Revista IC mayo 2017

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 575, mayo de 2017

COMPOSICIÓN DE HELIOS

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MENSAJE DEL PRESIDENTE INGENIERÍA VIAL / PRIMER DISTRIBUIDOR VIAL DE DOBLE TÚNEL EN LA CIUDAD DE MÉXICO / ÉDGAR TUNGÜÍ RODRÍGUEZ TRANSPORTE / RENACIMIENTO DE UN ÍCONO / JUAN PABLO MARTÍN DEL CAMPO MARTÍNEZ

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URBANISMO / LA CIUDAD QUE TENEMOS, LA CIUDAD QUE QUEREMOS / FELIPE DE JESÚS GUTIÉRREZ GUTIÉRREZ

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HIDRÁULICA / APROVECHAMIENTO DEL AGUA DE LLUVIA EN LA CIUDAD DE MÉXICO / ANTONIO RAMÍREZ BACA

/ SISTEMA DE PLANEACIÓN 20 DIÁLOGO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA UN DESARROLLO EQUITATIVO / FERNANDO GUTIÉRREZ OCHOA

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PLANEACIÓN / INFRAESTRUCTURA CON VISIÓN DE LARGO ALCANCE

/ 29 CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL: UN AÑO 30 GREMIO POR DELANTE

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Aarón Ángel Aburto Aguilar Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org

VIVIENDA / LA OPCIÓN DE LOS DESARROLLOS VERTICALES / JAUME 32 MOLET PÉREZ

IC Ingeniería Civil, año LXVII, número 575, Mayo de 2017, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org

36 ALREDEDOR DEL MUNDO / EL PUENTE LUPU DE SHANGHÁI CULTURA / LIBRO LA NOCHE DE LA USINA / EDUARDO 40 SACHERI

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril de 2017, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

FE DE ERRORES En el artículo “Modelo para el control de costos de proyectos de construcción”, publicado en la edición 574, aparecen dos errores: 1. Figura 4, página 10: en la cabeza del cuadro ubicado en la parte inferior derecha dice “Relleno” y debe decir “Utilidad”.

2. Gráfica 2, página 11: en la simbología, la A debe corresponder al color azul y la C al color rojo.

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente XXXVI CONSEJO DIRECTIVO

¿Qué país queremos para 2050?

Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa Vicepresidentes Sergio M. Alcocer Martínez de Castro

L

a respuesta a la pregunta de qué país queremos tener hacia la mitad de este siglo se verá reflejada, sin lugar a dudas, en la planeación estratégica de la infraestructura. Urge plasmar tal proyecto en un documento que atienda las principales necesidades presentes y su solución mediante objetivos ambiciosos y realistas que vayan más allá de atender la contingencia. En términos del desarrollo de un país, el año 2050 está a la vuelta de la esquina.

El crecimiento sustentable y equitativo de México requiere una planeación de su infraestructura para el mediano y largo plazo. Si tomamos en cuenta el impacto de cada proyecto, así como sus riesgos, estaremos en posibilidades de priorizar y de ejercer los recursos de manera más inteligente y eficiente; se podrá brindar certidumbre a las obras, a los gobiernos que las impulsan y a los inversionistas que apoyan y confían. Los ciudadanos tendremos la certeza de que las obras tienen un objetivo estratégico de largo plazo y de que no responden a intereses particulares.

El proceso de planeación en sí mismo propicia la interacción entre sociedad, academia, colegios y gobiernos, así como la coordinación metropolitana, regional y transfronteriza en proyectos cuyo impacto así lo amerita.

Otros países planifican su infraestructura con una prospectiva que va de 10 a 30 años, y en revisiones quinquenales pueden realizarse los ajustes necesarios para adaptarse a las nuevas realidades sin perder de vista los objetivos y lograr el impacto deseado.

Nuestro marco legal actual permite hacer este tipo de planeación, y son muchos los factores que lo exigen: mayor transparencia y rendición de cuentas; un ejercicio del gasto más eficiente y participación de los profesionistas, inversionistas, gobiernos y sociedad en la definición de los proyectos estratégicos.

La planeación y el ejercicio del gasto para infraestructura tienen un impacto más allá de la inversión directa en la construcción de las obras, pues potencializa el desarrollo de las regiones, el intercambio comercial y la oferta y demanda de bienes y servicios; conecta al país, incluyendo las zonas marginadas, y propicia un desarrollo más justo y equitativo.

En el Colegio de Ingenieros Civiles de México estamos trabajando para proponer una metodología que haga realidad esta planeación, que vaya más allá de cubrir necesidades del corto plazo y se apoye en la lógica del desarrollo sustentable y equitativo pensando en las futuras generaciones de mexicanos.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Ascensión Medina Nieves Andrés Antonio Moreno y Fernández Mario Salazar Lazcano Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar Segundo secretario propietario Raúl Méndez Díaz Segundo secretario suplente José Arturo Zárate Martínez Tesorero José Cruz Alférez Ortega Subtesorero Mario Olguín Azpeitia Consejeros Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas Luis Attias Bernárdez Enrique Baena Ordaz Renato Berrón Ruiz Jesús Campos López Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Juan Guillermo García Zavala Benjamín Granados Domínguez César Alejandro Guerrero Puente Pisis Luna Lira Carlos de la Mora Navarrete Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

INGENIERÍA VIAL

Primer distribuidor vial de doble túnel en la Ciudad de México Debido a su composición estructural de dos cuerpos, uno sobre el otro, y sus tres ramificaciones viales, el desnivel Mixcoac-Insurgentes es una de las obras más complejas de infraestructura vial y de recuperación del espacio público que se han realizado en la Ciudad de México.

La construcción del desnivel o doble túnel MixcoacInsurgentes ha representado un gran reto para la ingeniería mexicana debido a su complejidad arquitectónica y fue la mejor opción para resolver la problemática de congestionamiento vial del Circuito Interior en su cruce con la Avenida de los Insurgentes y el Eje 8 Sur José María Rico, en la delegación Benito Juárez.

Este punto es estratégico para la Ciudad de México, debido a que se encuentran en él complejos habitacionales, corporativos, centros de negocios y restaurantes; por ello era necesario un distribuidor vial que mejorara la movilidad en la zona.

El desnivel Mixcoac-Insurgentes no sólo fue diseñado para evitar el cruce de Circuito Interior con Insurgentes Sur; desde su concepción se planeó como un distribuidor vial para desahogar el tránsito de paso y el local.

Corre en sentido Oriente-Poniente y cuenta con tres carriles de circulación por sentido; integra dos desincorporaciones en vialidades estratégicas, una en Barranca del Muerto y otra en el Eje 8 Sur; además tiene una incorporación en Insurgentes Sur, la segunda vialidad más importante de la ciudad.

Las propuestas de solución Antes de elegir este proyecto, se analizaron dos propuestas más para solucionar el conflicto vial que se presenta en la intersección, donde cruzar en horas con mayor afluencia vehicular toma hasta 45 minutos.

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Uno de dichos proyectos fue la construcción de un puente vehicular que requería el retiro de todos los árboles del camellón central del Circuito Interior Río Mixcoac, lo que afectaría de forma considerable el entorno ambiental, además de separar físicamente las colonias Acacias, Actipan, Crédito Constructor, Florida, San José Insurgentes e Insurgentes Mixcoac.

La construcción de esta estructura elevada requería el cierre total del Circuito Interior Río Mixcoac para realizar trabajos de obra inducida y el armado, colado y cimbrado de pilas, zapatas, columnas y trabes.

Otra alternativa analizada fue la construcción de una vialidad de dos sentidos a través de sendos túneles paralelos. Para esta opción era necesario realizar obras de desvío del colector Río Mixcoac de 2.44 metros de

SOBSE

ÉDGAR TUNGÜÍ RODRÍGUEZ Ingeniero civil con 17 años de trayectoria en el servicio público en la capital del país. Destaca su participación en proyectos como la rehabilitación de la línea 12 del metro, construcción de inmuebles destinados a la educación y al sector salud, así como la edificación de puentes y distribuidores viales.

Secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México.

El doble túnel representó la opción más viable en todos los sentidos.

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ría Rico

Eje 8

Huertas

San Fra ncisco

José Ma

Recreo

Poniente

Av. de los Insurgentes Sur

Primer distribuidor vial de doble túnel en la Ciudad de México

Mixcoac

Barran

ca del

Universidad

Muerto

Circuito Interior Av. Río Mixcoac

Nivel −2 Incorporación Poniente-Oriente Desincorporación hacia Eje 8 Sur

Oriente

Nivel −1 Incorporación Oriente-Poniente Desincorporación Barranca del Muerto Incorporación hacia Patriotismo

Operación desnivel Mixcoac-Insurgentes El desnivel Mixcoac-Insurgentes permitirá una circulación continua sobre Circuito Interior y además mejorará la interconexión con Avenida de los Insurgentes, Eje 8 Sur y Barranca del Muerto.

El primer desnivel (−1), que irá de Oriente a Poniente, tendrá una rampa de salida hacia Barranca del Muerto y una incorporación al desnivel en Insurgentes Sur para salir sobre Río Mixcoac en dirección hacia Patriotismo.

El nivel inferior (−2), que irá de Poniente a Oriente, tendrá una desincorporación hacia el Eje 9 Sur.

Fuente: Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México.

SOBSE

Infografía de movimientos en el desnivel.

Parte importante del éxito de esta obra es la utilización de tabletas prefabricadas de concreto.

diámetro que corre por debajo del Circuito Interior, ya que su trazo y su conexión con los colectores de Barranca del Muerto e Insurgentes se cruzan con la trayectoria de los cajones gemelos propuestos. Además, la ejecución de los trabajos implicaba cerrar en su totalidad el Cir-

cuito Interior al cruce con Insurgentes Sur por lo menos durante un año, por lo que fue desechada la propuesta.

El tercer proyecto representó la opción más viable en todos los sentidos: la construcción de un doble túnel en Circuito Interior Río Mixcoac que ocupara la mitad del camellón central, con la idea de construir un cuerpo sobre el otro y así disminuir en gran medida las afectaciones. Esta opción se eligió en la medida en que la obra interfiere lo menos posible con la dinámica de las vialidades que atraviesa, ya que los trabajos mayores se realizan en la mitad del camellón, de forma subterránea y en el menor tiempo posible.

Un reto para la ingeniería Debido a su composición estructural de dos cuerpos, uno sobre el otro, y sus tres ramificaciones viales, el desnivel Mixcoac-Insurgentes es una de las obras más complejas de infraestructura vial y de recuperación del espacio público que se han realizado en la Ciudad de México. Con 1.3 kilómetros de longitud, es el único doble

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Primer distribuidor vial de doble túnel en la Ciudad de México

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del doble túnel en su nivel más profundo, que viene de la zona poniente de Mixcoac.

Parte importante del éxito de esta obra es la utilización de tabletas prefabricadas de concreto, elementos que forman las losas y pisos del doble túnel, ya que con este método se aceleran los tiempos de construcción en hasta 30% y se es menos invasivo con el entorno urbano.

Las piezas de concreto llegan desde la zona de Texcoco en el Estado de México al desnivel ya La construcción del desnivel o doble túnel Mixcoac-Insurgentes ha significado un listas para su montaje. Este mégran reto para la ingeniería mexicana. todo permite que se transite por el lugar sin mayor afectación. uuUno de los mayores retos en esta construcción Para esta obra vial se fabricaron más de 2 mil tableha sido la obra inducida. La convivencia con tres tas con medidas y pesos diferentes en cada frente de colectores ha sido compleja, pero ha traído bene- trabajo. Su longitud oscila entre los 6 y los 18 metros, y su peso varía entre 8 y 25 toneladas. ficios a esta infraestructura hidráulica debido a que Con este método constructivo, durante los 22 meses el proyecto incluyó la sustitución de las galerías de en los que se tiene contemplado realizar la obra del doconcreto que protegen a estos ductos, lo que ga- ble túnel no habrá cierre total de vialidades, únicamente rantiza su integridad y tiempo de vida con buen fun- se realizarán confinamientos parciales para permitir el flujo vehicular en todo momento. cionamiento.

Uno de los mayores retos en esta construcción ha túnel de la capital que cuenta con diversas incorporacio- sido la obra inducida. La convivencia con tres colectores nes y desincorporaciones a lo largo de su trayecto, tanto a lo largo del trazo del distribuidor vial ha sido compleja, en el nivel superior como en el inferior. pero ha traído beneficios a esta infraestructura hidráulica De la zona de Universidad hacia Insurgentes Sur, el debido a que el proyecto incluyó la sustitución de las doble túnel posee una desincorporación en Barranca galerías de concreto que protegen a estos ductos, lo del Muerto, que cruza la calle Minerva; en Insurgentes, que garantiza su integridad y tiempo de vida con buen el desnivel tiene una incorporación a la altura de la calle funcionamiento.

Febo, que permite transitar a nivel subterráneo por el El primero de estos colectores mide 1.52 metros de Circuito Interior hacia la zona de Molinos, mientras que diámetro y está localizado a lo largo de la Avenida de en el Eje 8 Sur José María Rico hay una desincorporación los Insurgentes Sur; otro es el que cubre el río Mixcoac,

Se construye un parque lineal que contará con cruces peatonales seguros, iluminación eficiente, fuentes con chorros verticales y plazoletas públicas.

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Primer distribuidor vial de doble túnel en la Ciudad de México

Tabla 1. Obras de rehabilitación del Circuito Interior Proyecto

Características

Inicio de obra

Operación

Marzo 2014

Noviembre 2014

Puente vehicular Avenida Té

570 metros de largo, evita el cruce semaforizado con el Eje 4 Sur Avenida Té.

Marzo 2014

Noviembre 2014

Adecuación vial Oriente 106

Cierre de los camellones existentes a la altura de calle Oriente 106 para dar continuidad al Circuito Interior.

Octubre 2014

Noviembre 2014

Rampa del puente de Molinos

Rampa de descenso del puente vehicular de Molinos, permite un flujo continuo sobre Av. Revolución.

Junio 2015

Diciembre 2015

Carriles laterales al cruce con Calzada de Tlalpan

Dos carriles laterales del Circuito Interior en su cruce con Calzada de Tlalpan, con cuatro gazas de incorporación y desincorporación.

Junio 2015

Septiembre 2016

Desnivel Mixcoac-Insurgentes

Doble túnel de 1,300 metros de longitud que cruza la Av. Insurgentes Sur.

Agosto 2015

Tercer trimestre 2016

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Puente vehicular Tezontle

495 metros de largo, evita el cruce semaforizado con la Av. Canal de Tezontle.

La Sedema determinó que sean plantados mil árboles, a través de la construcción de un parque lineal de 900 m de longitud.

uuAl mes de abril, la construcción de esta obra presenta un avance general de 80% y las actividades mayores se realizan en el núcleo principal del doble túnel, en las entrañas del crucero que une en el subsuelo el Circuito Interior Río Mixcoac con Insurgentes Sur y el Eje 8 Sur José María Rico. A la par, se trabaja en la construcción del parque lineal que contará con más de 20 mil metros cuadrados de áreas verdes. sobre Circuito Interior, cuyo diámetro es de 2.44 metros; por último, se encuentra el colector de Barranca del Muerto, de 1.83 metros.

