Halte Là Marseille by Claudia Signorin

Halte LĂ Marseille

programma di rigenerazione urbana per il terzo arrondissement di Marsiglia

Laureandi: Davide Serrazanetti Claudia Signorin Relatore: prof. Romeo Farinella Correlatore: prof. Angelo Bertoni

Tesi di laurea a.a. 2015-2016 sessione giugno 2017 UniversitĂ degli Studi di Ferrara Laurea magistrale in Architettura

“Jusqu’ici tout va bien.” La Haine, Hubert

Halte LĂ Marseille

INDICE

Halte Là Marseille

PREMESSA

0. ABSTRACT

1. CONTESTO 1.1 Marsiglia porta del Mediterraneo Il mare di mezzo: le peculiarità di un sistema complesso Genova, Barcellona, Marsiglia: tre realtà a confronto Il Mediterraneo: un’organizzazione consapevole 1.2 La seconda città di Francia Lo sviluppo periferico nel contesto francese Parigi, Lione, Marsiglia: tre realtà a confronto Aix-Marseille-Provence: la creazione di una metropoli policentrica 1.3 Sviluppo della città-porto La nascita del puzzle urbano L’arrivo dell’industria La fine del colonialismo e i grandi flussi migratori

23 26

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

2.1 Caratteri urbani Il Porto: un’entità indipendente La frattura tra il Nord e il Sud Un territorio urbano minerale: la supremazia delle aree naturali 2.2 Euromed/Euromad? Euromediterannée: azioni Euromediterannée: reazioni Operazione urbane complementari 2.3 Uno sguardo al futuro Marsiglia 2017 Marsiglia 2024

112

INDICE

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT

119

3.1 Una pluralità di spazi Una società di radici multietniche Un mosaico di tessuti L’assenza di verde pubblico Spazi attivi e barriere fisiche 3.2 Un territorio frammentato Infrastrutture come barriere Una mobilità pubblica inadeguata

122

136

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

147

4.1 Una visione condivisa: il terzo arrondissement Riattivare e riconnettere La mobilità, lo spazio pubblico, la trama verde Le tre macroaree di intervento 4.2 Halte Là Marseille: una strategia per l’area Nord Criticità e potenzialità Obiettivi Linea guida strategiche 4.3 Halte Là Marseille: strategia progettuale del quartiere Bellevue Felix Pyat: il cuore dell’intervento Azioni progettuali Priorità d’intervento

150

160

170

5. PROGETTO

183

5.1 Attraversamento della Cité: una nuova mobilità interna Il percorso pedonale: permeabilità trasversale Ripensare la mobilità interna Il tram: una connessione a scala urbana 5.2 Place Bellevue: un sistema di spazi Il margine: microinterventi partecipati

186

202

Halte LÃ Marseille

Gli spazi pubblici specializzati Una mediazione tra pubblico e privato 5.3 La passerella: un filtro tra verde e costruito Un movimento dal basso: Parc Bougainville La connessione longitudinale La connessione trasversale

216

RIFERIMENTI PROGETTUALI

233

GLOSSARIO

243

BIBLIOGRAFIA

247

RINGRAZIAMENTI

255

ELABORATI GRAFICI

263

INDICE

Halte LĂ Marseille

PREMESSA PRÃ&#x2030;FACE

Halte Là Marseille

Il lavoro di tesi nasce da un profondo interesse per le dinamiche sociali che si innescano a seguito di grandi progetti di riqualificazione urbana in contesti complessi ed atipici. Lo scopo del nostro progetto è stato quello di porci come occhio esterno in un sistema spesso criticato, diventando un tramite tra i cittadini e le istituzioni. A questo si unisce un interesse personale per il territorio francese e le sue dinamiche contemporanee. Marsiglia, città piena di fratture e di contrasti, che nasconde al suo interno molte potenzialità ed opportunità, ci ha permesso di approfondire e confrontarci con il tema della riqualificazione urbana. Lo studio e l’analisi sono stati svolti in diverse fasi, sempre sul luogo, permettendoci un contatto diretto e reale con il contesto marsigliese, senza limitarci ad un incontro formale con le istituzioni, ma cercando di interloquire il più possibile con la la popolazione locale. Il progetto di tesi si è quindi concentrato su uno dei luoghi più poveri e problematici della città, il terzo arrondissement.

PREMESSA

Notre mémoire est le résultat d’un très fort intérêt pour les dynamiques sociales qui suivent les grands projets de requalification urbaine, développées dans des contextes difficiles et atypiques. On a essayé de servir d’intermédiaire entre les citoyennes et les institutions, au fin de donner un regard critique et impartial. Liant ça avec une profonde curiosité personnelle pour le territoire français, on a vu en Marseille la ville qui mieux réfléchit ces aspectes pour poursuivre notre recherche. La phase analytique, qui s’est développée sur place, nous a donnée la possibilité d’un contact direct avec la réalité marseillaise, avec les institutions, mais surtout avec cette société cosmopolite. Finalement on a choisi le troisième arrondissement, un des quartiers les plus pauvres de la ville et d’Europe, pour bien dérouler notre projet.

Halte LĂ Marseille

0. ABSTRACT RÉSUMÉ

Halte Là Marseille

Halte Là Marseille, programma di rigenerazione urbana per il terzo arrondissement di Marsiglia La tesi indaga il ruolo dei margini e dei luoghi pubblici/semi-pubblici a Marsiglia nel suo più stretto nucleo di povertà e di forte immigrazione, il terzo arrondissement. La città, interessata da recenti trasformazioni urbanistiche, come il progetto nazionale Euromediterannée, si pone come nuovo baricentro all’interno di due assi in grande crescita: quello francese (Parigi-Lione-Marsiglia) e quello mediterraneo (Barcellona-Marsiglia-Genova).

una visione globale dell’area attraverso l’individuazione di tre tematiche quali il quartiere Belle de Mai, che include Gare Saint-Charles e degli interventi di Euromediterranée 1, l’Autostrada A7 e i suoi spazi interstiziali, segno netto di divisione del terzo, e il quartiere Bellevue, che confina con il prossimo progetto di Euromediterranée 2. Si è voluta così focalizzare l’attenzione in un’area che per antonomasia viene definita la più pericolosa di Francia, il quartiere Bellevue, il quale ospita una delle zone di non droit più problematiche, la Cité Felix Pyat, insieme di edilizia sociale che ospita più di 5000 abitanti.

A partire dall’analisi di come un progetto di riqualificazione possa divenire elemento di attrattività e competitività per la città, ci si chiede cosa succeda al confine tra riqualificato e non riqualificato, interrogandosi sulla forza che l’operazione di rinnovamento ha sia da un punto di vista di flussi globali che nel rispetto dei residenti, ricordando il forte carattere di una città porto e, quindi, città di passaggio.

Caratterizzata da una forte immigrazione, da un alto tasso di povertà e di mancanza di servizi, la Cité riflette la politica dell’habitat sociale che si è sviluppata in Francia nella costruzione di HLM, collegata al concetto moderno di città verticale di Le Corbusier, e del suo progressivo degrado dovuto al periodo di declino iniziato con les Trente Glorieuse.

Contrastando il concetto ormai abbandonato della politique de la ville, ossia “Demolizione-Ricostruzione”, abbiamo cercato di legare il quartiere al contesto, ovvero al di là dei limiti, vuoi determinati dalle grandi infrastrutture o dai progetti di riqualificazione stessi, che hanno portato così il terzo arrondissement ad un progressivo degrado dovuto alla sua esclusione dal perimetro delle operazioni.

In una città per la quale si hanno grandi aspettative future, reduce da eventi internazionali come Marsiglia Capitale Europea della Cultura 2013 e città ospitante del torneo UEFA Euro 2016, le autorità locali sapranno sintetizzare la logica di attrazione di flussi di persone dall’esterno e migliorare le aspettative di vita degli attuali residenti?

Lo sviluppo della tesi è parte di un progetto più ampio che coinvolge altri due lavori e porta così alla luce la totale identità dell’arrondissement. Si è data 20

0. ABSTRACT

La thématique principale de notre recherche a été celle de la découverte de tous ce qui se passe à la frontière entre l’espace public et semi-public dans l’arrondissement le plus sensible de la ville : le troisième. Ça fait 10 ans que la ville a commencé sa démarche vers une transformation urbaine qui va élever son rôle, soit dans le cadre national, soit dans une vision bien plus large, celle de la Méditerranée.

donner une vision complète de l’arrondissement, soit le quartier de la Belle de Mai et l’autoroute A7 avec ses espaces interstitiels, on a décidé de se concentrer sur Bellevue. Cette réalité urbaine borde au même temps le périmètre du nouveau projet Euromediterranée 2 et les espaces de requalification Docks Libres, mené par la Ville de Marseille. Désormais un cliché, ce quartier est considérée tout a fait comme une entre les zones les plus dangereuses de France. Il abrite la Cité dénommée Felix Pyat, ensemble de logements sociaux des 5000 habitants, carrément devenu symbole du non-droit banlieusard.

C’est difficile de comprendre la limite entre les espaces qui ont été requalifiés ou pas dans une ville comme Marseille, centre portuaire et de passage où tout se bouge et tout est mélangé. Par apport aux grands intérêts économiques et financiers qui gèrent la plus parts de ces grandes transformations, on peut se demander quelle est la part jouée par les résidents dans ce contexte. En ayant contre les décisions politiques actuelles, nous avons essayé de lier le quartier aux alentours réaménagés et pour y arriver on prévoit le dépassement des limites actuels, déterminés par des grandes infrastructures où barrières qu’elles soient physiques où sociales. Ces mêmes marges ont emmené forcement l’arrondissement, exclu du périmètre des opérations, vers une dégradation progressive.

Caractérisée par une forte immigration, un taux trop élevé de pauvreté et un manque des services primaires frappant, Felix Pyat reflété les problèmes urbaines liés au construction chaotique de l’habitat social pendant la décolonisation des années ‘60 et ‘70. C’était le moment dans lequel Le Corbusier apporté son image moderniste au villes, conçues comment des espaces vertical rempli des voitures. Sur Felix Pyat le poids lourd de la crise insiste, mais la ville commence a ressentir de la grande vague d’espoir que toutes les transformations et les évènements urbaines, comme Marseille Capitale de la Culture Européenne où encore l’Euro 2016, sont en train d’inspirer. Les autorités locales seront-elles capables de synthétiser cet aspect doublement important, ça veut dire joindre la grande richesse qui viendra du tourisme avec les besoins réels des habitants?

Ce projet final fait partie d’un travail commun plus vaste, en incluant deux autres groups d’étudiants, qui nous a permis de mettre en lumière tous les problèmes et les identités de ce quartier difficile. Donc après avoir défini trois zones qui puissent bien 21

Halte LĂ Marseille

1. CONTESTO tav.

Halte LĂ Marseille

Paris vs Marseille, progetto illustrativo di Romain D Moostik, 2012

1. CONTESTO

Nel capitolo seguente si vuole inquadrare Marsiglia all’interno del Mediterraneo, dimostrando il ruolo cardine del primo porto francese come fulcro di sinergie e scambi. Si sottolinea inoltre la complicità e rivalità della stessa città focese con le adiacenti Barcellona e Genova, paragonabili in quanto porti di altrettanto spessore. Le tre città insieme formano il centro di scambi maggiore a livello marittimo dell’arco mediterraneo nord. Contemporaneamente a questo asse longitudinale che affaccia sul mare, si evidenzia come la seconda città di Francia sia inclusa in un asse di sviluppo socio-economico trasversale: da qui il confronto con Lione e Parigi, le altre due metropoli a statuto speciale. Consapevoli del ruolo che la città riveste a così grande scala, se ne analizza la complessità storica, legata in particolare allo sviluppo industriale e ai grandi flussi migratori che l’hanno attraversata. Questi elementi le hanno permesso di diventare un porto di cui si ribadisce la centralità sia da un punto di vista economico che da un punto di vista sociale.

Halte Là Marseille

1.1 Marsiglia porta del Mediterraneo

Il mare di mezzo: le peculiarità di un sistema complesso Il Bacino Mediterraneo rappresenta solo l’1% delle superfici marine della Terra, vi si affacciano 13 stati europei, 5 stati dell’Africa settentrionale e 5 dell’Asia occidentale. Con una superficie approssimativa di 2,51 milioni di km 2, bisogna oltrepassare la visione geografica, che ne darebbe una lettura pressoché limitata, e pensarlo come spazio, la cui importanza a livello mondiale è sproporzionata rispetto alle dimensioni1.

Pertanto le sue sponde rappresentano naturali ponti tra popoli, permettendo il collegamento e l’interazione, attraverso il mare, di diverse umanità. Ogni popolo ha riconosciuto in questo mare un luogo di incontro, di contaminazione. Le coste sono frontiere interne ed esterne che condizionano e vengono condizionate dalle città che vi si affacciano, determinando una molteplicità di usi e costumi, di credenze e di religioni, tutte sotto la stessa eredità culturale.

Difatti il Mediterraneo, oltre ad essere un’area di scambi commerciali, è molto di più: spesso definito la culla della civiltà, è luogo di memoria, di nascita, di conflitto, di contraddizioni. 1

Il Mediterraneo dunque, nonostante sia mutato nel tempo, è uno spazio di opportunità e questa affermazione non può che essere più attuale.

Braudel F., “Il mediterraneo”, Bompiani, Milano | 2002

1. CONTESTO Amburgo Le Havre

rotte marittime rotte fluviali/terrestri numero di crociere nel 2015:

Venezia Genova

Marsiglia Nizza Barcellona

Napoli

Valencia

Malaga

2 599 232 1 188 031 501 316 213 858

Ragusa Mar Nero

Bari

Corfù

Palermo

Atene

Kusadasi Antiochia

Gibilterra Messina Tunisi Beirut

Alessandria

Collegamenti maggiori nel Mediterraneo

Una caratteristica forte che è sempre prevalsa è quella di essere un luogo di passaggio, accogliendo innumerevoli flussi di persone. Di questi se ne possono distinguere fondamentalmente due tipologie: i flussi migratori e i flussi turistici.

In questo contesto si inserisce Marsiglia, città-porto per antonomasia, luogo di passaggio, di scambi e di approdo, sbocco di molte realtà e convivenza di una moltitudine di culture che ancora oggi la contraddistinguono. All’interno del Mediterraneo la città focese ha sempre esercitato un ruolo leader, nonché nodo di collegamento fluviale tra il bacino mediterraneo stesso e i sempre più emergenti porti del Mar del Nord.

Le immigrazioni che si stanno susseguendo in questi anni 2000 sono solo un altro tassello che si va ad inserire in un sistema già esistente e consolidato, mentre l’incremento del traffico crocieristico sta portando le città costiere a relazionarsi più seriamente con la gestione di queste attività.

Halte Là Marseille

Se ci si concentra sull’arco mediterraneo nord, Marsiglia costituisce un punto d’incontro d’indiscussa importanza sia a livello di trasporto marittimo, che a livello di trasporto merci terrestre e traffico ferroviario.

glia da un lato (6:15h) e con il confine spagnolo dall’altro (4h), passando per Montpellier ed Avignone. Infine l’asse trasversale che collega Marsiglia a Briançon e Torino, costituito fondamentalmente dall’autostrada A51. Al di fuori del traffico marittimo, quello su gomma rappresenta una parte dominante dell’intero flusso di merci (circa il 92%), mentre solo il 6% delle merci circola su rotaie3. L’incrocio tra questi tre grandi assi infrastrutturali internazionali permette a Marsiglia di godere di una posizione vantaggiosa rispetto agli scambi economici dei paesi meridionali dell’Europa.

La città, grazie al suo Porto Autonomo, concentra la quasi totalità del volume di trasporto merci marittimo regionale: 100 milioni di tonnellate nel 2006. L’80 % di questo traffico è costituito da importazioni2. L’intensità di traffico diretto verso i paesi del Maghreb ne fanno un punto di connessione molto forte tra Africa ed Europa. Dal punto di vista del trasporto merci su gomma e dei collegamenti infrastrutturali Marsiglia si trova al centro di un traffico merci molto rilevante. I flussi che vanno dalla Spagna all’Italia e viceversa devono obbligatoriamente passare per l’arco mediterrano francese di cui Marsiglia è la città maggiore. I principali assi di percorrenza sono quelli NordSud, che collega Marsiglia alla valle del Rodano e a Lione attraverso un asse ferroviario ad alta velocità e un sistema navigabile ben strutturato. L’asse Est-Ovest, più concentrato su un traffico di passeggeri diretti o provenienti dal confine italiano, collega la città di Marsiglia con Ventimi-

Relativamente al trasporto ferroviario, dopo la costruzione della linea LGV 4 Mediterannée, Marsiglia ha potuto ritrovare una centralità all’interno della Francia. I collegamenti con Parigi, prima molto difficili, grazie alla costruzione di questa linea sono rivoluzionati. Il costo dell’investimento è stato di 3,8 miliardi5 e ha permesso di mettere in comunicazione Marsiglia e Parigi con solo 3 ore di treno. L’entrata in servizio dell’alta velocità ha invertito le fette di mercato rispettive dell’aereo e del treno. Quest’ultimo si aggiudica di fatto i due terzi degli spostamenti tra Marsiglia e la capitale. Oggi più di 18 milioni di passeggeri

FONTE: Ministero dell’energia e dei trasporti, regione PACA, 2016 cfr. n. 2 Ligne Grande Vitesse 5 cfr. n. 2 2 3

1. CONTESTO

frequentano questo ramo delle ferrovie francesi. L’effetto TGV6 si misura in particolare sul valore del mercato immobiliare della città focese7 che ha conosciuto un’impennata elevatissima. In occasione dell’inaugurazione della linea, la stazione Saint-Charles è stata oggetto di un modesto intervento di recupero che oggi prosegue con i cantieri del progetto Euromediterrané, nel quadro della ZAC 8 Saint Charles. Al fine di prolungare l’alta velocità esistente e migliorare le condizioni di centralità di Marsiglia anche a livello dell’arco mediterraneo, è in fase di discussione un nuovo progetto, denominato LN Paca9 (Ligne Nouvelle Paca), a partire dal 2010. Questo nuovo ramo “Costa Azzurra” metterà in collegamento veloce le città di Marsiglia e Nizza fino a raggiungere il confine italiano. Milano sarà raggiungibile in 3 ore così come Barcellona dal lato di ponente.

Savona Nizza

Genova Livorno

Tolone

Marsiglia

Sète

Roma Bastia Ajaccio

Barcellona Algeri

Tangeri

Tunisi

Alessandria

Traffico portuale nell’arco mediterraneo nord

Milano Lione Bordeaux

Genova Avignone Tolosa

Nizza

Montpellier

Marsiglia Barcellona Madrid

Trasporto terrestre nell’arco mediterraneo nord

Milano Lione

Torino Bologna

Bordeaux

Genova Avignone Nimes

Nizza

Aix

Tolosa

Marsiglia

Tolone

Roma

Barcellona

Collegamenti ferroviari nell’arco mediterraneo nord Train Grande Vitesse Per città focese si intende Marsiglia stessa, fondata dalla popolazione dei Focei, abitanti della Focea, città greca della Ionia. Zone d’aménagement concerté: operazione di pianificazione dello spazio urbano regolamentata dal codice urbanistico e dalla loi d’orientation foncière no 67-1253 del 30 dicembre 1967. 9 Provence-Alpes-Côte d’Azur (regione) 6 7

Vista dalla stazione Saint-Charles, marzo 2016

Halte Là Marseille

Genova, Barcellona, Marsiglia: tre realtà a confronto All’interno del bacino Mediterraneo, contraddistinto per la sua unicità e per la vicinanza strategica sia alle coste africane che asiatiche, è opportuno, al fine della nostra ricerca, focalizzarsi sull’arco nord. Questo infatti accoglie tre dei più importanti porti europei, Genova Barcellona e Marsiglia, sedi di un’egemonia mercantile cresciuta e sviluppatasi parallelamente nel corso dei secoli.

venterà prima una potenza marittima indiscussa del Mediterraneo occidentale e poi, a seguito di un pesante processo di industrializzazione, vertice del famoso triangolo industriale con Torino e Milano. La sua posizione è difatti strategica: è situata nella parte più settentrionale della costa tirrenica, vicina alla fiorente economia e agricoltura della Pianura Padana e, al tempo stesso, forte degli influssi francesi e spagnoli.

Tuttavia risulta utile non limitare il confronto tra le tre realtà urbane ad un solo paragone storico-portuale, ma allargarne la visione all’esplosione urbana innescata dalle riqualificazioni portuali degli ultimi 60 anni. Si intende difatti sottolineare come queste città abbiano sfruttato il ruolo di sedi di grandi eventi per il rilancio della loro immagine, pur sempre mantenendo una posizione di rilievo all’interno dei traffici commerciali marittimi.

All’inizio dell’800 la città contava 100.000 abitanti 10, distribuiti in 6 sestrieri all’interno della cinta muraria medioevale. Un primo vero cambiamento urbano si avrà con la creazione del “tridente” di sviluppo infrastrutturale che collega la città medioevale con l’espansione borghese collinare. Nel 1877 il Piano Particolareggiato del Bisagno 11 porterà ad una parziale realizzazione del progetto a maglie regolari voluto dall’amministrazione pubblica e all’intervento di Piacentini per la realizzazione di Piazza della Vittoria.

Genova La città ligure nasce secondo un modello insediativo policentrico dettato dalla necessità impellente di doversi adattare ad una morfologia del tutto particolare, caratterizzata dalla presenza di tre valli disposte a ventaglio, e alle spalle le ultime propaggini degli Appennini. La città di-

Il grande problema dell’attraversamento est-ovest del centro storico continua a non essere risolto. Le ostilità morfologiche infatti non consentono la costruzione di strade a scorrimento veloce che sarebbero state utili in questo perio-

10 Indovina F. et alii, “L’esplosione della città: Barcellona, Bologna, Donosti-Bayonne, Genova, Lisbona, Madrid, Marsiglia, Milano, Montpellier, Napoli, Porto, Valencia, Veneto centrale”, Compositori, Bologna | 2005 11 Piano particolareggiato relativo alla zona orientale del Bisagno (zona B), approvato nel 1934

1. CONTESTO

do di forte sviluppo finanziario della città. La crisi portata dalle due guerre non fa altro che aggravare tali problematicità legate all’arretratezza del centro storico. Il porto invece, viene sempre più esteso verso ponente causando una marginalizzazione sempre più marcante di questa parte di città. Tuttavia, l’espansione borghese verso l’assetto collinare porterà alla formazione di un’alternativa al centro storico. È tra gli anni ‘50 e ‘60 però che Genova torna a conoscere un periodo di espansione economica a cui corrisposero forti flussi migratori dal sud, dal nord-est e dalle grandi isole italiane. Vengono realizzati i grandi riempimenti a mare per l’aeroporto e per il nuovo quartiere della Fiera, destinato a ospitare il salone nautico; parallelamente si sviluppa la rete autostradale e il porto si rafforza, diventando la quarta realtà portuale europea per regime di traffico. Negli anni ‘80 questi fenomeni subiscono un duro arresto a causa della deindustrializzazione. L’economia genovese, basata prevalentemente sui settori di base come la cantieristica e la siderurgia, ne risente profondamente. Negli ultimi vent’anni del XX secolo, è stata condotta una rilevante attività di restauro dell’immagine della città che ha portato ad una nuova 33

Halte Là Marseille

attività di restauro dell’immagine della città che ha portato ad un’attrattività culturale del centro. Si è ad esempio deciso di installare il polo universitario di architettura all’interno del tessuto più antico. Interventi comunque puntuali, che si collocano in un contesto ancora fortemente isolato e irrisolto.

La Commissione europea ha approvato un programma per la rigenerazione e ricostruzione urbana del centro storico di Genova, Urban 2., stanziando un ingente finanziamento comunitario. Dal 2001 al 2006 la città ha visto nascere nuovi progetti di recupero, sopratutto nella zona occidentale del waterfront portuale: il completamento del polo della Darsena, la costruzione del Museo del Mare e della Navigazione, il Centro d´Arte contemporanea e la Casa della musica.

A partire dal 1992, anno in cui Genova ha ospitato l´Esposizione Internazionale dedicata alla figura del genovese Cristoforo Colombo, si è avviato per il capoluogo ligure un processo di trasformazione e rilancio. In onore di questa occasione si svolsero molti interventi di recupero nell’area del Porto Antico, permettendole di diventare il cuore della vita turistica e ricreativa della Genova di oggi.

Barcellona L’altra grande metropoli mediterranea dell’arco nord è la città di Barcellona. Se oggi si parla di questa città come di una delle realtà più influenti a livello europeo, questo è dovuto ad una politica di rigenerazione urbana fortemente voluta dalle diverse amministrazioni catalane che si sono succedute. La riuscita di questa politica si basa su un mecenatismo culturale volto non solo alla tutela della tradizione locale, ma anche aperto ad accogliere lo stimolo di un cosmopolitismo di stili che favorisca la rivitalizzazione di numerosi spazi pubblici, parchi, edifici abbandonati.

Oltre all’Expo del ‘92 la città ha ospitato altri eventi di portata internazionale: il Vertice G8 nel 2001 e Genova Capitale Europea della Cultura nel 2004. La strategia complessiva di questo programma di interventi, il cui importo complessivo ammonta a circa 200 milioni di euro, si è basata sul potenziamento dell’offerta culturale attraverso il miglioramento del sistema museale e del patrimonio architettonico. Inoltre si è puntato sull’innalzamento della qualità dell’ambiente urbano attraverso il miglioramento della fruizione della città in tutte le sue componenti.

Il processo di metropolizzazione e modernizzazione inizia a Barcellona in seguito all’attuazione del Piano Cerdà, nei primi del Novecento. La città racchiusa ancora all’interno dei bastioni medie34

1. CONTESTO

vali viene ricollegata ai villaggi rurali circostanti attraverso una maglia regolare di isolati che colmano materialmente il vuoto presente. Continua il suo periodo di crescita in particolare con l’Esposizione Internazionale del 1929, raggiungendo il vero e proprio boom economico, così come le altre città portuali analizzate, tra il 1950 e il 1975. Tuttavia soltanto dal 1979, con la riconquista della democrazia e la semi-autonomia politica rispetto al governo centrale di Madrid, la città ha iniziato a programmare un nuovo assetto urbano. Negli anni ’80 la città inizia il recupero il suo paesaggio urbano mediante piccoli interventi e successivamente con azioni coordinate da piani speciali, i PERI (Plans Especials de Reforma Interior). Vengono create nuove piazze, parchi pubblici e centri comunali di prossimità. Oriol Bohigas, architetto che curerà in prima persona le fasi più importanti del processo di riqualificazione, affermerà che l’unica soluzione per un centro storico come quello di Barcellona, segnato da molteplici edifici degradati e di scarso valore, sia loro demolizione: “La salvaguardia del patrimonio dipende anche dalla capacità di sostituire, e che spesso da questa parziale sostituzione dipende la conservazione di tratti morfologici e sociali più importanti”12. 12

cfr. n. 10

Halte Là Marseille

Durante la metà degli anni ’80 si da avvio al Plan Integral de la Ciutat Vella13. Sulla base delle indicazioni di Bohigas si dirada la fitta trama irregolare della città vecchia divisa dalle Ramblas e chiusa dal disegno poligonale delle Rondas, tracciato sul perimetro delle mura medievali demolite nell’Ottocento.

in ogni parte del mondo condividono la necessità di facilitare il dialogo tra i popoli, le loro culture e le loro civiltà. La città catalana, su mandato dell’UNESCO, ha organizzato una serie di incontri dedicati alla pace, alla cultura, alla sostenibilità urbana, incentrati sui tre grandi temi della “Cultura e la sostenibilità urbana”, della “Cultura e la diversità”, della “Cultura e la pace”, facendo proprio lo slogan “del desenvolupament a la ciutat de qualitat” 14.

La candidatura della città alle Olimpiadi del 1992 rafforza lo sviluppo di questo processo. Oltre al centro storico ci si inizia ad interessare delle aree esterne al perimetro antico, come la collina del Montjuic, la Diagonal, la Val d’Hebron e la Nuova Icaria. Questi interventi ridefiniscono i limiti della città verso la collina e verso il mare: il fronte marittimo, il rapporto della città con la montagna e le nuove centralità di Plaça de les Glories Catalanes. Il programma di ricostruzione già in atto viene semplicemente ampliato a livello di scala urbana. I limiti della nuova Barcellona sono ora i due fiumi del Besos e del Llobregat.

