FM Magazine N°24 by Alessandro Cirina

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Magazine dei motori in Sardegna: auto, moto, gare e personaggi

All’avanguardia della tecnica www.audi.it

FM formulamotori MAGAZINE

Abbiamo inventato quattro® per esaltare le performance delle nostre auto.

Chevrolet Epica E’ nata in Corea parla americano

NUMERO #24 Luglio - Agosto Anno 2006 - € 2,90

formulamotori

MAGAZINE

Audi Q7

il gigante dei SUV di lusso

Renault Espace

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Viaggiare con il re dei monovolumi

Audi Q7. Dal creatore di quattro®. Audi Q7 ha lo stesso patrimonio genetico di tutte le Audi con trazione integrale permanente quattro che hanno cambiato il corso della storia delle competizioni automobilistiche, prima tra tutte la leggendaria Audi V8 quattro DTM, dominatrice dei campionati tedeschi. Le stesse qualità che hanno reso quattro® imbattibile

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in gara, rendono Audi Q7 eccezionale sia su strada che su percorsi più impegnativi. Una nuova generazione di quattro® che offre performance sorprendenti, tutta la potenza di motori FSI® o TDI® e spazio fino a 7 persone. In poche parole, è nato il primo SUV ad altissime prestazioni.

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Audi raccomanda

Ora abbiamo inventato un'auto che esalta le performance di quattro®.

NUMERO #24 Luglio - Agosto Anno 2006

Audi Q7 V8 4.2 FSI tiptronic quattro (257 kW/350 CV). Consumi urbano/extraurbano/combinato (l/100 km): 19,5/10,2/13,6. Emissioni CO2 (g/km): 326.

La stagione delle scoperte

Astra Twin Top A “battesimo” in Sardegna

Colt CZC

Mitsubishi ha “Colt” nel segno

Eos Volkswagen

una cabrio per tutte le stagioni

Peugeot 207

Un “enfant” ancora più “terrible”

Al mondo è la prima auto di serie a quattro posti con tetto di vetro scorrevole apribile a 5 elementi. Si trasforma in coupé nell’arco di 25 secondi.

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formulamotori

MAGAZINE Anno IV - Numero 24 - Bimestrale Mese LUGLIO/AGOSTO 2006 www.formulamotori.com Direttore editoriale e responsabile Gianni Piras Gianni.piras@formulamotori.com Redazione Gabriele Piras Nicola Piras Raffaella Piras Collaboratori Piero Abrate, Corrado Canali Marco Cecchinelli, Annibale Falaschi Gian Luca Gafforio, Emiliano Marziali, Gianni Sandri, Bruno Tonidandel, Carlo Valente, Luciano Zanda, Francesco Costantini Gian Mario Addari, Cristiano Congiu Art Director Graﬁca e impaginazione Alessandro Cirina a.cirina@tiscali.it

Editoriale

La terza via di Formula Motori Dunque, dove eravamo rimasti? Domanda diventata celebre e che ci permettiamo di prendere a prestito. Vi avevamo lasciato qualche tempo fa, carissimi lettori, con la promessa di tornare con un nuovo progetto editoriale, più snello e più completo. Ci siamo presi una pausa di riflessione, per rigenerare idee e forze (giornalistiche), così come fanno i maratoneti o i ciclisti dopo un Giro faticoso per tornare più competitivi. Dopo il primo Formula Motori, dopo Formula Motori in formato tabloid (tipo quotidiano), ecco dunque Formula Motori alla sua terza “metamorfosi”, con uno stile grafico che ricalca quello classico del Magazine, ma decisamente più snello e più giovanile grazie al “look” ideato e realizzato dal bravissimo grafico cagliaritano Alessandro Cirina che “cura” anche altre note pubblicazioni. Cambia l’abito, ma non cambia lo spirito che anima la redazione di Formula Motori, orgogliosa di poter “schierare” ancora una volta parecchie e importanti “firme” nazionali, quelle di colleghi, giornalisti specializzati nei campi delle auto e delle moto ai quali va il nostro più sentito ringraziamento: la “linea maestra”, cioè, resta quella di dare ai nostri lettori un’ampia panoramica (con abbondanti particolari) delle ultime novità proposte dalle Case, delle gare in Sardegna, personaggi, tecnologia, curiosità, anniversari storici e così via. E’ un panorama che per l’occasione si allarga con una Rubrica Speciale dedicata alla Nautica, partendo specificatamente in questo numero dall’evento che all’inizio di maggio ha portato Cagliari alla grande ribalta, quel Nautic Show “abbracciato” da oltre 60.000 spettatori e destinato a crescere nei prossimi anni.

Fotografie Luciano Zanda (gare di moto), Mirko Franco Casu (rally Sardegna moto) Distributore per la Sardegna Servizi Stampa Sardegna (CA-Olbia) Sammarco (OR-NU) Cherchi Aldo& C (SS) Agenzia Piras (Alghero) Stampa Grafiche Ghiani Strada Statale 131, KM. 17.450 09023 Monastir (CA) Editore Formulamotori Soc. Coop.Va arl www.formulamotori.com Uffici e sede amministrativa Vico II Orazio,2 09042 Monserrato (CA) Tel. e fax: 070/5740068 e-mail: info@formulamotori.com Pubblicità Vico II Orazio,2 09042 Monserrato (CA) Tel. e fax: 070/5740068 Non si restituiscono testi e materiali illustrativi non espressamente richiesti. Riproduzione, anche parziale, vietata senza autorizzazione scritta dell’Editore. L’elaborazione dei testi, anche se curata con scrupolosa attenzione, non può comportare specifiche responsabilità per eventuali involontari errori o inesattezze. Ogni articolo firmato esprime esclusivamente il pensiero di chi lo firma e pertanto ne impegna la responsabilità personale. Le opinioni e più in genere quanto espresso dai singoli autori non comporta responsabilità alcuna per l’Editore. Formula Motori: registrato presso il Tribunale di Cagliari in data 09-06-2003 al n° 15/03

Nelle immagini due prime pagine delle precedenti edizioni di Formula Motori pubblicate e distribuite in Sardegna a sinistra la vetrina del primo numero lanciato nel mese di dicembre 2003

Molta acqua, nel frattempo, è passata sotto i ponti dei motori con l’immancabile e interminabile “carrellata” di nuovi prodotti presentati in ogni angolo del mondo. La nota più lieta è quella della Fiat che ha risalito la corrente, è tornata al suo antico splendore e si prepara a festeggiare (tra meno di 500 giorni) il varo della Nuova 500, l’erede di un mito che ha segnato la storia dell’Italia. “Sorride” anche la Sardegna quest’anno teatro di due grandi battesimi su strada: l’Astra Twin Top (aprile) nel “paradiso” della Costa Smeralda e (giugno) la nuova Mazda3 nello scenario suggestivo di Santa Margherita di Pula. Un’”isola felice” che sul fronte delle gare ha vissuto giornate esaltanti con due prestigiosi appuntamenti mondiali, il Rally di Sardegna (moto) e il Rally Italia Sardinia (auto). Per questo e altro ancora, torniamo più determinati, con l’intenzione di privilegiare i nostri lettori, quelli affezionati che ci hanno seguito nel corso dei due anni precedenti e quelli (speriamo) futuri. Ci accoglie, ora, a braccia aperte l’estate. Che è speciale in Sardegna, e speciali sono davvero le auto che proponiamo in questo primo numero della nuova era di Formula Motori capaci di regalare emozioni uniche con la loro “magia”. Gianni Piras

2FM Luglio | Agosto 2006

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Eos Volkswagen una cabriolet per tutte le stagioni. Si trasforma in coupé nell’arco di 25 secondi.

Sommario In questo numero: Audi Q7

L’Astra TwinTop a battesimo in Sardegna In trenta secondi si trasforma da coupé in cabrio

Lamborghini Gallardo by Hamann Sport car italiana da sogno con 528 cavalli

Colt CZC Cabrio-Coupé la Mitsubishi ha “Colt” ancora nel segno. E’ la più potente 2+2 con il motore turbo da 1.5 litri da 150 cavalli. C’è la ﬁrma prestigiosa di Pininfarina. 22 Audi Q7 Il gigante dei SUV di lusso. La Casa dei Quattro Anelli debutta ﬁnalmente negli Sport Utility Vehicle 28

Peugeot 207

Renault Espace

Chevrolet Epica

Peugeot 207 Un “enfant” ancora più “terrible”

Nuovo Espace, Quarta Dimensione Per viaggiare in “grande” col re delle monovolume

Chevrolet Epica E’ nata in Corea, parla americano

Le auto in vetrina

L’Aquila, vent’anni dopo La Guzzi ritorna nelle Gran Turismo con la Norge 1200

MP3 Scooter a tre ruote Nuova “rivoluzione” della Piaggio

Aprilia Scarabeo Un’ammiraglia su due ruote

Rally d’Italia Sardegna L’alsaziano Sebastien Loeb entra nella storia

Moto Iridate Marc Coma si impone nel Rally di Sardegna. Terza prova del campionato mondiale tout terrain

Centauri in Sardegna Grande show nel 2005

Motociclismo 2006 Le gare in Sardegna e i protagonisti

Motocross Giua e Asole dominano a Sinnai

Supermoto Terza prova del campionato sardo a Nuoro

Show a Mores Formula Predator’s e Challenge Ford Matteo Cogoni vince nelle minicars

Vespa – Lambretta L’appuntamento con il mito. Mauro Farre trionfatore a Nuoro

Cagliari “scopre” la nautica Nautic Show: la bella favola di due amici cagliaritani

Smeralda 240 Seawater Un gommone cagliaritano

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News auto | Una cabrio per tutte le stagioni

4FM Luglio | Agosto 2006

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Volkswagen EOS

di Gianni Piras

EOS

VOLKSWAGEN

Al mondo è laprima auto di serie a quattro posti con tetto di vetro scorrevole apribile a 5 elementi. Si trasforma in coupé nell’arco di 25 secondi. Una cabrio per tutte le stagioni. Atene

2006 Luglio | Agosto FM5

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09/06/06 1.20.23

News auto | Una cabrio per tutte le stagioni

L’Aurora della Volkswagen. Aurora di delizia, dopo oltre un milione di Maggiolino cabrio, Karmann Ghia, Golf e New Beetle. Basta già il nome per suscitare suggestioni che solo la Grecia sa regalare con le sue leggende: Eos richiama alla mente la dea dell’Aurora che secondo il mito sorge ogni mattina dalle acque con il suo carro per portare la luce

del giorno agli uomini. Così la Volkswagen porta in Grecia la car “Eos” che sorge virtualmente dal mare nello splendido scenario di Lagonissi con un suggestivo “gioco” di zampilli e getti d’acqua presi a prestito dall’Egeo: una cabriolet per tutto l’anno che si trasforma in coupé in soli 22 secondi. E’ la prima coupécabriolet con il tetto in vetro

scorrevole-apribile-integrato: in altre parole, è la prima auto di serie a 4 posti (eﬀettivi) al mondo che sfoggia un tetto a cinque elementi da cabriolet e da coupé (CSC) con i vantaggi di un tettuccio scorrevole. Quattro cilindri idraulici su ogni ﬁancata consentono la rapida trasformazione della Eos da coupé a cabriolet.

6FM Luglio | Agosto 2006

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09/06/06 1.20.33

Volkswagen EOS

Larga e potente, agile e sicura Il rapporto tra le dimensioni inﬂuisce sulla dinamica: grazie alla sua larghezza (1,79 metri), relativamente grande rispetto alla lunghezza (4,41 metri) e all’altezza (1,44), Eos poggia saldamente sulle ruote e ﬁla come il vento. La grande carreggiata (più di 1,55 metri) non è solo un vantaggio dal punto di vista estetico ma contribuisce a rendere la

Eos agile, maneggevole e sicura. Un’auto da sogno accessibile, come sostiene la Volkswagen, con tante soluzioni “intelligenti”, tecnologie “high-end” come il cambio automatico a doppia frizione DSG, impianto stereo Dynaudio, sedili con funzione “easy entry” a comando elettrico che la Volkswagen propone per la prima volta come optional.

Linee eleganti e fluenti La Eos esprime il nuovo linguaggio formaleestetico della Volkswagen: e che sappia regalare emozioni da autentica sportiva, non solo a chi sta al volante ma anche a chi si sofferma a guardarla, lo ha dimostrato lungo le strade della Grecia, da Atene fino a Sounio dove sorge il Tempio di Poseidone e poi risalendo la lunga e interminabile fascia costiera bagnata da un mare azzurro sino a Lagonissi. <Le abbiamo dato il sorriso>, dicono i big della Volkswagen, <ha un design straordinario, volevamo creare una cabrio-coupé che cancellasse i confini standard: la Eos è capace di avvincere, di creare il piacere di salirci a bordo>. Vero: la Eos è sportiva ed estremamente confortevole, termini che possono apparire quasi una contraddizione nel pianeta delle normali cabrio-coupé. 2006 Luglio | Agosto FM7

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09/06/06 1.20.40

News auto | Una cabrio per tutte le stagioni

Tre motorizzazioni per il debutto In Italia la Volkswagen Eos ha debuttato a ﬁne maggio con le classiche “porte aperte” (sabato 27 e domenica 28) nelle concessionarie. Tre motorizzazioni 2 litri per il battesimo tricolore: a benzina FSI da 150 cavalli e Turbo FSI da 200 cavalli; a gasolio il turbo TDI da 140 cavalli con con ﬁltro antiparticolato che dovrebbe prendersi la fetta più grossa della torta Eos (53 per cento delle vendite). Il motore 2 litri FSI da 150 cv (a seimila giri) ha una coppia di 200 Nm a 3.500 giri e raggiunge i 210 chilometri all’ora (da 0 a 100 orari in 9”8) con un consumo di 6,4 litri di benzina per 100 chilometri nel percorso extraurbano. Motore 2 litri FSI da 200 cavalli (a 5.100 giri): coppia di 280 Nm a 1.800/5.000 giri; 232 all’ora, da 0 a 100 orari in 7”8. Consumo medio: 8,2 litri di benzina nel combinato per 100 chilometri. Motore diesel 2 litri TDI: coppia di 320 Nm a 1.750/2.500 giri; 206 all’ora, da 0 a 100 orari in 10”3. Consumo medio: 6 litri di gasolio nel combinato per 100 chilometri.

Altri 4 propulsori nel 2006 Altre quattro motorizzazioni si aggiungeranno presto alla gamma: 1.6 litri a benzina da 115 cv (a giugno); 3.3 litri V6 da 250 cv con cambio DSG a doppia frizione (agosto); 2.0 turbo FSI da 200 cv DSG (novembre); il diesel 2.0 TDI da 140 cv DSG con ﬁltro antiparticolato (novembre).

8FM Luglio | Agosto 2006

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Volkswagen EOS

Tra Golf e Passat Assali anteriori ammortizzati della Golf e assali posteriori della Passat per una Eos che si posiziona così fra il segmento C (Golf ) e il segmento D (Passat), con le qualità migliori di entrambi. E’ più corta la Eos rispetto ad alcune concorrenti con le quali deve necessariamente misurarsi (le principali sono Peugeot 307 CC, Renault Mégane Coupé Cabrio, Ford Focus C/C, Opel Astra Twin Top), ma ha un abitacolo spazioso e confortevole: a bordo possono sistemarsi comodamente quattro persone (abbiamo fatto un test speciﬁco a proposito), col tetto chiuso nel bagagliaio ci stanno quattro valige e due borse con una capacità massima di 380 litri. 2006 Luglio | Agosto FM9

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News auto | Una cabrio per tutte le stagioni 1

I prezzi della cabrio-coupé Volkswagen La Eos 2.0 FSI da 150 cv costa (chiavi in mano) 29.604 euro; Eos turbo 2.0 FSI da 200 cv: 33.304 euro. Eos diesel 2.0 TDI da 140 cv: 31.605 euro. Per la Eos c’è solo un allestimento, particolarmente completo: comprende, tra l’altro, doppio airbag frontale e airbag laterali integrati nello schienale dei sedili anteriori, ESP con sistema di assistenza alla frenata (EBD) integrato con ABS, EDS e ASR (antislittamento), appoggiatesta anteriori attivi e posteriori ad attivazione automatica in caso di ribaltamento con funzione di roll-bar, cerchi in lega leggera 7Jx16”,

sedili anteriori sportivi regolabili in altezza, volante a tre razze, regolatore di velocità, climatizzatore semiautomatico, radio RCD 300 con sintelettore CD e impianto a 8 altoparlanti. Ma chi vuole una Eos ancora più speciale può spendere qualche euro in più scegliendo cerchi in lega speciali: Catalunya (81 euro), Le Mans (614 euro), Solitude (653), Westwood (1.049). Oppure inserti in alluminio (243 euro), radica di noce (284), pioppo (284). Oppure interni in pelle “Nappa” (2.553 euro) o “Vienna” (1.932 euro) entrambi con regolazione lombare elettrica.

Una “traversa del tetto” Poiché la cornice del parabrezza, per essere più precisi, una “traversa” del tetto, si protende verso l’abitacolo in misura minore rispetto ad altre auto “aperte”, sopra il pilota e il passeggero c’è solo il cielo. Col tettuccio chiuso l’abitacolo è comunque luminoso, anche quando non splende il sole.

10FM Luglio | Agosto 2006

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Volkswagen EOS

Uno show sul tetto che scatta! E’ la prima coupé-cabriolet con tetto in vetro scorrevole-apribile integrato. La Eos Volkswagen sfoggia un tetto da cabriolet e da coupé (CSC) a 5 elementi: tetto completamente apribile e chiudibile in 25 secondi. E’ un autentico spettacolo osservarlo mentre si “scompone” e scompare nel vano-bagagli. Grazie alla notevole apertura del tetto CSC è stato possibile ridurre la cornice del parabrezza: è così che si sente il vero “feeling” della cabriolet. Fascino indiscutibile, sia in veste cabrio, sia in veste coupé. Quando è chiuso il tetto CSC si tende ad arco tra la “coda” della Eos e il parabrezza dando forma a un tetto da coupé

per eccellenza, elegante e sportivo. Col tetto aperto Eos diventa una cabriolet da emozioni forti, dallo stile impareggiabile: nemmeno un’antenna compromette l’estetica, tutte le antenne sono integrate dagli sviluppatori sotto il cofano posteriore realizzato completamente in plastica altamente resistente. La struttura del tetto CSC a 5 elementi ha molti vantaggi, estetici e pratici. Vero “feeling”, come detto, da cabriolet. Si sale e si scende dalla Eos con facilità, senza contorsioni. La cornice del parabrezza rende più agevole l’accesso all’abitacolo quando il tetto è aperto, poiché non si rischia di urtarla con la testa.

Il segmento anteriore Realizzato in vetro trasparente e può essere completamente aperto o regolato in altezza ﬁno a 35 millimetri. Anche chiuso il tetto contribuisce a creare un’atmosfera chiara, gradevole e fresca all’interno dell’abitacolo. Le proporzioni sono nette, la linea del tetto risulta tesa, la parte posteriore è muscolosa, l’aspetto di grande prestigio.

2006 Luglio | Agosto FM11

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09/06/06 1.22.07

News auto | sportive Opel

di Gianni Piras

Astra Twin Top a battesimo

in Sardegna In trenta secondi si trasforma da coupé in cabrio Porto Cervo

Da Porto Cervo a Palau, di corsa sino allo “Sporting Club” di Porto Pollo, poi “picchiata” verso Tempio per arrivare all’”Art Residence L’Agnata” (nel “tempio sacro” di Fabrizio De Andrè) e gran ﬁnale nell’ Yacht Club di Porto Rotondo. Un viaggio a tappe nel “paradiso delle vacanze” della Sardegna, nel cuore della Costa Smeralda, tra scenari suggestivi, suggella il debutto su strada della Twin Top, la coupé-cabriolet dell’Astra destinata a lasciare un segno profondo nel panorama estivo.

Due auto in una, praticamente. Una “trasformista” a 4 posti, con un ampio bagagliaio (da 205 a 440 litri): le bastano 30 secondi per passare da una slanciata coupé a una elegante cabriolet (e viceversa) regalando emozioni uniche soprattutto quando viaggia avendo per tetto “virtuale” soltanto il cielo. Ma un tetto vero (in metallo) la Twin Top ce l’ha, anzi speciale visto che il tetto si “scompone” in tre parti per “scomparire” nel bagagliaio trasformando l’auto (anche in movimento, sino a 30 chilometri

orari) da chiusa-coupé ad aperta-cabrio. Due allestimenti per l’Italia (esordio a luglio con prezzi da 22.600 a 30.900 euro) nelle conﬁgurazioni Enjoy e Cosmo, quattro propulsori nella gamma (a benzina 1.6 litri da 105 cv, 1.8 litri da 140 e 2 litri turbo da 200 cavalli; un turbodiesel 1.9 da 150 cavalli). Un’auto-immagine, in pratica, per la Opel decisa a stupire soprattutto i giovani in una “nicchia” di mercato abbastanza contenuta (38.609 lo scorso anno) in Italia.

12FM Luglio | Agosto 2006

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Astra Twin Top

L’ effetto “sella” L’abitacolo della Twin Top è un salotto viaggiante dove si respira un’aria particolare con il fascino delle grandi sportive ricche di dotazioni lussuose. Gli interni sono frutto di una accuratissima lavorazione: spicca l’alta qualità dei materiali e dei rivestimenti in pelle (questi a richiesta) ad “effetto sella”. La consolle centrale sfoggia un grande display sistemato al centro, gli strumenti hanno eleganti cornici cromate.