Participación ciudadana en el proyecto La construcción del desnivel Mixcoac-Insurgentes marca un precedente en la historia de la obra pública de la Ciudad de México, al incluir la participación ciudadana y de especialistas en la elaboración del proyecto. Con su colaboración se han realizado 18 mejoras al diseño inicial para beneficio de peatones, vecinos y automovilistas.

Una de las modificaciones principales al proyecto fue conservar el 30% de los árboles cuyo retiro fue auto-

rizado por la Secretaría del Medio Ambiente capitalina (Sedema), a través del Resolutivo de Impacto Ambiental.

El total de los árboles avalados para derribo, trasplante o poda fue de 855; sin embargo, con la adecuación sólo se afectaron 528 unidades.

Como compensación ambiental, la Sedema determinó que sean plantados en la zona mil árboles, a través de la construcción de un parque lineal de 900 metros de longitud sobre el Circuito Interior Río Mixcoac.

Se han realizado 134 reuniones y 22 recorridos en sitio con vecinos y especialistas en urbanismo, y han participado diversas secretarías capitalinas y las autoridades delegacionales de Benito Juárez y Álvaro Obregón. Esta dinámica de participación ciudadana ha sido funcional para definir las obras de mejoramiento al entorno urbano.

Rehabilitación integral del Circuito Interior El desnivel Mixcoac-Insurgentes es la sexta y última adecuación vial que se realizará en el Circuito Interior, como parte de un programa para mejorar los flujos vehiculares a lo largo de la vialidad (véase tabla 1).

Con esta adecuación se podrá transitar de forma continua, sin semaforización, a lo largo de 34 kilómetros del Circuito Interior, desde Molinos hacia la zona de Juanacatlán.

Al mes de abril, la construcción de esta obra presenta un avance general de 80% y las actividades mayores se realizan en el núcleo principal del doble túnel, en las entrañas del crucero que une en el subsuelo el Circuito Interior Río Mixcoac con Insurgentes Sur y el Eje 8 Sur José María Rico. A la par, se trabaja en la construcción del parque lineal que contará con más de 20 mil metros cuadrados de áreas verdes, nuevas banquetas y guarniciones, cruces peatonales seguros, iluminación eficiente, fuentes con chorros verticales y plazoletas públicas ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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TRANSPORTE

Renacimiento de un ícono Partiendo de la premisa de un transporte público accesible y sustentable que equilibre el espacio público, el sistema de tranvías puede ser una buena opción para conectar y complementar las actuales redes de transporte.

CDMX

Edomex

Edomex CDMX Edomex

JUAN PABLO MARTÍN DEL CAMPO MARTÍNEZ Ingeniero civil con estudios de doctorado en Gestión del territorio e infraestructura del transporte. En los últimos 13 años se desempeñó en la iniciativa privada, en el área de control y gerencia de proyectos.

Actualmente es coordinador de Estudios y Proyectos en la Dirección General Técnica de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno de la Ciudad de México.

La problemática de la movilidad en la Ciudad de México se ha incrementado en los últimos años debido, principalmente, a la concentración de las fuentes de trabajo y los centros de estudio, lo que ha provocado además la expansión de la mancha urbana hacia otras ciudades cercanas. Los desplazamientos diarios de los 59 municipios aledaños a la zona metropolitana, sumados a los propios de la Ciudad de México, causan la sobreexplotación del espacio vial, de por sí crítico en la red tomando en cuenta que el 22% (aproximadamente 5 millones) de los viajes que se realizan en el Valle de México son generados por la propia ciudad, y de los 5.7 millones de autos que circulan diariamente en ella, sólo 39% tienen placas de la ciudad.

Con estos datos en mente es pertinente preguntarse por qué sólo la Ciudad de México es responsable de la carga financiera que genera invertir en nueva infraestructura de transporte y su correspondiente mantenimiento.

Con el fin de resolver éste y muchos otros problemas similares, en 2006 se estableció el Fondo Metropolitano entre el Estado de México, el estado de Hidalgo y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Así, en un esfuerzo de colaboración entre las entidades que componen el Valle de México, en el año 2016 el fondo destinó 0.75% del presupuesto a infraestructura de transporte público, 34.5% a infraestructura vial y lo restante a proyectos de agua potable, drenaje, eliminación de residuos, centros de transferencia y demás proyectos de infraestructura urbana en la gran metrópoli conformada por las tres entidades mencionadas.

En busca de opciones Ahora bien, considerando que menos de la tercera parte de los viajes en la ciudad se realizan en auto, el presupuesto debería impulsar más la integración de políticas públicas que incentiven el uso del transporte público a través de la creación de mecanismos recaudadores dirigidos específicamente a la infraestructura de este

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CDMX

Red de transporte actual Sistema de Transporte Colectivo Metro Metrobús Marginación alta

Tren ligero Tren suburbano Tren interurbano a Toluca Marginación media

Figura 1. Redes de transporte y zonas de marginación.

transporte a costa de los automovilistas, esto es, mediante el establecimiento de zonas de cobro a los autos que no estén empadronados en la Ciudad de México al momento de su ingreso en ésta y en otras áreas de gran congestionamiento vehicular, como el Centro Histórico.

Las zonas de cobro o tarifas de congestión no son ideas nuevas. A mediados de los setenta Singapur instauró esta medida, que posteriormente fue impuesta en ciudades como Londres, Roma, Estocolmo y Milán. El concepto es establecer un cobro a los automóviles con placas foráneas que ingresen a la Ciudad de México por las casetas ya instaladas, además de mejorar las cámaras del C-4, para tener la capacidad de controlar las placas del interior. Con la recaudación de estos recursos se podría crear un fideicomiso para el transporte público que financie estudios y proyectos de transporte masivo sustentable. Por ejemplo, en caso de que el cobro fuese de 1 peso por día a los vehículos que no estén emplacados en la Ciudad de México, se esperaría una recaudación de 3.5 millones de pesos diarios, lo que permitiría la construcción de un corredor nuevo de transporte masivo cada cuatro años. Para lo anterior se toma como referencia el costo paramétrico promedio de construcción de un sistema de tranvía de 15 km, realizado

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Renacimiento de un ícono

Villa de Guadalupe Azcapotzalco Clavería

Santa María la Ribera

Nonoalco

Peralvillo

Estación de carga Nonoalco-Tlatelolco

Tacuba Santa Julia

Venta

La Piedad

A Tlalpan A Xochimilco

Santa Anita

A Ixtacalco A Iztapalapa

A La

Col. Obrera

a Rom Col. A Coyoacán A Mixcoac

Tacubaya

A Mixcoac A San Áng el

de que ec Bos pultep Cha

San Lázaro

oc tém h u ua l. C Co

Figura 2. Plano parcial de la ciudad con las rutas de tranvías y sus estaciones, así como las vías de ferrocarril en los años treinta y cincuenta.

únicamente con aportaciones de los vehículos que no contribuyen de forma directa a las finanzas de la ciudad, pero que sin embargo utilizan las instalaciones viales todos los días.

No sólo las políticas para desincentivar el uso del auto ayudarán a mejorar la movilidad de la ciudad; en conjunto tendrán que implementarse también corredores de transporte público sustentables. Para ofrecer alternativas factibles de corredores integrales, es importante analizar la relación entre el espacio y la infraestructura de transporte realizando estudios en los que se integren los diferentes medios de transporte, con la finalidad de formar una ciudad más conectada y compacta e implantar una red que dé servicio a la mayor parte de sus pobladores. Las tendencias muestran que las zonas menos conectadas o con menor acceso al transporte público son aquellas con menores índices de desarrollo, educación, ingreso, salud y seguridad. Un ejemplo de ello se presenta en figura 1, donde se muestra la infraestructura de transporte público y las zonas marginadas de la Ciudad de México.

Las bondades de renovar lo pasado Partiendo de la premisa de un transporte público accesible y sustentable que equilibre el espacio público, el sistema de tranvías puede ser una buena opción para conectar y complementar las actuales redes de transporte. En la Ciudad de México aparecieron los primeros tranvías para servicio urbano a finales del siglo XIX. En 1917, este servicio cubría más de 80% de los viajes ci-

tadinos; sin embargo, fue sustituido por otros sistemas como el metro y los autobuses en los años setenta (véase figura 2).

El primer tranvía moderno se construyó en 1985 en la ciudad francesa de Nantes, y debido al gran éxito del corredor se implementó en otras ciudades europeas cuyo medio fundamental de transporte, en ese momento, era el autobús. La sustitución de éste por tranvías en los corredores de mayor afluencia ha representado, después de cinco años de su instalación, mejoras significativas en el entramado urbano y un incremento de la inversión privada a lo largo del corredor.

Algunas de las ventajas de este sistema son: • Se rehabilitan los espacios urbanos al tiempo que se incrementa la plusvalía a lo largo del corredor; se mejoran los entornos urbanos degradados al repartir de forma más equitativa el espacio público, y se contribuye a frenar el avance de la ciudad difusa y regresar a la idea de ciudad compacta.

• La energía utilizada para mover la misma cantidad de personas en el sistema es diez veces menor que con el BRT (véase figura 3), lo que provoca menor costo de insumos para su operación.

• Su prestación queda garantizada al discurrir, en la mayor parte del trayecto, por plataforma reservada y con prioridad semafórica, lo que permite garantizar una velocidad relativamente elevada; además, se pueden asegurar frecuencias y horarios.

• El material rodante de piso bajo (30-35 cm) o ultrabajo (18 cm), con andenes adaptados a la altura de

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Renacimiento de un ícono

Fr

Fr 3 kg/t

1 tonelada

Fr Fr Fr

3 kg/t

3 kg/t

3 kg/t

3 kg/t

3 kg/t

3 kg/t

3 kg/t

3 kg/t

Fuerza necesaria: 30 kg/t

Fr Fr

1 tonelada Peso

3 kg/t

3 kg/t Fuerza necesaria: 3 kg/t Fr

Fuerza de rozamiento

Fuerza de arrastre

Figura 3. Energía requerida para un tranvía en comparación con un BRT.

El sistema de tranvías deberá ser complementario de la actual trama de transporte público, con rutas que conecten principalmente con la red del metro; es decir, deberá ser un transporte de enlace entre los sistemas de mayor capacidad, y por lo tanto resulta crucial la coordinación intermodal en todas sus dimensiones (horarios, frecuencias, recaudación, tarifas, etcétera).

En lo que se refiere al diseño de la infraestructura necesaria para alojar el sistema de tranvías, hay una serie de características comunes: la longitud de los tranvías oscila entre los 25 y 35 m, y el ancho suele ser de 2.6 m, aproximadamente; sin embargo, disponen de una composición modular ampliable, ya que se puede aumentar su capacidad, que por convoy es de 200 pasajeros, a 800. La velocidad máxima que pueden alcanzar estos sistemas es de 70 a 100 km/h, siendo 20 km/h la velocidad mínima promedio y 50 km/h la velocidad máxima permitida en su funcionamiento dentro de las ciudades.

Los convoyes suelen fabricarse con materiales ligeros como el aluminio para facilitar la tracción, emplear la menor cantidad de energía y aumentar la capacidad de aceleración y frenado, lo que resulta en un menor costo de mantenimiento a largo plazo.

Aunque son múltiples sus beneficios, algunos detractores de este sistema de transporte aluden a ciertas características que suelen ver como desventajas; por ejemplo, que al establecer un carril confinado para el

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tranvía –como lo tiene hoy en día el BRT en la Ciudad de México– se produce un mayor congestionamiento vehicular en las calles; sin embargo, una de las premisas del sistema de tranvías es promover el uso del transporte público y desincentivar el de automóviles particulares.

Reflexiones finales La conectividad en las ciudades requiere un esfuerzo constante, cooperativo y corresponsable entre gobierno, organizaciones sociales, instituciones académicas y sectores productivos para generar políticas y programas de inversión en la infraestructura de movilidad.

Si bien es cierto que la inversión en infraestructura no garantiza por sí misma el crecimiento económico y regional, la provisión eficiente de los servicios constituye uno de los aspectos más importantes y necesarios de las políticas de desarrollo. Ha sido demostrado que este tipo de inversión puede impulsar el crecimiento económico porque promueve mejoras en la productividad, en la competitividad internacional y en el bienestar social. Por otro lado, la red de infraestructuras constituye Gráfica 1. Comparativo de inversión a largo plazo (30 años) para distintos sistemas de transporte urbano 1400 Millones de dólares

una acera convencional, optimiza la integración al paisaje urbano, mejora la experiencia de los usuarios y facilita el acceso y la salida, por lo que se acortan los periodos de parada en cada estación y se agilizan los tiempos de recorrido. Además, al ser el transporte público más amigable para las personas con habilidades limitadas, garantiza la accesibilidad universal.

• En comparación con otros sistemas de transporte, la inversión a largo plazo (30 años) es considerablemente menor (véase gráfica 1).

1200

157

1000

203

800 600 400 200 0

514.5

210

168

196

235.2

196.5

Metro convencional Tranvía moderno

939

BRT

Tipos de transporte Operación y mantenimiento

Material rodante

Infraestructura

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Renacimiento de un ícono

un elemento rector de la estructura económica de los países y de sus mercados, por lo que si se constituye un plan de inversión nacional de sistemas ferroviarios podría renacer nuevamente esta industria nacional, lo cual crearía riqueza y evitaría su fuga del país.

Tomando en cuenta las ventajas operacionales mencionadas, así como las que influyen directamente en el usuario y el impacto de la infraestructura en el diseño urbano, la implementación de dicho sistema precisará una estructuración financiera de participación públicoprivada; puede utilizarse la aportación generada por el recaudo directo de los automóviles emplacados en otros estados o ser un proyecto completamente privado, debido al alto costo de inversión que se requiere; con esta última opción, los recursos gubernamentales serían destinados a cubrir otras necesidades de la ciudad. Por su parte, el gobierno de la Ciudad de México podría dar garantías o participar por medio de sus bienes, como lo es el espacio vial, con el propósito de colaborar en el modelo financiero y hacer atractivo el proyecto para la iniciativa privada.

De esta forma se aportaría a la ciudadanía un corredor de transporte masivo con un servicio de calidad, sustentable, eficiente y ecológico que crearía plusvalía en la zona; el gobierno de la ciudad obtendría para sí

una infraestructura de transporte masivo al terminar el contrato con los inversionistas privados. Un beneficio adicional a los anteriormente planteados sería que su construcción generaría múltiples empleos temporales y permanentes.

Desde el punto de vista técnico y económico, los esquemas de participación público-privada tendrían una fuerte influencia en ese proceso. El Estado puede contribuir generando políticas que faciliten el surgimiento de mercados de capital a largo plazo atrayendo recursos privados, y como resultado de estas propuestas de inversión se detonarían efectos benéficos sobre la movilidad, el empleo y la productividad de la ciudad.

