Programa de Especialización en Planificación Estratégica Urbana 2009-2010 – Edición V
AUTOPISTA METROPOLITANA DE BARRANQUILLA
OSWALDO BERMUDEZ BARROS
ÁREA METROPOLITANA DE BARRANQUILLA
CENTRO IBEROAMERICANO DE DESARROLLO - CIDEU ESPECIALIZACIÓN PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA URBANA V EDICIÓN - 2009-2010
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INDICE ABSTRACT RESUMEN EJECUTIVO 1. DESCRIPCIÓN DEL TERRITORIO……………………………………………. 4 2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO………………………………………..…….. 7 2.1.
MARCO CONCEPTUAL…………..………………………………….....7
2.2.
OBJETIVOS………………………………………………………….…...7
2.3.
AREA A INTERVENIR………………………………………………....8
2.4.
CARACTERISTICAS TÉCNICAS……………………………………..8
2.5.
PRESUPUESTO……………………………………………………….....9
2.6.
CONTEXTO ESPECÍFICO……………………………………….…...11
3. ENFOQUE DEL ANÁLISIS………………………………………………..…....11 4. DIMENSIÓN ESTRATÉGICA……………………………..………………..…..12 5. ACTORES IMPLICADOS………………………………………………………...14 5.1.
DESCRIPCION……………………………………………………….…14
5.2.
MAPA DE ACTORES………….………………………………………16
6. ANALISIS PREVISTO DEL DESARROLLO DEL PROYECTO…………..18 6.1.|
ANALISIS DOFA DEL PROYECTO………………………..........18
6.2.
FASES DEL DESARROLLO.……………………………....……..…19
7. RESULTADOS QUE SE ESPERAN OBTENER………………………….….21 8. EVALUACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS RESULTADOS…………….....22 9- CONCLUSION Y RECOMENDACIONES……………………………..…..…22 2
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ABSTRACT El desarrollo del Área Metropolitana de Barranquilla se ha convertido en un fenómeno tanto a nivel nacional como internacional y ahora todas las actividades económicas quieren tener un pie puesto en esta región. En la generación de oportunidades que debe brindar esta metrópoli, juega un papel preponderante la Autopista Metropolitana, corredor vial que es visto como una oportunidad económica y como un desarrollo social, que integra regiones y comunidades, acordes con los principios de sostenibilidad, movilidad y competitividad. En este resumen se pretende explicar cómo este proyecto contribuye a que la región pueda cumplir con diversas funciones, tales como la comercial, industrial, portuaria, cultural, recreativa, entre otras, erigiéndose así en la Metrópoli Caribe del litoral colombiano. Palabras claves: Corredor vial, desarrollo urbano, planificación, integración, ruralurbano, sostenibilidad, movilidad y competitividad.
RESUMEN EJECUTIVO La Competitividad, la Integración Territorial y la Sostenibilidad Ambiental configuran los objetivos que persigue la construcción de la Autopista Metropolitana, mediante el desarrollo económico regional, al crear las condiciones para que la población y las empresas instaladas en este corredor vial encuentren el máximo de ayuda para su desenvolvimiento y mejoramiento en calidad de vida para unos y facilidad en la adquisición de recursos, bienes y servicios para los otros. Este proyecto consiste en una vía de doble calzada con separador central, con un recorrido de 32,2 Km, una sección de vía de 39 metros y una velocidad de diseño de 80 k/h, el cual articula los municipios ribereños del río Magdalena, ubicados en la zona Oriental del Departamento del Atlántico, como lo son Soledad y Malambo, municipios que hacen parte del área metropolitana, así como también los municipios vecinos de Sabanagrande, Santo Tomás y Palmar de Varela, a solo 8 Km de Malambo, con los municipios del litoral Caribe, en especial los que, como Puerto Colombia, han visto desarrollar una actividad turística fundamentalmente de carácter SOCIAL para beneficio de los grupos de menores ingresos. Con la Autopista Metropolitana se le da un impulso al desarrollo de las nuevas Zonas Francas SOFIA y CAYENA, ubicadas en los corredores industriales de Galapa y Juan Mina respectivamente, a la vez que las articulan con el corredor vial de la Vía 40, que llegará hasta el corregimiento de La Playa cuando culminen las obras de prolongación que se realizan actualmente, lo que les da un acceso directo a la zona portuaria e industrial de la margen occidental del río Magdalena. 3
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Con esta nueva alternativa vial se vincula a la actividad productiva de la región aproximadamente 2.500 ha comprendidas entre las carreteras La Cordialidad, del Algodón y la Vía al Mar, tierras que se encuentran sub-utilizadas y no generan ingresos significativos a la región. De esta manera se expande la frontera productiva del área metropolitana y del departamento, bajo Directrices Metropolitanas estrictas que contemplen la sostenibilidad ambiental, al tiempo que se revisan los nuevos usos del suelo, el manejo del paisaje urbano, planes parciales de desarrollo, etc. De esta manera se potencializa el desarrollo regional, al formularlo acorde con los principios de sostenibilidad, movilidad y competitividad que identificábamos inicialmente. También se genera un Desarrollo Social, al disminuir los tiempos de viaje para los habitantes de los municipios de la ribera occidental del rio Magdalena, los cuales presentan un alto porcentaje de estratos bajos, que se desplazan a las zonas costeras para actividades lúdicas y recreativas, como también para actividades de estudio en el corredor universitario. Se logra también una disminución en los tiempos de viaje para el transporte de carga para los sectores productivos ubicados en los corredores industriales y para la zona portuaria ubicada en cercanía de la desembocadura del Rio Magdalena. Representa un mejoramiento en la movilidad en el casco urbano de Barranquilla y Soledad por el descongestionamiento vehicular y un menor deterioro de su malla vial. Esta movilidad se acrecentará al entrar en funcionamiento el sistema integral de transporte masivo Transmetro. Establece una conexión directa entre los municipios del área metropolitana, lo cual ayuda a reactivar la economía y las actividades en esas centralidades. Para finalizar, con la creación de nuevos espacios para el desarrollo de actividades que contemplen tecnología, información y comercialización para la producción global, se está contribuyendo a la generación de empleo formal con la aparición de nuevas oportunidades.
