Parivry. Strategie "connettive" nel contesto del Grand Paris by Clelia Bartolomei

parivry. strategie â&#x20AC;&#x153;connettiveâ&#x20AC;? nel contesto del grand paris

UniversitĂ degli Studi di Ferrara FacoltĂ di Architettura anno accademico 2012-2013 sessione autunnale

laureanda: Clelia Bartolomei relatori: prof. Romeo Farinella arch.urbanista Alessandro delli Ponti 2

parivry

strategie “connettive” nel contesto del grand paris

Università degli Studi di Ferrara Facoltà di Architettura Biagio Rossetti anno accademico 2012-2013 sessione autunnale laureanda: Clelia Bartolomei relatori: prof. Romeo Farinella, arch.urbanista Alessandro delli Ponti

Μηδὲν ἄγαν ( iscrizione sul tempio di Apollo a Delfi, IV sec. a.C. )

indice

ABSTRACT

PARTE PRIMA

Capitolo 1 - LA CITTA’ GLOBALE 1.1 Città mondiale –Città globale 1.2 Caratteristiche della città globale

11 11 14

Capitolo 2 - LA METROPOLI PARIGINA. Formazione e gestione della città globale 2.1 Evoluzione storica della percezione dei limiti di Parigi 2.2 Agglomerato urbano e area metropolitana 2.3 Attori e strumenti di pianificazione

25 26 32 36

PARTE SECONDA

Introduzione - TESSUTO METROPOLITANO. Segni sul territorio

Capitolo 1 - LA PETITE CEINTURE. La prima infrastruttura ferroviaria circolare 1.1 Il dibattito attuale sul divenire della Petite Ceinture 1.2 La Petite Ceinture e la città 1.3 Il profilo della Petite Ceinture e le interazioni con lo spazio pubblico

55 56 58 61

Capitolo 2 - IL BOULEVARD PERIPHERIQUE. L’autostrada urbana circolare 2.1 Tra connessione e cesura- tra necessità e vuoto urbano 2.2 Sequenze di paesaggio

69 70 74

Capitolo 3 - LA SENNA E LA MARNA 3.1 Evoluzione del rapporto tra tessuto urbano e il fiume 3.2 La questione degli argini 3.3 La senna come barriera 3.4 L’infrastruttura blu

81 82 85 88 91

Capitolo 4 - LA CHEMIN DE FER 4.1 Inserimento e sviluppo 4.2 Le stazioni della città metropolitana 4.3 Il progetto della ZAC Rive Gauche

97 98 104 106

Capitolo 5 - “CAROTAGGI” NEL TESSUTO PARIGINO 5.1 Il territorio e gli elementi: esempi di interazione 5.2 La riqualificazione di Porte de Vanves 5.3 Il GPRU Paris Nord Estensione

111 112 118 120

PARTE TERZA

127

Capitolo 1 - IVRY-SUR-SEINE. Da ieri a oggi, le trasformazioni di domani 1.1 Una posizione strategica nel tessuto urbano continuo 1.2 Un territorio disegnato dalla storia e dalla geografia 1.3 Le infrastrutture e la Senna: attori della trasformazione e frammentazione del territorio 1.4 Quadro sociale 1.5 Quadro lavorativo 1.6 Il nuovo volto della città

129 130 132 133 144 148 150

Capitolo 3 - STRATEGIE E AZIONI A IVRY-SUR-SEINE 3.1 Introduzione al Masterplan 3.2 Linee strategiche e azioni 3.3 Proposta di Masterplan e individuazione degli ambiti di studio

155 156 162 166

PARTE QUARTA

171

Capitolo 1 - Il Boulevard Périphérique a Ivry-sur-Seine 1.1 L’analisi dell’ambito nel contesto 1.2 Criticità dell’analisi 1.3 Dalle criticità ai “lembi” strategici 1.4 Strategie d’intervento e Azioni progettuali 1.5 Masterplan strategico dell’area 1.6 “Lembi strategici”: stato di fatto e stato di progetto

173 174 180 184 185 190 192

capitolo 2 - Ricomposizione del tessuto urbano 2.1 I nodi di accesso come elementi connettivi 2.2 Agire sull’accessibilità carrabile e ciclo-pedonale 2.3 Referenze progettuali 2.4 Il programma progettuale sul nodo 02 come sul tessuto urbano da ricomporre

199 200 208 211 218

bibliografia

225

elaborati grafici

233

résumé La ville métropole représente, au niveau global, un paysage séduisant dans le développement d’une agglomération urbaine. C’est possible en reformulant et en régénérant la ville au moyen de paramètres nécessaires pour la réalisation de cet objectif. Démographie, interconnexion de l’infrastructure, fonctions économiques et financières représentent les aspects fondamentaux qui déclenchent la croissance d’une ville métropolitaine. La vision de l’élément infrastructurel n’est plus considéré dans un caractère entièrement de séparation, mais devient liant et apaisant pour les coupures créées dans le tissu urbain. La possibilité de définir une nouvelle trame de liaisons, qui soit connectable et structurée dans la région, conduit à la formation de Paris en ville métropolitaine, bien connectée au niveau mondial, mais en premier lieu bien reliée avec son agglomération, composée d’une mosaïque multiforme de communes. ParIvry représente la volonté de relier deux villes, Paris et Ivry-sur-Seine, en plaçant la réflexion sur la réorganisation de la mobilité douce, sur les différentes possibilités de traversées du Boulevard Périphérique, le premier élément qui tente de séparer les deux territoires. La réalisation du projet vise donc, en utilisant un minimum d’interventions, à réparer le tissu endommagé, ce qui porte un lien de continuité, un trame solidaire, créant dans la ville d’Ivry de nouvelles situations d’espace public en proximité de l’élément infrastructurel qui était auparavant dégradé et abandonné. ParIvry devient une stratégie de requalification urbaine, c’est le premier scénario du processus de cohésion urbaine communale, une «tesselle» et un exemple de trame liante qui aspire au dessein d’un Paris métropole. 8

abstract La città metropolitana rappresenta a livello globale uno scenario appetibile nello sviluppo di un agglomerato urbano. Ciò è possibile riformulando e rigenerando la città mediante parametri necessari nel raggiungimento dell’obiettivo. Demografia, connettività infrastrutturale, funzioni economiche e finanziarie rappresentano gli aspetti fondamentali che attivano la crescita di una città metropolitana. La visione dell’elemento infrastrutturale non viene più intesa nel carattere totalmente divisorio, ma diviene connettivo e lenitivo di cesure e tagli creati nel tessuto urbano. La possibilità di definire una nuova trama di collegamenti, che sia contenitiva e strutturata sul territorio, porta alla formazione di Parigi in città metropolitana, ben connessa a livello mondiale, ma in primo luogo ben connessa con il proprio agglomerato, composto da un mosaico multiforme di comuni. ParIvry rappresenta la volontà di connettere due comuni, Parigi e Ivry-surSeine, ponendo la riflessione sulla riorganizzazione della mobilità dolce, sugli scenari di attraversamento del Boulevard Périphérique, primo elemento che tenta di separare i due territori. La risoluzione progettuale mira dunque, mediante minimi interventi, a ricucire il tessuto lesionato, portando una continuità connettiva, una trama solidale, creando nel comune di Ivry nuove situazioni di spazio pubblico in prossimità dell’elemento infrastrutturale che prima risultavano degradate e abbandonate. ParIvry diviene una strategia di riqualificazione urbana, è il primo scenario del processo di coesione urbana comunale,un tassello e un esempio di trama connettiva che aspira al disegno di una Parigi metropolitana. 9

Parte prima

LA CITTA’ GLOBALE CITTA’ MONDIALE - CITTA’ GLOBALE

La premessa alla tesi nasce da alcune riflessioni recenti che anticipano il problema dello sviluppo metropolitano. Già negli anni sessanta Peter Hall, nel libro Le città mondiali edito daI Il Saggiatore, parla dell’ esplosione metropolitana 1, soffermandosi inizialmente su quelle grandi città nelle quali avvengono i più importanti affari mondiali, riprendendo la definizione di Patrick Geddes che le definì nel 1915 appunto “le città mondiali”. Hall dunque individua due caratteristiche che definiscono e distinguono le città mondiali rispetto ad altri centri ricchi e popolosi: la politica e il commercio. Le “città mondiali” sono generalmente sedi di importanti governi nazionali e autorità internazionali; vi si trovano diverse istituzioni la cui attività è collegata direttamente al governo . L’aspetto commerciale si concretizza in quelle città che rappresentano grandi nodi, porti dove giungono merci da esportare in diverse nazioni del mondo e dove si distribuiscono nel paese le merci importate. Questi nodi vengono supportati da un’apparato ben solido di strade e infrastrutture che collegano le città metropolitane, nelle quali si trovano importanti aeroporti internazionali ( Heathrow, Kennedy, Orly...). La discussione di Hall continua mantenendo come linee guida dello sviluppo di una città mondiale la politica e il commercio, arricchendo la riflessione con l’inserimento di attività di contorno quali grandi ospedali, corti giudiziarie, biblioteche, musei ed altri impieghi. Negli anni novanta la definizione di “città mondiale” viene ampliata e

1 Peter Hall, Le città mondiali, Milano, Il Saggiatore, 1966, p.7

approfondita da una sociologa olandese Saskia Sassen e viene introdotta per la prima volta nel 1991 la definizione di “città globale”. Nel libro Le città nell’economia globale la Sassen analizza la città globale come luogo di intersezione tra globale e locale, è uno spazio molto conflittuale, con contenuti spesso spiccatamente locali, ma nelle interazioni si innesta una politica globale, poichè questi conflitti si ripresentano in tutte le città globali del mondo. La “città globale” nasce quindi come concetto di città dovuta alla novità della globalizzazione e alla costante crescita dell’urbanizzazione; sono città quelle globali che tendono a sostituire gli Stati e creano una nuova politica urbana, dunque nuove classi e nuovi conflitti. Oggi vengono individuate circa cinquanta città globali e un numero crescente di città che presentano alcune funzioni globali. La rapida crescita del numero di città comincia negli anni novanta. San Paolo, Città del Messico, Seul, Sydney, Toronto, Madrid emergono come città globali e potenti. Verso la fine degli anni novanta si sono aggiunte Shangai, Buenos Aires, Bangkok, Miami e molte altre. Londra, Tokyo, New York, Hong Kong, Chicago, Parigi rappresentano il livello più alto della piattaforma globale. Saskia Sassen definisce inoltre la “città globale” come una nuova zona di frontiera , che diviene strategica per quelli che non hanno potere, per gli svantaggiati, gli “outsiders”, le minoranze discriminate. Questa da origine a un nuovo tipo di politica, ossia alla costruzione di una politica informale: lo spazio della città diviene un luogo appeti14

bile per i nuovi attori politici non-formali che divengono protagonisti della scena politica. Le politiche nazionali però devono rientrare in precisi passaggi formali (ad esempio il sistema elettorale o quello giudiziario): ecco dunque che i nuovi attori politici rimangono invisibili, negli spazi della politica nazionale; nello spazio politico urbano invece riescono ad ottenere visibilità mediante precise azioni politiche informali (occupazioni, manifestazioni...). La politica urbana diviene concreta e supportata nel ventunesimo secolo da network tecnologici medianti i quali le iniziative rientrano brevemente nella rete globale. Tale atteggiamento sintetizza lo sviluppo della “ città globale” : la realizzazione di una politica locale, connessa globalmente. Saskia Sassen dunque riesce a inserire e a definire la città globale come componente strategica dell’economia globale e a identificare territorialmente i processi di potere subentrati nella fase dei processi di ristrutturazione.

CARATTERISTICHE DELLA CITTA’ GLOBALE Saskia Sassen aggiunge che vi sono alcune caratteristiche che determinano lo sviluppo di una città in globale. Innanzitutto il fattore demografico rappresenta una delle principali caratteristiche. La popolazione mondiale conta oggi sette miliardi d’individui , dal 1970 ha visto una crescita di circa il 60%. In previsione del 2040 secondo le proiezioni dell’Onu, si attende un aumento che raggiunge i nove miliardi d’abitanti. L’Asia ospiterà allora 57% degli abitanti del pianeta, l’Africa 20,6%, l’America 13,3%, l’Oceania 0,6% e l’Europa 8,5% 2. E’ evidente nello schema della demografia mondiale che nell’arco di 30 anni la distribuzione della popolazione mondiale subisce profonde modifiche: l’Africa assiste a una consistente esplosione demografica con più di 84% di crescita, l’India segue le dinamiche asiatiche e i paesi occidentali, in particolare l’Europa, in costante declino. L’Europa dunque subisce nei 30 anni un invecchiamento generale della sua popolazione, concentrato principalmente nei paesi dell’Europa dell’Est e dell’Europa centrale. Avvicinandosi al tema oggetto di tesi, secondo la proiezione dell’ Insee 3, la Francia risulta meno colpita dal fenomeno dell’invecchiamento: nel 2040 infatti la nazione conta 18,7 milioni di persone con più di 65 anni, che rappresentano il 25,6% dei 73 milioni d’abitanti, contro il 16,3% di oggi. Le persone con più di 80 anni passano da 3 a 7 milioni. Parallelamente si prevede un miglioramento delle condizioni di vita, il fattore-invecchiamento ha un ruolo fondamentale nella coesione socia16

2 I dati numerici, presenti nel capitolo, sono forniti dal DATAR (Délégation interministérielle à l’aménagement du territorie et à l’attractivité régionale).

Insee (Institut national de la statistique et des études économiques) è un istituto pub-

blico francese e una direzione del MNEFI, il

Ministére de l’économie, des finances et de l’industrie (Ministero dell’economia, delle finanze e dell’industria). E’ incaricato alla produzione e dell’analisi delle statistiche ufficiali in Francia.

le, di equilibrio economico e di sviluppo. Nello specifico i territori francesi si comportano diversamente per l’incremento del 15% della popolazione in previsione del 2040. L’attrattività della parte atlantica e del Sud confermano un tasso di crescita che varia tra il 22 e il 28% , a eccezione di Poitou-Charentes, Paca e della Corsica che si avvicinano alla media nazionale. L’Ile de France conosce una crescita del 10%. A Nord e a Sud le evoluzioni sono più deboli: l’Alsazia, con una crescita del 10% e Champagne-Ardenne, con una diminuzione del 2%, rappresentano i due estremi. Il contrasto più forte si sviluppa nelle isole oltre-mare come la Riunione in forte crescita (30%), e la Guadalupa, la Martinica e la Guyane, segnalate per un netto rallentamento (tra il 7 e il 14% d’aumento). Inoltre il fattore delle connessioni rappresenta un’altra caratteristica rilevante per determinare una città globale. Saskia Sassen pone attenzione su quelle città che hanno la possibilità di avere aeroporti di grandi dimensioni con continue connessioni aeree con le più grandi città del mondo: ciò è realizzabile per l’avanzato sistema di trasporti che è strutturato all’interno della città che permette di essere ben collegato “globalmente”. L’aspetto delle infrastrutture incide in modo rilevante nell’ambito dell’economia globale, poichè lo spostamento di beni e di persone è un aspetto fondamentale sull’importanza di una città globale che può acquistare più o meno attrattività nel sistema del network. Nella mappa della pagina a fianco si riportano le tratte settimanale 18

aeree più frequenti a livello globale 4: è evidente come la connessione è ben salda tra i continenti America, Europa e Asia, ponendo maggior risalto nelle città di New York, Londra e Tokyo. Il continente africano risulta invece essere solamente un’area di passaggio nelle tratte, specialmente, tra Europa e Asia. Le città globali si dimostrano dunque come metropoli, agglomerati urbani, di grandi dimensioni a livello di estensione e di popolazione: il ruolo appunto della globalizzazione si focalizza sulla concentrazione e allo stesso tempo spostamento del flusso. Spazialmente infatti le metropoli si organizzano secondo un duplice procedimento: da una parte la polarizzazione della gente, le attività, i servizi, la ricchezza, dall’altra la volontà di estendere la propria area di influenza sul vicino, sull’altro, appropriandosi di risorse quali possono essere l’energia, il cibo,eterogenee tra di loro e importanti per lo sviluppo di una città. Le metropoli si dimostrano come “oasi” ricche di nuove opportunità economiche, sociali e culturali che provocano naturalmente disuguaglianze sociali, come afferma la Sassen. Avvicinandosi alla realtà parigina le città francesi del 2040 devono tener conto dei cambiamenti dei sistemi di produzione e di nuovi “scambi ambientali” come può essere la fornitura di energia, il consumo di risorse, la morfologia urbana), scambi possono essere declinati anche in scelte politiche da compiere e che incidono sull’impatto della coesione e della sostenibilità di queste aree che si vengono a

4 fonte di riferimento, World development indicators, world bank, 2000.

formare. Struttura portante nell’articolazione del territorio francese rimane la trama dell’infrastruttura che si esprime, in chiave globale, mediante la presenza di aeroporti dove il traffico (il flusso di persone) è superiore a un milione, e di stazioni TGV ( Train à Grande Vitesse ) per le quali si stanno potenziando alcune tratte e costruendo di nuove. Le città si trovano saldamente connesse tra di loro, con la funzione sia di collegamento più veloce sia di passaggio per raggiungere mete internazionali-globali. E’ importante soffermarsi brevemente anche sull’importanza che le città intermedie occupano nel contesto urbano francese: si trattano di capoluoghi, città industriali, agglomerazioni nel bacino regionale. Su scala locale esse sono ben fornite di servizi, di economia; attraverso le connessioni dovute alle funzioni piccole città e zone rurali si trovano ad investire un certo livello di urbanità. Al contrario alcune città intermedie sfruttano le dinamiche, caratteristiche di Parigi e metropoli. Le metropoli però raggiungono attraverso le città intermedie obiettivi importanti in termini di mercato e di risorse: questo duplice aspetto della città intermedia condiziona le sue capacità di elaborazione o di inerzia. Infine il fattore della presenza di una serie di caratteristiche/funzioni definisce una città globale. Le principali caratteristiche sono così articolate: - influenza e partecipazione in eventi internazionali e aspetti di importanza mondiale, come ad esempio, la realizzazione di grandi eventi 20

sportivi ( Giochi Olimpici ); - presenza elevata di imprese e aziende, importanti per il flusso economico e di respiro mondiale; - offerta culturale rilevante grazie all’esistenza di festival cinematografici, eventi musicali, gallerie d’arte; - istruzione con la presenza di una o più università classificate dopo il Times Higher Education del 2008; - forte riconoscimento a livello di politica internazionale con l’individuazione di importanti sedi governative, amministrative. Ciò crea anche nel panorama francese la formazione di grandi poli urbani che presentano di conseguenza una concentrazione di popolazione, funzioni, centri decisionali, creazione di ricchezza, flussi di connessione. Integrate e correlate tra loro, queste formano la trama delle metropoli in “arcipelago”. Questi poli sparsi ampliano la propria area di influenza regionale, integrandosi nelle grandi aree metropolitane, in quelle periurbane, rurali e nelle città intermedie. In Francia quindi la rete è ben collegata con la metropoli parigina, che riflette la dimensione globale di cui si è parlato precedentemente. La regione metropolitana si trova in connessione con grandi agglomerati come Lione, Marsiglia, Tolosa, Strasburgo e Lille, ma rimane il principale tensore da cui partono le dinamiche che vanno a costruire lo scheletro della Francia. Le aree metropolitane sono punti chiave per la Francia in termini di 21

competitività e di influenza. Con le loro dimensioni e funzioni portano problematiche emergenti o già presenti nell’ambito urbanistico come l’organizzazione urbana multipolare, conflittualità interna, modalità di finanziamento, cultura e identità. Nel panorama europeo vi si trovano principalmente due importanti città che possono essere definite globali, Londra e Parigi. Londra è senza dubbio la città globale anche a livello mondiale: è la città più popolata d’Europa, la prima piazza borsistica mondiale, avendo superato New York, l’area metropolitana conta più di 14 milioni di residenti, vi sono cinque aeroporti che la rendono il più grande snodo del traffico aereo globale. Questi alcuni dati 5, appena riportati, rispondono alle caratteristiche globali e dimostrano il ruolo centrale che Londra riporta. Parigi invece si sta muovendo ad ottenere le più alte qualifiche per divenire in prospettiva una città pienamente globale: attualmente ospita il cinquanta per cento delle sedi centrali delle compagnie transnazionali francesi, ha una regione metropolitana di circa dodici milioni di abitanti, all’interno della regione ospita il più grande distretto finanziario d’Europa ( la Defense ), sta riflettendo sullo sviluppo infrastrutturale collegato parallelamente a quello metropolitano. Le ricerche della GaWc mostrano l’individuazione di molte città europee, integrate nella rete di città del mondo in gradi diversi. Questo aspetto è giustificato dal fatto che l’Europa rimane una regione 22

dati forniti da GaWc “European Cities in Globalization: a Comparative Analysis based on the Location Strategies of Advances Producer Services”. GaWc (Globalization and World Cities Research Network) è un importante studio realizzato dall’Università di Loughborough a Londra che definisce alcuni parametri e livelli individuando le città, classificandole come città mondiali. Lo studio classifica le città secondo un punteggio in tre gruppi diversi. Alcuni aspetti vengono individuati in parametri). Lo studio viene aggiornato in fasi temporali precise. 5

di più stati e attività di servizio globali hanno bisogno di attingere in mercati “nazionali”. Lo studio dunque individua tre categorie di città: globali, subglobali e capitali nazionali. La denominazione di categoria scaturisce precedentemente individuando alcuni parametri, ad esempio la connettività a livello mondiale, la rete finanziaria e dei servizi, connettività tra le maggiori regioni del mondo. In base a questi principi Londra risulta essere la città più connessa al mondo, seguita da Parigi, città definite appunto da Saskia Sassen “città globali”. Vi sono poi Milano, Madrid e Bruxelles rappresentano le città subglobali, hanno un livello di connettività di rete a livello mondiale circa i due terzi del massimo ( Londra ). Milano è l’unica delle città italiane che si avvicina alla definizione della Sassen poichè ha difficoltà ad essere un polo di attrazione a causa di un potere di controllo scarso, persino rispetto a Torino Infine si alternano alcune città capitali e non che vengono racchiuse nell’ultima categoria: si tratta di centri in cui si sviluppano forti strumenti istituzionali, politici e finanziari di controllo che si concentrano su una singola città. Un esempio è appunto Francoforte che si presenta come un importantissimo centro finanziario alla scala non solamente europea ma soprattutto in quella mondiale.