La concesión temporal del espacio público a un actor privado que sea responsable de financiar y realizar las inversiones requeridas para satisfacer las necesidades establecidas por la dependencia reguladora dependerá del análisis del tamaño y ubicación de los proyectos, características que permitirán definir el tipo de inversionistas que suministren el servicio de transporte público

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URBANISMO

La ciudad que tenemos, la ciudad que queremos

FELIPE DE JESÚS GUTIÉRREZ GUTIÉRREZ Arquitecto con maestría en Urbanismo y en Dirección inmobiliaria. Fue asesor del jefe de gobierno del DF, director general de Desarrollo Urbano en la Seduvi y titular de la División de Planeación e Inversión Inmobiliaria en el IMSS. Actualmente es secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del Gobierno de la Ciudad de México.

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De acuerdo con datos de la Encuesta Intercensal del El reto es trabajar en temas de habitabilidad, serviInstituto Nacional de Geografía, realizada en 2015, el cios, espacio público e infraestructura con una visión promedio de edad del habitante de la Ciudad de Méximetropolitana que frene la expansión de la mancha urco es de 33 años; esto significa que aproximadamente bana y permita el repoblamiento del centro de la ciudad 70% de la población se encuentra en edad productiva, tomando en cuenta que el desarrollo territorial no sólo lo que representa un bono demográfico demandante involucra a sus residentes, sino a los más de 20 millones para la ocupación de espacios de trabajo y de espacios de personas que día a día se trasladan a ella para realizar de vivienda. sus actividades.

En los últimos años, la Ciudad de México ha camEl desarrollo urbano de la ciudad debe encaminarse biado; su diseño obedeció a las necesidades de los a arraigar a la población y redensificar sus áreas cenaños treinta, cuando el Distrito Federal, Guadalajara y trales, reconociendo que ya no se trata de un solo uso Monterrey se consideraban las principales ciudades de suelo, y que se puede acercar la vivienda al empleo. del país. Esa situación ha sido rebasada, pues hoy teEn este sentido, encontramos un suelo caro; por ello, nemos 59 zonas metropolitanas con un sistema urbano la accesibilidad es un reto, pues hay jóvenes entre los racional que ha permitido que los flujos migratorios se 15 y los 33 años que son productivos, están en etapa reacomoden, al tiempo que exigen mayor infraestructura, de consolidar un historial crediticio y ven un atractivo en movilidad, sustentabilidad y habitabilidad. el mercado del arrendamiento.

La ciudad, al no contar con una reserva territorial, se enfrentó a la poca accesibilidad a la vivienda, y con ello a la migración de miles de personas a la periferia, lejos del empleo y de muchos otros satisfactores que la urbe ofrece; ello repercutió directamente en la movilidad y en la calidad de vida.

Escenarios como estos comprometen y obligan al gobierno de la Ciudad de México a establecer una planeación urbana y un ordenamiento territorial sustentable que promueva una ciudad compacta, policéntrica, dinámica y equitativa, que potencie las vocaciones productivas y fomente la inversión, que respete los derechos humanos y promueva la Los “parques de bolsillo” son pequeños espacios destinados a mejorar la forma igualdad de género. como se vive en la ciudad.

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SEDUVI

La Ciudad de México se enfrenta a un panorama propio de las grandes capitales y concentraciones urbanas del mundo: un importante bono demográfico, el avance del desarrollo económico, la necesidad de preservar el medio ambiente, y el reto de la movilidad y del disfrute del espacio público.

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La ciudad que tenemos, la ciudad que queremos

La Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Ciudad de México (Seduvi) plantea como prioridad impulsar un modelo de desarrollo urbano integral que genere equilibrios territoriales, sociales y económicos en beneficio de todos quienes habitan en ella. Por eso trabaja con base en los instrumentos previstos en la normatividad aplicable al desarrollo urbano, los cuales buscan fomentar las vocaciones específicas de las zonas patrimoniales, así como el equipamiento y la construcción de infraestructura en áreas específicas.

Territorialmente se pretende reconocer sectores de la ciudad según su vocación y potencialidades respetando, por ejemplo, aquéllas de los barrios originarios, pero también rescatando áreas de actuación con potencial de reciclamiento, como las antiguas zonas industriales o las áreas con capacidad de desarrollo que están próximas a sistemas de transporte estructurado y que tienen una relativa suficiencia de infraestructura hidráulica. Un tema relevante es impulsar un modelo de desarrollo urbano integral que genere equilibrios territoriales, sociales y económicos.

En este contexto, se llevan a cabo procesos de recuperación urbana con el propósito de renovar, redensificar y modernizar la ciudad a través de figuras como los Sistemas de Actuación por Cooperación (SAC), las Áreas de Gestión Estratégica (AGE) y los Centros de Transferencia Modal (Cetram).

El objetivo de los SAC es realizar proyectos y obras específicos de infraestructura, equipamiento y espacio público que generen beneficios directos a quienes habitan en la zona, así como en el entorno urbano. Se promueven procesos de renovación y revitalización que

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Una ciudad en constante desarrollo es el reto que enfrenta el PGDU; por ello hay que estar preparados para lograr la ciudad que queremos.

La visión es una ciudad policéntrica, con acceso a los diferentes servicios y medios de transporte.

permitan mejorar la calidad de vida de sus habitantes y de la población flotante a través de un modelo de desarrollo urbano que genere equilibrios territoriales, sociales y económicos mediante el trabajo conjunto de diferentes dependencias del gobierno de la ciudad y actores públicos, privados y sociales.

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La ciudad que tenemos, la ciudad que queremos

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Para la elaboración del programa se escucharon y conocieron las diferentes visiones de ciudad: se utilizó como base el Consejo para el Desarrollo Urbano Sustentable, como un órgano auxiliar establecido en la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal. Por primera vez el modelo de hacer ciudad se tornó incluyente y permitió la participación no sólo de expertos y de la academia, sino de todo ciudadano interesado en aportar ideas para el correcto desarrollo de la Ciudad de México. Esto constituyó una experiencia inédita de gobernanza, que tuvo el acompañamiento del Instituto de Investigaciones Sociales de la UNAM. Con 6,385 participantes y 2,343 propuestas, los diversos actores de la sociedad lograron la armonización de 110 líneas de acción.

El PGDU-CDMX se definió con base en cinco estrategias generales: • Territorio urbano integrado, conectado y de calidad • Igualdad de oportunidades para el desarrollo urbano • Ordenamiento sustentable y resiliente del territorio • Desarrollo económico eficiente y equitativo • Ciudad con gobernanza urbana

Inicio de los trabajos en el Cetram Chapultepec.

uuTerritorialmente se pretende reconocer sectores de la ciudad según su vocación y potencialidades respetando, por ejemplo, aquéllas de los barrios originarios, pero también rescatando áreas de actuación con potencial de reciclamiento, como las antiguas zonas industriales o las áreas con capacidad de desarrollo que están próximas a sistemas de transporte estructurado y que tienen una relativa suficiencia de infraestructura hidráulica.

Las AGE son un instrumento de planeación y ordenamiento territorial que promueve la renovación, reconversión, recualificación y revitalización de interés general en áreas específicas. Se procura desarrollar aquellas que se hallan en proceso de deterioro y cuya vocación territorial, económica y ambiental no se está aprovechando.

Al tiempo, se trabaja en los Cetram, a fin de realizar el reordenamiento y modernización de los espacios físicos con infraestructura y equipamiento auxiliar para la red de transporte de la ciudad, los cuales sirven para interconectar a los usuarios entre dos o más rutas o modos de transporte a fin de mejorar la movilidad, la seguridad y la calidad de vida de los ciudadanos.

El desarrollo urbano de la ciudad debe construirse a largo plazo. Por ello, desde la Seduvi se trabajó en la elaboración del Programa General de Desarrollo Urbano de la Ciudad de México (PGDU-CDMX), cuyo objetivo es ser el instrumento de planeación de largo plazo que determine la política, la estrategia y las acciones de desarrollo urbano. Las necesidades actuales de la capital del país fueron la base para la formulación del PGDU, el cual promueve un modelo de ciudad sustentable, equitativa, competitiva e incluyente, tal como dicta la Nueva Agenda Urbana promovida en la reunión ONU Hábitat III realizada en Quito, Ecuador, en octubre de 2016.

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En el PGDU los diversos actores de la sociedad han definido los lineamientos para la ciudad: cómo debe ser ocupado el territorio, qué áreas deben ser de conservación ecológica, cómo generar un balance entre el oriente y el poniente de la ciudad y conocer las zonas con potencial para aprovechar en función de su proximidad con líneas de transporte, cómo atender la demanda de vivienda en todos los sectores de la sociedad e identificar zonas de valor patrimonial que deben ser conservadas, cómo garantizar el respeto y el desarrollo de los pueblos y barrios originarios, qué hacer con el borde activo que separa lo urbano y lo rural, entre otros.

El PGDU fue entregado por el jefe de gobierno a la Asamblea Legislativa para su análisis y aprobación, a fin de contar con un instrumento que defina el desarrollo urbano de la ciudad para los próximos 20 años, con una visión de crecimiento a 2030 y con enfoque de sustentabilidad, habitabilidad, acceso equitativo y mejora del entorno buscando la mitigación de riesgos y la consolidación de tal desarrollo en una ciudad incluyente, participativa, accesible y ordenada, con énfasis en cobertura de vivienda para todos sus habitantes, movilidad y crecimiento económico ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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HIDRÁULICA

Aprovechamiento del agua de lluvia en la Ciudad de México Se cree que el aprovechamiento del agua de lluvia es la solución para resolver los problemas hídricos de la ciudad; que es sencilla su captación de techos o de escurrimientos en la vía pública y económicamente viable para uso directo, o indirecto para recarga del acuífero. A pesar de que es imperativo el aprovechamiento de esta agua, por sí sola no es la solución integral. El plan de desarrollo sustentable considera adicionalmente la reducción de pérdidas en la red, racionalidad en el consumo, fuentes alternas, y el manejo y reúso del agua residual.

Una población cercana a los 21 millones en la zona metropolitana es un desafío mayúsculo para soluciones de desarrollo sustentable de la urbe, en particular el abastecimiento de agua potable y la eliminación de las residuales. Cerca de 9 millones de habitantes y 4 millones más de población flotante en la Ciudad de México se abastecen con un promedio de 30.4 m3/s, 41.1% de los cuales (12.5 m3/s) son extraídos del acuífero subterráneo; el 58.9% restante es importado de otras fuentes.

La sobreexplotación del acuífero se estima en 5 m3/s en la Ciudad de México, y en 17.4 m3/s para toda la zona metropolitana, debido a que se extraen 52.6 m3/s y sólo se recargan 35.2 m3/s. Los volúmenes alumbrados son para consumo de agua potable de la ciudad y municipios conurbados y para uso agrícola e industrial en el valle mediante pozos particulares.

El déficit se acentúa con el crecimiento poblacional y la extensión de la mancha urbana, y esto ha provocado el abatimiento del nivel freático, la disminución de la producción de los pozos, el deterioro de la calidad del agua y la inducción del hundimiento diferencial del suelo en la ciudad. Factor crítico son las malas condiciones de la red hidráulica y las conexiones domiciliarias, que tienen una edad promedio mayor de 50 años y por ende un elevado nivel de pérdidas, el cual se estima en alrededor de 41% (13 m3/s) debido a fugas en la red.

Captación del agua de lluvia La acción conocida como “cosecha” de agua de lluvia en zonas urbanas consiste en la captación directa de precipitación para uso personal o público, ya sea para riego

de parques y jardines, limpieza, inodoros y mingitorios, e incluso su consumo como agua potable.

La calidad del agua de lluvia es buena en general, aunque directamente no apta para consumo humano.

La contaminación atmosférica y las superficies de contacto producen una ligera acidez en el agua al inicio de la temporada de lluvias, con presencia de coliformes incluso antes de tocar la superficie que se incrementa al contacto con los techos, banquetas y calles, por lo que requiere tratamiento en función del tipo de captación y del fin que se pretende darle.

Por su relevancia, organizaciones no gubernamentales, universidades, institutos de investigación y dependencias del gobierno de la ciudad han realizado estudios de carácter académico y experimental, así

ANTONIO RAMÍREZ BACA Ingeniero civil, maestro en Ciencias con diplomado en Finanzas.

Fue profesor e investigador universitario. Cuenta con experiencia en la prospección, captación, conducción, tratamiento y distribución de agua en 11 países.

Actualmente se desempeña en la Dirección de Programación y Proyectos del Sacmex.

Figura 1. Captación de agua de lluvia en techos.

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Aprovechamiento del agua de lluvia en la Ciudad de México

agua potable se tendrá derecho a deducciones fiscales.

Las autoridades competentes en la materia son la Asamblea Legislativa, el jefe de gobierno, la Secretaría de Medio Ambiente, el Sistema de Aguas de la Ciudad de México y los jefes delegacionales, que cuentan, entre otras, con las siguientes facultades: • Construir en las zonas de reserva ecológica y áreas verdes obras para su protección y para la captación de agua a fin de incrementar los niveles de los mantos freáticos.

• Promover que las nuevas construcciones o edificaciones cuenten con redes separadas de agua potable, agua residual tratada y cosecha de agua de lluvia, para usar ésta donde no se requiera agua potable.

• Verificar que todas las nuevas ediFigura 2. Esquema de conducción para el aprovechamiento de agua de lluvia ficaciones públicas, áreas verdes, en escuelas. estacionamientos de vehículos, proyectos particulares de viviendas como pruebas piloto y programas de promoción y conscon más de 10,000 m2 de construcción y oficinas, cotrucción de instalaciones. mercios, servicios, e industrias con más de 5,000 m2 Para el análisis y selección de proyectos viables es de construcción cumplan con la obligación de consconveniente tomar en cuenta, por una parte, la perstruir obras para uso de agua de lluvia o para infiltrapectiva para nuevas edificaciones y urbanizaciones, a ción y recarga del acuífero en los suelos que sean diferencia de lo que es posible hacer en la infraestructura adecuados. existente; en ésta, al no haberse considerado tal uso, la conversión sería más compleja y costosa.

En lo que respecta a infraestructura existente, se han realizado varios proyectos. Para uso doméstico uuEn zonas urbanizadas, dos dificultades para hay ejemplos cercanos a la autosuficiencia durante la captar los escurrimientos en la vía pública son que temporada de lluvias por un lapso de cinco a siete meses el drenaje es combinado –el agua que escurre se y que son autofinanciables en las zonas con restricción mezcla con las aguas negras– y que los escurri- de agua por falta de red o poca disponibilidad, con problemas de calidad y que tienen que ser abastecidas mientos son muy rápidos en relación con la capacipor camiones cisterna. dad de infiltración, de tal forma que en la intención Los componentes y características del sistema para de aprovechar mayores volúmenes de agua sería captura de lluvia son los siguientes: necesario almacenarla en extensas superficies que • Área de captación, de material liso e impermeable para que el volumen retenido sea cercano a la precino están disponibles. pitación, de fácil mantenimiento para evitar el deterioro La legislación aplicable en la Ciudad de México, de la calidad del agua. concretamente las leyes de Aguas, de Desarrollo Urba• Conducción mediante canaletas y tuberías dimensiono y de Mitigación y Adaptación al Cambio Climático y nadas para intensidades máximas de precipitación; Desarrollo Sustentable, establece la obligatoriedad de prefiltrado con rejillas y mallas protectoras para contener que las nuevas construcciones y urbanizaciones incluyan basuras o sólidos, que sean de materiales resistentes el aprovechamiento del agua de lluvia. Es considerada a la intemperie e inertes al crecimiento microbiológico, una política prioritaria y debe ser organizada e incenticomo PEAD o PVC protegido contra la degradación. vada junto con la protección de las zonas de recarga • Interceptor de la primera agua de lluvia, la cual arrastra natural. Además de incrementar la recarga del acuífero, los materiales depositados con la mayor cantidad de su uso se destina a actividades que no requieran agua contaminantes. Se estima que el volumen requerido potable, así como para el consumo humano prepara lavado es 1 litro por metro cuadrado de techo; via potabilización. Además, en las edificaciones exisdespués de cada lluvia debe ser vaciado para que tentes que se modifiquen para reducir el consumo de realice su función durante la siguiente precipitación.