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09/06/06 1.22.19

News auto | sportive Opel

Un “corpo” da atleta Al primo colpo d’occhio la Twin Top suggerisce l’immagine di un atleta in perfetta forma, senza un grammo in più del necessario. Linee pulite e tese partono dal frontale a freccia per proseguire con andamento cuneiforme verso la “coda” tronca molto snella e in perfetta armonia con il corpo dell’auto. Un frontale espressivo, un lungo parabrezza inclinato che protegge dall’aria i passeggeri posteriori e serve a creare un proﬁlo da coupé che ricorda quello della Opel Calibra.

Un Mini-Show in Costa Smeralda In un “condominio” di delizie tecnologiche l’attrazione “fatale” è decisamente il tetto scomponibile suddiviso in tre parti, un’autentica rarità (in genere due nelle cabrio-coupé). Un minishow di mezzo minuto, giusto il tempo per vedere la Twin Top trasformarsi da coupé in cabrio, grazie al progetto realizzato tutto in terra tedesca dalla Opel e dell’azienda specializzata CTS. Il movimento del tetto ripiegabile ricorda la Lambada, la sinuosa danza; le tre sezioni e il terzo montante del tetto si “animano” con una sequenza di precisi movimenti quasi coreograﬁci attuati da 5 motorini elettrici, 8 cilindri idraulici, 13 sensori e 14 snodi cinematici. Le singole sezioni sono più piccole di quelle di un tetto convenzionale e pos-

sono così essere sistemate all’interno del bagagliaio senza occupare troppo spazio con un “gioco” di incastri abbastanza ﬂuido. Nessun problema per valige o borse di grosse dimensioni: col “geniale” sistema Easy Load, premendo un pulsante le parti del tetto riposte orizzontalmente all’interno del bagaglio si sollevano automaticamente di 25 centimetri consentendo di caricare o scaricare i bagagli senza problemi quando l’auto è in versione cabriolet. Il sistema di apertura/chiusura del tetto - sostengono nella Opel -<è qualcosa di artistico>: per dare la massima garanzia ai clienti i tecnici della Opel hanno eﬀettuato oltre 20.000 prove con simulazioni al computer.

14FM Luglio | Agosto 2006

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Astra Twin Top

Dati tecnici e Prezzi Dimensioni Lunghezza: Larghezza: Altezza: Passo: Bagagliaio: Diametro sterzata:

4,476 metri 1,831 metri 1,414 metri 2,614 metri da 205 a 440 litri (coupé) 10.75 metri

I Prezzi ( IVA Inclusa ) ENJOY 1.6 Twinport 105 cv €22.600,00 ENJOY 1.8 Twinport 140 cv €23.800,00 ENJOY 1.9 CDTI 150 cv Cambio a 6 Rapporti €26.600,00 COSMO 1.6 Twinport 105 cv €24.000,00 COSMO 1.8 Twinport 140 cv €25.200,00 COSMO 1.9 CDTI 150 cv Cambio a 6 Rapporti €28.000,00 COSMO 2.0 Turbo 200 cv Cambio a 6 Rapporti €30.900,00

2006 Luglio | Agosto FM15

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News auto | sportive Opel

Il “battesimo” su strada in Sardegna Uno scenario suggestivo, i profumi della primavera, una giornata di sole che anticipava l’estate in Sardegna: un quadro perfetto per la Twin Top che ha confermato di essere una grande stradista, sicura e brillante. Le strade della Costa Smeralda, ma soprattutto quelle che portano a L’Agnata, mettono in evidenza la rigidità del telaio preso a prestito (così come la carrozzeria) dalla Astra GTC e rinforzato per l’occasione per rispondere alle particolari esigenze di una cabriolet. Gli ingegneri hanno aumentato (+30 per cento rispetto alla precedente Astra Cabrio) la rigidità torsionale della scocca, elemento importantissimo per regolare con precisione l’assetto dell’auto. Curve e controcurve, sentieri stretti, sterrati da rally quasi diventano un biliardo per la sportiva cabrio-coupé della Opel forte di sistemi di sicurezza attiva come ABS, ESP Plus ed assistenza alla frenata. Per ridurre al minimo le conseguenze di un eventuale ribaltamento la Twin Top ha di serie una cornice molto robusta del parabrezza e un roll-bar attivo (su Cosmo). Uno speciale sensore di imbardata inserito nella centralina dell’airbag segnala improvvisi movimenti dell’auto attorno agli assi longitudinali e trasversali (la centralina attiva i pretensionatori delle cinture di sicurezza e al tempo stesso fa uscire nel giro di 2 decimi di secondo due robusti roll-bar di alluminio che si bloccano alle spalle dei sedili posteriori.

Astra TwinTop

Astra TwinTop Motori a gasolio

1.9 CDTI ECOTEC

Motori a benzina

1.6 TWINPORT ECOTEC

1.8 ECOTEC

2.0 Turbo ECOTEC

Classe emissione

Euro 4

Classe emissioni

Euro 4

Combustibile

gasolio

Benzina

super senza piombo

Numero di cilindri

Alesaggio

82,0

Alesaggio

79,0

80,5

86,0

Corsa

90,4

Corsa

81,5

88,2

86,0

Cilindrata

1.910

Cilindrata

1.598

1.796

1.998

Potenza

CV (kW)

150 (110)

Potenza

CV (kW )

105 (77)

140 (103)

170 (125)

200 (147)

giri/minuto

4.000

giri/minuto

6.000

6.300

5.200

5.400

kgm (Nm)

32,6 (320)

17,8 (175)

25,5 (250)

26,7 (262)

giri/minuto

2.000 – 2.750

3.900

3.800

1.950 – 4.000

4.200

10,5 : 1

8,8 : 1

Coppia massima Rapporto di compressione

Coppa massima

kgm (Nm) 15,3 (150) giri/minuto

17.5 : 1

Rapporto di compressione

● / 3,65

Manuale a 5 marce

● / 3,94

–

Manuale a 6 marce

–

● / 3,94

Cambio / rapporto ﬁnale

Manuale a 6 marce Massa rimorchiabile (1) Non frenata

750

Massa rimorchiabile (1)

Frenata (su pendenza del 12%)

1.200

Non frenata

745

750

Frenata (su pendenza del 10%)

–

Frenata (su pendenza del 12%) kg

1.050

1.200

Frenata (su pendenza del 10%) kg

1.200

–

16FM Luglio | Agosto 2006

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Astra Twin Top

2006 Luglio | Agosto FM17

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News auto | sportive Opel

Nel segno del comfort La dotazione di serie comprende condizionatore, controllo automatico della velocità di crociera, autoradio con lettore di CD e 6 altoparlanti, alzacristalli elettrici, computer di bordo, specchietti retrovisori esterni riscaldabili, chiusura centralizzata con telecomando, volante in pelle regolabile in altezza e in profondità, sedili regolabili in altezza con funzione Easy Entry e posizioni memorizzabili, sedili posteriori con bracciolo centrale e collegamento con il bagagliaio, fari fendinebbia. Per la versione Cosmo (volante sportivo) c’è anche il telecomando per aprire-chiudere il tetto.

A richiesta sistema di riscaldamento dell’auto in sosta, climatizzatore automatico, park pilot, predisposizione per il telefono cellulare con interfaccia Bluetooth, un’ampia selezione di sistemi audio, di comunicazione mobile e di navigatori satellitari, l’autotelaio adattabile IDS Plus (di serie sulla versione 2.0 turbo) con taratura elettronica in tempo reale degli ammortizzatori CDC e i fari bi-Xenon AFL che accompagnano i movimenti del volante.

Astra TwinTop Prestazioni su strada Velocità massima km/h

Accelerazione 0 – 100 km/h secondi

1.6

186

1.8

209

2.0 Turbo (170 CV) 2.0 Turbo (200 CV) 1.9 CDTI

Consumo (l/100 km) secondo normativa 1999/100/EU

Urbano

Extra-urbano

Misto

Emissioni CO2 g/km

14.1

9,1

5,8

7,0

168

11.4

10,3

6,2

7,7

185

224

9.5

13,0

7,0

9,2

221

237

8.9

13,3

7,3

9,5

228

213

10.2

7,7

5,2

6,1

165

Cambio manualea 5 marce

Cambio manuale a 6 marce

18FM Luglio | Agosto 2006

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Elaborazioni | Sport car italiana da sogno

di Emiliano Marziali (motorsport.it)

Lamborghini

Gallardo

by Hamann

Sport car italiana da sogno con 528 cavalli Sono poche le parole che si è capaci di pronunciare quando stupiti si ammira una Lamborghini. Pensate un po’ cosa può essere guidare un “oggetto del desiderio” come la Gallardo di Hamann!

Per paperoni da corsa Sì, c’è qualcuno a cui l’aggressività e la sportività di una Lamborghini non basta! Forse una Gallardo a queste persone non suscita le stesse indescrivibili sensazioni. Forse qualcuno non è rimasto inebetito e pallido quando ne ha vista una per la prima volta!

Un nome, una garanzia Sicuramente una di queste persone è Hamann. Noto, se non famosissimo, preparatore tedesco. Mentre la osservava si sarà sicuramente domandato da dove iniziare a mettere le mani! Certo il lavoro è quanto mai arduo, i designer Lamborghini sanno farsi rispettare forse più di chiunque altro in merito a “racing style”! La cura della Hamann Motorport ha preso il via ugualmente con obiettivi precisi: qualche cavallo in più (500 non sono poi così tanti!), un look unico e quanto mai racing, aerodinamica da GT (nel senso proprio di Campionato GT!) e tanto assetto per la massima guidabilità!

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Lamborghini Gallardo

L’assetto lo cambiano cerchi e pneumatici Hamann rivede il collegamento a terra della Gallardo, proponendo due soluzioni in merito a cerchi in lega e pneumatici: due graﬁche per le ruote, un multirazze e cromato da 19 pollici, molto sportivo, e una ruota assolutamente racing (come vuole anche il nome “Edition Race”) da ben 20 pollici di diametro di calettamento (con un canale da 8,5 pollici anteriormente e 11,25 al posteriore), di colore nero e dal design molto particolare. Le misure delle gomme? Rispettivamente 235/35 anteriormente e 295/30 posteriormente per 19 pollici e 235/30 e 305/25 da 20 pollici!

528 cv e 560 Nm Dicevamo che 500 CV non sono poi tanti? Beh per chi la pensa proprio così la Hamann Motorsport ha progettato un sistema di convertitori catalitici e nuovi silenziatori con passaggi maggiorati. In questo modo al banco a rulli viene rilevato un incremento di potenza massima dell’ordine di circa 30 CV e 50 Nm di coppia.

Il carbonio a vista migliora l’aerodinamica e l’estetica

Un alettone in tre parti e un’ala regolabile

Per la speciale Lamborghini Gallardo gli specialisti tedeschi hanno realizzato un kit completo per l’estetica e l’aerodinamica in carbonio a vista: spoiler anteriore, laterali sottoporta e sottoparaurti posteriore. Sulla ﬁancata sono stati aggiunti degli elementi, sempre in carbonio, per facilitare il lavoro delle prese d’aria dirette al motore.

Per una maggiore deportanza alla altissime velocità di cui è capace questa splendida Sport Car italiana, al posteriore Hamann propone due possibili soluzioni di spoiler. È disponibile un alettone in tre parti posizionato sul portellone posteriore, oppure una ala regolabile posizionata un po’ più anteriormente. 2006 Luglio | Agosto FM21

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News auto | sportive Mitsubishi

di Gabriele Piras

COLT CZC

Cabrio-Coupé La Mitsubishi ha “Colt” ancora nel segno. E’ la più potente 2+2 con il motore turbo da 1.5 litri da 150 cavalli. C’è la ﬁrma prestigiosa di Pininfarina. Montecarlo

22FM Luglio | Agosto 2006

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COLT CZC Arriva l’estate e si riapre la grande sfida sul fronte delle piccole compatte “convertibili” che possono viaggiare a tetto scoperto: alla ribalta, quella più prestigiosa, sale la “CZC” in versione cabrio-coupé, terza variante della famiglia europea di Colt, diretta concorrente della Peugeot 206 CC e della Micra C+C. Come dire, sfida incrociata (e appassionante) tra Giappone e Francia. Non a caso la Colt CZC ha sfilato per le vie di Montecarlo, esibendo le sue doti in una pas-

serella prestigiosa tra vip e curiosi. Bastano 22 secondi per “nascondere” l’hard top (tetto rigido ripiegabile di nuova generazione) azionato da tre motorini elettrici e provare l’emozione di guidare la Colt CZC col vento (in Sardegna non manca mai, ad esempio) che ti accarezza i capelli e col sole sul viso. Derivata dalla berlina 5 porte (lanciata due anni fa), disegnata-sviluppata e prodotta da Pininfarina in stretta collaborazione con Mitsubishi Motors, la Colt CZC parte con

un record signiﬁcativo sul fronte delle sportive: grazie al motore turbo 1.5 litri Mivec è la più potente tra le compatte “2+2” a tetto ripiegabile; motore con una potenza di 150 cavalli (205 chilometri all’ora, accelerazione da 0 a 100 orari in 8”4) che fa il tandem con il pari cilindrata “più tranquillo” da 109 cavalli (185 chilometri all’ora, da 0 a 100 orari in 10”5).

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News auto | sportive Mitsubishi

Motore da primato

Firma prestigiosa: Pininfarina

Non solo stile, chiaramente. Come detto, la Colt CZC sfodera il motore più potente della categoria, quel turbo da 150 cavalli che ne vanta 14 in più della Peugeot 206 CC e ben 40 in più rispetto alla Micra C+C. Sull’altro fronte, con la versione Standard, il più “tranquillo” (sempre Euro 4) 1.5 Mivec da 109 cavalli tiene a distanza la Micra C+C (88 cv) e concede qualcosina in più alla Peugeot 206 CC (110 cv). In ogni caso, il piacere di guida ripaga abbondantemente ogni euro sborsato (prezzi 17.550 a 22.550) per l’acquisto: si prova una sensazione unica anche percorrendo in totale relax le curve impegnative che portano da Solanas a Villasimius, anche guidando “allegramente” nel misto-veloce che va da Cagliari a Iglesias, anche aﬀrontando il traﬃco in città.

Un’auto “trendy”, molto sfiziosa, ideata per incantare e attrarre i giovani alla ricerca di auto dalla forte personalità. Grande classe, stile firmato Mitsubishi, una firma prestigiosa (Pininfarina la produce nel suo stabilimento di Bairo Canavese), capote funzionale ed elegante, performances eccellenti, DNA sportivo in linea con il brand della Casa dei tre diamanti. Sono queste le “carte vincenti” della Colt CZC, bella “giapponesina” sulla quale risplende un’arte tutta italiana: Pininfarina, partner della Mitsubishi da dieci anni, fornisce direttamente i rinforzi strutturali adeguati per poter trasformare l’auto in una cabriolet (piattaforma e componenti vari arrivano dalla fabbrica olandese Nedcar di Born), cura l’assemblaggio, la verniciatura e i tessuti. E la “mano” di Pininfarina si nota al primo sguardo in questa auto agile e scattante che è 7 centimetri più bassa della Colt CZ3 (lanciata un anno fa) e decisamente filante (Cx=0,36).

Un viaggio nel relax La Colt CZC ha una dotazione completa: in primo piano ABS con EBD, airbag frontali e anteriori laterali, controllo della trazione e della stabilità, climatizzatore, radio-CD con Mp3 e controlli audio al volante, ruote in lega da 16”, chiusura con telecomando. Si viaggia in tutta tranquillità grazie anche al RISE System (Realized Impact Safety Evolution). Una 2”+2” comoda davanti e meno dietro (i due posti posteriori sono abbastanza contenuti, a “misura di bambini”, ma spaziosa quanto basta: il bagagliaio ha una capacità di 460 litri col tetto chiuso, 190 in versione cabriolet. 24FM Luglio | Agosto 2006

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COLT CZC 1

Un tetto speciale Il tetto è stato progettato e testato nella Galleria del Vento Pininfarina di Grugliasco per garantire i più elevati standard di sicurezza passiva, comfort di guida e tenuta di strada. L’intera scocca, poi, è stata rinforzata e resa più resistente per compensare l’assenza del tetto (quando la CZC è scoperta) garantendo una rigidità ai vertici della categoria e ottimi standard di sicurezza e guidabilità.

Versioni e misure Tre Allestimenti La Colt CZC è proposta in tre versioni: 1.5 litri da 109 cv (17.550 euro); 1.5 litri da 109 cv con Luxury Pack (18.900 euro); 1.5 turbo da 150 cv (22.550 euro). Sette colori esterni, quattro abbinamenti interni. Ce n’è abbastanza per assaporare l’emozione della guida “en plei air”.

Quattro diversi abbinamenti interni tessuto Energetic Orange tessuto Lounge Grey pelle Terracotta per il Luxury Pack pelle per il Luxury Pack e Turbo

Dimensioni Lunghezza: Larghezza: Altezza: Passo: Bagagliaio:

3,875 metri 1,695 metri 1,453 metri 2,50 metri da 190 a 460 litri (coupé)

Prezzi: da 17.550 euro a 22.550

2006 Luglio | Agosto FM25

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09/06/06 1.25.23

News auto | sportive Mitsubishi

Pininfarina e Mitsubishi

Dal Pajero Pinin alla Colt CZC dieci anni di collaborazione tra Pininfarina e Mitsubishi.

ZCZ

Modello

CZC

Transmission

5M/T

Turbo

PERFORMANCE Velocita massima

km/h

185

205

Accelerazione (0-100 km/h)

sec.

10,5

8,4

5,1 (5,4)

Diametro sterzata Consumo carburante (litres/100 km)

CO2 (g/km)

URBAN

8,7

8,9

EXTRA URBAN

5,4

5,9

COMBINED

6,6

7,1

URBAN

206

212

EXTRA URBAN

129

142

COMBINED

157

168

Un’accoppiata di lusso. Dieci anni di successi firmati ad altissimo livello da Pininfarina e da Mitsubishi Motors. La storia inizia nel 1997 col primo accordo: la Casa giapponese dei Tre Diamanti si affida all’Azienda italiana per dare un tocco di classe al nuovo SUV compatto, il Pajero, che sta già riscotendo un grosso successo nel Sol Levante, e per renderlo ancora più attraente per il mercato europeo. Nasce così il Pinin Pajero, nome scelto ad hoc in omaggio alla inedita collaborazione. Nell’aprile 1997 Pininfarina acquista una struttura a Bairo Canavese (Torino) destinata espressamente alla produzione Mitsubishi; l’impianto industriale viene inaugurato il 6 luglio 1999 e il primo Pajero Pinin (tre porte; la 5 porte arriva nel 2000) esce dalle linee di produzione. Il Pajero Pinin, prodotto fino al 2005, supera quota 70.000 unità. Nel dicembre 2004 nuovo accordo, stavolta per la terza variante della famiglia Colt, la cabrio-coupé CZC: design, sviluppo e produzione della “2+2” Mitsubishi negli stabilimenti italiani di Pininfarina in stretta collaborazione con la Mitsubishi Corporation a partire dalla primavera 2006. Nasceva così il progetta Colt CZC.

26FM Luglio | Agosto 2006

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09/06/06 1.25.31

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News auto | i grandi Sport Utility Vehicle

di Gabriele Piras

Audi Q7 il gigante dei SUV di lusso Castagneto Carducci

28FM Luglio | Agosto 2006

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Audi Q7

La Casa dei Quattro anelli debutta finalmente negli Sport Utility Vehicle E’ stato definito come il miglior capolavoro firmato dall’estro creativo del designer Walter de’ Silva: si chiama Q7, è il nuovo Sport Utility Vehicle (SUV) targato Audi. Un’ammiraglia nel suo campo, lunga 508 centimetri (è il SUV più grande oggi nel mercato italiano), alta quasi 180, possente e muscolosa, tratti da coupé quasi oltre la linea di cintura: lusso e alta tecnologia. Fatto storico per l’Audi: la Casa tedesca costruisce auto con trazione integrale da oltre 25 anni ma non aveva ancora prodotto un SUV. L’attesa è stata lunga ma ne è valsa la pena: Q7 ha una spiccata personalità, una linea intrigante, un abitacolo spazioso, una guida sportiva, è

molto agile a maneggevole come una berlina media nonostante le macro-dimensioni. SUV esaltato dalla trazione Quattro con la quale si possono aﬀrontare neve, ghiaccio e percorsi molto insidiosi. Antonio Cerlenizza (direttore generale Audi) lo deﬁnisce così: <A questo progetto è stato dedicato un impegno enorme per inserirci in un mercato come quello dei SUV non facile in quanto ci sono dei competitors (concorrenti, ndr) che si sono ben stabilizzati nel mercato, inseriti con prodotti eccellenti ed alcuni hanno anche anni di tradizione alle spalle in termini di SUV e fuoristrada>.

2006 Luglio | Agosto FM29

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News auto | i grandi Sport Utility Vehicle

Dimensioni da ammiraglia Ma oltre al design elegante, al primo impatto la Q7 si fa notare per le sue dimensioni mastodontiche e massicce. Ancora una volta i gusti e le tendenze americane hanno inﬂuenzato il Vecchio Continente, ed è proprio ai modelli statunitensi che i progettisti dell’Audi si sono ispirati, pensando ad un SUV in grado di farsi “spazio” in un mercato ricco di concorrenti. Lunga 5.086 millimetri, larga 1.983 e alta1.737 millimetri, la Q7 si fa grande tra le rivali europee, con un passo di 3.002 millimetri si piazza ai vertici della categoria. E’ infatti seconda solo all’Hummer H1 e H2.