Dublin

globali

sub-globali

popolazione

1 capitali nazionali

Madrid

Lisbona

Oslo Mosca

Stoccolma

Le città europee sono ben integrate nella rete delle città del mondo in gradi diversi, perchè l’Europa è costituita di tanti stati che sono globali per la presenza anche di una singola attività. LONDRA dimostra di essere la città più connessa al mondo, seguita da PARIGI che assieme rappresentano le “città globali” ( Saskia Sassen, 1991).

Copenhagen

Le città sub-globali (Milano, Madrid, Bruxelles...) coprono i due terzi nella connettività nella trama mondiale, al cui interno si trovano capitali di medie dimensioni. Le capitali nazionali sono intese come centri in cui si sono sviluppati fortemente strumenti istituzionali, politici, finanziari e di controllo che si concentrano su una singola città.

no Amburgo

Varsavia Berlino

Londra

Amsterdam Dusseldorf Bruxelles Praga Francoforte

Parigi

Vienna

Monaco

Budapest

Zurigo Ginevra

e (in milione)

Milano

Venezia

10 5 1

Istanbul

Barcellona

Roma

Atene

la metropoli parigina formazione e gestione della cittĂ globale

Green roofs everywhere in Paris Rogers Stirk Harbour+Partners

EVOLUZIONE STORICA DELLA PERCEZIONE DEL LIMITE DI PARIGI Osservando Parigi dall’alto è facile individuare delle cicatrici nel tessuto costruito; la più evidente è senza dubbio quella creata dal sinuoso corso della Senna ma poi ecco che emergono quelle trasversali delle avenue e delle ferrovie. Più importanti però al fine di una riflessione storica sono i solchi dei Boulevard, oggi grandi arterie circolari di traffico ma che testimoniano l’esistenza degli antichi tracciati di murari della città. Parigi è cresciuta nel corso della storia con un ritmo centrifugo irregolare il cui impulso è dato proprio dalla successione delle cinte difensive. Il tutto può essere descritto come un ciclo naturale che si ripete: la città, costretta dentro a dei limiti ben definiti, cresce fino a che lo spazio si satura di edificato, le abitazioni aumentano in altezza e le condizioni igieniche peggiorano. Allo stesso tempo all’esterno delle mura e nonostante l’esistenza del divieto a edificare nella zona di rispetto, numerosi parigini vi costruiscono case con giardino. Quando poi la concentrazione all’interno diventa insostenibile la città ha un sussulto, le mura vengono abbattute e ricostruite più ampie, inglobando anche le abitazioni monofamiliari di quella che era l’area di rispetto della cinta muraria precedente. E così il ciclo ricomincia. Sono sei in tutto i tracciati murari riconoscibili nel tessuto della città: il più antico è quello di Filippo Augusto (1190-1215), ancora leggibile nella parte nord rispetto alla Senna; successivamente le mura di Carlo V costruite tra il 1371 e il 1380 e quelle dell’antica cinta daziaria di Carlo IX del 1558. A Luigi XIII sono dovute le mura del 1634-1636 28

1825 1828

1832 1837

Illuminazione pubblica a gas 1825 Illuminazione pubblica a gas Prime linee di trasporti pubblici: omnibus a cavalli. 1828 Prime linee di trasporti pubblici: omnibus a cavalli.

1832 Apertura della prima ferrovia francese Parigi e Cinte primadella del prima 1800 ferrovia francese Parigi e 1837murarie Saint-Germain-en-Laye Apertura Saint-Germain-en-Laye Filippo Augusto 1190-1215 Carlo V 1365-1420 Fosse Gialle 1634-1637

1851 1858 1860

Fermiers Generaux 1785-1860

Apertura della prima ferrovia poi diventerà la Petite Ceinture 1851 Apertura della prima ferrovia poi diventerà la Petite Ceinture Legge sui grandi lavori di Parigi, che saranno diretti da Haussmann 1800 1858 Legge sui grandi lavori di Parigi, che saranno diretti da Haussmann La cinta muraria di Thiers (1860) ingloba in1860 parte i comuni creando di fatto La cintalimitrofi muraria di Thiers (1860) ingloba una rottura in dell’equilibrio microterritoriale parte i comuni limitrofi creando di fatto una rottura dell’equilibrio microterritoriale cinta Fermiers Generaux Generaux di Thiers ecinta forti Fermiers 1860pubblica a gas 1825cintaIlluminazione cinta diprima Thiersdel e forti 1860 estensione dei comuni 1860 estensione dei comuni prima del 1860 amministrativi di di Parigi 1828limitiPrime linee trasporti pubblici: omnibus a cavalli. limiti amministrativi di Parigi

1880 1832 1880 1837

1881 1889 1900

Apertura della prima ferrovia francese Parigi e Saint-Germain-en-Laye

Illuminazione elettrica dei Grands Boulevards 1881 Illuminazione elettrica dei Grands Boulevards Esposizione Universale e costruzione della Tour Eiffel dellaUniversale prima ferrovia poi diventerà PetiteEiffel Ceinture 1851 Apertura Esposizione e costruzione dellala Tour

1889 1858

Legge sui grandi lavori di Parigi, che saranno diretti da Haussmann

Esposizione Universale, Olimpiadi e apertura della linea 1 del Metro Universale, e apertura della linea 1 del Metro 1900 LaEsposizione 1860 cinta muraria di Thiers Olimpiadi (1860) ingloba

Ortofoto di una porzione dellâ&#x20AC;&#x2122;estensione dellâ&#x20AC;&#x2122;agglomerato urbano parigino. Bing mappe

mentre importanti sono gli interventi voluti da Luigi XIV che comprendono, oltre alla bonifica di aree interne alla città, la decisione di abbattere le antiche fortificazioni e sostituirle con viali alberati. Tra il 1785 e il 1788 vennero poi costituiti i Fermiers généraux 6, che ampliavano ulteriormente il confine economico e amministrativo della città; queste resteranno attive fino al 1860 quando verranno demolite in favore dell’ultima cinta difensiva progettata da Marie Joseph Louis Adolphe Thiers nel 1841- 1843. Le ultime hanno segnato una tappa importante nella storia di Parigi in quanto l’area compresa all’interno è andata a formare, con poche variazioni, quello che noi oggi definiamo il Comune di Parigi. Al momento della costruzione del muro di Thiers i Comuni della prima corona si sono visti portare via parte dei loro territori, da quel momento infatti Parigi si estende fisicamente e giuridicamente, fino a questo limite. Lungo il loro tracciato nel 1973 è stato costruito il Boulevard Periphérique. Parallelamente ai cicli di espansione delle cinte difensive si può tracciare una storia degli eventi che hanno avuto un ruolo importante per la crescita metropolitana; dalle esposizioni universali, tra cui ricordiamo in particolare quella del 1889 in occasione della quale furono costruite la Tour Eiffel e la prima linea della metropolitana, alle manifestazioni sportive di interesse mondiale, la città ha sfruttato questi eventi per aumentare il suo prestigio, avanzare tecnologicamente ed espandersi oltre quei confini circolari così rigidi. Se prima Parigi era cresciuta ad anelli concentrici come una cellula attorno al suo nucleo, dal 1900 32

Dal francese, cinta daziaria; contrariamente alle precedenti, non era destinata ad assicurare la difesa della capitale, ma a garantire il pagamento delle imposte del dazio di ingresso delle merci in città.

ha iniziato a subire una mutazione genetica. L’ espansione radiale ha portato alla formazione di un tessuto costruito continuo ben oltre i limiti amministrativi Comunali. Si tratta inoltre di una urbanizzazione fortemente dipendente dai servizi centrali; la maggior parte dei lavoratori parigini, non risiede nel Comune di Parigi ma in sobborghi limitrofi e tutte le mattine si sposta in città attraverso i sistemi di trasporto pubblici o privati. Proprio per cercare di risolvere questo problema di addensamento delle polarità sono nati organismi di analisi, progettazione e gestione che mettono insieme e coordinano le soluzioni dei singoli Comuni nell’ottica più ampia della metropoli. Espressioni di questa volontà sono la creazione nel 2009 del sindacato Paris Metropole per iniziativa dei Comuni delle prime corone attorno a Parigi, mentre per intervento dello stato nel 2010 nasce la Societé du Grand Paris (SGP). In un primo momento la politica adottata dagli urbanisti per risolvere il problema è stata quella del decentramento e della settorializzazione; l’intento era quello di spostare gli interessi economici specializzati in aree non più centrali, in zone da riqualificare e (ri)edificare. Si sono create tutt’attorno al Comune parigino delle Città di settore: c’è quella della scienza e della tecnica, quella della moda, dello sport e quella del cinema. L’obiettivo attuale è capire come gestire le connessioni tra questi punti, progettando lo spazio tra le polarità e cercando di capire quali soluzioni possano aiutare anche il più piccolo comune ad essere una parte integrata ed attiva di un sistema metropolitano molto più ampio. 33

AGGLOMERATO URBANO E AREA METROPOLITANA Lo stato francese è diviso in Regioni, Dipartimenti e Comuni. In particolare la Regione dell’Île-de-France è giuridicamente suddivisa in otto unità dipartimentali poste a cerchi concentrici con il particolare Comune della città di Parigi al centro. Questi anelli prendono il nome di Grand Couronne e Petite Cuoronne. La Grande Corona, formata dai Dipartimenti di Yvelines, Essonne Seine-et-Marne e Val-d’Oise, rispettivamente numerati 78,91, 77 e 95 ha una densità abitativa dei 452 hab/km2; la Piccola, formata dalla Val-de-Marne, Seine-Saint-Denis e Hauts-de-Seine, ovvero le unità dipartimentali numero 94 dal 93 e dal 92, ne ha una di 6647 hab/km2 mentre il solo Comune di Parigi, numero 75, raggiunge i 20169 hab/km2. Questi dati fanno riflettere sul problema della densità urbana e sul conflitto tra l’estensione delle competenze giuridiche e amministrative e la reale estensione dell’ edificato urbano. Per cercare di unificare e risolvere problematiche comuni a così tante amministrazioni differenti l’Istituto Nazionale di Statistica e Studi Economici (INSEE)7 ha coniato due termini e rispettive definizioni specifiche per individuare ambiti di altrimenti difficile definizione. Si parla allora di Area Metropolitana e di Agglomerato urbano per definire due diverse estensioni territoriali della trama del costruito. La prima, di dimensioni molto più vaste rispetto alla seconda, si estende persino oltre i confini regionali dell’ Île-deFrance ; l’agglomerato urbano invece arriva a comprendere parti della Grande Corona. Proprio su quest’ultimo si stanno concentrando gli studi e gli sforzi progettuali della SGP per creare la metropoli parigina. 34

cfr. n.3

L’area metropolitana (aire urbaine) si definisce come un insieme di comuni contigui e senza interruzioni, che ha come centro un polo urbano (una città) di più di 10 000 posti di lavoro e le città rurali (aree urbane o corona periurbana) hanno almeno un 40% della loro popolazione residente che lavora nel centro urbano o in un altro comune ad esso adiacente.8 Con il termine agglomerato urbano si intende un’unità urbana assicurata dalla continuità del tessuto edilizio. In particolare non devono esserci più di 200m tra due edifici, esclusi parchi o giardini, e la popolazione residente deve essere di almeno 2000 abitanti. Esistono unità urbane semplici, la cui estensione resta comunale, ed altre di maggior complessità che possono occupare anche più comuni. Questo ultimo caso è quello dell’agglomerato parigino.9 Per meglio comprendere la particolarità della situazione francese si osserva il confronto con Londra, altra città globale europea. L’estensione di quello che è l’agglomerato urbano londinese resta inscritto in massima parte all’interno del perimetro del Greater London Authority 10 rendendo possibile una politica amministrativa comune. Contrariamente il limite amministrativo di Parigi è molto ristretto rispetto all’estensione dell’agglomerato urbano. Tutto il territorio, omogeneo per continuità di edificato, è invece amministrativamente composto da un mosaico di Comuni, neanche tutti compresi all’interno dello stesso Dipartimento. Proprio per questo motivo spesso è dif-

Fonte INSEE 2010, www.insee.fr

L’ Autorità della Grande Londra (in inglese

Greater London Authority, o GLA) è l’ente che

ammnistra i 1579 km2 della Grande Londra, che coprono i 32 borghi e la City of London.

ficile comprendere il perchè di certe azioni politiche ed economiche. I singoli Comuni continuano a ragionare sul personale sviluppo senza comprendere che la dimensione metropolitana li costringerebbe ad abbracciare differenti linee di crescita. La visione metropolitana deve influire sempre maggiormente sulle scelte delle singole unità amministrative per gestire così al meglio l’organismo complesso dell’agglomerato urbano.

ATTORI E STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE L’amministrazione della pianificazione territoriale ed urbanistica francese è gestita secondo uno schema duplice: da un lato si ha una struttura piramidale che vede lo Stato come primo referente, passa di scala verso i livelli regionali e dipartimentali per poi arrivare alla dimensione locale dei Comuni. Allo stesso tempo si ha però anche una politica di accordi contrattuali che spezza la catena rigida delle successioni territoriali dando la possibilità alle unità amministrative di collaborare per il raggiungimento di obiettivi specifici. Questa prassi ha come risultato quello di rendere molto più veloce la burocrazia dei processi di progettazione territoriale e molto diretta la responsabilità del compimento di un’operazione. Aspetto negativo è però una certa confusione data dalla formazione di una molteplicità di enti e società per la gestione di uno stesso territorio; è il caso di quanto è successo per l’agglomerato urbano: nel 2009 le amministrazioni dei Comuni della Piccola Corona si sono riuniti formando il sindacato Paris Métropole, nel 2010 dallo Stato è nata l’iniziativa Le Grand Paris. Compito delle associazioni è quello di concordare e collaborare per il raggiungimento di scopi comuni. In particolare gli strumenti e gli attori della pianificazione francese sono a livello statale il DATAR (Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale) il RNU (Règlement national d’urbanisme) DTA (Directives Territoriales d’Aménagement); a livello della Regione parigina si ha lo SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de-France), per i Dipartimenti si parla dello SCoT (Scéma de cohérence territoriale) mentre ai Comuni resta la stesura del PLU (Plan Local d’Urbanisme). 38

Nel dettaglio il DATAR, creato nel 1963, è lo strumento che interiorizza le direttive dell’Unione Europea e le trasmette alle scale successive di pianificazione del territorio. Si prospetta come organo principale dell’amministrazione del territorio a livello statale poiché responsabile dell’aggiornamento degli studi atti al riequilibrio del territorio. Tale azione presuppone un lavoro interministeriale in quanto è necessario coordinare assieme più autorità e di differente scala. Lo SDRIF è il documento di urbanistica e di organizzazione del territorio alla scala regionale. Obiettivo è il controllo della crescita urbana e demografica oltre che all’utilizzo dello spazio. Attraverso questo strumento si elaborano le azioni rivolte a correggere le disparità spaziali, sociali ed economiche interne alla regione; coordinare l’offerta dei servizi e dei trasporti; conservare le zone rurali e ad alta naturalità. L’ APUR costituisce l’ Ufficio dell’Urbanistica della città di Parigi che riunisce gli enti locali, le istituzioni pubbliche, e lo Stato. La missione del APUR è lo studio e l’analisi dei cambiamenti urbani e sociali coinvolti nella definizione della pianificazione pubblica. Attraverso la produzione costante di analisi, monitoraggi e ricerche da un importante contributo allo sviluppo delle politiche in campo territoriale urbano e metropolitano. La SGP o Société du Grand Paris è invece un progetto che ha come scopo quello di trasformare l’agglomerato parigino in una vera e propria metropoli mondiale ed europea per il XXI secolo. Nel febbraio 2010 dalla volontà di Nicolas Sarkozy, allora Presidente della Repubblica al 40

fine di condurre una riflessione sulla Parigi Metropolitana è stato creato L’ Atelier International du Grand Paris. Il suo scopo è quello di attuare le tematiche emerse dalla ricerca del gruppo Grand Paris. È un luogo di sperimentazione, creazione e diffusione. Il già menzionalo Paris Métropole è invece un sindacato a partecipazione mista creata allo scopo di studiare cooperativamente le soluzioni a problemi di natura territoriale su diverse scale di intervento: dalla regione ai comuni. Associa al suo lavoro la partecipazione di grandi attori tecnici, le camere consolari, i rappresentanti degli ambienti socio-economici e dell’università e anche di dieci delle équipes della consultazione internazionale Atelier International le Grand Pari(s).