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Aprovechamiento del agua de lluvia en la Ciudad de México

• Almacenamiento con capacidad en función del régimen de precipitación y de la demanda: impermeable, protegido del ingreso de polvo, luz solar, insectos y animales, así como acceso para su limpieza. Los materiales más empleados son el concreto, que favorece la neutralización del PH del agua por sus compuestos alcalinos, y las cisternas plásticas, que preservan una mejor calidad del agua.

• Tratamiento dirigido a la eliminación de las partículas no retenidas en la intercepción de la primera agua y para su acondicionamiento bacteriológico. Los diferentes usos del agua requieren diversos niveles de adecuación.

uuUn proyecto representativo capta los escurrimientos generados en una extensión de 3 hectáreas; se obtienen alrededor de 15,600 m3 anuales, equivalentes a 0.5 l/s como promedio anual. Este prototipo muestra que mil sistemas similares inyectarían al subsuelo un promedio equivalente a 500 l/s.

En caso de que se pudiera duplicar su efectividad mediante una mayor superficie de captación, mayor cobertura de drenaje pluvial o un posible almacenamiento temporal de los escurrimientos, la misma cantidad de pozos recuperaría en promedio 1 metro cúbico por segundo.

Un tratamiento básico es suficiente para lavado de ropa, retretes, limpieza y riego, que en conjunto representan aproximadamente 49% del consumo domiciliario.

Retira materia sólida de gran tamaño, separa la primera lluvia que arrastra la mayor carga de contaminantes

Figura 3. Presa de gaviones.

y agrega una sustancia conservadora al agua, como sulfato de cobre.

Un nivel intermedio es necesario para aseo personal y lavado de utensilios de cocina, actividades que representan cerca de 49% del consumo. Requiere filtrado y eliminación de materia orgánica, la cual puede incorporar color y olor; desinfección para eliminar microorganismos coliformes, que es realizada por medio de luz ultravioleta o frecuentemente mediante hipoclorito de sodio por su bajo costo.

Un tratamiento avanzado se requiere para obtener una calidad de agua purificada para beber y cocinar, que representa el restante 2% del consumo; se enfoca en eliminar contaminantes que pueden quedar después de los procesos anteriores; es más costoso porque requiere métodos como ósmosis inversa, microfiltros pulidores o de carbón activado.

Captación y aprovechamiento en escuelas El gobierno de la Ciudad de México, a través del Sacmex, ejecuta proyectos tendientes a utilizar el agua de lluvia en actividades que no requieren calidad de potable, particularmente para inodoros y servicios generales en centros escolares con escasez de agua donde se suministra por carros tanque. Se realizaron cien proyectos ejecutivos, de los que se seleccionaron 50 iniciales; ya hay 20 construidos y 10 se hallan en proceso.

Un proyecto representativo consta de seis edificios de aulas y servicios, con una captación en techos de 1,800 m2 para alrededor de 700 alumnos. Considerando una dotación de 15 litros por alumno por día, se tiene una demanda mensual de 231 m3, sólo los días hábiles. La captación anual es del orden de 1,395 m3 en un periodo de siete meses de lluvia, que equivale a un promedio mensual de 200 m3, similar a la demanda considerada. Estas instalaciones son un gran soporte para el suministro de agua en temporada de lluvia; sin embargo, durante el estiaje continúa la dependencia respecto del sistema tradicional, y por año significa una aportación promedio de 0.045 l/s por escuela (4.5 l/s para 100 escuelas con estas características).

Captación y aprovechamiento en áreas públicas Mediante la construcción de estructuras en los cauces en zonas no urbanizadas se retiene el agua y se permite un mayor tiempo de infiltración para incrementar el volumen de recarga al acuífero. Se han construido 24 estructuras tipo presas de gaviones con este sistema práctico y sencillo para la conservación de zonas de recarga natural.

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Aprovechamiento del agua de lluvia en la Ciudad de México

Rejilla tipo Irving Tipo IS-04 3” × ¼”

Rejilla tipo Irving Tipo IS-02 3” × ¼” NPT

Arenero

0.71 m

Influente Tubería PEAD 12” Viene de obra de captación

Guía para agujas Rejilla de solera espaciada @ 1.27 cm Charola de secado

Registro de acceso 90 × 90 cm NPT

Escalones de fierro fundido

Canal de rejas Ademe ciego Tubería de acero al carbón 18”

1.11 m Rejilla transversal

Hasta 20 m

Pozo de inyección

Ademe ranurado Tubería de acero al carbón 18” Ranura tipo IV

Figura 4. Esquema de pozo de inyección en vialidad.

En zonas urbanizadas, dos dificultades para captar los escurrimientos en la vía pública son que el drenaje de la ciudad es combinado –el agua que escurre se mezcla de manera inmediata con las aguas negras– y que los escurrimientos son muy rápidos en relación con la capacidad de infiltración, de tal forma que en la intención de aprovechar mayores volúmenes de agua sería necesario almacenarla en extensas superficies que no están disponibles.

Una alternativa de solución es conducir el escurrimiento superficial de minicuencas hacia lugares en condiciones propicias para inyectarlo al subsuelo, antes de que el agua se introduzca en el alcantarillado sanitario. Se han realizado estudios geológicos e hidráulicos para determinar dónde es factible realizar las obras de captación, canalización, tratamiento e infiltración.

Con 600 prospectos de inicio, ya se han construido 101 obras, principalmente en el sur de la ciudad. El sistema empleado para este fin cuenta con los siguientes elementos: • Captación con rejillas transversales a las vialidades, que permiten el paso del agua reteniendo basura y sólidos gruesos; conducción por tuberías de PEAD para transportar el agua hacia el lugar de inyección.

• Tratamiento con rejillas de cribado fino, mampara para control de velocidad, desarenador, sedimentador, trampa de grasas y aceites, y charola de secado.

• Pozo de inyección con profundidad de 20 metros, diámetro de perforación de 26” y ademe ranurado de 18” usando filtro de grava de cuarzo de media pulgada.

Un proyecto representativo capta los escurrimientos generados en una extensión de 3 hectáreas; aplicando

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la precipitación media anual y los coeficientes de escurrimiento, se obtienen alrededor de 15,600 m3 anuales, equivalentes a 0.5 l/s como promedio anual. En eventos de precipitaciones máximas se producen escurrimientos aproximados de 90 l/s, que debe ser la capacidad de inyección del pozo hacia el acuífero. Este prototipo muestra que mil sistemas similares inyectarían al subsuelo un promedio equivalente a 500 l/s. En caso de que se pudiera duplicar su efectividad mediante una mayor superficie de captación, mayor cobertura de drenaje pluvial o un posible almacenamiento temporal de los escurrimientos, la misma cantidad de pozos recuperaría en promedio 1 metro cúbico por segundo.

Conclusiones La problemática para dar sustentabilidad hídrica a la Ciudad de México es compleja y no existen soluciones fáciles. El aprovechamiento directo del agua de lluvia es cada vez más importante y deberá ser aplicado en las nuevas construcciones en atención a la normatividad vigente. De igual manera, se debe promover la instalación de estos mecanismos en infraestructura existente, especialmente donde se cuente con amplias áreas de captación, como centros comerciales y estacionamientos, que podrían hacer aportaciones significativas. El análisis de la disponibilidad y consumo del agua demuestra lo impostergable de reducir el nivel de fugas en la red a la mitad del valor actual, para recuperar así al menos 6.5 metros cúbicos por segundo

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DIÁLOGO TEMA DE PORTADA

Sistema de planeació para un desarr Buscamos contar con un sistema que planee con visión de largo plazo, que defina mecanismos para la construcción, evaluación, retroalimentación y actualización de agendas de prioridades en distintas escalas y tipos de infraestructura. No se trata de un asunto referido a una profesión o un sector, es un desafío de carácter nacional; alcanzar el éxito es asunto de muchas disciplinas.

FERNANDO GUTIÉRREZ OCHOA Ingeniero civil con estudios de posgrado.

Ha liderado proyectos de construcción de carreteras y aeropuertos, de planeación y desarrollo urbano, conservación y mantenimiento de infraestructura, entre otros. Director general y presidente del Consejo de Grupo GIMSA. Presidente del XXXVI Consejo Directivo del CICM.

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IC: El vigésimo noveno Congreso Nacional de Ingeniería la enorme mayoría de los casos son coyunturales y no Civil (29 CNIC) tiene por título o consigna “Planeación, atienden los problemas de fondo, menos de largo plazo. ética e innovación para un desarrollo equitativo y sustenEn las reuniones de análisis que hemos estado reatable”. Siempre se destaca la importancia de planificar, a lizando detectamos que lo primero es definir qué clase veces hasta se elaboran planes que casi nunca se cum- de país queremos, y en función de ello establecer un plen, o se cumplen parcialmente. ¿Cuál sería la diferencia plan para lograrlo en un periodo determinado, razonable, en el caso de la iniciativa que está elaborando el CICM? exigible, por ejemplo, de hoy a 2030 o 2045.

Fernando Gutiérrez Ochoa (FGO): En el actual ConInmediatamente se debe diagnosticar la actual situasejo Directivo del CICM realizamos una serie de talleres ción, revisar la historia –imprescindible para no repetir de planeación estratégica por medio de los cuales errores– y con base en la información, análisis y conclusiobuscamos identificar los objetivos, los principales retos nes trazar un plan estratégico que nos permita lograr los de la ingeniería y la infraestructura del país. Detectamos objetivos en el corto, mediano y largo plazo, sin improvisar. que el principal problema que se tiene en México es la El actual Consejo Directivo de nuestro colegio se ha falta de planeación con una visión de largo plazo, con- impuesto el compromiso no sólo de reforzar la ingeniería siderando una serie de ejes de orientación básica para civil, sino de tomar la iniciativa para contribuir, junto con el proceso de planeación, por ejemplo: justicia distri- otras profesiones y sectores, a la transformación y al debutiva (equilibrio en el desarrollo de territorios y grupos sarrollo equitativo y sustentable de nuestro país. De aquí sociales), vitalidad económica, desarrollo regional, conectividad territorial, identidad cultural o coMarco normativo institucional hesión social, resiliencia frente Formas de gobernanza a desastres naturales, bienesPrincipios básicos Evaluación de proyectos tar ambiental. No basta tener Marco legal Participación de sectores Organización una cartera de proyectos para público, privado y social Atribuciones estratégicas Prioridades y evaluación Selección y priorización decir que se está planeando; Corresponsabilidad de resultados de proyectos se deben atender con distinto Financiamiento Evaluación y autorización grado de urgencia necesidades público/privado Aseguramiento de la calidad particulares en municipios, estados, regiones y en el ámbito Vinculación con el Plataforma de nacional. A veces las acciones Sistema de Formación, Sistema de Inteligencia información y análisis Investigación, Desarrollo Tecnológica Competitiva geoespacial para la responden a compromisos de Tecnológico e Innovación planeación del desarrollo campañas electorales de algún partido político, sin ser urgentes.

Independientemente del valor que puedan tener estas acciones, en Figura 1. Sistema de planeación para el desarrollo de la infraestructura.

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Sistema de planeación de la infraestructura para un desarrollo equitativo

ón de la infraestructura rollo equitativo para trabajar desde un mismo nivel, sin protagonismos de grupos o sectores. Más allá de la planificación de la infraestructura, el gran desafío en el que trabajaremos todos será diseñar un sistema que planee.

Política pública

Internacionalización

Intereses gremiales Candidatos a la presidencia de la República

Estudiantes y el futuro de la ingeniería civil mexicana

Innovaciones técnicas

IC: Mencionó al comienzo la diferencia entre un catálogo de obras y la planeación de largo plazo. Nos interesa que abunde en esta idea.

FGO: Buscamos contar con un sistema que planee con visión de largo plazo, que defina mecanismos para la construcción, evaluación, retroalimentación y actualización de agendas de prioridades en distintas escalas y tipos de infraestructura. Por ejemplo, identificar regiones prioritarias para detonar procesos de desarrollo facilitados con infraestructura, lugares a desarrollar como hubs de actividad económica, infraestructura y plataformas logísticas inteligentes, transporte inteligente ecológico e integrado, entre otros temas.

Figura 2. Cinco dimensiones claves.

surge el enfoque que nos propusimos darle al 29 CNIC. En su nueva edición, el congreso tiene como propósitos conocer los factores que afectan a nuestra profesión y destacar las maneras en que la ingeniería civil influye en la sociedad y en la industria. Los temas clave que serán tratados son: innovación, calidad, ética, planeación, globalización, sostenibilidad, unidad gremial y educación. Además, se enfocará en cubrir cinco dimensiones: políticas públicas, intereses gremiales, innovaciones técnicas, estudiantes y el futuro de la ingeniería civil, y la internacionalización.

IC: En 2004 se creó el Consejo Nacional de Infraestructura, que –hasta donde sé– está en “terapia intensiva”; se reunía muy esporádicamente y no ofreció resultados sustantivos. ¿Están planteando cambiar esto?

FGO: Sí. No nos quedamos sólo en el análisis de la historia y de la experiencia en México. Hemos investigado y analizado las experiencias de otros países cuyas prácticas han resultado exitosas en materia de planeación y realización de infraestructura para el desarrollo, con especial atención en los casos que trascienden de manera eficiente las administraciones de gobierno, los cambios de partido político.

IC: Cuando una organización gremial, en este caso el CICM, se propone encabezar el desafío de planificar en el mediano y largo plazo la infraestructura de un país, ¿no se corre el riesgo de una competencia por el protagonismo a la hora de convocar a otros, especialmente considerando que el propósito excede el ámbito de incumbencia de un colegio de profesionales?

FGO: Efectivamente, no se trata de un asunto referido a una profesión o un sector, es un desafío de carácter nacional; alcanzar el éxito es asunto de muchas disciplinas. Lo encabezamos sin afán protagónico. Tomamos la iniciativa pero estamos convocando como pares

IC: ¿Qué países han investigado?