Rispetto ai casi di Genova e Marsiglia, Barcellona possiede già un centro storico rigenerato grazie ad un’attenta politica di valorizzazione che gli ha permesso di divenire fulcro di interesse culturale e al tempo stesso trampolino di interventi moderni attenti al contesto in cui venivano effettuati. Tutto ciò che è stato descritto ha permesso a Barcellona di diventare un episodio del tutto singolare all’interno del panorama mediterraneo. Una città che ha saputo bruciare le tappe della modernità; quest’azione è stata possibile, da un lato, attraverso l’importanza che si è data allo spazio pubblico, alla piazza e alla strada, in conformità con una sensibilità rinnovata di tradizione e senso civico, dall’altra riscoprendo un proficuo

Il 23 aprile 2004 la città ha festeggiato il venticinquesimo anniversario della riconquistata autonomia politica. In questa occasione ha avuto luogo, per una durata di sei mesi, la manifestazione internazionale del Forum Universale delle Culture. Protagonisti i gruppi e le comunità che

Il piano prevedeva di investire 86 mln di peseta per una rivitalizzazione del centro storico di Barcellona. L’operazione contava l’appoggio dell’UE attraverso il programma Life. FONTE: www.habitat.aq.upm.es “dello sviluppo di una città di qualità”

1. CONTESTO

rapporto del fronte cittadino con il mare, il che ha permesso di riappropriarsi di una dimensione ambientale di importanza straordinaria. Una sensazione che ritroviamo anche nel caso di Marsiglia con il parco dei Calanques o di Genova, con la riconversione del porto antico. Marsiglia Marsiglia, la città più antica di Francia, palinsesto e teatro di scambi demoetnografici secolari, si sta avviando finalmente, sia per volontà politica, che sociale, ad assumere un ruolo sempre più importante come perno occidentale tra il bacino del Mediterraneo e le regioni dell’Europa continentale. Il governo francese, dal 1995, ha deciso di intraprendere un percorso di ingenti finanziamenti pubblici volti a definire un nuovo volto alla città focese. In quanto secondo porto mediterraneo 15, Marsiglia sta vivendo in questi anni una rigenerazione radicale della sua immagine e del suo tessuto urbano. Questo cambiamento prende il nome di Euromediterranée. A differenza degli esempi visti in precedenza, nel caso di Marsiglia è lo Stato che ha generato l’indotto di interesse economico tale da avviare il cambiamento urbanistico. Nei casi di Genova o Barcellona si sono invece utilizzati dei fondi 15

FONTE: AGence d’urbanisme de l’Agglomeration Marseillaise

Halte Là Marseille

o provenienti da programmi di interesse europeo, o da attività di carattere sportivo e culturale quali le Olimpiadi, o il marchio Capitale Europea della Cultura.

e metro), la creazione del sistema semipedonalizzato del waterfront storico e la riqualificazione del centro commerciale principale, ossia il palazzo della Bourse.

L’aspirazione della seconda città di Francia è dunque quella di potersi riconoscere negli anni a venire quale città euro-mediterranea. Contrariamente al programma urbanistico mitterandiano di Parigi degli anni ‘80, volto al perseguimento della famosa grandeur francese, nel caso di Marsiglia la sfida sta nell’evitare il perseguimento di costruzioni monumentali basate su un’urbanistica autoreferenziale. L’obiettivo è invece quello di avviare un sistema di rigenerazione diffusa che consenta di riordinare la scena urbana, a dir poco frammentata, e di fungere da volano per un futuro sviluppo economico sostenibile. Grazie anche al grande impulso economico generato dal progetto di Euromediterranée, nel 2013 Marsiglia è stata designata Capitale Europea della Cultura, programma finanziato dall’Unione Europea. Le strategie si sono sviluppate in collegamento con altri progetti lanciati contemporaneamente e supportati, invece, dal consiglio comunale: l’estensione della rete del trasporto pubblico (tram 38

Pensilina progettata da Norman Foster sul Vieux Port, aprile 2017

Halte Là Marseille

Il Mediterraneo: un’organizzazione consapevole In questi anni la cooperazione internazionale è stata lo strumento principale per facilitare la conoscenza, per promuovere il contatto e il partenariato fra Paesi diversi. È del tutto evidente che, in questi processi, le identità culturali svolgano un ruolo centrale: cultura e ambiente diventano riferimenti per uno sviluppo equilibrato di luoghi dove la quasi assoluta dipendenza dell’economia locale dal turismo determina seri problemi di sostenibilità.

vo, che erige steccati a difesa da ogni possibile contaminazione. La visione eurocentrica suggerisce un Mediterraneo arabo-islamico, fondamentalista e intollerante, opposto a un Mediterraneo europeo più aperto. Tuttavia, anche l’Occidente coltiva i propri fondamentalismi; primo fra tutti, quell’atteggiamento che pretende di far divenire la propria cultura un linguaggio universale da opporre ai vari folclori esotici, il fondamentalismo del libero mercato, quello di chi considera gli altri Paesi soggetti interlocutori, ma dal potere imperfetto o limitato.

Il Mediterraneo continua ad essere al centro di violenti conflitti che hanno prodotto, fra l’altro, il rafforzamento dei fondamentalismi religiosi ed etnici e il rallentamento del processo di pace. Il fondamentalismo è infatti una via privilegiata per favorire il riaffiorare di arcaismi e per limitare il dialogo interculturale, prima ancora che interreligioso. Eppure questo mare di mezzo, da sempre, è stato un laboratorio di intrecci religiosi e culturali fecondi, elemento mediatore capace di suggerire vie di sviluppo civile, politico ed economico

Nonostante le difficoltà e le tensioni, si sono moltiplicate le iniziative politiche promosse dall’Unione Europea, basate su accordi di cooperazione e protocolli finanziari tra i vari Paesi del bacino (Marocco, Algeria, Tunisia, Egitto, Autorità Nazionale Palestinese, Israele, Giordania, Libano, Siria, Turchia, più Cipro e Malta, oggi confluiti nell’Unione Europea) con l’obiettivo di riequilibrare gli scambi commerciali, di istituire azioni di cooperazione finanziaria e tecnica, di effettuare il rilancio del patrimonio culturale e delle scienze umane. Queste azioni, riconducibili alla nozione di partenariato globale, hanno avuto un importante punto di riferimento nella Conferenza di Barcellona, che nel novembre 1995 ha riunito i ministri degli Esteri dei 15 Stati allora membri della UE e quelli dei 12 Stati mediterranei sopra

L’equilibrio fra gli opposti principi dell’appartenenza e della libertà ha trovato in questo luogo la metafora del reciproco limitarsi della terra e del mare. La percezione del confine promuove due atteggiamenti antitetici: quello di tentare l’attraversamento, la comunicazione, e quello difensi40

1. CONTESTO

citati. Durante la Conferenza sono stati affrontati e approfonditi temi quali l’inviolabilità dei confini, il rispetto dell’integrità territoriale, la tolleranza tra culture e religioni e la solidarietà economica.

se Nicolas Sarkozy ha rilanciato i contenuti della Conferenza di Barcellona, presentando l’Unione per il Mediterraneo. La conferenza è stata preceduta da un dibattito tenutosi a Tangeri il 23 ottobre 2007, sotto la presidenza dello stesso Sarkozy, e da un accordo firmato a Roma il 20 dicembre dal presidente francese, dal presidente spagnolo Zapatero e da Romano Prodi, in seguito approvato dal Consiglio europeo il 13 marzo 2008. L’istituzione dell’Unione per il Mediterraneo ha registrato l’adesione di 43 Paesi: i 27 aderenti all’Unione Europea e altri 16 riconducibili all’area mediterranea.

Ai concetti di aiuto e cooperazione internazionale si è sostituito quello di partenariato euromediterraneo, globale e non gerarchico, centrato sugli aspetti sociali, culturali, umani e sul libero scambio delle merci. In quest’ottica, il programma MEDA I16 ha promosso, a partire dal 1996, una cooperazione bilaterale con Algeria, Egitto, Giordania, Libano, Marocco, Siria, Tunisia, Turchia e Autorità Nazionale Palestinese, finanziata dalla Banca centrale europea con circa 5 miliardi di euro, con interventi in diversi settori: sviluppo rurale, cultura, questioni ambientali e sociali, cooperazione economica, industriale, energetica e infrastrutturale. In tutti i processi attivati si è ribadita la centralità del patrimonio culturale per la definizione e la rappresentazione dell’identità dei Paesi coinvolti. Nonostante le numerose iniziative, il bilancio della Conferenza di Barcellona non è positivo: le due sponde del Mediterraneo, anziché avvicinarsi, si sono ulteriormente allontanate e il commercio tra aree omogenee, sul quale si era investito e sperato, non ha registrato risultati di rilievo. Il 13 luglio 2008, a Parigi, il presidente france-

Mentre il partenariato euromediterraneo continua a occuparsi di questioni politiche quali i diritti umani, la democrazia, il dialogo interculturale, l’Unione per il Mediterraneo punta ad azioni concrete: il disinquinamento del mare; la costruzione di autostrade marittime e terrestri in grado di collegare fra loro tutti i Paesi aderenti; il rafforzamento della protezione civile; la creazione di un piano comune di energie rinnovabili; lo sviluppo di un’università euromediterranea (già inaugurata nel giugno 2008 a Portorose/Portož in Slovenia); il sostegno alle piccole e medie imprese, in cui i soggetti economici privati avranno un ruolo determinante.

Il programma MEDA è il principale strumento finanziario dell’Unione europea al servizio del partenariato euro-mediterraneo. Esso prevede delle misure di accompagnamento finanziarie e tecniche per la riforma delle strutture economiche e sociali dei partner mediterranei. FONTE:http://www.emwis.org/

Halte Là Marseille

Iniziative che intendono coinvolgere direttamente il mondo dell’economia e i rappresentanti delle istituzioni, con finanziamenti affidati prevalentemente alle imprese private e alla Banca del Mediterraneo. Quest’ultima nascerà da una sezione della Banca centrale europea per gli investimenti, per dare ossigeno ai progetti principali e gestire i risparmi dei Paesi dell’Unione.

Come afferma Matvejević: “l’anelito al Mediterraneo non è dovuto unicamente all’aspirazione a un sole più caldo e a una luce più forte; nella sua forza di attrazione, infatti, non vengono messi in gioco soltanto la storia o la tradizione, il passato o la geografia, la memoria o la fede: il Mediterraneo è anche destino.”17. Da qui l’importanza fondante delle città, punto di incontro e insieme soluzione dei problemi sociali del Mediterraneo dei nostri giorni; fondante perchè tutti gli stati, soprattutto arabi delle coste meridionali del Mediterraneo, si sono costituiti intorno e grazie alla presenza di fortissime realtà cittadine (pensiamo alla Tunisia, al Marocco, alla Libia). Tornare a conoscere e a rivalutare la memoria di queste città mediterranee permetterà di rinnovare una solida opportunità di relazione tra Nord e Sud e, così facendo, ridisegnarne con più sicurezza e fiducia il futuro.

L’Unione per il Mediterraneo intende rivolgersi, con maggiore attenzione, ai governi della sponda meridionale, che hanno da sempre criticato un meccanismo decisionale poco aperto alle loro iniziative e concentrato esclusivamente sull’attuazione degli indirizzi di Bruxelles. Con questa Unione, i Paesi delle due sponde avranno, almeno formalmente, lo stesso potere d’iniziativa e di decisione. Le attività istituzionali prevedono incontri biennali dei primi ministri delle nazioni aderenti e annuali fra i ministri degli Esteri. Naturalmente non si pensa che questo nuovo organismo possa risolvere i problemi delle relazioni fra i vari Paesi. La strada indicata, comunque, sembra essere quella giusta: far condividere, nei Paesi del bacino, l’importanza di una visione comune e partecipata dei problemi dello spazio mediterraneo, in grado di elaborare idee e progetti per un futuro di convivenza civile, economica, sociale e religiosa di tutte le sue popolazioni. 17

Matvejevic P, “Breviario mediterraneo”, Garzanti Libri, Milano | 2007

Mercato del pesce sul Vieux Port, aprile 2017

Halte Là Marseille

1.2 La seconda città di Francia

Lo sviluppo periferico nel contesto francese La realtà territoriale francese attuale è molto articolata e può risultare di non immediata comprensione. Per questo si è deciso di impostare un’indagine basata su di un sistema di analisi di carattere socio-economico che potessero al meglio rappresentare tale complessità. In generale, la distribuzione della ricchezza così come le direzioni dei flussi migratori all’interno dello Stato evidenziano una tendenza ad una progressiva marginalizzazione delle province più lontane dall’ Île-de-France, la regione della capitale. Sebbene infatti si stia cercando di avviare un processo contrario di decentralizzazione a livello politico e amministrativo, queste azioni non riescono 18

a trovare un riscontro diretto a livello del tessuto sociale locale. La Francia, sin dalla Rivoluzione francese del 1789, ha sempre incarnato uno spirito centralista. La città di Parigi accoglie la quasi totalità degli organi decisionali del paese e, con i suoi 12 milioni di abitanti 18, un quinto dell’intera popolazione della Francia continentale. Dal 2012 però il governo socialista ha avviato un processo di decentralizzazione e chiarimento delle competenze proprie di ogni regione. Queste ultime sono state ridefinite nei loro confini ed estese territorialmente. Oggi le 12 regioni continentali, più la regione a statuto speciale della Corsica, hanno riacquistato potere decisionale in campo econo-

FONTE: INSEE, Institut national de la statistique et des études économiques, corrispondente all’italiano ISTAT, 2015

1. CONTESTO Tasso di immigrazione

Tasso di povertà

Reddito medio

Insee, 2016

-2% 4-6%

2-4% 6-8%

+8%

Tasso di immigrazione, Insee 2015

5,7-9,5%

9,5-11,7%

17 350 - 20 360 €

15 766 - 17 350 €

11,7-14,6%

14,6-18,8%

14 820 - 15 766 €

13 740 - 14 820 €

Tasso di povertà, Insee 2015

mico, nel campo dell’insegnamento e infine nel settore degli aiuti alle imprese. Inoltre sono state istituite le metropoli come nuovi enti territoriali (oltre alle tre maggiori Parigi, Lione e Marsiglia anche Nantes, Strasburgo, Tolosa, Bordeaux, Rennes, Nizza, Montpellier e Lilla). Stando al dibattito in corso si vorrebbe attribuire a queste nuove realtà, tra le altre cose, il compito di redarre il PLU19, potere che prima spettava alle intercomunalità. Così facendo tale documento urbanistico aumenterebbe d’importanza in termini di riqualificazione diretta del territorio. Secondo ai dati INSEE20, il tasso di immigrazione nelle varie regioni francesi coinvolge per intensità 19 20

Reddito medio, Insee 2015

prima fra tutti proprio la regione di Parigi, in misura minore la provincia della città di Lione e poi ancora la regione PACA, che con Marsiglia e Nizza continua a rappresentare una forte destinazione per il turismo e i capitali stranieri. Al contrario, se si analizzano i tassi di povertà e il reddito medio proprio delle varie metropoli e intercomunalità si vede come la ricchezza rimanga ancora fortemente concentrata nei limiti della megalopoli parigina. Più ci si allontana da questa, maggiore risulta essere il tasso medio di povertà, particolarmente intenso nelle regioni del Sud, come PACA e la Linguadoca, e nel Nord.

Plan Local d’Urbanisme, strumento di pianificazione territoriale cfr. n. 18

Halte Là Marseille

tre città sono le uniche a presentare tale assetto geo-amministrativo. Ogni arrondissements dispone di un suo sindaco di settore che fa riferimento al sindaco della città.

Queste due parti “periferiche” di Francia hanno subito in misura maggiore lo shock della deindustrializzazione, mentre la città di Parigi, che tuttora basa la sua forza economica sul terziario, è riuscita a difendersi dalla situazione di stallo attuale. Il crollo dell’industria mineraria del NordPasso-di-Calais e dell’industria portuaria della Provenza hanno aggravato in ugual modo le condizioni economiche di queste realtà seppur così distanti. Basti pensare che dal 1980 ad oggi il settore secondario francese ha perso più di 2 milioni di lavoratori, ossia il 36% di quelli effettivi21.

Conseguenza di una posizione geografica periferica rispetto alla capitale, Marsiglia ha sempre mantenuto, nel corso dei secoli, delle posizioni marcatamente indipendentiste. È la città più segnata dal fenomeno d’immigrazione, e al tempo stesso area urbana più diseguale di Francia. Il tasso di povertà, che sfiora il 40% quando si parla della sua parte nord, è lo stesso se comparato ad altre realtà periferiche come Montpellier o Lilla ma triplica il dato della rivale Lione.

La disoccupazione generale nel paese invece rimane da alcuni anni stabile intorno al 10%22.

A livello di trasporti e collegamenti nazionali Marsiglia, oltre ad essere la più trafficata di Francia (e la 18° su scala mondiale)25, è ben collegata sia con il Nord del paese che con le altre città francesi dell’asse mediterraneo.

In questo contesto si inserisce Marsiglia, seconda, seppur dibattuta, città di Francia. Capoluogo delle Bouches-du-Rhone, la città è si il secondo comune del Paese con 858.120 abitanti23, ma a livello di realtà metropolitana, dove si contano 1.876.019 abitanti, viene superata da Lione.

Tre autostrade penetrano fin dentro i confini del comune. L’autostrada A7 che collega Lilla a Marsiglia via Parigi e Lione; l’autostrada del litorale A55 che arriva a Martigues e l’autostrada A50 (est) che la mette in comunicazione con Tolone e

Città più antica di Francia, è stata soggetta alla legge PML 24, che insieme a Parigi e Lione, l’ha suddivisa in arrondissements. Ad oggi queste

cfr. n. 18 cfr. n. 18 cfr. n. 15 24 legge 82-1169 del 31 dicembre 1982 relativa all’organizzazione amministrativa di Parigi, Marsiglia e Lione e alle istituzioni pubbliche di coordinazione intercomunale 25 studio realizzato da TOMTOM traffic index, 2016 21

22 23

314 km2

254 100 ab

814 km2

6 968 100 ab

142 km2

705 km2

426 500 ab

Métropole du Grand Paris

609 200 ab

Brest Métropole

523 km2

EuroMétropole de Strasbourg

Métropole du Grand Nancy

475 900 ab

612 km2

488 906 ab

Métropole Rouen Normandie

Rennes Métropole

207 200 ab

Nantes Métropole

1466 km2 1 849 100 ab

3149 km2

441 900 ab

422 km2

734 900 ab

Toulouse Métropole

Grenoble Alpes Métropole

536 300 ab

Montpellier Méditerranée Métropole

Bordeaux Métropole

450 000 ab

546 km2

534 km2 749 600 ab

578 km2

1 337 000 ab

Métropole de Lyon

458 km2

218 km2

675 km2

Métropole Européenne de Lille

1 129 100 ab

1. CONTESTO

Métropole Nice Cote-d’Azur

Métropole d’Aix Marseille Provence

Le aree metropolitane in Francia

Halte LĂ Marseille

Martigues Vitrolles

Aix en Provence Avignon Lyon

TGV boulevard urbano strada primaria autostrada verde pubblico verde naturale

A50 Aubagne Toulon Nice

PARC NATIONAL DES CALANQUES

Infrastrutture e verde

1. CONTESTO

Nizza fino al confine italiano di Ventimiglia. Il 1981 segna l’arrivo del TGV a Marsiglia; oggi il collegamento con la capitale è molto più rapido che in passato (3:15h). Inoltre dopo il 2015, Eurostar ha dato il via ad una nuova linea Londra-Marsiglia, via Parigi e Avignone (7:30h). La stazione della città è punto di arrivo di tutte le tratte ferroviarie in partenza o in arrivo dal Sud della Francia, così come dall’Italia e dalla Spagna. Sebbene il collegamento con Lione e Parigi sia oggi molto veloce, raggiungere le altre città francesi (come Bordeaux o Strasburgo) è ancora molto difficile. Infine l’aeroporto internazionale Marseille-Provence, situato al di là dei calanchi settentrionali, a 25 km dalla città nel comune di Marignane, è il terzo aeroporto di Francia (8.2 milioni di passeggeri) escludendo il traffico aereo dell’Ile de France (quinto se si considera a scala nazionale)26. Essendo un porto di rilevanza storica indiscussa, la città di Marsiglia intrattiene ogni giorno 220 collegamenti marittimi diretti con le coste del Mediterraneo. Le rotte toccano più di 400 porti e 120 paesi differenti 27.

Cité radieuse di Le Corbusier, gennaio 2016 26 27

FONTE: Union des aéroports français (UAF), 2016 FONTE: Ministero dell’energia e dei trasporti, regione PACA, 2016

Halte Là Marseille

Parigi, Lione, Marsiglia: tre realtà a confronto Dagli anni 1960, il dibattito politico territoriale oppone le idee del passato, più incentrate sulla divisione in comuni e dipartimenti, a quelle più moderne volte allo sviluppo di metropoli e regioni. Dal momento che il pensiero moderno si sta mano a mano sviluppando soprattutto a livello legislativo, pare quindi corretto concentrarsi su quest’ultimo binomio metropoli-regioni, promosso dal DATAR28 sin dal momento della sua creazione nel 1963. Inizialmente questo organo aveva l’incarico di attuare la politica nazionale di pianificazione e sviluppo del territorio. Dal 2014 non si parla più di DATAR, bensì, dopo la fusione con il Comité interministériel des villes (CIV) e con l’Agence nationale pour la cohésion sociale et l’égalité des chances (ACSE’), ci si riferisce al Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET). Questa fusione ha portato dei cambiamenti a livello amministrativo, ma l’obiettivo dell’istituzione è invariato.

La riforma territoriale in corso tende a rinforzare simultaneamente, sul piano istituzionale e politico, le Metropoli e le Regioni. La legge MAPTAM 29 afferma il potere urbano creando delle nuove istituzioni metropolitane (nel caso di Parigi), che fondono e allargano il perimetro intercomunale (nel caso di Marsiglia) o dispongono di uno status specifico a livello dipartimentale (nel caso di Lione). Dal gennaio 2015 queste tre città sono caratterizzate quindi da un ente di governo metropolitano. La legge appena citata, ha istituito città metropolitane con competenze molto estese, pur riconoscendo e legittimando percorsi istituzionali differenziati sulla base delle caratteristiche delle singole agglomerazioni metropolitane e dello stato di avanzamento dei processi locali di governance di area vasta.

Le relazioni e i nuovi regolamenti non sembrano essere così semplici, soprattutto in un sistema che è in continuo divenire. Si può dimostrare questa complessità approfondendo il caso di Parigi, Lione e Marsiglia.

In questo contesto si inscrive l’ascesa del ruolo delle metropoli.

28 29

La riforma regionale ha come principio base l’incremento dei perimetri delle regioni stesse, specificandone le loro competenze e dandogli un potere prescrittivo.

A Parigi la legge è entrata in vigore nel 2016 raggruppando la capitale e i dipartimenti della petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis

Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale Legge n°2014-58 del 27 gennaio 2014 “de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles”

1. CONTESTO

GRAND PARIS

GRAND LYON

centro città

METROPOLE

perimetro dell’area urbana

perimetro della metropoli

e Val-de-Marne), con compiti di pianificazione territoriale, ambientale e di politica abitativa (mentre i trasporti continueranno ad essere in capo alla regione Ile-de-France). Già nel 2007 i progetti dell’allora presidente Nicolas Sarkozy si ponevamo come obiettivo finale quello di integrare al meglio la regione e le banlieues alla capitale, rendendo la metropoli più attraente e competitiva sul piano internazionale.

AIX-MARSEILLE-PROVENCE

suddivisioni interne

le politiche abitative in tutta l’area. Con un’estensione di 814 km2, questo progetto raggruppa 131 comuni per un totale di quasi 7 milioni di abitanti. In particolare, la Societé du Grand Paris (l’ente pubblico patrocinato dal Ministero per l’Edilizia e l’uguaglianza regionale, dal Ministero dell’Ecologia, dello sviluppo sostenibile e dell’energia e dal Ministero delle Finanze e dei conti pubblici) si impegna a cambiare la struttura e il modus operandi dell’attuale rete di trasporti. Questo approccio risponde all’obiettivo di integrare i molteplici tracciati ferroviari al tessuto urbano della capitale. Inoltre si sta procedendo verso la creazione della futura linea metropolitana intercomu-

Oltre alla nuova struttura governativa dell’area metropolitana, il progetto prevede un’estensione del trasporto pubblico. La nuova struttura ha il potere di ridistribuire le risorse finanziare tra Parigi e le altre città che compongono “Le Grand Paris”, con l’impegno di attuare allo stesso tempo 51

Halte Là Marseille

nale. Molti cantieri delle future stazioni sono già in corso d’opera.

to il suo budget a 3,5 miliardi di euro32. Insomma, Lione ha fatto di nuovo da apripista alle altre agglomerazioni urbane. Dispone oggi di poteri e strumenti rilevanti per perseguire i suoi obiettivi di raggiungimento di una posizione competitiva, sia a livello nazionale che internazionale.

Oltre al vantaggio che ne trarrà l’immagine e il ruolo della città stessa, anche i cittadini saranno beneficiati dalla creazione di 350.000 nuovi posti di lavoro30. Ciò sarà particolarmente importante per le fasce della popolazione più vulnerabile, molte delle quali sono composte da immigrati che vivono nelle banlieues, i quali forniscono gran parte della forza lavoro che regge l’economia di Parigi, spesso senza approfittarne in termini di servizi.

Nel caso di Lione la legge MAPTAM risulta in vigore già dal 2015 a dimostrazione della lunga e positiva tradizione di concertazione intercomunale che da anni caratterizzava la comunità lionese. Si aggiungono infatti a quelle già esercitate dalla Communauté urbaine de Lyon, ulteriori competenze precedentemente in capo ai comuni. Ma, soprattutto, a Lione si anticipa la riforma complessiva prevista dalla legge NOTRe 31: sul suo territorio essa esercita oggi anche le competenze spettanti al Département du Rhône, fra le quali quella fondamentale dei servizi alla persona. In questo modo, il governo metropolitano ha aumentato il numero di dipendenti (7.500) e porta30 31 32

FONTE: https://www.societedugrandparis.fr/ Legge no 2015-991 del 7 agosto 2015, NOTRe: Nouvelle organisation territoriale de la République, relativa alla decentralizzazione FONTE: https://www.grandlyon.com/

1. CONTESTO

A7 A51

Salon-Etang du Berre-Durance

A55

Pays d’Aix-en-Provence

San Ouest Provence

Pays d’Aubagne

Pays de Martigues

Marseille Provence Metropole A50

autostrada

attrattività

Marseille Provence Métropole

Metropoli di Aix-Marseille-Provence

Aix-Marseille-Provence: la creazione di una metropoli policentrica Parlare di area metropolitana in relazione alla città di Marsiglia è assai complesso. Innanzitutto si deve fare una piccola premessa legata alla storia socio-economica della città e ad un contesto pluricomunale a scala territoriale. Marsiglia è una città sostanzialmente atipica, non si può definire, nel suo insieme, né ricca né povera. Le fratture sociali e soprattutto economiche sono estremizzate: mentre nelle aree periferiche si nota un grande sviluppo in ambito terziario con la presenza di aree produttive, il centro città appare povero e legato ad attività meno redditizie, come il settore pubblico e gli impieghi locali.

bana abbia un forte carattere policentrico: le amministrazioni dei vari comuni, sostenute da investitori privati e da politiche nazionali, non hanno mai assunto un carattere collaborativo e si sono sviluppate in maniera indipendente le une dalle altre. Questo sviluppo ha però avuto un filo conduttore positivo: la valorizzazione della natura del territorio, mediante la creazione di attrattività diversificate. Si è giunti quindi alla formazione di un’area multipolare strutturata da cinque grandi bacini di crescita: Marsiglia, la comunità dei Pays-d’Aix, Fos-Martigues, la zona di Berre e quella di Aubagne-Gémenos.

In aggiunta, si può sottolineare come l’area ur-

L’idea di un miglioramento dell’organizzazione 53

Halte Là Marseille

1920

1931

1966

Schema de Marseille Capitale de la Mèditeranée

Règion Marseilleise Plan directeur

INSEE

Prima ipotesi di territorio metropolitano compreso tra Marsiglia e Etang de Berre a 50 km a nord

Seconda ipotesi di territorio metropolitano comprende l’area del delta del Rodano

OREAM

Insieme di 6 comuni, visione monocentrica

Insieme di 70 comuni, visione policentrica

1992

Communautè de Communes Marseille Provence Métropole Con l’applicazione della legge 92-12 nascono due nuove entità:

Comunità di Comuni e Comunità di Città L’area di Marsiglia comprende 16 comuni e una popolazione di 950000 abitanti

dei servizi locali in un tentativo di cooperazione con le istituzioni esistenti nasce già, a livello territoriale, a partire dal 1920 quando si propone una prima ipotesi di sviluppo metropolitano che comprendesse la città di Marsiglia fino al lago di Berre, a 50 km rispetto alla città. Nel 1931 segue una seconda ipotesi di formazione di una regione marsigliese che comprendesse, in questo caso, anche le aree del delta del Rodano, estendendosi lungo la costa per più di 70 km.

comuni di posizioni politiche più estremiste, facenti parte della periferia della città, prendessero il controllo maggioritario della nuova assemblea sorta a controllo dell’entità territoriale. Bisognerà attendere il 1992 perché la Comunità urbana veda finalmente la luce. Con l’applicazione della legge 92-12 nascono due nuove entità: una “comunità di comuni” che raggrupa i venti comuni satelliti della corona periferica marsigliese e una comunità di città. Il nuovo territorio ingloba una popolazione pari a 950.000 abitanti. Nel 2000 queste due nuove entità teritoriali e amministrative vengono fuse e trasformati in comunità urbana a tutti gli effetti. Aix-en-provence, storicamente concorrente

Nonostante queste proposte fossero valide da un punto di vista di gestione del territorio, nel 1966 che Gaston Defferre, allora sindaco di Marsiglia, rifiuta la creazione di una comunità urbana che graviti attorno alla città. Il rischio era che i 54

1. CONTESTO

1999/2000

Comunauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM) Legge 99-586 “Loi Chevènement” Creazione di tre strutture sovracomunali:

Comunità urbana Comunità di agglomerazione Comunità dei Comuni

2010

2014

Métropole

Legge MAPTAM

Nuova entità territoriale nata dalla legge 2010-1563, solo per agglomerati urbani con una popolazione pari o superiore ai 500000 abitanti. Delle 18 comunità urbane, 11 diventano metropoli.