Parte seconda

tessuto metropolitano segni sul territorio

introduzione La definizione di agglomerato urbano racchiude in se la chiave interpretativa per la lettura della città metropolitana. Vi viene infatti affermato che è agglomerato tutto ciò che si dilata dal centro mantenendo una densità continuativa di edificato. Ciò non può essere più vero, basta infatti osservare dall’alto l’estensione del tessuto costruito per capire come non esistano limiti reali alla crescita della città. La differenza tra un’omogeneità del tessuto si scontra con la forte divisione amministrativa, ma il tema del limite e della frammentazione interna di una metropoli non può certo risolversi alla scala delle piccole unità territoriali. Ciò che si propone è dunque una lettura comprensiva dell’intero agglomerato, considerato come organismo unico e unitario; tale osservazione non può che essere fatta dall’alto. Interrogando un’ ortofoto della metropoli emerge come il tessuto, così unitario, denso e continuo, in realtà nasconda una rete di solchi, linee e punti che irradiano la città; alcuni di questi segni sono leggeri, discontinui e si perdono tra il costruito, altri invece sono talmente evidenti e significativi che non solo sono facilmente individuabili ma hanno anche segnato la crescita della metropoli disegnandone la morfologia e determinandone in parte le caratteristiche. Per semplificare la lettura si è scelto di dividere questi elementi in due categorie: la prima riguarda le infrastrutture circolari quali la Petite Ceinture e il Boulevard Périphérique, che si sono venute a creare attraverso modificazioni storiche di oggetti differenti, la seconda categoria invece racchiude gli oggetti trasversali, una definizione particolarmente ampia in quanto vuole comprendere sia 46

nella pagina accanto: Vista di Parigi dall’Atelier Parisien d’Urbanisme. Foto di Clelia Bartolomei.

i tracciati ferroviari che il sinuoso corso della Senna e della Marna. Indipendentemente dalla tipologia gli oggetti territoriali appena elencati stabiliscono una forte relazione con il territorio in cui si inseriscono; lo fanno sia attraverso la loro presenza che grazie alla forma con cui stabiliscono il loro rapporto con l’intorno. L’interpretazione della natura dell’oggetto può essere molteplice: è una barriera tra due lembi che altrimenti sarebbero parte di uno stesso tessuto ma che vengono drasticamente divisi dall’inserzione artificiale di un limite; chiaramente parlando del passaggio della Senna questo discorso di separazione assume una sfumatura diversa, resta però forte l’impressione di distacco e di lontananza generata dall’impossibilità di una comunicazione diretta. Collocarsi però lungo il cammino dei binari ferroviari, di un’autostrada e di un fiume, da anche la possibilità di accedere a stazioni o porti ed essere quindi direttamente collegati con l’intero sistema: gli oggetti possono dunque essere letti come corsie preferenziali di collegamento verso il centro o verso le periferie. Una idea chiara di questo concetto la da l’analisi del sistema della metropolitana: accedendo alla rete da una qualsiasi stazione, si ha la possibilità di spostarsi velocemente verso parti anche molto distanti della città; allo stesso modo utilizzando linee di trasporto di superficie è possibile entrare nella rete degli spostamenti metropolitani. Proprio come conseguenza di questa lettura si sviluppa l’idea che alcuni punti su una linea siano più importanti di altri: il riferimento è alle stazioni. Nell’ottica del sistema metropolitano 50

tanto complesso e variegato non è più sufficiente essere una stazione di accesso ad una sola tipologia di trasporto; spesso infatti i viaggiatori richiedono di scendere da un mezzo per salire su un’altro, e così via fino al raggiungimento del luogo di destinazione. Necessaria è dunque un’evoluzione del concetto di stazione che non deve più essere un punto di partenza o di arrivo ma un vero e proprio crocevia di possibili soluzioni di spostamento, un luogo di vita oltre che di passaggio. Continuando il ragionamento sul rapporto tra gli oggetti e il territorio si deve parlare dell’esistenza di quali interazioni si instaurano sui bordi tra la città e l’infrastruttura. Il tema del bordo sarebbe ampio ed articolato, quello che qui si vuole cercare di fare è una classificazione delle principali casistiche riscontrabili sul territorio parigino. Quali sono le percezioni che nascono dal passeggiare lungo i limiti, quanto estesa è la comprensione dell’intorno, e quanta parte assume la morfologia del trattamento del bordo in tutto questo, è ciò che si vuole scoprire per poter agire al meglio in fase progettuale. Si sono individuate una scala di possibilità che partono da quella più ostile per giungere a quella del totale annullamento del limite. Prima possibilità è quella dell’inaccessibilità, si verifica quando l’uso delle aree attorno alle infrastrutture è riservato ad attività produttive che negano l’accesso, anche solo visivo, all’oggetto. Altra sensazione che può nascere è quella della pericolosità, la convivenza tra l’infrastruttura e le normali attività urbane si è lentamente consolidata in assetti spesso non curati e potenzialmente pericolosi. Altre volte ci si può trovare di fronte ad un 52

limite chiuso da una vera e propria barriera chiusa e impenetrabile, altre volte invece tale protezione assume più un ruolo di mitigazione. Frutto di un tentativo di integrazione dell’infrastruttura nel tessuto urbano hanno lentamente portato all’espansione delle percezioni visive e di conseguenza l’idea del limite si affievolisce; inizia a prendere corpo l’idea di un possibile contatto, della riduzione delle distanze. Successivo è dunque il tentativo di concretizzare il contatto, tradurre attraverso la costituzione fisica di ponti, passerelle, sottopassi o linee di trasporto di quell’unione che prima era solo percettiva. Spesso la scelta su dove posizionare tali attraversamenti dipende da quali siano le emergenze del territorio, altre volte è guidata dalla necessità rispondere ad una reale domanda di spostamento, in ogni caso il posizionamento di un attraversamento provoca uno sviluppo delle attività e dell’importanza delle zone limitrofe. A questo punto resta solo il totale annullamento del segno dell’infrastruttura, operazione che già si sta attuando a Parigi in più punti del Boulevard Périphérique e del nuovo complesso Rive Gauche sui binari della Gare d’Austerlitz; si tratta di soluzioni di totale copertura o di sopraelevazione dell’infrastruttura con la conseguente liberazione, a livello del terreno, dell’area che diventa disponibile per ospitare nuove funzioni ed attività. Consolidata è la formazione di parchi e piazze urbane con cui il tessuto, prima diviso, trova soluzioni di rimarginazione; come cicatrici sulla pelle, pur lasciando una memoria dell’antico passaggio, tornano ad essere assorbite nel tessuto continuo della metropoli. 54

la petite ceinture

la prima infrastruttura ferroviaria circolare

Vista del vecchio tracciato ferroviario dismesso www.flickr.com

il dibattito attuale sul divenire della petite ceinture La Petite Ceinture si sviluppa in maniera circolare attraversando l’intero comune di Parigi. E’ una infrastruttura ferroviaria, realizzata alla fine del diciannovesimo secolo, e percorre nel suo tracciato 32 chilometri. Proprio la sua natura anulare collega, mettendo in relazione , le stazioni parigine. Ora la Petite Ceinture non offre il servizio di trasporto nell’interezza del suo percorso ma è limitata ad alcuni punti; tale aspetto induce a frequenti dibattiti di diversi attori (architetti, studenti,biologi,associazioni locali) che si soffermano sull’incertezza del futuro di questo elemento e sulla volontà di riconquistare il territorio e la sua funzione originaria. Nel 2006 infatti la città di Parigi e la RFF ( Réseau Ferré de France) hanno ragionato sul divenire della Petite Ceinture, giungendo a un protocollo terminato nel giugno del 2011. Le riflessioni vertono su variegate azioni ad esempio il problema dell’ accesso alle abitazioni, lo sviluppo dei trasporti, la nozione di città sostenibile, la riduzione all’uso di energie fossile, il ruolo ecologico e sociale della natura nella città, la conservazione della biodiversità. Questi punti sono stati però tradotti in progetti di riorganizzazione urbana in differenti zone di Parigi: il prolungamento della linea tramway T3, l’operazione di sistemazione di Batignolles, la ZAC Rive Gauche, la ZAC Gare de Rungis e tante altre che sono in corso d’opera; queste azioni diventano i principali fattori da cui può partite il ragionamento sulla Petite Ceinture. Questa infrastruttura ha acquisito nel tempo un forte carattere: ha attra58

versato e attraversa sei stazioni e lambisce variegati paesaggi urbani divenendo un manufatto storico, collega molteplici ambiti, conferendo continuità, ospita una natura selvatica e spontanea, in seguito all’abbandono della funzione, creando grande qualità ecologica e di biodiversità, si è appropriata di un carattere affascinante e misterioso, rafforzato dalla dismissione e dall’inaccessibilità che la rendono un luogo negato, proibito. Il protocollo del 2006 definisce quattro settori geografici nella riorganizzazione dell’infrastruttura: zona ovest ( gare d’Auteuil e gare de la Muette), zona sud ( dal boulevard Martin Valin alla rue du Moulin de la pointe), zona nord-nord/est ( dal sito di Clichy-Batignolles alla rue de Ménilmontant), zona sud-est ( dalla rue du Château a rue di Bagnolet). Su ogni zona vengono previste delle azioni che spaziano dalla realizzazione e/o sistemazione di sentieri naturali, giardini condivisi alla ristrutturazione di alcune stazioni, localizzate sul percorso della Petite Ceinture. Nel 2010 la RRF ha avanzato delle nuove riflessioni: da una parte invoca la volontà di mantenere la caratteristica lourde (pesante) dell’uso ferroviario declinato nel trasporto, dall’altra parte però ambisce a un’abbandono definitivo dell’aspetto pesante, privilegiando un sistema leggero, di collegamenti “dolci”.

la petite ceinture e la città La Petite Ceinture risulta condivisa entro due spazi: quello ferroviario e quello urbano. Il duplice carattere sottolinea la complessità di questo elemento, inserito in un contesto paesaggistico eterogeneo. . Il tracciato ferroviario della Petite Ceinture è il primo impianto ferroviario sul territorio parigino: viene attivato nel 1852 e nel 1869 vede il suo più intenso sviluppo nel trasporto sia di merci che di viaggiatori. Diviene quindi un elemento di connessione per importanti luoghi quali stazioni, fulcri industriali e strutture di esposizioni universali. Il declino della Petite Ceinture avviene alla fine del diciannovesimo secolo quando l’affermarsi del sistema della metro, la deindustrializzazione e il decentramento di numerose attività divengono i fattori per frenare l’utilizzo di questo primo tracciato.Il trasporto dei passeggeri avviene nel 1934, rappresenta l’ormai annunciato abbandono che velocemente si conclude tra gli anni sessanta e settanta con il fermo del trasporto merci, legato soprattutto alla chiusura dei mercati. Questi cambiamenti funzionali riflettono infatti gli importanti cambiamenti che Parigi ha attraversato. Il trasporto passeggeri sulla Petite Ceinture ritorna come supporto per ospitare treni internazionali nell’interconnessione tra i fasci nord e la Gare de Lyon ( quattro treni al giorno: Calais/Venezia e Boulogne sur mer/Napoli) Nella fase di costruzione dell’infrastruttura la Petite Ceinture non viene progettata per attraversare il tessuto denso abitato; tuttavia in breve tempo la città si estende, superando i bordi dell’elemento. Il tracciato 60

Petite Ceinture: la stazione di Boulainvilliers, 1900

della Petite Ceinture è rimasto prevalentemente invariato, eccetto l’infrastruttura che ha subito delle modifiche fisiche come la trasformazione dello spazio pubblico da livello in trincea,evitando così spiacevoli incidenti. Dopo la grande guerra si è dunque iniziato a smantellare alcune porzioni della linea e alcune stazioni sono state demolite in favore di operazioni di sistemazione urbane. I tratti trasformati precedentemente in trincea vengono coperti a partire dagli anni sessanta per costruire lastre di passaggio. La peculiarità della Petite Ceinture è di trovarsi all’interno della città (è infatti l’unica linea che percorre interamente il territorio parigino), attraversando paesaggi variegati: fasci ferroviari, la Senna, il canale dell’Ourcq, il Parc des Buttes Chaumont e il Parc Montsouris, assumendo profili diversi nel lambirli. Il tracciato è prevalentemente lineare, delimita a volte spazi pubblici, altre volte abitazioni, ma l’incontro di realtà diverse rappresenta una opportunità di spazio che attualmente è il principale tema di dibattito. La Petite Ceinture è ora inaccessibile al pubblico, data la proprietà privata, il rapporto di prima diviene solamente visivo. Inutilizzata per molti anni, conserva allo stesso modo l’aspetto di collegare, in questo caso supportando la mobilità odierna.

il profilo della petite ceinture e le interazioni con lo spazio pubblico La configurazione geometrica dell’infrastruttura gioca un ruolo importante nella relazione con lo spazio della città: l’effetto belvedere, il percorso su viadotti o in trincea riportano a situazioni inattese, articolandosi su molteplici dislivelli. Il profilo della Petite Ceinture percorre Parigi per due/terzi all’aria aperta, per la parte restante invece in tunnel o in trincea coperta. La distribuzione dell’infrastruttura tra aperto e sotterraneo risiede in motivazioni, precedentemente definite, che vedono la copertura di numerose porzioni di trincea al fine di realizzare progetti di lastricare l’infrastruttura, nascondendola completamente. Questa operazione, utilizzata frequentemente negli anni settanta e ottanta, mantiene nettamente distinto lo spazio pubblico dall’infrastruttura. Schematicamente il profilo della Petite Ceinture presenta per il 60% l’infrastruttura all’aria aperta nelle configurazioni di trincea aperta, a livello,a terrapieno, opera aerea (ad esempio il viadotto ). Il restante 40% è invece sotterraneo, trincea coperta e tunnel. Il profilo è dominante anche nell’inserimento della Petite Ceinture nell’ambiente. Tuttavia le parti hanno la medesima configurazione geometrica ma non sono simili: larghezza variabile, vegetazione più o meno importante, simmetria o meno nella configurazione del tracciato. L’incontro tra un profilo dell’infrastruttura e la tipologia degli spazi pubblici limitrofi creano situazioni particolari: - Petite Ceinture in altezza/ attraversamento asse ferroviario 63

- Petite Ceinture a livello - in altezza - in basso - livello strada - Petite Ceinture in basso/attraversamento asse viario - Petite Ceinture sotteranea/ spazio pubblico su lastra L’incontro tra questi elementi crea permeabilità visiva sia degli spazi ferroviari che di quelli urbani. Se l’infrastruttura è in altezza, riesce a offrire interessanti paesaggi urbani. La vegetazione spontanea, cresciuta dopo l’arresto della circolazione dei treni, frena il collegamento visivo e rappresenta un filtro tra spazio ferroviario e lo spazio della città. Il bordo così nascosto permette da una parte di individuare gli spazi circoscritti all’interno della Petite Ceinture, dall’altra limita la visione diretta. La Petite Ceinture su opera aerea attraversa trentaquattro strade pubbliche. In questa configurazione, frequente nel 15° arrondissement e nella parte orientale di Parigi, l’infrastruttura si presenta in maniera monumentale; la sua visibilità è così elevata che viene utilizzata a fini commerciali come l’affissione di cartelloni pubblicitari. La Petite Ceinture parallela allo spazio pubblico stabilisce invece un rapporto di vicinanza più forte o debole in base alla diversità tra le due aree e il trattamento dell’influenza del tracciato ferroviario. L’infrastruttura è visibile ma discreta rispetto al caso precedente dell’opera monumentale. La Petite Ceinture in trincea permette di essere attraversata da ponti carrabili. In questa configurazione lo spazio esterno è difficilmente percepibile dall’infrastruttura. Ciò permette di offrire situazioni uniche, 64

estraniando il pedone e gettandolo in un brano di città unico della metropoli parigina. Infine l’ultima configurazione vede la Petite Ceinture scomparire prima in trincea e poi nel tunnel, profilo ben consolidato tra gli anni settanta e ottanta. La Petite Ceinture attraversa nove arrondissement di Parigi e rimane l’unico spazio di respiro all’interno del denso tessuto; crea così un vuoto non uniforme che cambia in base alle configurazioni che assume l’infrastruttura, alla larghezza del tracciato, alla configurazione del contesto. Il futuro della Petite Ceinture non è stato disegnato nella sua interezza, l’assenza di una pianificazione dell’uso ferroviario permette di utilizzare da parte dalla RFN (Réseau Ferré National) di alcune parti dell’infrastruttura, poichè vi è la necessità di collegarsi alla rete ferroviaria pesante: è il caso dell’arco settentrionale tra Batignolles e il fascio est; dell’area compresa tra la stazione Les Gobelins e altre situazioni. La difficoltà di progettare e di riabilitare dall’immobilismo l’infrastruttura è dovuta principalmente da diversi motivi, ad esempio la messa in sicurezza di quelle parti sotteranee, la larghezza a volte troppo ristretta nel tessuto urbano. E’ per questo che la Petite Ceinture rimane un vuoto all’interno della città, dove solo in alcuni punti viene inglobata nel percorso del trasporto pubblico del tramway T3, che cerca di ripercorrere il vecchio tracciato della prima linea ferroviaria parigina. 66

nella pagina accanto : Porzione di Petite Ceinture dismessa. Foto di Thomas Claveirole. www.flickr.com

Il tracciato del tramway T3 nelle vicinanze di Porte de la Villette. Foto di Verdiana Spicciarelli.

il BOULEVARD PERIPHERIQUE L’autostrada urbana circolare

Vista di una porzione del Périphérique www.flickr.com

tra connessione e cesura - tra necessità e vuoto urbano Il Boulevard Périphérique si presenta come l’autostrada urbana più frequentata in Europa, lunga circa trentacinque chilometri, accoglie sul proprio tracciato un milione e trecentomila veicoli al giorno. Questa arteria, simbolo del traffico e del rumore continuo, poggia il sedime sulle antiche fortificazioni di Thiers, smantellate nel 1910. Il Périphérique viene quindi completato nel 1973, ponendo immediatamente una divisione intra muros- extra muros, cioè tra il nucleo storico della città di Parigi e la Parigi prossima alla periferia. Il Periphérique si dimostra dunque come un margine che è stato creato, ossia un confine più fisico che amministrativo, infatti erroneamente si considera il Boulevard come la conclusione del comune di Parigi. E’ un grande viale, un anello che corre fluido e veloce, cingendo gli arrondissement più prossimi a questo margine; è una infrastruttura difficilmente da superare per l’uomo se non dotato di ruote, rappresenta infatti l’elemento connettivo per l’accesso alla città, un luogo di scambio tra la capitale e la regione metropolitana, attraverso le sue trentacinque porte di ingresso e di uscita alla città di Parigi. Il Périphérique assume il ruolo di centralità nella lettura urbana della regione metropolitana, crea allo stesso tempo spazi che diventano non luoghi , nello scambio tra il comune di Parigi e la corona di comuni al di fuori di questo elemento infrastrutturale. L’antropologo francese Marc Augè nel libro Rovine e Macerie dichiara di aver appreso lo spirito del viaggio, viaggiando e attraversando “la mia frontiera fra il mio territorio e altri territori”, sempre rimanendo nei dintorni di Parigi. 72

in alto : Il Boulevard Pèriphèrique in fase di costruzione nella pagina accanto: Il Boulevard Pèripèrique nel 1973

Il Boulevard Périphérique presenta un carattere ambivalente nell’opposizione tra scala locale ( i luoghi attraversati dall’infrastruttura) e scala territoriale (i flussi che l’infrastruttura accoglie). E’ una realtà che investe non solamente Parigi, ma anche molteplici città che presentano infrastrutture urbane di tale entità, ma la situazione presa in esame si rivela complessa poichè il Périphérique si trova sul limitare del comune di Parigi, con più di un milione di veicoli, risulta essere quindi una delle infrastrutture più attive, creando preoccupazione e disagio per l’inquinamento, che colpisce i centomila residenti che si trovano sul tale margine. E’ possibile dunque azzardare, dicendo caratterizzato dalle forte contraddizioni: è sia centrale che periferico, vuoto e pieno, attraversato e abitato, paesaggistico e trascurato, necessario e diffamato. Il Périphérique svolge il compito perciò di collegare territori, convogliando raccordi delle principali autostrade francesi; la presenza considerevole di ingressi e uscite (porte, una ogni 670 metri) consente di gestire il flusso sempre incessante della circolazione automobilistica; crea nodi di interscambio necessari nella visione di una rete metropolitana. Il tessuto attorno a questa arteria in movimento ( ricordarsi che un boulevard è originariamente un viale alberato che cinge la città 1) sta cercando di rigenerarsi, mediante strategie e programmi improntati sulla mixitè sociale e funzionale, cercando di attutire l’impatto dell’infrastruttura mediante semplici filtri antisuono o la copertura parziale o totale di porzioni di Périphérique. 74

Georges Perec, Specie di spazi, Torino, Bollati Boringhieri, 1989, p.74

Il ripensamento del margine porta a una maggiore attrattività di quei tessuti, prima lacerati e attraversati, grazie alla presenza del flusso di automobili, la visibilità immediata. L’attenzione su queste infrastrutture emerge in casi francesi e mondiali: Boston, Madrid, Seoul, Barcellona sono metropoli che coniugano l’infrastruttura e il territorio attraversato, ponendosi l’obiettivo di arricchire la città mediante l’infrastruttura, adattandola. A Parigi il processo di rinnovamento è in atto in una visione globale all’interno di una strategia a lungo termine, che sia condivisa da molteplici attori e servizi della città.

sequenze di paesaggio Il Boulevard Péripherique si dimostra senza dubbio come un elemento necessario per la mobilità della regione metropolitana ma risulta meno conosciuto rispetto alla Senna, che è oggeto di riflessioni già da diversi secoli. Ma attorno a questa infrastruttura si può osservare un paesaggio variegato, passando da scenari naturali a quelli urbani in breve tempo. Il Périphérique presenta ancora oggi il tessuto storico che si è formato attorno nella sua fase di costruzione: la presenza di Habitation à Bon Marché (HBM), le case popolari a basso costo costituiscono il paesaggio in prevalenza costante del Boulevard, risultando parte integrante dell’elemento. Attraversa elementi trasversali: la valle della Senna, i fasci ferroviari, le autostrade, i boschi. La vista è arricchita dalla presenza di alcuni rilievi come la collina di Belleville, la valle Bievre. E’ possibile anche scorgere profili della Parigi moderna, i suoi monumenti, in punti di attraversamento in altezza della Senna o dei fasci ferroviari. Il Périphérique viene definito tra il 1920 e il 1950 come il luogo d’incontro tra Parigi e le comunità circostanti: si è declinato invece in una sequenza di spazi aperti, parchi, dove sviluppare centri sportivi e giardini pubblici; questi luoghi sono rimasti separati e recintati, isolati, visibili dall’esterno dai residenti e dai passeggeri del Périphérique ma non comunicativi e connettivi, leganti di un tessuto frammentato. Rimangono riservati, quasi fossero club d’elitè decontestualizzati. Schematicamente il paesaggio si è organizzato quindi per fasi successive: la fascia delle abitazioni popolari (HBM), i campi sportivi e il 76

Boulevard Périphérique. Rispetto al tradizionale tessuto parigino, denso e continuo, il paesaggio costruito attorno a questa cintura verde appare di piccole dimensioni e con discontinuità morfologica. Andando di pari passo con l’infrastruttura l’organizzazione del costruito è precisa e consente di osservare un paesaggio poroso. Alla scala dell’automobile tale sequenza di costruito si distingue dal tessuto continuo della città; a scala pedonale l’innesto libero e lo spazio generano su alcune porte un fronte discontinuo, creando disordine e trascuratezza di questi spazi. All’interno dell’ambito morfologico sul tracciato del Périphérique si rilevano alcuni casi moderni di notevole importanza come la Fondazione Avicenna, pavillon di Le Corbusier, tours Mercuriales messi in relazione con il Boulevard. Il paesaggio del Périphérique può essere composto in diverse sequenze, caratterizzate da variegati elementi: - i grandi elementi della geografia ( valle della Senna o rilievo ) - la morfologia del Boulevard Périphérique (in trincea, a livello o su opera d’arte ) - la relazione tra l’infrastruttura carrabile e il suo ambiente (integrazione o isolamento) - gli ambienti: pubblicitari, vegetali o infrastrutturali (svincoli, binari).