FGO: Alemania, Australia, Canadá, Chile, Colombia, Corea del Sur, España, Estados Unidos, Francia y Reino Unido. Países con distintas características, de distintos continentes; buscamos de qué manera están planeando, de quién depende la planeación, si hay un órgano autónomo que lo haga, si en él existe o no la participación de los poderes ejecutivo y legislativo y en qué medida; cuál es la participación del sector privado y de la sociedad; hasta qué punto las iniciativas tienen que ser aprobadas por los congresos o por los parlamentos de esas naciones; en qué áreas se tiene

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Sistema de planeación de la infraestructura para un desarrollo equitativo

Factores clave para el congreso • Innovación • Calidad • Responsabilidad • Ética y transparencia • Planeación • Operación y mantenimiento • Globalización y regionalización • Sostenibilidad • Unidad gremial • Educación • 32 retos de la ingeniería civil mexicana

presupuesto independiente y en cuáles depende del ministerio de finanzas. Con base en esta matriz de análisis muy detallada que hemos hecho de cada uno de esos países estamos viendo qué podemos implantar en México.

Como se mencionó, partimos de la historia. La Ley de Planeación existe en México desde 1930, y con el paso del tiempo ha habido grandes cambios, han participado distintas dependencias de gobierno. Al final, hoy tenemos muy poca planeación; la hace cada una de las secretarías, cada uno de los órganos gubernamentales en forma individual, no hay integración entre ellos, no contemplan la integralidad de las entidades federativas para efectos de construir metrópolis.

No debe proponerse una planeación de la Ciudad de México sin contemplar los cinco estados que la rodean y están involucrados. Aquí entra un concepto valioso: la escala. Debe considerarse una escala municipal, una estatal, otra regional, también la escala nacional e incluso la continental, pero no debe perderse de vista la integralidad y la visión de largo plazo.

IC: ¿Cuál es la metodología para que el proyecto que ustedes están planteando se concrete entre ahora y marzo del año próximo, cuando se realizarán las jornadas finales del congreso?

FGO: Proponemos crear un Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional (SPIN). Para ello estamos convocando a distintos sectores que consideramos deben estar involucrados. En una primera fase, por ejemplo, las cámaras Mexicana de la Industria de la Construcción, Nacional de la Industria de la Transformación y Nacional de Empresas de Consultoría; los consejos Coordinador Empresarial y Mexicano de Hombres de Negocios; representantes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos; las secretarías de Comunicaciones y Transportes, de Energía, de Economía y Hacienda y Crédito Público; el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, el Banco Mexicano de Comercio Exterior, la Comisión Federal de Electricidad y la Comisión Nacional del Agua; las instituciones de educación superior y centros de investigación como el Instituto de Ingeniería.

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En una segunda fase, cuando tengamos algo concreto que proponer, nos comunicaremos con el Poder Legislativo federal.

IC: Dice usted: “Cuando tengamos algo concreto que proponer.” ¿Qué será lo “concreto”?

FGO: Partiendo de los elementos conceptuales, uno sería el marco normativo. Tenemos que definir uno institucional en el cual se planteen los principios básicos que debe tener el sistema y hacia dónde lo queremos llevar; cómo medir la evolución del plan y exigir jurídicamente su cumplimiento, y con fundamento en ello definir las características de una organización efectiva, ejecutiva en la realización de sus funciones y con la autoridad necesaria para llevar a cabo las responsabilidades que se le asignen. La idea es que no se llegue a requerir “terapia intensiva” sino contar con la forma de gobernanza, el marco normativo, modificaciones en su caso al marco legal, los subsistemas de IDT+i, de inteligencia tecnológica competitiva y de información y análisis geoespacial.

IC: Obviamente se plantean situaciones ideales, pero si hay un nuevo presidente o un nuevo gobernador, en especial si es de un partido político distinto al inmediato anterior, lo habitual es que traiga sus prioridades, sus preferencias. ¿Cómo resolver esta costumbre tan arraigada?

FGO: Al involucrar en la primera fase a las organizaciones referidas, y en la segunda fase al Legislativo federal, precisamente lo que pretendemos es que se generen leyes y normatividad que consoliden un proceso de continuidad transexenal. Con el consenso de los organismos del sector privado y público mencionados el SPIN tendrá una gran robustez y ello permitirá convencer tanto a los

Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional La SHCP es la institución rectora en materia de planeación. Partiendo de ello, el Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional (SPIN) buscará potenciar y armonizar las distintas instancias de la planeación con el papel central de la SHCP, en particular de la Unidad de Inversiones. En ese contexto, el SPIN propondrá la modificación de los marcos normativos de planeación actuales para la coordinación de los distintos sectores de la infraestructura y de los niveles de gobierno en un contexto de racionalización del gasto, aprovechando las experiencias y las estructuras existentes.

Con el objetivo de lograr que México cuente con un Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional, orientado a generar el mayor impacto en términos de crecimiento económico, bienestar social, reducción de la pobreza, desarrollo regional y sostenibilidad del medio ambiente en un marco de transparencia y rendición de cuentas, el SPIN abarcará todos los sectores relacionados con la infraestructura y su diseño en escalas nacional, regional y local.

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Sistema de planeación de la infraestructura para un desarrollo equitativo

Conformación documental del SPIN 1. Diagnóstico del actual sistema de planeación de la infraestructura en México • Documento de diagnóstico para cada uno de los elementos conceptuales del sistema: Marco normativo institucional -- Formas de gobernanza -- Selección y priorización de proyectos • Síntesis ejecutiva y conclusiones del diagnóstico 2. Análisis comparativo internacional de 10 países • Reporte de cada uno de los 10 países seleccionados y su comparativo con México, considerando: Sistema que planea, formas de gobernanza, estructura y funciones de los órganos de planeación, sectores de infraestructura incluidos y formas de financiamiento • Síntesis ejecutiva de resultados y cuadro comparativo 3. Diseño conceptual del Sistema para la Planeación del Desarrollo de la Infraestructura • Documento con el diseño conceptual del SPIN, que incluirá la propuesta de marco normativo institucional, de forma de gobernanza, de evaluación de proyectos y de mecanismos de participación público/privada/social.

• Síntesis ejecutiva Entregables del SPIN 4. Diseño de subsistemas de apoyo al sistema de planeación 4. 1. Vinculación con el sistema de formación, I+DT+i • Documento con el diseño de la estrategia de vinculación con el sistema de formación, I+DT+i , con los mecanismos de integración, comunicación y coordinación de las redes de vinculación propuestas 4. 2. Diseño del sistema de información y análisis espacial

legisladores como a otros actores del Poder Ejecutivo y a los líderes de otros sectores.

IC: En efecto, tal vez no se modifiquen, pero otra posibilidad es que los proyectos se “duerman” en algún cajón.

FGO: El proyecto en el que estamos trabajando para presentar en el 29 CNIC en marzo de 2018 es robusto y será viable en la medida en que todos los actores involucrados nos comprometamos a cumplir lo que nos corresponde y estar atentos a que los demás también lo hagan. En la legislación debe estar establecido con mucha claridad cómo proceder.

IC: ¿Cuáles son los momentos clave del plan de trabajo de aquí a marzo de 2018?

FGO: Debemos ofrecer productos de cada una de las áreas de trabajo hoy en desarrollo. Existen comisiones y subcomisiones con integrantes y un responsable de cada una. Trabajan ingenieros, abogados, economistas… en fin, de diversas profesiones; también se involucran funcionarios de las dependencias públicas mencionadas.

Señalaría dos momentos: El primero a finales de septiembre, cuando se contaría con el modelo conceptual del SPIN, y en especial la forma de gobernanza con las

• Documento con el diseño del sistema con el análisis de la información a considerar y el diseño de la plataforma de información y análisis geoespacial de la infraestructura mexicana 4.3. Diseño del Sistema de Inteligencia Tecnológica Competitiva • Documento con la definición de temas estratégicos prioritarios para su monitoreo permanente.

• Diseño del esquema de operación del Sistema de Inteligencia Tecnológica Competitiva.

5. Desarrollo del SPIN 5. 1. Desarrollo del SPIN • Documento con los procesos y procedimientos de operación del SPIN en su conjunto.

• Sistema de gestión desarrollado 5. 2. Estrategia de vinculación con el sistema de formación, I+DF+i • Documento de estrategia con los lineamientos generales que propicien un mejor aprovechamiento de los sistemas de formación, I+DT+i sobre infraestructura 5. 3. Desarrollo del sistema de información y análisis geoespacial • Plataforma de información y análisis geoespacial de la infraestructura en México desarrollada, con los modelos analíticos y espaciales y los servicios de información • Manuales de operación del sistema de información y análisis geoespacial 5. 4. Desarrollo del Sistema de ITC • Reportes de monitoreo de los temas estratégicos definidos • Estudios de inteligencia tecnológica competitiva en cinco temas

modificaciones que se requirieran al marco jurídico, a fin de ir socializando el proyecto con los legisladores en el entendido de que los integrantes de ambas cámaras dejarán de serlo el 1° de septiembre de 2018, pero esto servirá de termómetro para escuchar sus opiniones. El segundo sin duda será la presentación integral del SPIN en el Congreso.

IC: ¿Algún comentario que desee agregar?

FGO: Hay cuestiones que todavía no están desarrolladas o definidas. Como le dije, es un proceso y un trabajo muy ambicioso para cuyo éxito es indispensable contar con la integración y participación activa de todos quienes buscan el beneficio del país; se quiere lograr un cambio real. Con la planeación seguramente tendremos un desarrollo nacional mucho más constante, que merezca la confianza de la sociedad para con sus gobernantes y que de seguro implicará mayor compromiso de cada mexicano con un nuevo modelo de país

Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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PLANEACIÓN

Infraestructura con visión de largo alcance El Colegio de Ingenieros Civiles de México desplegó una serie de talleres de planeación estratégica para identificar los principales retos de la ingeniería y la infraestructura de nuestro país. Como parte de ese análisis se estudió la experiencia de varios países en aras de conocer sus enfoques particulares para planear la infraestructura estratégica.

La planeación de la infraestructura para el desarrollo de una nación tiene un destacado papel, atendiendo a la lógica de que la infraestructura promueve cambios permanentes en todos los componentes del espacio geográfico.

En México, históricamente la planeación se ha hecho para el corto plazo, en general para responder a asuntos coyunturales y dejando de lado los problemas de fondo.

En 2004 se creó el Consejo Nacional de Infraestructura, cuyo desempeño dejó mucho por atender.

En lo que sigue se ofrece un resumen de los hallazgos relacionados con la planeación de la infraestructura en tres de los varios países analizados.

Chile Un incremento de 10% en la inversión pública chilena genera un aumento de 1.6% en el PIB y una mejora en la competitividad y productividad de la industria y la movilidad. En ese país se tiene un Plan Director de Infraestructura (PDI), que se muestra en la figura 1.

Proyectos modelables Modelación de variables

Proyectos no modelables Análisis de variables no modelables (turismo, by pass, zonas no accesibles, etc.)

Calibración Proyección de variables hacia horizonte de planificación (2025) Evaluación y análisis de resultados Cartera de proyectos

Construcción de metodologías específicas Cartera de proyectos Integración de proyectos de ambas fuentes, evitando duplicaciones y ordenados en planes y programas de inversión, distribución en el periodo 2010-2025

Figura 1. Esquema de generación del PDI.

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Para el análisis y determinación de proyectos de infraestructura, se utilizó un modelo denominado Tranus (Transporte y Usos de Suelo) (véanse figuras 2 y 3), que relaciona el crecimiento de la economía nacional con la localización de actividades productivas y los intercambios de productos entre zonas; se puede desarrollar con un programa homónimo.

Existen proyectos no modelables (zonas no accesibles, pasos a desnivel, accesos urbanos a puertos, rutas turísticas no modelables, aeropuertos e infraestructura hídrica, entre otros).

Para el desarrollo del PDI se tomaron en consideración diversos planes, estudios y datos de inversión: • El Plan de Infraestructura para la Competitividad desarrollado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el periodo 2008-2012 • Planes directores de infraestructura anteriores (1997, 2002) • Resultados de los talleres de Visión Objetivo Nacional hasta el año 2020 • El documento “Manifiesto Chile 2020. La infraestructura de la próxima década”, publicado por el MOP en junio de 2009 • El Plan Ciudad, Vialidad Urbana (MOP) • El Plan de Puentes para Chile 2020 • Las Estrategias de Desarrollo Regional (EDR) • Los Planes Regionales de Desarrollo Urbano (PRDU) • Zonificaciones del Borde Costero • Planes de Ordenamiento Territorial (POT) • Planes Reguladores Intercomunales y Metropolitanos (PRI/PRM) • Planes Reguladores Comunales (PRC) vigentes y en estudio • Planes de Desarrollo Comunal (Pladeco) • Inversión en cartera (tendencial o base) • Inversiones para superar déficits o brechas de infraestructura • Inversiones para contribuir o alcanzar el potencial de desarrollo del territorio

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Infraestructura con visión de largo alcance

ciones viables con inversores privados (APP). La descoordinación con que se asignan los fondos federales también dificulta los esfuerzos para modernizar Tranus la infraestructura de ese país.

A pesar de la interdependencia de * Gravedad, referida al equilibrio entre las cuentas de ingresos y gastos; entropía, por ejemplo, los sistemas de infraestructura, la mala ley de rendimientos decrecientes. ** Utilidad aleatoria: teoría probabilística con la idea de tener en cuenta el efecto de factores de yor parte de los fondos federales se naturaleza aleatoria y de este modo corregir las percepciones incorrectas del analista. dispersan por los programas especíFigura 2. Elementos teóricos de Tranus. ficos de cada sector de infraestructura sin tomar en cuenta el impacto de sus iniciativas en otros sistemas también Flujos por sector Flujos por categoría de infraestructura. El actual sisteeconómico de transporte ma de financiación de infraestructura de Estados Unidos está fallando en Localización/ Asignación intercambio de multimodal de múltiples frentes y dista mucho de producción transporte proporcionar niveles de inversión coordinada y dirigida por expertos.

Costos y desutilidades* Costos y Casi todos los proyectos que por categoría de desutilidades* por formulan las agencias tienen su oritransporte sector económico gen en las localidades, estados o el *Desutilidad: utilidad negativa, molestia, daño o satisfacción negativa que produce un cierto Congreso; casi nunca se les pide que bien o servicio. propongan proyectos en función de Figura 3. Componentes de modelación de Tranus. su propio análisis de las necesidades nacionales o para asumir el papel de Como resultado de este modelo, para el 2015 Chile la integración de múltiples propuestas en pequeña escontaba con una imagen objetivo de su infraestructura, cala. Cada organismo gubernamental intenta abordar de una cartera de inversiones de más de 700 proyectos, forma independiente los componentes individuales de un un plan específico para cada una de las 15 regiones sistema de infraestructura compleja e interdependiente. analizadas, montos de 15,917 millones de dólares en Por otra parte, de acuerdo con el documento “Keeun escenario tendencial y de 17,249 millones de dólares ping America’s Infrastructure Debate in Perspective” para un escenario optimista.

(MBP, s/f), las administraciones estadounidenses recientes no han podido establecer las prioridades estratégicas Estados Unidos para la infraestructura con base en la proyección de las Décadas de negligencia y falta de inversión han provocanecesidades futuras del país. do que gran parte de la infraestructura de Estados UniUna investigación sobre la planeación de la indos haya caído en un estado de deterioro. De acuerdo fraestructura en Estados Unidos reporta los siguientes con la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles hallazgos: (ASCE, 2013) y el Centro para el Progreso de Estados • No se identifica que EUA presente un Plan Nacional Unidos (CAP, 2012), los problemas de la infraestructura de Infraestructura. son los siguientes.

