Infraestructuras La nueva estación de Cercanías de Puerta del Sol, Premio a la Mejor Obra Pública

El Jurado de los Premios de la Demarcación 2009 valoró en esta obra la magnitud y dificultades de los retos técnicos,ambientales y de servicios afectados que se han tenido que resolver en el centro histórico de la ciudad y el km.cero de nuestra vialidad y que la han convertido en una obra emblemática del transporte público en nuestra Comunidad,referente del trabajo que los Ingenieros de Caminos,Canales y Puertos desarrollan en la sociedad madrileña.

Víctor Morlán,Secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras del Ministerio de Fomento y Jose Ignacio Echeverría,Consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid fueron las personalidades que entregaron este Premio a la Mejor Obra Pública,que recogió una representación de los más de 30 Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos que han intervenido en su ejecución.Fue uno de los Directores de la Obra,Javier Gallego López,quien dirigió unas palabras de agradecimiento por la concesión del Premio y quien dejó constancia de la emoción de todo el equipo que ha hecho realidad esta transformación subterránea de la Puerta del Sol madrileña.

Promovida por el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias,esta obra ha supuesto un verdadero desafío para los Ingenieros de Caminos encargados de la construcción de la caverna de andenes excavada en tierra,más grande del mundo (7.500 metros cuadrados) y,además,en una zona subterránea donde ha habido que organizar hasta 226 servicios,la mayoría cables y galerías,de 30 compañías distintas. Todo un récord que se añade al trabajo realizado por una tuneladora a 28 metros de profundidad (similar a la altura de un edificio de nueve plantas) y cuya ejecución ha rondado los siete años,plazo de tiempo en el que hay que contabilizar un parón de seis meses,producido en 2006,por el hallazgo de restos arqueológicos que corresponden a los cimientos de la Iglesia y Hospital del Buen Suceso que mandó edificar Carlos I hace casi 500 años (1529).

El Jurado ha querido destacar la brillante labor desarrollada por los profesionales que han dirigido la obra:Javier Gallego López,Emilio de la Torre Sánchez y Pedro María Lekuona García,como Directores de Obra del equipo de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento;Francisco Sánchez Ayala y Guillermo Dierssen Sotos,como Director y Autor del Proyecto,respectivamente (Ute Sener-Eurocontrol);Avelino J.Acero Díaz, Alejandro Cisneros Müller y José Luis del Valle Sánchez-Prieto,del equipo de la UTE FCC Construcción-Convensa y en la Asistencia Técnica,a Miguel Guerrero Igea, de Prointec.

En 2004 empezaron las obras de ampliación para convertir la antigua Estación de Metro de Sol en un intercambiador con conexión a la red de Cercanías de Madrid. Se trataba de conectar las líneas de Cercanías C3 (Aranjuez-Chamartín) y C4 (Parla-Alcobendas-Colmenar Viejo) a tra- vés de un segundo “Túnel de la Risa” (Atocha-Chamartín),pasando por Puerta del Sol y la futura estación de Alonso Martínez,túnel alternativo cuya construcción responde a solucionar la saturación de tráfico de trenes que existe en el túnel entre Atocha y Chamartín,que discurre por las estaciones de Recoletos y Nuevos Ministerios.Con este nuevo túnel,que se encuentra abierto al público desde el 9 de julio de 2008,y la estación desde el 27 de junio de 2009,la Red de Cercanías de Madrid alcanza los 300 km de longitud y ofrece su servicio a cerca de un millón de usuarios cada día.

El nuevo intercambiador de transportes de Sol se ha ejecutado en tres niveles,dividido en dos partes:vestíbulo de acceso y correspondencia con Metro y caverna de andenes.Ésta última cuenta con 207 metros de largo,20 metros de ancho y 15 metros de alto,todo ello en dos niveles: uno inferior para andenes y otro superior para la circulación de viajeros y conexión con vestíbulo,medidas que,al estar excavada en tierra,la convierten en la más grande del mundo.La inversión del Ministerio ha superado los 155 millones de euros y el plazo de construcción ha alcanzado los siete años,debido a la complejidad de la obra por encontrarse en una zona superpoblada de Madrid,con infinidad de edificios próximos a la obra y también por el hallazgo de restos arqueológicos que,tras su desmontaje,se volvieron a montar en el vestíbulo de la nueva estación en forma de muestra museística,para el deleite de los usuarios amantes del arte y la historia de nuestra ciudad.