La sequenza di paesaggi sia naturali che urbani sono oggetto di riflessioni e di possibili progetti che vedono uno sviluppo di approccio trasversale, tenendo in considerazione che queste aree limitrofe al Périphérique sono delle potenzialità nella connessione tra Parigi e la corona di comuni. I lembi di tessuto trasversali devono quindi trovare legittimità, è necessario ricucire la sedimentata opposizione tra queste due realtà. Parigi non è diversa dai comuni al di fuori dell’infrastruttura, poichè presenta situazioni sociali, economiche e culturali analoghe. Il Boulevard in questa visione diventa solamente un limite per la viabilità pedonale. E’ dunque utile per colmare la dicotomia tra metropolitano/territoriale e locale, tra città e infrastruttura, cercare di seguire tre obiettivi fondamentali: un programma, l’attraversamento e l’’integrazione dell’infrastruttura.

nella pagina accanto: Il Bd Périphérique a Ivry. Foto di Clelia Bartolomei.

la senna e la marna

evoluzione del rapporto tra tessuto urbano e il fiume Parigi è nata come una città d’acqua ed anche se nel corso dei secoli il ruolo della Senna si è modificato, ancora oggi risulta un elemento fondamentale per la comprensione delle dinamiche urbane. Nata come un villaggio di pescatori e sviluppatasi sempre a stretto contatto con il fiume, Parigi ha riposto la sua ricchezza proprio tra i meandri della Senna: usata come via commerciale, per il trasporto di persone e di mercanzie, come via di comunicazione ed approvigionamento, ha costituito da sempre la spina dorsale dello sviluppo urbano. La vita della città si è alimentata ed espansa anche sull’acqua: si parla infatti di un’animazione permanente sia sulle rive che propriamente all’interno del fiume. Tale situazione si è resa possibile tramite un concatenarsi di eventi che hanno portato a concentrare sugli argini sempre più attività tanto che parlando della Senna si poteva apostrofarla come la dispensa della Francia, tanto ricca e abbondante era la vita che da essa scaturiva. Quelli dei porti e dei commerci però non erano certo attività rappresentative o elitarie, al contrario creavano situazioni di confusione e degrado proprio al centro della città; per questo, nella seconda metà del XIX secolo Napoleone iniziò una politica di allontanamento delle attività portuali verso i limiti della città, riservando alla parte centrale il compito politico di rappresentare la grandezza dell’Impero francese. Nel 1910 poi Parigi conobbe la pericolosità delle alluvioni ed ebbe inizio una serie di interventi per cercare di domare le acque della Senna e della Marna. Tutte queste azioni hanno portato nel corso del XIX e del XX secolo ad un progressivo allontanamento della vita quotidiana dei 84

in alto: Bambini che giocano in acqua. 1900 nella pagina accanto: Fasi di scarico merci di una nave mercantile presso Porto SaintNicolas. 1900. Esposizione Universale 1900.

parigini dal fiume; allontanamento prolungato nel tempo ha causato dimenticanza e disinteresse verso le dinamiche della vita sugli argini. La situazione del sistema fiume-città nella 1900 era dunque molto complessa e divisa per tratte, situazione ancora oggi evidente ma sulla quale si sta cercando di intervenire con approcci differenti. La parte centrale del corso della Senna all’interno di Parigi, approssimativamente il tratto compreso tra il Ponte d’Iéna e l’isola di Saint-Louis, conserva un aspetto e una funzione principalmente rappresentativo-monumentale: è qui che si concentrano i percorsi turistici dei traghetti e le passeggiate lungofiume, alle navi che trasportano merci o materiali per la produzione è concesso il solo passaggio. Spostandosi invece in prossimità del Boulevard Périphérique aumentano le aree portuali mercantili anche se solo ancora più esternamente, nei comuni della Piccola Corona, troviamo le grandi aree portuali. Dal 2000 si è iniziato a rivalutare il ruolo della Senna non solo come fiume per la città ma anche come asse di crescita del sistema metropolitano; costituisce infatti un’occasione di contatto tra le varie parti dell’agglomerato urbano, lega il territorio costruito con quello rurale assumendo dunque il valore di corridoio ecologico. I progetti sulle rive dei fiumi devono saper comprendere il bisogno di ristabilire un rapporto con l’elemento che vada oltre il semplice uso, che sappia far conciliare l’aspetto monumentale con quello economico; che rispetti la biodiversità e che sia una linea attiva di comunicazione e trasporto di persone. 86

la questione degli argini Gli argini dei fiumi all’interno dell’agglomerato urbano, sono per la grande maggioranza alti, artificiali e di muratura; al contrario, appena fuori dal perimetro metropolitano, quando cioè si può iniziare a parlare di territorio rurale, le rive tornano ad avere una forma ed un aspetto più naturale. Questa riflessione apre un ampio dibattito sul rapporto che un cittadino ha con l’acqua e quanto esso potrebbe essere diverso se la sua abitazione avesse un accesso o almeno un contatto con il fiume. La separazione dei due ecosistemi, quello della città e del corso d’acqua, è avvenuta soprattutto nel corso del 1900, in particolare tra il 1930 e il 1970 quando si sono consolidate e attuate politiche che, per proteggere il costruito e rendere più funzionali gli spostamenti carrabili attraverso la città, hanno portato alla costruzione di ampie strade a scorrimento veloce lungo gli argini. Cronologicamente la prima si è venuta a creare nel 1937 sulla riva destra in occasione dell’Esposizione Universale, in successione poi i lavori del 1942, 1946 e del 1959 che hanno portato alla formazione delle voies sur berges così come si presentano attualmente. Il processo si arrestò nel 1970 quando scoppiarono numerose manifestazioni contro la costituzione della voie express rive gauche, un progetto che prevedeva l’infrastrutturazione dell’argine della riva sinistra fin sotto la Cattedrale di Notre Dame. Da questo momento ad oggi l’attenzione si è dunque spostata sul valore urbano delle rive del fiume, sul loro ruolo all’interno degli equilibri della città; viene data più importanza all’aspetto naturale, alla percorribilità pedonale e alla possibilità di accedere all’acqua. L’estensione dei percorsi pedonali è

Locandina di Raymond Savignac in occasione delle proteste contro la costruzione dell’autostrada Rive Gauche, 1970.

ancora esigua, essi infatti sono concentrati all’interno del perimetro del Comune parigino ma presentano forti discontinuità. Tale situazione non favorisce la percezione del lungofiume come di un sistema continuo in grado di mettere in comunicazione parti distanti della città metropolitana e non permette alla Senna di essere definita un efficace corridoio ecologico per la biodiversità. Numerose si sono presentate negli anni le possibili soluzioni al problema: ristabilire un contatto con il fiume, riportare i cittadini ad usufruire del lungosenna, creare un efficace mezzo di salvaguardia della biodiversità, mantenere la funzione urbana di via di comunicazione e contatto, sia propriamente attraverso l’acqua sia ripensando all’attuale sistemazione delle strade carrabili. Dall’interramento delle autostrade, alla sopraelevazione del livello della città, il tutto per ottenere uno spazio continuo dove la natura possa essere in parte reinserita e i cittadini trovino le loro personali occasioni di relazione con il fiume riscoprendone in parte l’importanza che esso ha avuto e che tutt’ora possiede nei processi di crescita della città.

La senna come barriera Ponendosi come solco tra due parti della stessa città, la Senna è da sempre stata vissuta come un elemento separatore, una cicatrice del territorio con cui il costruito deve confrontarsi. Il tessuto ha cercato nel corso della storia di riconnettersi estendendo le sue trame al di sopra e al di sotto del corso d’acqua, le modalità però con cui questo è stato fatto si sono evolute e modificate nel tempo. Se in principio si trattava di ponti strategici, legati alle dinamiche di difesa ed attraversamento della città, con il crescere delle dimensioni e dell’importanza di Parigi si è evoluto anche il concetto di attraversamento. I ponti storici, come emerge dalla cartografia del Plan Turgot del 1734, erano realmente dei brani di città: le abitazioni e le botteghe si affacciavano su quella che a tutti gli effetti era vissuta come una strada ma avevano un accesso anche sul fiume dal quale arrivavano gli approvvigionamenti. I ponti abitati hanno poi lasciato il posto a strutture più monumentali e di rappresentanza e il numero degli attraversamenti è cresciuto anche grazie alla costruzione dei sottopassi per la metropolitana. Il primo pensato e realizzato fu quello della linea 4 i cui lavori, partiti nel 1905, furono oggetto di polemiche e di grande interesse pubblico in quanto l’operazione metteva alla prova il lavoro di tecnici ed ingegneri. La linea fu aperta ufficialmente il 21 aprile 1908 ma solo il 9 Gennaio 1910 venne inaugurato il troncone centrale, comprendente la traversata subacquea della Senna. Ad oggi sono otto i passaggi di questo tipo. Come si può notare la storia degli attraversamenti del fiume è ampia e di difficile ricostruzinoe, quello che però si può fare è riflettere sulla 90

configurazione attuale. Per semplificare e cercare di far rientrare i ragionamenti in un territorio amministrativamente definito, si è deciso di considerare i due perimetri concentrici del Comune di Parigi e della Piccola Corona; si sono poi andati ad evidenziare tutte le soluzioni solide di attraversamento del corso d’acqua differenziandole in categorie: attraversamenti carrabili, pedonali, viadotti o sottopassi. Solo dall’osservazione dello schema così ricavato si nota come il numero e le tipologie di attraversamenti aumenti con l’ingresso della Senna a Parigi; ben il 27,5% delle soluzioni di attraversamento infatti rientrano all’interno del Comune, un territorio che comprende solo 13 km del corso del fiume tra i 90 analizzati. Si nota anche un cambiamento nella varietà della tipologia di passaggio: mentre all’interno di Parigi la maggioranza è costituita da ponti assieme carrabili e pedonali, uscendo dal Boulevard Périphérique gli attraversamenti diventano più settoriali: si tratta di ponti carrabili oppure di passerelle pedonali oppure di viadotti, e, se presenti soluzioni promisque, il trattamento di una tipologia di percorso è fortemente subordinata all’altra. Quello che emerge è dunque un repentino cambiamento nella gestione, nella qualità e nella frequenza degli attraversamenti del fiume. Ciò apre alle riflessioni sulla possibilità di interventi che prevedano l’aumento dei punti di contatto lungo tutta l’estensione della Senna all’interno dell’agglomerato urbano; un aumento della frequenza e una maggiore cura della tipologia dell’attraversamento, scelta in funzione a quale rete di comunicazione si vuole implementare o controllare. 92

L’infrastruttura blu La Parigi del 1734, quella disegnata da Anne-Robert-Jacques Turgot, presenta una gestione dei trasporti fluviali totalmente differente da quella attuale; i porti erano mercantili con l’unica eccezione di quello politico e rappresentativo di Saint Paul. La città non si estendeva fino ai limiti che conosciamo oggi ma il tracciato murario attivo era quello di Luigi XIII del 1634 che racchiudeva il costruito di quelli che attualmente sono i primi sei arrondissement, ossia il corso della Senna compreso tra i giardini delle Tuileries e quella che attualmente è la Gare d’Austerlitz, anche se, come risulta evidente dalla carta, era già molto estesa l’edificazione fuori mura. Tutti i punti di attracco per le navi che trasportavano merci di prima necessità, come farina e cereali, ortaggi e vino, erano racchiusi all’interno delle fortificazioni; questo per rendere minimi gli spostamenti su terra, molto più lenti e dispendiosi rispetto a quelli fluviali. Inoltre osservando bene i disegni di Turgot si nota come ogni porto avesse un nome, il più delle volte indicativo del tipo di merce che vi veniva gestita: abbiamo così il porto del fieno, quello del legname, della farina e delle pietre. Particolare attenzione la si può porre alla relazione tra il tipo di merce e il posizionamento nella città del rispettivo porto; si nota allora come più centrali arrivassero i rifornimenti per il mercato, beni pronti per la vendita. Se ci si sposta più verso i confini aumentano i punti di attracco di materie prime o semi lavorate, come ad esempio la farina che in maggioranza veniva comprata dalle botteghe per fare il pane. Ancora più esternamente, e posizionati in zone in cui non creavano un disturbo alle attività cittadine, si trovavano 93

i porti di accumulo dei materiali da costruzione; ad esempio l’isola des Cignes era un magazzino per il legname e le pietre da costruzione. Da questa struttura l’attuale configurazione delle darsene fluviali mantiene il concetto di tenere le grandi aree portuarie esterne al perimetro della città, una città che però non è più quella racchiusa dentro le mura; si nota allora quanto sia aumentata l’estensione dell’agglomerato urbano e il concetto di distanza. Sia a nord che a sud troviamo le grandi aree portuali dove arriva e viene smistata la merce; non si tratta più di aree specializzate nel trattamento di un materiale ma di veri e propri nodi intermodali che strutturano la rete dei trasporti mercantili. Non esistono più porti dedicati esclusivamente ad un tipo di prodotto e, particolarmente all’interno del perimetro del Boulevard Périphérique è difficile trovare zone di ormeggio che non siano private e gestite da una regolamentazione che ne vieta la sosta per lunghi periodi. Il tracciato di quelle che un tempo erano le rotte mercantili di approvigionamento della città, ora è battuto dai traghetti turistici; tra la torre Eiffel e la Gare d’Austerlitz si trovano quasi esclusivamente ormeggi di questo tipo. Si tratta di porti per il tempo libero o privati affiancati da una serie di servizi alla navigazione che controllano e gestiscono i movimenti delle imbarcazioni. Solo spostandosi verso il Périphérique si iniziano a trovare aree produttive che quindi gestiscono via fiume i propri rifornimenti; queste sono però considerate attività non idonee al contatto con le attività cittadine e per questo rilegate dove non le possano nuocere. Un isolamento delle attività portuali che, legato al processo di monumen 94

talizzazione della Senna ha condotto i cittadini e i visitatori ad un idea errata del fiume: non è un oggetto romantico che arricchisce la cartolina del turista, non è la barriera che costringe il traffico a concentrarsi verso alcuni ponti, ma era, ed è tutt’ora un’infrastruttura, la connessione di Parigi e dell’agglomerato metropolitano al mare. Ancora oggi infatti è ricca la rete di trasporti fluviali che collega Parigi a nord verso Le Havre e a sud fin dove il fiume permette la navigazione. Il progetto che si propone di gestire ed ampliare queste comunicazioni è l’ Axe Seine, un programma che viene gestito a livello nazionale dall’AUDAS (Agence d’Urbanisme et de développement), e poi a livello locale dei territori attraversati dai meandri del fiume, tra cui anche l’APUR. La volontà è quella di costituire una metropolitana fluviale che abbia come tronco principale la Senna ma che, sfruttando anche altre modalità di trasporto, si dirami a tutta una serie di centri urbani. Questo progetto vedrebbe un incremento delle rotte fluviali per il trasporto di persone più che di merci: quello che infatti non è usuale non è tanto pensare alla possibilità di trasportare materiali, quanto più quella di muovere i cittadini. Un’idea che deve prima entrare nella percezione comune quella della possibilità di compiere tragitti su medie e lunghe distanze anche attraverso l’uso di imbarcazioni. Una nuova frontiera dei trasporti metropolitani e territoriali è dunque già stata ideata, ora gli sforzi vanno indirizzati all’indagine delle potenzialità che tale rete potrebbe aprire sia per la scala territoriale di comunicazione tra le grandi città, sia a quella più piccola dei trasporti intercomunali. 96

Paris Seine Metropole www.urbanews.fr

la chemin de fer

inserimento e sviluppo Le ferrovie sono state inserite nel tessuto costruito solo in seguito alla rivoluzione industriale del 1800; non a caso infatti la prima linea ferroviaria francese fu quella nata nel 1837 per collegare Parigi al nord fino a Saint-Germaine-en-Laye. La prima stazione fu dunque quella di che oggi corrisponde alla Gare Saint Lazare; inizialmente si trattava di ina struttura lignea provvisoria che solo nel 1853 fu sostituita da un edificio vero e proprio. Nel corso della storia si sono succeduti progetti che hanno apportato modifiche, ampliamenti e rinnovi dovuti all’aumento dei binari, alla velocità e alla frequenza dei treni e alle necessità che un luogo come una stazione, nel panorama metropolitano contemporaneo deve saper soddisfare. Contemporaneamente alle vicende della linea verso la Normandia si sono verificate anche quelle che riguardano la costruzione delle altre sei ferrovie; seppur seguendo ognuna la propria storia, esse sono state costruite tutte, con le rispettive stazioni, a partire dal 1840. Prima dell’inserimento dei binari ferroviari il tessuto del costruito appariva compatto e omogeneo, come si può notare dall’osservazione della cartografia storica precedente al 1840; se invece se ne prende in esame una dei primi anni del XX secolo, ecco che già si possono individuare chiaramente le sette linee ferrate e i punti in cui esse , facendosi largo tra gli edifici, entrano in città. Si è trattato di un vero e proprio sconvolgimento della struttura antica della città: le mura di cinta che per secoli avevano delimitato e difeso il nucleo urbano vengono puntualmente spezzate determinando un passaggio d’epoca: se in passato la grandezza di una città era assicurata dallo 100

nella pagina accanto: Binari ferroviari. Foto di Riccardo Pastore, 2012. www.flickr.com

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spessore delle sue mura, da questo momento il metro di misura diventano le vie di comunicazione e di approvvigionamento, la velocità con cui esse viaggiano e la distanza che rendono possibile annullare. Da questo momento Parigi inizia il suo sviluppo metropolitano: le direzioni verso cui dal centro si allontanano le vie ferrate sono principalmente quelle su cui si è concentrato lo sviluppo urbano; essendo gli assi rapidi dei flussi di ricchezza di Parigi, attorno ad essi molti altri nuclei hanno saputo trovare il loro motivo di crescita. Lentamente l’espansione del centro si è andata a confondere con quella dei nuclei periferici, formando così quel tessuto continuo che oggi prende il nome di agglomerato urbano. Volendosi soffermare sul tema del rapporto tra l’infrastruttura e il tessuto costruito si deve per prima cosa fare una distinzione: da una parte, parlando dell’ingresso in città delle ferrovie, si può analizzare come sia stato affrontato il tema del loro inserimento, all’interno di una struttura urbana già consolidata; quando invece si tratta dell’agglomerato urbano che si è costituito attorno all’ infrastruttura, lo studio si può soffermare sulla scelta del rapporto che gli edifici sviluppano con essa. Le soluzioni individuate sono principalmente quattro e variano per gradi di impatto con il territorio: dalla soluzione più semplice di un posizionamento a raso, o sopraelevato su un terrapieno, che costituisce una barriera fisica e visiva tra i due lembi di città, si passa a soluzioni di parziale integrazione. Ponendo l’infrastruttura in trincea si ripristina una continuità visiva del territorio, se invece si vengono a creare strutture 102

sopraelevate, pur restando una presenza fisica evidente, la continuità effettiva del tessuto viene ripristinata. Ultimo grado è poi quello che prevede la copertura della linea con conseguente rimarginazione dei lembi urbani. Il rapporto con l’edificato non è però l’unico tema importante che si genera con l’ingresso delle ferrovie in città: se al momento della loro costituzione le antiche mura di cinta sono state interrotte puntualmente per permetterne il passaggio, oggi non è possibile pensare che il Boulevard Périphérique presenti soluzioni di discontinuità laddove si incrocia con le ferrovie. Per risolvere questi nodi, sei in tutto, sono state studiate molteplici soluzioni. I binari della gare di Saint Lazare e quelli di Montparnasse sono stati sopraelevati rispetto all’autostrada, in particolare nel secondo caso troviamo anche la copertura della via carrabile con un parco. Per risolvere invece i nodi dei binari di gare de l’Est, gare du Nord, gare de Bercy, de Lyon e d’Austerlitz, si è deciso di rialzare il Périphérique. Tutte queste, ad eccezione di quella di Montparnasse, sono soluzioni volte a garantire la massima efficienza delle singole infrastrutture più che l’integrazione con il tessuto urbano; è dunque compito delle amministrazioni locali gestire al meglio tale rapporto cercando di integrare attraverso un’accurata scelta di spazi e di usi i terreni che costituiscono il bordo tra la città e l’infrastruttura. L’esempio più chiaro di tale volontà è il progetto della ZAC Rive Gauche che ha previsto la copertura con il conseguente riuso in termini di terreno edificabile, di tutto il tratto dei binari compreso tra la gare d’Austerlitz e il Boulevard Périphérique. 103