• La infraestructura se planea sin una adecuada visión Actualmente los sistemas de infraestructura no integral y nacional. pueden seguir el ritmo de las necesidades actuales y • La planeación se realiza en escala nacional-regional en expansión, y la inversión en infraestructura es poco por agencias federales que elaboran proyectos significonstante. A corto plazo se necesita un compromiso cativos pero con inadecuada visión nacional, regional e nacional para llevar la infraestructura a un estado de “reintegral de sectores. En escala estatal son las agencias paración óptima”, y en el largo plazo hay que modernizar estatales las que planean sin una visión integral de los y construir de forma selectiva y estratégica. sectores de infraestructura. En escala local, los deparA pesar de un gran número de fuentes de fondos tamentos locales son los encargados de la planeación. independientes e iniciativas para la construcción de infraestructuras ya en el gobierno federal, los Estados Se ha expresado la necesidad de crear una entidad Unidos están fallando por un gran margen para invertir encargada de planear la infraestructura. En 2012, el Cenadecuadamente en su infraestructura. La mayor parte de tro para el Progreso Estadounidense propuso la creación las decisiones de inversión en infraestructura se realizan del Consejo Nacional de Planeación de Infraestructura, sin el beneficio de una visión nacional. dependiente del gobierno. La firma de consultoría MBP El actual sistema de financiación de Estados Unidos propuso la creación de una Comisión Nacional de Ina menudo ha fracasado en sus intentos de forjar asociafraestructura con independencia estatutaria.

Gravedad y entropía*

Insumoproducto

Utilidad aleatoria**

Modelos de transporte

Actividades-transporte interfase

Microeconomía espacial

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Infraestructura con visión de largo alcance

Gráfica 1. Requerimientos de capital por sector según el plan de infraestructura 2014 del Reino Unido £ × 109 Total

326.8

Agua

30.7

Desechos

2.0

Transporte

107.0

Ciencia e investigación

1.4

Inundaciones

3.0

Energía

171.9

Comunicaciones

11.0

% 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Financiamiento público

Financiamiento público-privado

Financiamiento privado

20.6% (£ 67.5 × 109) de inversión prevista enteramente pública.

13.8% (£ 45 × 109) mezcla de fuentes públicas y privadas.

65.6% (£ 214.4 × 109) inversión de capital puramente privado.

Tabla 1. Impacto económico de los planes de infraestructura en el Reino Unido Inversión (libras)

Sector

Efecto

1 × 109

Infraestructura Crean 5,000 empleos directos

1

Banda ancha

226 millones

Infraestructura Generan £ 511 millones en la economía del Reino de transporte Unido, mantienen 200,000 puestos de trabajo, además de beneficiar a 150,000 nuevos hogares

Contribuye a la economía del Reino Unido en £ 20

También ha habido iniciativas presidenciales relativas al crecimiento de la infraestructura de Estados Unidos. La más reciente es la “Iniciativa de Inversión para Construir a los Estados Unidos”, lanzada en 2014 por el presidente Obama para aumentar la inversión privada en áreas como puertos, carreteras, puentes, redes de banda ancha, agua potable y otros proyectos.

En 2012, Barack Obama, a través de la orden ejecutiva 13604, demandó a las agencias federales institucionalizar las mejores prácticas y reducir el tiempo requerido para revisar y autorizar los proyectos nacionales-regionales.

La estructura de gestión de la orden dispuso que el director general de Ejecución Federal de la Oficina de Administración y Presupuesto supervisara la aplicación de la orden ejecutiva y presidiera el Comité Directivo interinstitucional sobre la mejora del proceso federal.

El comité se integró con los ministerios del Interior, de Defensa, Agricultura, Comercio, Transporte, Energía y Seguridad Nacional; la Agencia de Protección Ambiental, el Consejo Asesor de Preservación Histórica, el Departamento del Ejército y la Fundación Udall.

Entre los componentes principales del plan se halla la selección en escala regional de proyectos importantes para ser publicados en el panel. Cada una de las agencias miembros del comité seleccionarán y proporciona-

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rán al director general de Ejecución Federal una lista de proyectos importantes de alcance nacional o regional que podrán ser consultados en el panel. Los proyectos serán identificados a partir de los siguientes sectores: • Transporte de superficie • Aviación • Puertos y vías navegables • Proyectos de recursos hídricos • Generación de energía renovable • Transmisión eléctrica • Banda ancha • Ductos Otros de estos sectores pueden ser determinados por el Comité Directivo. Aquellos proyectos seleccionados por las agencias miembros tienen que cumplir con varios requisitos para ser calificados como proyectos importantes: • Tener un componente interestatal, proporcionar beneficios económicos regionales o estar directamente relacionado con otros proyectos de nivel nacional o regional significativos.

• Incluir a múltiples agencias federales o tener decisiones de autorización de los gobiernos tribales, estatales o locales, o acciones de revisión asociadas a su desarrollo.

• Proporcionar oportunidades para demostrar las mejores prácticas o probar nuevas innovaciones con las cuales reducir la cantidad de tiempo necesario para llegar a la autorización federal o decisiones de revisión y mejorar los resultados para las comunidades locales y el medio ambiente.

• Ser técnicamente factible y económicamente viable.

Diagnóstico de la infraestructura • El desarrollo de la ingeniería mexicana es un tema de seguridad nacional.

• El Estado es responsable de que se cuente con una infraestructura segura.

• El diseño de la infraestructura debe ser resiliente y sustentable, y contribuir a la seguridad energética.

• Es necesario que las empresas mexicanas desarrollen su propia tecnología para competir mejor en el plano internacional.

• Para mejorar nuestra competitividad, se requiere fortalecer la capacidad técnica y de desarrollo en infraestructura en México.

• El rezago se enfoca primordialmente en la ingeniería de diseño y en la capacidad de innovación tecnológica del sector infraestructura.

• Los proyectos para obras de infraestructura requieren pruebas de campo y laboratorio que se realizan en el extranjero.

El desarrollo de la infraestructura debe estar apoyado en la investigación, el desarrollo tecnológico y la innovación.

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Infraestructura con visión de largo alcance

Tabla 2. Situación del sector transporte Subsector Caminos

Contexto

Estrategias

Más de 65% del transporte de carga y 90% del de pasajeros se realiza por carretera (395,580 km).

Eliminar la burocracia y aumentar la eficiencia. Utilizar la máxima capacidad de las autopistas mediante el esquema de autopistas inteligentes.

Transporte El 55% de los desplazamientos en auto- Transferir del gobierno a los LEP la local móvil son de menos de ocho kilómetros. facultad de distribuir los recursos.

Puertos

Los puertos de Inglaterra y Gales manejan alrededor de 95% de todos los bienes dentro y fuera del Reino Unido.

Alianza estratégica entre el gobierno y la industria de los puertos para proporcionar una plataforma coherente para el desarrollo futuro.

Vías férreas

Los ferrocarriles mueven más de 100 millones de toneladas de mercancías y 4.3 millones de pasajeros al año.

Aumentar y fortalecer la red.

Reducir los tiempos de viaje y fortalecer la conectividad.

Aviación

En 2013 los aeropuertos manejaron 228 millones de pasajeros.

Optimizar la capacidad existente a través de la adopción de enfoques operativos innovadores y nuevas tecnologías.

Fases del proyecto de Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional 1. Diagnóstico del actual sistema de planeación de la infraestructura en México 2. Análisis comparativo internacional (Canadá, EUA, Colombia, Chile, España, Alemania, Francia, Reino Unido, Australia, Corea del Sur 3. Diseño del Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional (SPIN): marco normativo institucional, formas de gobernanza, evaluación de proyectos 4. Diseño de subsistemas de apoyo a la planeación: vinculación con formación, I+DT+i, plataforma de información y de análisis geoespacial, inteligencia tecnológica competitiva 5. Desarrollo del SPIN: desarrollo del “motor” del SPIN, estrategia de vinculación con formación, I+DT+i, desarrollo del sistema de información y análisis geoespacial, desarrollo del sistema de ITC

Tabla 3. Situación del sector energético Subsector

Contexto

Estrategias

Producción de petróleo y gas

La política de eficiencia energética y el costo de los combustibles han generado la tendencia a la baja de la demanda de energía hasta 2025.

Apoyar la máxima producción de las reservas en la plataforma continental y explotar nuevas oportunidades en cuanto al gas de lutita.

Transmisión y distribución de gas y electricidad

La transmisión se encuentra regulada por Ofgem (regulador del mercado energético).

Incrementar la eficiencia energética hasta conseguir ahorrar 32 teravatios de energía eléctrica por hora en 2030.

Desarrollar y comercializar tecnologías de energía mareomotriz y undimotriz.

Generación de electricidad

Aplicar el esquema de Garantías del Reino Unido para lograr el financiamiento para la construcción de las plantas nucleares de Hinkley Point C y Moorside.

Garantizar a los proveedores el pago de facturas.

Ofrecer a los proveedores pagos constantes a cambio de la entrega de la capacidad cuando sea necesario.

Reino Unido Con antecedentes de inversión de bajo riesgo, descoordinada y sin orientación al desarrollo nacional, el Reino Unido se encontró con una infraestructura insuficiente y obsoleta, carente de planeación y costosa. Aunado a ello, el incremento y envejecimiento de la población, el cambio climático, los avances tecnológicos y la necesidad de un equilibrio económico desembocaron en la obligación de adaptarse.

Para formular un plan de infraestructura nacional, el Ministerio de Hacienda creó el organismo Infraestructura del Reino Unido (IUK), un Consejo Asesor y el organismo Unidad para el Seguimiento de Infraestructura de Gran Envergadura (MITU), que reunió al gobierno central, los gobiernos locales, asociaciones empresariales, reguladores, líderes inversionistas y líderes de la industria para analizar las necesidades de infraestructura en los

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ámbitos específicos de caminos, vías férreas, transporte local, aviación, puertos, energía, inundaciones y erosión de costas, comunicaciones, agua, residuos, y ciencia e investigación.

En particular, se analizaron aspectos como la importancia estratégica (SI), el valor de capital (CV), la prioridad regional (RP), su calidad de innovadora o novedosa (D) y el desbloqueo de inversiones (IU), luego de lo cual se obtuvieron los 40 proyectos de infraestructura más importantes en escala nacional.

Los requerimientos de capital para el Plan de Infraestructura 2014 se resumen en la gráfica 1, y en la tabla 1, su impacto económico.

La aplicación del Project Initiation Routemap ha significado un ahorro del 15% en el costo inicial de los proyectos del Plan Nacional de Infraestructura ejecutados entre 2013 y 2014, lo que corresponde a un ahorro de 3.428 × 109 libras. También significa entre 2.54 y 2.8 millones de libras en empleos directos en la construcción de 2010 a 2020.

Otras repercusiones En 2014, 80% de las autoridades locales tenían un plan publicado, cuando en 2010 menos del 30% lo tenían.

El gobierno y el sector industrial han implementado distintos esquemas de capacitación para solventar las necesidades: • Se creó el esquema EngTechNow para aumentar el registro nacional de “técnicos en ingeniería”.

• El Department for Business, Innovation & Skills estableció un fondo de 30 millones de libras con objeto de aumentar la oferta de ingenieros, especialmente mujeres.

• Se pretende incentivar la participación de la Junta para la Capacitación de la Industria de la Construcción

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Infraestructura con visión de largo alcance

Tabla 4. Situación de la infraestructura pública diversa Subsector

Contexto

Estrategias

Agua

La infraestructura tiene más de un siglo de antigüedad.

Construir nueva y mejorada infraestructura que cumpla con los requisitos para proteger el medio ambiente y la calidad del agua.

Ciencia e investigación

El Reino Unido tiene como meta ser el mejor lugar para el desarrollo de ciencia e investigación.

Mejorar el financiamiento en el plano institucional y de proyectos a través del Consejo de Investigación del Reino Unido (RCUK) y del Consejo de Financiamiento de Educación Superior de Inglaterra (HEFCE).

Residuos

El Reino Unido produjo aproximadamente 42 millones de toPara 2020, disminuir un 35% la cantidad de residuos municineladas de residuos sólidos urbanos de las cuales pales biodegradables.

16.2 millones de toneladas se utilizaron como rellenos sanitarios.

Comunicaciones

Algunas zonas del Reino Unido cuentan con una nula o pobre cobertura móvil.

Inundaciones y Alto riesgo de inundaciones en zonas residenciales y erosión de costas agrícolas en un periodo de 50 años.

(Construction Industry Training Board) para la creación de la academia para túneles, carreteras, energía y defensa contra inundaciones.

En las tablas 2 a 4 se muestra el contexto de tres grandes sectores económicos y las estrategias propuestas.

Estado actual de la planeación de infraestructura en el Reino Unido En enero de 2016 se fusionaron Infraestructura IUK y la Autoridad para Grandes Proyectos (MPA) y se formó la nueva Autoridad de Proyectos e Infraestructura (IPA), encargada de dar seguimiento al nuevo Plan Nacional de Entrega de la Infraestructura 2016-2021 (NIDP), publicado el 23 de marzo del mismo año. En mayo de 2016 se creó la Comisión Nacional de Infraestructura (NIC).

IUK, ahora parte de la IPA, se estableció en 2010 como parte del Ministerio de Hacienda para coordinar, así como simplificar la planificación y priorización de la inversión en la infraestructura. Su capital proviene del sector público, pero recibe financiamiento de la iniciativa privada mediante esquemas de APP. IUK negocia garantías de infraestructura para apoyar la inversión en proyectos nacionales, supervisa y da seguimiento al Plan Nacional de Infraestructura (NIP) del Reino Unido.

Por su parte, la MPA se estableció en 2011 como parte de la Oficina del Gabinete. Supervisa y garantiza el desarrollo del portafolio de proyectos del gobierno (200 proyectos), y cuenta con una inversión pública de 500 × 109 libras.

La NIC reporta al Parlamento y al Ministerio de Hacienda. Es autogestiva, independiente y desarrolla labores no ejecutivas.

Sus funciones son analizar y evaluar las necesidades de infraestructura; hacer recomendaciones; examinar sectores de infraestructura (excepto hospitales, escuelas y cárceles) y facilitar consensos.

El objetivo de la Evaluación Nacional de Infraestructura, en su primera etapa, es identificar necesidades de

Invertir para mejorar la calidad y cobertura de los servicios de voz y datos para teléfono móvil.

Promover un enfoque coherente en escala nacional para la evaluación y gestión de riesgos de inundaciones y la erosión costera.

Tabla 5. Actualización del NIP a 2016 NIP 2014 Carreteras Ferrocarriles Transporte local Aviación Puertos Energía Inundaciones y erosión de costas Comunicaciones Agua Residuos Ciencia e investigación

NIDP 2016-2021 Carreteras Ferrocarriles Aviación Puertos Energía Inundaciones y erosión de costas Comunicaciones digitales Agua Residuos Ciencia e investigación Vivienda y revitalización de zonas de población Infraestructura social Infraestructura regional

Inversión total estimada: £ 483 × 109 Inversión NIP: £ 425 × 109 Inversión NIDP: £ 58 × 109

infraestructura para 2050. Esta evaluación deberá ser entregada en verano de 2017. En una segunda etapa, definirá un contexto de largo plazo, examinará el impacto potencial de la innovación tecnológica en la infraestructura, permitirá una mejor toma de decisiones en el sistema.