El proceso constructivo se inició con una primera fase en la que se excavaron diversos pozos,desde los que se acometería la construcción de la caverna.Estos pozos,de 7 metros de diámetro,se han ejecutado a gran profundidad,siendo la máxima de 40 metros en el de la calle Montera.Desde los pozos se ejecutaron los tratamientos previos del terreno mediante inyecciones de consolidación de más de 15 km:relleno de huecos,compensación,refuerzo y mejora para asegurar la protección de estructuras. Con ello se ha garantizado la estabilidad de una hectárea y media de los edificios situados en superficie.A destacar que este proceso de la primera fase se ha seguido a través de 400 elementos de control,minimizando al máximo el riesgo de derrumbes.La singularidad de la obra civil de la caverna se puede observar en las características visuales que ofrecen los revestimientos,especialmente la curvatura de la bóveda,donde los arcos se muestran a modo de costillas.

En cuanto al vestíbulo de acceso,la mayor complicación vino de la gran cantidad de servicios que hubo que desviar,reordenar y mejorar.Muchos de ellos no constaban en documentación oficial alguna y hasta se encontraban ya inservibles.Debido a esta complejidad,se decidió construir dos nuevas galerías para albergar dos tuberías,una de gran diámetro para el suministro de agua y la segunda para el resto de servicios reordenados.También fue necesario alojar un nuevo centro de estación eléctrica.Tras el parón de las obras en 2006 por el hallazgo arqueológico de los cimientos de la Iglesia y Hospital del Buen Suceso,en abril de 2007 se continuaron los trabajos del vestíbulo mediante pantallas:7.500 metros cuadrados distribuidos en seis niveles,con una profundidad de 28 metros.

Por último,en la concepción del templete o cúpula visible en la superficie de la Estación,el Ministerio “ha buscado establecer una interacción con el entorno a modo de caleidoscopio urbano que refleje la vitalidad de la Puerta del Sol”.También los responsables de Fomento han tenido en cuenta la incorporación de las últimas tecnologías en los sistemas de seguridad, ventilación,comunicación y señalización, prestando especial atención a la accesibilidad para personas discapacitadas.

Mención Especial del Jurado

En este mismo apartado de Mejor Obra Pública,el Jurado ha querido también hacer una Mención Especial a la Obra “Sistema de Abastecimiento desde el Río Tajo”,presentada por el Canal de Isabel II,donde se incluye también una nueva estación de tratamiento de agua potable para el refuerzo del abastecimiento a una población de unas 500.000 personas en el sur de la Comunidad de Madrid, por la novedad de ser la primera vez que el Canal abastece desde el río Tajo,por las innovaciones tecnológicas que ha habido que implementar de cara a cumplir los requisitos ambientales y de calidad de agua y por la contribución a cubrir las necesidades de suministro en los municipios del sur de Madrid.Recogió la placa de la Mención Especial María Belén Benito, Ingeniera de Caminos,Canales y Puertos del Canal de Isabel II y Directora de la Obra,de manos de Juan Antonio Santamera,Director de la ETS de Madrid.

La obra se proyectó con dos actuaciones cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional de la Unión Europea, por importe de 57,4 millones de euros: Estación de tratamiento de agua potable del Tajo y Refuerzo del abastecimiento a Aranjuez y su zona de influencia desde la conducción Almoguera-Algodor.La primera cuenta con una capacidad de 172.800 metros cúbicos diarios (2 m3/sg) de caudal de agua tratada mediante tecnología de ultrafiltración y ósmosis inversa.La segunda actuación dispone de una capacidad en el depósito de El Palomar de 22.000 metros cúbicos y abastece agua a través de una tubería de acero helicosoldado de 1.200 mm de diámetro y otra de fundición dúctil de 600 mm de diámetro.