Anche le comunità urbane con un numero minimo di 400000 abitanti diventano metropoli a condizione che appartengano a delle aree urbane con almeno 600000 abitanti

2016

Métropole d’Aix MarseilleProvence (AMP) Nascita ufficiale AMP raggruppa 6 EPCI, 92 comuni, popolazione di 1841460 abitanti

L’area di Marsiglia comprende 18 comuni e una popolazione di 1 045 823 abitanti

del capoluogo, insieme ad Aubagne, rifiutano di essere associati alla Comunità e procedono alla creazione di una propria struttura intercomunale.

razione metropolitana per far fronte all’inadeguatezza delle metropoli francesi, con eccezione della capitale, rispetto alle dimensioni delle altre realtà urbane europee.

La frammentazione amministrativa che ne consegue risulta completamente inadeguata a rispondere alle esigenze reali e alle abitudini della popolazione, che invece già sfrutta le potenzialità del territorio come se fosse un’unica metropoli. Vengono unificate, ad esempio, le università della regione, inoltre l’organizzazione dell’evento Marseille Provence 2013 è coordinato su scala territoriale, così come la creazione dell’inceneritore di Fos-sur-Mer.

Nel 2010, nonostante i diversi referendum organizzati dai poli esterni alla città di Marsiglia abbiamo dato una netta opinione contraria alla formazione di un unicum metropolitano, i presidenti delle intercomunalità, create nel 1999 con la legge Chevenement, annunciano, obbligati legalmente dai nuovi sviluppi della legge MAPTAM, la formazione di un polo metropolitano. Il porgetto, messo in secondo piano dai nuovi regolamenti del governo Ayrault, prende il via soltanto il 1 gennaio del 2016. Alla testa dell’assemblea viene

Nel 2004, la DATAR lancia un appello di coope55

Halte Là Marseille

nominato presidente Jean Claude Gaudin, sindaco attuale di Marsiglia.

degli eletti non erano favorevoli alla métropole. Al contrario, si ha avuto una grande partecipazione della società civile. Il mondo universitario, gli imprenditori, i sindacati, il mondo culturale e le associazioni di quartiere, hanno mostrato grande interesse per l’operazione, reduci dall’evento precursore Marseille Provence 2013 – capitale europea della cultura - dal quale hanno tratto grandi benefici economici.

Pare chiaro come in quest’ottica, soprattutto legando a questo progetto anche l’ambizioso Euromediterannée, la città su cui si cerchi una crescita a livello regionale, nazionale ed europeo sia la stessacittà focese e il dibattito spontaneo che ne scaturisce è di natura istituzionale: come rendere favorevoli i comuni limitrofi ad una adesione concreta al progetto.

A livello di procedimento si può indicare una struttura direttiva di una quindicina di persone, affiancata da due gruppi: il consiglio dei partners e il consiglio degli eletti. Ovviamente la non riuscita di quest’ultimo ormai risulta assodata in partenza, dato che la maggior parte dei sindaci, Marsiglia esclusa, si sono rifiutati di associarsi alla mission, almeno in un primo momento.

Il ruolo di direzione a livello organizzativo e di questa nuova entità, è stato affidato a Laurent Therry, vincitore del Gran Prix dell’urbanistica 2010, nominato prefetto delegato nel settembre 2012. Questa missione si inserisce nelle leggi già citate MAPTAM (gennaio 2014) e NOTRe (agosto 2015), le quali mirano all’organizzazione della governance delle metropoli, con riferimenti particolari a Aix-Marseille-Provence.

Accanto a queste tre équipes, il gioco forza del successo in ambito organizzativo è avvenuto grazie alle conferenze metropolitane, organizzate ogni anno seguendo i dettami di una democrazia partecipativa. Il numero sempre crescente di iscritti della società civile (2200 nel dicembre 2015 33) a queste conferenze, è stato l’ago della bilancia che ha garantito la presenza degli attori, sia Stato che eletti, ad associarsi all’impresa.

Come precedentemente evidenziato, le difficoltà maggiori di questa organizzazione territoriale sono state a livello istituzionale, infatti l’obiettivo di coprodurre il progetto con la collettività non si è mostrato semplice: la maggior parte 33

FONTE: http://www.mouvement-metropole.fr/

1. CONTESTO

L’equipe di Therry ha così delineato quatto orientamenti strategici, linee guida di sviluppo dell’area metropolitana: - dalla metropoli di fatto alla metropoli organizzata; - dalla metropoli generosa alla metropoli durabile; - dalla metropoli delle diversità alla metropoli delle capacità; - dalla metropoli portuaria alla metropoli aperta a 360°. Sulla base di queste finalità si sono coinvolti gli attori, proponendogli di coprodurre progetti metropolitani a partire da 7 chantiers trasversali: - i giovani e il loro potenziale; - les enjeux della coesione sociale e territoriale; - le sfide della mobilità e l’accessibilità; - il progetto del sistema portuario e logistico; - il potenziale della “ville-nature”; - la transizione energetica; - le culture dell’innovazione. Queste linee guida saranno la base sulla quale il nuovo organismo istituzionale procederà alla realizzazione di un vero e proprio atto pianificatorio, tenendo conto che in un’area così vasta, 3000 km 2, i PLU rimarranno circoscritti ai vari territori, anche se necessiteranno di approvazione da parte della métropole, mentre lo SCOT34 sarà unico. Schéma de cohérence territoriale, strumento di pianificazione intercomunale territoriale che sostituisce il vecchio Plan Directeur IMMAGINI A LATO: “La métropole un jeu d’enfant”, esposizione di Assemblée citoyenne de Marseille Provence Métropole, 2013

Halte LĂ Marseille

480 km2 zone urbane

881 390 alloggi nel 2011

760 km2 zone agricole

22%

appartengono alla trama verde metropolitana

90% residenze principali

22 mercati di paese

7% alloggi vacanti

-245 lavoratori allâ&#x20AC;&#x2122;anno

3% residenze secondarie

specializzazione scientifica agroalimentare

1910 km2 zone naturali

180 km costa

53 siti balneari controllati

Parco nazionale dei Calanques

elevato rischio di incendio

La metropoli in cifre

1. CONTESTO

Sebbene quindi i documenti pianificatori saranno prodotti sostanzialmente dagli eletti, Therry e il suo team hanno adottato un approccio trasversale del progetto metropolitano. Si è quindi organizzata una consultazione urbana territoriale, rivolta ad associazioni internazionali, poste in posizione non concorrenziale. Le tre equipes pluridisciplinari selezionate hanno dovuto sviluppare parallelamente il progetto metropolitano partendo da tre tematiche differenti: paesaggio, mobilità, internazionalità. A queste è stato richiesto di produrre la loro visione dell’area nei prossimi 10 anni e una serie di progetti concreti.

Agglomerato urbano, aprile 2017

Mercato di Noailles, aprile 2017

Plage des Catalans, aprile 2017

Halte Là Marseille

1.3 Sviluppo della città-porto

La nascita del puzzle urbano Marsiglia ha sempre dato di sé l’immagine di città caotica, eterogenea. Una sorta di calderone mediterraneo anche dal punto di vista architettonico e non soltanto sociale. Non a caso viene soprannominata la città dei 111 quartieri, corrispondenti di fatto al numero dei quartieri ufficiali nei quali la città è suddivisa. Ognuno di essi presenta tutt’oggi una propria identità e porta le tracce di antichi villaggi rurali. Difatti, secoli dopo la fondazione da parte dei focesi della città (600 a.C), a partire dall’epoca medioevale, e poi in misura maggiore durante il Rinascimento, si andò a formare una borghesia mercantile sempre più forte e sempre più ricca. Questa, pian piano, si staccò dall’interesse univoco 60

di carattere marittimo spingendosi ad urbanizzare quell’entroterra che, fino a quel momento, era servito esclusivamente come luogo di caccia o coltivazione di vigneti e uliveti. La borghesia del 1500 e del 1600, prima dell’invasione francese di Luigi XIV, era soprattutto costituita da membri protestanti, quindi per costumi morali propensi ad uno stile sobrio e rigoroso. Tali furono le bastides: residenze di campagna, spesso criticate per il loro eccessivo rigore stilistico ed architettonico, che iniziarono a proliferare in quegli anni tutt’intorno alla città. Lo sviluppo spontaneo di queste residenze andò a consolidare urbanisticamente la cosidetta couronne des saints.

1. CONTESTO

Vieux Port, aprile 2017

La “corona dei santi” non era altro che l’insieme dei piccoli agglomerati agricoli che sorgevano da tempo intorno all’antico Lacydon35 e ognuno di essi prendeva appunto il nome di un santo. Ne rimangono ancora oggi numerose tracce, come ad esempio nei quartieri di Sante-Marguerite, Saint-Loup, Saint-Jerome e molti altri ancora. La città ha sempre lasciato grande libertà ad una crescita residenziale individuale, il che ha contribuito alla formazione di una forma urbana completamente indefinita. Lo sviluppo stesso delle bastides ne è una conferma: probabilmente ebbe inizio durante le grandi epidemie di peste del XVII secolo, in particolare del 1720, quando i nobili lasciarono spa35 36 37

ventati i centri della città più grandi per proteggersi dalla malattia in campagna. Alcuni scrittori ed intellettuali di Marsiglia riportano che verso la fine del 1600 esistevano 900 residenze aristocratico-borghesi in città e 900 bastides in campagna 36. Una grande rivoluzione sarà segnata dall’arrivo dell’acqua grazie al canale di collegamento diretto con la Durance 37. Nel 1849 i lavori si concludono, l’irrigazione diventa possibile e i nobili dotano le loro residenze di campagna di fontane e piccoli ruscelli. La tradizionale coltivazione di vigne che aveva, fino a quel tempo, reso celebre la città già durante l’Impero romano, lascia spazio

Antico nome dell’insenatura naturale sulla quale attualmente si trova il Vieux Port Crackanthorpe D., “Marsiglia – ritratto di una città”, Odoya, Oxford | 2012 Fiume che attraversa la città

Halte Là Marseille

1300

1400

1600

ad una agricoltura complessa e articolata.

1800

rivo della ferrovia negli stessi anni di fine XIX secolo, quei villaggi così autonomi vengono inglobati nella crescita senza scrupoli della metropoli marsigliese. Molte bastides saranno convertite in cliniche o sedi di municipi. Alcuni degli antichi villaggi sopravvivono tutt’ora grazie a delle comunità che vi si sono stabilite e hanno contribuito a mantenerne un carattere piuttosto tradizionale come nel caso di Saint-Barnabé, con la comunità armena. Inutile sottolineare che lo spirito della seconda città di Francia, fiera della sua indipendenza anche in periodi di assedio e occupazione, ha creato persino al suo interno una struttura policentrica su base geografica e sociale i cui resti continuano a rendere unica la città del presente.

Con il passare del tempo le bastides iniziano a perdere il proprio fascino. L’aristocrazia marsigliese, aperta verso il mediterraneo ma chiusa rispetto all’economia terrestre con il territorio francese, per ragioni di diffidenza storica, si sposta verso Sud. Verranno prediletti i piccoli villaggi pescatori di Cassis e La Ciotat al di là dei Calanques meridionali. L’architettura e l’impronta delle bastides resta ma larga parte dei vasti terreni che le circondava viene ceduta alla città. Nel 1860 si contano intorno al nucleo storico di Marsiglia circa 110 villaggi sparsi da Allauch e Aubagne fino all’Estaque. Con l’espansione industriale che conseguì all’ar62

1. CONTESTO

1940

1950

1970

oggi

L’espansione urbana

Sono stati numerosi i tentativi, anche se solo in fase recente, di risolvere urbanisticamente il puzzle urbano marsigliese. Questo attraverso la ricerca di una coerenza territoriale che ancora fatica ad apparire. Il primo vero piano urbanistico della città risale infatti al 1933. Già prima comunque, sotto la guida dei diversi prefetti, prima Campen e poi Delacroix, si era proceduto ad un’espansione organizzata della città verso Sud, grazie alla cessione dello Stato di tutte quelle aree utilizzate per l’armamento delle navi di guerra. Desmaret, sotto la guida del prefetto Delacroix disegna nel 1807 un piano urbanistico dell’intera città che prevede la demolizione definitiva delle mura seicentesche. Al posto di questi spazi iniziano ad essere imma-

ginati grandi boulevards alla parigina, e si sviluppa l’ipotesi di una possibile estensione del porto verso Nord, attraverso la connessione di un grande boulevard che sarebbe poi divenuto l’attuale Rue de la Republique. Il Piano Greber, del 1933, viene redatto in quanto documento richiesto direttamente dallo Stato francese per decreto alle città di più di 100.000 abitanti. Jacques Greber è parigino, e immagina un sistema di congiunzione tra porto, città e stazione attraverso delle grandi vie a scorrimento veloci che taglino fuori il centro storico del Panier. Per via dell’inadeguatezza rispetto alle reali condizioni della città, il piano non sarà avvallato dall’amministrazione cittadina e verrà abbandonato sopratutto in seguito alle distruzioni belliche del ‘43. 63

Halte Là Marseille

La ricostruzione del Panier viene affidata all’architetto Fernand Pouillon, che riprogetta tutti gli edifici che oggi affacciano sul lato settentrionale del vecchio porto. Dalla fine della guerra ad oggi si assiste a fenomeni di grande rilevanza urbana per la città. Innanzitutto l’arrivo delle due autostrade A7 e A55 direttamente fino al cuore del centro città. La decisione fu presa sulla spinta di una concezione modernista della città come spazio per il passaggio delle automobili e non dei pedoni. Sono anni in cui le scelte urbanistiche sono dettate infatti dalla logica dell’automobile e degli spazi che questo nuovo veicolo comporta a livello pubblico. Inoltre la decolonizzazione porta ad una costruzione incontrollata di alloggi sociali, sopratutto nel nord della città, in stretto rapporto con le industrie, ma anche nel sud e talvolta persino nel centro (Les Catalans, Le Racati). Dopo appena 20 anni, gli HLM38 rappresentano un quinto dell’intera offerta abitativa della città e alloggiano tra i 170.000 e i 200.000 abitanti regolari39. Nel 1969 viene redatto per la prima volta un Piano Urbanistico Direttivo (PUD). Pochi anni più tardi, nel 1973, l’Agam revisiona il documento e pubblica uno Schema Direttivo urbano di riqualificazione che servirà da fondamento per il successivo Piano di Occupazione del suolo del 1978. 38 39

Piano Campen, 1791 FONTE: Archivi di Marsiglia

Piano Desmaret, 1807 FONTE: Archivi di Marsiglia

Piano Greber, 1933 FONTE: Archivi di Marsiglia

Piano Agam, 1973 FONTE: Archivi di Marsiglia

Habitation à loyer modéré, Si intendono quegli edifici, o insieme di edifici, residenziali dell’edilizia popolare francese. FONTE: urbanisme.equipment.gouv.fr

Bastide, maggio 2016

IL PUZZLE URBANO

Halte Là Marseille

L’arrivo dell’industria Il 1800 segna la nascita, come in molte altre città europee, della svolta industriale. La Marsiglia del porto vecchio cede poco a poco al fascino dell’innovazione e della tecnica. L’artigianato locale più forte, come quello del sapone si sviluppa diventando una forza chiave per la manodopera soprattutto straniera mentre altre realtà scompariranno di lì all’inizio del XX secolo. L’arrivo della linea ferroviaria da Avignone, l’apparizione della navigazione a vapore e l’apertura del Canale di Suez comportano una forte diminuzione del rischio di navigazione e di attraversamento delle rotte nel Mediterraneo. Il commercio marittimo vede un boom che si materializza a Marsiglia con la costruzione nel 1830 del nuovo centro portuale della Joliette a nord. L’attuale bacino della Joliette vede definitivamente la luce nel 1853, quelli limitrofi del Lazaret e di Arenc pochi anni più tardi, nel 1856.

to con la costruzione del Palazzo Longchamp nel 1869, oggi parco urbano molto utilizzato. Gli anni imperiali di Napoleone III vedono la costruzione della maggior parte di quelli edifici che oggi sono considerati i monumenti turistici della città. Oltre a Longchamp prima citato, nel 1853 si edifica la basilica di Notre-Dame de la Garde e si interviene contemporaneamente sulla costruzione della nuova Cattedrale de la Major sui bordi del nascente bacino della Joliette. Sono anni di forte dinamicità imprenditoriale. Le più grandi famiglie commercianti intrattengono regolarmente rapporti con le vicine Genova e Barcellona, sfruttano la colonia algerina e iniziano i primi scambi con le Americhe. Nella seconda metà del XIX secolo Marsiglia è quinto porto mondiale per scambio di merci 40. Molte volte marginalizzata, l’industrializzazione marsigliese ha avuto effetti marcanti per la città e il suo intorno. Oggi però si mostra molto debole e vive una crisi senza precedenti certamente a causa di congiunzioni nate proprio negli anni della rivoluzione industriale. Rispetto allo sviluppo parigino infatti, Marsiglia è rimasta molto chiusa attorno al porto e alle speculazioni legate alla sola trasformazione di prodotti agricoli quali l’olio d’oliva, lo zucche-

La ricchezza di cui la città può usufruire in quegli anni di scarsa competizione commerciale si celebrerà attraverso le esposizioni coloniali del 1906 e del 1922. Nonostante la vicinanza del mare, uno dei più grandi problemi per lo sviluppo industriale all’interno della città era legato alla mancanza di acqua. Per questo nel 1847 vengono terminati i lavori del canale della Durance e l’acqua arriva finalmente in città. L’evento sarà commemora40

cfr. n. 36

1. CONTESTO Sviluppo storico del porto

1000-1200

1600-1700

Porto

1800-1900

Commercio portuale

Marsiglia città Sviluppo storico del porto

ro delle Antille, il riso dell’Indocina e così via. Inoltre la struttura industriale si è scarsamente meccanizzata, appoggiandosi quasi esclusivamente, almeno per certi settori, su di una manodopera prima italiana poi africana, a partire dal 1907, ben poco specializzata.

sapone. Conosciuto a livello internazionale il sapone di Marsiglia fu creato circa 200 anni prima, nel 1688, quando Colbert, per accompagnare l’inizio di uno sviluppo industriale che si annunciava sempre più intenso, ne scrisse una ricetta ufficiale. In realtà le prime tracce di una saponeria in città si fanno risalire al 1371. Sebbene sia difficile immaginarselo, nel 1700 le industrie del sapone si concentravano perlopiù nel sud della città, quella parte oggi tanto ricca e borghese. La ragione di questa posizione è da individuare innanzitutto con la vicinanza al vecchio porto. In secondo luogo, tutti gli scarti della lavorazione potevano essere facilmente gettati nell’acqua della baia de Catalans. Progressivamente però, la nascita dei nuovi ba-

Nonostante la lettura di queste debolezze possa spiegare in buona parte la crisi attuale, la città visse appieno il momento della rivoluzione industriale sopratutto per quanto riguarda il petrolio. Le industrie marsigliesi riuscirono infatti ad investire su questa nuova risorsa che fece la modernità dell’epoca. Un discorso a parte va fatto per l’industria del 69

Halte Là Marseille

Aix en Provence Lyon

seconda metà XIX secolo

fine XIX secolo

seconda metà XX secolo

Le grandi industrie

Seconda rivoluzione industriale

Inizio del declino economico

Marsiglia vive, come gli altri grandi porti europei, una forte industrializzazione. Le attività tradizionale vengono sostituite nella città dalle fabbriche

Mar Mediterraneo

Nascono nuove grandi industrie nei dintorni della città. Gli investimenti pubblici e privati si orientano verso il petrolio.

La deindustrializzazione fa sparire nel giro di 30 anni tutta la forza lavoro richiesta fino a quel momento. Inizia un periodo di crisi economica e sociale.

Gare Saint Charles

Raffinerie

Aubagne

8000

6000 Goudes

4000 Metallurgico

siti industriali

2000 Grave pericolo ecologico

Sapone

2009

chiusura ultimo stabilimento

Valori di occupazione (n° impiegati) Insee 2015

1. CONTESTO

cini portuali a nord ha trainato con sé le più grandi industrie. Queste trovarono grandi spazi rurali nei quali potersi largamente insediare. Nel 1850 le fabbriche qui nate del sapone erano le principali fonti di lavoro, con una manodopera di oltre 5.000 persone. Dopo il 1900 però il sapone, apprezzato in tutta Europa, deve confrontarsi con la competizione del detersivo in polvere. Oggi l’industria del sapone vive un lento declino, tant’è che solo 3 saponerie riconosciute continuano a lavorare e a produrre in città. La marginalizzazione del tessuto industriale marsigliese si acuisce con il dramma della decolonizzazione e con la nascita progressiva di un unico mercato europeo. La seconda guerra mondiale colpisce sopratutto gli interessi delle poche famiglie aristocratiche rimaste al controllo di imbarcazioni navali e ancora collegate con i paesi del nord-africa. La storia dell’immigrazione sulla quale la città trova sostanziale fondamento si fonda in modo indissolubile con le sue vicende economiche e industriali. Fra il 1960 e il 1990 si crea un vero e proprio vuoto nel tessuto economico marsigliese a causa dell’acquisizione delle principali società da parte di gruppi internazionali, o con la loro progressiva cessazione d’attività. La città rivela le sue debolezze e la sua vulnerabilità, sia per l’incapacità di

modernizzarsi sia per la sua assoluta dipendenza

dal commercio coloniale, che nel 1954 costituiva il 60% dell’intero traffico portuale.

Operai durante la costruzione del porto a Fos sur Mer, 1966 FONTE: Musée de l’immigration

Ex sito industriale nei Calanques, 1878 FONTE: Musée de l’immigration

Halte Là Marseille

modernizzarsi, sia per la sua assoluta dipendenza dal commercio coloniale, che nel 1954 costituiva il 60% dell’intero traffico portuale.

secondo una conseguente separazione tra Nord e Sud a livello sociale. Lo spostamento di queste realtà industriali verso Nord è ciò che ha creato l’immagine della Marsiglia di oggi.

Si pensa alla costruzione di un nuovo porto, lontano dalla città, in grado di ormeggiare petroliere di oltre 100.000 tonnellate. Questa volontà si concretizza nel 1968 con la costruzione, nella località di Fos-sur-Mer di un nuovo grande bacino. Venti anni più tardi molti hangar e locali della Joliette vengono abbandonati. Oltre all’attività industriale legata principalmente al settore portuale Marsiglia ha vissuto parallelamente altre realtà industriali più o meno felici. Dalle fabbriche di tegole e cemento dell’Estaque, agli stabilimenti per la lavorazione del ferro e del piombo di Callelongue, nell’attuale area protetta dei Calanques. Tale impresa era composta da un gran numero di fabbriche, nate nell’entroterra rurale dei quartieri Nord, che hanno influenzato fortemente l’espansione economica della città del XIX secolo e favorito una sostenuta e rapida crescita demografica. La conclusione che si può trarre da questo excursus storico sull’industria marsigliese è che fondamentalmente la città si è sempre divisa da un lato secondo un dualismo porto-entroterra per quel che riguarda il campo industriale, e dall’altro 72

Ex stabilimento industriale in Boulevard Mirabeau, aprile 2017

Halte Là Marseille

La fine del colonialismo e i grandi flussi migratori Marsiglia, fin dalle sue origini, è sempre stata un luogo di passaggio. Grazie al suo porto, l’incrocio tra diverse etnie e popolazioni le ha permesso di divenire un vero e proprio “carrefour”41 nel cuore del Mediterraneo. Già a partire dalla fine del XIX secolo, la metà della popolazione non era di origine marsigliese: tra i principali gruppi etnici si ritrovavano gli italiani (genovesi e piemontesi in maggioranza) così come i greci e molte etnie orientali. Questi movimenti migratori si intensificarono a partire dal 1900: pensiamo all’immigrazione russa del 1917, gli Armeni nel 1915 e poi nel 1923, gli spagnoli dopo il 1936, i maghrebini tra la fine della prima e l’inizio della seconda guerra mondiale. Ancora gli africani dopo il 1945, infine i pieds-noirs dopo il 1962.

pronta ad ospitare un così grande numero di persone. Le conseguenze saranno la nascita di bidonvilles periferiche e insalubri intorno ai nuovi grands ensembles sorti negli anni ‘60 e ‘70 nelle campagne dell’entroterra. Nel XVIII secolo, il traffico umano lungo le rotte commerciali createsi contribuì a un aumento di circa il 50% della popolazione cittadina, una crescita ovviamente molto più rapida rispetto al passato. La popolazione del 1830, pari a 130.000 abitanti, aumentò fino a 600.00042 alla vigilia della Grande guerra; tale quintuplice crescita si deve in gran parte all’arrivo degli italiani; inoltre si accompagnò ad un aumento di dieci volte del numero di stranieri, senza contare coloro che la legge del 1889, che inseriva il concetto del doppio ius soli, naturalizzò automaticamente in quanto nati in Francia.

Per la maggior parte dei casi, le ragioni di tali ondate migratorie si riflettono nei disagi economici delle comunità migranti. Popolazioni che prevalentemente lasciarono le proprie regioni povere e agricole, come la Corsica o le Alpi provenzali, per cercare una stabilità economica in città. Altro caso, come quello della Comoria, dove l’ondata migratoria fu causata da un contesto politico e sociale difficile dopo l’indipendenza del 1975. Il problema di queste migrazioni si pone non solo da un punto di vista sociale ma anche da un punto di vista abitativo. Infatti Marsiglia, subito dopo la grande migrazione comoriana, non era 41 42

Ormai alla soglia del XX secolo, gli stranieri in città rappresentavano un quarto dell’intera popolazione. La maggior parte viveva disseminata nei vari villaggi industriali nascenti intorno alle nuove fabbriche, mentre altri erano raggruppati nel Panier, il quartiere storico del centro portuale, e nelle strade di Belsunce, quartiere abbandonato dalla borghesia in ritirata verso sud. Un quartiere, quello di Belsunce, che si fece via via più povero e proletario, destinato a diventare una sorta di ghetto per una massa di im-

cfr. n. 1 FONTE: www.fresques.ina.fr

1. CONTESTO

migrati tuttora non assimilata, la maggior parte dei quali era di origine italiana. La grande guerra comporta una penuria in tema di manodopera, soprattutto in seguito all’entrata in guerra dell’Italia nel 1915. La situazione si risolve con la fine della guerra e l’inizio di un’intensa immigrazione corsa. I corsi, già cittadini francesi e quindi distinti con meno facilità dal censo, tendevano a portare con sé la struttura sociale delle proprie origini e a ricreare a Marsiglia una sorta di seconda Corsica. Condizioni che entro lo scoppio della seconda guerra mondiale contribuirono pesantemente alla reputazione di enclave senza legge alcuna di certi rioni come il Panier.

Immigrati algerini in attesa alla dogana, 1963 FONTE: Musée de l’immigration

L’aumento della povertà degli immigrati in una città in cui né l’occupazione né la costruzione di alloggi riuscivano a tenere il passo con i nuovi arrivi, guidati da un “mirage colonial”, portò ad un declino delle condizioni umane e dell’immagine stessa della città. Marsiglia vive la Seconda guerra mondiale prima come rifugio felice di migliaia di profughi, in particolare ebrei, in fuga dal regime nazista; in un secondo momento, dopo l’annessione al regime di Vichy e l’occupazione della Zona Libera, il numero di immigrati cala drasticamente.

Famiglia italiana immigrata a Marsiglia, 1896 FONTE: Musée de l’immigration

Halte Là Marseille

L’attività del porto cessa e purtroppo il rifugio dei tanti immigrati decisi a rimanere nonostante la guerra si trasforma in una trappola. Nel gennaio del 1943 infatti i tedeschi, considerando il Panier come un quartiere malfamato non degno del nuovo governo e bombardano la zona. Il generale tedesco a capo della spedizione dichiarò che Marsiglia rappresentava il cancro d’Europa e in quanto tale doveva essere estirpato nel suo male peggiore. Tale decisione comportò la distruzione del Panier che, da solo, incarnava lo spirito più forte del cosmopolitismo marsigliese.

1945 e il 1975 la popolazione di Marsiglia aumentò di circa 300.000 unità43. I grandi spazi semirurali che costituivano la couronne villageoise della città e la sua grande peculiarità a livello urbano furono coperti di cemento e alloggi sociali, comunque inadeguati a soddisfare le centinaia di migliaia di persone rimpatriate o transitanti per Marsiglia. Il nuovo paesaggio urbano ha di fatto cancellato la maggior parte delle testimonianze ottocentesche e all’inizio degli anni ‘50 non c’era quartiere che non avesse una bidonville, una baraccopoli sorta in un luogo abbandonato o tra edifici disabitati. Alcune delle quali esistevano da prima della guerra, abitate da arabi zingari e armeni, prive di acqua corrente e di fognature.

Il maggiore flusso migratorio che la città deve sostenere però, durante il corso della sua storia, è quello che spinse la popolazione delle colonie a espatriare sul suolo francese. Si conta che tra il

Tutte le ondate migratorie succedutesi hanno

Tasso di crescita (n° persone immigrate)

fine XIX sec.

Agam 2016

16 000

Italiani

Cristiani cattolici

60 000

35 000

100 000

90 000

Belsunce

9 500

Maghrebini

Musulmani

127 000

oggi

Belle de mai

Armeni

Cristiani ortodossi

fine XX sec.

Noailles

64 000

200 000

1. CONTESTO

costruito l’identità della città definendo la sua popolazione. Marsiglia è terza città armena al mondo, prima città corsa, prima città comoriana, terza città ebrea d’Europa; viene considerata come la città più cosmopolita del Mediterraneo. Nel 2008, stando all’INSEE, gli immigrati in città costituiscono il 12,7% della popolazione, inoltre più del 40% dei giovani di meno di 18 anni hanno almeno un genitore immigrato. Questa proporzione, in realtà, oltrepassa il 50% nei primi tre arrondissements della città.