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1. DESCRIPCIÓN DEL TERRITORIO El Área Metropolitana de Barranquilla es un ente administrativo, creado mediante la Ordenanza Nº 028 de 1981, y está conformada por un municipio núcleo: EL Distrito Especial de Barranquilla, capital del departamento del Atlántico, y cuatro municipios asociados: Soledad, Malambo, Puerto Colombia y Galapa. Está situada en la costa Norte de Colombia, en la esquina que conforma la desembocadura del Río Magdalena, el río más importante del país, con el Mar Caribe
Entre los principales atributos que presenta el Área Metropolitana de Barranquilla podemos destacar los siguientes: •
• • •
Ubicación privilegiada en la esquina Rio Magdalena-Mar Caribe, para un fácil acceso a todos los mercados, a través de su puerto aéreo, marítimo, fluvial y de telecomunicaciones (terminal del cable submarino y fibra óptica). Cuatro zonas francas y excelente infraestructura de servicios públicos. Amplias zonas de expansión industrial, comercial y residencial. Un corredor universitario que concentra las principales universidades y colegios de la región
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El área metropolitana tiene una población de 1.762.143 habitantes1, repartidos de la siguiente manera: Barranquilla: Soledad: Malambo: Puerto Colombia: Galapa:
1.148.506 habitantes 456.035 habitantes 99.055 habitantes 26.951 habitantes 31.596 habitantes
(65,17%) (25,87%) (5,62%) (1,53%) (1,79%)
La tasa global de crecimiento para el área metropolitana es de 3,5 %. Barranquilla, presenta un crecimiento poblacional menor a la tasa promedio, por la tendencia a la ocupación territorial hacia los municipios de Soledad y Malambo sobre todo en los estratos bajos y un crecimiento de estratos medios y altos en el corredor Barranquilla – Puerto Colombia. Así las cosas identificamos a los municipios de Soledad y Malambo, ubicados en el sur del área metropolitana como los más poblados, porque son las ciudades dormitorios de la fuerza laboral de Barranquilla, como también los más afectados por fenómenos externos como el desplazamiento forzado; el municipio de Galapa se caracteriza por su vocación agropecuaria y artesanal y el municipio de Puerto Colombia, por su posición frente al mar Caribe, recibe semanalmente el grueso de la población del área metropolitana para esparcimiento y disfrute de las playas y cuenta con el corredor universitario y escolar más importante del litoral Caribe. El Distrito Especial y Portuario de Barranquilla, conforma el municipio núcleo y concentra el grueso de la actividad industrial y comercial de la región, con sus zonas francas y su actividad portuaria. Cuenta con una buena oferta en cuanto a servicios de educación y salud y en los próximos meses contará con el Sistema Integral de Transporte Masivo, que conlleva la reestructuración de rutas del transporte público. Sus dos corregimientos presentan dos connotaciones importantes como lo son: el crecimiento industrial y la protección ambiental. El corregimiento de Juan Mina presenta un acelerado crecimiento industrial que contempla zona franca, un nuevo relleno sanitario, cementera y ladrilleras, en conflicto con los humedales protegidos de las cuencas de los arroyos Grande y León y lo mismo sucede con el corregimiento de La Playa, con su ecosistema marino de la Ciénaga de Mallorquín, afectado de alguna manera por el desarrollo portuario en la ribera occidental del río Magdalena y la contaminación de los arroyos adscritos a su cuenca. Consciente de esta situación el Área Metropolitana de Barranquilla formula un Plan Estratégico 2009-2019, que contempla la formulación de unos proyectos estratégicos que 1
DANE-Censo General 2005
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se complementan entre sí, como el Corredor Ambiental Metropolitano, el proyecto MetroRio, y la Autopista Metropolitana, esta última con el fin de consolidar un corredor vial con actividades y servicios urbanos complementarios, que comunicará los municipios de Malambo, Galapa y Puerto Colombia entre sí, articulará las zonas francas y parques industriales con la zona portuaria y ofrecerá otra alternativa de usos del suelo a una extensa región.
Figura 1- Google Earth- Área Metropolitana de Barranquilla
En esta grafica se pueden apreciar algunos de los proyectos que se adelantan actualmente, tanto por el sector privado como por parte del estado, en los corredores industriales de Galapa y Juan Mina y en la ribera occidental del río Magdalena.
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2. DESCRIPCION DEL PROYECTO 2.1. MARCO CONCEPTUAL El ordenamiento territorial hoy en día obedece a nuevas dinámicas y externalidades. Según Jordi Borja y Manuel Castells2, estas dinámicas, que además son interdependientes, las podemos sintetizar en Globalización, Concentración y Comunicación. Estas nuevas ordenamiento conceptos de sostenibilidad desarrollen en
dinámicas son factores que generan una forma distinta de abordar el territorial, lo que da lugar a nuevos espacios urbanos bajo nuevos metropolización, acompañados permanentemente de los principios de ambiental, requeridos hoy en día, para todas las actividades que se el territorio.
