Mémoire de PFE (2015) by Clement Chapuis

CHAPUIS Clément

MASTER 2 Architecture, ville et périphérie Promotion 2014-2015

Projet de Fin d’Etudes

‘INTERFACE, PROJET URbain, forme urbaine & architecture

Sous la direction de : Benoit CREPêt & Joan CASANELLES

‘SOMMAIRE, ‘PROJET URBAIN,

‘ANALYSE URBAINE, INtroduction

i. histoire du port edouard herriot frise chronologique

II. ANALYSE DU SITE

III. analyse des données

IV. lyon 2100

IV. scénarios

I. systèmes et trames urbaines

A. Un réseau d’espaces publics

B. La trame verte

C. La trame bleue

D. Plan de synthèse

II. règles urbaines / organisation du bâti

III. mobilités

A. Principes de planification de la circulation

B. Partage frontal de la rue

‘FORME URBAINE,

‘PROJET ARCHITECTURAL,

INTRODUCTION

FORME URBAINE ET ARCHITECTURE, DEUX CONCEPTIONS INTERDÉPENDANTES.

Approche de la forme urbaine par l’espace public 1) Contextualisation

28 29 30

A. Choix de la forme urbaine B. Contexte C. Rapports aux espaces publics

2) Recherche

31 33 35

A. Contraintes B. Echantillonnage C. Propositions

3) Definition

37 38 39

A. Selection de la forme urbaine B. Intentions et programmation C. Synthèse

LA FAÇADE COMME ÉLÉMENT DE CONTINUITÉ URBAINE ET ARCHITECTURALE

1) Une architecture polyvalente

43 44 45

A. Conceptualisation du logement B. Typologies C. Problématisation et évolution

2) De la forme urbaine aux logements

47 49 51

A. Références B. De la façade aux logements C. Le module

3) Adaptabilité à la forme urbaine

53 55

A. Composition B. Rapports au sol

CONCLUSION REMERCIEMENTS

57 61

‘INTRODUCTION, L’architecture est un domaine dans lequel il est possible d’aborder différentes approches. Les thématiques auxquelles les architectes sont confrontés sont variées et chaque projet développé est unique. Bien que l’on puisse mettre en avant des sujets architecturaux tels que le logement, les équipements, les bureaux etc. nous remarquons que les catégories ne font que définir des typologies d’espaces ainsi que des fonctions répondant aux usages de la vie quotidienne. Cependant, quelque soit le projet architectural, il se base de manière générale sur le contexte dans lequel il se situe. Le site est l’élément fondateur de tout programme architectural, ce qui fait de chaque construction, une œuvre unique. Le travail réalisé durant huit mois au sein du Domaine d’Etude de Master (DEM) « Architecture, Ville et Périphérie » propose alors de développer la ville avant même de concevoir l’architecture. Le contexte n’est pas celui d’un quartier mais s’étend à la ville entière et même plus, de par les liens qu’entretient la ville à des échelles encore plus grandes. Il s’agit d’apporter un point de vue architectural à l’urbanisme et à la conception urbaine. L’enjeu est de développer un raisonnement, nous permettant de concevoir la ville jusqu’à l’architecture de manière cohérente. Le travail mis en avant fait alors état d’un processus de conception plutôt que d’un résultat architectural. L’exercice consiste à mette en avant les capacités de l’architecte à produire une réflexion qui permette aussi bien de concevoir la ville que l’architecture qui y sera ensuite développée.