Vista mare dalla Corniche, aprile 2017

cfr. n. 42

MarchĂŠ du soleil, aprile 2017

Halte LĂ Marseille

2. MARSIGLIA CITTAâ&#x20AC;&#x2122; (CON)DIVISA tav.

Les terrasses du Port, aprile 2017

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

Il capitolo affronta a scala più ridotta la città di Marsiglia in tutte le sue caratteristiche e peculiarità. Si spiega il ruolo che il porto svolge all’interno della città e si analizza criticamente quale siano le origini, le cause e le conseguenze della frattura sociale tra il nord e il sud. Sia attraverso un’analisi di tipo economico e spaziale, che mediante una comparazione fotografica tra gli elementi principali delle due differenti macro aree urbane. Questa divisione infatti influenza in maniera preponderante il modo di vivere la Marsiglia di oggi. Altra caratteristica fondamentale che verrà trattata è l’assenza di un verde pubblico adeguato alla seconda città di Francia; una mancanza che però viene colmata dalle grandi aree naturali protette che ne fanno una realtà unica a livello europeo.

Halte Là Marseille

2.1 Caratteri urbani

Il Porto: un’entità indipendente Il Grande Porto Marittimo di Marsiglia (GPMM) è un’istituzione pubblica dello Stato francese sia a livello giuridico che amministrativo. La tutela effettiva dello Stato è esercitata dalla Direzione generale delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Mare, che fa parte del Ministero dell’Ecologia della Repubblica. Avendo lo statuto di grande porto marittimo, il porto autonomo di Marsiglia è gestito come istituzione a carattere industriale e commerciale (EPIC44). Sempre secondo lo statuto citato si affida al porto stesso il compito di gestire e promuovere le installazioni portuarie del bacino di Fos-sur-mer e del relativo ampliamento. Il Vecchio Porto invece, oggi occupato perlopiù da 44 30

piccole imbarcazioni turistiche, da sempre ha rappresentato il cuore della città e la sua porta verso il mare. Dopo la crisi portata dalla guerra, come conseguenza di decisioni politiche, il vecchio porto ha visto traslare le proprie funzioni originarie verso ovest, in direzione di Fos-sur-Mer, man mano che le attività portuali richiedevano un maggiore spazio. Cosi come era stato reso necessario l’ingrandimento del Vecchio porto verso nord durante i primi anni del XIX secolo, allo stesso modo dopo il 1960 lo Stato obbliga la città a sostenere un’espansione del porto ancora più a nord, addirittura al di là della stessa rada di Marsiglia45.

Etablissement public à caractère industriel et commercial Per rada si intende il bacino est della città che comprende le zone litorali del 2°, 14° e 16° arrondissements

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

Canebière, aprile 2017

Alla costruzione del bacino nel golfo di Fos-surMer seguono un decreto legislativo del 1965 e una legge, dello stesso anno, che dichiarano il Porto di Margislia autonomo finanziariamente, mediante la creazione di una ZIP46.

all’attività di trasporto dei passeggeri crocieristi. Nel centro città invece, ciò che resta degli edifici portuali marca una forte discontinuità rispetto al tessuto urbano. Sono ancora presenti delle barriere che isolano i siti portuali e impediscono per molti tratti la visuale sulla rada di Marsiglia, quasi come se il Porto avesse deciso di voltare le spalle alla città.

Da allora il GPMM viene guidato da un direttore generale, nominato da un consiglio dei ministri e dal parere unanime di un consiglio di amministrazione, composto da 26 membri che rappresentino le diverse istituzioni della città e non solo.

Il progetto di Euromediterranée, in fase di realizzazione, mira appunto a restaurare il contatto diretto tra città e porto attraverso l’ideazione di una corniche settentrionale che scavalchi le barriere fisiche imposte dal porto stesso.

Gli antichi docks della Joliette, costruiti agli albori del XIX secolo in un periodo economicamente molto fiorente, sono oramai del tutto destinati 46

Zone Industrialo-Portuaire

Halte Là Marseille

Fos-sur-mer

Rodano

Porto Marignane

Commercio portuale Marsiglia città Port de Bouc

Port Saint Louis

Rada di Marsiglia

40 km

Il porto oggi

La costruzione della Torre CMA-CGM, opera di Zaha Hadid, proprio al di sopra di questo margine porto-città costituisce un simbolo monumentale sia delle trasformazioni urbane in atto, che della volontà da parte della città di riappropriarsi del proprio fronte marittimo. Si considera geograficamente Porto Autonomo quella fascia costiera (70km) che va dal Vecchio Porto della città di Marsiglia fino a Port-SaintLouis du Rhone, comune al confine con il parco naturale della Camargues. Questa grandissima area si può dividere fisicamente in due bacini: uno est, che comprende la zona costiera interna ai confini del comune di Marsiglia, e un bacino ovest legato 47

cfr. n. 15

invece ai comuni di Port de Bouc, Fos-sur-Mer e Port-Saint-Louis du Rhone, rivolto verso un traffico intercontinentale. I dati attuali più importanti che lo riguardano indicano un traffico totale di merci di 78.520.233 tonnellate, il che lo rende primo porto francese, davanti a Le Havre, secondo porto del Mediterraneo, dopo il porto spagnolo di Algeciras, e quinto porto a scala europea 47. Porta di ingresso per più di 2 milioni di turisti all’anno, oggi costituisce una città dentro la città. Dopo la crisi economica del 2008 la tendenza delle sue attività è vista al ribasso nonostante si assista

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

ad un aumento del traffico di trasporto di containers e di crocieristi. L’attività portuale rappresenta attualmente 43.500 posti di lavoro diretti e indiretti (7% in più rispetto al 2015). Il tutto si ripartisce tra attività industriale, per il 36%, logistica terrestre, 26,4% e un 30% legato alle grandi famiglie professionali portuarie.

Barriere fisiche

Dalla fondazione della città i bastioni proteggono l’insenatura naturale di Lacydon.

Il GPMM è da considerarsi a tutti gli effetti in una posizione strategica rispetto ai traffici trasversali tra Stati Uniti e Asia. Secondo gli ultimi scenari, l’impiego portuale passerà dal 9% al 30% da qui al 203048.

Nel 1800 vengono costruiti i grandi docks portuali.

Nel 1960 il Porto viene dichiarato autonomo. Viene delimitato un perimetro distaccato dalla città.

Dopo il 1966, la costruzione dell’autostrada aggrava ulteriormente la chiusura del Porto. Relazione tra porto e città

cfr. n. 15

Quai de la Joliette, aprile 2017

Halte Là Marseille

La frattura tra il Nord e il Sud Marsiglia è suddivisa, a livello amministrativo, in 4 macroaree urbane: il Nord, il Centre-Ville, l’Est e il Sud. Quest’ultimo, nonostante abbia una superficie maggiore rispetto agli altri, è quello con una densità di popolazione minore. Per procedere ad un’analisi più urbana, si intende di seguito considerare come quartiere Nord sia la macroarea Nord che il Centre-Ville, raggruppando le restanti nel quartiere Sud.

costruzione degli alloggi sociali durante i Trente Glorieuses 50, ma esisteva già nel XVII secolo con le continue estensioni del porto al nord della città. Questi ampliamenti hanno infatti contribuito all’installazione in queste aree, del settore industriale e, di conseguenza, delle residenze operaie legate a questo ambito. Il sud, al contrario, ha ospitato l’orticultura a larga scala accogliendo la borghesia e le classi medie. Un tentativo di estensione del porto verso il sud, attorno agli anni 1880, si è difatti rivelato un fallimento, confermando la visione (con)divisa della città data da un Nord industriale e popolare da un lato e un Sud residenziale e terziario dall’altro.

Nel linguaggio quotidiano il termine “quartiere Nord” è diventato sinonimo di “grande banlieue”, luogo insicuro e povero, ottenendo una connotazione negativa anche a livello nazionale. Se da un lato le tre crisi, economica urbanistica e sociale, che hanno investito la città focese hanno risparmiato alcuni quartieri, dall’altro hanno coinvolto, simultaneamente, proprio i quartieri nord.

Questa segregazione si è accentuata a causa della differenziazione sociale degli abitanti. La formazione di quartieri di segregazione, dunque ha origini ben radicate nella storia dell’evoluzione della città. Vengono attualmente identificate dallo stato francese delle zone di non-droit, aree lasciate a sé stesse dove la delinquenza prolifera.

Secondo Marcel Roncayolo, Marsiglia è caratterizzata da una separazione e gerarchizzazione che oppone in tutto e per tutto i quartieri Nord dai quartieri Sud, separati lungo l’asse della Canebiere49. Un tempo questa strada rappresentava la promenade domenicale delle famiglie aristocratiche della città mentre oggi, perduto il fascino del passato, è divenuto interessante asse multietnico tra Nord e Sud. Questa divisione non risale alla 49 50

Come riportato dall’INSEE, il terzo arrondissement è il quartiere più povero, con un alto tasso di disoccupazione, contrapposto all’8° arrondissement, nel sud, con una popolazione più anziana e benestante.

Roncayolo M., “Les grammaires d’une ville”, Editions de l’Ecole des hautes études en sciences sociales, Parigi | 1996 Espressione creata da Jean Fourastié per indicare il periodo di forte crescita economica avuto dai paesi sviluppati tra il 1946 e il 1975 circa

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

Oltre le rilevazioni statistiche, si possono confrontare i due quartieri, in maniera semplicistica ma esemplificativa, sotto altri aspetti significativi. Il polo d’interesse principale che caratterizza il Nord è difatti la Gare Saint-Charles, luogo di passaggio e di collegamento, ingresso alla città. Al sud, al contrario, si trova lo stadio Velodrome, il tempio dei marsigliesi, il solo spazio che cancella le differenze socio-economiche e unisce la totalità della popolazione.

NORD

Stazione Saint-Charles, aprile 2017

Per quanto riguarda il rapporto con il mare, si è già descritto come il nord ospiti il porto, mentre il sud abbia un carattere più turistico, rappresentato dalle spiagge del Prado e dai Calanques. Infine l’asse stradale principale, collegato ai maggiori poli citati in precedenza, è Boulevard National nella parte settentrionale, mentre a sud è rappresentato dalla grande promenade Avenue du Prado. Il primo asse è una strada di carattere eterogeneo, sulla quale si affacciano le attività commerciali di quartiere, il secondo, invece, collega il centro della città alle spiagge, costeggiato da spazi commerciali puntuali ma soprattutto da imponenti edifici del settore terziario.

Boulevard National, giugno 2016

Grands ensembles, aprile 2017

Halte Là Marseille Reddito medio (€)

Tasso di disoccupazione (%)

Agam, 2015

10 000 - 15 000 15 000 - 20 000 20 000 - 25 000 25 000 - 30 000 30 000 - 35 000 35 000 - 40 000

0 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 > 30

min. 3° arrondissement: 14 192 max. 8° arrondissement: 33 288

min. 8° arrondissement: 10 max. 3° arrondissement: 33,5

Percentuale di migranti (%)

Alloggi sociali (%)

Agam, 2015

5-9 10 - 14 15 - 19 20 - 24 25 - 29 > 30

0-9 10 - 19 20 - 29 30 - 39 >40

min. 9° arrondissement: 5,0 max. 3° arrondissement: 27,8

min. 8° arrondissement: 10 max. 3° arrondissement: 35

Divisione amministrativa 2°

16° 15° 14°

13° 7°

NORD

12°

3° 4° 1° 5° 6°

11°

10°

CENTRE-VILLE

EST

8°

9°

SUD

2. MARSIGLIA CITTAâ&#x20AC;&#x2122; (CON)DIVISA

SUD

Orange Velodrome, aprile 2017

Avenue du Prado, gennaio 2016

Vallon des Auffes, aprile 2016

Halte Là Marseille

Un territorio urbano minerale: la supremazia delle aree naturali Un altro aspetto molto importante che segna il carattere della città di Marsiglia è la grande presenza di aree naturali all’interno del perimetro cittadino. Difatti solo il 52,1% del territorio è delineabile come zona urbana, mentre il 4,7% è area suscettibile all’urbanizzazione. Pare così evidente come l’elemento naturale, che quindi occupa il 43,2% del suolo, abbia un ruolo dominante nel contesto urbano.

Focalizzandosi su Marsiglia si nota perciò come il verde pubblico, paragonato a queste aree, sia pressoché insignificante a livello quantitativo. Tre sono i parchi pubblici principali, ossia quelli maggiormente vissuti dalla città, e sono situati principalmente nel Centre-Ville o nel Sud, a discapito di un nord più minerale. Questi tre siti sono caratterizzati dal custodire un forte valore storico cittadino, infatti ospitano al loro interno architetture rilevanti per la vita della città stessa.

Di questo sito naturale, però, solo una piccola parte è contaminata dall’uomo, tanto che l’1,1% risulta essere campagna e il 2,1% risorsa naturale. L’agricoltura, infatti, non è una delle attività più redditizie della città, sia per tradizione storica, ma soprattutto per le condizioni climatiche proprie di questa regione. Poche sono le colture che riescono a crescere in queste difficili condizioni, ovvero con un clima caldo e secco, sebbene ultimamente si stia cercando, tramite le nuove tecnologie, di una ricrescita di questo settore. Il restante 40% delle aree naturali, percentuale notevole, è costituito da aree protette sottoposte a salvaguardia51.

Il primo è Parc Longchamp, situato nel 4° arrondissement. Questo è un parco comunale di 8 ettari e accoglie l’omonimo Palais Longchamp, nel quale si trovano il Museo di Belle Arti e il Museo di Storia Naturale. Il Palazzo, ultimato nel 1869, fu realizzato per celebrare la costruzione del Canale di Marsiglia, progettato per trasportare in città l’acqua proveniente dal fiume Durance. Nell’8° arrondissement, invece, si trova Parc Borely, area di 12000 m2 nata dal restauro di una antica Bastide. Tra vasti prati e sontuose fontane ospita innumerevoli percorsi benessere caratterizzati da un grande afflusso costante di cittadini.

La loro importanza è riconosciuta a livello nazionale, infatti sono incluse nell’inventario ZNIEFF52 redatto dallo Stato al fine di catalogare tutte le zone di forte interesse patrimoniale. 51 52

Infine l’ultimo polo verde attivo di Marsiglia è il

cfr. n. 15 Zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique

Les Calanques, agosto 2016

Halte Là Marseille

Etang de Berre

Marseille

Cassis La Ciotat Mar Mediterraneo

MPM

MPM ZNIEFF Terrestre tipo 1

Cuore Marino

ZNIEFF Terrestre tipo 2

Cuore Terrestre

ZNIEFF Marino tipo 1 ZNIEFF Marino tipo 2

Area di adesione

Zone naturali di interesse ecologico faunistico e floristico (ZNIEFF)

Jardin du Pharo. Finestra sul mare da un lato e sul Vieux Port dall’altro, è collocato nel 7° arrondissement ed ospita il palazzo del congresso, installato nel palazzo centrale, ex residenza di Napoleone III.

Parco Nazionale dei Calanques

Parlando sempre di parchi, ma riallacciandosi ad un discorso più naturalistico, a Marsiglia si trova il Parc National des Calanques. Formatosi in seguito allo scioglimento dei ghiacci, questi fiordi naturali sono stati posti sotto tutela ambientale solo recentemente. Nel 1999 infatti è stato creato il GIP (Groupement d’intéret public des Calanques), primo organo istituzionale per perseguire la conservazione di quest’oasi verde. Il parco infatti si estende dal 8° arrondissement fino a raggiungere altri due comuni metropolitani, Cassis e La Ciotat. A differenza delle sopracitate ZNIEFF, questa riserva naturale è stata, dal

Questi tre sistemi sono emblematici per l’intera comunità marsigliese e sono trattati con grande rispetto dalla comunità. Probabilmente, oltre ad essere situati in posizioni strategiche, questi parchi sono risparmiati dal degrado cittadino poiché sono limitati perimetralmente da cancelli che vengono chiusi a seconda di orari prestabiliti.

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

2006, regolamentata da leggi di salvaguardia a livello nazionale. Difatti, con la legge del 14 aprile 2006, “Loi réformant les parc nationaux”, è iniziata una vera e propria presa di coscienza del ruolo di queste aree a livello nazionale. In realtà solo il 28 aprile 2012 lo stato ha riconosciuto tramite il Decreto creazione Parc National des Calanques la vera opportunità e il valore di questo luogo. Le potenzialità di questa immensa area verde sono plurime, sia a livello nazionale che internazionale. Oltre ad essere grande fonte di attrazione turistica con 2 milioni di visitatori all’anno, è il primo parco nazionale di Francia. Inoltre spicca anche a livello europeo essendo il solo parco nazionale ad essere contemporaneamente periurbano, marino e terrestre. Periurbano poiché, come già precedentemente detto, non si estende solo nei territori marsigliesi, ma anche nelle limitrofe Cassis e La Ciotat. Il cosiddetto cuore terrestre invece si dirama per 8500 ettari e comprende più di 140 specie animali e vegetali protette. Infine il cuore marino, di 43500 ettari, include 60 spazi marittimi patrimoniali53.

Palais Longchamp, marzo 2016

Parco Borely, agosto 2016

Jardin du Pharo, agosto 2016 53

FONTE: http://www.calanques-parcnational.fr/fr

Halte Là Marseille

2.2 Euromed/Euromad?

Euromediterannée: azioni Il nome Euromediterannée, oggi bandiera di una delle più grandi trasformazione urbane europee del nostro tempo, fu lungamente dibattuto durante la fase iniziale cosi come duramente discusso è il progetto stesso ai giorni nostri. Per comprendere appieno l’importanza di tale scommessa per la città focese è opportuno introdurre il periodo storico durante il quale si svolsero le prime attività a riguardo. Un punto di partenza fondamentale fu la dichiarazione di Barcellona, del novembre 1995, attraverso la quale si esprimeva una chiara volontà, da parte dei paesi mediterranei, di costituire e promuovere legami più stretti e reciproci con i paesi della sponda Sud del bacino in modo da frenare lo svi98

luppo economico incontrastato dell’Europa settentrionale legata al Baltico e alla Manica. Viene creata l’UPM (Unione per il Mediterraneo) e la sede ufficiale viene posta a Barcellona. Marsiglia si vede cosi indebolita nel ruolo di capitale mediterranea dalla città catalana in rapidissima espansione e rinnovamento di immagine. Il governo francese teme per il futuro della città, vista la crisi industriale e portuaria degli anni ‘80-’90. È solo dal 1992 che, il settore della Joliette, costruito a partire dal 1844 per ampliare il commercio marittimo della città e poi caduto in stato d’abbandono dopo la guerra, riscopre una nuova prospettiva e le volontà politiche accelerano in quel

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

MuCem, agosto 2017

senso. Nel frattempo il progetto di arrivo del TGV direttamente dalla Capitale comporta la necessità di doversi confrontare con l’arrivo di almeno 14 milioni di passeggeri ogni anno. Le iniziative per raggiungere accordi e associazioni si moltiplicano, anche grazie alle positive influenze della municipalità Vigouroux. Nel 1995, subito dopo la dichiarazione di Barcellona, viene creato l’EPAEM (Etablissement Public d’Amenagement Euromediterannée) ossia un ente pubblico ad hoc che funzionasse come polo di intesa tra i diversi organismi istituzionali interessati dall’operazione urbanistica ed economica. L’EPAEM doveva coordinare gli interventi statali, quelli delle collettività territoriali, del Porto autonomo e quelli privati. Questi ultimi saranno di fatto gli attori più

interessati ed importanti man mano che i disegni progettuali si svilupperanno. Un primo grande problema fu che, a dispetto di altri grandi interventi urbanistici, qui nacquero prima le istituzioni volte al controllo economico e giuridico del progetto che non il progetto stesso. Sul finire del XX secolo, l’EPAEM era già stata creata ma la faccia architettonica di questa grande operazione non era stata per nulla definita. Furono chiamate numerose equipes di urbanisti ed architetti invitati a confrontarsi con un piano di fattibilità sulla zona Joliette/ Saint Charles. Il progetto nasce e si sviluppa su un territorio estremamente contrastato, raggruppando al tempo stesso zone industriali abbandonate, 99

Halte Là Marseille

1989

1995

1996

Contrat de Ville

Creazione dell’EPAEM

Legge Pinel

Prima ipotesi di territorio metropolitano compreso tra Marsiglia e l’Etang de Berre, situato 50 km a nord

Il nuovo ente pubblico per la riqualificazione Euromediterranée dovrà coordinare i diversi organismi istituzionali interessati dall’operazione economica e urbanistica

La promulgazione della legge favorisce nella seconda città di Francia l’investimento immobiliare grazie ad una forte defiscalizzazione

quartieri residenziali poveri e degradati, la parte haussmaniana ottocentesca, aree portuali in disuso e non. Questo carattere frastagliato imporrà fin da subito la necessità di un perimetro d’azione, anche se molto contestato, di 310 ettari, stabilito nel 1995.

1999

Convenzione tra PAM e EPAEM Il porto autonomo inizia a collaborare con al città per uno sviluppo dell’area portuale della Joliette

Euromediterannée si ritrova a dover far fronte ai cambiamenti istituzionali avvenuti da poco riguardo all’assetto geopolitico dell’area. La creazione di una metropoli Aix-Marseille-Metropole, che vede Marsiglia come città fulcro dell’impianto metropolitano, amplia la visione dell’intervento, senza però indebolire l’importanza locale degli interventi. La differenza sostanziale con altri grandi progetti portati avanti nell’Unione europea si ritrova nel fatto che a Marsiglia il perimetro Euromed è sì eterogeneo e fortemente degradato, ma comunque utilizzato. Siamo ben lontani dalle situazioni di tabula rasa del porto di Rotterdam, per citare un esempio. Dopo i difficili inizi causati dal malcontento degli eletti locali, l’operazione Euromediterannée parte con l’obiet-

Nel 2007 si concorda la possibilità di un ulteriore estensione del primo perimetro storico verso Nord, di altri 170 ettari, in modo tale da facilitare alla prima fase attuativa l’arduo compito di cerniera con i famigerati “quartieri Nord”. Se il perimetro è infatti fin dall’inizio ben definito, gli obiettivi risultano più deboli e confusi. Oltre al collegamento tra il centro città e i quartieri nord e alla riqualificazione architettonica e sociale, 100

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

2000

ZAC (zone d’amenagement concernée) Vengono create le più importanti zone di riqualificazione del perimetro, tra cui quella di Saint Charles, della Joliette e l’OPAH di Rue de la Republique

2007

2008

2013

Ampliamento

Mucem

Viene esteso il perimetro dell’intervento a 170 ettari. Viene costruita la torre della società CMA CGM dall’architetto Zaha Hadid

Partono i cantieri per la costruzione del Museo della Civiltà Mediterranea e gli interventi di restauro dell’antico forte Saint-Jean. Si crea la nuova ZAC Cité de la Mediterranée

tivo di costruire ben 600.000 m2 di uffici e terziario e creare 15.000 posti di lavoro in una fase iniziale legata al primo perimetro. Per meglio organizzare l’avanzamento dei lavori e per poter meglio invogliare i differenti proprietari privati a riqualificare i loro beni, Euromediterannée ha creato delle ZAC, interne al perimetro, tali da inglobare tutta l’estensione dell’intervento. A questo zoning si sono aggiunte tre PRI (Partenariats Regionaux d’Innovation) riguardanti il centro città di Marsiglia, ossia Belsunce, Panier e Thubaneau. Bisogna sottolineare infine l’importanza, anche se priva di riconoscimento giuridico a sé stante, delle operazioni legate alla Friche Belle de Mai, che costituiscono un unicum nel panorama dei progetti fino ad ora realizzati

Capitale Europea della Cultura Marsiglia è eletta a Capitale Europea della Cultura per la sua grande dinamicità a livello culturale ma anche urbanistico

OIN Operazione di interesse nazionale

OPAH Operazione programmata di rinnovamento dell’abitato

ZAC Zona ad amministrazione concertata

Strumenti di pianificazione urbanistica

101

Halte Là Marseille

Joliette

Saint Charles

Cité de la Mediterranée

Rue de la Republique

Belle de Mai

ZAC

o ipotizzati. Le Zac (Zone d’Amenagement Concerté) individuate dal perimetro Euromed sono fondamentalmente quattro: la ZAC Joliette, ZAC Saint Charles, ZAC Cité de la Mediterranée e Euromediterannée 2. La Zac Cité de la Mediterranée si estende tra l’ingresso al Porto Vecchio e Arenc. Include l’ex area portuale dell’Esplanade J4 accanto al Forte Saint-Jean, il boulevard du Littoral, trasformato dopo l’eliminazione del viadotto autostradale e la deviazione del traffico automobilistico in un tunnel, e infine il Parc Habité. Di grande interesse ecologico, questo complesso residenziale situato vicino al nuovo Ospedale Europeo, accoglierà circa 1.500 nuove abitazioni.

Persino il Vecchio porto sta vivendo una fase di riqualificazione iniziata con il progetto di Norman Foster per la sistemazione della passeggiata lungo tutto il perimetro del porto, prima parzialmente inpraticabile. Il costo della prima fase dei lavori è stimato intorno ai 24 milioni di euro. La seconda, invece, dovrebbe prevedere un costo di circa il doppio. Sui progetti già citati di Friche Belle de mai e Rue de la Republique si è deciso di non intervenire creando zone di riqualificazione bensì attraverso l’aiuto di privati o associazioni, essendo questi interventi più puntuali e destinati ad una riabilitazione architettonico-economica. Rue de la Republique in particolare rappresenta 102

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

un elemento di discussione profonda nel dibattito cittadino da anni. L’arteria haussmaniana, costruita radendo al suolo parte del vecchio Panier, collega il vecchio porto con il centro città. Attraverso l’OPAH (Operation programmée d’Amelioration de l’Habitat), partenariato tra Stato ANAH e attori locali, il Comune, nel 2001, ha avviato la procedura di Dichiarazione d’Utilità Pubblica che ha permesso di acquisire gli immobili non restaurati a prezzi ridotti per poi cederli agli HLM o alle cooperative edilizie dei lavoratori. Cosi facendo si è potuto raggiungere un accordo sulla tripartizione del patrimonio immobiliare di restaurare (un 30% destinato alle fasce più povere della popolazione, un 30% a canone controllato e la restante parte a canone libero, cui si aggiunge un 10% destinato a negozi e a uffici). Attore centrale per la riqualificazione di questa parte della città, il Porto Autonomo è stato associato fin dal 1992 alla collaborazione di progetto, anche se il suo territorio era esplicitamente escluso dal perimetro dell’intervento. Parte del tentativo di Euromediterranée però di restituire il fronte marittimo ai marsigliesi del nord della città doveva forzatamente includere anche le aree portuali immediatamente adiacenti al perimetro. Nel 1977 iniziò così una fase di negoziato, durata più di 5 anni, per firmare un protocollo tra porto ed EPAEM. Solo a partire dal 2004 la sinergia tra

Friche Belle de Mai, gennaio 2016

Les Docks, aprile 2017

Vista del Porto turistico, aprile 2017

103

Halte Là Marseille

le due autorità vedrà i suoi frutti: una parte diegli stabilimenti dismessi del Porto, come l’hangar J4, vengono inglobati nella ZAC Cité de la Mediterranée. Viene attuata la decisione di retrocedere il dominio portuale di 45 metri rispetto alla facciata dei Docks affinché Euromediterranée potesse realizzare il suo asse litorale e sbloccare la situazione di chiusura che si era venuta a creare con la costruzione del grande asse autostradale, che terminava precisamente sul porto vecchio.

Gestione EPAEM Stato Un rappresentante dal ministero che si occupi dei differenti temi: dall’urbanistica, ai trasporti, le collettività locali, la città di Marsiglia, la cultura e il budget progettuale

Nonostante tutto, permangono difficoltà di intesa tra le parti. Il Porto si vede costretto da un lato a superare i gravi conflitti sociali presenti al suo interno, dall’altro a difendere i propri interessi finanziari contro una volontà urbanistica imperiosa da parte dell’amministrazione pubblica. Questo ha portato a dei contrasti architettonici non indifferenti, come ad esempio la costruzione del centro commerciale del porto, les Terrasses du Port, esattamente davanti al progetto di riqualificazione dei Docks, voluto da Euromediterranée, centro commerciale della città.

104

Collettività territoriali Città di Marsiglia (sindaco+2 rappresentanti) Consiglio regionale (presidente+1 rappresentante) Consiglio generale (presidente+1 rappresentante) MPM (presidente+1 rappresentante)

GPMM 1 rappresentante Personalità qualificata 1 rappresentante designato dal Primo Ministro

J4, aprile 2017

EUROMEDITERRANEE

Halte Là Marseille

Euromediterannée: reazioni Euromediterranée, nella sua fase iniziale, e poi oggi con la nuova estensione, sta svolgendo il ruolo di vero acceleratore per la trasformazione di Marsiglia e per il processo di metropolizzazione dell’intero territorio. Oltre all’aspetto strategico a livello territoriale, l’operazione ha rappresentato un impulso decisivo per l’assegnazione del titolo di Capitale della Cultura nel 2013 e ha giocato un ruolo importante con la sperimentazione sul piano del partenariato pubblico-privato che si è potuta attuare. Mentre nel primo lotto il ruolo pubblico rappresentava il 70% degli investimenti nell’area, contro un 30% privato, oggi con la seconda estensione i ruoli si sono invertiti e i privati rappresentano al contrario il 70% del progetto.

che tali trasformazioni hanno causato e continuano a comportare per la popolazione locale. L’eccessiva volontà di mettere in vetrina gli interventi sul lungomare della Joliette al fine di rendere la città, o almeno la sua immediata interfaccia, più gradevole ai crocieristi e ai turisti proveniente da altre città del Mediterraneo, ha trascurato quasi totalmente le esigenze degli abitanti del secondo e del terzo arrondissement, che stanno vivendo oggi una fase di gentrificazione inaspettata e non condivisa. Una cultura architettonica “patinata” si è venuta a sostituire ad una naturale cultura urbana, che ha fatto di Marsiglia un puzzle urbano dal punto di vista architettonico e un melting pot equilibrato dal punto di vista sociale. Gli abitanti reclamano una maggiore inclusione nell’aspetto decisionale, come sul piano di un possibile sbocco lavorativo futuro.