Será transparente, bien fundamentada e independiente para estimular el debate y crear un consenso. Los resultados de esta segunda etapa se entregarán en 2018 Referencias American Society of Civil Engineers, ASCE (2013). 2013 Report Card for Americas Infrastructure. Marzo.

Center for America Progress, CAP (2012). Creating a National Infrastructure Bank and Infrastructure Planning Council. Septiembre.

MBP (s/f). Keeping America’s Infrastructure Debate in Perspective.

Este artículo es un resumen elaborado con base en el documento "Planeación de la infraestructura, diversos enfoques", de la Alianza FiiDEM para el Grupo Impulsor de la Infraestructura (GI2). ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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GREMIO

29 Congreso Nacional de Ingeniería Civil: un año por delante

Del 9 al 15 de marzo de 2018 se llevarán a cabo las disciplinas de la ingeniería civil, como son la mecánica jornadas finales del 29 Congreso Nacional de Ingeniería de suelos, las estructuras, la hidráulica, etcétera, y Civil (CNIC), y a un año de distancia comienzan a des- algunos otros cursos complementarios, como finanzas plegarse las tareas para su organización. para la ingeniería.

Recientemente, el Comité Organizador sostuvo La idea es iniciar en un fin de semana con los curreuniones con los comités técnicos del CICM y con las sos que ofrezcan los comités, las sociedades técnicas sociedades técnicas afines a la ingeniería civil. En ese y otras entidades afines a la ingeniería civil, como las contexto, el director del congreso rindió un informe de cámaras Mexicana de la Industria de la Construcción y los avances obtenidos hasta la fecha.

Nacional de Empresas de Consultoría, así como el OrLa organización del congreso está planteada en ganismo Nacional de Normalización y Certificación de la cinco dimensiones: política pública, intereses gremiales, Construcción y Edificación; también las visitas técnicas, innovaciones técnicas, los estudiantes como futuro de en el entendido de que resulta más fácil moverse dentro la ingeniería civil e internacionalización. Parte central o alrededor de la ciudad en sábado y domingo. del contexto es el hecho de que para las fechas del Las sesiones técnicas se desarrollarán de lunes a congreso habrá ya candidatos formales a la Presidencia jueves. Las temáticas serán plenarias y estarán relaciode la República. nadas con los temas que se consideran de importancia Algunos conceptos claves en torno a los cuales transversal para los ingenieros civiles; en las sesiones girará su organización, sobre todo la de las sesiones concurrentes se presentarán los temas más especializatécnicas, son innovación, calidad, responsabilidad, ética dos de la ingeniería civil, también con la colaboración de y transparencia, los cuales coinciden con las principales los comités técnicos, de las sociedades técnicas y del preocupaciones derivadas de los ejercicios de planeación del actual Consejo Directivo.

En la reunión se definió el título del 29 CNIC: “Planeación, ética e innovación para un desarrollo equitativo y sustentable”, que recoge el propósito del Colegio de Ingenieros Civiles de México a partir de los estudios de los talleres de planeación. La sede será la Ciudad de México. De manera previa al congreso se planteó desarrollar Innovación, calidad, responsabilidad, ética y transparencia serán conceptos cursos técnicos sobre las diversas claves del congreso.

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ASSETS.SKYFILABS.COM

Comienza la cuenta regresiva para el que ha sido planteado como el congreso de la ingeniería civil mexicana. Como parte de los preparativos, el Comité Organizador sostuvo reuniones con los comités técnicos del CICM y con las sociedades técnicas afines a la ingeniería civil para delinear estrategias y concretar ideas con el fin de arribar a un congreso exitoso.

29 Congreso Nacional de Ingeniería Civil: un año por delante

consejo académico. Las modalidades de la sesiones técnicas serán: tipo debate, donde dos “opositores” plantearán sus puntos de vista y habrá una discusión del tema; en los paneles se presentará una mesa redonda con expositores y discusión, y eventualmente un conferencista magistral; habrá presentaciones de artículos con preguntas y respuestas; sesiones tipo Pecha Kucha, en el cual se proyectan 20 diapositivas, cada una por 20 segundos, con discusión al final; en los talleres se propiciará la participación en la solución de un asunto; habrá además presentación de libros. Otra modalidad de sección técnica serán los carteles, que serán plenarios en el sentido de que siempre estarán abiertos; la idea es que éstos se muestren junto a la Expo Técnica-Comercial, para que quien vaya a los carteles vaya a la exposición, y viceversa.

Todas las sesiones contarán con un relator para preparar las memorias del 29 CNIC. De las cinco sesiones plenarias, cuatro tratarán sobre los temas transversales e importantes en la ingeniería civil: planeación de la infraestructura, ética y transparencia, innovación de la ingeniería civil, y visión de la infraestructura de México hacia el año 2045. La última sesión se sostendrá con los candidatos a la Presidencia de México en un panel donde cada uno de ellos pueda expresar sus ideas en torno a la infraestructura de nuestro país. Este será el espacio para que el colegio, quizá junto con otras entidades, pueda entregar un conjunto de planteamientos relacionados con el sistema de planeación y la ética, por ejemplo.

Las sesiones concurrentes serán 10, cada bloque compuesto de cuatro, lo cual daría 40 sesiones simultáneas durante el congreso; el sentido es que el tema de una sesión sea el de una de las simultáneas a lo largo de ese día.

Las sesiones de carteles serán adyacentes a la exposición técnica-comercial, y estarán disponibles para que los ingenieros de la práctica, alumnos y profesores presenten sus contribuciones. A su vez, la exposición estará abierta durante todo el congreso de manera que se pueda visitar durante los recesos para presenciar demostraciones y talleres sobre equipos y servicios de vanguardia.

Como parte de las actividades dirigidas a los alumnos está el Hackatón, dirigido a desarrollar soluciones aplicativas –las app– en temas de ingeniería civil. Se requerirá aquí la convergencia de alumnos de varias disciplinas de la ingeniería, como son los especialistas en computación y otras áreas. Es importante la participación de los clubes del consejo académico, sobre todo en la definición de temas.

El día de Innovation Jam estará dedicado a desarrollar soluciones a problemas de la ingeniería civil, también con la convergencia de varias disciplinas.

Se tiene pensado igualmente organizar un conjunto de concursos para los alumnos; entre ellos están los de resistencia de materiales, la Olimpiada del Conocimiento, videos –por ejemplo de un día con un ingeniero civil

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o de cómo ayuda la ingeniería civil a la comunidad–. Se tiene contemplado estimular la participación de niños y jóvenes mediante concursos de dibujos para alumnos de primaria, y de ensayos para alumnos de secundaria y preparatoria.

El último día se desarrollará la Asamblea General del CICM, con la intención de desahogar temas administrativos como el informe de la Tesorería. La asamblea se dará por concluida al término de la sesión de clausura, en el momento en que tome posesión el nuevo Consejo Directivo del CICM. Ese día habrá sesiones concurrentes, y la de clausura sería plenaria, con la entrega de todos los premios, especialmente a los estudiantes.

A partir de agosto de 2017, en colaboración con los colegios de ingenieros civiles de las distintas entidades, con la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles y con las sociedades técnicas, se llevará a cabo una reunión regional por mes, con objeto de discutir los principales retos de la ingeniería civil de las regiones e incorporar los temas en la agenda del 29 CNIC Elaborado por Helios con base en información proporcionada por el CICM y Sergio Alcocer, director general del 29 CNIC. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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VIVIENDA

La opción de los desarrollos verticales Que los usuarios de los edificios encuentren en un mismo lugar todo lo necesario para vivir, trabajar e incluso tener momentos de recreación es la máxima de los desarrollos mixtos verticales. Estos desarrollos deben ir acompañados de infraestructura urbana acorde con el concepto, pero también de un marco normativo que abogue por las constructoras, los derechos ambientales, la protección civil y la buena habitabilidad.

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El crecimiento de las zonas metropolitanas, impulsado por la centralización de los empleos en los grandes puntos neurálgicos y de negocios, se convierte en un indicativo de la dinámica demográfica y lanza un gran reto a la industria inmobiliaria.

La falta de espacios en las zonas urbanizadas aunada a la necesidad de tener una construcción sustentable y agradable para los usuarios han hecho que se piense en la verticalidad como la solución tanto para las ciudades más pobladas del país como para aquéllas denominadas secundarias, donde se ve como un mecanismo de prevención de desarrollo urbano descontrolado.

Para obtener los recursos financieros destinados al desarrollo de este tipo de proyectos, los fideicomisos y los fondos de inversión se muestran como verdaderos aliados que fomentan e impulsan la inversión tanto nacional como extranjera.

Las zonas metropolitanas incrementan rápidamente su número de habitantes.

¿Por qué hacia arriba?

Entre las razones por las que se requiere trabajar en proyectos de este estilo se encuentra el aumento de la población nacional, el crecimiento de la población en ciudades que requiere vivienda, la contaminación causada por la construcción, el incremento del valor de las propiedades sustentables y el mejoramiento de la movilidad. Y es que el crecimiento desmedido y sin control de las principales urbes mexicanas ha hecho que hoy en día sea más que imperante y necesaria una real reestructuración urbana; así, la creación de ciudades compactas que protejan y den equilibrio al espacio se ha tornado obligatoria.

En la Encuesta Intercensal 2015 realizada por el Inegi se contaron 119 millones de habitantes en México, cifra que lo coloca entre los 11 países más poblados del mundo. El aumento de la población en el país ha sido de cuatro veces su tamaño en los últimos 65 años. En 1910 había 15 millones de habitantes en el país, número que desde 2015 se ve superado tan sólo por la pobla-

ción del Estado de México, donde hay más de 16 millones de personas.

Rodeando a la capital nacional, algunos de los municipios mexiquenses fusionados con la Ciudad de México dieron origen a la zona metropolitana más grande en densidad poblacional de todo México, seguida por las áreas metropolitanas que se han creado alrededor de otras importantes urbes como Monterrey y Guadalajara.

Hoy en día, 78% de la población mexicana se concentra en áreas urbanas.

De acuerdo con el Inegi y las cifras de su último censo, del año 2000 a 2010 las 59 zonas metropolitanas establecidas incrementaron su número de habitantes.

Las tres más grandes del país encabezaron el mayor crecimiento poblacional en números absolutos.

El principal crecimiento de la población urbana se vio en Cancún, Puerto Vallarta y Reynosa-Río Bravo, donde los datos se elevaron 57, 55 y 38%, respectivamente; también destaca el crecimiento del área metropolitana

SEDUVI

JAUME MOLET PÉREZ Ingeniero industrial.

Ha trabajado como consultor de estrategia y operaciones para empresas de alcance internacional; tiene experiencia en áreas como análisis de negocio y planeación estratégica.

Director general de Lamudi México.

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La opción de los desarrollos verticales

de Querétaro, con 34%. La problemática que esta situación genera corresponde a la necesidad de garantizar servicios básicos como el drenaje, el agua, la electricidad, la salud, la educación, la vivienda y el transporte para una creciente población.

Los problemas de movilidad de las ciudades actuales incluyen la pérdida de tiempo en los traslados a los lugares de trabajo, a los centros de estudio e incluso a los espacios de ocio. Cuando el transporte público ya no es suficiente y el uso responsable del auto particular no está en la conciencia social, el uso de transportes no motorizados se vuelve una necesidad, no sólo por los niveles de contaminación sino por la eficacia para moverse.

El desarrollo inmobiliario también puede traer consecuencias debido a la contaminación causada por la construcción, sobre todo en lo relacionado con la expulsión de gases de CO2 que, si bien no se compara con las emisiones por el uso de transportes motorizados, son arrojadas a la atmósfera tanto en el proceso de construcción como cuando las edificaciones ya están siendo habitadas.

Ante tal realidad, una buena planeación urbanística debe considerar no sólo la forma de reducir los contaminantes en función de los materiales que se utilizan, sino el momento posterior a la ocupación de los edificios.

Construcciones compactas que cumplan con lo necesario para la correcta habitabilidad, en las que los espacios funcionen tanto para los usuarios como para el planeta, son la mejor de las opciones. Así, la construcción vertical ayuda al medio ambiente con una planeación que permita que todo lo necesario para la vida diaria se encuentre en el mismo lugar o a unos pasos y aprovechando todos los recursos.

Entre los beneficios tangibles de la construcción sustentable se encuentra el ahorro del gasto para aclimatar los espacios, pues el balance entre las nuevas tecnologías de los materiales, el diseño inteligente y una orientación armónica permiten el mejoramiento de la calidad de vida, pero también ofrecen un incremento en el valor de la edificación.

Optar por los usos mixtos como valor agregado a los espacios de negocios y comerciales funciona sobre todo porque los inversionistas están dispuestos a pagar rentas de mayor costo si se trata de una buena ubicación y si el proyecto ofrece prospectiva para sus negocios. ¿En qué zonas del país es posible realizarlas?

Hoy en día, la edad del grueso de la población oscila entre los 20 y los 40 años (casi 40% del total). Se trata de personas que se están independizando o buscando

La opción de los desarrollos verticales

Por el aumento de la población nacional y urbana, México está entre los 11 países más poblados del mundo 119,530,753 habitantes 78% se concentra en zonas urbanas

1910

2015

Población total de México 15 millones

Población en el Estado de México 16 millones

Con una planeación que permita que todo lo necesario para la vida diaria se encuentre en el mismo lugar o a unos pasos y aprovechando todos los recursos Oficinas

Optar por la construcción vertical de uso mixto Escuelas

Ayuda al medio ambiente Construcción sustentable, nuevos materiales y tecnología

Hospitales Zonas recreativas Entretenimiento

Ayuda a la movilidad urbana No sería necesario hacer traslados largos

¿En qué zonas del país es posible realizarla?

Baja California

La construcción de vivienda vertical se incrementó en 33%

Guanajuato Estado de México

Ciudad de México

254,160

Índice de desarrollo humano estatal 0.83

72,601

0.74

111,610

0.76

PIB per cápita estatal (mdp) Ciudad de México Estado de México Baja California Guanajuato

96,446

0.72

Delegación o municipio más poblado Ciudad de México

Iztapalapa

Estado de México

Ecatepec 1,677,678 de Morelos

1,827,868

Baja California

Tijuana

1,641,570

uuEl principal crecimiento de la población urbana se vio en Cancún, Puerto Vallarta y Reynosa-Río Bravo, donde los datos se elevaron 57, 55 y 38%, respectivamente; también destaca el crecimiento del área metropolitana de Querétaro, con 34%. La problemática que esta situación genera corresponde a la necesidad de garantizar servicios básicos como el drenaje, el agua, la electricidad, la salud, la educación, la vivienda y el transporte para una creciente población. consolidar un hogar; además, cada día hay muchos más extranjeros atraídos por la fuerte inyección de capital foráneo en zonas de la República como el Bajío y el norte, sumados a un segmento que se incorpora al mundo laboral. Estos grupos de población han hecho que se potencialice la de por sí ya gran necesidad de vivienda en escala nacional.