30FM Luglio | Agosto 2006

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Audi Q7

Interni di lusso per sette persone Queste dimensioni da “gigante” racchiudono di conseguenza un generoso abitacolo dotato di comfort lussuoso abbinata a una tecnologia innovativa . La Q7 può ospitare fino a 7 passeggeri che possono godere di tre file di sedili, convertibili a seconda delle necessità in 28 configurazioni. Nella seconda fila i sedili singoli possono essere regolati in senso longitudinale, per regalare più spazio alle gambe dei passeggeri. Tutti i sedili delle file posteriori si possono ripiegare per ottenere un volume di carico fino a 2.035 litri. Nella modalità a 5 posti invece la capacità di carico arriva a 775 litri, tra le più alte della sua categoria, mentre con tutti e sette i sedili è di 330 litri poco meno della sorellina A3 (370 litri).

Design firmato Walter de’ Silva Quando si ha davanti un’auto come l’Audi Q7 che alle sue ampie dimensioni esterne abbina un look dinamico e l’eleganza di una vettura di categoria superiore, il primo pensiero è che c’è lo “zampino” di qualche designer italiano. Questa volta la “matita” di Walter de’ Silva ha dato il meglio di sé superando le aspettative dello stesso stilista. In particolare vengono risaltate la parte anteriore (muso molto pronunciato) e la parte posteriore con i suoi montanti fortemente inclinati che regalano alla Q7 una linea sportiva. Vengono ripresi anche alcuni tratti stilistici tipici del marchio Audi come la linea di cintura e la dynamic line che plasmano le fiancate. Inoltre un tocco di originalità è dato dall’ampia curvatura del tetto, dalle superfici laterali alte della carrozzeria e dalla linea piatta della fascia dei finestrini. 2006 Luglio | Agosto FM31

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09/06/06 1.26.25

News auto | i grandi Sport Utility Vehicle

Tecnologia innovativa A richiesta sono disponibili molti sistemi innovativi di assistenza per il guidatore che fanno la loro prima comparsa nella produzione di serie. Audi Side Assist: un dispositivo di assistenza per i cambi di corsia (legge anche la segnaletica in autostrada) con tecnologia radar che tramite un allarme visivo (led giallo) e acustico posto su entrambi gli specchietti laterali retrovisori avvisa il conducente intenzionato a spostarsi nella corsia di sorpasso quando sta sopraggiungendo un’altra vettura non visibile in prossimità dell’angolo morto. Audi Parking System: un dispositivo che agevola i parcheggi tramite una telecamera visualizza su un monitor, posto nella plancia, le immagini oltre il lunotto posteriore che il pilota mon riesce a vedere. Audi Cruise Control: un dispositivo radar che opera ﬁno a 180 metri e che consente alla Q7 in marcia di mantenere a distanza di sicurezza le vetture che la precedono. Agisce automaticamente prima con un allarme acustico e poi sui freni dando anche degli strattoni per attirare l’attenzione del conducente o per svegliarlo in caso di sonnolenza, ﬁno all’arresto totale della vettura.

Modello

Guida sportiva Sospensioni pneumatiche progettate per una guida sportiva e per un comfort ai massimi livelli anche in fuoristrada. Un assetto perfetto (selezionabile o automatico), idoneo alle diverse condizioni di marcia. Tra gli equipaggiamenti a richiesta sono disponibili le sospensioni pneumatiche “adaptive air suspension” che nel fuoristrada permetteno di variare l’altezza libera dal suolo da un minimo di 180 mm a 240 della modalità Lift (l’altra e l’Offroad) per guidare anche su terreni estremamente irregolari.

Audi Q7 3.0 TDI quattro

Audi Q7 4.2 FSI quattro

motore Diesel a 6 cilindri a V con turbocompressore e tecnologia Common Rail

Motore a ciclo Otto a 8 cilindri a V, iniezione diretta di benzina FSI, 4 valvole per cilindro

Motore / Impianto elettrico Tipologia di motore Distribuzione / n° valvole per cilindro

2 alberi a camme in testa / 4

2 alberi a camme in testa (DOHC) / 4

Cilindrata in cm³ / alesaggio x corsa in mm / compressione

2967 / 83,0 x 91,4 / 17 : 1

4163 / 84,5 x 92,8 / 12,5 : 1

Potenza max in kW (CV) / a giri/min

171 (233) / 4000

257 (350) / 6800

Coppia max in Nm / a giri/min

500 / 1.750 – 2.750

440 / 3500

Gestione motore / alimentazione

Common Rail, iniezione diretta di Diesel TDI

iniezione selettiva diretta di benzina FSI

Classe di emissione

EU 4

Alternatore in A / batteria in A/Ah

180 / 450 / 95

190 / 450 / 95

trazione integrale permanente quattro con ripartizione asimmetrica e dinamica della coppia e differenziale centrale autobloccante, dispositivo antislittamento in partenza EDS con intervento su tutte le ruote

Frizione

convertitore di coppia idraulico con presa diretta

Cambio

tiptronic a 6 rapporti con programma d’innesto dinamico DSP e programma sportivo

Trazione / Trasmissione Trazione

Prestazioni / Consumi / Acustica Velocità max in km/h

210 (216 con adaptive air suspension)

244 (248 con adaptive air suspension)

Accelerazione 0-100 km/h in s

9,1

7,4

Consumo urbano/extraurbano/combinato, l/100 km

14,6 / 8,3 / 10,5

19,5 / 10,2 / 13,6

282

326

Emissioni CO2 rif. a massa veicolo, g/km

32FM Luglio | Agosto 2006

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Motorizzazioni e Prezzi La Q7 è disponibile con due motorizzazioni a benzina e uno diesel, tutte abbinate al cambio Tiptronic a sei rapporti. Il nuovo V8 da 4.2 litri a iniezione diretta di benzina FSI (costa 69.900 euro): eroga 350 CV (257 kW) e sviluppa una coppia massima di 440 Nm, disponibile a 3.500 giri. Velocità: 244 chilometri all’ora. Accelerazione: da 0a 100 orari in 7”4. Il motore 3.6 V6 FSI (a settembre 2006) da 280 CV con coppia massima di 360 Nm a 2500 giri, abbinato anche a un cambio manuale. Il turbodiesel 3.0 TDI a sei cilindri (costa 52.900 euro) è dotato di sistema d’iniezione Common Rail di ultima generazione con iniettori piezoelettrici in linea e ﬁltro antiparticolato: una potenza di 233 CV (171 kW) e una poderosa coppia di 500 Nm, disponibile già a 1.750 giri, che consente un’accelerazione sensibile. Velocità: 210 chilometri all’ora .

2006 Luglio | Agosto FM33

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News auto | le novità del Leone

di Raffaella Piras

Peugeot 207 Un “enfant” ancora più “terrible”

34FM Luglio | Agosto 2006

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09/06/06 1.26.53

Peugeot 207

I “ruggiti” del Leone nella giungla delle compatte Con quel look moderno e accattivante la Peugeot 207 ha subito incantato i giornalisti che hanno potuto ammirarla per primi (in anteprima mondiale) in versione statica, quasi fosse un’opera d’arte, al Centre des Expositions di Parigi nel gennaio scorso. E ha entusiasmato chi, come noi l’ha provata sulle strade di Palma di Maiorca, con il suo temperamento grintoso e dinamico, in barba alle “piccole” (si fa per dire) dimensioni. Ha da poco fatto il suo debutto nel mondo delle compatte (segmento B) la Peugeot 207, ma già

dall’inizio ha fatto “battere i denti” alle concorrenti rivali (Fiat Grande Punto, Renault Clio, Polo Volkswagen e Toyota Yaris). Con dimensioni più generose (4,03 metri di lunghezza) si affianca alla sorella (maggiore solo anagraficamente), la 206 (3,84 metri), ossia l’“enfant terrible” del Leone francese (511.000 unità vendute dal 1998), ma non la sostituisce, anzi forma una splendida accoppiata: assieme alla più piccola 107 e alla 1007 (con porte scorrevoli) completa l’offerta Peugeot sul fronte delle auto compatte. Commenti

tutti positivi da parte dei giornalisti del settore: Peugeot 207, un <enfant terrible> cresciuto ; <la 207 a caccia delle rivali>, così hanno titolato alcuni dei più prestigiosi quotidiani italiani. Una Peugeot 207 destinata a moltiplicarsi presto in altre intriganti varianti: coupé-cabriolet (nel 2007), station wagon (2008), persino una monovolume compatta. Insomma, <tanti petali che andranno a comporre una ideale margherita>, come ha precisato Frédéric Saint-Geours Direttore Generale di Automobiles Peugeot.

2006 Luglio | Agosto FM35

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News auto | le novità del Leone

Sei motorizzazioni La nuova Peugeot 207 è disponibile con tre motori a benzina (1.4 litri da 75 e da 90 cavalli, 1.6 da 110 cavalli) e tre diesel Hdi (1.4 litri da 70 cv, 1.6 litri da 90 e 110 cv con il ﬁltro antiparticolato FAP). In autunno entreranno nella gamma anche un turbo 1.6 litri a benzina da 150 cavalli e iniezione diretta (sviluppato con la Bmw) e un diesel 1.6 da 115 cavalli.

Due frontali: Classic e Sport Stupisce la 207, con il suo design originale. E’ possibile scegliere fra due diversi frontali: un modello “Classic”, dalle linee tranquille (o regolari) e uno Sport dall’aspetto più grintoso. Ha due grandi fari anteriori (lunghi 78 centimetri), un’ampia superﬁcie vetrata che illumina gli interni, un proﬁlo a triangolo e una grande griglia sotto il cofano. E’ disponibile in versione tre e cinque porte. Più grande e spaziosa della 206, è lunga poco più di 4 metri, è larga 172 centimetri e alta 147. Ha un passo di 2,54 metri (molto lungo rispetto alla lunghezza) che garantisce una grande stabilità come è tradizione nella Casa del Leone, carreggiate larghe e ruote di grande dimensioni.

36FM Luglio | Agosto 2006

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Peugeot 207 Un abitacolo profumato L’abitacolo è spazioso e confortevole, accogliente e molto luminoso, quasi come un’auto di un segmento superiore, e ha una strumentazione che si ispira al mondo delle moto. Ha una lunghezza abitabile di 1,675 metri, numerosi vani portaoggetti e un bagagliaio di 270 litri. Originale l’idea del profumatore d’ambiente che offre ai passeggeri l’opportunità di scegliere fra sette diverse fragranze (o aromi). La Peugeot 207 è dotata di sei airbag: due frontali adattativi, due laterali e due “a tendina” sistemati nell’arco del padiglione che insieme ai laterali hanno la funzione di proteggere il torace.

2006 Luglio | Agosto FM37

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News auto | le novità del Leone

Il test in Spagna Non appena ti metti al volante colpisce subito l’abitacolo accogliente, luminoso come pochi altri al mondo. Si entra subito in sintonia con l’auto creata <a misura d’uomo> ma anche a <misura di donna>, grazie anche alle numerose regolazioni del sedile e del volante: quasi uno “status” da VIP per il pilota e comfort a piene mani per tutti i passeggeri. Su strada è davvero un bel viaggiare: la 207 è agile e maneggevole, decisamente aﬃdabile con tutto il suo corredo di sistemi di sicurezza (per inciso, la 207 ha ottenuto 5 stelle per la struttura della scocca nei test EuroNcap). I motori dimostrano una grande reattività alle sollecitazioni dell’acceleratore, erogazioni ﬂuide, elasticità, con valori di potenza e di coppia decisamente all’altezza della fama del Leone. Sorprendono ancora di più i diesel, sempre più silenziosi ed ecologici. Piacere di guida assicurato, su ogni tipo di strada: la 207 sfoggia, tra l’altro, una eccellente rigidità torsionale.

Prezzi e versioni Ha da pochissimo debuttato nei mercati italiani (6-7 maggio) con 27 versioni complessive. Prezzi compresi tra gli 11.550 e i 20.500 euro. In dettaglio i prezzi delle versioni 3 porte (le 5 porte costano 600 euro in più). BENZINA ONE Line 1.4 16V: X Line 1.4 16V: XS 1.4 16V: XS 1.6 16V: XSI 1.6 16V:

11.550 € 13.000 € 14.100 € 14.600 € 15.600 €

DIESEL ONE Line 1.4 Hdi: X Line 1.4 Hdi: XS 1.6 Hdi 16V da 90 cv: XSI 1.6 Hdi 16V da 90 cv: XS 1.6 16V da 110 cv Hdi FAP: XSI 1.6 16V da110 cv Hdi FAP: Féline 1.6 16V da 110 cv Hdi FAP:

12.900 € 14.000 € 16.000 € 17.000 € 17.200.€ 18.200 € 19.900 €

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News auto | novità Renault

Nuovo Espace Quarta Dimensione Per viaggiare in “grande” col re delle monovolume di Raffaella Piras

Renault riparte alla conquista della “spazio” con Nuovo Espace 2006. Era il 1984 quando la Casa automobilistica francese, inventando un segmento praticamente sconosciuto, lanciò in Europa il primo monovolume che battezzò volutamente con il nome ESPACE, “spazio”, proponendo al pubblico una nuova filosofia di “vita a bordo” e una tipologia d’auto ancora inedita nel Vecchio Continente: tre file di sedili sino a un massimo di sette posti, più spaziosa e confortevole, un vero e proprio salotto a quattro ruote, pensato per la famiglia e per chi ama “viaggiare in grande”. Sono passati ventidue anni da allora e l’Espace resta leader indiscusso nel segmento alto di gamma delle monovolume. Renault lo rilancia sul mercato (in Italia è arrivato a fine aprile): è la quarta generazione, con un look nuovo, un design moderno ed elegante. E’ disponibile in due carrozzerie: Espace e Grand Espace (più lunga di 20 centimetri) e in quattro livelli di allestimento (Confort, Dynamique, Luxe e Initiale). La Grand Espace non è disponibile nella versione Confort. 40FM Luglio | Agosto 2006

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Espace

Un delicato restyling e illuminazione dinamica Un leggero restyling della calandra, dello scudo e dei paraurti anteriori ha ammorbidito la linea del frontale, che è stato arricchito con i nuovi fari alogeni o bi-xeno (in opzione solo sui modelli Dynamique, Luxe ed Initiale). Nuovo Espace è la prima monovolume dotata del potente sistema di illuminazione direzionale doppio xeno in grado di oﬀrire una luce profonda simile a quella diurna, tutto a vantaggio di una maggior sicurezza di guida. Inoltre,

a partire dalla versione Luxe, dispone, sempre in opzione, di un <sistema di illuminazione dinamica> (altra novità introdotta da Renault nel segmento delle monovolume) che si aﬃanca alla funzione bi-xeno ed è dotato di proiettori in grado di seguire la traiettoria dell’auto, raddoppiando così la potenza di illuminazione. Anche i gruppi ottici posteriori sono stati potenziati: assicurano un eﬀetto luminoso simile a quello dei diodi.

Un abitacolo da salotto L’abitacolo ha subito piccoli ritocchi estetici: rivestimenti totalmente nuovi, dal design elegante e sobrio (domina il colore grigio), una nuova console centrale e una plancia che accoglie il nuovo sistema di navigazione e comunicazione satellitare Carminat (in opzione), dotato di uno schermo a colori da sette pollici, della tecnologia Bluetooth per l’impianto telefonico vivavoce e di un lettore CD compatibile MP3, integrato nel frontalino. Tutti i livelli di equipaggiamento della Nuova Espace sono dotati del nuovissimo sistema di illuminazione “see me home” che ci consente di trovare facilmente la nostra monovolume o di illuminare il tragitto che facciamo a piedi dopo averla parcheggiata.

2006 Luglio | Agosto FM41

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News auto | novità Renault

Il filtro antiparticolato E’ un filtro che consente di bloccare l’emissione delle particelle di fuliggine prodotte dalla combustione del gasolio. Il motore avvia un ciclo di rigenerazione quando il filtro è carico di particolato. La rigenerazione avviene ad intervalli compresi tra 500 e 1000 chilometri e dura 20 minuti. Una seconda post-iniezione provoca un innalzamento della temperatura dei gas di scarico. A partire da una soglia di 570 gradi centigradi l’incremento di temperatura induce l’ossidazione e, quindi, l’eliminazione delle fuliggini all’interno del filtro antiparticolato. Così ripulito, il filtro antiparticolato è pronto a riprendere il suo ruolo.

42FM Luglio | Agosto 2006

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Espace

Tetto panoramico in vetro All’interno Nuovo Espace si presenta ancora più luminoso, grazie all’ampia finestratura ( ben 5,26 metri quadrati di superficie vetrata) e al tetto panoramico in vetro (2,16 metri quadrati), fisso o apribile, e più accogliente. E’ disponibile in tredici colori fra cui le due nuove gradazioni del beige sahara (in esclusiva su Initiale) e blu Lumière che ne accentuano l’eleganza. E’ possibile scegliere fra tanti e curiosi optional in grado di soddisfare anche gli automobilisti più esigenti come il sistema di assistenza al parcheggio anteriore (sui modelli Luxe e Initiale) e posteriore (di serie su Luxe e Initiale e in opzione su Confort e Dynamique), il sistema di assistenza alla frenata d’emergenza (AFE), i sensori di pioggia, un sistema DVD con due schermi nei poggiatesta dei sedili anteriori. I prezzi del Nuovo Espace partono dai 26.000 euro della versione Confort 2.0 da 136 cv per arrivare ai 46.900 euro della Initiale 3.9 V6 dCi 180 cv. Per la Grand Espace dai 34.000 euro del modello Dynamique 2.0 turbo benzina da 170 cv ai 48.700 euro della Initiale V6 da 180 cv.

Sette motorizzazioni La trasmissione automatica Proactive Questa trasmissione dispone di una centralina che ottimizza il dialogo tra motore e trasmissione, rendendo più ﬂuidi i passaggi di rapporto e permettendo la perfetta compatibilità con i sistemi ESP/ASR. E’ possibile, ad esempio, scalare automaticamente di marcia in caso di frenata energica. Le 7 modalità di passaggio dei rapporti della centralina prendono in considerazione il tipo di guida, il fondo stradale e la massa dell’auto.

Sul fronte motoristico la scelta verte su sette motorizzazioni, a 4 o 6 cilindri, abbinate a trasmissioni manuali a 6 rapporti o automatica ad impulsi a 5 o 6 rapporti: tre propulsori a benzina (2.0 16V da 136 cv; 2.0 turbo 16V , con o senza cambio Proactive, da 170 cv e 3.5 V6 da 241 cv Proactive) e quattro diesel Common Rail (il “ﬁore all’occhiello della marca” 2.0 dCi 16V da 150 e 175 cv con ﬁltro antiparticolato; 2.2 dCi 16V automatico da 140 cv con FAP e Proactive e 3.0 dCi V6 automatico da 180 cv). ESPACE

Grand ESPACE

Confort 2.0 16v 136 cv

26.000

Confort 2.0 dCi 16v 150 cv FAP

29.900

Confort 2.2 dCi 16v 140 cv FAP Proactive

31.800

Versioni

Dynamique 2.0 Turbo 16v 170 cv

32.200

34.000

Dynamique 2.0 Turbo 16v 170 cv Proactive

34.000

35.800

Dynamique 2.0 dCi 16v 150 cv FAP

35.100

36.900

Dynamique 2.0 dCi 16v 175 cv FAP

36.100

37.900

Dynamique 2.2 dCi 16v 140 cv FAP Proactive

37.000

38.800

Luxe 2.0 Turbo 16v 170 cv

33.400

35.200

Luxe 2.0 Turbo 16v 170 cv Proactive

35.200

37.000

Luxe 2.0 dCi 16v 150 cv FAP

36.300

38.100

Luxe 2.0 dCi 16v 175 cv FAP

37.300

39.100

Luxe 2.2 dCi 16v 140 cv FAP Proactive

38.200

40.000

Initiale 2.0 Turbo 16v 170 cv

38.900

40.700

Initiale 2.0 Turbo 16v 170 cv Proactive

40.700

42.500

Initiale 2.0 dCi 16v 150 cv FAP

41.800

43.600

Initiale 2.0 dCi 16v 175 cv FAP

42.800

44.600

Initiale 2.2 dCi 16v 140 cv FAP Proactive

43.700

45.500

Initiale 3.5 V6 24v 241 cv Proactive

45.400

47.200

Initiale 3.0 V6 dCi 24v 180 cv Proactive

46.900

48.700

2006 Luglio | Agosto FM43

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News auto | berline coreane

44FM Luglio | Agosto 2006

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Chevrolet Epica

di Gianni Piras

Chevrolet

Epica

È nata in Corea, parla americano Friburgo

È nata vicino a Seul, è coreana ma parla americano, viene prodotta dalla Daewoo ma è targata Chevrolet. La nuova ammiraglia Chevrolet è un’auto Epica: una berlina imponente, di fascia medio-alta, a tre volumi e quattro porte, trazione anteriore. La Chevrolet, così rilancia la sﬁda in Europa dove cerca nuovi spazi d’espansione, forte del suo carisma, essendo un marchio della General Motors (che ha rilevato il settore-auto Daewoo) fondato da un emigrante svizzero (Louis Chevrolet, appunto) agli inizi del Novecento. E così la Chevrolet ha presentato l’Epica in terra elvetica, nella splendida Friburgo, città simbolo di una grande creatività. Un’auto completa (ha tutto di serie, praticamente), con un look moderno, con un abitacolo spazioso (Epica è lunga 4,81 metri) ed elegante (persino sedili in pelle). 2006 Luglio | Agosto FM45

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09/06/06 1.30.10

News auto | berline coreane

Motore sei cilindri straordinario Epica: nome, ridondante e intrigante, un vocabolo che per estensione sta a indicare un fatto memorabile, straordinario. Qui di straordinario c’è il motore 2 litri a benzina da 144 cavalli (ma, va detto, ne avrebbe meritato qualcuno in più) con 6 cilindri in linea disposto trasversalmente, sistema adottato attualmente solo dalla Bmw e dalla Volvo, mentre il resto del pianeta automobilistico preferisce quello a “V” perché i propulsori V6 sono più corti e quindi possono essere più facilmente piazzati nel

vano-motore. Gli ingegneri della Chevrolet hanno invece “creato” un 6 cilindri in linea particolarmente corto (642 millimetri), 20 centimetri più corto rispetto a motori più “anziani”: così è stato possibile installare trasversalmente il motore nell’Epica, “impresa” tecnica che nel passato era stata realizzata soltanto dal pioniere della trazione anteriore Alec Issigonis (“padre” della mitica Mini) nei modelli Austin 2200 e Princess 2200 e che oggi annoverano ancora soltanto le Volvo S80 e XC90.