Une telle démarche est extrêmement liée aux contextes urbains et sociaux. Ceux-si étant en évolution constante, le projet s’inscrit dans le temps et nécessite une analyse précise. En effet, un projet urbain d’envergure tel que celui auquel nous nous attachons, se construit sur des temporalités très longues et ne permet pas de dessiner des éléments définitifs. Il s’agit alors de questionner les enjeux de la vie urbaine dans les années futures. En l’occurrence, le sujet qui nous était imposé et sur lequel se base le travail qui sera par la suite développé est « Le Port Edouard Herriot 2100 ». Encré dans le 7ème arrondissement de la ville de Lyon, le port Edouard Herriot est un port fluvial et industriel, servant entre autres à alimenter la ville de Lyon en Hydrocarbures. Son activité étant aujourd’hui très réduite, sa situation dans l’agglomération lyonnaise suscite un intérêt tout particulier. Ainsi on prend conscience de l’évolution que peut connaître une ville au cours du temps. Le port ayant été une plateforme d’approvisionnement importante durant le siècle dernier, il devient aujourd’hui un élément désuet et peu rentabilisé en terme d’espace . Cependant, bien qu’il ait été construit en marge, l’étalement urbain en fait aujourd’hui un site en proximité directe du centre ville. Le port bénéficie de plus, en bord du Rhône, d’un cadre attractif et dispose en terme d’espace, d’un potentiel unique pour le développement urbain.

Il est alors important de questionner les futurs de nos villes et de nos modes de vie, afin de produire un projet urbain qui ne répondra pas aux attentes que nous avons aujourd’hui, mais à celles que nous auront demain. Cela est un réel enjeu et nécessite de ne pas reproduire les erreurs qui ont pu être faites dans le passé. Ne pouvant cependant que supposer les enjeux à venir , il est également nécessaire de tenir compte les attentes actuelles en terme d’urbanisme et d’architecture. Cela, de manière à inclure nos projets urbains et architecturaux dans une démarche d’évolution et de pérennisation de la ville. En des temps où l’on se focalise sur l’accroissement des villes, leur durabilité et leur qualité de vie, il est d’autant plus intéressant de concevoir dans une optique durable. Cela nous amène à étudier en premier lieu le site dans lequel nous nous intégrons. Une analyse commune à l’ensemble du Master nous permet alors de définir les grandes problématiques liées au port Edouard Herriot ainsi qu’à la ville de Lyon. De cette analyse sort un projet urbain qui résulte d’un travail d’équipe et qui tente de prendre en compte les questionnements nous tenant à cœur dans la conception urbaine. Par la suite, individuellement nous expérimentons les principes établis à l’échelle urbaine, au travers du développement d’une forme urbaine ainsi que d’un élément architectural en son sein. L’objectif sera alors de trouver une cohésion dans l’ensemble de ce travail de recherche, d’analyse et de développement qui aura été réalisé dans un temps restreint, aux vues de l’envergure du projet auquel nous nous attachons.

Port Edouard Herriot : http://www.lyon-gerland.com/gerland-terre-deconomies/le-port-edouard-herriot/

窶連NALYSE URBAINE, ELEMENTS FONDATEURS DU PROJET

I. HISTORIQUE DU PORT EDOUARD HERRIOT DANS L’AGGLOMERATION LYONNAISE 1938: inauguration port de Lyon Edouard Herriot (PLEH)

1894: inauguration abattoirs de la Mouche (Tony Garnier) 1894

1920: inauguration stade de Gerland (Tony Garnier) 1920

1926: inauguration du port Rambaud (Saone)

1926

1933

1933: concession du Rhône confiée à la CNR

1938

1966

1966: extension du port (creusement darse est)

1987: • accident au PLEH (explosion d’une cuve) • inauguration ENS Lyon

1987

1991: accident au PLEH (incendie)

1988

1991

2000: Métro B prolongé jusqu’à Gerland

1995: fermeture port Rambaud

1992

1992: inauguration Cité Scolaire Internationale

1995

1996

2000

1996: PLEH dans ses dimensions actuelles

2001

2007: création du terminal 2 (conteners)

2007

2014

2001: inauguration Parc des Berges 2014: prolongement tramway jusqu’à Gerland

1988: transformation des abattoirs en salle de concert (Halle Tony Garnier)