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le stazioni della città metropolitana Le riflessioni della SGP e dell’APUR sulla rete dei trasporti metropolitani ha dato inizio anche ad un ripensamento del valore delle stazioni. Come punti di accesso e di interscambio non possono più essere trattate come luoghi vaghi di partenza o arrivo, devono invece diventare le articolazioni dello scheletro del complesso organismo metropolitano. Le linee di intervento e di riflessione sono state principalmente due e anche se potrebbero apparire contraddittorie in realtà sono i passaggi fondamentali per cercare di riorganizzare un così ampio sistema. Da una parte la SGP ha rilevato l’importanza di saper classificare le stazioni secondo tre categorie di appartenenza: quelle di accesso al centro della città infatti devono essere trattate diversamente da quelle previste per i nuovi nuclei e ancora di più rispetto a quelle che sono state individuate come nodi problematici o porte principali del sistema metropolitano. L’idea di base è che ad ogni territorio deve corrispondere la propria stazione, ossia che esse si devono adattare alle specificità del contesto di inserimento. Se dunque la volontà è quella di diversificare per quattro tipologie le stazioni, la seconda linea di intervento sembra porsi in antitesi con tale tendenza. Superato da tempo lo storico concetto della sala d’attesa, si è arrivati a dare un nuovo significato al tema del trattamento dei luoghi di passaggio. L’aggiunta di valore ha reso necessario un cambiamento nel modo di gestire, organizzare e vivere tali spazi: essi devono essere efficienti e funzionali, devono essere porti intermodali dove la velocità è data anche dalla possibilità di cambiare mezzo di trasporto; devono poi saper gestire ed ottimizzare il tempo dell’attesa. 106

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Il progetto della zac rive gauche Con il nome di Paris Rive Gauche si indica un’operazione di riqualificazione della città nell’area del XIII arrondissement compresa tra la stazione di Austerlitz e il Boulevard Périphérique. L’intero progetto urbano, il più grande degli ultimi tempi, ha avuto inizio con la costruzione della biblioteca Nazionale di Francia negli anni Novanta e continua tutt’ora con la costruzione di edifici per abitazioni, servizi e uffici. L’asse principale dell’operazione sono le nuove Avenue de France e Pierre-MendésFrance che affiancano o sovrastano i binari del treno. Questo nuovo settore della città è infatti sollevato rispetto alla Senna da un lato, copre la ferrovia , e si colloca sopraelevato al tessuto urbano esistente dall’altro. Il concetto era quello di coprire con una piastra edificabile l’ampia area occupata dai binari e da antichi stabilimenti produttivi e trasformarla in un nuovo settore finanziario e di servizi per la metropoli. L’operazione è gestita secondo le modalità previste per tutte le ZAC: una SEMAPA (Société d’économie mixte d’aménagement de Paris) ha comprato i terreni, o in questo caso i diritti, e ha organizzato l’intervento urbano con il lavoro di architetti e paesaggisti come Christian de Portzamparc e Norman Foster. L’intera operazione è suddivisa in cinque settori: quello di Austerlitz, quello di rue du Chevaleret, quello dell’avenue de France, di Tolbiac e quello di Masséna; ognuno di questi è gestito nei dettagli da un progettista. I lavori, iniziati nel 1990 continuano tutt’oggi con una previsione di conclusione per il 2018 la realizzazione di 745000 m2 di uffici 405000 m2 di attrezzature e ben 585000 m2 di alloggi; oltre alla biblioteca Nazionale di Francia François Mitterrand, altre importanti 108

operazioni riguardano la costruzione dell’università Paris Diderot, della scuola di Architettura e di tutto il polo a servizio del settore culturale. Per connettere poi il XIII arrondissement con il parco di Bercy e tutta la nuova area urbana del Bercy village, si è posta nel 2006 la passerella pedonale dedicata a Simone-de-Beauvoir, un’opera architettonica e di design che collega la piattaforma della biblioteca Mitterand con il parco della riva opposta.

in alto: Passerella Simone de Beauvoir e torri della biblioteca Nazionale di Francia F. Mitterand. Foto di Lara Braghetti. www.flickr.com

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130 h

Percentuale d ricavati dalla della ferrovia

3 Gare de Lyon

1 Gare dâ&#x20AC;&#x2122;Austerlitz

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2 Gare de Bercy

Percentuale sociali

di ettari copertura

alloggi

Percentuale di avanzamento lavori alla fine del 2012

7 500

Aâ&#x20AC;&#x2122;

Alloggi Attrezzature Uffici Servizi 5

1 2 3 4

5 6

Gare dâ&#x20AC;&#x2122;Austerlitz Arena di Bercy Parco di Bercy Biblioteca Mitterand Petit ceinture Bd peripherique

Sezione aa

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â&#x20AC;&#x153;carotaggiâ&#x20AC;? nel tessuto parigino

Rive Gauche Foto di Verdiana Spicciarelli

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il territorio e gli elementi: esempi di interazione L’agglomerato urbano di Parigi presenta una molteplicità di spazi dove il tessuto della città, continuo ed “indifferenziato”, incontra uno o più di questi macroelementi (i fasci ferroviari, il Périph, la petite ceinture, la Senna), si modella su di essi, li ingloba o li rigetta, creando spazi problematici ma anche pieni di potenzialità. Difatti in più punti del tracciato del Boulevard (che grossomodo corrisponde con i confini comunali di Parigi) l’intersezione con gli elementi trasversali (fiume e ferrovie) dà luogo a nodi urbani complessi e variegati, oggetto di riflessione degli enti pubblici (e privati). Non a caso la gran parte di questi “luoghi di interazione” è soggetta a trasformazioni, per migliorarne la fruibilità e la vivibilità. Queste sono possibili grazie all’uso degli strumenti di gestione del territorio, peculiari dell’apparato normativo francese: ricordiamo le ZAC (Zones d’Amenagement Concerté), il cui iter prevede un grande coinvolgimento della collettività, e i GPRU (Grand Project de Renouvellement Urbain), caratterizzati dalla necessità di intervenire su quartieri prioritari del tessuto. La ZAC, istituita negli anni Sessanta, rappresenta uno degli strumenti urbanistici più utilizzati nel quadro di gestione urbano francese. E’ un’operazione di iniziativa pubblica nata per facilitare la concertazione tra gli enti pubblici e i promotori privati; inoltre uniforma tutte le azioni da intraprendere sul territorio, rendendole coerenti rispetto a obbiettivi stabiliti collegialmente tra gli attori della trasformazione. Rappresenta una valida alternativa alla lottizzazione, di iniziativa privata, poiché in sé esprime la necessità di agire di una volontà collettiva. Lo Stato, o l’ente pubblico avente la capacità 114

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amministrativa di farlo, stipula un documento di “creazione” nel quale, attraverso una concertazione tra pubblico e privato, vengono sanciti il perimetro, le intenzioni, le strategie progettuali. Queste strategie progettuali verranno tradotte poi, a delibera avvenuta, ad una società privata di gestione (in genere si tratta di Società ad Economia MistaSEM-) che si occupano dell’acquisizione dei terreni necessari al processo di trasformazione e alle operazioni di realizzazione e promozione dell’opera. E’ un tipo di operazione che abbrevia gli iter burocratici a favore della messa in opera del progetto, ma è molto rischiosa, lunga nel suo concepimento e difficile da gestire. In compenso, è una procedura attraverso cui la popolazione viene coinvolta, e col lei i suoi interessi nella creazione di un nuovo scenario urbano. I GPRU sono uno strumento di gestione del territorio più recente delle ZAC, con una connotazione sociale diversa, poiché nate con la specifica volontà di migliorare il quadro di vita in quartieri in difficoltà. I GPRU nascono in seno ad un progetto stipulato nel 2002 dallo Stato, la regione dell’Ile de France, per agire su undici siti deifiniti “prioritari” all’interno della capitale.Gli obbiettivi da raggiungere all’interno di un GPRU concernono il miglioramento della vivibilità del luogo, attraverso la riqualificazione degli edifici e degli spazi pubblici, il potenziamento della rete di trasporto pubblico, il miglioramento dei servizi al cittadino, lo sviluppo economico. Un aspetto particolare è anche quello della solidarietà con i comuni vicini: essendo per la maggior parte siti di “frontiera”, a cavallo del Periph e limitrofi alla petite couronne, l’importanza data al 116

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rapporto col â&#x20AC;&#x153;vicinatoâ&#x20AC;? Ă¨ fondamentale per il buon esito del progetto di rinnovamento, che deve essere condiviso da una parte e dallâ&#x20AC;&#x2122;altra del confine comunale.

a destra: Clochard. Foto di Verdiana Spicciarelli.

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la riqualificazione di porte de vanves Il progetto di riqualificazione della Porte de Vanves, a sud-ovest della città, è uno degli esempi di “interazioni” che, attraverso un’operazione di “ricucitura” fisica delle fratture, ha condotto a ottimi esiti progettuali e ad un grande beneficio sociale. L’intervento, nell’ambito del GPRU Porte de Vanves, consiste in una “semplice” operazione: coprire una porzione del Boulevard Peripherique per far posto ad un parco, stracolmo di specie vegetali e dagli spazi ben studiati. La copertura del Boulevard è da considerarsi una vera e propria “cucitura urbana”, il cui effetto ha una forte eco sul territorio. Essa mira a creare sul sito una nuova centralita sviluppando delle relazioni intercomunali. I nuovi spazi pubblici realizzati sono un vero trait d’union tra Parigi e i comuni di Vanves e Malakoff. Questo progetto offre l’opportunità di una riqualificazione urbana, di una dinamizzazione dei quartieri limitrofi e di un miglioramento generale del quadro di vita degli abitanti. Difatti, oltre che a livello visivo e di fruibilità degli spazi, l’intervento riduce l’impatto sonoro delle macchine e le emissioni nocive del traffico intenso del viadotto.

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il gpru paris nord est Questo GPRU è uno dei più importanti per estensione, dato che comprende al suo interno gran parte dell’are nord di Parigi, al confine con i comuni di Saint Denis ed Aubervilliers, che per antonomasia sono alcune delle banlieue più problematiche di tutto il territorio parigino. Nella “selva” di ZAC che compongono questo settore, in cui coesistono esigenze estremamente diverse tra loro, la scelta di analisi è ricaduta su due ZAC in particolare, quella de la Chapelle e la ZAC Claude Bernard, poiché ivi gli elementi del territorio si intersecano dando luogo a nodi urbani complessi che, attraverso soluzioni progettuali nuove, cercano di armonizzare e mitigare le cesure che gli elementi (ferrovie, Senna, Boulevard) hanno creato. Il progetto di trasformazione della Porte de la Chapelle si modella sulla traccia urbana dell’asse storico Paris-Saint Denis. Su questo scheletro si andranno ad inserire attività terziarie, alloggi, spazi pubblici, in una sequenza di scenari urbani diversi e nuovi. L’obiettivo pricipale di questa operazione è quello di riconfigurare lo spazio in questo luogo che, nonostante il suo elevato degrado urbano e sociale, è uno dei principali accessi alla capitale e come tale deve avere determinate caratteristiche qualitative, nell’ottica di una Parigi metropolitana. Le infrastrutture di collegamento entro le quali questo intervento si va andrà ad inserire garantiscono la crescita di un nuovo polo urbano importante e un potenziale economico di sviluppo immobiliare molto elevato. Il progetto della creazione di Claude Bernard, prevede la creazione di un quartiere eterogeneo, alla cui base vi è la valorizzazione e la creazione di nuovi spazi pubblici, che rilancino il 122

quartiere (inserito nel GPRU per la difficoltà in cui versa) sia a livello sociale che a livello economico. Tutto il progetto si impernia su una “foresta lineare” che verrà impiantata lungo i margini del Periph, al fine di proteggere il quartiere dall’impatto ambientale dell’infrastruttura e di creare un corridoio ecologico fruibile a tutte le utenze.

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Parte terza

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IVRY-SUR-SEINE

il territorio contraddittorio degli elementi

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Una posizione strategica nel tessuto urbano continuo Ivry-sur-Seine, il comune oggetto del nostro studio, è un comune facente parte della petite Couronne, la“corona” di comuni che circonda Parigi, con cui la stessa è fortemente conurbata. Il territorio ivryense è particolarmente favorito dalla sua posizione. E’difatti situato alle porte della Ville Lumière, lungo la Senna, e all’intersezione di diversi assi di comunicazione, che sono al contempo collegamento e cesura del tessuto altrimenti continuo dell’agglomerato urbano di cui la stessa Ivry fa parte. In questo settore di studio all’interfaccia con Parigi, la topografia gioca un ruolo essenziale sull’urbanizzazione. a Piana di Ivry , lambita dalle valli della Bièvre e dalla Senna, ha fortemente condizionato il tracciato della linea ferroviaria, l’impianto stradale, la ripartizione sul territorio delle grandi attrezzature (come l’ospedale, il forte etc.). Ivry sur Seine deve il proprio nome ad un tipo di vite tipica del luogo, per la quale era particolarmente apprezzata e conosciuta a Parigi, a testimonianza dell’importanza che Ivry ha rivestito nei secoli come fonte produttiva a sostentamento della capitale. Il rapporto simbiotico tra i comuni della petite Couronne e la ville Lumiere è sempre stato molto forte, ma oggi di questo rimane ben poco, per le fratture urbane che hanno modellato il territorio e allontanato progressivamente queste realtà, seppur così vicine. Nel tempo, nonostante contrazioni ed espansioni del territorio, dal Medioevo fino a tempi più recenti, Ivry ha mantenuto la sua posizione baricentrica rispetto a Parigi ma anche rispetto agli altri comuni circostanti e al corso d’acqua, caratterizzato da un nodo fluviale strategico quale è la confluenza con la Marna. 132

a destra: Lungofiume di Ivry-sur-Seine. Foto di Verdiana Spicciarelli. nella pagina precedente: Avenue d’Ivry. Foto di Daaaams. www.flickr.com

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Un territorio disegnato dalla storia e dalla geografia La posizione geografica e la conformazione morfologica del territorio di Ivry sono state, e sono tutt’ora, fonte di risorse produttive e non per la città, ma anche di problematiche urbane importanti, legate prevalentemente ai movimenti orografici del terreno e alle grandi infrastrutture ivi insediatesi. Gran parte del comune di Ivry si sviluppa sulla piana a ridosso delle sponde del fiume, primigenia culla del sviluppo urbano. La fortunata situazione orografica ha fatto si che sin dal principio la principale economia di Ivry fosse legata alla produzione di approvigionamenti alimentari, e venisse utilizzata come avamposto militare (ne è testimonianza il forte, ancora oggi di proprietà dell’esercito, costruito a metà 800). Con l’avvento della Rivoluzione industriale però, verso la fine del XIX secolo, lo scenario produttivo cambia completamente, stravolgendo anche la struttura urbana della città. Sul finire dell’800, infatti, si installano i primi insediamenti industriali lungo la Senna, modificando e veicolando fortemente lo sviluppo del paesaggio urbano. La comparsa, infine, del grande sistema ferroviario, che fende il territorio longitudinalmente, ha contribuito a dividere la città in due parti: una parte pianeggiante che accoglie un bacino produttivo imponente e dinamico, l’altra dove si sviluppa un tessuto prevalentemente residenziale, la cui morfologia lo rende vario ma al contempo poco coeso e frammentario.

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in alto: Carte des environs de Paris pour l’intelligence des mouvemens que font les armées dans la guerre supposée aux environs de cette ville. Coppiée et réduite d’après la carte levée par M. l’Abbée De La Grive par [Gaspard Bailleul]. Anville, Jean-Baptiste Bourguignon d’ (16971782). www.gallica.fr

Le infrastrutture e la Senna: attori della trasformazione e frammentazione del territorio Ivry-sur-Seine ha subito diverse “amputazioni” del suolo comunale. Le più importanti che ha subito nel corso della sua storia sono due: la prima, nel 1818, ai tempi dello spostamento della cinta dei Fermiers Generaux, quando gran parte del “quartier de la Gare” (villaggio Austerlitz) venne assorbito dal comune parigino; una seconda volta, nel 1860, con la costituzione della cinta di Thiers, la parte nord del comune venne sottratta al comune per costituire una parte del 13 arrondissement, in maniera definitiva. La popolazione operaia, impegnata nella costruzione delle fortificazioni e nel gigantesco cantiere delle trasformazioni haussmaniane, si insedia nelle zone franche a cavallo dei due territori, quello parigino e quello ivryense; territorio presto definito la Zona. Questo spiega la nascita della Petit Ivry (piccola Ivry), il più recente insediamento urbano che si estende fino al centro storico del comune, composto prevalentemente da abitazioni di tipo pavillionaire molto modesto. Con la demolizione delle mura, nel 1919, la selvaggia edificazione e occupazione del tracciato delle vecchie mura comportò la nascita di nuovi quartieri non controllati al confine tra Parigi e la petite Couronne. Per regolamentare questo fenomeno, la legge Lafay appose delle condizioni alla costruzione di nuovi alloggi, ossia che fossero di tipo popolare (HBM-habitats bon marché, il corrispettivo dell’odierno social housing) e che fossero accompagnati dalla crescita e riqualificazione degli spazi pubblici all’interno della Zona. La creazione di una se 135

quenza organica di spazi verdi e pubblici tutt’intorno a Parigi, una “cintura” fatta di edifici, verde, attrezzature spessa quasi 250 m.amplificò la rottura tra parigi e Ivry, una dialettica che perdura ancora oggi. Il Boulevard ed Ivry Questa rottura tra due mondi prima complementari viene suggellata infine dalla costruzione, sullo stesso sedime della cinta di Thiers del Boulevard Peripherique, nel 1960. Questo asse, inizialmente creato anche per ridurre la distanza tra la ville Lumiere e i comuni di essa satelliti, e per servire in maniera più rapida gli assi che radialmente partono da Parigi, risulta ancora oggi essere una delle problematiche più importanti per Parigi sia per l’impatto ambientale che ha, sia per il distacco netto, fisico e burocratico, che ha creato tra la capitale e la couronne. Il Boulevard, ad uso esclusivamente carrabile, ha pochi attraversamenti ed è quindi estremamente impermeabile al flusso ciclopedonale, e col tempo ha veicolato le trasformazioni del territorio, un territorio dapprima unito ma che oggi è “connesso” soltanto dalla continuità infrastrutturale della Senna e della ferrovia. Questi, a loro volta, sono dei tagli nella trama urbana di Ivry, modellatasi nella morfologia urbana e sociale su di essi. La Senna ed Ivry La Senna è uno degli assi commerciali storicamente più impor 136

in alto: Vista sul Boulevard Periphérique. Foto di Verdiana Spicciarelli.