Resto de Obras presentadas

gálibo horizontal de 10,50 m y un gálibo vertical mínimo de 4,5 m.

“Remodelación de la M-30”. Ayuntamiento de Madrid.Madrid Calle 30. La remodelación de la M-30 es un proyecto muy complejo que se ha desarrollado sobre un ámbito geográfico extenso y en un espacio temporal muy corto.En lo geográfico,el proyecto se refiere de una manera casi única al cinturón de circunvalación de Madrid,aunque algunas de las 16 actuaciones que se han acometido y que han supuesto una inversión conjunta cercana a los 1.530 millones de euros,afectan de manera importante,e incluso predominante,al viario urbano colindante,como es el caso de la remodelación del Nudo de la Paloma,la actuación en la Plaza de Costa Rica,la conexión de la calle Embajadores con la M-40 y el soterramiento de la Avenida de Portugal.

“Complejo Deportivo Multifuncional del Parque Lineal del Manzanares de Madrid.Caja Mágica”.

Ayuntamiento de Madrid.Madrid Espacios y Congresos

“Bypass Sur de la M-30” Ayuntamiento de Madrid.Madrid Calle 30. El sistema constructivo empleado fue el de excavación mecanizada.De los 4.300 m de longitud que tiene la obra,los primeros 3.660 m corresponden al túnel Sur y 3.560 m al Túnel Norte,ambos construidos con tuneladora.El resto,que corresponden al tronco central de entrada-salida a la M-30 y al ramal de incorporación a la A-3,se ejecutaron entre pantallas.Para la construcción de los túneles se utilizaron dos tuneladoras con equilibrio de presión de tierras EPB (Earth Pressure Ballanced) de última generación,y dovelas prefabricadas para el sostenimiento-revestimiento.La sección transversal es circular con 15 m de diámetro de excavación y 13,45 m de diámetro libre,lo que permite albergar una calzada de sentido único de circulación de 3 carriles,de 3,5 m de anchura,junto con sus correspondientes aceras de servicio,de 0,70 m en ambos lados,lo que supone un

Se trata de un edificio con unas dimensiones exteriores de 163x170 m,que alberga tres estadios para la celebración de competiciones de tenis,cerrados por cubiertas metálicas que,en el caso del estadio principal,permite la apertura de su zona central mediante un abatimiento y desplazamiento de la cubierta y de abatimientos y eventuales desplazamientos para el caso de los otros dos estadios,lo que permite pasar en pocos minutos,de estadios al aire libre a estadios cubiertos.

“Plan de Infraestructuras para la mejora de la calidad de las aguas del río Manzanares:Estanque de Tormentas de Arroyofresno”.

Ayuntamiento de Madrid.Área Medioambiente.Dirección.Gral.del Agua. El estanque de tormentas de Arroyofresno es de los estanques con capacidad de almacenamiento de agua más grandes del mundo,el colector que lo alimenta es el de mayor diámetro de los construidos en

Madrid y la obra de derivación ha supuesto un complejo desvío de dos galerías de saneamiento que han mantenido en todo momento el servicio.El mayor de los problemas de este proyecto,por su magnitud, ha sido la falta de experiencias previas,por lo que ha habido que realizar una inmensa labor de I+D+i,sobre todo de innovación, tanto en las instalaciones del estanque como en los procesos constructivos.

Con un presupuesto de 45,8 millones de euros,esta nueva planta,construida en el municipio de Loeches,cuenta con una altísima capacidad en el tratamiento de recepción de lodos,con 105.000 toneladas anuales de secado térmico y 50.000 toneladas/año de compostaje,los 365 días del año.La instalación construida cuenta con nave de recepción de fangos,edificio de secado,nave de almacenamiento de fango seco,edificio de cogeneración,nave de triturado y desfibrado,túneles de compostaje,filtros biológicos,nave de maduración y almacenamiento,planta de tratamiento de agua,edificio de oficinas y control,y edificio de servicios y talleres.