II. Analyse du site En coopération avec l’ensemble du Master Architecture Ville et Périphérie (AVP) nous avons rassemblé les éléments nous permettant de faire l’étude et l’analyse de contexte du port Edouard Herriot. Les recherches que nous avons effectuées nous ont permis de faire apparaître quatre grands ensembles ainsi que trois axes de réflexions majeurs. Situé dans le septième arrondissement de Lyon, le port fait partie d’un passé industriel important. plusieurs entreprises implantées dans le secteur sont encore en activité, dont le port, qui n’utilise cependant que très peu la superficie dont il dispose. Le port regroupe d’ailleurs lui aussi plusieurs entreprises, qui n’intègrent pas toutes l’utilisation de la navigation fluviale dans leur activité. Le septième arrondissement de Lyon est également spécialisé dans l’activité pharmaceutique et forme un ensemble nommé Biopôle, regroupant les firmes pharmaceutiques et les sites universitaires qui y sont liés. Ce domaine de recherche et de production reconnu internationalement propulse alors le 7ème arrondissement de Lyon au delà des frontières françaises.

• Zones industrielles Le quartier de Gerland est également très connu des amateurs de football, puisque le port se trouve être accolé au stade de Gerland, haut lieu du football lyonnais. Malgré son départ prévu l’an prochain, le stade de Gerland garde un caractère patrimonial, puisqu’il est aujourd’hui classé aux monuments historiques. En effet, celui-ci est l’oeuvre de l’architecte Tony Garnier et a été construit entre les années 1913 et 1920. Enfin, les Zones d’aménagement concerté, telles que la ZAC des girondins, marquent le développement du quartier. Ces nouveaux aménagements réinvestissent le quartier qui a longtemps eu un caractère industriel et de ce fait, peu attractif en terme de qualité de vie. L’aménagement de Lyon confluence à proximité marque également le développement du secteur Sud de la ville. Celui-ci étant fortement contraint au nord et à l’ouest, il est déjà très étendu à l’est, ce qui laisse à penser que le port Edouard Herriot, à proximité directe du centre ville est un emplacement idéal pour le développement d’un nouveau projet urbain d’envergure. Cet aménagement participerait de plus à poursuivre la dynamique lancée par la construction de Lyon-Confluence.

Port de Lyon Edouard Herriot

ZI Saint Fons

ZAC Saulaie, la Mulatière

Usines Brandt

• Lieux de sport et de culture

• Biopole et recherche

• ZAC et projets de construction

3 4

5 5

Berges du Rhône

ENS

ZAC des Girondains

Halle Tony Garnier

Laboratoire P4

Opérations Gécina

Stade de Gerland

Sanofi + Merial

ZAC du parc de Gerland

Parc des Berges

Genzime (Techsud)

Ilot Fontenay

Plaine de jeux de Gerland

ZAC Techsud

III. Analyse des données Afin d’inclure le nouveau projet urbain dans la continuité urbaine, nous avons cherché à mettre en avant les connexions ainsi que les fractures qui relient ou séparent le site au reste de la ville. Notre étude a permis de mettre en avant deux types d’espaces. • Premièrement, les espaces d’ordre physiques et matériels, notamment les réseaux de transports (lignes de chemin de fer). • Deuxièmement, des zones immatérielles mais formées par des secteurs d’activités formant un ensemble continu. Les ruptures se font notamment par les limites du port, actuellement fermé au public et délimité par une clôture franche. Les grands réseaux de transports forment également des fractures par rapport au reste de la ville. Le chemin de fer aérien se dirigeant vers la gare de Perrache coupe de manière très distincte le septième arrondissement, du reste de l’agglomération lyonnaise. Seul certains passages permettent de le traverser. Le biôpôle forme aussi une frontière. Bien qu’il soit une limite abstraite et peu perceptible, il forme tout de même un

ensemble d’activités continu n’intégrant pas de logements et mettant de ce fait le port à l’écart. Les grands axes routiers (Autoroute A7 au sud, Avenue Tony garnier au nord - nord-est et le boulevard périphérique Laurent Bonnevay à l’est) encerclent également le site du port et forment une enclave. Cependant les espaces de circulations peuvent également être perçus comme des connexions au reste de la ville, de la région et plus encore. La voie de chemin de fer pourrait également être réinvestie et permettrait l’accès au site par voie ferroviaire. De plus, le train permet le transport de marchandises ainsi que le fonctionnement de l’activité industrielle sur le site. D’autres réseaux tel que celui des transports en commun permet de reconnecter le port au centre ville . Le métro se développe d’ailleurs au Sud et traverserle le Rhône jusqu’à Oullins. Cela offre une nouvelle entrée dans la ville et accentue l’intérêt d’un développement vers le Sud. Enfin, le Rhône reste l’élément principal et caractéristique du site. Celui-ci, couplé aux darses présentes dans le port, permet un accès direct par voie navigable en plein coeur du site.