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tanti della Francia. La stessa Parigi è nata su queste sponde,e la sua prima espansione ha seguito linearmente il corso del fiume. Inizialmente le strutture portuali di Ivry, al contrario di quelle organizzate di Charenton le Pont, erano estremamente sommarie, essendo Ivry per natura una comunità basata sull’agricoltura, attività molto praticata sulla piana in cui il primo insediamento della città è nato. Uno dei motivi per Ivry-sur-Seine non si è sviluppata longitudinalmente sulla riva del fiume è il rischio di inondabilità molto alto, proprio per la presenza della piana. Per questo, tutte le costruzioni a ridosso del fiume sono state adibite a magazzini di stoccaggio e, con la Rivoluzione industriale, un grande numero di imprese si installarono qui con i loro stabilimenti, creando una realtà economicoindustriale molto florida. Ancora oggi, le maggiori risorse della città derivano proprio da questo sistema industriale; questo giustifica la presenza preponderante di operai e impiegati che vivono ad Ivry. La ferrovia ed Ivry La ferrovia, creata nel 1840, è un arteria di comunicazione importante per Parigi: Occupa una parte importante del territorio di Ivry, dove sono collocati anche i magazzini ferroviari e le officine, a creare un enorme apparato che spacca sostanzialmente la città in due. L’area sulla quale venne costruita la ferrovia, che connettesse Austerlitz a Lione, era naturalmente sopraelevata rispetto alla piana a ridosso del 138

in alto: Ivry e la sua ferrovia. Foto di Urbablog. www.flickr.com

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fiume, fungendo da diga “naturale” , che potesse opporsi allo strabordare dell’acqua dal suo argine in tempo di inondazione. Questo spiega l’urbanizzazione repentina che ha riguardato la parte di valle al di la della ferrovia, Questo insediamento urbano è composto prevalentemente da fabbricati adibiti ad abitazioni costruiti prima del 1840, quando quella parte di territorio era costituita da locali ad uso lavorativo. Ma nemmeno questa parte di città, nonostante la sua più fortunata posizione, fu risparmiata durante l’alluvione del 1910, dove quasi tutta Ivry-sur-Seine venne inondata dall’acqua del fiume, esondato. Proprio su quel disastro ambientale sono ad oggi tarate le mappe di rischio inondabilità, che coprono sostanzialmente tutta la piana ivryense, fino ai piedi della collina dove sorge il primo nucleo insediativo della città. Altri assi strutturanti:la RN 305 Nell’epoca classica, sotto l’Ancien Regime, lo spostamento della corte di Luigi XV favorì lo spostamento di parte della nobiltà parigina lunqo questo camminamento, oggi strada statale, necessario oltre che per il flusso carrabile, anche per motivi commerciali. I nobili provvidero alla costruzione di grandi casali, di delizie estive complete di parchi, tenute e appezzamenti agricoli, il che favorì la crescita dell’abitato urbano di ivry, espansosi poi verso est lungo la collina e verso nord, in prossimità di Parigi. 140

in alto: La passerelle d’Ivry-Charenton. Foto di Paspog. www.flickr.com

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quadro sociale La popolazione ivryense è in moderata crescita, in controtendenza rispetto alla media dell’Ile-de-France, in particolare a Parigi, dove il prezzo spropositato delle abitazioni e del tenore di vita ha spinto molti abitanti a spostarsi verso l’esterno. Proprio questo ha fatto si che i comuni limitrofi, specialmente quelli a ridosso del Peripherique si siano gradualmente popolati, poichè praticamente conurbati a Parigi, ma con prezzi più bassi. Realtà come quella di Ivry, che negli ultimi anni ha compreso il suo potenziale e sta svolgendo diverse attività di rigenerazione urbana e sociale proprio per rendersi più appetibile, stanno godendo di un aumento della popolazione, di un miglioramente generale del quadro di vita, dell’ampliamento dei servizi offerti dalla città. Ivry sur Seine ha un tessuto demografico molto eterogeneo, come abbiamo visto prevalentemente composto da “actifs” (lavoratori) legati all’industria, di molteplici etnie, anche e soprattutto per la politica di accoglienza che la città ha sempre mantenuto negli anni. Tutto questo per cercare di scrollarsi di dosso l’appellativo di “banlieue” che, nonostante voglia semplicemente dire “periferia”, negli anni ha assunto una valenza estremamente negativa, poichè termine latore di criminalità, discriminazione razziale, ghettizzazione etnica. La miccia di questo fenomeno risale al boom economico della metà del secolo scorso, con l’espansione incontrollata dei comuni limitrofi a Parigi attraverso la costruzione di grandi aree di edilizia sociale divenute cl passare del tempo delle vere e proprie”città nelle città”. Gli anni 60 e 70 del Novecento sono stati fondamentali per lo svi 146

a destra: Clochard. Foto di Verdiana Spicciarelli. Nella pagina precedente: I paesaggi urbani di Ivry. Foto di Verdiana Spicciarelli.

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luppo urbano di Ivry (come di gran parte della periferia parigina) che ha subito una rimodellazione sostanziale di gran parte della sua morfologia urbana. Difatti in questi anni molti furono gli esperimenti architettonici ad Ivry, con la reazione di grandi complessi residenziali, ancora oggi esistenti, creati secondo i precetti dell’epoca. La ricerca di una nuova complessità dello spazio urbano e del conseguente cambiamento del modello sociale portarono alla concezione dei grandi centri residenziali di Ivry, come il centro Jean Hachette, il complesso Pierre e Marie Curie, la Cité Gagarine. Come molte delle utopie urbanistiche dell’epoca, anche queste furono destinate a fallire, divenendo nel tempo delle città dormitorio, spesso nido della piccola criminalità locale e focolare della ghettizzazione proprio per la loro conformazione di “villaggio” nel villaggio; questo fenomeno si è evoluto a tal punto che alcune di queste realtà sono state classificate come ZUS (Zones Urbaines Sensibles). “Relegando, infatti, negli stessi quartier fasce di popolazione meno garantita, con forti problemi sia economici che di integrazione sociale, si sono create le premesse perchè gli abitanti di queste zone finissero per pagare un prezzo molto alto in termini di sofferenze individuali e di malessere sociale” (G.Caldiron, Banlieue). Le ZUS sono “territori infra-urbani definiti dai pubblici poteri come l’obiettivo prioritario della politica della città, infunzione delle difficoltà a cui sono soggetti gli abitanti di questi territori” (definizione Insee). La classificazione, in base alle criticità in misure diverse per 148

ogni ZUS, avviene in cinque gruppi omogenei, dalla A alla E. Le ZUS all’interno del territorio di Ivry-sur-Seine (la Cité Gagarine e il complesso Pierre e Marie Curie) ricadono nel gruppo C, con un grado di criticità (legate al reddito medio, alla disoccupazione, alla composizione sociale) medio-basso; il problema è la loro estensione sul territorio. Difatti questi complessi sono molto estesi, ma soprattutto le loro problematiche vanno oltre i confini nominali delle stesse ZUS, ma si estendono anche a tutta l’area industriale a ridosso del fiume (Ivry Port), proprio perchè prettamente industriale e molto degradata. Tutti questi fattori (le cesure urbane, la forte industrializzazione del territorio, il profilo sociale) sono alla base della politica di rinnovamento che il comune di Ivry sta perseguendo, per una nuova prospettiva di città, di alta qualità locale ma interconnessa al sistema globale dell’agglomerato parigino.

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quadro lavorativo La grande presenza di industrie installatesi con il passare dei decenni lungo le rive della Senna, come detto, ha comportato la crescita di un’economia legata strettamente all’industria. A questo è dovuta la netta preponderanza degli operai rispetto ai liberi professionisti e ad altre professioni, e l’alto tasso di immigrazione che ha favorito numericamente la crescita demografica del comune. Fino agli anni Ottanta la città ha vissuto di un’economia monosettoriale che ha impoverito gli altri settori economici, come quello tradizionale dell’agricoltura, pratica desueta ormai anche sulle colline ivryensi. Soltanto negli ultimi decenni, con la lenta ma progressiva dismissione di molti stabilimenti industriali ad Ivry Port, la tendenza si sta invertendo, con la crescita esponenziale di attività terziarie alla stregua di ciò che avviene anche nel 13 arrondissement, che ha un quadro lavorativo similare. La nuova presenza di terziario giustifica anche il bisogno di nuovi centri direzionali, elementi presenti nella gran parte dei progetti di rinnovamento urbano di cui Ivry è protagonista. a destra: Syctom de Ivry. Foto di 2. www.flickr.com

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Il nuovo volto della città E’ proprio in quest’ottica di rinnovamento che, già a partire dai primi anni 2000, il comune Ivry, all’interno di una riflessione globale di messa a sistema di Parigi e del suo agglomerato urbano, ha avallato una serie di trasformazioni del territorio che alla fine del loro processo simboleggeranno un vero e proprio rilancio della città a livello di immagine ma soprattutto economico e sociale. I più importanti interventi, sia per estensione che per valenza strategica, sono due : Ivry Confluence e Ivry Plateau, progetti di rilievo intercomunale e mediaticamente molto potenti nel dare una nuova immagine alla città. Ivry Confluence Ivry confluence si inserisce, come detto, in continuità rispetto ad una serie di progetti varati dal comune di Ivry e dall’associazione Seine. Amont (associazione in partenariato con buona parte dei comuni della Val de Marne per le trasformazioni sul territorio-come Les Ardoines). La città si è impegnata dal 2001 in un processo di elaborazione di un progetto urbano attorno a Place Gambetta, futura nuova stazione della Metro 10 che ivi sarà prolungata da Parigi. In seguito ad un importante operazione di concertazione, la città ha inoltre elaborato lo Schema di Sviluppo di Ivry Port, un quadro coerente a tutti gli interventi da eseguirsi sul quartiere. Ivry Confluence non è altro che l’estensione di questa volontà, estesasi su 145 ettari per necessità strategiche. Consiste nella creazione di nuovi alloggi, uffici, attrezzature e spazi pubblici sulle rive della Senna, ad oggi ancora quasi totalmente in 152

in alto, Parc en Reseau. Fonte: www.ivryconfluences.fr a destra, Schema funzionale del progetto Confluences.

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dustriali, per una nuova Ivry che non dia più le spalle al fiume ma che lo renda parte attiva della qualità urbana della città. Tutte queste operazioni ruotano su due azioni fondamentali: la completa pedonalizzazione delle rive della Senna, e le creazione di un nuovo parco urbano, alla stregua del vicino Parc de Cormailles, di recente fondazione, molto esteso e, per la sua particolare conformazione, molto apprezzato. Tutto ciò nasce dalla necessità di sopperire al degrado di queste rive e, più in genere, del quartiere Ivry Port conseguente alla dismissione di gran parte degli stabilimenti industriali sul finire degli anni Ottanta, il che ha portato al progressivo abbandono ed incuria di questi luoghi, per natura strategici e fonte di risorse per la città. A livello pratico il perimetro di quest’area in trasformazione viene realizzato attraverso la costituzione di una ZAC (Zone d’Amenagemént Concerté) , uno strumento di pianificazione molto utile che rende coerenti tutti gli interventi da eseguire in essa. La ZAC Confluence è stata istituita al fine di rispondere agli obbiettivi di sviluppo e di miglioramento del quadro di vita degli abitanti del quartiere e della città più in generale; i lavori sono tutt’oggi in corso. Ivry Plateau Ivry Plateau (meglio conosciuta come Zac Plateau poichè anche questa trasformazione viene gestita con lo strumento della ZAC) nasce sulla volontà di ridare forza ad uno dei principali assi strutturali della città: la RN 305, come 154

in alto: Vue sur le Nouveau Pont. www.ivryconfluences.fr a destra: Schema funzionale della Zac Plateau.

detto prima, l’antica strada che connetteva Parigi a Choisy. Con la creazione di alloggi, uffici e spazi pubblici lungo questo asse di comunicazione, in stretto legame con Parigi, si tenta di ridare forza e organicità anche al quartiere in cui questo intervento si andrà ad inserire, in particolare perchè qui vi si stabilirà la nuova sede del ministro dell’Interno francese, segno del grande richiamo che questo tipo di trasformazione avrà a scala intercomunale. La particolarità di questa ZAC è, a differenza della Confluence, quella di essere stata insignita del marchio HQAC (Haute Qualité Artistique et Culturel), sintomo della politica di coinvolgimento che accompagna queste trasformazioni. Questa “operazione artistica” prevede, durante gli anni del cantiere del Plateau, una serie di progetti artistici legati al cantiere, come installazioni di artisti, workshop, laboratori creativi in cui coinvolgere la popolazione che così si sentira parte di un processo di cambiamento che non va subito in maniera passiva ma dall’inizio alla fine, cosi da sentirlo parte integrante del territorio sin da subito. Questo tipo di opportunità, offerta dall’alto (istituzioni) con la partecipazione collettiva è dimostrativa di quanto sia evoluto, sebbene le sue molteplici problematiche, la società francese.

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strategie e azioni a ivry-sur-seine

Inserimento progettuale fonte Ivry Confluences

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En guise d’introduction à l’étude de la ville d’Ivry-sur-Seine au niveau planimétrique, quelques réflexions initiales sont nécessaires. En effet, on peut constater la complexité topologique de sa mosaïque urbaine, composée de plusieurs communes autour de Paris. Ivry fait partie de ce tissu urbain, limitrophe à la ville de Paris, précisément avec le XIIIe arrondissement. Avec d’autres agglomérations comme Kremlin-Bicêtre, Charenton-le-Pont, elle constitue la petite couronne. Suite à une administration insuffisamment solidaire de chaque commune, la continuité du tissu urbain (entre intramuros et extramuros) vient se heurter à la fragmentation administrative, posant certaines limites à la réalisation d’un Paris métropolitain. Dans la gestion de l’agglomération urbaine à grande échelle, Ivry se présente comme une charnière potentielle, compte tenu de sa proximité avec Paris. La commune d’Ivry-sur-Seine peut être définie comme une banlieue de Paris mais où on ne rencontre pas de tensions ou malaises importants au niveau social. C’est sur cette zone municipale que se trouvent ces éléments : grandes lignes directrices du développement de la thèse énoncée précédemment. Aux confins du XIIIe arrondissement et d’Ivry, le boulevard périphérique, voie de circulation rapide pour automobilistes, coupe transversalement la municipalité créant une scission, un obstacle difficile à franchir. Cependant, une fois après avoir dépassé le boulevard périphérique, au bout de quelques mètres en direction de Paris, on se trouve devant la petite ceinture. Au contraire, cette voie de circulation est facilement praticable et accessible et compense ainsi la césure transversale provoquée par le boulevard périphérique.

introduzione al masterplan Lo studio del comune di Ivry-sur-Seine introduce a livello planimetrico alcune riflessioni iniziali: si rileva infatti la complessità fisica del mosaico urbano, costituito da numerosi comuni attorno a Parigi. Ivry fa parte di questo tessuto, si trova in prossimità del confine comunale di Parigi, precisamente con il XIII arrondissement e ne costituisce la prima corona insieme ad altre “piccole città” quali Kremlin-Bicetre, Charenton-le-Pont. La continuità del tessuto urbano tra intramuros ed extramuros si imbatte con la frammentazione amministrativa, ponendo alcuni limiti alla realizzazione di una Parigi metropolitana, in seguito a rapporti non spesso solidali tra le singole amministrazioni. Ivry allo stesso modo si presenta come una potenziale cerniera, data la vicinanza con Parigi, nella gestione dell’agglomerato urbano a scala vasta. Ivry-sur-Seine è dunque un comune che viene e può essere definito una banlieue, ma non si riscontrano disagi, tensioni significative a livello di geografia sociale. Su questo territorio comunale si ritrovano quegli elementi, principiguida nello svolgimento della tesi, che si sono sviluppati precedentemente. Il Boulevard Périphérique taglia trasversalmente sul confine il XIII arrondissement e Ivry, creando una importante cesura, uno ostacolo difficoltoso da attraversare. Da quel tracciato rientrando di pochi metri all’interno di Parigi vi si ritrova la Petite Ceinture, al contrario è una infrastruttura che parzialmente sopperisce alla connessione trasversale, facilmente percorribile e accessibile per una mobilità dolce. I fasci fer158

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A l’intérieur du territoire communal, les voies ferroviaires créent un grand axe et un espace vide, inaccessible qui coupe longitudinalement et intégralement le tissu urbain d’Ivry. En notant bien qu’il faille y ajouter la sectorisation des services de la commune, empêchant ainsi toutes communications entre la région proche et la Seine et le reste du territoire de la commune. Enfin, on trouve la Seine, fleuve qui traverse Ivry à l’Est de la commune et dans lequel se jette son affluent la Marne. Les possibilités d’unification de ce fleuve ne sont pas actuellement exploitées au maximum, elles restent latentes. A l’intérieur de ce territoire défini qui comprend Ivry, les communes voisines et une partie du bord limitrophe de Paris, on peut identifier certains espaces qui peuvent être, dès aujourd’hui, des pôles attrayants. Ils sont importants afin de déterminer une réflexion stratégique pour la commune, qui est l’objet de notre étude. Par le terme attrayant , nous désirons parler de ces lieux d’intérêt économiques, culturels et de services. Parmi eux, nous pouvons citer le complexe du projet Rive Gauche dans le XIIIe arrondissement, le réaménagement de Bercy dans le XIIe, l’installation de l’université Paris 6 du projet Ivry-Confluences, le cœur administratif et citadin de la commune d’Ivry. A côté de ces centres attrayants, il y a des éléments qui pourraient être définis comme éléments dormienti présentant une attractivité latente et représentant des lieux possibles, capables de prendre part à des nouvelles polarités urbaines. Nous pouvons citer, par exemple, les nombreux espaces verts qui peuvent être inclus dans le programme (le cimetière d’Ivry, le fort militaire) ou les grands ensembles de logements sociaux, tels les Olympiades, qui accueillent une forte population sans toutefois mettre à sa disposition les services adéquats.

roviari, dunque, entrano prepotentemente all’interno del territorio comunale, creando un ampio asse e uno spazio vuoto inaccessibile, che taglia longitudinalmente il tessuto nell’interezza di Ivry, rimarcando la settorializzazione di servizi del comune,evitando così di far comunicare la fascia lambita dalla Senna con la parte restante del territorio. Infine si ritrova l’elemento della Senna che percorre Ivry nella parte orientale del comune, inserendosi in seguito alla confluenza con la Marna. Le capacità connettive di questo elemento non vengono al momento sfruttate, rimangono latenti, e servono la fascia industriale che si affaccia su di essa, divenendo il retro per creare collegamenti pesanti fra i servizi privati che vi sono. All’interno di questo tessuto individuato che comprende Ivry, i comuni limitrofi e parte della frangia confinante di Parigi si individuano alcune aree che rappresentano attualmente poli attrattori, importanti per definire la riflessione strategica sul comune, oggetto di studio. Con il termine di attrattività si intendono quei luoghi di importante interesse economico, culturale, di servizio. Tra di essi si possono citare il complesso del progetto Rive Gauche nel XIII arrondissement, la riqualificazione di Bercy nel XIIesimo, l’impianto universitario Paris 6 del progetto IvryConfluences, il cuore amministrativo e cittadino del comune di Ivry. A fianco a questi poli attrattivi vi si trovano elementi che vengono definiti polarità dormienti, elementi che presentano un’attrattività latente e rappresentano possibili soggetti atti a concorrere per divenire nuove polarità urbane. Esempi di questa categoria sono i numerosi spazi verdi 160

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che devono essere messi a sistema (il cimitero di Ivry, il forte militare), o i grand ensembles di edilizia sociale, quali Les Olympiades, dove accolgono numerosi utenti, sprovvisti perĂ˛ di servizi.

a destra: Parc des Cormailles. Foto di Clelia Bartolomei.