46FM Luglio | Agosto 2006

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Chevrolet Epica

Nel secolo dell’Arte “L’arte inizia quando il motore è in moto”: parole del grande scultore Jean Tinguely, i cui capolavori sono anche un omaggio al mondo delle corse automobilistiche che lo aﬀascinarono per tutta la vita. E di “arte” (nel senso più lato del termine), o meglio di artigianalità pura, risplende l’Epica che ha tutto di serie nell’unico modello LT proposto nel mercato italiano a partire da giugno: compreso l’allestimento in pelle, climatizzatore automatico, sedili anteriori riscaldabili, sedile-guida con 8 regolazioni elettriche, regolazione della velocità (cruise control), sensori per il parcheggio e per la pioggia. Massima sicurezza al volante: ABS con ripartitore di frenata, controllo elettronico della trazione, 6 airbag.

Una marcia silenziosa Motore compatto e ﬂuido che vanta una silenziosità di marcia ottimale (grazie, appunto, al lavoro dei 6 cilindri, con vibrazioni molto contenute. Rumore “imbrigliato” e scacciato lontano con una serie di accorgimenti (ad esempio cristalli laterali più spessi, rivestimento speciale (in schiuma) del cruscotto, bagagliaio rivestito completamente in feltro.

2006 Luglio | Agosto FM47

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09/06/06 1.30.42

News auto | berline coreane

Aspettando il Diesel Non solo benzina. E’in arrivo (a ﬁne anno) anche un turbodiesel 2 litri da 150 cv a iniezione diretta, con ﬁltro antiparticolato, motore ideato dall’italiana VM e sviluppato da GM-Daewoo e GM Power-Train.

Stile europeo Look moderno: linea in chiave europea (lavoro d’equipe tra GM e Daewoo in pratica). Abitacolo degno di un salotto in un “corpo” snello e slanciato (lungo 4,805 metri e largo 1,810) e prezzi interessanti (22.500 euro col cambio manuale; 23.750 con l’automatico a 5 rapporti). Insomma, come dice John Passadis presidente di Chevrolet Italia, «l’obiettivo è di dare ai clienti “tanta” auto per i loro soldi».

48FM Luglio | Agosto 2006

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Chevrolet Epica

Test in Svizzera: viaggio nel relax Il test su strada in Svizzera promuove a pieni voti l’Epica. Passo superbo e comportamento degno di un’ammiraglia di rango dall’aeroporto di Berna a Friburgo, la “città ponte”, come viene definita, per metà di lingua tedesca e per metà francese, con la spettacolare cattedrale di Saint Nicolas (campanile di 76 metri), oltre 200 edifici gotici, tante torri (“Friburch, ossia città fortificata), chiostri e cappelle che combinano il barocco tedesco col classicismo francese e una infinità di musei. Così, in questa città fondata nel 1157 dagli Zahringen, la Chevrolet per presentare l’Epica ha scelto lo “Spazio Jean Tinguely-Niki De Saint Phalle”, costruito nel 1900 come deposito di tram e convertito in museo nel 1997 con le opere, appunto, di Jean Tinguely (nato a Friburgo nel 1925) e della sua seconda moglie. Da Friburgo, poi, al castello Schadau sulla riva del lago di Thun a chiusura di un test superbo per l’Epica che dimostra di combinare le tipiche qualità del marchio Chevrolet: stile moderno, prestazioni brillanti, ottimo comfort di marcia grazie al passo lungo (2,70 metri). Dalla Svizzera al successo il passo però appare breve.

Dati tecnici e misure Dimensioni Lunghezza: Larghezza: Altezza: Passo: Bagagliaio:

4,81 metri 1,81 metri 1,45 metri 2,70 metri 480 litri

Motorore Benzina, 2 litri da 144 cavalli a 6.400 giri. Coppia: 195 Nm a 4.600 giri. Cambio manuale a 5 rapporti o automatico. Velocità: 207 chilometri all’ora (199 con l’automatico). Accelerazione: da 0 a 100 orari in 9”9 (11”8). Consumo medio: 8,2 litri (8,9) di benzina. Prezzi 22.500 euro (cambio manuale) 23.750 euro (cambio automatico)

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Vetrine | le anteprime

Le auto in vetrina

Citroen C-Buggy

Daihatsu Copen

Si chiama C-Buggy, è una mini-fuoristrada 4x4 a due posti ﬁrmata Citroen. Presentata in anteprima mondiale al salone di Madrid 2006, C-Buggy esplora un terreno totalmente nuovo nel mondo dei veicoli compatti orientati al tempo libero: rappresenta quindi la visione di Citroën di una piccola fuoristrada dalla forte personalità, concepita rigorosamente sulla base del dinamismo, della modernità e della simbiosi con l’ambiente. In pratica la ricerca dell’evasione e dell’avventura. L’assenza del tetto e del parabrezza procura nuove sensazioni di totale libertà, a contatto diretto con l’aria e gi elementi, senza impedimenti del campo visivo: le porte tradizionali lasciano il posto ad ampie aperture sulle ﬁancate per una nuova visuale attorno ai passeggeri; nella carrozzeria è possibile integrare dei predellini per facilitare l’accesso a bordo. Lunga 3,45 metri, alta 134 centimeri e larga 191, la C-Buggy è una vera piccola 4x4 dotata di un differenziale posteriore a slittamento limiato. Motore a benzina 1.6 litri da 155 cv a ottomila giri.

Un’auto costruita interamente a mano, molto sﬁziosa, un modello trendy decisamente destinato ai giovanissimi con un abitacolo quasi “da corsa”. Due allestimenti: High Grade (18.460 euro) e High Grade F (19.590 euro) più curata e ricca che di serie offre in più il doppio roll bar per conducente e passeggero, i sedili in pelle e il volante in pelle Momo. Una sportiva di dimensioni ridotte (è lunga 3,44 metri), con due posti secchi, un po’ cabrio-coupé e un po’ roadster, con un piccolo bagagliaio e un motore di 1298 cc turbo (180 orari; da 0 a 100 orari in 9”5). La Copen ha un tettuccio in alluminio che si apre in 20 secondi ed entra automaticamente nel bagagliaio. Il roll bar sulla Copen è soltanto un elemento estetico, perché la funzione di roll bar viene svolta dal parabrezza rinforzato, e quindi non è compreso nella dotazione di serie. Il roll bar, comunque, non crea alcun problema all’apertura e alla chiusura del tettuccio rigido.

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N Fiat Ducato, duemila varianti

Hyundai: “rivoluzione” Accent

Da 25 anni è alla ribalta in Europa: il nuovo Ducato (terza generazione), veicolo commerciale “leggero”, “ﬁglio” di un accordo tra due colossi (Fiat e PSA) con due fratelli illustri (Jumper Citroen e Boxer Peugeot), si presenta ora più alto (2,17 metri), con una linea slanciata ed elegante (specie nella versione Panorama), frontale esaltato da un cofano corto dall’aria sportiva (Cx quasi da coupé: 0,31!) e da un maxi-paraurti, “coda” con un piccolo spoiler in alto, guida e comfort da berlina media, porte che si aprono ﬁno a 270 gradi (scorrevole la laterale) e soprattutto un volume di caricorecord (da 8 a 17 metri cubi, anche 2.400 chili nelle versioni Maxi). Un salto di qualità notevole con alta tecnologia: volante moderno, cambio in plancia (anche automatico robotizzato nel 2007), sospensioni autolivellanti (il Ducato si può abbassare anche di 7 centimetri azionando un pulsante in plancia). La gamma prevede duemila varianti, prezzi da 19.950 euro. Tre motorizzazioni diesel Euro 4 common rail: Multijet 2.2 da 100 cavalli (PSA); 2.3 litri da 120 cv (Iveco) e 3 litri da 157 cavalli.

Una lunga storia, un “curriculum” da star: la Accent, berlina “media” (originariamente conosciuta come Pony) che con la sua nascita nel 1976 ha contribuito a dare smalto internazionale alla Hyundai, torna alla ribalta scrivendo il suo sesto capitolo con una sostanziale “rivoluzione” (nuovo pianale, sospensioni originali, il primo diesel in assoluto, interni più moderni, abitacolo più confortevole, misure di sicurezza più adeguate) e un notevole salto di qualità. Proposta per ora a 4 porte, la compatta coreana (segmento C) ha uno stile lineare che denota un tocco di sportività. Due gli allestimenti (Style e Active) con due nuove motorizzazioni: a benzina 1.4 litri da 97 cavalli (Style 11.450 euro; Active 12.250 euro) e turbodiesel CRDi 1.5 da 110 cavalli con turbina a geometria variabile (Style 12.850 euro; Active 13.650 euro). Consumi per 100 chilometri: in media 6,2 litri di benzina e 4,6 litri di gasolio. Cambio a 5 marce speciﬁcatamente sviluppato per la nuova Accent.

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50FM Luglio | Agosto 2006

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Ford S-Max, “settebello” speciale

Sportage KIA da 140 CV

La Ford continua a sorprendere sul fronte dei monovolume e lancia alla ribalta SMax, un “settebello” (5+2 posti) quasi sportivo che in “famiglia” si piazza tra il C-Max e il superbo Galaxy che (stesso pianale) a settembre cambierà look. Stile, spazio e sportività (“S”, appunto) per il Multi Activity Xover (MAX) . Rispetto al “fratello” maggiore S-MAX (col quale ha in comune il 70% dei componenti) è più corto di 52 millimetri (4,768 metri) e meno alto di 65 mm (1,658, con le barre portattutto 1,774) ma il suo fascino (stile bello e intrigante, con la ﬁrma italiana del designer Claudio Messale) non si discute, così come lo spazio (bagagliaio di 284 litri con 7 passeggeri, 854 con 5 posti occupati, 2.000 con due sole persone a bordo), la funzionalità e il comfort. Due motori a benzina (2 litri da 145 cv e il potente 5 cilindri 2.5 da 220 cavalli) e due turbodiesel (1.8 litri da 125 cv e 2 litri da 140 cv). Alta tecnologia, equipaggiamenti completi (anche 9 airbag), prezzi da 24.600 a 29.100 euro, personalizzazioni Titanium, Sport, Style e Active.

E’ da 10 anni alla ribalta sul mercato italiano: il Suv Sportage della Kia, giunto al traguardo delle 25.000 unità, si presenta ora più brioso con un motore turbodiesel 2 litri CRDI VGT da 140 CV potenziato del 25% per migliorare le prestazioni (sostituisce il 2 litri da 112 cv) e dotato di un moderno filtro antiparticolato. Anche la coppia massima è stata portata da 245 Nm a 305 sempre a 2.000 giri.Due allestimenti: Active (27.500 euro) e Active Classe (29.500 euro) con una dotazione completa che fino al 31 maggio prevedeva (in omaggio: vale 2.800 euro) anche il navigatore GPS Kenwood KNA-250 con schermo da 7” touch screen. Sportage equipaggiato con un cambio manuale a 6 rapporti. In termini di emissioni, grazie anche alládozione del moderno filtro il particolato è ridotto del 90 per cento, da 0,037 g/km a 0,04, mentre le emissioni di HC+NOx sono quasi dimezzate: da 0,422 a 0,226 grammi/km. L’obbiettivo 2006 per la Casa coreana è di incrementare le vendite del 25% rispetto all’anno precedente, puntando a quota 6.000 veicoli.

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La nuova Opel Corsa

Daihatsu Terios

La nuova Opel Corsa, dalla linea giovanile e con un frontale molto personale, è ormai pronta per il debutto (al British International Motor Show, in programma dal 18 al 30 luglio a Londra). Design caratterizzato da linee forti e sportive, assetto studiato per garantire maneggevolezza e tenuta di strada, una serie di contenuti tecnologici assolutamente nuovi su un’auto di questo segmento, così come interni di qualità, spaziosi e confortevoli, e ampie possibilità di personalizzazione. La quarta generazione di questo modello Opel di grande successo (venduto dal 1982 nella sola Europa, in oltre 9.400.000 esemplari) sarà commercializzata a ottobre 2006. Profilo slanciato, andamento del tetto simile a quello di una coupé, linee forti, coda imponente: la versione a 3 porte della nuova Corsa trasforma le sue dimensioni raccolte (lunghezza 3,99 metri; larghezza 1,71; altezza 1,49), il passo lungo (2.511 mm) e le carreggiate larghe (1.473/1.458 mm) in proporzioni molto sportive. Tre motori a benzina e due turbodiesel common-rail di cilindrata compresa tra 1.000 e 1.400 cc, potenze da 60 CV a 90 CV; 4 valvole per cilindro; presto disponibile, un nuovo 1.7 CDTI da 125 CV con filtro anti-particolato (DPF); motori a benzina con tecnologia Opel TWINPORT; il filtro DPF – un caratteristica rara su una vettura di questa cilindrata – è disponibile anche sul 1.300 turbodiesel.

La Daihatsu (Casa giapponese al 51% della Toyota) lancia alla ribalta il SUV Terios rinnovato e più grande (4,005 metri di lunghezza e 1,695 di larghezza). Forte di 20.000 preferenze collezionate a partire dal 1997, il Terios cambia completamente volto pur conservando la sua immagine di Sport Utility Vehicle giovanile e versatile, con uno stile più elegante e più grintoso, non più alto e stretto come la precedente versione: due motori a benzina 16v (1.3 da 85 cv e 1.5 da 104 cv anche con cambio automatico a 4 rapporti), trazione integrale permanente, prezzi da 18.480 euro (1.3 CX) a 21.900. Rivoluzione Terios: l’auto di tutti i giorni si è trasformata in un fuoristrada con la trazione integrale permanente e il bloccaggio del differenziale centrale. Il risultato è un’auto bella, solida, spaziosa, vivace, confortevole. L’ideale per chi ama vivere all’aria aperta e per chi fa sport e deve trasportare attrezzature ingombranti. La nuova Terios è lunga 20 cm e larga 14 cm in più della precedente versione e di questi centimetri supplementari ben 13 sono stati dedicati all’ampliamento del bagagliaio. Pur aumentando di volume, però, Teriosha mantenuto la sua manovrabilità, con un raggio di sterzata di 4,9 metri.

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Le auto in vetrina 2006 Luglio | Agosto FM51

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News moto | L’Aquila... vent’anni dopo

di Nicola Piras

L’Aquila... vent’anni dopo

La Guzzi ritorna nelle Gran Turismo con la Norge 1200 Mandello del Lario

L’Aquila italiana vola sempre più in alto. Mancava da venti anni dal segmento delle Gran Turismo la Moto Guzzi: e ora torna alla grande lanciando sul mercato la NORGE 1200 con un chiaro richiamo a una delle moto che hanno scritto un capitolo esaltante nella lunga storia (85 anni) del Marchio dell’Aquila, ossia la G.T. Norge 500, prima moto al mondo equipaggiata con la sospensione elastica posteriore con la quale Giuseppe Guzzi, fratello di uno dei fondatori del marchio, compì un’impresa memorabile viaggiando da Mandello del Lario al Circolo Polare Artico nel 1928, in pratica il mito estremo di ogni viaggiatore. Una moto, la Norge 1200, va detto subito, che in fatto di dimensioni, tecnologia e prezzi darà parecchio ﬁlo da torcere alle concorrenti.

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Guzzi Norge 1200

Un omaggio alla mitica G.T 500 Guzzi Un omaggio alla lontana progenitrice, prossima agli 80 anni, che non si limita però esclusivamente al nome, seppur storico: i concetti di protezione e di comfort assoluti – esempio di geniale intuizione per l’epoca – sono stati tradotti ora in un linguaggio contemporaneo e tecnologicamente all’avanguardia. Così Norge 1200 sfoggia un design elegante e dinamico, un’eccellente ergonomia e una grande abitabilità come si addice a una Gran Turismo. Una “signora moto lunghi-viaggi” dinamica e scat-

tante, ma soprattutto versatile. Il “cuore” che pulsa è un motore bicilindrico a V di 90° (la “ﬁrma” della gamma Moto Guzzi) completamente rinnovato per l’occasione (per renderlo più leggero e più potente), portato alla nuova cilindrata (1.151 cc, appunto) che sforna prestazioni di livello superiore (è accreditato di una velocità massima di 220 chilometri orari) in piena regola con la normativa Euro 3 antiinquinamento.

Telaio tubolare in acciaio ad alta resistenza La ciclistica di Norge 1200 è il naturale “arredo” del propulsore con un telaio in acciaio e un sistema di sospensioni che assicurano un ottimo comfort e il massimo piacere di guida. Telaio tubolare in acciaio ad alta resistenza abbinato a un forcellone posteriore in alluminio che ingloba il cardano CA.R.C (ossia cardano reattivo compatto che trasmette la potenza del motore alle ruote), un brevetto esclusivo Moto Guzzi. Con questa trasmissione la risposta è sempre dolce e precisa, senza gli “strappi” classici del cardano. Anche il cambio a 6 rapporti è all’altezza dei percorsi più diﬃcili e impegnativi: silenzioso, semplice nella ricerca del folle e preciso. La Norge 1200 è per palati ﬁni. E’ proposta in quattro

versioni, con prezzi da 13.500 a 15.500 euro: la T (base) con parabrezza regolabile manuale; la TL con parabrezza a regolazione elettrica; La GT per lunghi viaggi con manopole riscaldate, borse laterali, paraspruzzi e paragambe in aggiunta alla vasta dotazione di serie; la GTL al top della gamma con bauletto posteriore, parabrezza a regolazione elettrica e navigatore satellitare GPS Tom Tom “Rider”. Una moto originale, funzionale che chiede solo di essere sfruttata in pieno da tutti. Che non teme nemmeno gli asfalti più insidiosi: infatti, monta di serie l’ABS disinseribile a piacimento.Una moto da sogno nel solco della grande tradizione dell’Aquila italiana.

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Il mito dell’Aquila

Moto Guzzi: una storia lunga 85 anni. La Casa dell’Aquila viene costituita a Mandello del Lario il 15 marzo 1921. La prima moto è la mitica Normale, con 8 CV di potenza. Seguono modelli di successo, come la Guzzi GT (1928), l’Airone 250 (1939) per oltre 15 anni la “media cilindrata” più diﬀusa in Italia. Guzzi “regina” anche nello sport: prima vittoria nella prestigiosa Targa Florio edizione 1921, poi una serie impressionante di successi ﬁno al momento del ritiro dalle competizioni (1957) con ben 14 titoli mondiali velocità e 11 Tourist Trophy. Nel secondo dopoguerra nascono modelli come il Galletto (1950) e la Lodola 175 (1956). Primo costruttore mondiale, nel 1950 la Moto

Guzzi costruisce a Mandello del Lario un’avveniristica galleria del vento dove è possibile provare le primissime carenature moderne. La squadra-corse è un team aﬃatatissimo composto da tecnici come Umberto Todero e Enrico Cantoni e il progettista Giulio Cesare Carcano, padre della Guzzi Otto Cilindri (285 chilometri orari di velocità massima). Alla ﬁne degli anni ‘60, Moto Guzzi dà vita al motore bicilindrico a V di 90°, un propulsore destinato a diventare il simbolo stesso della Moto Guzzi. Su questa base nasceranno modelli come la Guzzi V7, seguita dalla V7 Special e da un altro mito, la Guzzi V7 Sport. Il glorioso bicilindrico viene successivamente adattato a cilindrate più pic-

cole, con le Guzzi V35 e V50. La Gran Turismo per eccellenza nella massima cilindrata è la Moto Guzzi California, equipaggiata con l’iniezione elettronica e l’impianto frenante integrale a tre dischi con correttore di frenata. L’eredità sportiva è invece raccolta da modelli come la Le Mans, la Daytona, la Centauro e la Sport 1100. Un gusto e un sapore inconfondibili che tornano prepotentemente d’attualità negli anni Novanta, con la nuova serie California, Nevada e V11 Sport. Il 30 dicembre 2004 Moto Guzzi entra a far parte del Gruppo Piaggio (presidente Roberto Colaninno) leader europeo dei veicoli motorizzati a due ruote e tra i principali costruttori mondiali del set-

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Guzzi Norge 1200

Test su strada: in sella all’Aquila Norge

tore. Ed è nel segno del rilancio del glorioso Marchio dell’Aquila che, il 24 marzo 2005, è stata presentata Breva V 1100, erede della straordinaria tradizione motociclistica Moto Guzzi. Caratterizzata dalla razionalità delle nuove soluzioni tecniche e da un design che comunica solidità e potenza reinterpretando il miglior stile Moto Guzzi, Breva V 1100 (il nome è quello di un vento che spira sul lago di Como e porta il bel tempo) rappresenta una nuova proposta italiana di successo nel combattuto segmento delle “naked”. Sorprende tutti il lancio della Griso 1100 (settem-

bre 2005) che porta il nome del capo dei Bravi manzoniani. E quest’anno (31 marzo) salgono alla ribalta due modelli da 850 cc, la Breva 850 e Griso 850 che rappresentano il ritorno a una motorizzazione classica adottata da modelli prestigiosi come la California negli anni Settanta: infatti arriva anche la California Vintage, modello esclusivo impreziosito da richiami stilistici di sapore retrò. E a maggio 2006 appare sulla scena la Norge 1200. Ma la storia, sicuramente, continuerà. Aspettiamo il prossimo capitolo.