Situation

Ruptures

Connexions

Synthèse

voies ferroviaires et autoroutières

Grands axes de circulation routiers

Connexions

Biopôle

Axes de transports en commun

Ruptures

clôture du port

voie navigable du Rhône

IV. Lyon 2100

Orientations stratégiques

Au début des années 2000, pour la première fois, plus de 50% de la population du globe vivait en milieu urbain. L’explosion démographique et l’exode rural massif de l’après seconde guerre mondiale ont fait croitre les villes. Leurs croissances continueront de s’accélérer dans les décennies à venir. On s’attend également à faire face à une raréfaction croissante de la plupart des ressources dont dépendent les villes d’aujourd’hui. Lutter contre l’étalement urbain pour préserver les ressources nous conduit vers une nécessaire densification des espaces déjà urbanisés, pour accueillir de nouveaux citadins.

Nous avons vu que le territoire du port ne peut pas aujourd’hui être considéré comme une partie intégrante de la ville. Le tissu urbain est sans cohérence du fait des structures industrielles, les voies de circulation beaucoup trop larges et importantes pour appartenir à l’échelle humaine, les qualités paysagères et le travail des ambiances foncièrement sousconsidérées. La question posée ici est donc d’imaginer comment transformer ce site industriel en morceau de ville, et même en morceau de métropole.

90 % Taux d’urbanisation dans le monde

Or, la capacité de certains quartiers à s’accroitre davantage est très limitée, à l’image des 1er et 4ème arrondissements de Lyon. La ville cherche en premier lieu à investir des territoires libres ou en déshérence : sespaces agricoles, friches et zones industrielles, infrastructures devenues désuètes, etc.

http://ddc.arte.tv/nos-cartes/villes-du-futur

50 %

25 %

10 %

50 %

75 %

1900

2007

2050

population rurale population urbaine extrait de «pour des villes à échelle humaine, Jan Gehl

De l’analyse du contexte du port Edouard Herriot notre équipe a identifié quatre enjeux majeurs, auxquels répondent quatre objectifs.

1 Ouvrir le port à la ville

Il est apparu naturel de prolonger les aménagements urbains qui ont été fait en amont, dans la continuité des berges du Rhône, jusqu’au parc des Berges de Gerland. Ainsi, l’installation d’un nouveau parc sur l’ile de l’Archevêque ancre le port dans le quotidien des lyonnais, tant psychologiquement que pratiquement. D’autre part, le prolongement de la ligne de tramway depuis la station DEBOURG au nord permet de relier le nouveau quartier aux différents centres urbains de Lyon.

Rendre l’eau accessible aux citadins

Configurer la ville nouvelle à partir des espaces publics

Constituer une identité propre au quartier

Le 7ème arrondissement de Lyon est historiquement et morphologiquement marqué par son passé industriel. Son point faible majeur est la médiocre qualité, voir l’absence, d’espaces publics dédiés à autre chose qu’à la circulation et au stationnement des véhicules. C’est la raison pour laquelle nous avons décidé de mettre l’accent sur le réseau d’espaces publics dans le projet urbain. Dans l’idée, ce réseau pourrait ensuite s’étendre et mailler le territoire de l’arrondissement

Le port Edouard HERRIOT, et le quartier de Gerland en général, appartiennent à l’histoire du développement industriel de Lyon. Dans un contexte de désindustrialisation massive des centres urbains, le quartier doit se réinventer, se définir selon de nouveaux paradigmes, loin des images dépréciées que nous lui connaissons aujourd’hui. L’avenir du port est incertain, et notre projet s’insère dans un territoire en mutation. Agir sur le site du port Edouard HERRIOT est un acte symbolique et doit incarner le renouveau du quartier entier.