De acuerdo con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, durante el primer trimestre de 2015 la construcción de vivienda vertical mostró un incremento de 33%; esta tendencia ha prosperado en los últimos cinco años, y el desarrollo vertical resulta la máxima forma de acelerar la rentabilidad de la tierra en las grandes ciudades.

Poco a poco la verticalidad que distinguía a la Ciudad de México, a Monterrey, Guadalajara y el Estado de México está siendo exportada a ciudades como Querétaro, Cancún, Puebla, León, Tijuana, Mérida y Tuxtla Gutiérrez, en busca de mejorar y facilitar las condiciones de vida y aprovechar al máximo los terrenos y el uso de suelo.

En otras ciudades de México el paisaje urbano muta, se transforma y crece para ofrecer modernas construcciones que integran lo mismo oficinas con vivienda que centros comerciales con corporativos, clínicas médicas con cines e incluso con áreas verdes y cascadas.

El uso mixto acompaña el desempeño del mercado y el potencial del país para desarrollar centros en los que se conjunten en un espacio corporativo vivienda, comercios y entretenimiento. El atractivo que se ha visto en esta postura de construcción durante el periodo 20142017 ha hecho que se considere la edificación de por lo menos 25 proyectos de uso mixto; pero para lograrlo se requiere contemplar zonas en las que sea posible abaratar costos a fin de garantizar una buena calidad de vivienda en todos los segmentos, desde la social hasta la residencial plus.

Los desarrollos mixtos verticales deben ir acompañados de infraestructura urbana acorde con el concepto, pero también de un marco normativo que abogue por las constructoras, los derechos ambientales, la protección civil y la buena habitabilidad

Guanajuato León 1,578,626 Fuente: lamudi.com.mx

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ALREDEDOR DEL MUNDO

El puente Lupu de Shanghái Las condiciones del suelo a cada lado del río Huangpu, en Shanghái, no son adecuadas para la presión que generaría un puente de arco convencional, pero se requería mejorar el tránsito en el sur de esa ciudad e incrementar la infraestructura al ritmo del crecimiento urbano. Todo esto llevó a seleccionar un diseño de puente de arco atirantado en que cables verticales sostienen la plataforma, y que fue durante varios años el más largo de su tipo en el mundo.

Por tener dos de los ríos más grandes del planeta, en China la construcción de puentes es esencial para la economía. En Shanghái, el puente Lupu fue durante algún tiempo el más largo puente de arco del mundo.

Fue terminado en 2003 e inaugurado en junio de ese año; su construcción estuvo a cargo de varios organismos tanto públicos como privados de la municipalidad de Shanghái y tuvo un costo de 302 millones de dólares.

Ubicado sobre el río Huangpu en el sur de la ciudad, es clave en la movilidad del viaducto que corre de norte a sur, a pesar de ser el séptimo puente que se construye para salvar ese río. La infraestructura de puentes obedece a la expansión urbana y a la necesidad de mover grandes flujos de tránsito a través del río y de mejorar las condiciones viales entre el Aeropuerto Internacional de Pudong y el centro de la ciudad.

La principal sección del Lupu se compone de dos segmentos laterales de 100 m y el arco central de 550 m

(véase figura 1). Tiene seis carriles para autos y dos líneas peatonales panorámicas. La longitud total de esta obra es de 3,900 m si se toman en cuenta los puentes de aproximación en cada lado del río.

Los arcos gemelos centrales se inclinan uno sobre otro y llegan hasta una altura de 100 m desde su base hasta la corona. La sección central de la plataforma está suspendida mediante un conjunto de 28 cables dobles sujetos a los dos arcos.

Construcción La edificación del puente Lupu se dividió en cinco grandes fases y se llevó a cabo en menos de tres años.

La primera fase correspondió a los cimientos.

Shanghái tiene suelos suaves, y más en las cercanías del río Huangpu. Esta condición no es la adecuada para soportar la carga impuesta por un diseño de arco convencional, sobre todo si se consideran las dimensiones re-

Vista transversal 100 m

550 m

100 m

46 m

f = 100 m

Gran columna

Contrafuerte

340 m Planta

Viga transversal en el extremo

Viga transversal en la intersección

Vista lateral

Zona de contacto con el río

Figura 1. Planos transversal, lateral y superior del puente Lupu.

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queridas. Aun tratándose de un arco atirantado convencional, con menor transferencia de fuerzas al suelo, la fuerza vertical seguiría siendo demasiada. Debido a lo anterior se optó por una cimentación con pilotes, la cual consistió en 118 tubos de acero de 900 milímetros de diámetro, cada uno de aproximadamente 65 m de longitud, más una cantidad de pilotes de refuerzo suelo-cimentación de 700 mm de grosor para resistir la fuerza horizontal y limitar el desplazamiento debido a ella; estos pilotes están conectados entre sí para mejorar la integridad del sistema.

La segunda etapa estuvo dedicada a los puentes de aproximación, que abarcan la mayor parte de la Figura 2. Vista de la entrada a la sección central. longitud total de la obra. El más largo es el que se ubica en el lado sur del río y fue construido en la corona y 9 m en la base; un mayor grosor en la mediante secciones irregulares para evitar molestias a parte inferior permite que la línea de acción de algunas la población e interrupciones mayores en el área circun- cargas permanezca en la sección del arco. dante. En estos puentes se colocaron vigas cajón prefaPor último, se instalaron las vigas cajón en la sección bricadas, cada una de 13.5 m de largo, sobre columnas del arco, también de 13.5 m de largo cada una, para lo antes construidas. cual se usó un método convencional de puentes susEn la tercera etapa se construyeron los segmentos pendidos. Fueron colocadas desde el centro hacia los laterales de 100 m de largo cada uno que dan paso a la extremos del arco para asegurar una tensión uniforme sección central. Los segmentos laterales se levantaron en los cables de soporte y evitar así la irregularidad de la usando estructuras temporales en virtud de que se podía plataforma; también para que la carga impuesta al arco trabajar sobre el suelo firme; más tarde, dichas estruc- fuera soportada en compresión, pues de haber colocado turas se mantuvieron en su sitio mientras se construía la las vigas en otro orden se habrían generado enormes sección central, para aumentar la estabilidad y propagar momentos de flexión sobre él. la carga en la base a fin de disminuir la presión sobre Por otro lado, el emplazamiento de las vigas translos cimientos. versales en cada extremo se hizo de tal manera que La cuarta etapa consistió en levantar los arcos cen- se permite la expansión por altas temperaturas y el trales, lo que se hizo utilizando un método de soporte amortiguamiento de presión longitudinal para reducir los en cables voladizos temporales: se levantó una torre en efectos durante sismos (el puente se encuentra en una cada extremo del segmento principal, de donde salían zona con actividad sísmica y propensa a los tifones). numerosos cables para sostener cada elemento de los Una vez instalada la plataforma y completados los puenarcos luego de que éstos fueran soldados entre sí; esto tes de aproximación, se quitaron las obras temporales redujo de manera significativa la carga de flexión sobre y se colocó la superficie vial; por último se instalaron los el arco y lo puso bajo compresión, tal como estaría una barandales, las barreras de seguridad y la iluminación. vez terminada la estructura. Semejante método también disminuye el movimiento diferencial de las secciones de El diseño 13.5 m de longitud cada una, y así permite desarrollar Como se mencionó, las condiciones del suelo en cada mejor el proceso de soldado en sitio. Se usaron más de lado del río no son adecuadas para la presión que ge600 toneladas de barras de soldadura de un contenido neraría un puente de arco convencional, y esto fue lo sumamente bajo de hidrógeno. A pesar de ser más se- que llevó a seleccionar un diseño de arco atirantado guro y confiable usar secciones soldadas previamente en el que cables verticales conectados a él sostienen y de que habría sido posible transportarlas a través del la plataforma.

Huangpu, tal parece que se optó por hacerlo en sitio para El reconocido ingeniero alemán Fritz Leonhardt no requerir grúas de mayor capacidad y equipos más (1909-1999) estableció diez reglas o criterios que debe costosos; además, durante los años previos a la cons- cumplir un puente para ser considerado estéticamente trucción del Lupu se habían mejorado mucho en China bello. En su análisis crítico del puente Lupu, L. J. H. el conocimiento y las tecnologías de soldadura. Por otra Ellis, del Departamento de Ingeniería Civil y Arquitectura parte, el grosor vertical de los arcos no es uniforme: 6 m de la Universidad de Bath, examina la estética de esta

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El puente Lupu de Shanghái

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ST.GDE-FON.COM

El puente Lupu de Shanghái

La estructura se mezcla con su entorno industrial y de gran crecimiento urbano.

estructura a la luz de dichos criterios. A continuación se presenta un resumen.

Funcionalidad. En el Lupu, la gran envergadura de los arcos inclinados que sostienen seis carriles vehiculares otorga una sensación de estabilidad al tiempo que un diseño elegante (véase figura 2).

Proporciones. Se aprecia un equilibrio entre el gran tamaño de los arcos principales y la relativamente delgada plataforma. A su vez, el espacio entre los cables tensionados está en proporción con el espacio de las columnas en los segmentos laterales, para lo que se tomó en consideración el mayor grosor de estas últimas con respecto a los cables.

Orden. Por ser una estructura soldada casi en su totalidad, el Lupu presenta líneas suaves, en especial las de los arcos de acero. Sin embargo, la colocación de numerosas columnas en los puentes de aproximación puede llegar a parecer confusa y saturada desde ciertos ángulos.

Refinamiento. Los arcos principales tienen una inclinación de 5 grados hacia el centro y con ello la sección tipo cajón se va estrechando conforme ascienden.

Integración al ambiente. La estructura se mezcla con su entorno industrial y de gran crecimiento urbano.

Los puentes de aproximación son una continuidad de los colores, texturas y materiales de las construcciones existentes en cada extremo del río.

Textura. Estar construido principalmente con acero soldado da a los arcos una textura regular que acentúa la curvatura del puente. Esta característica se reitera en otros elementos estructurales.

Carácter. Esta cualidad la proporciona sobre todo la iluminación del puente, con lámparas instaladas en los arcos que iluminan la plataforma y combinaciones de elementos luminosos que le dan visibilidad. Este carácter responde a la proyección original del puente como un espectáculo de ingeniería en el entorno urbano de Shangái.

Color. Tanto los puentes de aproximación como la sección central se mezclan con la ciudad al tener tonos grises. Los arcos sobresalen al estar pintados de blanco.

Los cables tienen un color tal que a cierta distancia no se notan.

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Complejidad. Un diseño demasiado complejo puede causar confusión y sugerir desorden. En el caso del Lupu, esto puede ser así para los puentes de aproximación, por el número de columnas que los sostienen, pero en el tramo central el diseño estructural es más sutil. No se aprecia de inmediato cómo las secciones laterales y central trabajan en conjunto, y esto hace que la obra sea más interesante sin resultar demasiado compleja.

Naturaleza. El puente no integra formas inspiradas en la naturaleza; su aspecto es mecánico, por la acción de los arcos, e industrial, debido a los materiales utilizados.

Críticas Al principio, muchos habitantes de Shanghái juzgaron el Lupu un derroche, y no el tipo de puente que se necesitaba en realidad; lo creían un alarde y, por ello, de un costo evitable demasiado alto. De hecho, se propusieron otros diseños que habrían resultado más económicos, pero fueron rechazados. El objetivo más apremiante de los proyectores era tener esta gran y llamativa estructura lista para la Expo Mundial de 2010.

Inauguración y reconocimientos Poco después de su terminación, se llevó a cabo una prueba del puente mediante el tránsito simultáneo de 36 camiones con capacidad para 30 toneladas de carga. La plataforma se hundió hasta su punto máximo de 116 mm bajo la carga de más de mil toneladas, una deformación aceptable.

En 2008 el Lupu recibió el Premio a la Estructura Sobresaliente de la Asociación Internacional de Ingeniería Estructural de Puentes (IABSE, por sus siglas en inglés), debido a sus dimensiones y específicamente a la de su arco, entonces el más largo del mundo

Elaborado por Helios con información de http://www.bath.ac.uk/ace/ uploads/StudentProjects/Bridgeconference2007/conference/mainpage/ Ellis_Lupu.pdf ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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Mayo 24 al 26 5º Congreso de Jóvenes Profesionales del Agua Asociación Internacional del Agua, Capítulo México, y Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo Morelia, México www.5congresoiwaywpmorelia2017.org Julio 26 al 29 X Seminario de Ingeniería Vial Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Villahermosa, México www.amivtac.org

Agosto 23 al 25 X Congreso Mexicano del Asfalto Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Cancún, México www.amaac.org.mx

Agosto 23 al 25 Expo Eficiencia Energética Asociación Promotora de Exposiciones, A. C. Monterrey, México expoeficienciaenergetica.com La noche de la Usina Eduardo Sacheri Buenos Aires, Alfaguara, 2016.

Son las vísperas del congelamiento de fondos bancarios de 2001, que en Argentina se conoció como “corralito”. En el ficticio pueblito de O’Connor, en algún lugar de esa enorme planicie que es la provincia de Buenos Aires, sus mil habitantes viven la crisis como un sopor; ya casi no pasa el tren, y los mayores se van quedando sin jóvenes a quienes contar historias sobre unos lejanos días mejores. De pronto a alguien se le ocurre un negocio, una modesta audacia empresarial que podría revivir la economía del lugar. Varios y disímiles personajes apuestan todos los ahorros de su vida a la idea… pero en medio del corralito lo pierden todo. Cuando descubren una posibilidad de recuperar su dinero aplican lo de “ladrón que roba a ladrón” y se transforman en una improbable y astuta banda justiciera.

La noche de la Usina, premio Alfaguara de novela 2016, es un relato contado por piezas que alterna los puntos de vista, pone al lector a recorrer los pasos y el pensamiento de los protagonistas –con quienes se establece una empatía inmediata–, pero también asiste a la intimidad de sus enemigos.

El autor aclara que no tuvo la pretensión de hacer una novela política: “No busco metáforas o referencias extrapolables, soy más de pensar en personas que en gobiernos al momento de escribir mis libros”, y que más bien se trata de una historia que se plantea el camino de la novela policiaca y el suspenso donde “hay unas pequeñas personas jugándose la vida en un sueño que, mirado de afuera, puede ser bastante minúsculo”

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AGENDA

ULTURA

Revancha de los perdedores

2017

Septiembre 18 al 29 Integrating Ecosystems in Coastal Engineering Practice Instituto de Ingeniería UNAM y Technische Universität Braunschweig Puerto Morelos, México www.iingen.unam.mx

Septiembre 20 al 23 XXI Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A. C. Guadalajara, México www.smis.org.mx

Noviembre 8 al 10 Congreso de Comunicaciones Multimodales Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Veracruz, México www.amivtac.org Noviembre 14 al 17 6th Structural Engineers World Congress Structural Engineering Worldwide, SMIE, SMIS, UNAM, UAM, IPN, UAEM Cancún, México sewc2017.org

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