Da qui si può comprendere come, dopo le aspettative e i successi dei primi anni, oggi i nodi più problematici dell’intera operazione stiano venendo al pettine. Innanzitutto la governance del processo di rigenerazione: spesso le associazioni e la mobilitazione sociale non sono state prese adeguatamente in considerazione in rapporto alle conseguenze

Tour CMA CGM

La volontà di connettere i luoghi di sbarco dei grandi flussi crocieristi con gli elementi più turistici del centro storico ha forse aumentato la percezione di marginalità di molti quartieri esclu-

Tour La Marseillaise

108

Arenc Le Silo

Les Docks

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

si dal perimetro di trasformazione. La cultura spaziale marsigliese resta una cultura popolare. Proprio per questo oggi, la riuscita dell’operazione su piano economico, deve necessariamente affiancarsi ad un equilibrio sul piano urbanistico, da cui deriva poi quello sociale.

Rue de la Republique, aprile 2017

Segno di protesta contro Euromediterranée , aprile 2017

Hangar J1

Cattedrale La Major

La Tourette

109

Mucem

Halte Là Marseille

Operazioni urbane complementari A partire dal 1996, dopo la decisione di intraprendere l’operazione Euromediterranée, viene emanata la legge per l’attuazione del Patto di rinnovamento urbano che di fatto stabilisce la creazione e definisce le ZUS, le ZFU e le ZRU.

do con il Comune di Marsiglia, su cui agire: 13 nei quartieri Nord ed uno solo nel sud, precisamente a Mazargues. Tali aree comprendono più di 6.600 abitazioni da riabilitare e oltre 5.000 edifici di nuova costruzione, di cui il 50%, per legge, saranno alloggi sociali 54.

Le ZUS o Zone Urbane Sensibili rappresentano i quartieri con più grandi difficoltà, a partire dalle strutture dei grands ensembles. Le ZFU sono invece le Zone Franche Urbane, dove si realizzano agevolazioni fiscali per facilitare lo sviluppo e l’insediamento di nuove industrie; si pensi ad esempio alla grande trasformazione avvenuta nelle zone franche adiacenti all’Estaque, prima terrains vagues mentre oggi sede di numerose aziende ed attività che hanno contribuito in modo notevole a una diminuzione, seppur insufficiente rispetto ai valori nazionali, del tasso di disoccupazione marsigliese (oggi stabile al 13%). Le ZRU o Zone di Riqualificazione Urbana comprendo i Grand Projet de Ville, ovvero progetti di trasformazione urbana che interessano per lo più quartieri a nord della città, in cui i partner locali e l’agenzia nazionale per la Urban Renewal (ANRU) hanno deciso di concentrare i loro sforzi. Sono stati infatti scelti 14 siti, in comune accor54

FONTE: www.marseille-renovation-urbaine.fr

110

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

I progetti di riqualificazione più rilevanti Docks Libres Trait d’union tra le due fasi progettuali di Euromediterranée, l’operazione guidata da Nexity si estende su oltre 25 ettari

Saint Mauront L’obiettivo della trasformazione è quello di migliorare le condizioni di vita della popolazione locale mediante un recupero del patrimonio privato ed una unificazione delle diverse parti del quartiere in un sistema organico Quartier Libre Progetto urbano di riconversione della Caserma abbandonata di Muy in futuro polo economico attrattivo della città in vista della costruzione della linea LGV mediterranea.

ZAC Saint Charles Creazione di un parco urbano e riqualificazione della piazza attorno alla Porta d’Aix grazie all’arretramento dell’asse autostradale A7.

I progetti di riqualificazione più rilevanti

111

Halte Là Marseille

2.3 Uno sguardo al futuro

Marsiglia 2017 Dal 2001 l’ACES (Association de Capitale Européenne du Sport), società privata che non ha alcun legame organico con l’UE, elegge annualmente la Capitale Europea dello Sport tra le città che si contraddistinguono con progetti basati su principi etici sportivi. Per potersi candidare, le città devono avere almeno 500.000 abitanti o essere una capitale nazionale dei paesi europei. La città vincitrice ha l’obbligo, nell’arco dell’anno, di organizzare almeno 36 eventi sportivi di spiccato rilievo, nazionale ed internazionale. Il titolo del 2017 è stato assegnato alla città di Marsiglia, la prima in Francia a ricevere questo riconoscimento e ad investire in questo progetto. 55

FONTE: http://mpsport2017.marseille.fr/

112

Questo compito vuole essere da parte della città un impulso per permettere ai marsigliesi di comprendere a fondo la posizione essenziale che lo sport occupa a livello socio-economico urbano. A questa opportunità di carattere sociale si affianca una volontà di sviluppo del territorio, delle strutture e delle costruzioni future. In questo stadio a cielo aperto, dove 220.000 marsigliesi praticano più di 60 discipline55 e in cui due dei più importanti emblemi della città sono rappresentati dallo stadio Orange Vélodrome e il Cercle des Nageurs, si pone quindi una nuova opportunità per la città di essere attrattiva a livello nazionale e oltre i confini francesi.

2. MARSIGLIA CITTA’ (CON)DIVISA

Facciata Hotel de Ville, aprile 2017

La sfida partita il 14 gennaio presenta già alcune lacune logistiche: molti cittadini infatti si lamentano di un’inefficace comunicazione e promozione delle tante attività organizzate.

trascurabile è dato dal fatto che non solo la città leader dell’area metropolitana sia interessata dal progetto, ma anche le aree limitrofe metropolitane sono coinvolte, stabilendo una collaborazione per promuovere tutto il territorio.

Tuttavia, è da sottolineare un importante aspetto positivo legato a questo evento, ovvero la possibilità di riscatto dei quartieri nord: reduci dall’evento sportivo UEFA EURO 2016 che non li ha inclusi affatto, con questa iniziativa tali quartieri stanno iniziando ad ospitare diversi eventi, occasione di riattivazione di alcune parti urbane che per alcuni aspetti sembrano marginate dalla città stessa. Un altro aspetto assolutamente positivo e non 113

Halte Là Marseille

Marsiglia 2024 In seguito alla candidatura di Parigi come città ospitante dei giochi olimpici d’estate che si terranno nel 2024, ormai la sola città rimasta in corsa per l’ambito ruolo insieme a Los Angeles, si può notare un avvicinamento tra la capitale francese e Marsiglia.

rimarrà sempre difficile. Tuttavia “La force d’un rêve”, lo slogan della candidatura parigina, non può che essere più appropriato, soprattutto se letto in chiave nazionale: il sogno di una vera collaborazione tra due eterne avversarie.

Il Comitato Parigi 2014 ha difatti scelto la città mediterranea, in caso di vittoria, per ospitare le gare nautiche e alcune fasi del torneo di calcio. Questa decisione è facilmente riconducibile al pensiero che sta alla base della candidatura di Parigi, ovvero l’utilizzo, durante l’evento, di strutture già esistenti e funzionanti nel territorio. Un giocoforza che si oppone ai grandi fallimenti che sono stati questi eventi per alcune città, come le Olimpiadi del 2004 ad Atene. In quest’ottica si assiste ad un’alleanza inusuale tra le due grandi rivali francesi, raggiungendo un’intesa strategica a beneficio di entrambi i territori, sia a livello economico che in ambito turistico. Ribadendo i concetti del ruolo fondamentale che lo sport ha all’interno della società, i giochi olimpici porterebbero sicuramente un grande impatto nel territorio. La popolazione ha aderito con entusiasmo alla proposta della nazione francese, nonostante associare le due città, al di là di interessi comuni, 114

Istallazione temporanea nel Vieux Port, giugno 2016

Interno dello stadio Orange Velodrome, aprile 2017

Halte LĂ Marseille

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT tav.

Porte dâ&#x20AC;&#x2122;Aix, aprile 2017

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT

Il capitolo descrive il terzo arrondissement e i suoi caratteri urbani, evidenziando le fratture interne e la pluralità di spazi che lo contraddistinguono. Questo quartiere è la sintesi delle peculiarità che definiscono Marsiglia stessa: multietnicità, frammentarietà, carenza di verde pubblico, sono concetti presenti ed amplificati in quest’area. Si sottolinea inoltre il ruolo della mobilità nel quartiere tramite l’analisi delle tipologie di strade, da quelle di connessione interna a quelle di capacità inter-urbana. Le infrastrutture, infatti, rappresentano dei veri e propri elementi-barriera per l’area, aumentando ulteriormente la discontinuità del tessuto urbano e l’allontanamento del quartiere dalla città. Esclusione che si riflette anche nel rapporto dell’arrondissement con il sistema del trasporto pubblico: poco presente e inefficace, questo servizio limita le potenzialità degli spazi attivi del quartiere.

121

Halte Là Marseille

3.1 Una pluralità di spazi

Una società di radici multietniche Il terzo arrondissement della città di Marsiglia rappresenta, ad una scala di quartiere, il puzzle urbano e la frammentazione socio-architettonica che caratterizza la totalità dell’agglomerato urbano. Dal punto di vista sociale infatti il terzo viene considerato uno dei quartieri più poveri d’Europa. Storicamente i due quartieri più antichi dell’arrondissement, ossia la Belle de Mai e Saint Mauront, nacquero lungo la strada che collegava il porto di Lacydon ad Aix en Provence come noeux villageois completamente dediti all’agricoltura. Nel 1830, quando la città inizia ad accrescere le proprie dimensioni, soprattutto verso le colline del Sud, la Belle de Mai non conta che 600 abitanti. Il grande boom demografico si avrà pochi anni dopo, a par122

tire dal 1840 quando, per potenziare il collegamento tra il Nord e il Sud della città, viene creato il rettilineo di Boulevard National, oggi asse stradale piuttosto trascurato. Nel 1848 viene costruita la linea ferroviaria che collega il porto alla città di Avignone. Le industrie trovano così un luogo fertile per potersi insediare, a metà tra il porto e la ferrovia. Con il prolungamento della Caserma du Muy, costruita nel 1860, la Seita (Servizio di sfruttamento dell’industria del tabacco e dei fiammiferi) impianta le sue attività marsigliesi nel quartiere. La fabbricazione delle sigarette inizia nel 1873, diventando un processo meccanizzato solo nel 1917. Tra le due guerre l’attività industriale si intensifica. L’espansione raggiungerà le linee ferroviarie di Saint-Charles e i limiti della Rue Guibal tra il 1950 e il 1957.

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT

Jules Guesde, aprile 2017

L’importanza dello sviluppo industriale che la città e soprattutto l’arrondissement conoscono in questi anni si riflette nell’andamento demografico dei suoi quartieri interni. Nel 1871 infatti il 68% della popolazione attiva è impiegata come manodopera operaia nelle fabbriche della Seita, delle saponerie e delle altre realtà industriali presenti. Il quartiere subisce l’insediamento industriale, la campagna scompare a poco a poco e una grande massa di operai si trasferisce qui dai quartieri più lontani e periferici. Molti di questi residenti erano immigrati, spesso clandestini, di origine italiana o spagnola. È proprio dalla comunità italiana che deriva il nome del quartiere Belle de Mai come riferimento alla tradizionale festa del mese di maggio, durante la quale veniva designata la più

bella del quartiere. Gli abitanti diventano nel giro di meno di un lustro più di 16.000. Oggi l’arrondissement è diviso ufficialmente in quattro quartieri: Saint-Lazare, la Belle de Mai, Saint-Mauront e la Villette. La popolazione, secondo l’ultimo censimento INSEE del 2012, conta 44.666 abitanti per una superficie di 2.60 km 2. Il tasso di disoccupazione rimane straordinariamente alto, persino rispetto alla media della stessa Marsiglia, riportando valori che variano tra il 56% della Villete fino ad un 67% della Belle de Mai. La popolazione relativamente giovane, tanto che il 21% degli abitanti ha tra gli 0 e i 19 anni, deve confrontarsi con una mancanza di offerta lavorativa endemica. Solo il 55% tra i giovani 123

Halte Là Marseille

29%

St. Mauront La Villette

La Belle de Mai

18%

56% 30%

23%

57%

20/30% 67%

10/20%

>30%

56%

20/30%

Tasso di occupazione Agam, 2015

Tasso di edifici vacanti Agam, 2015

St. Lazare

Divisione amministrativa

Popolazione 3° arr. 44 500 ab Agam, 2015

completa il proprio percorso di studi secondari e il livello di analfabetismo, in particolare nella frangia più anziana, è tra i più elevati di Francia. Il 19% degli abitanti non ha la residenza francese, per cui si può intendere come il terzo arrondissement rappresenti ancora oggi per molti solo un punto di arrivo in città. La percentuale di stranieri è pari al 27,8% rispetto a quella del 13% della città di Marsiglia56. In seguito alle operazioni compiute alla Friche Belle de Mai, mediante l’operazione urbana di Euromediterranée, è in atto nel quartiere un fenomeno di gentrificazione che contribuisce ad aumentare l’in56

cfr. n. 15

124

tensità delle barriere sociali già presenti. Il declino a livello sociale non inizia però solo a causa del trasferimento o della chiusura dei grandi impianti industriali. Nel 1944, durante la Liberazione alleata, gran parte del settore viene distrutto dai bombardamenti. Il tessuto storico consolidato viene rimpiazzato da numerosi alloggi sociali nel corso della ricostruzione post-bellica che incrementeranno la varietà della popolazione che vi abita. La presenza di numerosi edifici industriali dismessi accentua attualmente la chiusura di molti spazi dell’arrondissement rispetto ai quartieri vicini.

Scuola materna Parc Bellevue, aprile 2017

Halte Là Marseille

Un mosaico di tessuti Il tessuto urbano che forma il terzo arrondissement è, allo stesso modo delle fratture sociali che ne caratterizzano l’identità, disorganico ed eterogeno.

ra. La destinazione di questa tipologia urbana è puramente residenziale. Gli operai che vi abitavano difatti non avevano alcun interesse ad avere, all’interno della propria residenza, anche uno spazio dedicato ad attività di bottega. Nel tessuto regolare invece, che si definisce più ottocentesco, il fronte strada si caratterizza per la presenza di un piano terra tipicamente commerciale, seguito da 7-8 piani realizzati secondo lo schema del trois fenetres57 marsigliese. Tale tipo di tessuto più recente si ritrova nelle parti del terzo arrondissement più vicine al porto, oppure nelle vicinanze dei tracciati ferroviari, come ad esempio Boulevard Strasbourg o lo stesso Boulevard National.

Si riconoscono principalmente quattro tipologie insediative che si possono riassumere come: le tracce degli antichi noyaux villageois, una trama regolare, un tessuto industriale la cui presenza è fortemente maggioritaria e infine una trama irregolare, frutto della mancanza di un piano urbanistico coerente del quartiere nel corso degli anni. Più del 25% del tessuto urbano del terzo arrondissement oggi è costituito o da fabbriche e piccole officine, oppure da friches industriali si e no riqualificate.

Il tessuto industriale, cresciuto insieme al quartiere a partire dalla seconda metà del XIX secolo, è identificabile con maggiore chiarezza sia lungo l’attuale Rue Guibal che nel quartiere di Saint-Mauront. All’interno di questa trama sono presenti numerosi edifici abbandonati: tra questi la Friche Belle de Mai che ha trovato nuova vita grazie al progetto di riconversione in centro multiculturale e sede degli archivi del Museo della Cultura Mediterranea, insediatosi nel porto. Allo stesso modo la fabbrica Toussaint, nel quartiere Belle de Mai, è stata riconvertita in luogo di mercato per il quartiere, pur non usufruendo della

Il tessuto antico rimane evidente in certe aree del quartiere della Belle de Mai e di Saint-Mauront dove le case, chiaramente popolari, presentano la classica configurazione a 3-4 piani di altezza con tetto a falda inclinato. Lungo le strade Rue Belle de Mai, Rue Loubon e Place Caffo è facilmente riconoscibile la traccia del sentiero che conduceva dalla corona di montagne che circonda Marsiglia al porto. Così anche nel quartiere di Saint-Mauront dove però la costruzione dell’autostrada A7 ostacola oggi una lettura altrettanto chia-

57 Tipica edificazione popolare marsigliese, di tre o quattro piani, nata in conformità alla regola urbanistica del 1847 che voleva rispondere alla penuria di terreni liberi e alla forte domanda di alloggi. Questa tipologia edilizia permetteva di lottizzare la superficie sul fronte strada con facciate di dimensioni ridotte. Queste abitazioni contengono più di un alloggio.

126

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT Grands ensembles

quantità di capitale e finanziamenti utilizzati per il rifacimento dei magazzini Seita. La maggior parte invece degli ex-insediamenti industriali della Villette sono stati, così come la Friche, inglobati nel progetto Euromediterranée e riconvertiti in uffici e attività terziarie. Architettura industriale

Cosi come anticipato dalle caratteristiche del tessuto antico, gli edifici del terzo arrondissement presentano destinazioni d’uso quasi univocamente residenziali. Le inadeguate attività commerciali si concentrano prevalentemente nel tratto centrale di Boulevard National, all’incrocio con Boulevard Strasbourg, dove sono presenti caffè, mercati di quartiere, negozi alimentari e generi di prima necessità. Inoltre una modesta attività commerciale si riscontra nei pressi di Place Caffo, dove un antico edificio industriale è stato riconvertito a cinema, e lungo Rue Felix Pyat, dalla piazza della chiesa di Saint Mauront fino ai margini del terzo nella parte settentrionale, segnati da Boulevard Lesseps. Lungo Boulevard Plombieres invece si sono sviluppati centri commerciali di medie dimensioni che attualmente servono una clientela di più ampio raggio, essendo più facilmente raggiungibili attraverso l’uso dell’automobile che non dall’interno del quartiere stesso.

Trois fenetres

Bastides

127

Halte Là Marseille

È interessante notare come più del 10% delle abitazioni del terzo siano HLM (Habitation a loyer moderé), tra questi si distinguono per problematicità gli edifici della cité Saint-Lazare, nei pressi della stazione ferroviaria e dell’imbocco dell’asse autostradale, e Parc Bellevue, considerata come una delle cités più pericolose di Francia. Nonostante la povertà sia riscontrabile a tutti gli effetti, l’arrondissement è entrato in una fase di rivitalizzazione non indifferente. Al suo interno sono oggi presenti diverse strutture culturali come il teatro Toursky, il polo universitario di Aix-Marseille e il polo multimediale della Friche. Le strutture sanitarie sono state implementate grazie alla costruzione dell’Ospedale Europeo, nel quartiere della Villette. Dal punto di vista scolastico invece, la presenza di diversi istituti primari e secondari (20 edifici scolastici in tutto) costituisce ancora una risposta del tutto insufficiente rispetto all’importanza della popolazione giovanile.

Antichi insediamenti

Tessuto regolare

Tessuto antico irregolare

Tessuto industriale

Una trama urbana disorganica

128

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT

Avenue Pelletan, aprile 2017

Rue Loubon, maggio 2016

129

Halte Là Marseille

L’assenza di verde pubblico Quando si parla del terzo arrondissement l’immagine immediata che se ne ha è quella di un territorio difficile morfologicamente e privo di una qualsiasi trama verde che ne caratterizzi le strade o gli spazi pubblici.

stazione. Sebbene nel quartiere non manchino numerosi spazi verdi all’interno dei cortili e degli ilot residenziali, queste aree sono private e non costituiscono né una trama verde percorribile né apportano alcun vantaggio al benessere dell’arrondissement. La maggior parte di questo verde privato si concentra nella zona della Villette e di Saint Mauront dove, da qualche anno, si sono avviati dei progetti di recupero del suolo abbandonato per costruire un sistema di orti urbani sostenibili.

La ragione di questa mancanza è da ricercare sia a livello climatico che a livello storico. Marsiglia infatti presenta un clima mediterraneo particolarmente secco, dunque la mancanza di una corretta gestione delle aree verdi cittadine porta spesso all’inaridimento della vegetazione presente. Dal punto di vista storico, la preponderanza del settore industriale all’interno del quartiere ha portato ad un inquinamento del livello del suolo molto elevato. Basti pensare all’area di Parc Bougainville, zona in cui erano site diverse fabbriche di saponi e oli. Prima di procedere alla realizzazione del parco urbano voluto dall’equipe di Euromediterranée si dovrà attuare obbligatoriamente una fase di bonifica del terreno e delle acque del canale des Aygalades.

Va sottolineata inoltre l’importanza degli spazi residuali posti al di sotto dell’autostrada, che oggi si presentano in stato di totale degrado ma potrebbero generare nuove connessioni verdi tra le due parti tagliate dall’infrastruttura. Solo Boulevard National e Strasbourg presentano delle piantumazioni ai lati della strada. La mancanza di relazione e d’integrazione però con la sezione stradale fa perdere di rilevanza queste alberature. Cosi come gli spazi verdi privati racchiusi all’interno delle corti, nel terzo settore sono presenti due aree verdi di notevole pregio e grandezza che restano oggi chiuse al pubblico. La prima è il giardino del convento in Rue Levat, sul quale la comunità e il sindaco di settore si stanno muovendo per poterlo aprire al pubblico secondo giorni e orari prestabiliti. La seconda è invece il

All’interno dei confini del settore sono presenti soltanto 3 aree verdi considerabili come parchi urbani. La loro grandezza però non è neanche lontanamente paragonabile a quella dei più importanti parchi della città. Il parco pubblico più vicino, quello di Longchamp, è difficilmente raggiungibile a causa della presenza dei binari della 130

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT

parco dell’antica scuola elementare della Belle de Mai, in fase di trasformazione. L’edificio e tutta l’area verde circostante, invece che essere restituiti alla popolazione locale, saranno convertiti in villaggio vacanze, destinato dunque ad un uso esclusivamente privato.

+5 metri +10 metri +15 metri +20 metri +30 metri

Un territorio sconnesso

VERDE Pubblico Privato Inutilizzato

Un tessuto minerale

131

Spazio accanto allâ&#x20AC;&#x2122;A7 visto da Rue de lâ&#x20AC;&#x2122;Amidonnerie, aprile 2016

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT

Spazi attivi e barriere fisiche L’attenta analisi compiuta finora ha evidenziato come le problematicità dell’arrondissement possano essere ricondotte ad una causa fondamentale e primaria, ossia la presenza di barriere fisiche ed infrastrutturali talmente forti da impedire una comprensione unitaria dello spazio persino all’interno dei singoli quartieri.

rondissement inclusi nel perimetro del progetto Euromediterranée. Oltre a questi spazi attivi si possono ritrovare delle polarità molto forti come la stazione dei treni Saint-Charles, il polo culturale della Belle de Mai e gli edifici religiosi di Saint Mauront e della Belle de Mai, che siano chiese cattoliche o piccole moschee. La mancanza di attrattività lungo l’asse interno di Boulevard National è la causa del degrado a cui sta andando incontro questa strada pensata come collegamento fisico tra i quartieri nord e il centro città.

Il terzo è diviso a grande scala in direzione nordsud dalla presenza della linea ferroviaria che, partendo dalla stazione Saint-Charles, collega il centro città con il porto dell’Estaque a nord. In direzione est-ovest dalla presenza invasiva del tracciato autostradale. Durante la costruzione dell’autostrada infatti sono stati demoliti senza scrupoli parti di quartiere che oggi faticano a ritrovarsi sia da un punto di vista sociale che fisico. Non mancano invece molteplici spazi attivi all’interno dell’arrondissement che, pur essendo luogo di incontro e scambio culturale, non sono connessi tra di loro e si ritrovano a costituire isole indipendenti all’interno di un tessuto discontinuo di case e vecchie fabbriche.

Le stesse polarità indicate però mancano di apertura verso il quartiere. La stazione per esempio ha un solo grande accesso rivolto verso la Canebiere, mentre la connessione con il terzo arrondissement avviene attraverso due tunnel scarsamente illuminati e privi di un percorso pedonale o ciclabile adeguato. Rue Guibal, che costeggia i binari dal lato del’arrondissement analizzato, non è che un muro di cemento privo di qualsiasi attrattività. Le riqualificazioni progettuali di Euromediterranée al confine tra secondo e terzo arrondissement non stanno apportando alcun beneficio a livello di connessioni e collegamenti con il tessuto residenziale adiacente. L’università è chiusa lungo tutto il suo perimetro e separata dalla cité

Tra gli spazi attivi del terzo si contano: le due piazze Caffo e Cadenat del quartiere Belle de Mai, il polo universitario e la nuova riqualificazione della piazza d’Aix a Saint Lazare, il polo culturale Toursky e il parco di Saint Mauront, infine gli isolati adiacenti al confine con il secondo ar133

Boulevard Lesseps

Halte Là Marseille Parco Bougainville

Saint-Lazare mediante una differenza di quota naturale di circa 10 metri. Il parco di Saint Mauront infine, ritrovo per molti abitanti del quartiere in occasioni di feste o celebrazioni è rimasto isolato con la costruzione dell’autostrada. Subito dall’altra parte del tracciato infatti si trova l’area sportiva di Felix Pyat, la cui piscina Tournesol è al momento in stato di abbandono mentre il campo sportivo funge da luogo di allenamento per la squadra di calcio del quartiere. Le due aree non sono collegate in nessun modo se non attraverso un passaggio al di sotto dell’autostrada indiretto e di difficile percorrenza.

Cité Felix Pyat

Ospedale Europeo

Cité S

134

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT LEGENDA spazi attivi polarità Alloggi sociali spazi inutilizzati barriere fisiche

Boulevard des Plombières

Teatro Toursky

Chemin de fer Place Caffo

Place Cadenat

utostrada A7

6 Friche Belle de Mai

Saint-Lazare

PROGETTI URBANI in fase di attuazione

Università Aix Marseille Campus universitario

Porta d’Aix

Stazione Saint Charles

135

Docks Libres

Auphan Charpentier

Saint Mauront

National Arzial

Caserma Cardot

Quartier Libre

ZAC Saint Charles

Halte Là Marseille

3.2 Un territorio frammentato

Infastrutture come barriere Una delle problematiche più rilevanti del terzo arrondissement è la presenza di grandi infrastrutture a scorrimento veloce e il rapporto che si è instaurato con il tessuto che le circonda. Oltre a delimitare perimetralmente la totalità del quartiere, questi elementi aumentano la divisione interna dell’area accrescendo la divisione che già la caratterizza. In aggiunta, queste barriere contribuiscono ulteriormente alla non-inclusione e chiusura rispetto alla città, rendendo l’arrondissement sempre meno accessibile. Il primo elemento-barriera, forse quello più imponente, è l’Autostrada A7 che collega Marsiglia con Lione. Finita di costruire nel 1966, fu una grande innovazione per la città di Marsiglia, o in generale 136

per il contesto nazionale. Il vantaggio di questo nuovo asse, infatti, era legato al posizionamento strategico del suo punto di partenza: la Porte d’Aix, nel centro della città. Solo successivamente si iniziarono a notare i primi effetti negativi conseguenti alla realizzazione di un’infrastruttura così forte proprio nel cuore del nucleo urbano. Oltre alla congestione del traffico e all’inquinamento acustico in zone pressoché residenziali, questo viadotto, seppur con un distacco dal suolo medio di 9 m, suddivide il terzo arrondissement in due parti. Nonostante attualmente il punto di partenza dell’A7 sia stato spostato verso la periferia, nel terzo il tracciato rimane invariato estendendosi per 2,2 km, con un limite di velocità di 130 km/h. Gli spazi al di sotto del viadotto ospitano sporadicamente

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT

A7 marzo 2016

piccoli giardini o campetti sportivi, senza essere integrati, però, in un sistema che li metta in comunicazione. Il resto dello spazio residuale, invece, ospita o parcheggi o è semplicemente abbandonato, senza uno scopo preciso.

quella massima è di 15 metri proprio all’incrocio con Boulevard National. Questi tunnel sono dei punti problematici: percepiti come luoghi insicuri a causa di un’inadeguata illuminazione e di una stretta sezione pedonale, sono al centro di continui, ma irrisori, progetti di riqualificazione.

La stazione Saint-Charles si trova al confine tra il terzo e il primo arrondissement. Il terrapieno dove corrono i binari è una barriera di 1,5 km, larga mediamente 245 m. Costituito da un muro continuo, tra il quartiere Belle de Mai e Noailles, solo in pochi punti è permesso l’attraversamento. Tali collegamenti sono costituti da due tunnel, uno in corrispondenza di Boulevard National, l’altro in Rue Bénédit. L’altezza media del terrapieno è compresa tra i 6 e i 7 metri, mentre

Il Viadotto des Plombières è la prima parte della D4C, una strada dipartimentale che connette l’ex area portuale con la macroarea urbana est. Sorto sulle tracce di un antico canale, collegato al canale des Aygalades, questo asse si estende per 1,4 km ed è largo in media 10 m. La sua altezza è pressoché costante (6 metri), mentre raggiunge il livello del suolo nel punto in cui il viadotto si ricollega all’autostrada A7. Ai lati del boulevard 137

Halte Là Marseille Autostrada A7

Stazione Saint-Charles LARGHEZZA

2,2 km

130

distacco suolo-strada (m)

ALTEZZA

LUNGHEZZA

30 m UTENTI

50 70 km/h 1000 lunghezza (m)

245 m UTENTI

ALTEZZA

21 18 15 12 9 6 3 0 -3 500

LARGHEZZA

1,5 km distacco suolo-strada (m)

LUNGHEZZA

21 18 15 12 9 6 3 0 -3 500

lunghezza (m)

sono presenti ex aree commerciali e industriali in stato di abbandono, che aggravano lo stato di trascuratezza delle aree residuali al di sotto dello stesso.

vello percettivo un elemento barriera forte. Inoltre attualmente questo binario non è interessato da un grande traffico, anzi, viene utilizzato saltuariamente solo da mezzi che trasportano merci.