La tendance dans les villes contemporaines est de renouer avec leurs fleuves et rivières. Les darses du port offrent un long linéaire de quais, et la presqu’île une opportunité d’entrer en interaction avec le Rhône. D’autre part, nous pensons que la présence d’infrastructures portuaires marchandes peut être un atout pour l’avenir de l’agglomération, notamment à travers son activité conteneur. Un partage concerté des darses et des voies navigables permet la coprésence des divers usagers sur ce territoire prometteur à plus d’un titre.

V. scénarios Suite aux éléments d’analyse qui ont été mis en avant, trois scénarios de développement de la ville ont été développés. Dans notre cas, nous nous sommes avant tout basé sur l’analyse socio-économique de Gerland par rapport à la ville de Lyon. Celle-ci a mis en évidence certaines thématiques qui nous ont paru pertinentes et probables d’être porteuses d’un projet urbain. Bien évidemment il s’agissait de développer la thématique au maximum pour en faire apparaître les atouts et inconvénients. Le projet urbain ne pourrait pas se baser sur un seul de ces scénarios. L’analyse de site a permis de mette en avant certaines zones que l’on peut voir apparaître sur la carte ci-contre. Le port se trouve alors en relation avec le passé industriel du quartier et les nombreuses industries qui y sont implantées. Il est également en proximité directe de ce qu’on appelle le Biopôle, réunissant un ensemble d’activités pharmaceutiques et tertiaires de pointe. Ce secteur est également complété par une continuité de sites universitaires faisant partie de ce qui tend à devenir le campus Mérieux. La particularité de ce campus étant qu’il ne se regroupe pas autour d’un sire précis mais qu’il profite du métro pour se développer sur un rayon beaucoup plus important. Enfin, la situation du Rhône marque un potentiel important en terme de cadre de vie. De ce fait nous avons tenté de regrouper ces secteurs afin de mettre en avant les éléments singuliers et marquants dans le contexte du port.

Un premier scénario vise ainsi à développer l’activité tertiaire à son maximum, en offrant un cadre de vie et de travail de qualité. Le site du port se retrouve ainsi au sein d’un secteur d’activité reconnu mondialement et se voit propulsé au delà des limites de la ville. L’enjeu est orienté sur la rapidité d’accès et la technologie. La ville est développée comme une ville productive et regroupe toutes les qualités nécessaires à l’attraction d’une main d’oeuvre hautement qualifiée. Un deuxième scénario vise a développer la qualité de vie qu’offre la situation au bord du Rhône. Le tourisme est alors mis en avant et s’inscrit dans la question de la mobilité par le fleuve. Le port devient un lieu d’escale et est développé dans la continuité de la ville. Le but n’est pas de créer une zone touristique qui serait en compétition avec le tourisme existant, mais à l’inverse le nouveau quartier viendrait en complément. Un grand bassin regroupant les darses prendrait ainsi place au cœur du port, de manière à pouvoir y développer des activités nautiques. Enfin, le troisième scénario prend en compte l’histoire industrielle du port et vise à développer un morceau de ville orienté sur la proximité. L’activité du port serait toujours présente et s’intègrerait au projet de ville. On ne cherche plus à mettre à distance la ville de l’industrie mais on essaie de trouver un juste milieu permettant à la ville d’accepter aussi bien la présence d’activités industrielles que la présence de vie urbaine.