Alla fine della conferenza stampa, tenutasi al Salone dei Tessuti di Milano, abbiamo testato la Guzzi Norge 1200 sulle strade di Mandello del Lario, sede storica del marchio dell’Aquila, in giro in quella parte suggestiva del lago di Como. Si nota subito che è una moto nata per i lunghi viaggi, agile e perfettamente bilanciata; ma stupisce soprattutto per la grande facilità di guida a dimostrazione che è una moto perfettamente adatta anche per circolare nei centri urbani. Moto Guzzi Norge è equipaggiata con il leggendario bicilindrico a V di 90° nella sua versione più evoluta, 1.151 cc di cilindrata, una potenza massima di 95 cavalli a 7.500 giri al minuto e una coppia massima di 100 Nm a 5.800. Le novità apportate al motore sono in totale 60: motore che sfiora tranquillamente i 210 chilometri orari. Le bielle, i pistoni e le fasce sono state alleggerite per contenere i pesi; la pompa dell’olio ha una portata superiore ed è più efficiente; il castelletto di distribuzione ha un foro per ottenere un getto d’olio diretto sulla valvola di scarico, la flangia del basamento, la coppa e le testate sono state modificate per facilitare il flusso dell’olio. Le caratteristiche del motore garantiscono una guida ad alte prestazioni. In rettilineo ad esempio si ha una buona velocità di crociera e i sorpassi sono facili da effettuare grazie all’ ottima accelerazione. Stabile in rettilineo e precisa in curva NORGE 1200 ha una guida reattiva e maneggevole grazie al telaio in acciaio ad alta resistenza e al forcellone monobraccio in alluminio che incorpora il cardano reattivo CA.R.C. Sicura su strada la Norge 1200 grazie anche all’impianto frenante (doppio disco anteriore di 320 mm con pinze flottanti e disco posteriore da 298 mm) con ABS di serie su tutte le versioni.

Il volo dell’Aquila: ancora più in alto nel 2006 Moto Guzzi, acquisita insieme all’Aprilia dal gruppo Piaggio di Roberto Colaninno poco più di due anni fa, nel 2005 ha ottenuto risultati eccellenti grazie all’introduzione delle motorizzazioni euro 3 e della tecnologia ABS per l’impianto frenante e alle vendite dei nuovi modelli come Griso e Breva. Nei primi mesi del 2006 lo storico marchio dell’Aquila ha registrato una crescita del 110% rispetto all’anno precedente andando oltre le aspettative. <Norge 1200 rappresenta per Moto Guzzi un ulteriore passo in avanti che si traduce in voglia di crescere sempre di più>, dice Daniele Bandiera amministratore delegato di Moto Guzzi, <Entriamo in un segmento di nicchia dalla porta principale proponendo una moto sicura, grazie all’adozione dell’ABS, potente, con il tradizionale bicilindrico a V di 90° quasi completamente perfezionato in tutti i suoi componenti e piacevole da guidare con una ciclistica ﬂuida. Non importa tanto dove si va quanto il modo in cui si raggiungono le mete. Con Norge si può viaggiare divertendosi>.

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News scooter | proposte Piaggio

MP3 Scooter a tre ruote nuova “rivoluzione” della Piaggio

MOTORI 4 tempi Due cilindrate: - 125 cc (15 cv) - 250 cc (22,5 cv) 56FM Luglio | Agosto 2006

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MP3 Scooter

Due ruote anteriori per una nuova filosofia della mobilità. Sessanta anni dopo il varo della mitica Vespa, sul fronte degli scooter c’è una nuova “rivoluzione” alle porte. E’ in rampa di lancio, infatti, Piaggio MP3: tre ruote (due davanti) in omaggio a un concetto completamente nuovo di mobilità. Queste le credenziali: sicurezza, tenuta di strada, stabilità decisamente superiori a quelle di un “mezzo” (normale) a due ruote; e allo steso tempo potenza, brillantezza e puro divertimento su strada. Le due ruote anteriori ridefiniscono il concetto stesso di stabilità dinamica; l’avantreno, con le due ruote indipendenti e basculanti, garantisce una stabilità in curva superiore a qualsiasi altro scooter consentendo un’inclinazione secondo la corretta dinamica motociclistica. Ad alta velocità (rag-

giunge i 130 chilometri orari), anche nella scia di altri mezzi, Piaggio MP3 rimane incollato al terreno e raggiunge le massime prestazioni in assoluta sicurezza. La rivoluzione delle tre ruote dà i suoi massimi frutti sull’asfalto bagnato o in condizioni che possono essere critiche per gli scooters tradizionali. Nei percorsi cittadini, in mezzo al traﬃco, Piaggio MP3 non ha rivali praticamente: pavé, asfalto irregolare o sconnesso, rotaie, tombini vengono superati con una stabilità rassicurante. Anche perché gli spazi di frenata sono notevolmente inferiori (20 per cento) rispetto ai migliori scooters: merito del sistema frenante a tre dischi e dell’eccezionale grip dell’avantreno. Nonostante le dimensioni (le stesse di un maxi-scoo-

ter), ma grazie alla grande maneggevolezza, è facilissimo da parcheggiare: con il sistema elettro-idraulico di bloccaggio della sospensione può sostare senza l’impiego del cavalletto. Grazie all’ingombro della carreggiata anteriore (420 millimetri) MP3 è omologabile come un tradizionale motociclo a due ruote. Ma è fuori città, su strada aperta, su percorsi misto-veloci, che Piaggio MP3 fornisce le migliori prestazioni: tenuta di strada, sicurezza in curva e l’angolo di piega (ﬁno al 40 per cento) sono a livelli mai raggiunti sinora da uno scooter. Piaggio MP3 si “piega” esattamente come una moto , ma con più dolcezza e progressione.

Piaggio MP3 è proposto con due cilindrate: motori 125 cc (15 cv) e 250 cc ( 22,5 cv), entrambi 4 tempi con distribuzione a 4 valvole, raffreddati ad acqua e in linea con le normative Euro 3. Piaggio MP3 250 cc sarà in vendita a 5.000 euro (prezzo indicativo). Disponibili anche le versioni MP3 C (con parabrezza alto “winter”), RL (con blocco elettro-idraulico antirollio) e CRL (parabrezza “winter” e blocco antirollio).

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News scooter | Un’ammiraglia su due ruote

di Emiliano Marziali (motorsport.it)

Aprilia

Scarabeo

Un’ammiraglia su due ruote Sfodera una firma prestigiosa (Aprilia), è decisamente l’icona degli scooters a ruote alte. Una gran turismo camuffata da scooter, lo Scarabeo 500 può essere considerato la vera alternativa alle moto turistiche di media cilindrata. La praticità dello scooter con la sicurezza della moto in un mix di rara efficacia. Scarabeo 500 per questo si rinnova sfoggiando ora un look inconfondibile che lo rende ancora più intrigante per gli appassionati delle ruote ruote. L’abbiamo provato su strada in collaborazione con la redazione di Motorsport.it

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Aprilia Scarabeo

Maxi anche nel comfort Questo maxi scooter evoca grandi viaggi, la sua linea emana avventura e libertà nel massimo comfort, con quel tocco di classe ed originalità tipiche della famiglia Scarabeo. Un oggetto senza tempo, come i suoi predecessori: qualcuno ha detto che “possiede una storia senza averne gli anni”, una frase pienamente condivisibile. Rispetto agli altri fratelli, ricorda solo in parte la sua discendenza, è più grande, lungo, protettivo, con forme possenti ma non pesanti alla vista. Tutto è studiato per oﬀrire a pilota e passeggero una percorrenza confortevole. Ottima è anche la posizione di guida, c’è tanto spazio a disposizione e la sella è sempre la solita “poltrona per due”. Completa e ben leggibile la strumentazione; non mancano alcuni accessori utili per chi viaggia, come il bauletto portaoggetti anteriore e l’antifurto elettronico con telecomando di serie.

Grande stabilità Ottimo il lavoro svolto dal motore, pronto in accelerazione, con una gran progressione ﬁn dai bassi regimi: non c’è ombra di rumorosità e vibrazioni. Opera a dovere anche la trasmissione, ben accordata e dai rapporti perfetti. Ciò che più ci ha impressionato però, sono la stabilità e la tenuta di strada che Scarabeo 500 oﬀre in ogni situazione. Le ruote alte ed i pneumatici di grandi dimensioni aiutano a superare in sicurezza tutte le irregolarità della strada e le sospensioni risultano ben tarate anche con il passeggero. Ha stabilità e tenuta di strada di una moto, è comodo come una Gran Turismo ed assicura una frenata impeccabile. Una vera moto automatica che ha un solo difetto: è un po’ troppo pesante in manovra; ma gli bastano pochi metri per trasformarsi in una farfalla e la sicurezza che infonde alla guida, ci ripaga della fatica…

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News scooter | Un’ammiraglia su due ruote

Una ciclistica robusta e curata Ad addomesticare il potente motore ci pensa una ciclistica robusta e curata, con forcella con steli da ben 40 millimetri, doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico e cerchi da 16” (anteriore) e 14” (posteriore) con pneumatici di grande impronta, 110/70 all’anteriore e 150/70 al posteriore. Un plauso al sistema frenante integrale a tre dischi, due anteriori da 260 mm ed uno posteriore da 240 mm, il migliore per potenza, eﬃcacia e modulabilità. Come funziona? Il principio è semplice. Quando si agisce sulla leva sinistra

Antifurto elettronico Aprilia Scarabeo 500 offre tutto di serie, compreso l’antifurto elettronico con telecomando. Questo sistema estremamente evoluto, montato per la prima volta su uno scooter, agisce sull’elettronica del motore bloccandolo e rendendolo inattaccabile. L’antifurto di tipo automobilistico è inseribile comodamente tramite telecomando o si inserisce automaticamente dopo 50 secondi dall’estrazione della chiave. Una sirena di forte intensità e le frecce entrano in funzione nel caso di tentata rimozione del veicolo. Per farlo vostro e partirci in vacanza il prezzo è ﬁssato in 5.500 euro, franco concessionario.

- quindi quella del freno posteriore - si aziona sia il disco posteriore sia uno dei due dischi anteriori. Un ritardatore ottimizza la ripartizione della frenata distribuendola tra l’asse anteriore e quello posteriore in modo da massimizzare l’eﬀetto frenante e migliorarne la gestione anche per chi non è un esperto. Questo sistema riduce notevolmente gli spazi di frenata e trasmette una sensazione di sicurezza e controllo notevolmente superiore rispetto ad un sistema di frenata tradizionale.

Motore collaudato: 39 cavalli, 160 km orari Sotto il “vestito” troviamo il collaudato motore monocilindrico a 4T/4V raffreddato a liquido, con alimentazione ad iniezione elettronica e catalizzatore allo scarico, di derivazione Piaggio ma con mappatura della centralina, cassa ﬁltro ed impianto di scarico studiati da Aprilia. I 39 cavalli dichiarati lo spingono vicino alla soglia dei 160 chilometri orari, per medie autostradali di tutto rispetto. Per contenere le vibrazioni è dotato di contralbero di equilibratura e vincolato al telaio con doppia bielletta ﬁssata a silent-bloc radiali. Dispone anche di sensore di

caduta che blocca la pompa-benzina e spegne il motore in caso di caduta. L’alimentazione sfrutta un evoluto sistema d’iniezione elettronica che, oltre a limitare notevolmente i consumi, permette la gestione ottimale dell’erogazione della potenza e quindi un notevole livello di comfort e piacere di guida. Un contralbero d’equilibratura provvede a ridurre le vibrazioni. I consumi particolarmente ridotti del motore, uniti alla grande capacità del serbatoio (13,2 litri) consentono allo Scarabeo 500 un’autonomia a prova di qualsiasi viaggio.

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Vi a

Gare in Sardegna | Loeb nella storia

di Federico Fonnesu

Rally d’Italia Sardegna L’alsaziano Sebastien Loeb entra nella storia

Un rally per entrare definitivamente nella storia. Fantastico Sebastien Loeb: l’extraterrestre vince per la seconda volta il Rally Italia Sardegna, colleziona la vittoria numero 25 della sua straordinaria carriera, raggiunge Colin McRae e si porta una sola lunghezza da Carlos Sainz recordman plurivincitore dei rally mondiali. Settima prova del calendario iridato e quinto successo di fila nel campionato mondiale 2006 (dopo i trionfi in Messico, Spagna, Francia e Argentina) per Sebastien Loeb in tandem col suo fedele compagno Daniel Elena (a quota 26 vittorie, il navigatore più titolato di sempre). 62FM Luglio | Agosto 2006

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Rally di Sardegna

Sebastien Loeb e Daniel Elena in gara con la Citroen Xsara Kronos (foto di Franco Mirko Casu)

Al volante dell’inarrestabile Citroen Xsara Kronos del team Kronos Total, nonostante il passaggio a un team privato, Loeb sta dominando in lungo e in largo il Mondiale rally. Un’altra edizione spettacolare del Rally in terra sarda che da qualche anno ha “scalzato” il vecchio e mitico “Sanremo”: scenari suggestivi, percorsi impegnativi, sterrati unici che solo la Gallura e la Costa Smeralda sanno regalare: come la Crucitta (Sant’Antonio), Monte Acuto, Loelle e Monte Lerno, lo spettacolare salto “Gobbe del Cammello”, San Giacomo, La Prugnola e Campovaglio (inediti per il Rally mondiale), terreni che hanno messo a dura prova piloti e macchine. Un’edizione nobilitata da 81 equipaggi (record): quindici i sardi alla partenza e soltanto sei al ﬁnish, con la coppia Francesco Marrone (Buddusò)-Massimo Piga (Berchidda) al 36mo posto assoluto, ma primo nella particolare graduatoria isolana.

La sfortuna beffa Gigi Galli Rally sfortunato invece per Gigi Galli costretto a rinunciare alla tappa conclusiva del rally: i problemi meccanici accusati dalla sua Peugeot nella penultima giornata, proprio in vista del traguardo, hanno infatti beffato il pilota valtellinese quando occupava la quarta posizione assoluta, a un solo secondo dal podio.

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Gare in Sardegna | Loeb nella storia

5° successo consecutivo Dopo il ritiro di Marcus Gronholm, costretto a uscire di scena all’inizio della seconda tappa (impatto con una pietra e perdita dell’olio-motore) quando era al comando della gara con la sua Ford Focus Wrc, Loeb ha gestito il grosso vantaggio accumulato sugli avversari ed è riuscito a far sua la prova sarda firmando – come detto – il quinto trionfo consecutivo nel Mondiale 2006. Dopo gli errori della passata edizione tutto è andato liscio nella gara organizzata magistralmente dall’Aci Italia. Dopo l’abbandono di Pasquale Lattuneddu (braccio destro di Bernie Ecclestone), è spettato all’Automobile Club prendere le redini di una corsa che ha trovato la sua sistemazione logistica definitiva. Sebatsian Loeb, si diceva: superlativa la sua prova. La quinta vittoria ha regalato al leader della classifica un vantaggio di ben 31 punti sul secondo classificato (Sordo): scesi a 29 (ma su Gronholm) dopo il rally in Grecia.

Sordo

Solberg

Francesco Marrone e Massimo Piga in gara con la Mitsubishi Lancer Evo VI (foto di Franco Mirko Casu)

Alen

Sholberg

Loeb

Hirvonen porta in alto la Finlandia Fuori Marcus Gronholm, il compito di tenere alti i colori ﬁnlandesi (ma anche quelli della Ford) è toccato a Mikko Hirvonen, giunto secondo, un risultato che rappresenta per lui il migliore piazzamento da quando gareggia nel campionato del mondo. Un piazzamento inaspettato ma decisamente meritato per Hirvonen che, dopo aver ereditato la seconda posizione da Gronholm, ha tranquillamente tenuto a bada tutto il resto del gruppo. L’unico a tenergli testa è stato Daniel Sordo, al volante di un’altra Citroen Xsara Wrc: il ventitreenne spagnolo ha confermato di essere la vera rivelazione del Mondiale 2006, conquistando l’ennesimo piazzamento di rilievo e confermando la terza posizione assoluta a soli 5 punti da Gronholm nella classiﬁca generale (saliti a 12 dopo il rally in Grecia). Quarta piazza per un altro spagnolo, Xavier Pons, con la seconda Citroen Xsara Wrc del team Kronos Total. Alle spalle dei primi quattro si sono piazzati Jussi Valimaki (Mitsubishi Lancer Wrc), Kristian Sohlberg (Subaru), Manfred Sthol (Peugeot 307 Wrc), e il belga Duval, l’ultimo in zona punti con la Skoda Fabia Wrc.

Mikko Hirvonen (sotto la sua Ford Focus Wrc)

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Rally di Sardegna

Marrone e Piga: primo equipaggio sardo I sardi non sono rimasti a guardare, anzi si sono battuti da leoni al cospetto di tanti campioni. Francesco Marrone e Massimo Piga arricchiscono il loro palmares col primo posto nella virtuale classica degli equipaggi targati Quattro Mori. Non senza brividi: l’ultima tappa è stata davvero emozionante per Francesco Marrone che ha chiuso la seconda prova a La Prugnola con tre ruote. Un incidente che gli è valso il tempo imposto e cinque minuti di penalizzazione. Nonostante tutto, il driver di Buddusò è riuscito a vincere la classiﬁca ideale riservata ai piloti isolani. Quindici equipaggi alla partenza, sei all’arrivo: al volante della sua Mitsubishi Lancer Evo VI, in coppia con il berchiddese Massimo Piga (alla prima esperienza in una prova del genere), Francesco Marrone, 43 anni, ha bissato l’impresa della prima edizione, andando a vincere il “mundialeddu” dei sardi. Ventiduesimo nel 2004, 36° (ma è stato anche 27°). E gli altri sardi? Fuori Giorgio Cellino, secondi sono arrivati Tali-Mirabella davanti a CaragliuAtzei. Poi Fresi, Casalloni e Franzoni. Ritirati invece Costantino Mura e Gianni Pitturru: un po’ poco per il tempiese che sperava di vincere l’ideale classiﬁca regionale e aveva trovato in Briatore uno sponsor d’eccezione per la sua vettura. L’equipaggio Tali-Mirabella, secondo dei sardi (foto di Franco Mirko Casu)

Conferma definitiva con l’Aci Italia Il Rally Italia Sardegna va in archivio, ma adesso la corsa ha una sua identità. Terza edizione, quella della conferma definitiva: il lavoro dell’Aci Italia e dagli altri partner ha dato i frutti sperati, difficilmente la Sardegna perderà la sua creatura sportiva più bella. Prossimo passo: reperire i fondi dagli sponsor per continuare ad andare avanti con una gara che, dal punto di vista spettacolare, offre una delle location più suggestive. Sterrati tra boschi e nuraghi, con migliaia di tifosi abbarbicati sui graniti: quali altre regioni italiane possono regalare cornici del genere?. I frutti seminati da Pasquale Lattuneddu sono cresciuti, peccato che il manager tempiese non abbia continuato: il lavoro fatto da Lampinen, Turitto e Sticchi Damiani, comunque, non è passato inosservato. Eliminati i fronzoli, l’Aci Italia ha preferito concentrarsi esclusivamente su un allestimento semplicemente perfetto dal punto di vista tecnico. Guai a cambiare qualcosa, spostare il campo di gara o imporre novità non collaudate. C’è chi propone uno spostamento al Sud della Sardegna per la gara: a parte il fatto che il regolamento lo vieta, un trasferimento comporterebbe nuove spese, nuovi interventi e per certi versi sarebbe come ricominciare da capo.