La sostenibilidad, aparte del compromiso hacía las futuras generaciones, obliga a plantearse de manera más efectiva el uso de los recursos, el equilibrio social y los sistemas de reproducción y transmisión del conocimiento humano dando prioridades estratégicas y variando algunos conceptos urbanos3.
2.2. OBJETIVOS La Competitividad, la Integración Territorial y la Sostenibilidad Ambiental configuran los objetivos que persigue la construcción de la Autopista Metropolitana, mediante un desarrollo económico regional, al crear las condiciones para que la población y las empresas instaladas encuentren el máximo de ayuda para su desenvolvimiento y mejoramiento en calidad de vida para unos y facilidad en la adquisición de recursos, bienes, servicios y financiación para los otros. •
Articular los municipios ribereños del río Magdalena, ubicados en la zona Oriental del Departamento del Atlántico, como lo son Soledad y Malambo del área metropolitana y los municipios vecinos de Sabanagrande, Santo Tomás y Palmar de Varela, a solo 8 Km de Malambo, con los municipios costeros, en especial los que, como Puerto Colombia, han visto desarrollar una actividad turística, fundamentalmente de carácter SOCIAL para beneficio de los grupos de menores ingresos.
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Borja, Jordi y Manuel Castells, Local y Global-La gestión de las ciudades en la era de la información. Madrid, Ed. Taurus, 1997 3 PEU I- 09-10 – Planificación estratégica urbana. 3.3.1. Sostenibilidad
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•
Desarrollar y articular las nuevas Zonas Francas SOFIA y CAYENA, ubicadas en los corredores industriales de Galapa y Juan Mina respectivamente, con el corredor vial de la Vía 40 que llega hasta el presente hasta el corregimiento de La Playa, lo que les da un acceso directo a la zona portuaria e industrial de la margen occidental del río Magdalena.
•
Vincular a la actividad productiva de la región de extensas áreas comprendidas entre las carreteras La Cordialidad, del Algodón y la Vía al Mar, las cuales se encuentran sub-utilizadas y no generan ingresos significativos a la región. De esta manera se expande la frontera productiva del área metropolitana y del departamento, bajo directrices metropolitanas estrictas que contemplan la sostenibilidad ambiental, al tiempo que se revisan los nuevos usos del suelo, el manejo del paisaje urbano, planes parciales de desarrollo, etc.
2.3. AREA A INTERVENIR Este proyecto consiste en la construcción (sector Caracolí-Autopista al Mar y variante a Puerto Colombia) y adecuación (sector Malambo-Caracolí) de un eje vial de una longitud de 32,2 kilómetros, que conectará entre si los ejes radiales formados por la carretera ORIENTAL DEL ATLÁNTICO, la SEXTA ENTRADA-CALLE 45, la carretera LA CORDIALIDAD, la carretera del ALGODÓN y la VÍA AL MAR, a la altura de los núcleos urbanos de Malambo, Galapa y Puerto Colombia. Para su ejecución se necesita adquirir 275 ha de terreno y con ello se favorecerían 2.762 ha en el sector Malambo-Galapa, 967 ha en el sector Galapa-Juan Mina y 1.268 ha en el sector Juan Mina-Puerto Colombia.
2.4. CARACTERISTICAS TECNICAS
El proyecto de la AUTOPISTA METROPOLITANA se llevara a cabo con las siguientes especificaciones técnicas: o Longitud total : 27 + 519 Kms, desde la Carretera Oriental hasta la conexión con la Vía al Mar y 4 + 730 kms en la variante al municipio de Puerto Colombia, para un total de 32 + 249 Kms. o
Derecho de Vía
: 85 metros
o
Sección de Vía
: 39 metros
o
Ancho de calzadas
: 11 metros
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o
Berma interna
: 1 metro
o
Berma externa
: 2,50 metros
o
Separadores laterales
: 10 metros
o
Vías de servicio
: 8 metros
o
Anden
: 1,50 metros
o
Zona verde
: 3,50 metros
o
Velocidad de diseño
: 80 Km/h
o
Bombeo
: 2%
o
Peraltes
: 3% - 4,50%
o
Radios mínimos
: 30 – 80 metros
2.5. PRESUPUESTO Item
Unidad
Cantid
Gl
-
Sector Malambo-Caracolí (Rehabilit.)
Km
8
6.000
48.000
Sector Caracolí - Vía al Mar
Km
19,52
6.500
126.880
Sector variante a Puerto Colombia
Km
4,73
6.500
30.745
Adquisición de predios
Ha
275
15
4.125
Puente – Intersec. Puerto Colombia
Un
1
13.000
13.000
Puente – Intersec. Con la Vía al Mar
Un
1
24.000
24.000
Rond Point- La Ye, Juan Mina, Caracolí y Sexta Entrada Puente 4 orejas – La Cordialidad
Un
4
3.000
12.000
Un
1
24.000
24.000
Puente-Intersec. La Oriental
Un
1
13.000
13.000
Diseños, estudios de suelos, etc.