Le BIO-Port

Tourisme fluvual

La ville industrielle

‘PROJET URBAIN,

ESPACES PUBLICS ET QUALITE DE VIE DANS LA VILLE CONTEMPORAINE

I. Systèmes et Trames urbaines A.

Un réseau d’espaces publics

En réponse au manque cruel d’espaces publics qualifiés dans le septième arrondissement, nous avons établi un système de places, parcs, promenades et rues hiérarchisées à travers tout le site de projet. Cet ensemble de lieux et de voies de cheminement constitue le squelette du projet ; la bande active en est la colonne vertébrale. Les espaces publics du projet urbain ont vocation à favoriser les déplacements à pieds et à vélo dans le quartier. Ils sont conçus de manière à développer les interactions entre les différents usagers, en prenant en compte toutes les échelles d’activité et de groupe d’individus. Depuis la

sphère intime et la vie du quotidien (famille, voisinage, cercle d’amis) jusqu’aux événements occasionnels rassemblant des milliers de visiteurs. Les invariants communs à tous ces espaces sont la priorité absolue donnée au piéton et l’interdépendance entre espace public et paysage (parc, Rhône, darse, vue sur l’autre rive, patrimoine industriel...). Les espaces publics constituent l’ossature du site, de fait ils sont eux-mêmes les premiers concernés par cette directive : Faire profiter au plus grand nombre des qualités intrinsèques du site.

Bande Active

Traversées Paysagères

Parc de la Presqu’ile

Les rues

Les quais

+ les ruelles, reliant traversées paysagères et rues

Paysage > Espaces Publics > Formes urbaines

La Trame VERTE

Le deuxième système urbain est une trame paysagère, recoupant à plusieurs endroits le réseau d’espaces publics. Son rôle est d’assurer une continuité écologique en faveur de la biodiversité, mais aussi au profit des citadins, leur assurant un agrément visuel et sensoriel dans leurs déplacements en ville.

offrir des continuités végétales entre ce parc et les darses, pour accompagner les promeneurs, mais également pour marquer certaines rues d’une empreinte particulière. Les traversées paysagères, dépositaires d’espaces publics secondaires, sont les lieux de cette continuité paysagère entre Rhône et darses.

La bande active constitue la colonne vertébrale du nouveau quartier. D’une largeur maximum de 90 mètres, elle est parcourue par différentes ambiances, plus ou moins végétalisées selon les besoins. La bande active prend sa «source» dans le parc de la presqu’ile de l’Archevêque et constitue l’infiltration végétale principale dans le cœur de la ville. Il est alors envisagé que cet axe puisse s’étendre plus loin, et joue un rôle dans la connexion du port au reste de la ville.

Alors que les espaces publics majeurs sont généreusement fournis en espaces verts, gérés et entretenus par la collectivité, les rues ne bénéficient pas du même traitement. Ces rues sont majoritairement habitées en rez-de-chaussée. La réduction de l’investissement public devra être compensé par les initiatives des habitants. Ces initiatives peuvent être encouragées et soutenues par les pouvoir publics, à travers des financements ou de l’accompagnement des habitants, etc. De la même manière, les ilots sont tenus de respecter un ratio de surface non artificialisée, en lien avec les espaces publics secondaires.

Le parc des berges du Rhône connait depuis sa création en 2010 un véritable succès. Directement en contact avec le fleuve, nous voulions

La Trame BLEUE

Enfin, la troisième trame concerne les rapports que la ville entretient avec l’élément «eau». En complémentarité avec les trames précédentes, la trame bleue structure la ville et rythme sa respiration. Il est important que le fleuve et son port demeurent des interfaces, des lieux de départ et d’arrivée par la voie fluviale. Pour le transport de passagers ou celui de marchandises, le trafic fluvial est indispensable pour donner corps au quartier et à la vie urbaine. • Prolongation de la darse centrale afin de créer un nœud systémique, la darse centrale est prolongée vers le nord à la rencontre de la bande active et du stade de Gerland. De même, les autres darses sont connectées à la bande active par leur extrémité. • Des quais aux statuts différents : Les quais n’ont pas tous le même statut. Alors que certains sont publics pour accueillir promeneurs, boutiques et bateaux de tourisme ou de transport en

commun, ceux leur faisant face peuvent être privatisés. Cette opposition de part et d’autre des darses a pour objectif d’offrir à voir un spectacle différent selon le quai depuis lequel on regarde; et donc donner à voir une autre manière de vivre la ville, dans toutes ses composantes. • Quels usages en lien avec l’eau du Rhône et du Port ? Selon son statut, l’usage qui est fait du quai diffère. Les quais publics larges (environ 15 m) en lien avec les places majeurs au bord de l’eau accueillent de larges espaces de promenade, magasins, restaurants, café, bateaux de plaisance, etc. Les quais privés sont soit habités, selon des règles établies, soit à vocation commerciale ou de loisir. Le port à conteneur dispose d’un grand linéaire sur la darse Est, et des sites identifiés le long du Rhône ou des darses peuvent accueillir des (infra)structures particulières en lien avec l’eau (base nautique, espaces récréatifs, plaisance, embarcadères, grues, etc.)