Classiﬁca ﬁnale 1) Loeb – Elena 2) Hirvonen – Lehtinen 3) Sordo – Marti 4) Pons – Del Barrio 5) Valimaki- Kalliolepo 6) Sohlberg - Tuominen 7) Sthol – Minor 8) Duval – Prevot 9) Solber-Mills 10) Atkinson-MacNeal

(Citroen Xsara Wrc) in 3h 54’18”9 (Ford Focus Wrc) a 2’41”4 (Citreon Xsara WRrc) a 3’27”7 ( Citroen Xsara Wrc) a 5’28”3 (Mitsubishi Lancer Wrc) a 7’08”8 ( Subaru Impreza Wrc) a 7’36”9 (Peugeot 307 a 8’18”4 ( Skoda Fabia Wrc) a 9’45”8 (Subaru Impreza) a 10’19” (Subaru Impreza) a 11’03”

Cosi’ i sardi 36) Marrone-Piga (Mitsubishi Lancer Evo VI) a 1h03’ 43) Tali-Mirabella (Opel Astra OPC) a 1h05’27” 46) Caragliu-Atzei (Opel Astra OPC) 56) Fresi-Orecchioni (Seat Ibiza) 59) Casalloni-Piccinnu (Peugeot 306) 60) Panzoni-Pranzoni (Renaul Clio RS) PRIMA TAPPA: nel segno di Gronholm Finlandia-Francia 4 a 2. Dopo lo shake-down (4,3 chilometri di sterrati in Località La Crucitta di Sant’Antonio di Gallura) e la spettacolare passerella sul palco della Marina Vecchia di Porto Cervo, la prima tappa del Rally d’Italia Sardegna, gara organizzata dall’Automobile Club d’Italia e valida come settimo appuntamento del campionato mondiale rally, si conclude nel segno del finlandese Marcus Gronholm con la Focus e del navigatore Tino Rautiainen balzati al comando fin dalla prima prova. Gronholm chiude con un significativo vantaggio (35”4), grazie alla vittoria in quattro delle sei prove in programma. La altre due prove vanno invece a Sebastien Loeb: al pilota alsaziano è fatale il primo giro sulle tre prove di apertura della gara, prove affrontate con un assetto della vettura non adatto al fondo e che gli costano oltre 40” di distacco da Gronholm. Tra i piloti sardi i migliori nella prima tappa sono stati Francesco Marrone (Mitsubishi Lancer), Costantino Mura (Mitsubishi), e Giorgio Cellino (Subaru). SECONDA TAPPA: Sebastien Loeb al comando Seconda tappa del Rally d’Italia Sardegna: tre tratti cronometrati da ripetere due volte per un totale di 137 km con le prove Loelle e Monte Lerno (rispettivamente di 25 e 31 chilometri) e della Filigosu (12). La prova di Loelle passa anche stavolta a fianco dell’omonimo nuraghe, mentre a Monte Lerno i piloti danno spettacolo nell’omonimo salto e nell’altrettanto spettacolare salto denominato le “Gobbe del Cammello”. Colpi di scena a ripetizione. Marcus Gronholm esce di scena: in una staccata la Focus del finlandese tocca con l’anteriore una pietra (rottura del carter, fuoriuscita di tutto l’olio motore). Via libera per Sebastien Loeb che si ritrova al comando con un grosso margine di vantaggio sugli avversari: oltre 2’ di vantaggio sul 26nne finlandese Mikko Hirvonen (Ford Focus Wrc) protagonista di una gara particolarmente veloce. Bella lotta tra lo spagnolo Daniel Sordo e Gigi Galli che si avvicinano a Hirvonen. Ma il pilota valtellinese, in corsa per il podio, è beffato alcuni metri dopo la fine dell’ultima prova speciale: la sua Peugeot 307 accusa un cedimento meccanico (circuito di raffreddamento) che gli impedisce di raggiungere l’ultimo Controllo Orario, ovvero il traguardo della tappa. TERZA TAPPA: trionfo francese La terza tappa scatta di buon mattino dal Parco Assistenza di Olbia: inizia con la classica prova speciale di San Giacomo, proseguendo poi sempre in Gallura sugli sterrati di La Prugnola e Campovaglio. Tre tratti cronometrati da ripetere due volte per un totale cronometrato di 78 chilometri. Finisce con il trionfo annunciato di Sebastien Loeb e Daniel Elena. GRECIA: rivincita di Gronholm Costretto al ritiro in Sardegna, il finlandese Marcus Gronholm si è preso una immediata rivincita nel Rally dell’Acropoli in Grecia, ottava prova del campionato mondiale: al volante della Ford Wrc, dopo aver dominato in 11 prove speciali, ha preceduto di 2’26”8 l’iridato Sebastien Loeb (Citroen Xsara) che qualche settimana prima si era imposto nel Rally d’Italia Sardegna. Terzo l’altro finlandese Mikko Hirvonen (Ford Focus) a 3’43”8; quarto Gardemeister (PeugeoT 307), quinto H. Solberg. Classifica mondiale dopo l’ottava prova: 1) Loeb punti 74. 2) Gronholm 45. 3) Sordo 33. 4) Hirvonen 21.

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Gare in Sardegna | Marc Coma si impone nel Rally di Sardegna

Moto Iridate

Marc Coma si impone nel Rally di Sardegna terza prova del campionato mondiale tout terrain di Federico Fonnesu

Pronostici rispettati: Marc Coma fa suo il Rally di Sardegna. Il catalano della Ktm Repsol, campione del mondo tout terrain e vincitore dell’ultima edizione della Dakar, si è aggiudicato la ventesima edizione della corsa sarda più bella, terza prova del mondiale disputata lungo gli sterrati più spettacolari e insidiosi, gara per la prima volta rivestita con i colori dell’iride, evento straordinario per l’Isola sportiva. Preciso, attento, puntiglioso: Marc Coma, spalleggiato da un team di primo livello, e aiutato da una condizione invidiabile, ha messo tutti in riga. Alle spalle del centauro di Barcellona si è piazzato il forlivese Matteo Graziani, sempre su Ktm, plurivincitore (4 successi) della corsa organizzata dal Motoclub Sardegna, che non è riuscito a superare il fuoriclasse spagnolo nell’ultima tappa in programma, la Tortolì-SantaTeresa. Una prova di forza quella oﬀerta dall’iberico. Sornione nelle prime due giornate in terra laziale, ha dato la prima zampata nella terza tappa, la Cagliari-Gavoi. Coma non si è scomposto neanche quando Matteo Graziani lo ha superato in vetta alla classiﬁca seppur per una sola giornata. Successo quindi più che meritato per il catalano che si conferma il numero uno al mondo sui rally raid. 66FM Luglio | Agosto 2006

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Rally di Sardegna

Marc Coma foto di Edoardo Bauer/Nikon

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Gare in Sardegna | Marc Coma si impone nel Rally di Sardegna

Graziani sﬁora il quinto successo

Gian Domenico Nieddu

Ma in questo Rally di Sardegna non è stato da meno lo stesso Matteo Graziani. L’esperto pilota della squadra “Il Team”, che in Sardegna cercava il quinto sigillo, non si è mai dato per vinto sugli sterrati isolani a dimostrazione della sua grande esperienza. Il distacco di poco più di 3 minuti dall’irresistibile Marc Coma è sicuramente un bel biglietto da visita. Il gradino più basso del podio – terzo posto - è stato invece conquistato dal francese di passaporto monegasco David Casteu che con la sua Ktm 525 Racing è stato il protagonista delle prime giornate per poi lasciare campo libero ai suoi principali antagonisti, chiudendo con un distacco da Coma di 4’13”301.

Ceci Paolo foto di Edoardo Bauer/Nikon

Montalbano Enrico foto di Edoardo Bauer/Nikon

Luca Manca decimo assoluto Ottima la prestazione di Paolo Ceci, che guidava una Aprilia Rvx all’esordio nel mondiale, con un più che onorevole quarto posto: ha accusato un ritardo di 6’30”729, a soli 2 minuti dal podio. Sugli scudi anche Mauro Saint con la Tm, quinto a 17’36”522. Tra i primi dieci anche lo spagnolo Isidre Esteve Pujiol (non certo brillante in questo rally), Andrea Mancini (settimo con la sua Husqvarna), il norvegese Ullevalseter (ottavo), il cileno Lopez Contardo (nono) ed il sardo Luca Manca decimo assoluto dopo aver accarezzato il sogno di concludere la sua prova in settima posizione (distacco da Coma di 28’37”32). Tra i sardi, da segnalare il 19mo posto di Maurizio Sanna Cocco (a 1 ora 25’29”) ed Enrico Montalbano 25mo a 2 ore e 23’.

Manca Luca foto di Edoardo Bauer/Nikon

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Rally di Sardegna PROLOGO: Marc Coma Il campione del mondo Marc Coma si aggiudicato il prologo del 20° Rally di Sardegna disputato nell’autodromo di Vallelunga (Roma). Secondo il norvegese Pål Anders Ullevålseter su KTM del Team Ullevålseter e terzo il francese David Casteu su KTM 525 Racing. Al via del Rally di Sardegna si schierano tutti i primi della classifica mondiale dopo le prime due prove disputate in Argentina (primo Marc Coma campione del mondo in carica, vincitore dell’ultima Dakar e vincitore del Rally di Sardegna 2005) e in Tunisia ((vincitore lo spagnolo Isidre Esteve Pujol). Il francese David Casteu su Ktm parte come leader della classifica del campionato mondiale con 44 punti, grazie ai due secondi posti ottenuti nel Rally Por Las Pampas in Argentina e al Rally di Tunisia. PRIMA TAPPA: David Casteu Il francese David Casteu vince la prima tappa del Rally di Sardegna disputata nel Lazio, la Monte Romano-Monte Romano (98 km) e balza al comando della classifica davanti a.Marc Coma, Matteo Graziani, al norvegese Pål Anders Ullevålseter e Mauro Saint. SECONDA TAPPA: Marc Coma Il campione del mondo Marc Coma, su KTM del Repsol Team, vince la seconda tappa, la Cagliari-Gavoi (273 km): stacca di oltre 2’ David Casteu ed è leader del Rally di Sardegna. 2° Paolo Ceci (Aprilia-Team Giofil) ; 3° Matteo Graziani; 4° Francisco Renato López Contardo; 5° Fabio Fasola, vincitore in Sardegna nel 1988.

Graziani Matteo foto di Edoardo Bauer/Nikon

Gian Domenico e Gian Giacomo Nieddu: un battesimo mondiale con 30 e lode Prima esperienza da prova iridata e subito una promozione per il “capolavoro” della famiglia Nieddu, Gian Giacomo (padre) e Gian Domenico (figlio) uniti da una passione per una corsa che è entrata nel giro che conta, di caratura mondiale, dopo essere entrata da tempo nel cuore dei tifosi. Un autentico “fiore all’occhiello” per la Sardegna sul fronte dello sport, una manifestazione che proietta l’Isola su un palcoscenico mondiale di assoluto prestigio. Confermato dai big che, chiamati a confrontarsi con i terreni sardi, non hanno certo lesinato l’impegno dando fondo a tutta la loro classe. Meno partenti, più nomi importanti, con Coma che non ha tradito le attese. Anche i piloti isolani, comunque, hanno offerto una prestazione confortante. Organizzazione senza fronzoli, mirata, intelligente: con i complimenti più vivi da parte della Redazione di Formula Motori. Resta da vedere se il Rally di Sardegna potrà essere aperto anche alle auto, così come succede per i grandi raid africani. Certo, l’inserimento dei potentissimi “bisonti” snaturerebbe tantissimo una corsa nata esclusivamente per le moto, ma si potrebbe tentare con i non meno affascinanti fuoristrada 4x4. Il consiglio: meglio continuare con le moto e magari migliorare ulteriormente, con nuovi sterrati e nuove speciali, sempre più belle e difficili, per mantenere la titolarità iridata, e far diventare il Rally di Sardegna, con i suoi scenari unici, una delle prove classiche del calendario internazionale.

TERZA TAPPA: bis di Casteu MATTEO GRAZIANI LEADER Matteo Graziani su KTM alfiere de “Il Team” è il nuovo leader. Il forte pilota di Forlì, professione agricoltore e campione di motociclismo per passione, che si è imposto in Sardegna per ben quattro volte (l’ultima nel 2002) balza al comando grazie al secondo posto nella terza tappa, la Gavoi-Gavoi (158 km) vinta da David Casteu (KTM 525) che balza in terza posizione nella classifica generale. Marc Coma finisce al nono posto nella tappa e retrocede al 2° posto nella generale. Nella tappa 3° Andrea Mancini (Husqvarna TE 450), 4° Pal Anders Ullevalseter (KTM 525), 5° Mauro Sant (TM 530). QUARTA TAPPA: Marc Coma Lo spagnolo Marc Coma, vincendo le due speciali e la quarta tappa Gavoi-Tortolì di 186 chilometri, riconquista la prima posizione in classifica generale. Secondo posto per David Casteu. Sugli scudi ancora gli italiani Matteo Graziani (KTM 525), Paolo Ceci (Aprilia RXV 450) e il sassarese Luca Manca (KTM EXC 525) che sale al 7° posto nella generale. QUINTA TAPPA: Coma imbattibile Quinta tappa, Tortolì-Tortolì: vince ancora il catalano Marc Coma (KTM 525) precedendo Matteo Graziani (KTM 525). SESTA TAPPA: vince Coma Tortoli’-Santa Teresa di Gallura, 357 chilometri...

Classiﬁca ﬁnale 1. Marc Coma –Spagna (KTM) 7 tappe in 7h11’38”47 2. Matteo Graziani –Italia (KTM) a 3’15”84 3. David Casteu –Francia (KTM) a 4’13”30 4. Paolo Ceci –Italia (Aprilia) a 6’30”72 5. Mauro Saint –Italia (TM Racing) a 17’36”52 6. Isidre Esteve Pujiol –Spagna (KTM) a 17’39”73 7. Andrea Mancini –Italia (Husqvarna) a 19’10”98 8. Pal Anders Ullevalseter –Norvegia (KTM) a 19’51”37 9. Francisco Lopez Contardo –Cile (Honda) 25’58”54 10. Luca Manca –Sardegna (KTM) a 28’37”32

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Gare in Sardegna | Marc Coma si impone nel Rally di Sardegna

Maurizio Sanna e Luca Manca ai vertici della classifica mondiale Maurizio Sanna e Luca Manca sono tra i primi quindici piloti della classifica del Campionato del Mondo di motociclismo fuoristrada dopo il Rally di Sardegna. Con i 16 punti guadagnati con il 19° posto Maurizio Sanna (Il Centauro di Quartu) è quinto assoluto e primo degli italiani nella classifica del Campionato Mondiale, alle spalle dei più forti piloti del mondo. Infatti, lo precedono il francese David Casteu (guida la classifica con 64 punti: secondo nelle prime due prove - Argentina e Tunisia - e terzo in Sardegna); il campione del mondo in carica e vincitore dell’ultima Dakar Marc Coma, che quest’anno ha vinto il rally sardo per la seconda volta (50 punti); il forte spagnolo Isidre Esteve Pujol, vincitore del Rally di Tunisia (41 punti) e il norvegese Pal Anders Ullevalseter (35 punti), rispettivamente sesto e ottavo al Rally di Sardegna. Il pilota di Quartu è a pari punti con lo spagnolo Jordi Villadons e precede alcuni fortissimi campioni come Matteo Graziani, vincitore di ben quattro

Casteu David foto di Edoardo Bauer/Nikon

edizioni del Rally di Sardegna. <Essere quinto nella classifica mondiale e primo degli italiani alle spalle di campioni forti e famosi come David Casteu, Marc Coma e Isidre Pujol – dice Maurizio Sanna - è una bella soddisfazione per un pilota “privato” come me che non può contare sull’assistenza di un forte team. E il divario di punti è giustamente molto alto. Certo correndo sugli sterrati di casa avrei voluto fare qualcosa di più. Ma sono soddisfatto anche per il successo del Rally di Sardegna e per il suo ingresso nel Campionato del Mondo. Credo sia una bella soddisfazione per tutti gli sportivi sardi oltre che per il patron della manifestazione Gian Domenico Nieddu. Nel Rally del Marocco spero di guadagnare altri punti per la classifica, almeno per mantenere il primo posto tra gli italiani . È una gara molto dura ma oltre alle piste del deserto ci sono anche tappe su sentieri e sterrati di montagna come in Sardegna e quindi spero di andar bene. È una gran bella sfida>.

Matteo Grazian

Paolo Ceci

Parlano i protagonisti del rally Coma: “E’ bello vincere in Sardegna, un’isola anche un pò catalana” Marc Coma

Davide Casteud

Matteo Graziani <Il secondo posto mi soddisfa anche perché in queste gare insidiose c’è sempre il rischio di cadere e di non portare a casa nulla. Tutto sommato la moto è andata bene. Mi dispiace forse di non aver sfruttato al meglio qualche speciale. Magari non avrei vinto, ma forse avrei rimediato un distacco sicuramente inferiore.>

Luca Manca <Decimo assoluto mi va bene anche se forse non mi sento del tutto contento. Ho il rammarico di non aver attaccato a dovere in qualche speciale. Certo ho vinto una speciale. Ma, ripeto, speravo in qualcosa di più. Adesso mi preparerò bene perché il mio obiettivo è andare alla prossima Dakar. Anche se parteciperò come privato, voglio non solo concludere quella gara massacrante e diﬃcile ma ottenere qualcosa di buono, anche se anche alla Dakar ci saranno i mostri sacri come qui in Sardegna. Come pilota sardo cono felice del successo di questa gara che promuove molto bene il nome della Sardegna in tutto il mondo.”>

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Rally di Sardegna E nella classifica mondiale assoluta, aggiornata dalla Federazione Internazionale dopo il Rally di Sardegna, figura per la prima volta anche un altro sardo, il sassarese Luca Manca (Moto Club I Dragoni di Porto Torres), anche lui su Ktm, che con i 14 punti guadagnati con il 10° posto al Rally di Sardegna è al 15° posto nella classifica mondiale e pensa alla Dakar del prossimo anno e forse anche a qualche Rally africano valevole per il mondiale. <Sono molto contento di essere incluso tra i primi quindici nomi del rallysmo mondiale. Inoltre sia io che Maurizio Sanna con i nostri piazzamenti contribuiamo, anche se modestamente, alla prima posizione della KTM nella classifica mon-

Casteu David

diale delle Case costruttrici. Alcuni dei 141 punti con i quali la KTM surclassa la Honda ferma a soli 23 punti, sono anche dei piloti sardi>. Ovviamente la presenza di Maurizio Sanna e di Luca Manca tra i primi quindici piloti della classiﬁca del Campionato del Mondo è motivo di soddisfazione anche per Gian Domenico Nieddu organizzatore del Rally. <È la dimostrazione che quando le gare sarde entrano nel giro mondiale crescono anche i nostri piloti>, dice il patron Nieddu , <Questo vale per tutti gli sport e tutte le specialità. Gli atleti sardi per crescere hanno bisogno di esempi vincenti e di poter gareggiare anche in casa con il sostegno dei pro-

Mauro Saint

pri tifosi. Quest’anno abbiamo sperimentato con successo il programma Sporttraxx Live Tracking System, che ci ha permesso di monitorare con GPS e GSM ogni pilota durante tutta la gara e far vedere in tutto il mondo la Sardegna attraverso Google Earth. Un sistema importantissimo non soltanto per la sicurezza dei piloti di cui si conosce in ogni istante la posizione sul percorso, ma anche per i tifosi e gli appassionati di tutto il mondo, che entrando nel sito del rally potevano seguire i piloti in ogni momento della gara e scoprire le località attraversate dal rally con un semplice click. Una novità importante che è stata molto apprezzata da tutti>.

Marc Coma

Sanna Maurizio foto di Edoardo Bauer/Nikon

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Gare di moto | Grande show nel 2005

foto e testo di Luciano Zanda

Centauri

in Sardegna Grande show nel 2005 Una stagione intensa quella del 2005 sul fronte del motociclismo agonistico in Sardegna. Grande spettacolo, sﬁde avvincenti e nomi nuovi ai vertici delle classiﬁche. Una stagione che ha portato alla ribalta piloti che occupavano, in passato, posizioni da podio ma mai al vertice: ma non sono mancate le riconferme.

MICHELE PUTZU CAMPIONE SENIOR MINICROSS

Nel motocross è stato l’anno di Fabio Giua che ha conquistato la leadership nella classe 125 All e 250 Open: un risultato da incorniciare nell’albo d’oro per un pilota che milita nelle categorie superiori da un paio d’anni e con un passato da minicrossista. Le prime prove dei campionati sono state dominate dagli specialisti Danilo Fodde e Gian Mario Asole: ma il primo è stato costretto ad abbandonare per un brutto incidente in una

gara Nazionale con problemi che tuttora si porta dietro. Tutti gli appassionati sanno quanto manchi un pilota del suo talento: al pilota di Olbia vanno gli auguri personali e della redazione di Formula Motori. Gian Mario Asole ha preferito cimentarsi nel campionato Nazionale (con risultati lusinghieri) ma anche in quello regionale quando è stato possibile.

72FM Luglio | Agosto 2006

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Classe 125 All - (sette prove) Fabio Giua vince con 122 punti, Danilo Fodde è secondo con 97, Andrea Collu terzo con 96 punti. Classe 250 Open - (10 prove) - Dopo l’inizio travolgente di Fresi in compagnia di Gianni Asole e le apparizioni di Gian Mario Asole, arriva il fulmine Giua che colleziona cinque vittorie più una serie di ottimi piazzamenti per un totale di 167 punti. Gianni Asole raggiunge quota 148 e Silverio Fresi 147 (stato di salute non al meglio a ﬁne campionato). Classe 250 Major - Guido Sgaravatto (59 punti), Romano (48) e Vargiu (44) nell’ordine.

Classe 250 junior regionale - Riconferma di Verde (punti 93), Mulas (82) e Fadda (77). C’è anche un nuovo campionato con sei prove, la Classe 125 ris. per piloti cadetti e junior regionali: si impone il villacidrese Andrea Collu con 97 punti davanti a Mirko Piemonte (62) e Francesco Meloni (60). Minicross - Riconfermati i campioni in carica del 2004: Azara nei cadetti (93 punti), Cadeddu (82) e Montisci (54). Junior: Damir Angius (140), Luca Meconcelli (122) e Pinna (105). Michele Putzu nei Senior con 140 punti precede Domenico Meloni (110) e Lampis (104). ANDREA COLLU CAMPIONE 125 RIS.