Lo chemin de fer è l’elemento ferroviario che collega Gare Saint-Charles con l’ex quartiere portuale, fino a raggiungere l’Estaque nel nord della città. Come l’autostrada A7, questa barriera segna una divisione tagliando internamente il quartiere, per circa 1,7 km. È l’asse più articolato perché si sviluppa su molteplici altezze: nel tratto iniziale e finale i binari sono in trincea, mentre lungo il percorso si trovano su un terrapieno di circa 6 metri di altezza. Tuttavia, la sua dimensione ridotta e il suo sviluppo lungo giardini privati non provocano a li-

Boulevard Lesseps è il ramo stradale che affianca l’A7 nel tratto in cui l’autostrada prosegue verso il porto. Questo tracciato di 4 corsie segue l’altezza dell’autostrada e, fiancheggiandola, aumenta la larghezza totale dell’asse fino a 22 metri. La separazione creata tra il terzo arrondissement e gli arrondissements a nord (14° e 15°) è, quindi, marcata. Solo in un punto questo sistema di strade si abbassa fino a raggiungere il livello del suolo, ovvero in corrispondenza del passaggio della linea 1 della metropolitana, in quel tratto sopraelevata. Nono-

138

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT Viadotto des Plombières

Chemin de fer LARGHEZZA

21 18 15 12 9 6 3 0 -3

400

10 m

1200 lunghezza (m)

stante la lunghezza limitata, questa infrastruttura ha un notevole impatto acustico dovuto al grande traffico e allo scorrimento veloce. Le sezioni dei marciapiedi sono molto ridotte rispetto ad una sezione stradale così grande, limitando la fruizione del percorso al solo traffico su gomma.

LARGHEZZA

1,7 km

UTENTI

50 70 km/h

distacco suolo-strada (m)

1,4 km ALTEZZA

LUNGHEZZA

21 18 15 12 9 6 3 0 -3

8m UTENTI

ALTEZZA

lunghezza (m)

900

Boulevard Lesseps LUNGHEZZA

900

LARGHEZZA

139

UTENTI

21 18 15 12 9 6 3 0 -3 900

22 m

ALTEZZA distacco suolo-strada (m)

LUNGHEZZA

lunghezza (m)

Halte Là Marseille

Una mobilità pubblica inadeguata Alla problematicità delle grandi barriere infrastrutturali si affianca sia il malfunzionamento della rete stradale dell’arrondissement che per semplicità comprensiva, abbiamo diviso in diverse tipologie identificative, sia il disagio di un servizio di mobilità pubblica insufficiente rispetto al numero degli abitanti.

collega la stazione Saint-Charles con l’ex area portuale, fino ad estendersi a nord nel quartiere dell’Estaque. A causa delle dimensioni ridotte e del poco traffico che lo interessa, questo elemento-barriera non ha un così forte impatto nel sistema dell’arrondissement. La terza categoria è quella delle strade di collegamento interno al quartiere. Sono elementi secondari a livello di scala urbana, che però rivestono un ruolo importante per la comunità locale. Questo è dovuto sia alla presenza a livello zero di attività commerciali di quartiere, sia perché elementi connettivi di nodi importanti all’interno di queste aree. Si può citare Rue d’Anthoine, asse che mette in relazione Boulevard National con la nuova zona terziaria situata sulla costa. Queste strutture presentano un’unica carreggiata e sono caratterizzate da fronti stradali bassi, ma compatti.

Si è già evidenziata, infatti, la presenza di strade a scorrimento veloce - l’A7, Boulevard Lesseps, il Viadotto des Plombières – infrastrutture di collegamento intercomunale caratterizzate da un costante flusso di veicoli durante tutta la giornata. Si è voluta includere in questa tipologia anche il tratto di rete ferroviaria che da Saint-Charles prosegue verso il nord, in quanto il terrapieno su cui corrono i binari rappresenta un forte elemento di barriera nel quartiere. La seconda tipologia identificata è quella delle infrastrutture di collegamento inter-quartiere. Queste strade sono molto importanti all’interno del sistema di circolazione cittadina, rappresentando, appunto, una connessione diretta tra i quartieri. Caratterizzati in genere da un doppio senso di marcia, questi percorsi sono quelli maggiormente frequentati dai mezzi pubblici (autobus). Ne sono esempio Boulevard National o Rue Salangro. Si è voluto includere in questa categoria anche lo Chemin de Fer, tratto ferroviario che

Infine, l’ultima tipologia è quella delle strade marginali-funzionali alle polarità. Prossime alle infrastrutture di collegamento intercomunale, questi percorsi vengono influenzati dall’effetto barriera che le infrastrutture, appunto, creano. Di questa categoria fa parte Rue Guibal, ad esempio, situata accanto a Gare Saint-Charles. La presenza del terrapieno che sostiene i binari crea in questo punto un muro, forte elemento di chiusura che ri140

3. IL TERZO ARRONDISSEMENT Bougainville M

M National

Desirée Clary

M Jules Guesde

infrastrutture di collegamento intercomunale

Bougainville-Prado

infrastrutture di collegamento interquartiere

BelledeMai-La Timone L M M G VS

infrastrutture di collegamento intero al quartiere

Bourse-Le Canet L M M G VS D

strade funzionali-marginali alle polarità

5:00

21:15

L M M G VS D

Bourse-Les Aygalades L M M G VS D

7:00

5:30

Reformés-Saint Jerome

Reformés-Canebiere L M M G VS D

National-Place Cadenat L M VS

19:00

21:00

21:30

5:40

20:50

8:20

19:50

8:20

12:40

7:00

21:00

L M M G VS D

Bourse-Arenc L M M G VS D Linea 1 metropolitana 4 fermate

Tipologie stradali

Un tessuto minerale

duce la vivibilità e la fruizione della strada stessa.

effettua poche fermate rispetto alla dimensione del quartiere. La maggior parte di queste servono le aree adiacenti ai nuovi interventi di riqualificazione Euromed, come ad esempio Desirée Clary e Jules Guesde. Nel resto del quartiere, allontanandosi dalla zona riqualificata, sono presenti solo altre due fermate: National e Bougainville, attuale capolinea. Questo sottolinea come i quartieri nord vengano esclusi in questo sistema pubblico e come la Belle de Mai e Saint-Lazare non siano minimamente integrati.

Se da un lato il sistema generale della mobilità è molto complesso, risulta più chiaro il sistema del trasporto pubblico. A sud dell’arrondissement, infatti, si trova Gare Saint-Charles. Ben integrato con il sistema di autobus e con le linee metropolitane, questo polo ferroviario rappresenta un punto di arrivo e di scambio legato soprattutto al centre-ville e al sud. La linea della metropolitana, infatti, prosegue nel terzo arrondissement ma 141

Halte Là Marseille

Per quanto riguarda la linea tramviaria si può fare un discorso analogo. Meno presente della metropolitana in questa zona, le linee della città o terminano a Gare Saint-Charles o servono l’area già riqualificata grazie ad Euromediterranée. Sono previste estensioni della linea future, ma sempre affiancando la riqualificazione di Euromed2, quindi non all’interno dell’arrondissement, ma, ancora una volta, lungo il suo margine. Al contrario, gli autobus sono più presenti all’interno del terzo. Nonostante ciò, il servizio risulta inefficiente a causa degli orari delle corse. La linea che termina più tardi, ovvero alle 21:15, è la 72, mentre diverse linee iniziano la corsa al mattino presto. Il grande problema della mobilità pubblica in questa parte della città, quindi, oltre a servire solo in parte il quartiere, riguarda gli spostamenti notturni o, per lo meno, serali. Molte zone attrattive rimangono difatti isolate durante la sera, portando gli abitanti a spostarsi tramite mezzi privati o a prediligere altre zone della città meglio servite.

142

Fermata Metro National, aprile 2017

Ora di punta , marzo 2017

Halte LĂ Marseille

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE tav.

Area del futuro parco Bougainville, aprile 2017

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

Nel capitolo si espone la strategia di riqualificazione urbana pensata a più scale. In un sistema così complesso, si è data una visione di insieme dell’arrondissement, al fine di riattivarlo e riconnetterlo alla città, sfruttandone le potenzialità quali la prossimità al centro storico e la vicinanza di infrastrutture a scala metropolitana. Ad una scala più ridotta si è scelto di operare sull’area nord, al limite con gli interventi di riqualificazione Euromediterrannée 1 Euromediterrannée 2 e i Docks Libres. Superando le barriere tramite la mobilità, creando nuove sinergie socio-economiche negli spazi pubblici, inserendo una trama verde urbana, quest’area potrebbe fungere da elemento cerniera unificatore di in un sistema attualmente non integrato. Questi obiettivi ci hanno portato all’individuazione di una zona ancora più definita, la Citè Felix Pyat. Accanto al nuovo parco Bougainville, questo Grand Ensemble è il luogo in cui si incontrano contemporaneamente tutte queste tematiche. Si è voluto quindi circoscrivere la zona di intervento ad un’area più limitata al fine di innescare un processo di riqualificazione multiscalare. I cittadini sono posti in primo piano in ogni proposta strategica, volendo dare inizio a un movimento dal basso per una riqualificazione, prima di tutto, partecipata.

149

Halte Là Marseille

4.1 Una visione condivisa: il terzo arrondissement

Riattivare e riconnettere Il lavoro di analisi compiuto sull’intera città e successivamente sul terzo arrondissement, quartiere emblematico rispetto alle fratture sociali ed urbane con le quali si deve confrontare la Marsiglia di oggi, ha portato allo sviluppo di una strategia che si può definire multiscalare. Multiscalare poiché ci si è posti l’obiettivo di proporre delle soluzioni strategiche che comprendessero tre scale urbane: quella macro dell’intero arrondissement, quella più ravvicinata dell’area nord dell’arrondissement stesso ed infine il rapporto della Cité Parc Bellevue con il quartiere circostante.

duazione di queste risorse, comparate alle debolezze e alle opportunità, si è sviluppato un piano strategico su larga scala che comprendesse interamente l’arrondissement. Innanzitutto abbiamo tenuto in conto diversi elementi come la vicinanza al vecchio porto di Marsiglia, da anni al centro di un processo di riqualificazione urbana volto più che altro ad un abbellimento a livello turistico, e la prossimità ad infrastrutture urbane che potrebbero garantire un collegamento molto efficiente non solo con il centro ma anche con le realtà periferiche della città.

Sebbene il quartiere sia una delle realtà più povere a livello europeo, presenta, nel contesto cittadino, delle potenzialità formidabili. Partendo dall’indivi-

Inoltre è molto importante sottolineare il potenziale sociale del quartiere; nel terzo arrondissement si contano circa 150 associazioni, che mantengono

150

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

vivo il tessuto sociale, prevalentemente operaio. Malgrado lo stato di povertà allarmante, la popolazione si mobilita per far vivere il territorio. In particolare le attività sportive che costituiscono un forte collante sociale, soprattutto per la fascia più giovane della popolazione. La strategia a macro-scala si pone quindi lo scopo di fare del terzo arrondissement un quartiere permeabile ed aperto alla città affinché diventi un polo di connessione tra centro e quartieri nord propriamente detti. Riattivare

Quando si parla di “quartieri nord” si intendono generalmente gli arrondissement che vanno dal 13° al 16°. Raggruppano quasi un terzo degli abitanti della città e per ragioni storiche legate allo sviluppo portuale e industriale si caratterizzano oggi, dopo il grave fenomeno di deindustrializzazione degli anni ‘70, per l’estrema povertà e per un tessuto urbano costituito in larga parte da grands ensembles e cités che man mano sono andate ad inglobare i resti degli antichi villaggi e delle bastides signorili di campagna. Sono state individuate, a questo proposito, due finalità rispetto al lavoro strategico: quella di riconnettere il quartiere al suo interno, superando le barriere fisiche, sociali e percettive fortemente presenti, in modo da strutturare un dialogo tra

Riconnettere

151

Halte Là Marseille

Vicinanza al centro storico

Difficile accessibilità all’area a causa di barriere infrastrutturali

Utilizzo della linea ferroviaria come nuovo collegamento urbano

Speculazione e gentrificazione

Presenza di edifici di pregio storico - patrimoniale

Tessuto urbano degradato e poco valorizzato

Agire su edifici dismessi per integrare le funzioni mancanti

Espulsione e segregazione dei residenti a causa dell’aumento dei prezzi

Prossimità a infrastrutture a scala metropolitana

Mancanza di spazi verdi pubblici

Coinvolgere le diverse realtà sociali all’interno del quartiere

Perdita del patrimonio diversificato esistente

Tessuto sociale denso e attivo

Servizio di trasporto pubblico inadeguato

Sviluppo di una trama verde pubblica

Poca integrazione tra le nuove attività e la popolazione

152

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

le sue diverse parti. In secondo luogo riconnetterlo alla cittĂ , creando unâ&#x20AC;&#x2122;interazione costruttiva tra il quartiere e il centro, evitando fenomeni recenti come la gentrificazione, oltre alla speculazione edilizia e alla conseguente perdita di un patrimonio edilizio diversificato. Rue Guibal, gennaio 2016

A7, aprile 2016

Area industriale Storione, aprile 2016

153

Halte Là Marseille Potenziare le connessioni tra i sistemi esistenti e il quartiere

La mobilità, lo spazio pubblico, la trama verde Si è ritenuto che tali connessioni potessero essere create solo attraverso una serie di obiettivi comuni a tutte le aree di lavoro evidenziate: potenziare le connessioni tra i sistemi esistenti ed il quartiere; favorire l’accessibilità sia intervenendo sulla mobilità, che potenziando i percorsi pedonali e l’utilizzo di un trasporto pubblico attivo anche nelle ore serali e, talvolta, notturne. Un ripensamento della mobilità pubblica e privata deve essere compiuto parallelamente ad un intervento di riqualificazione degli spazi pubblici più importanti così come delle polarità del quartiere.

Rendere più accessibile il programma funzionale degli edifici culturali anche al resto della popolazione e permettere l’accesso ai sistemi chiusi e potenzialmente fruibili

Allo stesso modo, sempre per collegare in modo dinamico e permeabile parti di città cosi distanti, si è pensato di intervenire sulla trama verde, potenziando la vegetazione e le alberature lungo gli assi stradali principali, trasformando il ramo di ferrovia oggi in parziale disuso in un tram treno cittadino e collegando gli interventi nel quartiere alle politiche di trasformazione urbana condotte da Euromediterranée, relativamente alla trasformazione dello spazio abbandonato di Bougainville e Aygalades in un nuovo polmone verde per la città e in particolare per i quartieri Nord.

Ripensare la mobilità interna

Agire sulle sezioni stradali per aumentare lo spazio destinato alla mobilità dolce e per restiruire una gerarchia per gli spazi dedicati alla mobilità veicolare

154

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE Favorire l’accessibilità

Riattivare gli spazi pubblici esistenti

Migliorare la qualità dell’arredo urbano, delle pavimentazioni e della vegetazione per rendere gli spazi pubblici più interessanti e fruibili

Agire sui margine delle infrastrutture, che sono barriere, per migliorare il passaggio veicolare e ciclo-pedonale

Potenziare la mobilità pubblica sostenibile

Creare un’infrastruttura verde urbana

Tramite l’inserimento di una nuova linea del tram, è possibile abbassare l’inquinamento e la congestione veicolare lungo i principali assi stradali

Potenziando il verde negli spazi pubblici, lungo le strade e agendo sulla riconversione dell’asse ferroviaro in nuovo collegamento verde cittadino, è possibile creare un’infrastruttura verde che attraversa l’intero l’arrrondissement

155

Halte Là Marseille

Le tre macroaree di intervento Sono state evidenziate tre aree di lavoro, una legata al progetto urbano Quartier Libre, compreso tra la Friche Belle de Mai, la stazione feroviaria e la caserma abbandonata di Muy. Una che riguardi invece più da vicino gli spazi sottostanti l’autostrada A7, in modo da poter sfruttare ciò che adesso è residuo senza qualità e trasformarlo in ulteriore elemento di connessione. Ed, infine, l’area situata al margine nord dell’arrondissement, stretta tra le grandi mutazioni di Euromediterranée 1 e 2 ma esclusa da entrambi i perimetri, inoltre delimitata da tre assi stradali importanti. L’area contiene al suo interno la cité Felix Pyat, uno dei grands ensembles marsigliesi più vicini al centro storico, conosciuto ormai da anni come luogo di spaccio e criminalità e ritenuto da molti una delle realtà urbane più pericolose fra tutte le banlieues del territorio nazionale.

Intervento 1 Saint-Charles/Belle de Mai 950.000 mq di superficie

Intervento 2 Autoroute du Soleil 300.000 mq di superficie

I traits d’union di questo macro-intervento sono dunque la trasformazione del binario che serve il collegamento tra Marsiglia e l’Estaque in tram treno ma sopratutto la rigenerazione di Boulevard National a nuovo asse urbano per l’intero quartiere. Attraverso un potenziamento della vegetazione, l’inserimento di una nuova linea tramviaria, il boulevard tornerà ad essere, in tutta la sua estensione, un luogo ricco di commerci, di vita pubblica e non più la barriera che rappresenta oggi.

Intervento 3 Saint-Mauront/Felix Pyat 420.000 mq di superficie

156

Terzo arrondissement, marzo 2016

MASTERPLAN STRATEGICO TERZO ARRONDISSEMENT

Halte Là Marseille

4.2 Halte Là Marseille: una strategia per l’area nord

Criticità e potenzialità

ANALISI DELL’AREA

I macro-interventi saranno possibili soltanto attraverso un’azione strategica compiuta nelle tre aree evidenziate.

Altezza degli edifici LEGENDA

In particolare il nostro lavoro si è focalizzato sull’area nord del terzo arrondissement. Un’analisi attenta dell’area ha rilevato un forte squilibrio a livello di tessuti urbani e di popolazione. Sebbene sia apparentemente ben collegata con il centro grazie alla linea 1 della metropolitana, pochi abitanti usano i mezzi pubblici, solo due linee di autobus servono l’area e le trasformazioni del quartiere commerciale di Arenc non hanno contribuito ad un miglioramento delle condizioni dell’area nord stessa.

160

+9 piani 7-8 piani 5-6 piani 3-4 piani 1-2 piani

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

Boulevard Lesseps, marzo 2017

Tipologie funzionali

Datazione storica

LEGENDA

Residenziale esistente Industriale Pubblico Commerciale Uffici Residenziale di progetto

1900-1945 1945-1980 1980-2000 2000-2015 Nuova costruzione

161

Halte Là Marseille

Obiettivi Sono stati presi in considerazione, quali punto di partenza per la definizione di azioni come linee guida strategiche, i tre obiettivi comuni alla macro-strategia: il superamento delle barriere attraverso la mobilità, la creazione di nuove sinergie socio-economiche mediante la rinascita degli spazi pubblici e la connessione tra quartiere e arrondissement attraverso un sistema del verde pubblico.

SUPERARE LE BARRIERE ATTRAVERSO LA MOBILITA’ Creare una rete efficiente di mobilità pubblica tra il centro città e il quartiere

A seguito di questi obiettivi strategici sono state suggerite diverse linee guida.

CREARE NUOVE SINERGIE SOCIO ECONOMICHE NEGLI SPAZI PUBBLICI TRA CITE’ E INTORNO

RICONNETTERE QUARTIERE E CITTA’ ATTRAVERSO IL SISTEMA DEL VERDE

Riattivare gli spazi pubblici esistenti per riconnettere realtà frammentate

Progettare un nuovo sistema parco, che funga da polmone verde per il quartiere e la città

162

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

Linee guida strategiche Il superamento delle barriere avverrà attraverso la ricostruzione del capolinea della linea metropolitana Bougainville. La città difatti, in collaborazione con Euromediterranée, ha contribuito a finanziare l’estensione della linea verso i quartieri Nord prevedendo la costruzione di una nuova fermata capolinea che possa servire il quartiere Le Canet.

e privi di qualità. Primo fra tutti la grande area abbandonata compresa tra il ramo della ferrovia e l’edificio torre di Zaha Hadid, sede della compagnia CMA CGM, che volta le spalle al quartiere.

Si auspica che, a lavori ultimati, si possa continuare l’opera di risanamento del trasporto pubblico marsigliese ricostruendo l’attuale stazione Bougainville come fermata ponte tra il parco des Aygalades e il parco Bougainville.

Per meglio collegare il progetto di parco Bougainville, la proposta strategica si concentra sull’asse stradale di Rue Anthoine che potrebbe essere potenziato e divenire una promenade verde di collegamento tra le zone più residenziali ed il fronte portuale aperto verso il mare. Rue Anthoine è già stata soggetto di un progetto urbano volto alla valorizzazione del canale des Aygalades che vi scorre sotto, seppure con poco successo.

La contemporanea riconversione delle aree sportive adiacenti all’autostrada creerebbe una rete di spazi favorevole all’attraversamento dell’area.

Inoltre si prevede la costruzione di una nuova linea tramviaria che permetta di servire anche il nuovo quartiere residenziale che verrà costruito a fianco del parco. In collaborazione con la Metropoli Aix-Marseille la città finanzierà i lavori per un restyling di Rue Salengro, che costituisce uno degli assi di collegamento più forte tra il centro città e i quartieri Nord in modo da rendere il traffico più lento e facilitare l’attraversamento pedonale in direzione dei quartieri sul porto, ad oggi attrattivi dal punto di vista economico e lavorativo.

L’intersezione tra le diverse azioni individuate ci ha condotti verso lo zoom strategico successivo. Infatti, intesi come layer separati, i diversi obiettivi sovrapposti individuano un fulcro centrale che abbiamo ritenuto possa essere il cuore dell’intervento non solo strategico ma anche progettuale: la cité Parc Bellevue, oggi conosciuta come Felix Pyat.

Si ipotizza, a questo proposito, la riattivazione dei numerosi spazi pubblici presenti, ma amorfi 163

Halte Là Marseille

Superamento delle barriere Creare una nuova linea tramviaria che connetta il residenziale Euromed 2 con Gare Saint-Charles e il centro città attraverso l’asse viario di Boulevard National

Rotonda National, aprile 2017

Riprogettare la stazione metropolitana per collegare fisicamente i due parchi di Bougainville e Aygalades, superando la barriera infrastrutturale costituita da Boulevard Lesseps

Fermata Metro Bougainville, aprile 2017

Ripensare la circolazione su Rue Salengro e Rue Felix Pyat in modo da rendere il traffico più lento e così facilitare gli spostamenti a piedi o in bici verso il lungomare

Rue Salengro, aprile 2017

164

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

Lo spazio pubblico, fulcro di nuove sinergie Convertire il vuoto urbano adiacente alla torre CMA CMG in spazio pubblico polifunzionale in modo da mitigare gli effetti dell’autoreferenzialità del nuovo quartiere commerciale della Joliette

Basamento torre CMA CGM, aprile 2017

Creare un nuovo spazio di interazione socio-economica al margine nord della Cité, rivalutando l’importanza del patrimonio industriale esistente

Rue Felix Pyat, aprile 2016

Riqualificare l’area sportiva che include la piscine Tournesol e il campo da calcio come ulteriore polo sportivo per la città

Piscina Tournesol, aprile 2016

165

Halte Là Marseille

Il sistema del verde Convertire l’area abbandonata di Bougainville in parco urbano, per stabilire un’interazione tra questo e il futuro parco des Aygalades al di la di Boulevard Lesseps

Ex area industriale, aprile 2017

Riqualificare Rue d’Anthoine come asse verde e promenade tra il porto e il quartiere

Rue d’Anthoine, aprile 2017

Potenziare la trama verde di Boulevard National ed estenderla all’interno del quartiere

Boulevard National, aprile 2017

166

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

L’attraversamento del triangolo infrastrutturale

La rete degli spazi pubblici

Cité Felix Pyat, cuore dell’intervento

167

Il sistema organico del verde pubblico

MASTERPLAN STRATEGICO AREA NORD

Halte Là Marseille

4.3 Halte Là Marseille: strategia progettuale del quartiere Bellevue

Felix Pyat: il cuore dell’intervento Passare ad una scala di quartiere più riavvicinata ci ha permesso, attraverso gli stessi obiettivi prefissati per le impostazioni strategiche precedenti, di arrivare a determinare tre diverse aree progettuali. La Cité Felix Pyat oggi, a discapito di una pessima reputazione, può rappresentare il centro vitale per la rigenerazione dell’area nord e, più in generale, del terzo arrondissement. Quando si parla di Felix Pyat si intende la coproprietà Bellevue, , complesso di 8 edifici situato nel terzo arrondissement di Marsiglia e facente parte del quartiere di Saint-Mauront. La Cité, costruita tra il 1958 e il 1961 fu pensata per risolvere il problema del forte fenomeno di immi-

grazione dei cosidetti pieds-noirs rientrati dall’Algeria al termine della guerra coloniale. E’ il periodo dell’edificazione dei grands ensembles (famoso il riferimento della Cité Radieuse di Le Corbusier, costruita nello stesso periodo) che diventano velocemente il simbolo razionalista dell’abitare moderno oltre che punto di approdo per i nuovi arrivati. Inizialmente i 814 alloggi della Cité vengono venduti ai futuri proprietari algerini o maghrebini, ancor prima di arrivare in Francia. Questo meccanismo degenererà durante gli anni 80’ nel fenomeno del “mercato del sonno” 58. E’ proprio a partire dal 1973, a causa della crisi petrolifera e del tracollo dell’industria marsigliese, che la

Si intende il fenomeno illegale di affitti e subaffitti legato allo sfruttamento della fascia più povera della popolazione da parte dei proprietari degli immobili.

170

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

Cité Felix Pyat, aprile 2017

Cité, prima apprezzata per gli standard abitativi dai residenti, inizia ad essere abbandonata dal potere politico. Si installa mano a mano un sistema di economia sotterranea sempre più densificato che renderà Parc Bellevue un enclave sociale rispetto al quartiere circostante.

realizzare. Molti abitanti infatti, dopo le scissioni del blocco A di Parc Bellevue, sono ancora in attesa di assegnazione di un nuovo alloggio. Parc Bellevue ha cambiato molti nomi nel corso della sua esistenza. Oggi prende il nome informale della strada che lo delimita, Rue Felix Pyat, in tono denigrante e negativo per la sua immagine sempre più legata allo spaccio di droga e ad attività criminali di vario genere.

Sebbene siano stati messi in campo numerosi tentativi di riqualificazione, come i due Piani di Salvaguardia59 rispettivamente del 1999 e del 2005, niente sembra aver migliorato la situazione. Gli interventi di riconversione di molte aree abbandonate e degradate sono stati rigettati dalla popolazione locale che non si è sentita inclusa nelle decisioni stabilite sugli interventi da

All’interno degli edifici della Cité abita circa il 10% della popolazione dell’intero arrondissement, una parte che seppur importante rimane esclusa dalle decisioni politiche prese a scala di arron-

59 Piano finanziato dallo Stato, in partenariato con il Comune di Marsiglia e l’Anah (Agence nationale de l’habitat), per il recupero di edifici in grande stato di degrado. Attraverso questi due piani sono state abbattute parti della Citè, riducendo il numero degli alloggi totali a 686.

171

Halte Là Marseille

dissement. Una posizione strategica rispetto agli interventi di Euromediterranée e di altri programmi di rigenerazione urbana promossi dal comune di Marsiglia attraverso l’operazione ANRU (Agence nationale pour la rénovation urbaine) ne fa il cuore del nostro intervento e, quindi, delle nostre azioni progettuali.

F D G A E

C S

Intensità di problemi Gravità forte

Aree verdi in stato di degrado

Gravità media

Legenda C

Masterplan della cité Bellevue, 1954 FONTE: Egger architecte

Marseille Habitat

Coproprietà sindacali

Coproprietà Stato-Città

Inquadramento area

172

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

Blocco A Altezza: 45 m Alloggi

Abitanti Etichetta Savon Le Chat prodotto dall’ex saponificio in Rue Felix Pyat 143, 1954 FONTE: Archivi municipali di Marsiglia

Torre C Altezza: 40 m Alloggi

Abitanti

Edificio E Altezza: 21 m Alloggi

Abitanti Pubblicità di candele prodotte dall’Etablissement Fournier-Ferrier, 1956 FONTE: Archivi municipali di Marsiglia Edifici più rilevanti inclusi nella fase progettuale

173

Halte Là Marseille

falliscono. La forza lavoro si sposta verso le attività portuali.

quartiere. Si prevedono fasi di bonifica del terreno e del canale che attraversa l’area.

progetto del parco. I 12 milioni di finanziamenti sono ripartiti tra Stato, Metropoli, Regione e Dipartimento.

