan el diseño, la operación, manufactura y el uso de casi todo lo que produce el ser humano”. Continúan afirmando que son las normas las que nos ayudan a saber cómo proteger la salud y el medio ambiente y sirven como mediadores para transacciones comerciales. También influyen en aspectos tan variados que van desde la compatibilidad de productos ensamblables hasta el comportamiento social, indican los autores. El artículo puntualiza que las normas son instrumentos silenciosos que pocas veces se notan en la vida cotidiana, pero que son una fuerza invisible que asegura que las cosas marchen bien por medio de protocolos, especificaciones y regulaciones. Y que por medio de ellas las cosas funcionan apropiada, interactiva, y responsablemente. El artículo finaliza esta sección observando que para el público en general el desarrollo de normas es un misterio, si es que alguna vez se lo preguntan. La perspectiva global de las normas está ligada a un valor estratégico de éstas, según Purcell y Kushnier. Si consideramos esta opinión, observamos que el puente que une a los mercados y la tecnología son las normas y como lo observa Joanne Littlefair del Departamento de Comercio de los Estados Unidos en su artículo Códigos y Normas en el Comercio Internacional, “…las normas internacionales juegan un papel muy importante para facilitar el comercio de tecnologías, productos y servicios y son un instrumento clave para reducir o evitar los obstáculos técnicos al comercio y favorecer el incremento de la compatibilidad regulatoria en un ámbito global y el impulso de las exportaciones”.
La globalización está intrínsecamente ligada a la normatividad. Es por medio de estas silenciosas normas que el comercio mundial ha progresado en regiones del mundo y se han logrado ciertos niveles de calidad en servicios. Sin embargo, la normatividad internacional puede también presentar un reto a países en desarrollo, pues al tratar de cumplirlas los parámetros deben elevarse a un nivel competitivo mundial y no todos los países pueden tener la capacidad tecnológica y de desarrollo que esto implica. Así, tenemos que puede haber reacciones negativas a la aplicación de normas si un país no está aún preparado para cumplir con una normatividad internacional más exigente que la economía de ese país pueda soportar. En este caso el puente necesita reforzarse. Las normas mexicanas En México la Ley Federal de Metrología y Normalización (LFMyN) dicta los procedimientos de desarrollo de normas en el país. Esta ley cubre muchos de los aspectos más importantes del desarrollo y control de normas que se cumplen en otros países, permitiendo el desarrollo paralelo, en cierta medida, con esta ley federal se cumple con estándares de desarrollo de otros países. La frecuencia de los cambios que conllevan el desarrollo de normas puede variar en relación a las nuevas tecnologías, pero podemos encontrar casos como normas de pruebas de salinidad para comprobar la corrosión de ciertos materiales, por citar un ejemplo (NMX D- 122 -1973, publicada en 1974) que es perfectamente aplicable y válida pues la metodología de esta prueba es aún vigente.
país. (Program, Conference on Information Technology, Beijing, China (May 2005)). La consecuencia es que el desarrollo de normas se ha convertido en un nuevo campo de batalla internacional. (Phillip J. Bond, Undersecretary of Commerce for Technology Policy, New York Times article, “China Poses Trade Worry as It Gains in Technology” January 13, 2004). Aun cuando esta cita parece desalentadora y que la función de la normatividad en la globalización es una batalla más que se tiene que librar para entrar en los mercados internacionales, no es sino un reto para la industria mexicana. Los niveles de competitividad de la industria y del desarrollo de políticas que permitan el desarrollo en este país deben estar al tanto de lo que acontece en el ámbito global. La globalización no es un discurso político de discordia entre partidos políticos de países desarrollados, es una realidad histórica. Es momento de participar en las batallas, de hacer una reflexión y más que nada una revisión de la normatividad mexicana que coadyuve al desarrollo integral de este país. Es decir, que se considere la globalización como un motivo para hacer un análisis normativo y de constante actualización en México acorde a la necesidad de desarrollo del país. Esto sólo traerá como consecuencia una mayor competitividad global y un consecuente desarrollo interno. Sin misterios, la participación en el desarrollo de normas fortalece ese puente que une la tecnología los mercados y nos hace parte del fenómeno no tendencia, de la globalización. Ese puente no sólo admitiría nuevas tecnologías al mercado nacional y también serviría para exportar tecnologías al extranjero. El puente es de dos vías.
Por muchos años ha sido generalmente aceptado que las normas controlan el acceso a los mercados, puntualizan Purcell y Kushnier, y citan: “La tecnología estándar se ha convertido en la fuente de una ventaja medular competitiva para el desarrollo industrial. Hasta cierto punto, una tecnología estándar es una clase de orden y regla para el desarrollo. Quien controla el poder del desarrollo de normas y tiene a la tecnología como el estándar a seguir tiene el control de la iniciativa en el mercado”. La cita concluye afirmando que los estándares de la tecnología se han convertido en el medio de competencia económica global y que influye directamente la competitividad de una industria, de una región o de un
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Avances en la
Ley de Obra Pública
DESARROLLO HUMANO
I.C. Raúl Sánchez Küchle Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua
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ara los ingenieros, empresas constructoras y contratistas que efectúan obras para el gobierno no resulta desconocido el apego a la Ley de Obra Pública que regula, entre otras cosas, las licitaciones y contratos entre las instancias gubernamentales y los particulares. Sin embargo, para alcanzar la normatividad actual hubo de pasar en nuestro país mucho tiempo y debido a ello quienes ejecutaban las construcciones de aquellas obras consideradas como públicas caían en acciones que podríamos llamar ilícitas y que hoy algunas se indicarían como de corrupción. El que esto escribe fue testigo de que había en cierto tiempo obras sin licitación, designaciones directas, obras sin un presupuesto previo o simplemente aproximado, con falta de especificaciones claras, con planos sin terminar, con anticipos en el aire o con estimaciones sin supervisión y cosas por el estilo. El que se diera forma a la Ley de Obra Pública representó un gran avance, máxime la reglamentación que se ha ido realizando. Antecedentes
A partir de la Constitución de 1917 la primera norma jurídica relativa a las obras públicas fue el artículo 34 de la misma. Su texto original expresaba: “Todos los contratos que el gobierno tenga que celebrar para la ejecución de obras públicas serán adjudicados en subasta, mediante convocatoria y para que se presenten proposiciones en sobre cerrado, que será abierto en junta pública”. De hecho ese texto era muy general, indicaba un procedimiento pero le faltaba una reglamentación que concretara, detallara o precisara tal procedimiento. Problema El problema fue que a pesar de lo establecido en el citado artículo la ley no se expidió pronto. De hecho tardó más de medio siglo en aparecer, lo que propició que a falta de esa ley las autoridades administrativas contrataran las obras públicas con criterios diversos, se fomentó la anarquía en las condiciones de los contratos y en la elección de los contratistas, la terminación y la recepción de las obras. Surgieron
así los contratistas del régimen, los “privilegiados” para ejecutar las obras públicas más importantes. Pequeños avances Hubo a través de los años conjuntos de normas sobre obras públicas pero dispersas en varios ordenamientos legales. En 1931 se expidió la Ley sobre las Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte; en 1932 la Ley de Vías Generales de Comunicación y en 1936 la Ley de Servicio de Inspección Fiscal que alude a “intervenir en los actos o contratos relacionados con las obras de construcción, instalación y reparación que se lleven a cabo por cuenta del Gobierno Federal y vigilar la ejecución de los mismos” y el responsable de este servicio la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. En 1940 la Ley de Vías Generales de Comunicación recogió algunas reglas relativas a las obras públicas pero sin un ordenamiento de las mismas. Tesis Ante lo anterior y debido a la práctica administrativa, en la Suprema Corte de Justicia de la Nación se crearon dos corrientes de opinión en cuanto al artículo 134 citado líneas arriba: Una tesis expresaba que aún faltando la reglamentación, el citado artículo era aplicable directamente por la administración pública federal; y otra tesis expresaba que sólo hasta que hubiera una ley reglamentaria era posible aplicar y cumplir el artículo 134. Mientras tanto la ejecución de obras como caminos, vías férreas, presas, puentes, edificios públicos, entre otros, seguía sin una reglamentación adecuada.