Supermotard

FRANCESCO PEDDUZZA CAMPIONE PRESTIGE

Enduro Dieci prove. Lotta serrata per l’assoluta tra Gianni Pusceddu e Armando Cozzolino con fugaci apparizioni di Luca Manca: il titolo va al pilota di Iglesias (147 punti), Cozzolino (122) strappa il secondo posto a Melis per i migliori piazzamenti. Andrea Pischedda è il nuovo campione della Classe B (170 punti), secondo Alesando Congiu (134) e terzo Lorenzo Melis (131). Riconferma per Raimondo Perra (175 punti) nella Classe C 175 seguito da Fabio Palazzari (142) e Danilo Deias (104). Rientro di Alessandro Fadda alla grande nella Classe D: primo posto con 175 punti, davanti a Matteo Binetti (146) e Farci (118). Nella Classe E nuovo campione è Da-

NICOLA BACCANTI CAMPIONE SPORT

Un’altra specialità molto seguita dal pubblico con 7 prove disputate, tra circuiti chiusi e piste cittadine. Baccanti (122 punti) riconquista il titolo della Classe Sport che fu suo nel 2003, considerando che hanno vinto le assolute un po’ tutti i piloti di testa: ai posto d’onore Mariotti (109) e l’ex campione Michel Miscali (107). Prestige - Impegni nazionali e mondiali hanno portato Lorenzo Pes a limitare la sua presenza nel Campionato Sardo concluso comunque al secondo posto (97 punti): podio più alto per il nuorese Pedduzza (117 punti), Costa strappa la terza posizione a Giorgio Miscali (95 punti) per migliori piazzamenti.

vide Decandia (156 punti) che precede Danilo Suella (150) e Floriano Sanna (108). La Classe F è una marcia trionfale per Gianni Pusceddu che, al rientro dopo qualche anno di assenza e tanti titoli vinti in passato, colleziona 161 punti davanti ad Antonio Melis (134) e Armando Cozzolino (126). La speciale classiﬁca a squadre premia per il terzo anno consecutivo il Moto Club 2 C Motorbike Iglesias con 170 punti; secondo il Moto Club Iglesias (155) e terzo il Moto Club Carbonia con 107. Un campionato che non riesce a decollare è il Trial: Zedda si conferma tra i rossi mentre Cuccuru pensa più al nazionale; Ghia si aggiudica il trofeo verde.

DAVIDE DECANDIA CAMPIONE E ENDURO

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Gare di moto | campionati sardi Motocross foto e testo di Luciano Zanda

Motociclismo 2006

in Sardegna

Successo dell’Europeo enduro a Iglesias Sul fronte del motociclismo la Sardegna regala un 2006 ricco di manifestazioni in ogni specialità. Dopo i primi tre mesi di attività già si evidenziano i pretendenti ai vari titoli regionali, sorprese permettendo.

La prima delle 14 prove si svolge a Tempio (Mc Pausania) il 5 marzo con un tempo tipico invernale (pioggia e vento). Quest’anno le classi 125 e 250 gareggiano nello giorno. Il campione uscente Fabio Giua è il dominatore assoluto della 125 impensierito dal rientrante Alex Muggianu. Buona prova di Alberto Spano e Andrea Collu. Nella 250 Gian Mario Asole fa la lepre col bottino pieno, Silverio Fresi e Gianni Asole si dividono le posizioni d’onore, quarto Lorenzo Pes. In scena anche i minicross con la prima delle 8 prove: Mario Asole è il protagonista assoluto dei cadetti-debuttanti assieme a Gabriele Sanna e Andrea Cadeddu. Damir Angius impone il ritmo nei seniorjunior davanti a Paolo Azara, Luca Meconcelli, Alessandro Pinna. Una settimana dopo, ancora a Tempio per

START 250 A PADRU

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Motociclismo 2006

FABIO GIUA

la prima prova del neonato campionato 125 under 25. Lampo di Gianni Piredda nella prima manche davanti ad Alberto Spano e Andrea Collu; nella seconda Piredda ha problemi e si ritira subito, Spano stacca la vittoria numero uno davanti al rivale Collu e all’esordiente Michele Putzu. Si corre anche la seconda prova minicross: vittoria assoluta per Andrea Cadeddu nei debuttanti-cadetti. e per Damir Angius nei senior-junior. Brutta caduta per Paolo Azara e Michela Farci che ricorrono ai sanitari. La seconda prova 125/250 sempre a Tempio viene annullata per scarsa visibilità dovuta alla nebbia. Si prosegue a Terralba una settimana dopo per la terza prova: molti gli iscritti, assenti diversi big per impegni nel Nazionale, manches intense con colpi di scena al vertice. Matteo Demurtas vince la sua prima manche: Andrea Collu

ANDREA CADEDDU

GIAN MARIO ASOLE

cade mentre è in testa e conclude al secondo posto. Rivincita per Collu nella seconda prova davanti a Michele Putzu. Silverio Fresi si impone nelle due manches della classe 250 davanti a Giovanni Asole. Minicross alla ribalta per la terza prova: Mario Asole si impone nei cadetti, Andrea Montisci e Gabriele Sanna nei debuttanti, Paolo Azara e Luca Meconcelli negli juniores e Damir Angius nei seniores. La quarta prova si disputa a Padru (ancora ottima la partecipazione dei piloti) e Muggianu vince la prima manche davanti a Piredda e Spano; Giua si impone nella seconda manche (precedentemente si era ritirato per guasto dopo una caduta); seguono Muggianu e Piredda. Ancora Gian Mario Asole al vertice della 250 con Fresi e Alessio Mulas e poi con Massimo Monaco e Raul Cermelli. Folto il pubblico come sempre in questo impianto. Si prosegue con

ANDREA COLLU

la seconda prova dell’under 25, sempre a Tempio: il dominatore è Andrea Collu. Ottima prova di Michele Putzu e sfortunata quella di Gianni Piredda (ritiro), esordio di Michela Giorda in questa categoria. Nei minicross,quarta prova: vittorie di Paolo Azara e Damir Angius. La quinta prova 125/250 va in scena a Portotorres organizzata dal Motoclub Alghero: Giua e Muggianu si spartiscono la prima e seconda posizione davanti al bravo Spano ottimo terzo. Gian Mario Asole è ancora sul gradino piu alto davanti a Raul Cermelli, Totti Secchi e Gianni Asole. Sesta prova 125/250 ancora a Tempio e primo posto per i due protagonisti Giua e Muggianu: la rottura della catena impedisce a Fabio Giua di bissare il successo. Senza problemi Gian Mario Asole nella 250: si impone davanti a Fresi e Gianni Asole.

LUCA MANCA

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Gare di moto | campionati sardi

ALESSIO FARINELLO

ANDREA DENTIS

GIANNI PUSCEDDU

Enduro Sette prove per il campionato sardo. Spetta al Motoclub 360° di Olbia l’apertura del campionato sardo con un record di iscritti (quasi 100). Un violento acquazzone si abbatte sul finire della gara. Armando Cozzolino è il vincitore assoluto seguito dal campione in carica Gianni Pusceddu e Luca Manca. Nell’individuale Andrea Pischedda si ripete nella B, Filippo Lai nella C, Andrea Dentis nella D, ritorna in scena nel campionato sardo il pluricampione Alessio Farinello che si mette in evidenza nella E, Armando Cozzolino vince anche

ALEX MUGGIANU

la classe F. Tra le squadre trionfa il Motorbike Iglesias. Seconda prova a Dorgali e ancora una volta è grande il numero di iscritti. Sotto un violento temporale l’assoluta va a Luca Manca compresa la classe F: prima vittoria per Francesco Fiorito nella B, anche Marco Cadoni torna alle corse dopo una pausa e sigilla la classe C, Andrea Dentis si ripete nella D e Alessio Farinello nella classe E. Per le squadre ancora un successo per il Motorbike Iglesias. Per la terza prova si va a Orgosolo, forti della buona riuscita della prova nel 2005. Il locale motoclub organizza un buon percorso: il vincitore

ARMANDO COZZOLINO

assoluto è Gianni Pusceddu e per le squadre ancora il Motorbike. Quarta prova a Fluminimaggiore organizzata dal locale motoclub. Territorio fantastico per l’enduro e anche per Armando Cozzolino che conquista la vittoria assoluta, mentre il Motorbike Iglesias fa poker per le squadre. Il territorio del Sulcis è meta ufficiale della prima prova dell’Europeo enduro sotto la regia del Motoclub Iglesias con l’appoggio di vari motoclub della regione. L’unico sardo in gara Gianni Pusceddu si piazza oltre la novantesima posizione.

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Supermoto Cambia nome il Supermotard per allinearsi col Nazionale. La prima delle otto prove del campionato si svolge a Bolotana. E’ una grande festa per tutto il territorio vista l’accoglienza del numeroso pubblico ai piloti che ricambiano con lo spettacolo. Nella Sport doppia vittoria di Francesco Mariotti; Nicola Baccanti ha problemi tecnici e non va oltre la terza e seconda posizione. Grande prova di Simone Carta. Nella Prestige Lorenzo Pes è decisamente superiore, però la sua presenza è prestigiosa nel regionale visto che prende parte al campionato mondiale. Si distinguono Michel Miscali, Tore Vinci e Giannetto Nioi.

START SPORT ALGHERO

Trofeo Quad Inizia il trofeo QUAD: spettacolare. Tonino Pira e Andrea Pisano sono i vincitori delle due manches. La seconda prova si svolge ad Alghero organizzata dal motoclub Dorgali. E’ valida come prova interregionale e schiera numerosi piloti (anche il campione europeo) che devono disputare una prova del campionato UISP a Mores. Nicola Baccanti è il dominatore assoluto della classe Sport e Lorenzo Pes mette in riga i “continentali” nella Prestige. Il kartodromo è piaciuto molto ai partecipanti che sperano in un impegno maggiore da parte della Federazione per gare più titolate: lo merita davvero.

LORENZO PES

FRANCESCO MARIOTTI

START PRESTIGE ALGHERO

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Gare di moto | prove del campionato sardo di motocross

foto e testo di Luciano Zanda

Settima prova del campionato sardo

Motocross Giua e Asole dominano a Sinnai nel memorial “MAURIZIO SCANO”

Giro di boa per il campionato sardo motocross domenica 14 maggio nel crossodromo “Nicola Monni e Maurizio Scano” con la settima prova organizzata dal Moto Club “Millennium 2000” di Sinnai. Campo abbondantemente annaﬃato, ma non dura molto perché la giornata è ventosa e soleggiata. La classe 125 ripropone lo scontro al vertice tra Fabio Giua (Mc Padru) e Alessandro Muggianu (Mc Terranova). Non basta una bella partenza a Muggianu per vincere la manche: Giua lo tallona da vicino, lo sorpassa dopo una bella bagarre, poi uno schizzo di fango negli occhi fa desistere il pilota del Terranova dall’attaccare il fuggitivo. Il podio viene completato dall’algherese Alberto Spano (Riviera del Corallo); seguono Enrico Lampis (Millennium), Giacomo Masotti (Padru), Giovanni Piredda (Terranova), Mauro Dore (Terralba), Mattia Meloni (San Teodoro), Luciano Meloni (San Teodoro), Mirko Piemonte (Terranova), Matteo Pulvirenti (Terralba), Antonio Loriga (Tempio), Fabio Fiori (Tempio), Claudio Mocci (Terralba), Antonio Mazzilli (Tempio), Daniel Porcu (Padru), Antonello Pala (Arborea) e Federico Cadeddu.

FABIO GIUA (1) ALESSANDRO MUGGIANU (95)

START 125

START 250

78FM Luglio | Agosto 2006

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Memorial “Maurizio Scano”

Nella seconda manche caduta alla prima curva: alcuni piloti a terra, ma niente di preoccupante. Fabio Giua con la sua KTM si invola alla conquista del podio assoluto mentre Alessandro Muggianu ha un problema tecnico al motore della sua Honda e si ritira. Michele Putzu (Mc Sorso) con la Kawasaki cerca di mantenere la seconda posizione ma l’esperto Alberto Spano (Honda) gliela soﬃa con determinazione. Al quarto posto ancora Enrico Lampis (KTM), al quinto Giovanni Piredda (Yamaha). Seguono nell’ordine Luciano Meloni (Kawasaki), Francesco Saba (Kawasaki), Mirko Piemonte (Yamaha), Mattia Meloni (Kawasaki), Antonio Loriga (Yamaha), Fabio Fiori (Yamaha), Antonio Mazzilli (Yamaha), Antonello Pala (Yamaha), Matteo Pulvirenti (Kawasaki) e Federico Cadeddu (Kawasaki). Mauro Dore (settimo nella prima manche) viene soccorso dai medici dopo una brutta caduta. La Classe 250 è nel segno di Gianni Asole (Mc Tempio) che si impone con la sua Honda. La gara, invece, sembra fatta a misura di Gian Mario Asole

ma una foratura lo rallenta (finirà settimo con la Suzuki) mentre sta per attaccare il fuggiasco Silverio Fresi (Terranova) che sino a quel momento conduceva la gara. La sfortuna beffa anche Fresi con una foratura costringendolo ad accontentarsi della piazza d’onore alle spalle del vincitore Gianni Asole. Massimo Monaco (Mc Alghero termina al quarto posto, precedendo Alessandro Puddu (Motopoint), Federico Argiolas (Mc Dolia), Raul Cermelli (I Dragoni), Gian Mario Asole, Gianluca Marini (Motopoint), Efisio Serra (Hobby Moto), Gregorio Mascia (Xtreme), Davide Secci (Dolia), Stefano Vargiu (Motor School), Giorgio Fadda (Terranova). Nella seconda manche Gian Mario Asole non ha indugi e conduce in testa sino al traguardo seguito da Silverio Fresi che accusa la stanchezza della giornata; al terzo posto chiude Luca Marini (Motopoint che precede di 1” Gianni Asole; quinto è Alessandro Puddu (Motopoint). Seguono Cermelli, Argiolas, Monaco, Mascia, Vargiu, Pinna, Fadda, Crobeddu (Sarroch) e Cadinu (Su Redentore). 2006 Luglio | Agosto FM79

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Gare di moto | prove del campionato sardo di motocross

MINICROSS cadetti-debuttanti Vince Andrea Cadeddu In gara anche i piloti del minicross nella quinta prova del campionato e nei cadetti-debuttanti. Nelle due manches doppio successo del pilota di casa Andrea Cadeddu (Millennium) davanti a Mario Asole (Pausania). Terzo Claudio Massa (Xtreme) che nella seconda prova Ă¨ vittima di una brutta caduta (ricovero in ospedale per la frattura dellâ&#x20AC;&#x2122;omero). Nella prima manche quarto Andrea Montisci (Millennium), quinto Yuri Melis (Millennium), sesto Gabriele Azara (Terranova), settimo Francesco Fadda (Terranova). Nella seconda manche sale sul terzo gradino del podio anche Kevin Manca (Millennium); seguono Andrea Montisci, Gabriele Azara, Francesco Fadda, Yuri Melis.

MICHELE PUTZU

MICHELA FARCI

CLASSE cross 125

CLASSE 125 Junior und. 25

ANDREA CADEDDU

80FM Luglio | Agosto 2006

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Memorial “Maurizio Scano”

START SENIOR MINICROSS

Damir Angius (Gonnesa) vince l’unica manche disputata nella categoria (la seconda viene annullata perché l’ambulanza deve soccorrere Massa). Il podio viene completato da Alessandro Pinna (Seneghe), terza la sorprendente Michela Farci (Millennium). Seguono Paolo Azzara (Terranova), Andrea Casu (Sorso), Manuel Cadeddu (Seneghe), Patrik Porcu (Il Centauro), Gesuino Cao (Dolia), Alessio Orrù (Terralba) e Alessio Perseu. Luca Meconcelli a riposo per caduta nelle prove.

CLASS cross 250

CLASS minicross

Minicross junior-senior Primo Damir Angius

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Gare di moto | campionao regionale

foto e testo di Luciano Zanda

Supermoto

Terza prova del campionato sardo a Nuoro doppietta di Mariotti e Pes

Terza prova del campionato sardo Supermoto a Nuoro su un tracciato ricavato nella zona industriale Prato Sardo. Percorso impegnativo: dopo la partenza i piloti si buttano subito nello sterrato con due bei salti, all’uscita aﬀrontano una serie di chicane con salitone in asfalto e subito dopo a capoﬁtto in discesa a percor-

rere una rotonda con pieghe sino a strisciare il ginocchio per poi immettersi nel piazzale di partenza. I complimenti da parte di tutti vanno al Moto Club Nuoro per l’organizzazione e la sicurezza a bordo pista. La bella giornata richiama un folto pubblico anche se ci sono altre manifestazioni nel circondario. FRANCESCO MARIOTTI

82FM Luglio | Agosto 2006

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CLASSE SPORT Francesco Mariotti leader Come previsto Francesco Mariotti (Mc Pausania) domina nella Classe Sport centrando una doppietta in solitario e portandosi in vetta alla classifica del campionato. In gara 1 Giorgio Miscali (Mc AGN Ghilarza) si classifica al secondo posto davanti a Benedetto Silvia (Mc Città di Sarroch) che precede Ignazio Delogu (Mc Nuoro) per soli 3”. Seguono, nell’ordine, Andrea Manunta (Amici Club Nuoro), Francesco Dell’Orefice (Mc San Teodoro), Simone Carta (Mc Terranova Olbia), Efisio Piras (Villasor). A un giro Giovanni Antonio Schirra (Nuoro), Alessandro Murgia (Sarroch), Claudio Giagu (Sarroch), Andrea Lai (Mc Il Centauro); a due giri

Marcello Cucca (Dorgali), Federico Vacca (Villasor), Nicola Dipietrantonio (Millennium). In gara 2 Simone Carta (in sella alla Honda) conquista la piazza d’onore: al fotofinish terzo Ignazio Delogu (Honda), quarto Francesco Dell’Orefice (Honda). Seguono Benedetto Silvia (Suzuki), Giorgio Miscali (Honda), Andrea Manunta (Honda), Alessandro Murgia (Honda), Efisio Piras (Yamaha); a un giro Giovanni Antonio Schirra (Honda), Andrea Lai (Yamaha), Claudio Giagu (Honda); a due giri Marcello Cucca (Honda), Federico Vacca (Yamaha); a tre giri Cristiano Meloni (Honda) e Nicola Dipietrantonio (Honda).

SIMONE CARTA

GIORGIO MISCALI

BENEDETTO SILVIA

IGNAZIO DELOGU

CLASSE PRESTIGE Domina Lorenzo Pes Mc Arzachena su Honda (secondo e quinto) e Giannetto Nioi del Mc Nuoro, su KTM (quinto e terzo); quarto assoluto Andrea Costa (Mc Su Redentore-Honda). Seguono Salvatore Vinci (Millennium –Honda), Alessandro Loi (Motopoint-Yamaha), Sergio Dessì (Mc Su Redentore-Honda), Antonello Mameli (Mc Bolotana-Honda), decimo e nono posto; Gian Matteo Papi (Mc NuoroKTM) nono e decimo posto. In gara nella prima manche anche Sassu (11mo) e Bacchitta (12mo).

LORENZO PES

CLASSE Sport

Nella Classe Prestige Lorenzo Pes (Mc Terranova, moto KTM) fa il tris reduce da due vittorie assolute: giustamente la classe del pilota olbiese è superiore visto che partecipa nel mondiale con buoni risultati; la sua partecipazione al campionato regionale contribuisce a far crescere il livello della gara stimolando l’emulazione da parte degli atri piloti. Ottima la prova di Michel Miscali (Mc AGN Ghilarza-Honda) con un terzo e secondo posto nelle due manches; sul podio anche Tommaso Orecchioni del

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Gare di moto | campionao regionale

QUAD vince Andrea Pisanu Lo spettacolo continua con la seconda prova dei QUAD: Andrea Pisanu (Mc Gonnesa), con la Honda, nella prima manche si impone davanti a Luca Mulas (Mc Su Redentore) che si prende una immediata rivincita battendolo nella seconda manche con la sua Suzuki. Sul podio anche Tonino Pira alfiere del Moto club Amici Nuoro (terzo e quarto nelle due prove) e Ottavio Scano del Mc Bad bikers (rispettivamente quarto e terzo posto nelle due prove). Doppio quinto posto per Efisio Mameli; sesto Stefano Meli, settimo Fabio Ivaldi, ottavo Raffaele Fois.

LUCA MULAS precede ANDREA PISANU

RAFFAELE FOIS

CLASSE Prestige

CLASSE Quad

EFISIO MAMELI

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Gare in Sardegna | show a Mores

Show a Mores Formula Predator’s e Challenge Ford Matteo Cogoni vince nelle minicars di Francesco Costantini

Tre giorni di spettacolo (5-6-7 maggio) nell’Autodromo Franco Suni di Mores che per la prima volta apre i cancelli ai piloti protagonisti del Trofeo Assominicar Formula Predator’s 600, Minicar 700 e Challenge Formula Ford 1600 cc e 1800 cc. Il Challenge Formula Ford è organizzato da Henry Morrogh, titolare del Centro di Guida Sportiva Internazionale e i piloti in gara sono suoi allievi ed ex-allievi. Show con le monoposto che montano motori Ford da 1.6 e 1.8 litri: sono tutte uguali, ai piloti è concessa solamente la taratura dell’assetto.