TOTALES
Vr Unit.*
Vr Total*
4.250
300.000
*Valores en millones de pesos
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Figura 2 – Trazado de la Autopista metropolitana
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2.6. CONTEXTO ESPECÍFICO Este corredor vial se consideró inicialmente en los estudios Barranquilla-Megalópolis 2000 realizados a finales de los años 70, luego en el Plan de Desarrollo del Área Metropolitana de Barranquilla – PIDAMB, en 1982 y más adelante quedó insertado en el Plan Maestro de Transporte, elaborado por la JICA4 en 1983; posteriormente quedó insertado también en el Plan Vial Departamental aprobado por la Ordenanza 002 del 18 de Octubre de 1989, en donde se autorizó adelantar la obra por el sistema de valorización y por último ha estado incluido en los Planes de Desarrollo del Área Metropolitana, siendo el último el Plan Estratégico Metrópoli Caribe 2009-2019, aprobado por Acuerdo Metropolitano N° 006 del 29 de Diciembre de 20085.
3. ENFOQUE DEL ANÁLISIS El Área Metropolitana de Barranquilla-AMBQ está ubicada en el centro de un corredor urbano regional conformado por las ciudades de Santa Marta, Barranquilla, Cartagena y alrededor de 20 municipios más, catalogado como uno de los corredores de mayor impacto en el país y de los más interesantes del Caribe, por sus condiciones privilegiadas y multifuncionales. Este corredor se ha venido desarrollando en forma espontanea y es por ello que hoy tenemos la obligación de ir construyendo en forma planificada una nueva clase de región que favorezca la integración regional intranacional, inter-regional e internacional necesaria para enfrentar y articularse a las nuevas lógicas mundiales que se caracterizan por replantear conceptos como lo global y lo local, y la inter relación entre ellos, para impulsar procesos de desarrollo sostenible, crecimiento económico, desarrollo tecnológico y desarrollo social. El AMBQ surge como una respuesta a la identificación de intereses comunes y a la conurbación existente entre el Distrito Especial de Barranquilla y los municipios vecinos, generando nuevas oportunidades enmarcadas en los conceptos de globalización, internacionalización y competitividad, para que destaque dentro de sus múltiples funciones el concepto de región de servicios. Es por eso que se hace necesario hacer un análisis muy especial para este proyecto, porque no se explica que estando diagnosticado y recomendado desde tanto tiempo atrás, aún no se haya llevado a cabo. Como actualmente se vive un momento internacional que permite el mayor afianzamiento del desarrollo a partir de la competitividad de las regiones, debemos respondernos a estas tres preguntas: • 4 5
El proyecto es necesario para el desarrollo?
Plan Maestro de Renovación Urbana-1983 - Japan International Coorporatión Agency Plan Estratégico del Área Metropolitana de Barranquilla 2009-2019
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• •
Se ha afectado el desarrollo de la región por la ausencia de este proyecto? Es ahora cuando se dan las condiciones que obligan a la ejecución del proyecto?
Además tenemos que tener muy en cuenta que este proyecto tiene costos muy altos como también que el gobierno central no destinaba recursos importantes para la infraestructura vial de la costa Caribe. Es por ello que el Gobernador del Atlántico, Dr. Eduardo Verano De La Rosa expresó que “las vías para nuestra región, son las más anunciadas y luchadas, pero las menos ejecutadas”, tal como lo registró el diario El Heraldo en su edición del 19 de marzo de 20106.
4. DIMENSIÓN ESTRATÉGICA Tal como lo establece la PEU, un proyecto estratégico tiene que estar inserto en un Plan Estratégico y además, es aquel que permite alcanzar o avanzar substancialmente en la consecución de varios objetivos estratégicos7. Bajo estas premisas el proyecto de la Autopista Metropolitana cumple ampliamente estas condiciones mínimas, porque permite unos cambios que están plenamente identificados y por consiguiente verificables, que nos conducen a nuevos modelos de ciudad deseada. El concepto de ciudad justa y redistributiva se apoya en una economía que pueda atender todas las necesidades básicas insatisfechas de la población más necesitada y para ello cuenta con sus ingresos propios como lo es el impuesto predial. No contar con un impuesto predial fortalecido es uno de los factores que conduce tarde o temprano a la insostenibilidad del territorio y cuando hablamos de impuesto predial fortalecido no nos referimos a un aumento del mismo, sino que la ciudad brinde las oportunidades para que la totalidad de su territorio tribute en forma proporcional a sus ingresos y capacidad de producción. El proyecto de la Autopista Metropolitana busca incorporar al desarrollo regional una gran porción del territorio metropolitano, que por sus características no pueden ser destinadas a actividades agro-productivas por sus condiciones de suelo. En el caso del municipio de Puerto Colombia el 60% de su territorio (82 km2) está conformado por piedra caliza y presenta altos niveles de riesgo de sequía intra-anual8, lo que hace impensable el desarrollo de cultivos. Lo mismo sucede con un sector de Barranquilla aledaño al corregimiento de Juan Mina. Por consiguiente todo este gran sector de la región
6
http://www.elheraldo.com.co/ELHERALDO/BancoConocimiento/B/bdoblescalzadas/
7
PEU 09-10 – 1.3. Concepto de Proyecto estratégico Los riesgos hidroclimáticos del agro colombiano- Región Caribe- Seguros Caja Agraria- 1998 p 135
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metropolitana, si no cuenta con una adecuada vía que lo entrelace con los demás centros productivos, es poco lo que puede aportar a la economía regional. El corredor vial genera la oportunidad de brindar nuevos espacios para los nuevos asentamientos productivos que están llegando a la región con la expectativa del incremento de las exportaciones a raíz de los tratados comerciales. Hoy en día las pocas áreas libres que quedan sobre las vías arterias corresponden a humedales y zonas inundables donde los arroyos se expanden en épocas de lluvia. Estas áreas han venido sufriendo un paulatino relleno para la instalación de nuevas actividades productivas, lo que ha causado un grave impacto en las cuencas hidrográficas de estos arroyos, aumentándose el nivel y el caudal del agua en las pocas zonas libres que han quedado, con los consabidos riesgos de inundación y erosión. Los nuevos espacios que genera este proyecto, quedan debidamente integrados con los otros centros productivos y con la zona portuaria y a la vez se protege el medio ambiente en las cuencas pluviales.