Plan de synthèse

Entrée de ville et début de la bande active

Réseau d’espaces publics

Trame Verte

Trame Bleue

Fin des parcours urbains : parc, quais et bande active.

II. Règles urbaines / Organisation du bâti La définition de règles à l’échelle de l’ilot nous permet de poursuivre le raisonnement établi à l’échelle du site. Il s’agit de façonner les espaces construits à travers le prisme des espaces publics. Ainsi nous définissons certains principes fondateurs pour chacune des formes urbaines présentes dans le site ; notamment la définition des interactions et limites qu’imposent chaque systèmes urbains sur leurs environnements. Le plan de référence met en avant la hiérarchie du système de réseaux et les impacts qu’il peut avoir sur l’aménagement de la ville. Celui-ci traduit avant tout la nature des limites, qu’elles soient franches et continues ou bien qu’elles soient perméables et discontinues. On y observe les fronts bâtis

qui marquent, de manière linéaire, les espaces de déplacements majeurs. L’organisation interne des formes urbaines est définie par un dernier réseau de circulation, collectif, sous forme de venelles piétones. Les règles définies visent ainsi à coordonner projet urbain et développement de la forme urbaine, sans pour autant restreindre cette dernière. Notre travail a ainsi consisté à définir les invariants permettant de lire dans l’espace urbain les intentions développées. La marge de manoeuvre concédée aux architectes permet d’adapter les aménagements urbains en fonction des besoins spécifiques des habitants.

7 1

Plan de référence

Les fronts bâtis sont continus sur la voie publique et permettent des écarts visant à intégrer des interactions avec la bande active. Un socle de 5m de hauteur marque la continuité tout au long de la bande active. L’orientation générale de la forme urbaine se fait sur cet espace majeur. Les éléments construits s’orientent autour d’une ou plusieurs venelles internes.

La limite construite le long du parc et de la rue est discontinue. Les bâtiments ne sont pas alignés sur la rue et s’orientent au maximum sur le paysage du parc et des berges du Rhône. Les éléments construits s’orientent autour d’une ou plusieurs venelles internes.

L’espace de quai est principalement minéral et partiellement planté. Le quai s’étend sur une largeur de 15m. Les formes urbaines marquent un front bâti continu le long de la promenade piétonne et cyclable. Les éléments construits s’orientent principalement sur l’espace des quais et de la darse centrale. Les constructions s’orientent autour d’une ou plusieurs venelles internes.

Un front continu et linéaire s’impose le long du parc de Gerland et l’avenue Jean Jaurès. L’orientation générale de la forme urbaine se fait sur le parc. Les éléments construits s’orientent autour d’une ou plusieurs venelles internes.

L’espace de quai est réduit à une largeur de 6m. Les formes urbaines disposent d’un socle de 5m de hauteur sur l’ensemble de leur superficie. Les masses construites au dessus s’orientent vers les paysages de la darse au Nord et du parc au Sud. Les constructions s’organisent autour d’une circulation traversante nord-sud.

Une superficie de 5 à 10% de la totalité des formes urbaines est rendue à l’espace de la traversée paysagère. Une rangée d’arbre permet la lisibilité et la continuité de la traversée paysagère. Les éléments construits s’orientent autour d’une ou plusieurs venelles internes et s’orientent vers l’espace public et paysager majeur.

5 Le quai sur la darse centrale est privatisé. La forme urbaine respecte les règles liées à la traversée paysagère à l’est. A l’ouest les constructions peuvent s’étendre sur l’espace de la darse, sur une distance de 10m maximum. Les constructions s’organisent autour d’une ou plusieurs venelles internes et s’orientent en direction de la darse.