Bvd Lesseps

Metro1: Bougainville

+7,7 m

Rue Caravelle

Canale des Aygalades, aprile 2017

Bvd Briançon +5,5 m +7,2 m 0.62

+4 m

Metro 1, aprile 2017

+11,3 m

Rue Caravelle

Legenda Preesistenze da conservare

Demolizioni previste

Spazi verdi abbandonati

Inquadramento parco

Stazione di servizio di Briançon, aprile 2017

174

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

Azioni progettuali Al fine di superare le importanti barriere che la delimitano si propone di riprogettare la mobilità interna alla Cité, attraverso la modifica delle sezioni stradali, dei sensi di circolazione e mediante la costruzione di due nuovi edifici con funzione di parcheggio. Questi, collocati alle estremità nord e sud della Cité garantiranno una regolarizzazione della sosta all’interno del quartiere e saranno costruiti grazie a finanziamenti comunali. I parcheggi serviranno dunque non solo agli abitanti della Cité ma anche ai dipendenti e ai lavoratori delle vicine attività commerciali.

un sistema di spazi pubblici atti ad accogliere funzioni complementari e sopratutto fortemente legate allo sviluppo economico della Cité, come un mercato di quartiere, nuove sedi per le associazioni e spazi atelier. Oltre alle connessioni con i progetti di Nexity in fase di costruzione, proponiamo di stabilire un collegamento tra la Cité e il futuro Parco Bougainville, progetto guidato da un equipe di paesaggisti scelti dal team Euromediterranée, di modo che gli abitanti di Bellevue possano usufruire delle potenzialità di un’area verde così grande e vicina a casa.

Si prevede la riqualificazione di tre spazi pubblici all’interno del reticolo regolare di Felix Pyat, in modo da creare un attraversamento trasversale alla mobilità viaria, che sia pedonale e di fruizione degli abitanti. Oltre all’apertura del sistema-Cité proponiamo, attraverso le azioni progettuali, di ristabilire una gerarchia di spazi, che siano pubblici e privati, tale da facilitare le relazioni tra gli abitanti e tale da favorire lo sviluppo di sinergie socio-economiche. Verrà progettato quindi il vuoto urbano oggi compreso tra la Cité e le costruzioni Docks Libres, opera di Nexity (agenzia immobiliare con sede a Parigi la cui attività si estende dal residenziale al terziario, dal commerciale ai grandi progetti di riqualificazione urbana). Questo rinnovamento spaziale prevede la creazione di

Il Parco Bougainville, incluso nei limiti di Euromediterranée 1, in realtà viene visto come il possibile inizio di una grande trama verde urbana che, seguendo il corso del canale Aygalades, colmerà il vuoto infrastrutturale lasciato dai binari abbandonati della stazione di Canet, irrorando i quartieri Nord con un nuovo respiro naturale. A livello strategico si definiscono degli ambiti, all’interno del parco, che siano da guida per una possibile azione progettuale. Sono state evidenziate quindi delle aree permeabili, dove si è pensato di permettere la progettazione di spazi sportivi, luoghi di aggregazione e percorsi ciclo-pedonali che attraversino il parco; aree verdi dove non sono previste costruzioni di alcun genere. Inoltre 175

Halte Là Marseille

OBIETTIVI

AZIONI

Cité Felix Pyat

SUPERARE LE BARRIERE ATTRAVERSO LA MOBILITA’ Permeabilità della Cité La dinamica dell’attraversamento, sia pedonale che viario, apre il sistema Cité verso l’intorno.

AREE PROGETTUALI

Creare un sistema di attraversamento trasversale del tessuto urbano della cité attraverso una riqualificazione degli spazi abbandonati che parta dall’associazionismo attivo nel quartiere

Trasformare la circolazione interna alla cité al fine di rendere tale sistema urbano più permeabile al quartiere

Prevedere la costruzione di un nuovo sistema di parcheggi all’interno dell’area progettuale tali da includere spazi sorvegliati, oltre a tipologie di car e bike sharing

CREARE NUOVE SINERGIE SOCIO ECONOMICHE NEGLI SPAZI PUBBLICI TRA CITE’ E INTORNO Recupero della polarità Attraverso micro-interventi e azioni progettuali di apertura legate all’incontro, la Cité recupera un ruolo centrale nel quartiere.

Place Bellevue Modificare la sezione stradale e riattrezzare mediante l’arredo urbano, l’illuminazione e percorsi lenti i margini tra riqualificato e non

Progettare il vuoto urbano compreso tra Parc Bellevue e gli edifici realizzati con l’operazione urbana “Docks libres” prevedendo l’inserimento di un incubatore sociale e di luoghi per attività sportive ed eventi Migliorare le condizioni di vita della comunità attraverso un intervento di riqualificazione sullo spazio privato. Progetto di recupero del patrimonio edilizio di Felix Pyat che riguardi nello specifico gli edifici A,C ed E

RICONNETTERE QUARTIERE E CITTA’ ATTRAVERSO IL SISTEMA DEL VERDE Rigenerazione multiscalare La Cité si riconette alla città attraverso trame verdi e mobilità sostenibile.

Ex Rue Caravelle Creare una passerella pedonale, sull’antico tracciato di Rue Caravelle, come zona filtro tra il parco Bougainville e gli edifici prospicienti

Inserire una trama di verde pubblico all’interno della Cité, creando un percorso sostenibile tra Parc Bellevue e l’area sportiva Tournesol

Potenziare le connessioni con le aree verdi esistenti e potenziarne la fruizione da parte degli abitanti della Cité

176

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

si sono tracciati dei limiti per un futuro costruito che includa edifici di massimo 3 piani di altezza rispetto al livello del parco e prevedano al loro interno una mixité funzionale che sia al passo con le nuove esigenze abitative e sociali della popolazione marsigliese. Le nostre azioni sono indirizzate quindi alla creazione di uno spazio filtro, che si concretizzerà nella forma di una passerella leggera tra la Cité e il parco, in modo da realizzare uno spazio permeabile tra le due realtà.

Edificio H, aprile 2017

Ingresso Parc Bellevue, aprile 2016

Percorso Cité-Metro, aprile 2016

177

Halte Là Marseille

Priorità d’intervento Tali azioni progettuali saranno realizzate secondo un arco temporale stabilito in base alla disponibilità di finanziamenti e alle tempistiche di concertazione e partecipazione. Seguirà una fase organizzativa e di coordinamento tra i diversi attori coinvolti. La nostra idea sarebbe quella di unire i tre obiettivi in una prima fase comune di partecipazione cittadina, durante la quale la popolazione locale possa avere la possibilità di discutere e far conoscere le proprie aspettative e i propri dubbi. La fase di creazione della passerella coinciderà con l’inizio dei lavori per la futura linea del tram, passante all’interno della Cité stessa. La creazione di queste due forti connessioni inciterà ulteriori investitori al finanziamento del progetto di riqualificazione dello spazio pubblico e privato di Parc Bellevue.

178

1° FASE PARTECIPAZIONE CITTADINA

4. UNA STRATEGIA MULTISCALARE

2° FASE

3° FASE

Creazione di un percorso pedonale trasversale mediante l’arredo urbano

Nuovo sistema di circolazione interna attraverso una modifica delle sezioni stradali e della loro percorrenza

Creazione della linea T4 del tram RTM: Reformés-Arnavaux Marché

Associazioni di quartiere

Comune Marsiglia

Superamento delle barriere

Cittadini

RTM Trasporti

3° anno

4° anno

Trattamento dei margini di Place Bellevue attraverso un’indagine percettiva realizzata in modo partecipato

Progetto del sistema di spazi pubblici Bellevue come fulcro di una futura centralità pubblica

Riqualificazione degli edifici C, D, E per migliorare il rapporto degli abitanti con lo spazio privato

Associazioni di quartiere

Comune Marsiglia

1° anno

Lo spazio pubblico, fulcro di nuove sinergie

Cittadini

3° anno

Marseille Habitat

Nexity

Unioni sindacali

5° anno

Concertazioni ed interventi partecipativi sul progetto di Parc Bougainville

Creazione di una passerella sopraelevata come filtro permeabile tra Cité e parco

Connessione tra Cité e Parc Bougainville

Associazioni di quartiere

Comune Marsiglia

Euromediterranée

3° anno

4° anno

5° anno

Il sistema del verde

179

MASTERPLAN STRATEGICO CITEâ&#x20AC;&#x2122; FELIX PYAT

Halte LĂ Marseille

5. PROGETTO tav.

Testimonianza concertazione sui Quartieri Nord , marzo 2016

5. PROGETTO

Il capitolo tratta la fase progettuale, sviluppatasi tramite tre operazioni. La prima è la riprogettazione della mobilità interna alla Cité, ora confusa e non definita, includendo anche la mobilità dolce. Si è voluto rendere attraversabile il complesso, sia a livello di quartiere, sia a livello urbano. Si è quindi inserita una linea di tram che, legandosi alla rete già esistente, connetta la città ai quartieri Nord. Il secondo intervento progettuale si è concentrato sulla creazione di un sistema di spazi pubblici specializzati che caratterizzino lo spazio indeterminato, Place Bellevue, che ora non ha né identità né forma. L’ultimo intervento è la creazione di un elemento filtro che connetta la Cité al nuovo parco Bougainville, Questo elemento permeabile diventa il fil rouge del progetto. Permette infatti il collegamento nord-sud tra il sistema di piazze progettato e l’area nord di Bellevue, dedicata ad attività di mercato come ipotizzato in strategia. Questa ricucitura dei due estremi della Cité favorirà l’attraversamento sia all’interno di Felix Pyat che dal lato del parco. Pur essendo un elemento architettonico molto leggero la passerella rappresenterà per la Cité un’estensione spaziale verso il parco di assoluta importanza, vivibile sia al di sopra che al di sotto del percorso stesso. I ciclisti infatti potranno circolare al di sotto della passerella seguendo un percorso ciclabile di ampio raggio che colleghi Boulevard National all’area portuale di Arenc, proprio attraverso la Cité Felix Pyat.

185

Halte Là Marseille

5.1 Attraversamento della Cité: una nuova mobilità interna

Il delinearsi di una guida strategica definita su scale diverse ha permesso di individuare l’area della Cité Parc Bellevue come cuore dell’intervento progettuale. Una riapertura fisica di questa Cité, così distante socialmente quanto vicina fisicamente al centro di Marsiglia (meno di 3 km), rappresenta la sfida urbana che permetterà la riuscita delle linee strategiche precedentemente definite. Sarebbe stato anacronistico pensare di intervenire sulle dinamiche sociali ed urbane di un grand ensemble di periferia senza riprogettarne l’attraversamento interno. Attualmente Felix Pyat viene considerata una Cité pericolosa per via dei traffici di droga che giornalmente hanno luogo ai piedi dei suoi grandi blocchi residenziali. Questi circuiti funzionano perché i compratori riescono con assoluta facilità a raggiungere l’area con la macchina e perché l’altezza e 186

la vicinanza di questi edifici crea degli spazi “nascosti” dove risulta più facile mantenere un controllo serrato di chi entra e di chi esce. L’intento progettuale è stato quello di riaprire la Cité al suo interno ristabilendo le connessioni perdute sia con il quartiere di Saint Mauront che con i nuovi interventi urbanistici sorti a fianco del suo perimetro (Docks Libres ed Euromediterranée). Il progetto si svolgerà secondo tre fasi temporali e gestionali che permettano una simultanea visione e presa di coscienza dell’avanzamento dei lavori in accordo con gli abitanti e le associazioni di quartiere. Le associazioni, fortemente radicate nel tessuto sociale di Felix Pyat, svolgeranno una funzione di mediazione tra gli abitanti e le istituzioni politiche, dal comune di settore a quello di Marsiglia.

5. PROGETTO

Cité Felix Pyat, aprile 2017

Il percorso pedonale: permeabilità trasversale La creazione di un percorso pedonale che unisca, in senso trasversale, gli spazi pubblici principali della Cité rappresenta la prima fase dell’intervento progettuale sull’attraversamento. Questa fase coincide con l’idea di un momento partecipativo, marcato dalla collaborazione dei cittadini con le associazioni, al fine di restituire una nuova qualità allo spazio pubblico. Infatti questa rete di spazi semi-abbandonati racchiusi all’interno della maglia regolare della Cité non è altro che l’inevitabile fallimento del tentativo razionalista di progettare delle piazze vuote che si potessero adattare a seconda degli utenti a differenti funzioni.

vece verso una caratterizzazione di questi spazi residuali, sia a livello funzionale che a livello estetico. Sono stati individuati tre luoghi pubblici a seguito di una fase concertativa. Il primo, al di sotto del blocco A, nasce realmente come spazio residuale a seguito della scissione dell’edificio in tre parti differenti. A fianco di questo luogo è presente il locale che ospita la sede dell’associazione Pamplemousse, operante all’interno di Felix Pyat. Per caratterizzare lo spazio e dare maggiore importanza alla sede sociale si prevede di posizionare in questo punto cruciale la seconda fermata della linea tramviaria che attraverserà la Cité. In questo modo tale spazio

Il concept che guida il progetto si indirizza in187

Halte Là Marseille

diventerà una sorta di nuova porta di accesso alla Cité stessa. Si riattrezza lo spazio con un nuovo arredo urbano di riuso e si impianta un nuovo sistema di aiuole e piccoli orti urbani affinché costituiscano un filtro semi-pubblico tra spazio privato interno al blocco residenziale e spazio pubblico sottostante. Inoltre la presenza del verde instaurerà un collegamento visivo diretto con il vicino Parc Bougainville.

Parco Bougainville Futura zona sportiva

La seconda piazza progettata è quella situata ai piedi della torre C: prende il nome di Esplanade C14. La metà opposta dell’Esplanade rispetto alla torre è stata di recente interessata da microinterventi di arredo urbano, realizzati dall’associazione Cabanon Vertical, quali un nuovo disegno della pavimentazione, il posizionamento di panchine ed elementi tettoie per la protezione dal sole. Il progetto propone di continuare in modo organico l’intervento iniziato anche dall’altro lato della piazza in modo da creare una continuità spaziale tra le due Esplanade alla base dello stesso edificio. Inoltre a livello di pavimentazione verrà inserito un riferimento all’intervento compiuto negli altri due spazi pubblici facenti parte dello stesso percorso pedonale. Tale elemento consiste nel posizionamento di una pavimentazione di colore differente che risalti la continuità con il resto del progetto.

188

5. PROGETTO

Marciapiede accanto all’edificio A, aprile 2017

Spazio accanto all’edificio C, aprile 2017

Spazio accanto all’edificio E, aprile 2017

189

Halte Là Marseille

Il terzo intervento riguarda lo spazio abbandonato alla base dell’edificio E che, al contrario della torre C, si contraddistingue per un’altezza più contenuta (20 metri). In questo caso si decide la costruzione di un piccolo box che possa essere utilizzato o dalle associazioni presenti, o come sede di ritrovo dei giovani e degli anziani della Cité, o ancora come biblioteca aperta agli abitanti 24 ore su 24. La costruzione di questo piccolo edificio, oltre a creare un filtro permabile rispetto al parcheggio retrostante, favorirà la riscoperta della potenzialità della piazza in termini di ritrovo per gli abitanti. La sua ampiezza permetterebbe infatti la realizzazione e organizzazione di feste o eventi a carattere ludico.

190

Esplanade C14 cantiere Cabanon Vertical, aprile 2017

Halte Là Marseille

Ripensare la mobilità interna Alla nascita di un nuovo percorso pedonale si accompagnerà parallelamente una riorganizzazione della mobilità interna della Cité. A livello generale si prevede la chiusura di Rue Cremieux e il rifacimento delle varie sezioni stradali interne. La chiusura della strada permetterà la nascita di un sistema di spazi pubblici specializzati dove oggi non vi è altro che un terreno abbandonato. La circolazione verrà mantenuta a doppio senso di marcia nella maggior parte delle strade interne, cosi come lungo Rue Felix Pyat, ad eccezione dei tratti adiacenti agli edifici D ed F dove invece diventerà a senso unico. Questo porterà alla possibilità di ingrandire la sezione stradale esistente creando un percorso verde tra gli edifici stessi. Una promenade dove saranno collocati giochi per bambini, sedute e nuove alberature. Prevedere in queste due strade la presenza di giochi per bambini è una scelta dettata dalla volontà espressa dalle madri di poter sorvegliare o comunque poter osservare i propri figli giocare direttamente dai terrazzi delle proprie abitazioni. Ogni alloggio manterrà la proprietà di un posto auto per nucleo familiare direttamente alla base del proprio edificio di residenza. La regolarizzazione dei posti auto attuali invece permetterà di ridurre il numero di parcheggi in posti pericolosi per la viabilità o dannosi per la mobilità pedonale interna. 192

5. PROGETTO SEZIONI STRADALI RIPROGETTATE

CIRCOLAZIONE ATTUALE

1 A Linea T4

Strada a doppio senso

Parcheggi

Marciapiede

CIRCOLAZIONE PROGETTATA

2 Pista ciclabile

Parcheggi

1 2

Strada a doppio senso

Marciapiede

3 LEGENDA

Strada a senso unico

Doppio senso di circolazione Senso unico di circolazione

Parcheggi

Flusso pedonale Parcheggi Marciapiede

193

Halte Là Marseille

Spesso oggi le macchine, parcheggiate in ogni punto della strada, rappresentano delle vere e proprie barriere architettoniche. Si intende invece costruire due nuovi parcheggi, utilizzabili sia dagli abitanti locali che da visitatori esterni, posizionati alle estremità nord e sud della Cité. Questo permetterà ai visitatori esterni di accedere velocemente alla Cité senza aver bisogno di entrare con la macchina nelle strade interne. Tra gli edifici la velocità sarà ridotta attraverso dei rallentatori del traffico posti in corrispondenza degli attraversamenti pedonali.

60 posti auto

80 posti auto

1 posto auto per nucleo familiare

194

5. PROGETTO

Torre C

Edificio D

Il parcheggio interrato al di sotto della torre B

Spazio adiacente all’edificio A, aprile 2017

Blocco A Scuola primaria

Un nuovo parcheggio a scala di quartiere sostituisce il deposito inutilizzato del Commissariato

Edificio H

Strada tra il commissariato e l’edificio E, aprile 2017

Edificio E

Il parcheggio ai piedi delle coproprietà viene riorganizzato coerentemente alla sezione stradale

Edifici F e G visti da Rue Felix Pyat, aprile 2017

195

Halte Là Marseille

Il tram: una connessione a scala urbana La fase temporalmente successiva si colloca più ad ambito urbano. La regolamentazione della mobilità interna infatti da sola non basterebbe a riconnettere questa realtà urbana difficile con il centro storico. In accordo con le linee guida macro-strategiche si propone la creazione di una nuova linea di tram, la linea T4, che colleghi la fermata Reformés, situata in una posizione strategica del centro di Marsiglia, tra la Canebiere e il quartiere di Longchamp, con i mercati des Arnavaux nei quartieri nord della città. Il percorso della linea include per tutta la sua lunghezza Boulevard National, nuovo asse commerciale del terzo arrondissement, e prevede tre fermate all’interno della Cité Felix Pyat. La possibilità di utilizzare un mezzo di trasporto pubblico comodo ed efficiente favorirà la vicinanza sociale con i quartieri centrali e la rinnovata percezione di accessibilità del quartiere.

196

5. PROGETTO

Longchamp

Belle de Mai

Strasbourg Saint Mauront

Felix Pyat Lesseps

Tempo di percorrenza

Canet

28 min

Gare Saint-Charles

ReformĂ¨s Canebiere

Felix Pyat

Place Bellevue

National

Aygalades Parc

Les Arnavaux

Bougainville Bel Air Distanza max tra le fermate: 300 metri

Prima fermata Place Bellevue, spazio pubblico condiviso

Seconda fermata Ingresso al futuro Parco Bougainville

197

Terza fermata: Area nord di Felix Pyat, mercato di quartiere e arena

Halte Là Marseille

Le fermate della linea sono collocate in maniera strategica all’interno del reticolato in modo da incrociarsi con gli interventi progettuali pensati nei diversi ambiti. In particolare la seconda fermata, al di sotto del blocco A, incrocerà materialmente il percorso pedonale progettato tra i diversi spazi pubblici della Citè costituendo di fatto una porta d’accesso non solo a Felix Pyat, ma anche al futuro Parco Bougainville. In quanto spazio di interfaccia con gli edifici di Bellevue, intorno alle fermate si ipotizza la presenza di un sistema di servizi, come punti di informazione o stazioni bike sharing, che completino e implementino l’offerta fornita dal trasporto pubblico.

198

5. PROGETTO

I percorsi della mobilità lenta

Scala di quartiere Percorso da realizzare Linea T4 del tram Percorso esistente

Cité Felix Pyat

Fermate Bike-Sharing

Durata: 15 min

Scala urbana Percorso da realizzare Percorso interno al Parco Linea T4 del tram Percorso esistente

Cité Felix Pyat

199

Fermate Bike-Sharing

Durata: 1h 30min

Durata: 30min

scala 1:1000

Halte Là Marseille

5.2 Place Bellevue: un sistema di spazi

Il margine: microinterventi partecipati In una prima fase progettuale si è pensato di coinvolgere, attraverso una concertazione pubblica, la popolazione locale. Questo movimento dal basso ha come soggetti principali i cittadini di Felix Pyat insieme alle associazioni del quartiere da un lato, e dall’altro il comune della città. L’intento è ancora quello di stabilire un legame sempre più forte tra i cittadini e lo spazio pubblico in cui vivono. La riappropriazione della piazza porterà ad una maggiore consapevolezza da parte degli abitanti del valore di quest’area auspicando una salvaguardia futura più attenta e consapevole. Lo spazio attualmente chiamato Place Bellevue infatti si presenta come uno spazio senza identità,

202

dai limiti confusi e mal definiti. Attorno a questo si susseguono differenti tessuti che a livello percettivo sembrano definire un confine spaziale fin troppo marcato. Lungo il perimetro si può notare la presenza di edifici di altezza molto elevata e di carattere eterogeneo. Dai nuovi edifici del programma urbano Docks Libres, che raggiungono altezze di oltre 80 metri, si passa alle costruzioni moderniste della Cité Felix Pyat. Divise da Rue Cremieux queste due realtà urbane non comunicano tra di loro. Contribuiscono a questa mancata omogeneità gli edifici del quartiere storico di Saint-Mauront che si articolano sul fronte strada con altezze di massimo tre, quattro piani.

5. PROGETTO

Place Bellevue, aprile 2016

Le ristrette possibilità economiche delle associazioni riportano le scelte progettuali a scala di micro interventi puntuali lungo tutto il margine. L’obiettivo è quello di ristabilire un equilibrio tra privato e pubblico, ripensando allo spazio di mediazione tra i due. Si propone un migliore utilizzo dei nuovi marciapiedi progettati attraverso una possibile apertura delle attività commerciali anche sul fronte strada. Molti dei locali a piano terra dei nuovi edifici che ancora non sono stati affittati potrebbero essere lasciati in concessione alle associazioni affinché si organizzino attività di laboratorio legate anche all’adiacente scuola primaria. Alla base degli edifici della Cité invece si propongono azioni legate all’inserimento

di verde, quale piccoli orti e aiuole, a beneficio sia della qualità dello spazio stradale che della comunità. Le vuote pareti di cemento che contribuiscono alla mancata caratterizzazione degli alloggi vengono ripensate per opere di street art e arti plastiche oppure ridipinte attraverso una scelta cromatica che personalizzi le diverse facciate. Vengono aggiunte nuove piantumazioni lungo Rue Felix Pyat, in modo da attutire gli effetti del traffico e creare nuovi ombreggiamenti favorendo la circolazione e la sosta. Per risolvere la mancanza di punti di raccolta rifiuti all’interno della Cité, verranno inseriti dei box che incrementeranno la salubrità del luogo.

203

Halte LĂ Marseille

LO SPAZIO DI MEDIAZIONE TRA PUBBLICO E PRIVATO Il margine attrezzato: componente essenziale dello spazio urbano riqualificato

La fermata della metropolitana National, costruita 40 anni fa, viene rimodernata e caratterizzata attraverso elementi totem, in quanto punto di accesso fondamentale per la futura area progettuale.

204

5. PROGETTO

Edifici Nexity

Parc Bellevue

Altezza max: 70 m

Altezza max: 60 m

Street art Felix Pyat, aprile 2017

205

Saint Mauront Altezza max: 30 m

Halte Là Marseille

Gli spazi pubblici specializzati L’azione progettuale si concretizza creando un sistema di piazze formato da tre sotto-luoghi specializzati. La volontà è quella di creare uno spazio condiviso e intergenerazionale. Questo si adatta alla morfologia del terreno e si articola su tre livelli, definendo così un’area con funzioni più legate all’incontro, una a carattere sportivo ed infine uno spazio legato all’attività di mercato, funzione molto importante nel sistema urbano della città.

1 Associazioni

2 Attività sportive 3 Attività economiche e sociali

La prima area di progetto si inserisce in un contesto già parzialmente riattivato. L’associazione Cabanon Vertical, che spesso opera all’interno del terzo arrondissement, ha già realizzato insieme ai cittadini degli interventi legati all’arredo urbano, con i progetti Gecko. Tali azioni, vengono riprese e implementate tramite l’inserimento di sedute, elementi di ombreggiamento e spazi gioco per bambini. Interessante è infatti come questo spazio informe sia attualmente vissuto per lo più da persone di sesso maschile. Ciò si deve alla tradizione culturale che caratterizza la maggior parte degli abitanti della Cité, per i quali il ruolo della donna è ancora legato ad un ambiente più privato e domestico. Il posizionamento di queste aree per i più piccoli giustificherebbe la presenza della donna in un contesto più pubblico, piccolo tassello di un cambiamento in una società ancora molto tradizionalista. 206

5. PROGETTO

Per la seconda sottopiazza si è pensato di rivitalizzare l’attività sportiva. In quest’area, infatti, è già presente un campetto, utilizzato saltuariamente dalla vicina scuola primaria, nè curato nè custodito. Questo luogo, infatti, ricordando la forte vocazione cittadina per l’attività sportiva, potrebbe essere un grande elemento di valorizzazione del sistema piazza. Si è dunque scelto di ridistribuire lo spazio tramite uno studio dei maggiori flussi pedonali di accesso alla Cité. Grazie al nuovo campo da calcio non solo gli abitanti di Felix Pyat potranno beneficiare delle nuove attrezzature sportive, bensì anche i nuovi abitanti del quartiere e, più in generale, gli abitanti del terzo arrondissement. Tuttavia, oltre ad una fascia più giovane della popolazione, si è cercato di includere anche quella più anziana. Accanto al campetto è previsto un bocciodromo, attività amata dai marsigliesi. Tra le varie attrezzature sportive progettate si propone l’inserimento di un edificio di dimensioni contenute. Questo nuovo elemento è integrato nel sistema sportivo e può fungere da deposito attrezzi o da locale per un servizio di custodia e sorveglianza.

PROPRIETA’ DEGLI SPAZI PUBBLICI Legenda

Coproprietà Marseille Habitat CUM Comunità urbana di Marsiglia Sindaco di settore II e III arrondissement Città di Marsiglia Verde pubblico

Interventi progettuali

Proprietà

Campo da calcio

Riqualificazione

Place Bellevue Riqualificazione

Gestione ed uso accomodato

Infine l’ultima area che compone il sistema piazza è dedicata ad attività di mercato. Trovandosi a quota 0 rispetto al livello stradale, si è deciso di posizionare in prossimità di questa la prima fermata della nuova linea tramviaria che attraverserà 207

Halte LĂ Marseille

Esplanade C14 , aprile 2017

208

5. PROGETTO

Campetto Felix Pyat, aprile 2017

209

Halte Là Marseille

3 La piazza di sinergie e connessioni: il mercato

MERCATO

Centro polivalente

Il mercato di quartiere

Attività locali Docks Libres e Cité, aprile 2017

210

5. PROGETTO

la Cité. Questo nuovo luogo di scambio economico sarà giornalmente vissuto per questa attività, ma non in maniera esclusiva. Sebbene sia uno spazio aperto, è ben separato dalla strada tramite piantumazioni e si innesta tra l’edificio scolastico e il nuovo parcheggio, in quello che attualmente è un deposito inutilizzato. Per meglio mettere in comunicazione la nuova fermata del tram con questo spazio si è pensato di inserire un edificio come cerniera tra i due poli. Tale costruzione si sviluppa su due livelli e superando la differenza di quota con lo spazio dedicato all’attività sportiva, mette in connessione e dialogo i due sottoluoghi. L’edificio sarà destinato ad accogliere funzioni a livello di quartiere, soprattutto legate al mondo del lavoro (agenzie di collocamento e ricerca di personale).

211

Halte Là Marseille

Una mediazione tra pubblico e privato La rigenerazione dello spazio pubblico e del suo margine costruito sarà accompagnata da un intervento più mirato sulla conservazione e il recupero della qualità del patrimonio edilizio della Cité. In questo caso, la linea guida dell’azione progettuale consiste nell’evitare ulteriori demolizioni di parti o di interi edifici, andando invece a prevenire e risolvere i reali problemi degli alloggi di Felix Pyat.

150

metri quadrati in più sul totale dell’edificio Superficie 6 m2 Materiale Legno prefabbricato Tempi di lavoro 2h per loggia

Oltre ad un degrado avanzato in cui versano la maggior parte degli appartamenti, la tipologia abitativa con la quale questi blocchi edilizi erano stati concepiti (principalmente T3 e T460) non è più sufficiente ad ospitare le famiglie numerosissime di seconda o terza generazione. Si procede innanzitutto andando a migliorare esteticamente gli spazi comuni interni agli edifici come i vani scale e gli ingressi degli ascensori.

Possibilità d’uso:

Serra privata e giardinaggio

Successivamente, mediante il supporto economico del comune di Marsiglia, si interviene andando ad aggiungere alla facciata degli edifici prospicienti la piazza, in relazione ad ogni abitazione, delle logge in legno. Questi box prefabbricati, delle dimensioni di 6 metri quadrati, amplieranno, senza operazioni strutturali, la metratura dell’alloggio e potranno essere utilizzati dalle fa60

Camera da letto

Si intendono gli alloggi formati da 3 o da 4 ambienti.