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Le programme de préparation d’un plan directeur stratégique pose à nouveau la question des bases, réflexions déjà apparues à l’analyse de la commune d’Ivry-sur-Seine. Pour la réalisation et la concrétisation future d’un Ivry métropolitain, l’état des lieux de cette ville nous amène à étudier puis à restructurer le tissu existant selon trois thèmes, considérés comme essentiels. L’accent serait mis sur : - Trame Verte - un Nouveau Système de Transport (amélioration d’un système existant) - Polarité Au sein de ces trois propositions se développeraient des actions purement stratégiques compte tenu de l’étude faite sur l’entièreté du territoire communal. 1. Pour la Trame Verte , les stratégies principales s’articuleraient dans une volonté d’accroître les espaces verts de réaménager les espaces collectifs dégradés d’augmenter les connexions avec les espaces verts existants Les propositions de redessiner certains tronçons routiers, considérés comme les plus précaires, d’y inclure la végétation pour assurer la continuité de la trame qu’on créerait à l’expansion et la modernisation de l’ameublement urbain. 2. Le Nouveau Système de Transport s’articulerait aussi bien autour des projets de mobilité actuelle que sur certains éléments d’infrastructure existants comme le boulevard périphérique et le chemin de fer. Je définirais une organisation interne pour atténuer l’impact infrastructurel du territoire en essayant de l’intégrer au système existant par une nouvelle réflexion du système de trans-

Linee strategiche e azioni Il programma di elaborazione di un masterplan strategico poggia le basi sulle riflessioni, emerse precedentemente nell’analisi del comune di Ivry-sur-Seine. Lo stato di fatto di questo comune porta infatti a studiare e a rigenerare il tessuto, seguendo tre tematiche che sono state ritenute fondamentali nella realizzazione e nel raggiungimento di lettura di Ivry in chiave metropolitana. L’attenzione si pone dunque su Trama Verde, Nuovo Sistema di Trasporto e Polarità. All’interno di questi tre principi si sviluppano strategie e azioni/proposte, che rimangono prettamente strategiche, considerando l’attenzione dello studio sull’intero territorio comunale. Nella Trama Verde le strategie si articolano principalmente nella volontà di aumentare gli spazi verdi, di riqualificare aree collettive degradate e potenziare i collegamenti con le aree di verde esistente. Le azioni spaziano dalla proposta di ridisegnare alcune sezioni stradali, ritenute più precarie, l’inserimento di vegetazione per la continuità della rete/trama che si va a creare, alla riqualificazione e potenziamento dell’arredo urbano. Il Nuovo Sistema di Trasporto si articola sia sull’organizzazione della mobilità attuale e di progetto sia sull’interfaccia di alcuni elementi infrastrutturali come possono essere il Boulevard Périphérique e i fasci ferroviari. Le strategie si definiscono nell’organizzazione di una mobilità interna, nella mitigazione dell’impatto infrastrutturale sul territorio, cercando di raggiungere la sua integrazione con il sistema esistente, nel ripensam164

port à l’échelle aussi bien communale qu’intercommunale. Nous pourrions effectivement traduire ces réflexions en rendant partiellement ou totalement piétonnes certaines rues et zones de passage, accompagnées d’une augmentation des pistes cyclabes, en modernisant des échangeurs de croisement. On pourrait récupérer une partie des voies ferroviaires désaffectées et on introduirait une nouvelle voie de transport pour automobiles et en parallèle on créerait un système de bac/ ou ferry boat, afin de relier les deux berges de la Seine. 3. Enfin, la question des Polarités tente de compenser la forte différence communale présente. Elle créerait une continuité à l’échelle métropolitaine et locale, à mobilité lente et rapide.

ento del sistema di trasporti a scala sia locale sia intercomunale. Ciò è declinabile in azioni attraverso un ripensamento di pedonalizzazione sia parziale che totale di strade o aree carrabili, accompagnato a una implementazione della rete ciclabile, creazione e riqualificazione di punti di attraversamento e nodi di interscambio, e inserimento di una nuova rete a scala intercomunale di trasporti ad esempio recuperando parte di fasci ferroviari dismessi e di una nuova linea su gomma, parallelamente la creazione di un sistema di traghetti. Infine la tematica delle Polartià cerca di sopperire alla forte distinzione comunale presente, andando a creare continuità tra la scala metropolitana e locale, tra mobilità lenta e veloce, facendo relazionare le nuove polarità al tessuto urbano esistente; è possibile connettendo e rendendo più accessibile il collegamento tra le diverse reti di trasporto, presenti sul territorio, creando relazioni tra i sistemi di mobilità lenta e veloce.

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Le Masterplan proposé se présente comme le rendu schématique des trois principes développés précédemment. À l’intérieur de la Trame Verte sont identifiés des espaces verts déjà préexistants, les plus importants sont le cimetière d’Ivry, la zone autour du fort militaire, le centre sportif Joseph Bédier dans les XIIIe arrondissement, l’espace vert Bercy Village, l’espace vert de la ville d’Ivry représenté par le Parc Départemental des Cormailles, le Bois de Vincennes, les espaces verts Ivry-Confluences et les espaces verts de moindre mesure. Ceux-ci viennent s’incorporer dans la « trame verte » par une individuation stratégique, en la réorganisant et en faisant partie intégrante du système. De la manière, on identifie des polarités déjà existantes, polarités précises et centralisées à renforcer comme la zone d’immeubles du treizième arrondissement, les logements sociaux à Ivry, le Fort militaire, l’hôpital, la Bibliothèque Mitterrand sur la Rive Gauche, le centre commercial sur la Seine, donc polarités aussi bien attrayantes que dormienti mises en relation par le biais des routes, qui doivent être renforcées ou être conçues ex-novo. Sans aucun doute, un tel rapport doit mettre en relation le système de transports qui se greffe selon un dessin stratégique. La proposition d’inclure certaines voies ferrées désaffectées est d’importance. Ce projet de mobilité se raccroche au réseau métropolitain présent à Paris et à Ivry et par les arrêts du Tramway 3. Par toutes ces réflexions, on arriverait à délimiter des zones d’étude à développer. On se concentrerait principalement sur les zones où ont été signalés des fronts faibles côtoyant des éléments d’infrastructure dans Ivry-sur-Seine.

Proposta di Masterplan e Individuazione degli Ambiti di studio Il programma di elaborazione di un masterplan strategico poggia le La proposta di Masterplan si presenta come la resa schematica dei tre principi, sviluppati precedentemente. All’interno della Trama Verde vengono individuate aree di verde esistente, le più rilevanti sono il cimitero di Ivry, l’area attorno al forte militare, il centro sportivo Joseph Bedier nel XIII arrondissement, il verde del Bercy Village, il verde cittadino di Ivry rappresentato da Parc Départemental des Cormailles, il Bois de Vincennes, il verde di IvryConflueces e aree verdi di minore entità. Queste vengono inglobate nell’inserimento della trama verde, individuata strategicamente, riorganizzandola e mettendolo a sistema,. Allo stesso modo si individuano polarità esistenti, polarità puntuali e centralità da rinforzare come l’area dei grattacieli del XIII arrondissement, alloggi sociali ad Ivry, il Forte militare, l’ospedale, la Biblioteca Miterrand a Rive Gauche, il centro commerciale sulla Senna, polarità quindi sia attrattive che dormienti, che vengono messe in relazione mediante assi stradali e che sono da rinforzare o addirittura da progettare. Tale relazione viene rapportata senza dubbio al sistema di trasporto che si innesta nel disegno strategico: di rilevanza è infatti la proposta di inserire su alcuni binari ferroviari dismessi una mobilità da progetto che si agganci alla rete rappresentata dalle stazioni metropolitane presenti a Parigi e a Ivry e dalle fermate del tramway T3. Riportando quindi queste riflessioni si vengono a delineare ambiti di studio da sviluppare che si concentrano principalmente su quelle aree 168

Nous avons donc trois principales macro-zones pour une analyse ultérieure et pour l’approfondissement de l’étude : le premier domaine concerne la bande à cheval du Boulevard Périphérique, le deuxième domaine concerne le premier puisqu’il occupe la zone d’entrée des voies ferroviaires qui parcourent l’entièreté de la commune et le troisième domaine suit le cours de la Seine. Dans les domaines d’études sont identifiés ainsi les éléments analysés ci-dessus qui représentent un aspect intéressant du projet à l’étude.

in cui sono stati segnalati fronti deboli che lambiscono gli elementi infrastrutturali che percorrono Ivry-sur-Seine. Si presentano quindi tre principali macro-ambiti di ulteriore analisi e approfondimento: il primo ambito riguarda la fascia a cavallo del Boulevard Périphérique, il secondo ambito si relaziona con il primo poiché occupa l’area d’ingresso dei fasci ferroviari che percorrono l’intero comune e infine il terzo ambito percorre longitudinalmente il tracciato della Senna. All’interno degli ambiti di studio si individuano così gli elementi analizzati precedentemente, e che rappresentano un aspetto interessante di sviluppo progettuale.

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Parte quarta

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il boulevard peripherique a ivry-sur-seine

Il périphérique a Ivry. Foto di Clelia Bartolomei

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L’analisi dell’ambito nel contesto L’analisi che precede la fase progettuale si sofferma su alcuni punti che appaiono necessari nell’elaborazione di un Masterplan strategico di approfondimento. L’attenzione si concentra principalmente sull’analizzare l’intorno, ossia il contesto, in cui l’ambito viene a trovarsi: si tratta di un tessuto “lacerato”, separato per la presenza massiva del Boulevard Périphérique, che distanzia il lembo parigino da quello “ivryense”. Da questa conformazione fisica si creano delle situazioni singolari che investono alcuni aspetti utili nell’elaborazione di proposte progettuali quali il tipo di destinazione d’uso, l’individuazione e la tipologia di spazi aperti/ verdi, e di connessioni e infrastrutture. Le destinazioni d’uso, individuate nell’ambito, si articolano in abitazioni, distinte in private e in sociali, servizi ( servizi commerciali, hotel, chiese, servizi terziari/uffici, ospedale, scuole e attività sportive ), depositi/parcheggi/contenitori industriali. All’interno del tessuto si individuano delle Polarità, alcune dormienti come il centro sportivo Joseph Bedier che non è strutturalmente ben connesso, il Plan Les Olympiades, un intero isolato che ospita circa 3400 alloggi e poggia sul sito dell’ex stazione merci Gobelins, e il complesso di alloggi sociali che sono stati delimitati dai confini della ZAC Paris-Bedier- Porte d’Ivry, e altre potenzialmente attrattive come il Ministero del Bilancio. Queste funzioni inserite nelle tessuto oggetto di studio presentano dei caratteri forti che non sono allo stesso modo supportati da una trama di connessione e trasporto rilevante. Infatti la 176

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peculiarità del trasporto, e in questo caso la debolezza, è che le reti principali infrastrutturali parigine “si fermano” sul confine comunale di Parigi, prosegue solamente la linea 7 della metro che arriva alla fermata Marie d’Ivry. Questo è il primo sintomo di assenza connettiva tra i due territori comunali: la circolarità del tramway T3 attraversa Parigi e il XIII arrondissement in alcune fermate, le stazioni VELIB sono assenti ad Ivry, mentre sono proficue a Parigi. Lo studio inoltre della tipologia di spazi aperti porta alla classificazioni di alcune specie di spazi: presenza importante è il cimitero di Ivry, che occupa la parte occidentale del comune nella sua larghezza e lunghezza, i filari di alberi contraddistinguono le “rue” e i “boulevard” dell’agglomerato parigino, sono presenti pochi giardini e parchi, il parco di Cormailles a Ivry e alcuni giardini cittadini di dimensioni esigue, il verde recintato è la tipologia più rilevata nel tessuto, sono di esempio la moltitudine di corti all’interno delle abitazioni, di aree verdi di alberi e cespugli all’interno di abitazioni singole, rare sono invece le zone incolte non ancora soggette alla riorganizzazione dello spazio pubblico. Infine due tipologie che segnano il territorio dell’agglomerato: il percorso verde del tramway T3 che rievoca in chiave moderna l’antico tracciato della Petite Ceinture, e la Senna, la tipologia dell’acqua che caratterizza la parte orientale del tessuto.

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â&#x20AC;&#x153;Speci di spazi apertiâ&#x20AC;?, riferimento a Georges Perec, Specie di spazi, Torino, Bollati Boringhieri, 1989.

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Criticità dell’analisi L’analisi riporta dunque delle problematicità rilevanti: le destinazioni d’uso si inseriscono sul tessuto urbano in modo settoriale, massivo e discontinuo, non vi è una eterogeneità di funzioni e di servizi. Vi sono numerosi alloggi sociali che rimangono racchiusi all’interno dei propri spazi di pertinenza, spazi aperti che risultano esigui, considerando la numerosa utenza che li utilizza. Vi sono depositi e involucri industriali fatiscenti, presenza prepotente, sia all’interno del tessuto abitativo di piccola scala sia addossati al Boulevard Périphérique e ai fasci ferroviari. Rimangono poi delle funzioni, definite precedentemente dormienti, ad esempio il centro sportivo Joseph Bedier, che hanno capacità di divenire forti contenitori attrattivi ma che sono sprovvisti di connessioni e di riorganizzazione interna. Gli spazi verdi classificati si presentano variegati, ma si nota una maggioranza di verde privato, recintato, piuttosto che verde cittadino, pubblico; considerando l’elevato numero di alloggi sociali l’assenza di spazi aperti aggregativi porta alla reclusione, alla chiusura di brani del tessuto urbano, creando scenari degradati e non vissuti, passivi nell’economia della città. Nell’ambito delle connessioni e delle infrastrutture gli assi carrabili, riferimenti accentuati nella lettura planimetrica, non presentano un sistema ciclo-pedonale adeguato, che non è ben strutturato neppure nel tessuto urbano di Parigi e di Ivry-sur-Seine. Le stazioni di VELIB rimangono numerose nel comune di Parigi, sono invece totalmente assenti a Ivry. L’attraversamento del Boulevard Périphérique dunque privi182

nella pagina accanto: Vista del quartire Les Olympiades. Foto di Clelia Bartolomei

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legia l’uso dell’automobile, nei ponti di accesso vi sono margini esigui riservati alla mobilità dolce, in questo caso quella pedonale. Il tracciato circolare del tramway T3 serve momentaneamente il territorio parigino che assieme al percorso futuro del tramway Paris-Orly non viene supportato da un sistema di trasporto pubblico a mobilità lenta. Ivry può rappresentare la cerniera di collegamento tra Parigi e i comuni limitrofi: a tal riguardo mancano connessioni trasversali tra Ivry-Parigi, Ivry-Le Kremlin Bicetre.

nella pagina accanto: Vista della tipologia pavillonaire a Ivry. Foto di Clelia Bartolomei

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Dalle criticità ai “lembi” strategici L’analisi e la riflessione sulle problematiche portano ad individuare sul tessuto, oggetto di studio, delle fasce, o meglio lembi strategici che si formano a supporto teorico in una prima fase progettuale. La suddivisione di tali ambiti di interesse si conforma sul forte sviluppo longitudinale degli assi principali nord-sud . All’interno delle fasce contrassegnate si cerca di risolvere le criticità individuate, proponendo di sviluppare scenari possibili di progetto. La lettura longitudinale (nord-sud) e l’individuazione teorica dei “lembi” cercano di raccogliere all’interno di ogni lembo differenti destinazioni d’uso, spazi verdi e connessioni che vanno poi a essere potenziate e/o inserite. Questo permette di elaborare dei ragionamenti strategici su una scala più ampia, elaborando dei principi direttivi comuni, passando in seguito a proposte riferite alle fasce scelte, per concentrarsi conseguentemente su aspetti precisi di approfondimento.

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Strategie d’intervento e Azioni progettuali Per lo sviluppo planimetrico sono state individuate delle strategie d’intervento associate a delle azioni progettuali. Il territorio lacerato e percorso dal Boulevard Périphérique porta alla riflessione di “Ricucire” il tessuto tagliato, è una prima strategia che è possibile sfruttando gli accessi alla città che si trasformano in elementi connettivi primari tra Parigi e Ivry, cercando di potenziarne il tracciato, la sezione stradale. La connettività tra due parti distanziate è realizzabile mediante la creazione di collegamenti nuovi sopra e sotto l’elemento infrastrutturale, è dunque interessante studiarne poi le possibilità di attraversamento del Boulevard, risolvendo i nodi progettuali. Le azioni progettuali devono dunque inserirsi in un tessuto aderente in senso longitudinale e trasversale, contenitivo dei tagli presenti. E’ quindi necessario Organizzare una città dinamica, attiva ma dal punto di vista del pedone, non più dell’automobile: ciò si traduce creando un sistema strutturato di percorso ciclo-pedonale che si colleghi ai tratti già esistenti ( come può essere l’utilizzo del cimitero d’Ivry per potenziare il collegamento trasversale tra i comuni ), aggiungendo stazioni VELIB nel comune di Ivry-sur-Seine mettendole in relazione con quelle di Parigi, rendendo alcuni tratti pedonali nelle adiacenze del Boulevard Périphérique per completare e agganciarsi al sistema ciclo-pedonale con il ripensamento delle sezioni stradali in particolare parte di Bd Marques, Rue Paul Bert, Rue Andre Voguet, Rue Maryse Bastié; altre azioni progettuali riguardano le aperture di alcune strade interne chiuse, passaggi interni alle abitazioni, generalmente di edilizia sociale; 187

la creazione di collegamenti sopra e sotto il Boulevard Périphérique, rendendoli possibilmente pedonali, come l’ipotetico prolungamento di Rue Paul Bert e quello di Rue Marceau. Nel programma d’intervento si prevede la volontà di Creare mixitè funzionale: convertire aree dismesse od occupate da depositi, involucri industriali, parcheggi in spazi verdi e/o luoghi con nuove funzioni: le aree individuate sono Av.de la Porte d’Italie, Av. De Verdun, Rue Barbes, Rue Jules Ferry, Rue de Tolbiac, Av.d’Ivry, Rue National; potenziare i servizi esistenti ad esempio il centro sportivo Joseph Bedier, i campi da gioco su Av. Boutreux, su Av.de la Porte de Choisy e i servizi commerciali e terziari ubicati nel Plan des Olympiades. Nell’ambito della Trama Verde le strategie si concentrano sul Rendere il verde accessibile e Utilizzare il verde come filtro. La prima strategia si declina nel miglioramento di aree esistenti in cui si sviluppa il verde cittadino, in termini di accessibilità, di fruizione, fornendo parallelamente un adeguato arredo e servizio urbano (illuminazione e postazioni VELIB); nello sviluppo di nuove aree attrezzate a supporto dove è opportuno. La seconda strategia si concentra sul ruolo di filtro che il verde può assumere come l’implementazione sugli assi carrabili di piantumazione, efficace per assorbire in parte l’inquinamento ambientale e per attutire quello acustico: gli assi principali in cui è possibile applicare tale azione sono Av.de la Porte d’Italie, Av. De la Porte d’Ivry, Av.de la Porte de Vitry, Av.de Choisy, Av.de Verdun, Av.Thorez, Bd.Masséna, 188

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Av.d’ivry, Av. Semard; oppure come l’inserimento di appositi filtri in prossimità del Boulevard Périphérique in specifici punti per limitare l’elevato inquinamento acustico e ambientale.

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Masterplan strategico dell’area Le strategie d’intervento vengono riportate nella redazione del Masterplan strategico dell’area studio. Vengono individuate polarità esistenti che nello svolgimento progettuale possono essere riferimenti necessari, aree da convertire che possono divenire le nuove polarità urbane che si integrano con quelle esistenti potenziandole. Polarità e aree divengono punti fondamentali per la creazione di un tessuto connettivo costituito da una trama di mobilità dolce (ciclo-pedonale), che si distingue per una rete fortificata con l’installazione di nuove stazioni VELIB e con tratti stradali parzialmente o completamente pedonali, cercando di inserirsi nel sistema del trasporto pubblico ; è una trama solidale con quella verde, caratterizzata invece da un sistema di verde esistente e assi verdi da riorganizzare e spazi verdi nuovi da progettare. Il tessuto connettivo si risolve principalmente mediante collegamenti fisici da progettare o da potenziare, collegamenti visivi da progettare e collegamenti tra le nuove polarità; ciò comporta uno studio sulle possibilità e i conseguenti scenari di attraversamento dell’infrastruttura, ponendo l’attenzione sui margini da sviluppare, rilevanti per la cesura creata dal Boulevard. Si pone dunque l’attenzione sui margini che a livello strategico vengono rigenerati e che si trasformano in arterie connettive, andando a ricucire sia trasversalmente che longitudinalmente, spazi fino ad ora contigui ma isolati e scarsi di attrattività. 192

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“Lembi strategici”: stato di fatto e stato di progetto L’individuazione dei lembi strategici porta a inquadrare con precisione lo stato di fatto per riflettere sullo scenario possibile di progetto. Il lembo 01 presenta una prevalenza di abitazioni sociale e privata, una scarsità nei servizi, numerosi contenitori industriali in particolare sul Périphérique e infine una preponderanza di spazi verdi recintati, generalmente privati. Il programma prevede la creazione di aree gioco e verde pubblico, ben sviluppato, considerando la tipologia privata presente; la conversione di contenitori dismessi in nuove funzioni ad esempio palestra, centro benessere - spa, aree esterne polivalenti per attrarre a sè una utenza più eterogenea; l’inserimento di postazioni AUTOLIB e parcheggi fuori terra inseriti coerentemente nel tessuto, di servizi commerciali, info point e uffici. E infine la creazione di orti urbani nel trattamento di possibili vuoti del territorio interposti nel tessuto abitativo. Il lembo 02 presenta allo stesso modo una prevalenza di abitazioni sociale e privata, l’esistenza di servizi eterogenei ma non connessi, l’inserimento di contenitori industriali all’interno del tessuto urbano, e spazi verdi ridotti nella fruizione come il centro sportivo Bedier e la quota zero interna ai grattacieli, caratterizzata da giardini. Il programma si traduce nella creazione di verde pubblico e servizi di ristoro , nella riorganizzazione del centro sportivo con implementazione nei servizi che la struttura può offrire, l’inserimento di aule studio, asilo, libreria, area giochi esterna e aree aperte di aggregazione nella volontà di creare eterogeneità del tessuto con un potenziamento del percorso pedonale. Il lembo 03, come gli altri citati, è caratterizzato dalla prevalenza di 194

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abitazioni sociale e privata, e dall’assenza di connessione di servizi abbastanza eterogenei tra di loro, dalla presenza di una piastra che occupa un intero isolato dedicato interamente a parcheggio nella quota zero di Oympiades, e dalla prevalenza di spazi verdi recintati, con l’assenza di verde pubblico. Il programma dunque si concentra sulla creazione di spazi per eventi temporanei e di aree per il verde cittadino, sulla riorganizzazione dei servizi commerciali, ponendo l’attenzione sulla quota zero dell’Olympiades, sul potenziamento del percorso ciclo-pedonale, sull’inserimento di servizi di cohousing, residenze universitarie, aule studio, attività sportive che realizza assieme alla mixitè funzionale anche la mixitè sociale, sulla creazione di orti cittadini, vigneti e attività di produzione agricola nei brani incolti del tessuto urbano. Il lembo 04 infine ha un carattere prettamente industriale: dunque vi è una scarsità di servizi e l’assenza totale di verde. Il programma si realizza nella volontà di creare spazi underground al fine di connettere tessuti lacerati sia dal Boulevard Périphérique sia dai fasci ferroviari: l’inserimento di aree adibite a skatepark, pareti climbing possono essere dei collegamenti possibili sotto l’infrastruttura, parallelamente nella zona ferroviaria si prevede la progettazione di spazi dediti a parco con la funzione di raccolta d’acqua con l’inserimento di funzioni eterogenee quali servizi terziari e commerciali.