Interconexión de los municipios y área de influencia
Los criterios de ciudad justa, redistributiva, sostenible e incluyente son los que enmarcan los proyectos del Plan Estratégico 2009-2019. Cabe destacar que la Autopista Metropolitana atiende el clamor de los estratos medio y bajo de los municipios de Soledad y Malambo como los de sus vecinos Sabanagrande, Santo Tomás y Palmar de Varela de no tener que llegar a Barranquilla para poder acceder a las playas de la zona costera en busca de esparcimiento y recreación. 14
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La Autopista Metropolitana representa para ellos una disminución considerable en los tiempos de viaje como también menores costos, menor consumo de combustibles y menos riesgos de accidente, al no tener que involucrarse en el congestionado tráfico de Barranquilla, lo que implica una mejora en la calidad de vida en el Distrito, porque gana en Movilidad Interna, que está calificada como un elemento básico y crucial en la calidad de vida de los ciudadanos y mejora la calidad del transporte público al disminuir el congestionamiento vehicular, al sacar de circulación de la malla vial un tráfico externo que no tiene nada que hacer allí. También hay que considerar que con la interconexión de los municipios de Malambo, Galapa y Puerto Colombia se contribuye en gran manera al desarrollo de esas centralidades, generando una mayor Competitividad regional, factor fundamental para la imagen de Metrópoli Caribe y continuar así con la tradición de ser la ciudad amable receptora de todo tipo de visitantes y culturas, como lo destacaban en épocas pretéritas cuando se denominaba a Barranquilla “la Puerta De Oro de Colombia”.
5. ACTORES IMPLICADOS 5.1. DESCRIPCIÓN El proyecto de la Autopista Metropolitana tiene una variada gama de actores involucrados, debido a su magnitud y por su carácter estratégico, tanto para el Área Metropolitana como para el Departamento del Atlántico. Dado el altísimo costo del proyecto, los primeros actores son, el Gobierno Nacional, como impulsador y financiador del desarrollo y el Área Metropolitana, por contemplarlo en su Plan Estratégico de Desarrollo 2009 – 2019. Uno de los programas banderas del gobierno nacional es precisamente dotar de vías de doble calzada al país y para ello ha destinado ingentes recursos con el fin de llevar a cabo estos proyectos. Un ejemplo de ello es el apoyo que le ha dado al gobierno local, al financiar la ampliación de la Vía Circunvalar en el Distrito Especial de Barranquilla. A nivel regional el gobierno nacional está financiando la Ruta Caribe, proyecto de 293 km que comunica a Barranquilla con Cartagena, pero a través de la zona central del departamento del Atlántico, con un valor de $518.288 millones9. Este proyecto se complementa con dos grandes proyectos como son la Ruta del Sol, que comunica la capital del país con la costa Caribe a través de un trazado de 900 Km aproximadamente
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http://www.mintransporte.gov.co/ministerio/infraestructura/Consejo_Comunitario_Atlantico_octubre_28_06.pdf
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y el proyecto Gran Ruta de las Américas, que comunica a Venezuela con Panamá a través de nuestra Costa Atlántica, con un trazado de más de 2.000 Km. Este escenario le complica el escenario financiero al proyecto porque no va a contar con el apoyo decidido del gobierno nacional, si tenemos en cuenta los compromisos que ha hecho este para sacar adelante los proyectos anteriormente señalados. A continuación vienen luego otros actores estratégicos como son los Transportadores, en sus dos versiones: como manejadores del transporte público de pasajeros y como transportadores de carga para los diversos sectores productivos de la región. Otro actor estratégico lo constituye el sector productivo, representado por el Parque Industrial de Pimsa en Malambo, las dos nuevas zonas francas instaladas en cercanías del municipio de Galapa y del corregimiento de Juan Mina, en el Distrito de Barranquilla; las nuevas concesiones portuarias ubicadas en la margen occidental del Rio Madalena, cercanas a su desembocadura y todo el comercio organizado que de una u otra forma depende de la malla vial para mover sus insumos y sus productos. Otros actores estratégicos que podemos considerar como “propietarios” del proyecto, según acertada definición de la PEU son los dueños de los terrenos por donde se desarrollan los 32 kilómetros de la vía, considerando que hay que adquirir 275 hectáreas para su ejecución y son los primeros afectados por los cambios de uso del suelo lo que representa la oportunidad de un mejor aprovechamiento de una extensa zona de la región. Ellos, conjuntamente con las grandes firmas constructoras interesadas en la construcción de la vía mediante un proceso de concesión son los pilares en que se debe fundamentar la estrategia para realizar este importante proyecto. Estas acciones urbanísticas que incrementan el aprovechamiento del suelo generan beneficios que se reflejan en una plusvalía en la que el Área Metropolitana tiene derecho a participar, de acuerdo a lo establecido en las leyes colombianas. Un factor que no podemos dejar a un lado es el factor humano, toda vez que es el principal insumo del transporte público. Ya decíamos anteriormente que los municipios sobre la carretera Oriental son los más poblados y se han convertido en municipiosdormitorios de la fuerza laboral de Barranquilla, con un alto porcentaje de estratos 1 y 2 y un bajo nivel de ingresos. A este conglomerado humano la Autopista Metropolitana le brinda la comunicación más expedita con el sector universitario, en lo que respecta a educación; también lo articula con los sectores comerciales e industriales de la zona norte de la Vía 40 en lo que respecta al aspecto laboral y en el aspecto recreativo comunica a esa gran población de bajos ingresos con las playas de Puerto Colombia, adonde se movilizan todos los fines de semana para disfrutar de una de las pocas alternativas de solaz y esparcimiento.