La rue est un espace peu planté et profitant d’espaces verts internes aux formes urbaines. Une mise à distance des masses bâties permet l’intégration de ces espaces verts. Les éléments construits s’orientent autour d’une ou plusieurs venelles internes et s’orientent vers l’espace public et paysager majeur.

III. MOBILITéS

A. PRINCIPES DE PLANIFICATION DE LA CIRCULATION

Los Angeles, Californie, USA. Intégration privilégiant l’automobile et les déplacements rapides. Peu d’espace pour les autres formes de déplacements. Fait Lawn, New Jersey, USA. Séparation des types de circulations. Les piétons disposent de souterrains et de passerelles surrélevées.

Delft, Pays-bas. Tous les modes de déplacements au même niveau. Priorité au piéton et place de la voiture réduite.

Venise, Italie. Ville piétonnière, transition entre circulation rapide et déplacement lent en périphérie.

Jan GHEL met en évidence le lien entre la qualité de l’espace public et la vie urbaine qui s’y déroule. La qualité découle d’un partage raisonné de l’espace public entre les différents usagers pour que chacun trouve sa place, selon ses occupations. Après étude des formes de planification de la circulation, nous avons opté pour le modèle de Delft, au Pays-Bas. Nous pensons le modèle de la voiture indiciduelle dépassé par les enjeux de la ville de demain et souhaitons (ré)intégrer les déplacements lents dans notre pratique quotidienne de la vie urbaine.

milieu urbain de grande qualité

milieu urbain de médiocre

PB.artage frontal de DE la LA rue PARTAGE FRONTAL RUE En vue de favoriser la greffe du projet urbain dans son contexte, les réseaux de communication interne se connectent au réseau urbain existant. vue de favoriser la greffe projetapparaissent urbain danscomme son contexte, L’avenueEnJean-Jaurès et l’avenue Tonydu Garnier les deux les réseaux se communication interne se connecte au réseau urbain. voies principales sur lesquelles les réseaux internes se raccrochent et se L’avenue Jean-Jaurès et l’avenue Tony Garnier apparaissent comme déchargent. les deux voies principales sur lesquelles les réseaux internes s’adossent et se déchargent. Au sein du nouveau quartier, les voies se hiérarchisent de la même manière: les structurantes et les dessertes. Cette hiérarchie permet de Au sein du et nouveau quartier, lesdes voies se hierarchisent la caractériser les rues oriente l’organisation différents usages dansde le plan même manière : les structurantes et les dessertes. Cette hiérarchie frontal. La voiture est ainsi minimisée là ou elle n’est pas forcément nécessaire permet de caractériser les rues et oriente l’organisation des disposer différents au quotidien, au profit d’autres modes de transports qui peuvent de usages dans pour le plan frontal. La voiture est ainsi minimiser là ou elle n’est plus d’espace plus d’aisance. pas forcement nécéssaire au quotidien, au profit d’autres modes de transport qui peuvent disposer de plus d’espace pour plus d’aisance.

Profildd’une traverséePaysagère paysagère Profil ’une traversée

Tramway Inter-cités Intra-urbaine Locale PLAN DES MOBILITéS Plan des Mobilités

Dessertes

Profil d’une rue résidentielle

Profil d’une rue résidentielle 24

‘FORME URBAINE, PROCESSUS ET DEFINITION

INTRODUCTION Après avoir décrit les principes liés à l’élaboration du projet urbain, nous abordons à présent, le développement de la forme urbaine ainsi que du projet architectural. Ceux-ci se veulent être en continuité de la réflexion établie précédemment, à une échelle plus localisée. Le but est alors d’appliquer les règles urbaines énoncées auparavant, afin de rendre compte de leurs applications à des échelles humaine et architecturale. Dans une démarche de projet allant de la question urbaine jusqu’à celle du logement, cela permet de valider ou de remettre en cause les différents principes établis, afin que l’ensemble soit cohérent. