OBRA PREMIADA: ACCESOS DE ALTA VELOCIDAD DEL NORTE Y NOROESTE DE ESPAÑA:TÚNEL DE GUADARRAMA Y VIADUCTO ARROYO DEL VALLE

El Jurado de los Premios justificó su fallo al premiar esta obra “por el impacto técnico, social y económico enmarcado en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid,valorándose la solución histórica de conectar por Alta Velocidad con el norte y noroeste de España,aportando soluciones técnicas que la han hecho posible,tanto desde el punto de vista constructivo como económico y ambiental,dentro de los plazos previstos y con plena satisfacción de los ciudadanos”.No es para menos porque,desde el punto de vista económico,todo el mundo coincide en señalar que aportará riqueza sostenible a estas zonas deprimidas de

Castilla y,desde el punto de vista social, esta obra ha supuesto cubrir el trayecto Madrid-Segovia en apenas 22 minutos y Madrid-Valladolid en 55 minutos,menos tiempo que el ciudadano que se desplaza desde cualquier municipio de la Comunidad de Madrid al centro de la capital.Esta reducción del tiempo de viaje no sólo se debe a que los trenes circulan a 300 km/hora,sino también a que el trazado del nuevo acceso ferroviario al norte y noroeste de España se ha reducido,respecto a la antigua vía que une las ciudades de Madrid y Valladolid,en 68,5 km (de los 248,5 km de esa vía se ha pasado a los 180 km de la nueva línea de Alta Velocidad gracias,sobre todo,al túnel de Guadarrama que evita rodear La Morcuera y Peñalara).

Desde el punto de vista técnico,son muchos los datos destacables a la hora de explicar las características que componen el trazado completo de esta nueva Línea de Alta Velocidad,que fue inaugurada en diciembre de 2007 por la Ministra de

Fomento,Magdalena Alvarez.En cuanto al Túnel de Guadarrama hay que señalar que se trata de la obra de ingeniería más grande ejecutada en España,que ha supuesto una inversión de 1.219 millones de euros, que es el primer y único túnel para alta velocidad construido sin ataques intermedios y que,con sus 28,4 km de longitud,se trata del cuarto túnel más largo de Europa, y del quinto del mundo.Con estas señas de identidad,es difícil que cualquier Ingeniero de Caminos no se interese por el método constructivo seguido,en un trazado con abundancia de granitos y gneis de gran consistencia,dureza y abrasión.

En su perfil longitudinal,los túneles arrancan en el municipio madrileño de Miraflores de la Sierra,a una altitud de 998 metros,y alcanzan la cota máxima de 1.200 metros con una pendiente media del 1,5%,para después descender hasta los 1.114 metros,ya en la salida de Segovia, con una pendiente del 0,9%.Si uniéramos en uno solo el doble tubo construido,el Túnel de Guadarrama sería un túnel de

56,8 km de longitud.Este doble tubo mantiene una separación de 30 metros entre ejes,y ambos tubos se encuentran conectados entre sí por galerías de emergencia situadas cada 250 metros.Al ser el macizo de Guadarrama una zona especialmente protegida,se descartó el empleo de ataques intermedios,y se recurrió a cuatro tuneladoras del tipo “doble escudo”,dos por cada uno de los tubos que componen el túnel,que se comportan como una fábrica móvil de túneles con un avance de 16 metros al día,y que han extraído más de cuatro millones de metros cúbicos de roca extra dura.Felicidades al Adif y a los ingenieros que dirigieron la obra,por su gran precisión y cálculo en la ejecución.

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Del Viaducto del Arroyo del Valle hay que resaltar que su singularidad reside en su diseño lineal y estilizado,que favorece su integración en el entorno.Con una longitud de 1.755 metros distribuidos en 27 vanos,unas luces de 66 metros y una altura máxima de pilas de 77,8 metros,es de los más largos del mundo en su clase.El vano central,cuyo peso supera las 2.500 toneladas,es el que posee las mayores luces en España (132 metros),el segundo en Europa y el tercero del mundo tras los puentes de Argentobel (145 metros) en Alemania,y Kobaru (135 metros) en Japón. La viga tiene un canto variable que llega a ser de 5 metros en los apoyos.Todo el viaducto está en alineación recta y en rampa de 17,5 mm/m,y la obra del arco constituye,como se ha dicho,un récord mundial en puentes para ferrocarril de alta velocidad.

El viaducto salva sucesivamente los arroyos del Mojón y del Valle,y el desnivel entre la boca norte de los túneles de San Pedro y el inicio sur del túnel de Guadarrama.Para su construcción y por condicionantes de la DIA,el método elegido fue el de cimbra autoportante.La luz entre pilas es de 66 metros y ello requirió la fabricación de una cimbra autoportante nueva,ya que las existentes en el país no alcanzaban esa luz.La gran longitud del tablero por su parte, impedía materializar el punto fijo en uno de los estribos,dada la enorme magnitud del recorrido resultante en la junta.La solución adoptada fue la construcción de un arco,entre las pilar 14 y 15 y materia- lizar el punto fijo en su clave,que queda próxima al punto medio de la longitud del tablero.

También los condicionantes de la DIA impedían la utilización de una cimbra convencional para la ejecución del arco,por lo que se optó por la solución de ejecutar el arco mediante dos semiarcos,casi verticales, adosados a las pilas adyacentes y,una vez terminados,hacerlos girar alrededor de una rótula provisional situada en su base, mediante cables de descenso y retenida hasta su posición definitiva. Posteriormente,se cierra la clave y en ella se construye un tetón que queda encastrado en el tablero cuando éste se hormigona.

El resultado del conjunto es un espléndido y esbelto viaducto que aúna la belleza de un parque natural y los destellos de las vías que conducen al progreso sin agresiones al entorno,imagen que Adif y Fomento utilizan acertadamente como seña de identidad para promocionar esta moderna infraestructura de Alta Velocidad,que dará acceso a las principales ciudades del norte y noroeste de España,y que sitúa a nuestro país a la cabeza del mundo en el transporte ferroviario de pasajeros por su rapidez,confort y seguridad.No hay nada que envidiar a los japoneses y,mucho menos,a los franceses y británicos. ■