Un sﬁda appassionante in pista nella Classe 1.6 Purtroppo i numerosi tifosi presenti in autodromo per la gara di domenica 7 maggio hanno potuto assistere solamente alla sﬁda della Classe 1.600; i piloti delle vetture equipaggiate con il motore da 1.800 cc non si sono potuti confrontare sull’asfalto della pista sarda, per un problema della “bisarca” che trasportava le auto pochi giorni prima della partenza. In pratica 25 giri di adrenalina che hanno visto come protagonista nonché vincitore della gara Alessandro Boz che ha accorciato le distanze in campionato dal leader attuale Gianluca Colombo.La seconda posizione, dopo una battaglia molto serrata, è stata conquistata da Roberto Nale (primo negli over 35), al terzo posto Christophe Vernet. A seguire Camillo Paparelli (terzo in campionato) e Davide Pigozzi, salito sul secondo gradino del podio degli over 35. Ritirato in seguito ad un incidente di gara Valentino Orlandi. Prima prova di campionato a Mores anche per l’attesissima Formula Minicar Predator’s 600. Sono proprio i piloti di questi mini bolidi motorizzati con motori Honda 600 i primi a entrare in pista.

Gara molto serrata con tempi sul giro di grosso rilievo. Alla media generale di 101,882 orari, col tempo di 24’17”564 vince senza problemi Matteo Cogoni (giro più veloce l’ottavo in 56”367). Piazza d’onore (in 24’27”215) per il napoletano Cristiano Allegro che dopo un testa-coda iniziale, dall’ultima posizione rimonta sino a meritare il secondo posto sul podio, precedendo in volata Andrea Ferretti. Seguono nell’ordine Raﬀaele Barile, Franco Longo, Corrado Cusi, Flavio Di Bari (a due giri) e Marco Roccadelli (a 13 giri). Il costruttore Corrado Cusi e il presidente Tony Padrone sono rimasti molto soddisfatti per la prima uscita delle piccole ma veloci monoposto. Da notare i tempi sul giro di notevole rilievo, per pochi secondi superiori a quelli delle ben più prestanti Formula Ford: il giro più veloce – il 23mo – porta la ﬁrma di Barile (56”246 alla media di 105,607 orari).

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FIAT 500 e 126: record di Simeoli Spettacolo nel circuito di Mores con la Formula Minicar 700. Le auto in gara sono delle famose Fiat 500 o 126 magistralmente elaborate; alcune montano testate prese dai motori Peugeot e convertite al raﬀredamento ad acqua. Sullo schieramento di partenza alle ore 16 si presentano in pole position Giuseppe Caiazza (Team Marrazzo), Francesco Simeoli secondo (Team Ceriellutti Motor) e terzo Nino Moriggia (Team Lanini). Al via Caiazza rimane fermo nel riquadro della pole, per poi partire dopo aver perso diverse posizioni. Al primo giro Simeoli è in testa seguito da Moriggia, Antonio Padrone, Gennaio Fiore, Lorenzo Lauria, Pietro Giordano, Michele De Filippis e Caiazza. Al diciannovesimo giro devono abbandonare Padrone (rimasto senza seconda e terza marcia), Giordano (noie al motore) e nel ﬁnale Fiore (impianto frenante fuori uso), lasciando così la terza posizione a Caiazza. Simeoli conquista, così, il gradino più alto

del podio, il giro più veloce (24mo in 1’01”173 alla media di 97,101 porari) ed il record della pista. A cinque giri dal termine grande attacco finale alla gialla di Cerielluti, ma senza alcun risultato, in quanto Moriggia con la nera-argento di Lanini si ritrova con la traversa posteriore del motore staccata dalla vettura e non potendo fare di più si accontenta di mantenere la seconda posizione. Fiore, ritornato il combattente di sempre, sferra l’attacco finale ma rimane completamente out con l’impianto frenante, lasciando così la terza posizione a Caiazza. Quinto Michele De Filippis sempre con problemi di assetto e sesto un apprezzabile Emanuele Milani che conquista un punto. In definitiva una grande domenica di motori a Mores con un grande pubblico sugli spalti. Un plauso particolare va fatto ai proprietari dell’autodromo sardo, Uccio e Omar Magliona, che grazie ai loro sforzi permettono agli appassionati sardi di avvicinarsi al mondo delle corse, anche se da semplici spettatori, nel modo migliore, divertendosi.

Matteo Cogoni, un pilota vincente Matteo Cogoni ( al centro del podio nella foto) è nato il 30 settembre del 1978 a Quartu S’Elena.Ha partecipato ad alcuni campionati di kart per poi passare le gare di Formula Gloria, Formula Arcobaleno. Tutte formule propedeutiche ma che necessitano di un sostanzioso budget per potervi partecipare. Matteo partecipa ad alcuni rally con valenza regionale alla guida di una Mitsubishi Lancer e ad alcune gare in salita. Gli sponsor continuano a mancare, ma la nascita della Formula Predator’s gli permette di fare quel salto di qualità che purtroppo nel mondo dei motori solo i soldi consentono di fare. Decide così di acquistare una monoposto del Trofeo Formula Minicar Predator’s 600, economica ed estremamente formativa a livello tecnico, e di partecipare così a tutto il campionato 2006. Gli sforzi compiuti gli danno ragione: subito primo in gara a Mores per avere così la giusta carica per affrontare le altre gare in calendario.

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Raduni | vespa - lambretta

vespagang a nuoro

di Fabrizio Anedda

Vespa - Lambretta L’appuntamento con il mito. Mauro Farre trionfatore a Nuoro Appuntamento con il mito a Nuoro. Anche quest’anno gli appassionati delle due ruote “old style” (vecchio stile) si sono incontrati e hanno dato vita a un’accesissima sfida senza precedenti. Più precisamente il “mito” a due ruote pensato e poi realizzato dal genio di Corradino D’Ascanio (la Vespa) ha dato battaglia all’acerrima “rivale” di sempre, ossia la Lambretta. Rispetto all’edizione cagliaritana, nella quale la Vespa ha fatto da padrona, c’è stato un numero di presenze di entrambi gli scooters equilibrato: la giornata non è stata favorita dalle condizioni climatiche, ma “vespisti” e “lambrettisti” si sono sfidati sul filo del cronometro in un’ambientazione quasi surreale, non voluta ma causata da una fit-

ta coltre di nebbia. Proprio queste precarie condizioni del tempo hanno reso la sﬁda ancora più emozionante, nonostante il percorso fosse già di per sé piuttosto impegnativo e veloce. Infatti la “gimkana” comprendeva una serie di prove di abilità come la pedana basculante, la pallina da inserire nel tubo senza perdere l’equilibrio, una serie di curve strettissime e degli slalom tra birilli piuttosto insidiosi, evitando ovviamente di mettere i piedi a terra o buttare giù birilli per evitare penalità o addirittura uscire dal percorso pena l’esclusione dalla gara. La prova cronometrata è stata resa ancor più uﬃciale grazie alla prezziosa collaborazione dei giudici della Federazione Cronometristi.

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Raduno a Nuoro

E anche all’impeccabile organizzazione di Antonio Corvetto (presidente Vespa Club Nuoro) e del segretario Cecio Guiso. Tra gli oltre 40 iscritti abbiamo potuto ammirare, nell’ex area mercatale, perfino una Vespa 125 del 1962 (condotta dal vespista più anziano), un esemplare di Lambretta Special in ottime condizioni, una splendida 150 dl Lambretta, una serie D utilizzata perfino per le consegne a domicilio delle bombole dopo opportune modifiche. Per quanto riguarda gli esemplari di Vespa, c’è stata un abbondante presenza di “smallframe”, ovvero Vespe dal telaio stretto: più piccole delle “sorelle” ma intriganti con quel fascino che solo loro possiedono e sfoggiano nei mitici modelli come la Primavera 125, utilizzata a lungo anche dalle Forze dell’Ordine e la mitica Special 50, forse la 50 più bella mai costruita che si presta a diversi tipi di elaborazioni. Infatti diversi erano i mo-

delli presenti con le modiﬁche tecniche più estreme e le personalizzazioni più bizzarre, come per esempio un esemplare di ET3 con un sintolettore cd montato e perfettamente funzionante o un esemplare di Special 50 con marmitta e sospensioni quasi da superbike. Costante e numerosa la presenza degli appassionati cagliaritani del Vespaclub e della Vespagang che hanno deliziato il pubblico con le “smallframe” più stravaganti ma che soprattutto si sono dati battaglia occupando quasi tutti i primi posti della classiﬁca. Dopo la premiazione con simpatici premi per tutti e le prese in giro di rito, i partecipanti si sono fermati per uno spuntino, accolti dalla cordialità e dalla simpatia degli organizzatori. Altro appuntamento di rilievo e stato quello proposto nel cuore della Barbagia domenica 14 maggio per un suggestivo giro sulla costa organizzato dall’attivissimo Vespa Club Nuoro.

smallframe con coppa

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Nautica | barche e motori

Cagliari “scopre” la nautica Nautic Show: la bella favola di due amici cagliaritani Servizi di Cristiano Congiu

Era l’anno 2000 quando due amici, Giovanni Leonori e Walter Grisolia, seduti in un bar, decisero che quell’anno non sarebbero andati a Genova a visitare come di consueto il Salone Mondiale della nautica. Quell’anno sarebbe stato diverso, sarebbero stati loro i protagonisti. Beh, sei anni fa forse questo era il loro sogno. Iniziarono organizzando un evento con un piccolo spazio nel porto di Capitana, a Quartu Sant’Elena, e decisero di dargli il nome di “Nautic show”: in bella mostra circa 30 barche, per la maggior parte usate. Venne battezzato “la ﬁera dell’ usato”, lì si andava per “trovare l’aﬀare”, ma soprattutto per fare una passeggiata all’ aria aperta. Da quel lontano mag-

gio del 2000 molta acqua (è il caso di dire) è passata sotto i ponti. Ma i due amici non si sono persi d’animo e hanno continuato imperterriti a “lavorare” su quel sogno che pareva impossibile, irrealizzabile. Ogni anno sempre più barche, più espositori, più visitatori, ma il bellissimo porto di Capitana ormai era diventato un pò troppo stretto. Forse per scherzo, forse per provarci, i due amici alla ﬁne del sesto “Nautic Show” (quello dell’anno scorso) decidono di presentare domanda all’ autorità portuale di Cagliari, per avere come ribalta “nientepopodimeno che” il porto di Cagliari. E ﬁnalmente dal 21 aprile al 2 maggio va in scena la settima edizione del “Nautic Show”

nella ribalta del porto di Cagliari. Protagonisti 35 rivenditori in 30 stands, su una superﬁcie quadrata di 6.000 metri, scesi in campo per rappresentare le migliori marche di yatch, gommoni, barche e motori, accessoristica e abbigliamento nautico. Un colpo d’occhio molto suggestivo, quasi emozionante vedere lo spettacolo dalla via Roma, oserei dire impressionante per chi arrivava a Cagliari via mare, sul traghetto. Il molo-dogana e il molo-sanità si sono dunque trasformati in un teatro colorato per turisti, che sicuramente hanno avuto l’impressione di essere nella capitale del Mediterraneo, quella che Cagliari e il porto stanno cercando di diventare.

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Nautic Show Incontriamo Walter Grisolia , visibilmente emozionato e affaticato dopo 12 giorni di apertura al pubblico… Abbiamo spostato la sede 20 giorni prima dell’inaugurazione a causa dei permessi, ma è stato fantastico, circa 60mila persone sono venute a trovarci. Il tutto è stato programmato nel migliore dei modi, anche la data non è stata scelta a caso, in concomitanza con altri eventi: monumenti aperti, l’affascinante Sagra di Sant’Efisio, la Fiera Campionaria. Abbiamo inserito la nostra manifestazione in un percorso guidato per i cagliaritani, i sardi tutti e numerosi turisti che ci hanno visitato. In collaborazione con il Comune e l’Autorità Portuale di Cagliari, abbiamo persino allestito un info-point per illustrare gli avvenimenti presenti nella città. Walter, un vero successo quindi? Ebbene sì, un successo che speravamo ma che non ci aspettavamo. Abbiamo cercato di fare qualcosa di diverso e ci siamo riusciti: una sfilata con le fiaccole accese a bordo dei “dragon boat” con gara finale delle imbarcazioni a remi cinesi; il primo raduno delle imbarcazioni di pesca d’altura “MAKO” e “nautica sotto le stelle” per la quale l’esposizione è rimasta aperta sino alla mezzanotte.

Walter Grisolia organizzatore con Giovanni Leonori del settimo Nautic Show a Cagliari

Qualche cifra, per dare un’idea. La partecipazione è stata sorprendente, abbiamo calcolato che in 12 giorni si sono alternati circa 60mila visitatori. Un numero impressionante; ma il merito non è solo mio, gran parte è degli espositori che hanno messo a disposizione della clientela, oltre alle loro conoscenze in campo nautico, le loro imbarcazioni, facendole provare in mare. Abbiamo esposto circa 300 imbarcazioni, tra gommoni e barche a terra, e una quarantina in mare per le prove. Trentacinque rivenditori fra cui 9 provenienti da altre regioni, uno stand gastronomico. D’altronde siamo in Sardegna e dove c’è piacere c’è cibo! Uno stand di piscine e circa 150 persone che hanno lavorato nel complesso.

Progetti per il futuro? Partendo dall’ edizione di quest’anno vogliamo continuare la collaborazione con il Comune e l’Autorità Portuale di Cagliari che ringraziamo. Speriamo che ci concedano una superﬁcie maggiore per l’ anno prossimo: purtroppo quest’anno per via dello spazio insufﬁciente abbiamo dovuto dire di no a diversi cantieri navali. E poi puntiamo ad aumentare lo spazio sportivo organizzando magari gare di motonautica e una regata targata Nautic Show. Ma vedremo, ne riparleremo dopo l’ estate. E il sogno di diventare come Genova… Non scherziamo, stiamo con i piedi per terra, ma chissà i sogni si possono sempre avverare.

E si, i sogni si possono sempre avverare, e questo è quello che auguriamo a quei due amici seduti al bar progettando di cambiare… la Sardegna. Perché la Sardegna ha tanta voglia di nautica, così come questo Nautic Show ha tanta voglia di crescere.

MARVEL 220: il più piccolo della gamma, è in grado di navigare con le potenze più basse in condizioni di massimo comfort e comodità. La Marvel presenta una linea di battelli studiati per rispondere alla richiesta della clientela più esigente. Tutti i modelli ( dal 220m al 660m che fa la parte dell’ ammiraglia in casa Marvel) vengono commercializzati in package con fuori bordo YAMAHA, con una vasta scelta di motori per ogni modello di gommone.

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Nautica | barche e motori

Smeralda 240

Seawater Un gommone cagliaritano Nato in casa cagliaritana, ecco un nuovo gommone pronto a soddisfare le esigenze di tutti: un “convertible” proposto in due versioni, una diving completamente open, l’altra con ampi prendisole, tendalino e tutti gli optional che il mercato richiede. La robustezza della costruzione, le forme innovative della chiglia e il prezzo altamente competitivo in relazione alla qualità, lanciano Smeralda 240 come novità dell’anno nel mercato nazionale. Dopo aver sperimentato sia le forme della chiglia che gli allestimenti della coperta, è stato semplice per la nuova ditta di Cagliari , la “V.Eng.”, far nascere Smeralda 240 convertible, un gommone a doppia faccia da 750 centimetri, targato Seawater. L’azienda (sede in viale Monastir a Cagliari) è il risultato di una fusione tra l’esperienza del signor Maurizio Manca (da 30 anni nella lavorazione della vetroresina navale) e la forza giovanile del dottor Usai

Swan: ha creato prodotti originali e soprattutto sicuri, puntando sulla qualità del lavoro e dei materiali usati; in particolare il reparto gomma è gestito da una squadra specializzata proveniente dai più importanti cantieri che producono battelli pneumatici in Sardegna. La gamma è costituita da 2 battelli più uno di diverse dimensioni: 550 centimetri è la versione “piccola” mentre il modello da 750 centimetri viene proposto in 2 versioni, Smeralda 240 e Convertible 240. Il primo, Smeralda, è concepito per un utilizzo diportistico, caratterizzato da ampi prendisole; il secondo, Convertible, ha la caratteristica di poter essere personalizzato (convertito) in funzione delle esigenze del professionista o del diportista. Quello che diﬀerenzia l’uno dall’altro è solo l’allestimento al di sopra del paiolato. La chiglia rimane dello stesso stampo.

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Seawater Smeralda 240

Due sono gli elementi che a prima vista distinguono Smeralda 240 Convertible dal resto del mercato: la forma della chiglia e gli spazi interni. La “V” della carena è, infatti, particolarmente accentuata a prua e va a diminuire sull’asse di poppa pur rimanendo marcata sulla sezione mediana salendo quasi sino al tubolare dove troviamo un ampio gradino che, in sezione, percorre il gommone da poppa sino all’opera viva di prua. In navigazione le linee d’acqua sono in piena sintonia con queste caratteristiche e consentono di ottenere prestazioni elevate persino a pieno carico. La prua con impalcatura rigida dà un ulteriore slancio alle linee d’acqua mentre un pattino di sostentamento favorisce l’andatura del battello sulle basse velocità. A poppa notiamo integrato all’opera viva un “racket”, prolungamento in vetroresina, che permette

di spostare l’asse di spinta del motore di circa 60 centimetri, a vantaggio degli spazi interni, e una predisposizione per la motorizzazione singola con gambo extra lungo. Da sottolineare la robustezza della costruzione della vetroresina sulla chiglia e l’uso di materiali di alta qualità sulle sovrastrutture; l’uso di resine isolfatiche e gelcoat neopentilici assicurano protezione da pericoli di osmosi. La progettazione del “ragno” sul sottochiglia è costituita da quattro robusti longheroni costruiti in poliuretano rinforzato da 3 strati di vetroresina. I tubolari costituiti da 6 scompartimenti hanno un diametro di 62 cm a poppa e 60 cm a prua; in hypalon-neoprenesi si presentano di colore grigio chiaro, ben saldati alla parte in vetroresina e allestiti da un “tieniti bene” a 5 archi. Molto alti per tutto il perimetro del gommone, i tubolari assicurano un ot-

timo riparo in navigazione da colpi di mare ma generano, specialmente alla fonda, un rollio che può essere fastidioso. Il progetto della coperta assicura il massimo del comfort e dello spazio. Nella versione “open”, oltre alle 24 persone per le quali il battello è omologato, c’è lo spazio per stivare strumenti da lavoro a seconda della funzione, mentre nella versione “Smeralda” è tutto a vantaggio di sedute e prendisole. La disposizione dei gavoni è quella classica dei gommoni di queste dimensioni: a prua lo spazio per l’ancora è chiuso da uno sportello (forse un po’ troppo piccolo), mentre un grosso spazio viene ricavato dal piano di calpestio a prua (comodissimo per stivare dotazioni di bordo). Altri spazi sono ricavati sotto il prendisole a poppa, sotto il sedile davanti alla consolle, e il classico spazio porta documenti in consolle.

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Nautica | barche e motori

La consolle Molto lineare e stilizzata, occupa il minor spazio possibile nella versione da “lavoro” mentre si distingue nella versione “turismo” per sportività, funzionalità ed eleganza; in entrambi la plancia si sviluppa in uno spazio inclinato che permette un’agevole consultazione degli strumenti lasciando spazio a sufficienza per il montaggio di plotter cartografico ed ecoscandaglio. Un corrimano su tutta la consolle aiuta a tenersi ben saldi durante la navigazione battente. Una scaletta di medie dimensioni, infine, si trova ben saldata sullo specchio di poppa e con un sistema a cannocchiale si ritrae per la navigazione. Smeralda 240 Convertible Parte da un prezzo base di 14.000 euro + iva per il modello da lavoro e arriva a 27.000 euro + iva per il full optional.

Seawater Smeralda 240 Un modello da 7,50 metri concepito per un utilizzo diportistico, caratterizzato da ampi prendisole, uno a prua e uno a poppa oltre agli spazi interni assolutamente generosi. Le sue misure interne di 6,85x1,17 metri permettono una omologazione di classe C con ventiquattro persone trasportabili.

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Seawater Smeralda 240

La prova in mare con Smeralda Proviamo lo Smeralda 240 in una bellissima giornata di sole a metà maggio con un leggero vento di grecale. Il battello, messo a disposizione dal costruttore, dispone di un motore fuoribordo Yamaha da 250 cavalli, 4 tempi, con piede extra lungo ed elica da 21”. Zavorrato con 4 persone a bordo, circa 80 litri di benzina e una cinquantina di chili tra dotazioni e accessori extra, notiamo subito la prontezza dello scafo nei tempi di planata, praticamente immediata, e una velocità minima di sostentamento molto

bassa (circa 10 nodi a 2.200 giri). Dopo aver fatto riscaldare il motore, decisamente silenzioso, iniziamo a dare un pò di gas e ascoltare risposte da una chiglia di nuova progettazione. Nel corso del test, regolando in maniera ottimale il trim del fuoribordo riusciamo ad arrivare ad una velocità massima di 47 nodi con 5600 giri: con onde di circa 4050 cm la carena risponde in maniera molto morbida anche con mare a prua, rispondendo comunque nello stesso modo con onda sia a giardinetto che a mascone dove il

battello sembra essere governabile allo stesso modo. Il carico molto ridotto per la navigazione forse ci penalizza un pò, facendoci intuire che una motorizzazione così potente forse è più consigliabile per la versione del battello da lavoro o per gli amanti dell’alta velocità. Smeralda 240 ci è sembrato un gommone molto maneggevole e agile, comodo e spazioso. La sua navigabilità, praticamente ottima, è un biglietto da visita non trascurabile così come il rapporto qualità-prezzo.

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