Comunidad de Madrid.Consorcio Regional de Transportes de Madrid

“Construcción y explotación de la Línea 1 del Tranvía de Parla (Madrid).Modelo de Gestión Integral”

Ayuntamiento de Parla

El método de construcción de la traza es en superficie y planificado por tramos.En el proyecto constructivo se especifica que la construcción de la Línea 1 del tranvía se hace en dos fases,aunque finalmente se ha ejecutado en tres:la primera,puesta en servicio el 5 de junio de 2007,se corresponde con la inserción del tranvía en la zona urbana de Parla,ya consolidada,y la unión de ésta con las cocheras.Presenta una longitud de 4.250 metros de vía doble electrificada y cuenta con 9 paradas.La segunda etapa,inaugurada el 8 de septiembre de 2007,sirve al nuevo desarrollo en Parla-Este,con 3.250 metros y 6 paradas.La tercera etapa,inaugurada e 21 de mayo de 2008,cierra la Línea 1 del tranvía, conectando con la futura estación de Parla Norte (segundo intercambiador con la red de Cercanías C-4).

“Unidad de Tratamiento de Lodos Procedentes de Depuradoras:Planta de Compostaje y Secado Térmico con Cogeneración Eléctrica en Loeches, Madrid”.

Canal de Isabel II

“Intercambiador de Chamartín”. Comunidad de Madrid.Madrid Infraestructuras del Transporte (MINTRA). Metro de Madrid

La magnitud de esta obra tuvo una dificultad doble:encajar el intercambiador sorteando las preexistencias (línea 10 y túneles de Pío XII) y conectando con las nuevas líneas a través de telescopios de vía que garantizasen los movimientos de los trenes.Así,la losa superior del intercambiador,que requirió 3.000 metros cúbicos de hormigón,se ejecutó de una sola pieza.A medida que se iban excavando niveles en profundidad,los trabajos se iban diversificando:mientras en el exterior se continuaba hormigonando,dos niveles por debajo se estaba excavando y,al mismo tiempo, se emplastecía y pintaba la losa superior. El hormigonado de la losa de cada nivel intermedio posibilitaba la excavación del nivel inferior hasta llegar al último nivel, donde se dejó la contrabóveda preparada para el paso de la tuneladora que construía la prolongación de la línea 1 hasta Pinar de Chamartín.

La ampliación del intercambiador de autobuses es una gran caja de planta irregular construida bajo rasante,de unos 260 m de longitud en su mayor dimensión,con una superficie de 30.000 metros cuadrados.Su mayor dificultad en la ejecución se derivó de las interferencias con las edificaciones del entorno,rampas,líneas de Metro y el Arco de la Victoria,que han condicionado el diseño,los sistemas constructivos y la delimitación del entorno de la gran caja, que tiene una altura variable en toda la planta (entre 5 y 6,5 metros).Se han añadido dos niveles más en la zona próxima a la Junta de Moncloa para el vestíbulo de acceso (nivel 0) y el vestíbulo de conexión con Metro (nivel -2).La obra se construyó de arriba abajo para limitar afecciones al tráfico rodado y peatonal en superficie, mediante pantallas de pilotes y losas macizas de hormigón armado.

“Duplicación de la Carretera M-501. Tramo:M-522 Quijorna - Navas del Rey”.

Comunidad de Madrid.Consejería de Transportes e Infraestructuras.Dirección General de Carreteras

Con un presupuesto de 65,5 millones de euros,se trata de un tramo de 17,8 km que ha exigido un Plan de Integración ambiental,que ha supuesto una inversión de 18 millones de euros y que ha contemplado, entre otras actuaciones,la construcción de dos ecoductos en las rutas más frecuentes para complementar los pasos subterráneos de fauna;5 km de caballones para evitar la afección acústica y visual en determinados tramos para no entorpecer la nidificación y cría del águila imperial ibérica;43 pasos de fauna,uno cada 500 metros;pavimento antirruido para reducir los niveles sonoros; 36 km de vallado perimetral reforzado hasta una profundidad de 30 cm y la repoblación de 120 hectáreas mediante revegetación de taludes y plantación de árboles y arbustros de diferentes especies.