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Hay que tener en cuenta que la llegada de este conglomerado humano los fines de semana es de vital importancia para un amplio sector económico turístico del municipio de Puerto Colombia que depende de esta actividad para su sustento. En este contexto humano, es muy aventurado concluir que este proyecto favorezca muy particularmente a determinada etnia o a determinado genero, dada su característica de obra de infraestructura, destinada al uso o goce indiscriminado de todos los ciudadanos del país. Sin embargo es para tener en cuenta el aspecto del mayor número de mujeres cabeza de hogar que se presenta en los estratos 1 y 2, que como decíamos anteriormente, conforman la mayoría de la población de los municipios vecinos, de tal manera que en el aspecto humano, las ventajas que representa esta nueva vía son mayores para la mujer. En lo que respecta a etnias, la población del área metropolitana es multirracial y la vía no atraviesa ni afecta en alguna forma territorios con carácter de reserva indígena o de afro-descendientes, que son los grupos étnicos que reconoce el gobierno nacional. Para finalizar con este tema, esta vía facilita una gran movilización humana y su necesidad de transporte es la que genera los supuestos financieros que justificarían una concesión de la vía, para su ejecución por parte del sector privado, en caso de que no se cuente con recursos del orden nacional.
5.2. MAPA DE ACTORES
Área Metropolitana de Barranquilla
Área Metropolitana de B/quilla
Mintransporte – DNP - INCO
Transportadores
Propietarios y Constructores
Sectores Productivos
Objetivos Consolidar un corredor de actividades y servicios urbanos complementari os, que integre a los municipios de Malambo, Galapa y Pto. Colombia y articule las zonas francas, el parque industrial y la zona portuaria, ofreciendo nuevas alternativas de usos del suelo a una extensa región.
Promoción de la inversión pública y privada en proyectos estratégicos de infraestructur a urbana. Obtener aval financiero para préstamos o adjudicación de concesión.
Prestación de un servicio adecuado a los usuarios tanto a los sectores sociales como a los sectores productivos.
Integración a la actividad productiva de la región, mediante Planes Parciales de Desarrollo. Suministro de estudios y diseños del proyecto.
Brindar más y mejores espacios para el asentamient o de nuevas actividades productivas, enmarcadas dentro de criterios de sostenibilida d.
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Gobierno Nacional: Ministerio de Transporte, DNP, INCO
Ejecución de obras de infraestructura de acuerdo a cronograma s y convenios previamente suscritos.
Objetivo: Acopiar información técnica, financiera, jurídica e impacto tanto ambiental como social que demuestre el retorno de la inversión, para definir estrategias de financiación
Apoyo para la prestación de un servicio adecuado a las necesidades de los usuarios. Pago de tributos nacionales sin reducciones ni exenciones.
Opción de aplicar gravamen de valorización, como otra alternativa para adelantar el proyecto. Ejecución de la obra.
Análisis para aplicar peajes, como opción para ejecutar el proyecto.
Transportadores
Apoyo al proyecto para reducción de tiempos de viaje y ampliación de la malla vial regional.
Cumplimiento de la normativa nacional para este tipo de servicio
Objetivo: Analizar las nuevas rutas de servicio bajo parámetros de economía y calidad para una optima prestación de servicio
Adecuada cobertura a todas las áreas de la zona de influencia de la vía.
Adecuado servicio resaltando los aspectos positivos que generará el proyecto en la movilidad y la economía
Propietarios de Predios
Solicitar información para desarrollar Planes Parciales y proyectos, enmarcados en las nuevas normativas y concertar la plusvalía que se genere..
Estudio y análisis de gravámenes impositivos.
Concertar y negociar rutas de transporte y áreas de trabajo
Objetivo: Integrarse al sector productivo de la región, dándole aplicación a los nuevos usos del suelo.
Integración a la actividad económica y ofrecimiento de adecuados espacios
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Sectores Productivos
El diseño del proyecto tenga en cuenta las necesidades e intereses de los grupos económicos.
Velar por que el apoyo financiero, logístico y técnico al proyecto sea permanente.
Mantenerse vigilante ante cualquier proliferación de construcciones ilegales.
Convenios para la prestación de servicios
Lograr la mayor integración posible entre estos dos sectores para un mayor aprovechamie nto de las nuevas oportunidades .
Objetivo Adecuado posicionamie nto estratégico para atender los compromisos de producción.
Por consiguiente, si queremos lograr la realización de esta obra se hace necesario concretar a los actores “propietarios” del proyecto, como lo son las grandes firmas constructoras, los dueños de los predios y las entidades gremiales y sectoriales, en una gestión de concurrencia con el AMBQ y otras entidades de carácter nacional, encargadas de implementar las regulaciones para el logro de una región sostenible y redistributiva.