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ricomposizione del tessuto urbano

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i nodi di accesso come elementi connettivi L’idea di progetto si concentra sulla volontà di realizzare a livello strategico minimi interventi, volti a “risanare” puntualmente precisi nodi risolutivi nell’economia della realizzazione di una Parigi metropolitana. Lo svolgimento delle azioni porta a definire una serie di risoluzioni progettuali che vanno a definire un abaco di proposte, che può essere considerato l’incipit di un ragionamento futuro. I nodi, oggetto di studio, sono stati scelti poichè rappresentano attualmente i quattro passaggi principali per Ivry-sur-Seine da Parigi e viceversa. Studiando le peculiarità di ogni singolo nodo, è interessante riflettere sulle possibilità e modalità di attraversamento del Boulevard Périphérique, elemento preponderante nella strategia connettiva dei due comuni. Il nodo 01 è individuato lungo Avenue de la Porte de Vitry, è in prossimità della zona dei fasci ferroviari e si traduce in un passaggio sotto il Périphérique, non ben definito per il percorso ciclo-pedonale, occupato da depositi, parcheggi scoperti non ben organizzati, container. L’ azione è quella di inserire elementi connettivi, che richiamassero una atmosfera underground. Ciò si traduce quindi con spazi dediti allo skating, individuati nel lato dei fasci ferroviari, dove vi è possibile riutilizzare materiale dismesso dei binari, degli involucri industriali per ricreare queste nuove aree riqualificate, dove il passaggio sotto il Boulevard Péripherique non si dimostra più pericoloso e di difficile percorrenza, ma diviene e si trasforma in un nuovo tipo di vivere lo spazio pubblico. 202

connessione sotto il boulevard peripherique

elementi di connessione

tipologia di connessione UNDERGROUND eventi temporanei, spettacoli,concerti

aree attrezzate per attività di skating e pareti per attività di climbing

spazio verde pubblico, arredo urbano (sedute, illuminazione)

percorso ciclo-pedonale

connessione solidale con l’accesso esistente

elementi di connessione

tipologia di connessione a QUOTA ESISTENTE

potenziamento del percorso pedonale sull’accesso esistente

implementazione del verde e del percorso ciclo-pedonale sull’accesso esistente inserimento di segnaletica orizzontale, lembi di verde, con duplice funzione di 203 il rallentare l’automobile e di avvertire pedone della prossimità dell’incrocio

ipherique

UND

oranei, spettacoli,concerti

aree attrezzate per attività di skating e pareti per attività di climbing

e pubblico, arredo urbano minazione)

percorso ciclo-pedonale

esistente

Oltre a queste aree vi è la volontà di eliminare quei contenitori al di sotto dell’infrastruttura che limitano e bloccano l’attraversamento sottostante, cercando di ricreare e di ricucire il tessuto: si inserisce così un percorso prettamente pedonale che raggiunge lo spazio verde del campo sportivo del liceo, dando continuità, supportato da aree che preSTENTE sentano un arredo urbano ben strutturato con spazi dedicati ad eventi temporanei, quali spettacoli e concerti en plein air, e aree sportive con mento del percorso la presenza di pareti per attività di arrampicata (climbing). implementazione del verde e del e sull’accesso esistente ciclo-pedonale sull’accesso Il nodo 02 è individuato su un’assepercorso principale tra Avenue de la Porte esistente d’Ivry e Avenue Maurice Thorez, che si collega direttamente a Place d’Italie, punto di interscambio focaleinserimento all’interno del XIII arrondissement. di segnaletica orizzontale, Il ponte d’accesso si dimostra caotico carrabile, poichè lembia dilivello verde, con duplice funzione di si inl’automobile e di avvertire il l’attuale canalano due entrate e due uscite alrallentare Boulevard Périphérique, pedone della prossimità dell’incrocio connessione infatti attraversa in altezza l’infrastruttura che risulta essere in trincea. Vi sono due fasce di pertinenza pedonale, che tentano di superare il nodo trafficato, senza fitri e barriere di sicurezza. La scelta della tipologia di connessione rimane solidale con l’attraversamento odierno, l’utenza pedonale viene favorita, potenziando i marciapiei esistenti laterali con l’inserimento della rete ciclopedonale, con l’implementazione di alberature e con una adeguata e innovativa segnaletica orizzontale .Gli elementi connettivi si traducono semplicemente nell’inserimento del nuovo camminamento e nell’implementazione totale del verde e del percorso ciclo-pedonale sull’accesso esistente. 204

connessione sotto il boulevard peripherique

elementi di connessione

tipologia di connessione UNDERGROUND eventi temporanei, spettacoli,concerti

aree attrezzate per attività di skating e pareti per attività di climbing

spazio verde pubblico, arredo urbano (sedute, illuminazione)

percorso ciclo-pedonale

connessione solidale con l’accesso esistente

elementi di connessione

tipologia di connessione a QUOTA ESISTENTE

potenziamento del percorso pedonale sull’accesso esistente

implementazione del verde e del percorso ciclo-pedonale sull’accesso esistente inserimento di segnaletica orizzontale, lembi di verde, con duplice funzione di rallentare l’automobile e di avvertire il pedone della prossimità dell’incrocio

accesso av. de la porte d’ivry-av.M.THOREZ nodo 02

schema di progetto

stato di fatto

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Il nodo 03 risponde a un collegamento ex novo, seguendo infatti il tracciato del tessuto urbano esistente, si propone di creare un prolungamento nelle direttrici della Rue Paul Bert, sorpassando in altezza l’infrasttruttura in trincea e inserendosi nel centro sportivo Joseph Bedier, ponendo così in relazione i margini dei due comuni. Anche in questo caso gli elementi connettivi si traducono nell’inserimento di un collegamento, prettamente ciclo-pedonale, soffermandosi anche sulla riprogettazione dei margini stradali che corrono paralleli al Périphérique, potenziando il verde che diviene dunque anche filtro sonoro e antismog, e inserendo il tracciato dedicato alla mobilità dolce. Infine il nodo 04 considera interventi minimi, volti al ridisegno della sezione stradale. Attualmente lungo il ponte d’accesso che percorre in altezza l’infrastruttura viene data attenzione alla percorrenza carrabile, relegando ai lati fasce di pertinenza pedonale, dove non è ben organizzato il tracciato per la mobilità dolce. Si è cercato dunque di eliminare una corsia carrabile, dando così spazio pedonale; gli elementi connettivi rimangono alla quota esistente e prevedono l’implementazione del verde e l’aggiunta di un percorso ciclo-pedonale strutturato, che rimane ai margini dell’accesso esistente. Lungo la fascia riorganizzata, si prevede anche l’inserimento di aree gioco protette e di arredo urbano, come sedute e illuminazione pertinente. 208

nella pagina accanto: Cumberland Park, Nashville, riferimento alle connessioni funzionali

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agire sull’accessibilità carrabile e ciclo-pedonale Il primo elemento connettivo in realtà è la vera essenza della connessione, ossia il movimento, sia pesante (come è possibile definire l’automobile) sia dolce ( rappresentato dal pedone e dal ciclista ). E’ interessante quindi porre l’attenzione sulla mobilità, presente attualmente tra Parigi e Ivry-sur-Seine per eventuali miglioramenti, sia di percorso che di inquinamento. Sui nodi dove si inseriscono direttamente le entrate e le uscite del Périphérique, non è possibile agire drasticamente, ad esempio eliminandone alcune, poichè a livello globale dell’infrastruttura vi deve essere un numero preciso di accessi per le uscite e per le entrate. A livello carrabile si è preferito dunque scegliere l’azione di cambiamento del senso di marcia delle strade, rendendo alcune di queste ad unico senso. Questa proposta può infatti ad andare a lenire l’effetto caotico inquinante, aspetto che attualmente vige nell’attraversamento dell’infrastruttura. Con questo minimo intervento si può snellire il traffico in quelle situazioni in cui la sezione stradale non ne sopporta il carico, dando così coerenza e flessibilià alla viabilità dei due comuni. La mobilità dolce è garantita invece da un rafforzamento della rete ciclabile che si insinua ed è solidale con quella pesante, e lambisce aree trasformate totalmente pedonali. Il sistema riorganizzato ciclo-pedonale prevede anche l’inserimento di stazioni di noleggio bici, modalità utilizzata frequentemente in tutto il comune di Parigi viene ora estesa anche al comune di Ivry. 210

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referenze progettuali

L’intervento fa parte di un progetto più ampio di riqualificazione di diverse zone dismesse a Glasgow. Il sottopasso costituisce il principale collegamento pedonale tra il quartiere culturale in via di sviluppo Speirs Lock e il centro città e passa sotto due sezioni dell’autostrada M8. In precedenza era uno sgradevole spazio buio e claustrofobico mentre l’obiettivo progettuale è stato quello di aprire la strada il più possibile e di agire da catalizzatore per favorire lo sviluppo di Speirs Lock. L’intervento ha implementato un punto di transizione colorato e invitante per ciclisti e pedoni. Vi è ora un netto contrasto tra l’ accattivante colore rosso che caratterizza la superficie della zona e lo squallore visivo del calcestruzzo circostante e del cavalcavia autostradale.

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Superkilen è una riqualificazione eterogenea,situata in posizione centrale di Copenhagen. Il quartiere fortemente internazionale, con unq mixitè di culture diverse viene rivitalizzato con uno spazio aperto che supera il suo attuale ruolo di zona monofunzionale di transito. L’idea mira a valorizzare i diversi passaggi all’interno del sito, la creazione di un quadrato nero, un quadrato rosso e un parco verde. Inoltre, nel senso di un dialogo con le realtà del Superkilen,l’idea di progetto di quest’operazione rimanda alla volontà di contemplare il giardino-storia. Si propone quindi una versione urbana contemporanea di un giardino universale. Familiare, ma sorprendente. L’arredamento e le attrezzature di Superkilen sono caratterizzati da cartelloni internazionali,luce,pubblicità.

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Fin dall’inizio , Gillespies risponde alla struttura del layout storico, ricomponendo gli elementi familiari di una piazza allo stile del giardino all’inglese, con prato , sedute , illuminazione , punto di riferimento e di confini , ma in chiave contemporaneo . Il nuovo layout è accuratamente strutturato in alcune delle più belle parti di Southend , con passeggiate perimetrali e vedute che celebrano questa fascia dominante di tigli originali, nonché maestosi pini e alberi di cedro . In linea con origini tardo - vittoriane della piazza , Gillespies cerca di catturare l’essenza spettacolare balneare di Southend e del lungomare, in modo che il bordo del giardino offra aree per artisti di strada, mentre nel suo cuore c’è un prato aperto semplice e flessibile . Una chiara soglia intorno al giardino è stato mantenuta. Come un giardino pubblico si sono perseguiti e realizzati punti fondamentali come l’accessinilità, la sicurezza e il comfort.

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L’intervento di ristrutturazione di questo ampio asse si pone due obiettivi fondamentali: dare priorità all’uso pedonale del viale e trasformarlo in una nuova zona di verde urbano che si estende fino al parco della Ciutadella. Si è scelto di adottare tre principi fondamentali: garantire l’uniformità della sezione stradale lungo tutta la lunghezza del boulevard in modo da rendere chiara la fascia di pertinenza funzionale; adattare lo spazio urbano a diversi usi consentendo loro di coesistere armoniosamente: ad un marciapiede dedicato al transito pedonale è affiancata un’ampia zona di sosta e gioco; per quanto riguarda la strada è stato possibile ridurre la dimensione delle corsie e creare una pista ciclabile di 4m nel centro della strada fisicamente separata, protetta e segnalata; considerare le questioni delle biodiversità e della sostenibilità. Con questa nuova proposta il Passeig de Saint Joan ha riconquistato il suo valore sociale come uno spazio urbano che offre una varietà di usi e funzioni richieste. La trasformazione urbana di questo tracciato ci ha permesso di rilanciare la propria vita commerciale con usi ricreativi, allo stesso tempo il recuperando il suo valore storico come un viale principale che continua fino al Parco della Ciutadella.

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Parco del Monte Laa costituisce un parco residenziale. Si compone di parchi giochi per i bambini, varie panchine, giochi d’acqua, piattaforme multifunzionali e skate park con numerose aree per gli adolescenti. Il Parco ha un andamento fortemente longitudinale e le altezze differenti dividono il parco in unità più piccole, più chiuse, più intime e più sicure. Il parco costituisce inoltre l’arteria che collega le singole case con il campus Monte Laa e conduce alla sala ricreativa a sud-est. Tra le caratteristiche del parco vi sono rampe verdi, aree di riposo, zone ricreative . Il parco prevede una pendenza o inclinazione fino al 6% dando possibilità di accedere alle persone diversamente abili e la progettazione del colore forte fornisce una guida agli ipovedenti.

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Progettato da Kristine Jensen e vincitore del premio 5th Rosa Barba European Landscape, la Nicolai Kulturcenter a Kolding, in Danimarca si trasforma da vicolo come spazio esterno dellâ&#x20AC;&#x2122;ex centro educativo in uno spazio culturale integrato e invitante per le attivitĂ di musica, cinema , la letteratura e lâ&#x20AC;&#x2122;arte.

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il programma progettuale sul nodo o2 come riflessione sul tessuto urbano da ricomporre L’attenzione sulla riflessione progettuale si concentra sul nodo 02. E’ infatti interessante mettere in luce alcune criticità che questo accesso presenta attualmente. Lo stato di fatto si sofferma sulla presenza consistente di vuoti urbani proprio in prossimità del Boulevard Périphérique in entrambi i margini che porta conseguentemente ad allontanare le due realtà comunali. L’individuazione inoltre di contenitori dismessi aggrava la possibilità di connettere e ricomporre il tessuto, poichè non vi è un sistema adeguato che supporti l’utenza. Questi margini risultano degradati, chiusi, diventano delle barriere in seguito all’inserimento di filtri contro l’inquinamento e il rumore, si trasformano quindi in vere e proprie barriere che non permettono continuità nel tessuto. Non esistono spazi pubblici aperti, ma la numerosa edilizia sociale che si affaccia sull’infrastruttura si rinchiude all’interno, dentro i propri spazi recintati, privati, frenando così spontanee situazioni aggregative, sia sociali sia di funzione. L’intervento progettuale, pur rimanendo nell’ambito strategico, prevede lo studio delle due aree individuate, caratterizzate da vuoti urbani consistenti, dell’accesso esistente e del margine parigino caratterizzato da barriere sonore fatiscenti. Gli aspetti peculiari dell’azione si concentrano nella riorganizzazione del tessuto e nell’inserimento di nuove funzioni nell’area lambita da Avenue de la Porte d’Ivry: vengono infatti previsti l’inserimento di nuove postazioni VELIB, la creazione di spazi dedicati al verde pubblico, cit220

area dismessa

involucro dismesso

vuoto urbano

attraversamento

pericoloso

spazi verdi recintati schermo antisuono

privati

barriera limite

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nuove postazioni VELIB creazione di spazi dedicati al verde pubbblico, cittadino residenze temporanee per sportivi e universitari con spazi polivalenti inserimento del tracciato ciclabile

RIORGANIZZAZIONE DEL TESSUTO E INSERIMENTO DI NUOVE FUNZIONI

inserimento di alberatura

inserimento percorso pedonale inserimento del tracciato ciclabile

riprogettazione dell’accesso esistente

RIORGANIZZAZIONE e sostituzione dello schermo sonoro

inserimento di alberatura e di spazi “rallentanti” e di avvertenza dell’incrocio

inserimento e implementazione di alberatura per mitigazione sonora e inquinante e trasformazione in spazio verde pubblico l’area contigua

creazione di orti urbani e vendita di prodotti agricoli creazione di serre botaniche e vivai

RIGENERAZIONE DEL TESSUTO URBANO

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inserimento del percorso ciclo-pedonale

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tadino, residenze temporanee per sportivi e universitari con spazi polivalenti, il tracciato ciclabile, l’inserimento consistente di alberature. La riprogettazione dell’accesso esistente consiste nel ricreare una continuità dolce di pecorrenza per la fascia ciclo-pedonale, con il ridisegno dei marciapiedi del ponte d’accesso che vengono connessi ad attraversamenti caratterizzati da lembi verdi che costituiscono una innovativa idea di segnaletica orizzontale, che si dimostri “rallentante” per l’automobile, e di avvertenza per il pedone; altri elementi connettivi sono l’implementazione di alberature sul nodo e l’organizzazione del tracciato ciclabile. La riorganizzazione e la sostituzione dello schermo sonoro comporta la dismissione di quello attuale e l’inserimento e implementazione di alberatura che ha una forte proprietà di mitigazione sia sonora che inquinante, aspetto che viene declinato nello spazio contiguo in secondo piano dove vi è la necessità di occupare la precede area cementificata in giardino, in semplice spazio pubblico. Infine la rigenerazione del tessuto prevede la creazione di orti urbani e vendita dei prodotti agricoli, come funzione legante e connettiva, l’inserimento di serre botaniche e vivai, come del percorso pedonale che collega parti del tessuto urbano che precedentemente risultano isolati e sconnessi, sia trasversalmente che longitudinalmente.

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bibliografia

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ringraziamenti La conclusione di un percorso porta inevitabilmente a fermarsi, a riflettere, a rendere conto a noi stessi dell’esperienza universitaria vissuta e del cambiamento di crescita, culturale che è avvenuto. L’ultimo step, il più vivido: l’elaborazione della tesi mi ha permesso di affrontare energicamente l’avventura che mi si presentava davanti, dandomi la possibilità di intessere nuovi rapporti, soprattutto professionali, di riscoprirne alcuni abbandonati e “impolverati” e di congedarsi da altri. Il sentimento controverso di affrontare argomenti vivaci e contemporanei mi ha a volte abbattuto per il timore di non esserne all’altezza, ma la presenza costante e fiduciosa di alcune figure mi ha rassicurato nel proseguire il cammino conoscitivo di tematiche e di me stessa. La crisi in questi momenti, letteralmente parlando, porta ad effettuare decisioni importanti che ho perseguito, supportata da parole affettuose,confortanti, amichevoli, dette “in visu” o scritte velocemente, o comunicate animatamente da persone che hanno fatto parte di questo tassello resistente nel tempo , che hanno cercato con una telefonata, o davanti a un caffè, di ascoltarmi, di sciogliere i continui dubbi che tenacemente mi assillavano. A queste persone che hanno lenito il mio carattere, ora “apollineo”, ora irrazionale, ora vivace, ora assente, ora stressato, ora agitato voglio dire il mio sincero grazie.

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elaborati grafici

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ferrara prof.Romeo Farinella

parigi/ivry-sur-seine arch. urbanista Alessandro delli Ponti/ KH _studio Atelier International du Grand Paris prof. Bertrand Lemoine, directeur général Sandrine Sartori, secrétaire génerale David Malaud (ENSAV) Atelier Parisien d’Urbanisme prof. Patricia Pelloux Mairie d’Ivry-sur-Seine

Atelier d’Urbanisme et de Conduite d’Opeérations

madame Séverine Noack

(Direction du Développement Urbain)

parivry