“Duplicación de la Carretera M-111 y Variante de Fuente El Saz” Comunidad de Madrid.Consejería de Transportes e Infraestructuras.Dirección

General de Carreteras

El tronco principal de esta obra tiene una longitud total de 9.520 m y se ha ejecutado a partir de un proyecto con unas condiciones generales para una velocidad de 90 km/h.Lo más destacable de esta obra se refiere a las actuaciones innovadoras para la realización de ciertas unidades de obra aplicando tecnologías desarrolladas por la Dirección de I+D+i de Acciona

Infraestructuras:terraplén de acompañamiento de paso superior sobre la M-111, realizado con neumáticos fuera de uso

(NFUs),estabilización de caminos provisionales de obras con productos biológicos de tipo enzimático,y ejecución de dos viaductos dobles de autovía con materiales compuestos de fibra de vidrio y carbono, soportados en matriz polimérica,que ha supuesto el reconocimiento de record mundial de luz en materiales compuestos.

El nuevo túnel bajo la sierra de Guadarrama cruza por encima del túnel 1 y discurre en paralelo con el túnel 2.Su construcción trata de solucionar los inconvenientes producidos por los cortes de tráfico en cada uno de los otros dos túneles y que dificultan la salida o retorno a la capital por la Autovía de La Coruña,que distribuye el tráfico a todo el noroeste de la península.A destacar en esta obra los componentes de seguridad que cumplen y superan las exigencias vigentes,con instalaciones de ventilación longitudinal,cable continuo termosensible para la detección de incendios,bocas de incendio equipadas cada 42 metros, aljibe de 175 metros cúbicos con grupo de presión y 14 galerías de conexión entre los tres túneles. ■

“Ampliación de capacidad de la AP-6 entre Villalba y San Rafael y Construcción del Tercer Túnel de Guadarrama”

Ministerio de Fomento.Dirección General de Carreteras.Castellana de Autopistas, S.A.Concesionaria del Estado (Grupo Abertis)

(Viene de página 11) sensatos,conocedores de la materia,justos (hablamos en nuestro caso de arbitraje de equidad,no de derecho), que busquen la verdad como base de sus pronunciamientos y,sobre todo,que sean independientes e imparciales.

Para facilitar y ampliar la posibilidad de acudir al servicio de procedimiento arbitral,se hace necesario extender el conocimiento de la “cláusula de sometimiento expreso al arbitraje”a incluir en los contratos,cuyo texto puede ser el siguiente: “Las partes,con renuncia a cualquier otro fuero o jurisdicción que pudiera corresponderles,acuerdan expresamente someter todo litigio, controversia,discrepancia,cuestión o reclamación derivada de la ejecución,desarrollo,interpretación y/o cumplimiento del presente contrato,al arbitraje EN EQUIDAD del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,Demarcación de Madrid (CICCPM).El arbitraje se ejecutará según el procedimiento de dicha institución colegial,el cual declaran conocer y entender.Asimismo las partes aceptan la designación de árbitro/s por CICCPM y hacen constar expresamente su compromiso de cumplir el Laudo arbitral que se dicte.De conformidad con la Ley Orgánica de 15/1999,de Protección de Datos de Carácter Personal (LOPD),los datos suministrados por las partes serán tratados en un fichero responsabilidad de CICCPM,pudiendo ejercitar sus derechos de acceso,rectificación,cancelación y oposición mediante escrito dirigido a la siguiente dirección:calle Almagro 42 28010 Madrid, España.El domicilio a efectos de notificaciones será el señalado en el encabezamiento de este contrato,debiendo las partes comunicar a CICCPM cualquier cambio o modificación que se produzca.” ■