6. ANALISIS PREVISTO DEL DESARROLLO DEL PROYECTO 6.1. ANALISIS DOFA FORTALEZAS 1. Proyecto formulado y contemplado en el Plan Estratégico 2009 – 2019 del Área Metropolitana. 2. Aplicación de plusvalía por el cambio de uso del suelo. OPORTUNIDADES 1. Planificación del territorio. 2. Nuevos actores regionales: Parque Industrial Malambo, nuevas Zonas Francas, nuevas concesiones portuarias y nuevo Aeropuerto Regional. 3. Zona de expansión de Barranquilla con vocación industrial.
DEBILIDADES 1. Alto costo en la ejecución del proyecto 2. Trazado de la vía en una cuenca de escorrentías pluviales.
AMENAZAS 1. Programación de altas inversiones estatales en otros proyectos: el gobierno local en la Ampliación de la vía Circunvalar y el gobierno nacional en los proyectos Ruta Caribe, Ruta del Sol y Ruta de las Américas. 2. Construcciones ilegales, 19
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6.2. FASES DEL DESARROLLO FASES
Organización
Plan de Comunicación
Herramientas a utilizar 1. El AMBQ lidera el proyecto. 2. Conformar un Frente Común, con gremios, organizaciones sociales y entes oficiales de los municipios asociados. 3. Organizar un Comité Técnico en la Subdirección de Planeación con los actores mas relevantes. 1. Socializar el proyecto ante los principales actores con un discurso coherente con los objetivos, actividades y resultados esperados. 2. Plantear el Proyecto a los sectores económicos como un negocio productivo.
Diagnóstico
1. Identificación del estado actual del proyecto mediante un análisis DOFA. 2. Analizar en los Consejos Metropolitano de Planificación los factores más importantes en cuanto a desarrollo económico y movilidad y su articulación con otros proyectos adelantados por el gobierno nacional.
Identificación del Objetivo
1. Plantear diversos escenarios alternativos y definir el escenario deseado 2. Debatir en el Consejo de Planificación con la participación de los actores más relevantes los objetivos que se persiguen y el modelo región que se busca.
Aspectos a evitar
Propuestas innovadoras
1. Esperar que el gobierno asuma el costo total del proyecto. 2. Que el diseño y trazado definitivo obedezca a intereses particulares o políticos. 3. Vinculación al proyecto de personas no calificadas.
1. Conseguir que los costos de estudios y diseños sean por cuenta del sector privado. 2. Identificar los liderazgos de los diversos entes para vincularlos al Comité Técnico.
1. Que el debate se desarrolle solo en círculos especializados. 2. Conflicto de intereses entre los actores vinculados al proyecto a causa de las estrategias económicas formuladas para la ejecución del proyecto. 1. No tener en cuenta entornos físicos y/o institucionales que afecten el desarrollo en la región. 2. No identificar cuáles son los actores más importantes para diseñar las estrategias financieras que sustenten la ejecución del proyecto.
1. Organizar un grupo de comunicadores que posicione el Proyecto entre los distintos actores, haciendo énfasis en los sectores sociales para avivar el sentido de conveniencia a la vez que se resalta el concepto estratégico del mismo. 1. Integración con otros proyectos, para formulación de políticas de eco-eficiencia y sostenibilidad en el uso de los recursos y el equilibrio social 2. Identificar la articulación otros entornos estratégicos para mejorar la competitividad de la región.
1. Señalar objetivos que no tengan relación directa con el proyecto o que no se pueden cristalizar. 2. Seleccionar objetivos del Proyecto sin que exista una previa socialización y el debido consenso sobre ellos.
1. Trabajar en la identificación de indicadores que nos puedan dar información sobre comportamientos que no existen actualmente y poder evaluar si se cumplen o no los objetivos.
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Análisis de Estrategia
1. Integrar el Comité Técnico con el Consejo de Planificación para la identificación de una estrategia que garantice la ejecución del proyecto. 2. Desarrollar las matrices que identifiquen la factibilidad y viabilidad del proyecto.
1. No conocer las estrategias de los principales actores y sus inter-relaciones. 2. Desconocer las causas por las que el Proyecto no se pudo realizar cuando se formuló en años anteriores.
1, Diseñar un Plan de Acción que contemple la colaboración de los principales actores y entidades para la elaboración de la estrategia final conjunta.
Elaboración de estudios y diseños
1. Recopilación de información, estudios y diseños anteriores. 2. Coordinar con el sector privado la revisión de esos estudios previos y proceder a los diseños actualizados y definitivos, con base a la estrategia seleccionada.
1. Ignorar toda la información, estudios y diseños anteriores. 2. Que no se alcance a concretar el apoyo del sector privado para la financiación de los estudios y diseños.
1. Identificar posibles etapas de desarrollo del proyecto 2. Amplia difusión del Proyecto en todos los sectores para obtener apoyos sectoriales.
Después de realizar el análisis DOFA y hacer el cuadro con las Fases del Desarrollo del proyecto, observamos que la estrategia que se asuma es de vital importancia para que el proyecto no termine engavetado, porque contamos con dos actores estratégicos del sector privado como son: Las empresas constructoras que desde años atrás están con el interés de construir esa vía mediante la figura de la concesión y por otro lado están los propietarios de las tierras afectadas, que tiene que posicionarse como los dueños de los espacios que están necesitando las distintas empresas con intenciones de instalarse en la región. Si tomamos la información que presentó la corporación Probarranquilla en su pasada asamblea anual, observamos que esa entidad dio apoyo en el 2008 a más de 180 empresas con interés de invertir en la región y en lo que va corrido del 2010, ya se han concretado proyectos con 61 empresas, con una inversión de $221millones de dólares10. Estos dos actores de la mano con el Área Metropolitana de Barranquilla, en lo que respecta al apoyo institucional y normativo, pueden sacar el proyecto adelante por encima de la debilidad que representa el alto costo del mismo.