212

Facciata edificio A, aprile 2017

Halte Là Marseille

miglie sia come una nuova camera da letto che come terrazzo. Queste aggiunte miglioreranno non solo la qualità di vita all’interno delle abitazioni da un punto di vista quantitativo, aumentandone la superficie, ma anche qualitativo. Gli alloggi infatti sono oggi sprovvisti di pareti insonorizzate e di un sistema di riscaldamento. L’aggiunta di questi box aumenterebbe l’isolamento acustico e termico elevando il confort di queste abitazioni ad uno standard più adeguato. Un miglioramento dello spazio privato porterebbe ad una maggiore consapevolezza della divisione rispetto allo spazio pubblico. Si otterrebbe così un vantaggio reciproco in termini di qualità dello spazio stesso.

Edificio C

Blocco A

Edificio E

214

scala 1:500

215

Halte Là Marseille

5.3 La passerella: un filtro tra verde e costruito

Un movimento dal basso: Parc Bougainville L’ultima delle tre azioni progettuali si pone come obiettivo quello di stabilire una connessione tra la Cité, cuore del processo strategico, e il Parco Bougainville. Cosi come per gli interventi precedenti si è deciso di dedicare la prima parte dell’azione progettuale ad un dialogo con la cittadinanza. Gli abitanti di Felix Pyat saranno particolarmente toccati infatti dalle scelte progettuali che Euromediterranée prenderà a proposito del parco, vista l’immediata vicinanza degli edifici all’area. Il risultato della fase concertativa porterà alla determinazione di un programma funzionale scelto di comune accordo tra i cittadini ed Euromediterranée, mediato grazie alla presenza di associazioni del quartiere.

216

Le funzioni saranno decise in modo che la futura area verde possa essere fruibile in ugual modo sia dagli abitanti della Cité che dalla popolazione cittadina. Parc Bougainville diventerà un ulteriore elemento di contatto tra Felix Pyat e il centro città, facilitando quella riconnessione voluta a livello strategico. Sono state quindi considerate attività base, come info-point, mercati e la presenza di una mixitè funzionale che alterni in modo intelligente uso residenziale e commerciale. Al tempo stesso attività sportive, che includano skatepark campi da basket, da bocce e da calcetto, cosi come attività più legate al tempo libero e al sociale (intrattenimento, aree ristoro, spazi gioco per bambini).

5. PROGETTO

Ex Rue Caravelle, aprile 2017

IL PROGRAMMA FUNZIONALE

Campo da basket Abitazioni

ATTIVITA’ BASE Campo da bocce Orti urbani SPORT

Centro sociale

Cité Felix Pyat

Negozi Anfiteatro TEMPO LIBERO

Mercato Skatepark Giardini partagés

SOCIALE

PARC BOUGAINVILLE

Intrattenimento Sede associazioni Area gioco per bambini

OCCUPAZIONE

Area ristoro Campo da calcetto Uffici

CULTURA

Infopoint

217

Marsiglia

Halte Là Marseille

Una connessione longitudinale Si è proceduto quindi con la fase progettuale, cercando di inserire un elemento filtro per mettere in comunicazione le due azioni progettuali precedenti, il nuovo sistema di piazze e la fine di Rue Felix Pyat.

Questo percorso pedonale viene disegnato sulle tracce dell’ex Rue Caravelle. Questa strada, infatti, fungeva da collegamento tra Rue Felix Pyat e Rue d’Anthoine, servendo le varie industrie, ora abbandonate, che si trovano sull’area del futuro parco. In seguito alla deindustrializzazione, questa strada ha perso la propria funzione, entrando sempre più in disuso. Oggi un cancello ne delimita a nord l’ingresso, mentre in prossimità del blocco A della Cité le gradinate costruite dopo il primo piano di Salvaguardia, nel 1999, ne hanno praticamente cancellato ogni traccia. La passerella, che percorre Felix Pyat in tutta la sua estensione da nord a sud, ha una lunghezza di 316 metri. La sezione non è regolare; se di fatto per la maggior

Per poter creare una relazione tra il nuovo parco e la Cité senza privare ulteriormente gli abitanti dei loro spazi di quartiere, si è voluto introdurre un nuovo elemento architettonico leggero, una passerella sopraelevata, che fiancheggi la Cité. L’intervento sarà co-finanziato da Euromediterranée insieme ad un partenariato tra pubblico e privato volto ad attrarre anche l’interesse dei privati sulla riqualificazione in atto.

Rue Caravelle

Rue Felix Pyat

Esistenza di una strada carrabile che costeggia la Cité e collega Rue Felix Pyat con Rue Caravelle.

UTENTI

218

La strada carrabile attualmente è inutilizzata, delimitata da un cancello a nord e in generale stato di abbandono..

UTENTI

5. PROGETTO

parte del percorso rimane costante ad una larghezza di 4 metri, in alcuni tratti, che diventano in virtù della loro importanza punti panoramici privilegiati, viene raggiunta anche la larghezza di 10 metri. Per non compromettere la visuale dei primi piani della Torre B e non invadere lo spazio privato, si è stabilito di mantenere la passerella ad un’altezza costante di 3 metri rispetto al livello della Cité. Essendoci un declivio naturale in prossimità del margine nord del Parco, nell’ultimo tratto la passerella si inclina leggermente per poter affrontare questo cambio di quota (di circa 3 metri) con la minor pendenza possibile. In alcuni tratti, oltre ai punti panoramici, sono presenti degli sbalzi dove sono state posizio-

nate delle zone verdi. L’accesso alla passerella avviene attraverso due punti principali collocati agli estremi nord e sud del percorso ed è fruibile ad uso esclusivo dei pedoni. Oltre alle due scale di accesso è prevista una rampa, sempre pedonale, per le persone con ridotta capacità motoria. Agli accessi principali si affiancano tre ingressi secondari che permettono la risalita sia dal livello del Parco che da quello della Cité. La scelta di sopraelevare questo elemento filtro permette un controllo più accurato degli accessi e ne regola la chiusura in diverse fasce orarie, che possono variare nel caso di eventi particolari.

Place Bellevue

Rue Felix Pyat Parco Bougainville

Creazione sul vecchio tracciato di un elemento filtro: una passerella sopraelevata, che collega Place Bellevue a Rue Felix Pyat in senso longitudinale e la Cité al Parco Bougainville in senso trasversale.

UTENTI

219

La passerella funge da copertura agli edifici sottostanti. Questi edifici, posizionati secondo uno schema modulare, che segue la struttura della passerella, conterranno funzioni associative e aree ludiche legate al quartiere.

UTENTI

Halte LĂ Marseille

220

5. PROGETTO

Una connessione trasversale A livello strutturale la passerella è sostenuta da un sistema di pilastri in acciaio, distanti l’uno dall’altro 6 metri. In alcuni punti del percorso, questi pilastri proseguono per un altezza di circa 3 metri, formando dei portali. Questi elementi saranno la base di ancoraggio per un sistema di ombreggiamento che faciliti la percorrenza della passerella anche nelle ore più calde della giornata. Il rivestimento è completamente realizzato in acciaio corten. Questo materiale è stato scelto sia per le ottime caratteristiche di resistenza agli agenti atmosferici che per ragioni cromatiche. Infatti le sfumature rossastre del materiale spiccano in modo deciso rispetto al cemento degli edifici retrostanti facendo apparire la passerella in tutta la sua leggerezza.

nate e rampe, o sfruttando il declivio naturale del Parco progettato. La possibilità di sostare al di sotto della passerella invece viene resa dinamica inserendo, in modo alternato, delle pareti di tamponamento tra i pilastri strutturali. Queste pareti saranno adibite ad attività differenti, come l’arrampicata e la street art, oppure potranno diventare pareti verdi in continuità con il futuro parco urbano. Al di sotto della passerella, insieme a questi elementi polifunzionali ed interattivi, vengono inseriti degli edifici modulari. Questi seguono la struttura portante della passerella, che a sua volta ne è copertura. Gli edifici progettati ospiteranno delle funzioni attinenti sia alla gestione del parco che alle attività sociali e culturali della Cité. La peculiarità di queste nuove costruzioni sarà quella di poter permettere l’accesso sia dal Parco che dal livello 0 di Felix Pyat alla passerella, mediante un sistema di vani scale di pubblica percorrenza.

Oltre al collegamento longitudinale che la passerella contribuisce a potenziare, si evidenzia il carattere permeabile dell’elemento anche in senso trasversale. L’intento dell’azione progettuale è quello di evitare la creazione di spazi residuali e non utilizzati al di sotto della passerella. A tale scopo la porosità ricercata dovrà sintetizzare sia il concetto di attraversamento che quello di sosta. L’attraversamento viene sempre garantito o dalla presenza di punti di risalita artificiali, quali gradi221

Halte LĂ Marseille

222

5. PROGETTO

223

scala 1:1000

Halte LĂ Marseille

Cours Julien, marzo 2016

Dove sono le ragazze, le donne Con uno spirito combattivo Si che sanno come divertirsi Sia che siano madri o single Dove sono gli uomini, i gangster I poveri o i milionari I bobo, i ragazzi in tuta Gli intellettuali i ragazzi che si fanno Dove sono i quartieri, i blocchi Gli HLM messi da parte Le residenze, i quartieri ricchi Le 205, le Audi TT Dove sono i neri, i bianchi I gialli, i verdi, i rossi e i grigi Lontano dagli affari politici Benvenuti in Cosmopolitanie, si!

Où sont les filles, les femmes Au tempérament de guerrières Oui qui savent comment faire la fête Qu’elles soient mères ou célibataires Où sont les hommes, les gangsters Les pauvres ou les millionnaires Les bobos, les mecs en survets Les intellos les mecs en fumette Où sont les quartiers, les blocs Les HLM mis de cotés Les résidences, les quartiers huppés Les 205, les Audi TT Où sont les blacks, les blancs Les jaunes, les verts, les rouges et les gris Loin des amalgames politiques Bienvenue en Cosmopolitanie, oui !

Soprano-Cosmo 229

Corniche, marzo 2016

Halte LĂ Marseille

RIFERIMENTI PROGETTUALI

Halte LĂ Marseille

The Highline Progettisti: James Corner-Diller Scofidio + Renfro Anno: 2006-oggi Luogo: New York, USA

234

RIFERIMENTI PROGETTUALI

Coulée verte René-Dumont Progettisti: Philippe Mathieux-Jacques Vergely Anno: 1987 Luogo: Parigi, Francia

235

Halte LĂ Marseille

The Luchtsingel Progettisti: ZUS Anno: 2015 Luogo: Rotterdam, Olanda

236

RIFERIMENTI PROGETTUALI

Requalification d’une Cité de 264 logements en 4 immeubles Progettisti: Virtuel Architecture Anno: 2009 Luogo: Bondy, Francia

237

Halte LĂ Marseille

Le Grand Parc Progettisti: Lacaton & Vassal Anno: 2015 Luogo: Bordeaux, Francia

238

RIFERIMENTI PROGETTUALI

Burnley Bouldering Wall Progettisti: Chris Shepherd Anno: 2006-2010 Luogo: Melbourne, Australia

239

Halte LĂ Marseille

Gecko Progettisti: Cabanon Vertical Anno: 2015-oggi Luogo: Marsiglia, Francia

240

RIFERIMENTI PROGETTUALI

Clichy-Batignolles Progettisti: Franรงois Grether Anno: 2002 Luogo: Parigi, Francia

241

Halte LĂ Marseille

GLOSSARIO

Halte Là Marseille

ACES: Association de Capitale Européenne du Sport AMP: (métropole) Aix-Marseille-Provence ANAH: Agence NAtionale de l’Habitat ANRU: Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine CGET: Commissariat Général à l’Egalité des Territoires CIV: Comité Interministériel des Villes DATAR: Délégation interministérielle à l’Aménagement du Territoire et à l’Attractivité Régionale EPAEM: Etablissement Public d’Aménagement Euroméditerranée EPIC: Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial GPMM: Grand Port Maritime de Marseille HLM: Habitation à loyer modéré INSEE: Institut National de la Statistique et des Études Économiques LGV: Ligne à Grande Vitesse MAPTAM: Modernisation de l’Action Publique Territoriale et d’Affirmation des Métropoles MPM: Métropole Marseille Provence MuCem: Musée des civilisations et de la Méditerranée NOTRe: Nouvelle Organisation Territoriale de la République OIN: Opération d’Intétêt National OPAH: Opération Programmée d’Amélioration de l’Habitat OREAM: Organisme Régional d’Étude et d’Aménagement d’aire Métropolitaine PACA: (région) Provence-Alpes-Côte d’Azur PAM: Port Autonome de Marseille PERI: Plans Especials de Reforma Interior PLU: Plan Local d’Urbanisme PUD: Plan d’Urbanisme Directeur RTM: Régie des Transports Métropolitains SDRIF: Schéma directeur de la région Île-de-France SNCF: Société Nationale des Chemins de fer Français SCOT: Schéma de COhérence Territoriale TGV: Train à Grande Vitesse UPM: Union Pour la Méditerranée ZAC: Zone d’Aménagement Concerté 244

GLOSSARIO

ZFU: Zone Franche Urbaine ZRU: Zone de Redynamisation Urbaine ZUS: Zone Urbaine Sensible

245

Halte LĂ Marseille

BIBLIOGRAFIA

Halte Là Marseille

ARTICOLI • Behar D. – Estèbe P., “Paris, Lyon, Marseille, les Régions, face aux Métropoles ou tout contre l’Etat ?”, Urbanisme HORS-SERIE 49 | 2014, 19-21 • Behar D. – Roussel F.X., “Paris, Lyon, Marseille, la gouvernance métropolitaine dans tous ses états”, Urbanisme 388 | 2013, 12-15 • Bertier M. – Marchal H. – Stébé J.M., “Comment relégitimer les grands ensembles ?”, Urbanisme 388 | 2013, 5861 • Borja J., “Barcelone, ombres et lumières d’un modèle urbain”, Urbanisme 369 | 2009, 51 • Bresson R., “Copropriétés difficiles, intervenir avant qu’il ne soit trop tard”, Urbanisme HORS SERIE 48 | 2014, 14-16 • Buslacchi M.E.., “A Marseille il n’y a pas de banlieues. Un nuovo centro tra nord e sud”, CAMBIO 6 | 2013, 55-70 • Cahen, N., “Marseille: Félix-Pyat et le Roucas-Blanc, enfer et paradis”, L’express | 2 décembre 2015 • Chemetov P., “D’Athènes à La Courneuve, à qui la faute ?”, Urbanisme 322 | 2002, 50-51 • Daou S., “Les apports de la loi ALUR”, Urbanisme HORS-SERIE 48 | 2014, 17-19 • Devilliers C. – Evo M., “Métropole Monde/Métropole des proximités”, Urbanisme 401 | 2016, 20 • Donnet A.M., “Cité Manifeste… l’avenir du logement social ?”, Urbanisme 345 | 2005, 20-22 • Dubois J., “Une métropole provençale fragile”, Urbanisme HORS-SERIE 50 | 2014, 39-41 • Driant J.C., “Les enjeux sociaux et urbains des parcs privés des années 1950-1970”, Urbanisme HORS-SERIE 48 | 2014, 10-12 • Fourcaut A., “Trois discours, une politique ?”, Urbanisme 322 | 2002, 39-44 • Frébault G., “Histoire de la construction métropolitaine lyonnaise”, Urbanisme HORS-SERIE 49 | 2014, 14-16 • Gastaut Y., “Histoire de l’immigration en PACA aux XIXe et XXe siècles“, Hommes et migrations, 1278 | 2009, 48-61 • Gastaut Y., “ Marseille cosmopolite après les décolonisations : un enjeu identitaire”, Cahiers de la Méditerranée, 67 | 2003, 269-285 • Gibellli M.C, “Grand Lyon Métropole e Città metropolitana milanese: un confronto impari”, eddyburg.it | 25 ottobre 2015 • Grésillon B., “Marseille-Provence 2013 – droit de suite”, Urbanisme 401 | 2016, 6-8 • Grésillon B., “Marseille-Provence 2013, avant, pendant et après ?”, Urbanisme 389 | 2013, 26-31 • Grésillon B., “Marseille-Provence 2013, analyse multiscalaire d’une capitale européenne de la culture”, Géoconfluences, 2013, mis en ligne le 4 novembre 2013 • Jacquot S., “Gênes 2004 ou les logiques de capitalisation”, Urbanisme 389 | 2013, 47-49 248

BIBLIOGRAFIA

• L’équipe Seurat Architectes, “Une métropole spectaculaire, une mobilité efficace, des hauts lieux”, Urbanisme 401 | 2016, 21 • L.A., “En finir avec le stéréotype du HLM ?”, Urbanisme 338 | 2013, 34 • L.A., “Que faire des années 1970?”, Urbanisme 388, 2013, 29 • Lemarchand N., “Les grands ensembles au-delà du rideau de fer : un modèle exporté ?”, Urbanisme 322 | 2002, 60-61 • Loubière A., “Aix-Marseille-Provence, passage à l’acte”, Urbanisme 401 | 2016, 15-16 • Loubière A., “Le congrès HLM, la rénovation urbaine et l’ANRU”, Urbanisme 345 | 2005, 61-62 • Loubière A., “« Pas de politique métropolitaine des transports pour Aix-Marseille-Provence sans la Région PACA »”, Urbanisme HORS-SERIE 49 | 2014, 17-18 • Maurin L., “Où vivent les pauvres en France ?”, Urbanisme 391 | 2013, 30-33 • Mestres J.M., “Les pouvoirs publics face aux défaillances de l’habitat privé”, Urbanisme HORS-SERIE 48 | 2014, 7-9 • Paquot T., “Le grand ensemble, histoire et devenir”, Urbanisme 322 | 2002, 35-36 • Penverne, M., “Marseille: Visite du quartier le plus pauvre de France”, 20 minutes | 13.09.2014 • Peraldi M., “Migranti imprenditori: il caso francese”, IMPRESA&STATO 59 | 2002 • Pujol P., “La fabrique du monstre”, Les arènes, Parigi | 2016 • Robert J.L., “Les mémoires des Trente Glorieuses”, Urbanisme 322 | 2002, 37-38 • Roncayolo M., “La Méditerranée : un bouillon de cultures”, Urbanisme 369 | 2009, 37-40 • Théry L., “La société civile s’est engouffrée dans la démarche”, Urbanisme 401 | 2016, 17-19 • V.A., “Les enjeux de la mission de préfiguration de la Métropole du Grand Paris”, Urbanisme HORS-SERIE 49 | 2014, 11 • V.A., “Une nouvelle géographie de l’exclusion ?”, Urbanisme 391 | 2013, 28-29 • V.A., “Le tiers financement, une solution encore expérimentale”, Urbanisme HORS-SERIE 48 | 2014, 38-40 • V.A., “Exposition “Grands projets urbains en Méditerranée””, Urbanisme 369 | 2009, 50 • Veschambre V., “ Un nouveau regard sur les grands ensembles?”, Urbanisme 388 | 2013, 30-33 • Wacrenier H., “Infrastructures et espaces publics : de nouvelles relations ?”, Urbanisme 322 | 2002, 22-23 • Zalio P.P., “Urbanités marseillaises”, Enquête [En ligne] 4 | 1996

249

Halte Là Marseille

TESTI • Amsellem O., “Marseille”, be-Poles, Parigi | 2012 • Bernardini L. - Lebailly E., Livret final du projet “Bureau de Rue”, Marsiglia | 2012 • Bertoncello B., Dubois J. ,”Marseille Euromediterranée, Accélérateur de métropole”, Editions Parenthèses, Marsiglia | 2010 • Boudimbou G., “Habitat et modes de vie des immigrés Africains en France”, L’Harmanattan, Parigi | 1991 • Braudel F., “Il mediterraneo”, Bompiani, Milano | 2002 • Cobb R., “Marseille”, Allia, Parigi | 2001 • Crackanthorpe D., “Marsiglia – ritratto di una città”, Odoya, Oxford | 2012 • D’hombres M. – Scherer B., “Au 143, Rue Felix Pyat”, Editions Ref.2c, Marsiglia | 2012 • Giovannini M., Colistra D., “Le città del mediterraneo: atti del II forum internazionale di studi sul mediterraneo”, Edizioni Kappa | 2001 • Indovina F. et alii, “L’esplosione della città: Barcellona, Bologna, Donosti-Bayonne, Genova, Lisbona, Madrid, Marsiglia, Milano, Montpellier, Napoli, Porto, Valencia, Veneto centrale”, Compositori, Bologna | 2005 • Ingallina P. et alii, “Nuovi scenari per l’attrattività delle città e dei territori”, FRANCOANGELI/Urbanistica, Milano | 2010 • Izzo J.C., “Casino totale”, E/O, Roma | 1999 • Matvejevic P, “Breviario mediterraneo”, Garzanti Libri, Milano | 2007 • Messaoudene M., “Recontruire des logements sociaux à Marseile: réactivité sociale et enjeu résidentiel”, Connessainces et Savoirs, Saint-Denis | 2016 • Peraldi M., “Sociologie de Marseille”, La Découverte, Parigi | 2015 • Piano R., “G124 – Diario delle periferie/1 Giambellino”, Skira, Milano | 2015 • Plouchart L., “Comprendre les grands ensembles : une exploration des representations et des perceptions”, L’Harmattan, Parigi | 1999 • Pujol P., “La fabrique du monstre”, Les arènes, Parigi | 2016 • Roncayolo M., “Les grammaires d’une ville”, Editions de l’Ecole des hautes études en sciences sociales, Parigi | 1996 • Sitte C., “L’arte di costruire la città”, Jaca Book | 2015 • Spalla G., “La città sostenibile del mediterraneo”, Allemandi & co | 2012 • Staid A., “I dannati della metropoli”, Milieu Edizioni, Milano | 2014 • Vadrot C.M., “Mort de la Mediterranée”, Editions du Seuil, Parigi | 1977 250

BIBLIOGRAFIA

TESI CONSULTATE • Bartolomei C., “PARIVRY. Strategie “connettive” nel contesto del Grand Paris”, Università degli Studi di Ferrara | A.A. 2012-2013 • Martin L., “Città e diseguaglianza. Il caso del 3éme arrondissement di Marsiglia”, Politecnico di Torino | A.A. 2015-2016 • Zumbo L., “Gli spazi di relazione delle città del Mediterraneo. Processi di modernizzazione e salvaguardia dell’identità mediterranea”, Università degli Studi di Napoli Federico II | A.A. 2005-2006

251

Halte Là Marseille

FILMOGRAFIA • Fanny, regia di Auteuil D. | 2013 • French connection, regia di Jimenex C. | 2014 • Gomorra - La serie, regia di Sollima S. | 2014 – in corso • La Haine, regia di Kassovitz M. | 1995 • Marius, regia di Auteuil D. | 2013 • Marseille, regia di Merad K. | 2016 • Marseille, Netflix | 2016 – in corso • Montecristo, The Count of Monte Cristo, regia di Reynolds K. | 2002 • Paulette, regia di Enrico J. | 2012 • Taxi, regia di Pirès G. | 1998 • Un prophéte, regia di Audiard J. | 2008 • Un, deux, trois, soleil, regia di Blier B. | 1993 SITOGRAFIA • http://www.agam.org/ • http://www.anru.fr/ • http://www.catmed.eu/ • http://www.cget.gouv.fr/ • http://www.euromediterranee.fr/ • http://www.fresques.ina.fr/ • http://www.geographie.ens.fr/ • http://www.geoportail.gouv.fr/ • http://www.insee.fr/ • http://madeinmarseille.net/ • http://marsactu.fr/ • http://mpsport2017.marseille.fr/ • http://www.mouvement-metropole.fr/ • http://www.sociologies.revues.org/ • http://www.wikipedia.fr/ 252

BIBLIOGRAFIA

253

Halte LĂ Marseille

RINGRAZIAMENTI

Halte LĂ Marseille

256

RINGRAZIAMENTI

Il primo ringraziamento va alle nostre famiglie, per il supporto e il sostegno, per averci permesso di conoscere il mondo e noi stessi. Grazie al Professor Romeo Farinella, per averci trasmesso la passione per la materia e l’importanza del vivere la città. Grazie ad Angelo, guida fondamentale senza la quale questo lavoro non avrebbe visto una fine. Grazie per la fiducia e per la disponibilità, per i consigli e la pazienza. Merci à Laura, Cecile et à Le Fil à Initiatives pour leur soutien et pour nous avoir donné la chance de connaitre Felix Pyat et ses habitants. Grazie a Paola, Margherita, Alessia e Fabiola, per aver condiviso insieme quest’avventura. Merci à: Jim James, Kevin, la fille de la boulangerie, Avenue du Prado, LA PLAGE, le Bar Unic, le Sport Beach, le Greenwich, Bellagiò, les pizzassss au feu de bois. Grazie a Marsiglia per averci dimostrato la bellezza dell’essere diversi.

Méditerranée Aux îles d’or ensoleillées Aux rivages sans nuages Au ciel enchanté Méditerranée C’est une fée qui t’a donné Ton décor et ta beauté Mé-di-terranée !

257

Halte Là Marseille

Il primo grazie va ai miei nonni, i due cuori più buoni e nobili del mondo, che dal primo giorno sono stati al mio fianco dandomi la forza di un amore incondizionato. Un grazie ai miei amici, loro che mi fanno ridere e sognare, sempre. Grazie a Pia, Belosi e Giorgio, perchè siete come fratelli. Grazie alla Dilly, perché lo sappiamo solo noi. Grazie alla Ludo, alla Frency perché siete una forza di cui non potrò fare a meno mai. Grazie all’Anna, e basta già cosi, senza aggiungere nient’altro. Grazie alla Rossy, all’Ila, alla Numi, alla Fra, alla Vero, alla Cesar, amiche speciali quanto il loro sorriso e la loro straordinaria gioia che mi ha dato coraggio tante volte. Grazie a Bruni perché non conta il tempo o la distanza quando l’amicizia è bella e sincera. Grazie a quelli che hanno fatto dell’università un’irripetibile avventura, da Gioacchino a Enrique, all’Annalisa, quella ottimista, alla Fede, a Karin, Alba, Elena e Serena. E ovviamente grazie alla Claudia, perché dopo quel caffè delle macchinette al primo anno niente è stato più lo stesso. Un beso grande como el mundo por Amanda y Jae, la suerte que he tenido en conocerlos. Merci à Camille, naturellement. Infine un ricordo alle città che hanno fatto da sfondo a tutte le mie mille meravigliose peripezie: Barcellona la caliente, Marsiglia la cosmopolita con i suoi fantastici Christophe Luc Cindy Silvia e Anais, Parigi perché sarà sempre Parigi e Ferrara perché è rara. E poi grazie a tutti, inevitabilmente.

Davide 258

RINGRAZIAMENTI

A Bea, la sorella che ho scelto e che risceglierei altre mille volte. Alle Chiode, maestri di vita e compagni di avventure, perchè anche se i nostri progetti ci hanno portato a seguire strade diverse, so che sarete sempre a casa. 10 al campetto. A Enrico, per aver sempre creduto in me e per avermi insegnato che un silenzio vale più di mille parole. Alla Fedi, per dimostrarmi continuamente che i sentimenti sono più forti della distanza. Caffè? A Gioia, perchè insieme sarà sempre tutto Meraviglioso, per il supporto che riesci a darmi in ogni passo, grande o piccolo che sia. Ad Ale e Lisa, perchè nella diversità mi avete dimostrato come trovare un equilibrio ed è bellissimo. A Marti, Pala, Sbratti, Lorenzo e Paolo, perchè sarete sempre una famiglia, perchè il cielo di Nancy senza di voi non avrebbe avuto gli stessi colori. SALADE-TOMATE-OIGNON! Toujours. To my ticketing team, because you made me love Marseille and you showed me its brighter colours. To me we’ll always be together drinking a no alcholic beer, obviously at porte 14. In particular to Nobody, because you were my family and you gave me a Home. You’ll always have a place in my heart. Agli amici ferraresi, soprattutto a Marco, Ele, Karin, Alba, Sere e Luca, per esserci sempre voluti bene, nonostante tutto. Agli Azzurri, perchè tutto è cominciato con la vittoria in semifinale agli Euro2012 contro la Germania, ed è finito con una clamorosa sconfitta agli Euro2016 contro la Germania. A Serri, per essere la mia tetta sinistra, per tutto ciò che abbiamo superato insieme e per dove la vita ci porterà, imbarcadero che sto già piangendo troppo. Infine a nonno, per avermi sempre guidato dall’alto e per non avermi mai fatto sentire sola, grazie sceriffo. Claudia 259

La Haine , Hubert

Halte LĂ Marseille

ELABORATI GRAFICI

Halte LĂ Marseille

264

ELABORATI GRAFICI

265

Halte LĂ Marseille

266

ELABORATI GRAFICI

267

Halte LĂ Marseille

268

ELABORATI GRAFICI

269

Halte LĂ Marseille

270

ELABORATI GRAFICI

271

Halte LĂ Marseille

272

ELABORATI GRAFICI

273

Halte LĂ Marseille

274

ELABORATI GRAFICI

275

Halte LĂ Marseille

276

ELABORATI GRAFICI

277

Halte LĂ Marseille

278

ELABORATI GRAFICI

279

Halte LĂ Marseille

280

ELABORATI GRAFICI

281

Halte LĂ Marseille

282

ELABORATI GRAFICI

283

Halte LĂ Marseille

284

ELABORATI GRAFICI

285

Halte LĂ Marseille

286

ELABORATI GRAFICI

287