Referencias biblio.juridicas.unam.mx/libros/6/2688/16.
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En las Frases Célebres que se presentan a continuación podrás observar que personajes famosos tienen puntos de vista contradictorios en este tema. “Las matemáticas no mienten, lo que hay son muchos matemáticos mentirosos”. Henry David Thoreau (1817-1862) Escritor, poeta y pensador.
“La ignorancia afirma o niega rotundamente; la ciencia duda”. Voltaire (1694-1778) Filósofo y escritor francés.
“Cuando las leyes de la matemática se refieren a la realidad, no son ciertas; cuando son ciertas, no se refieren a la realidad”.
TALENTO Y CREATIVIDAD
I.C. y M. A. Miguel Arturo Rocha Meza Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua
Albert Einstein (1879-1955) Científico alemán nacionalizado estadounidense.
“La estadística es una ciencia que demuestra que si mi vecino tiene dos coches y yo ninguno, los dos tenemos uno”.
Frases célebres sobre
ciencia
L
a ingeniería como ciencia es nuestra profesión y su conocimiento es motivo de nuestro estudio, como tal se rige por ciertos parámetros como la objetividad, veracidad comprobable, es sistemática y metodológica y al ser tan amplia tenemos variadas perspectivas desde las cuales se puede definir. Algunas definiciones de ciencia: • Nombre genérico de las distintas ramas del saber humano, en especial las que tienen el mundo natural o físico o la tecnología como materias de estudio.
• Rama del conocimiento o estudio que se ocupa de un conjunto de hechos o verdades dispuestas de manera sistemática y que muestran el funcionamiento de las leyes generales: la ciencia matemática. • Conocimiento sistémico del mundo físico o material obtenido a través de observaciones y la experimentación. • Rama del saber humano constituida por el conjunto de conocimientos objetivos y verificables sobre una materia determinada que son obtenidos mediante la observación y la experimentación, la explicación de sus principios y causas y la formulación y verificación de hipótesis y se caracteriza además por la utilización de una metodología adecuada para el objeto de estudio y la sistematización de los conocimientos.
George Bernard Shaw (1856-1950) Escritor irlandés.
“Un poco de ciencia aleja de Dios, pero mucha ciencia devuelve a él”. Louis Pasteur (1822-1895) Químico y microbiólogo francés.
“La vida es sólo un vistazo momentáneo de las maravillas de este asombroso universo y es triste que tantos la estén malgastando soñando con fantasías espirituales“. Carl Sagan (1934-1996) Astrónomo estadounidense.
“Una falsa ciencia hace ateos; una verdadera ciencia posterna al hombre ante la divinidad”. Voltaire (1694-1778) Filósofo y escritor francés.
“A los hombres les encanta maravillarse. Esto es la semilla de la ciencia”. Emerson (1803-1882) Poeta y pensador estadounidense.
“La ciencia no sirve sino para darnos una idea de cuan vasta es nuestra ignorancia”. Félecité de Lamennais (1782-1854) Escritor religioso francés.
“La estadística es la primera de las ciencias inexactas”. Edmond Gouncourt (1822-1896) Novelista naturalista francés.
“Las ciencias aplicadas no existen, sólo las aplicaciones de la ciencia”. Louis Pasteur (1822-1895) Químico y microbiólogo francés.
“La verdadera grandeza de la ciencia acaba valorándose por su utilidad”. Gregorio Marañón (1887-1960) Médico y escritor español.
“La ciencia es más que un simple conjunto de conocimientos: es una manera de pensar”. Carl Sagan (1934-1996) Astrónomo estadounidense.
“La ciencia es como la tierra; sólo se puede poseer un poco de ella”. Voltaire (1694-1778) Filósofo y escritor francés.
“Nada vale la ciencia si no se convierte en conciencia”. Carlo Dossi (1849-1910) Escritor italiano.
“En el punto donde se detiene la ciencia, empieza la imaginación”. Jules de Gaultier (1858-1942) Filósofo francés.
“La verdadera ciencia enseña, por encima de todo, a dudar y a ser ignorante”. Miguel de Unamuno (1864-1936) Filósofo y escritor español.
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