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www.probarranquilla.org
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7. RESULTADOS QUE SE ESPERA OBTENER Con el Proyecto Autopista Metropolitana se espera obtener los siguientes resultados: •
Potencializar el desarrollo regional, al formularlo acorde con los principios de sostenibilidad, movilidad y competitividad.
•
Incorporación de grandes extensiones de tierra al sector productivo, al contar con nuevas alternativas viales.
•
Comunicación vial de los municipios del Área Metropolitana de Barranquilla, Malambo-Galapa-Puerto Colombia.
•
Desarrollo social, al disminuir los tiempos de viaje para la población de los municipios de la ribera oriental del rio Magdalena, los cuales presentan un alto porcentaje de estratos bajos, que se desplaza a las zonas costeras para actividades lúdicas y recreativas, como también para el corredor universitario.
•
Disminución en los tiempos de viaje para el transporte de carga para los sectores productivos, ubicados en los corredores industriales y para la zona portuaria ubicada en cercanía de la desembocadura del rio Magdalena.
•
Mejoramiento en la movilidad en el casco urbano de Barranquilla y Soledad por el descongestionamiento vehicular y un menor deterioro de su malla vial. Esta movilidad se acrecentará al entrar en funcionamiento el sistema integral de transporte masivo Transmetro.
•
Interconexión directa entre los municipios del área metropolitana, lo cual ayuda a reactivar la economía y las actividades en esas centralidades.
•
Creación de nuevos espacios para el desarrollo de actividades que contemplen tecnología, información y comercialización, para la producción global. Esto lleva implícito la generación de empleo formal, con la aparición de nuevas oportunidades.
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8. EVALUACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS RESULTADOS Como es de suponerse, la evaluación o valoración de los resultados del proyecto no se puede llevar a cabo, dado que este se encuentra apenas en la etapa de formulación y diseño. Sin embargo es pertinente agregar que dada la importancia de este proyecto, se están realizando gestiones y aunando esfuerzos para impulsar el proyecto. Es así como el sector privado ya ha realizado una primera aproximación al trazado de la vía, con un diseño preliminar (el cual adjuntamos) para analizar y estudiar su viabilidad. Lo mismo está haciendo la gobernación del Departamento del Atlántico, quien está tramitando la contratación de una consultoría para los diseños definitivos. Todas estas actividades se han venido acompañando con una etapa de socialización del proyecto por parte del Área Metropolitana, para lograr que todas las fuerzas vivas de la ciudad apoyen el proyecto, el cual ha sido con entusiasmo por los gremios y distintas asociaciones de la región metropolitana.
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Haciendo un resumen de los análisis planteados en los capítulos anteriores y teniendo en cuenta que el proyecto se encuentra actualmente en la fase de diseño, mediante una labor conjunta entre la Subdirección de Planeación del Área Metropolitana de Barranquilla y el sector privado, se formula las siguientes recomendaciones: 1. Definir cuidadosamente la opción económica y financiera más adecuada para posicionar el proyecto en todas las esferas del poder público y privado como también en las organizaciones sociales, para lograr mediante una concertación de intereses la cristalización de esta obra que está formulada desde hace 40 años atrás y catalogada como detonante del desarrollo regional. 2. Teniendo en consideración el alto costo del proyecto por sus especificaciones actuales, se hace necesario formularlo de tal manera que se pueda desarrollar en etapas. Una estrategia sería la de construir los carriles externos primero, uno en un sentido y el otro en sentido contrario, dejando libre y a la vez protegida, la zona central de la sección de la vía, para construir más adelante los otros carriles, sin tener que afrontar en un futuro los inconvenientes de adquisición de predios e indemnizaciones a ocupantes ilegales, tal como ha sucedido hoy día en la ampliación de la Avenida Circunvalar. 3. Para la adquisición de las 275 hectáreas de terreno necesarias para poder desarrollar el proyecto, se recomienda aplicar los mecanismos que contempla la 23
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ley para la regulación del mercado que se articula directamente a los instrumentos de gestión del suelo. Con la sola modificación del uso del suelo, se está autorizando unos mayores beneficios a los propietarios de los predios y esta participación en la plusvalía es la que permite a los entes territoriales adelantar obras de carácter urbanístico y social sin la necesidad de invertir un solo peso. 4. Esta adquisición de predios tiene que ir acompañada de una estricta regulación del suelo por parte de los entes territoriales enmarcada dentro de las Directrices Metropolitanas que para estos proyectos estratégicos está revisando el Área Metropolitana de Barranquilla. Se logrará con ello un desarrollo armónico y controlado que contemple todos los requerimientos ambientales para que además, sea un desarrollo sostenible. La conclusión final que se puede establecer es que el proyecto de la Autopista Metropolitana es un proyecto estratégico, que ha venido requiriendo la región desde muchos años atrás y que solo en estos nuevos tiempos es que se le ha dado la debida importancia, dado el interés que se ha despertado, tanto en el país como en el exterior, por el desarrollo de esta región, considerada hoy como uno de los corredores urbanos más interesantes de Latinoamérica.
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IMAGEN DEL TRAZADO DE LA AUTOPISTA METROPOLITANA
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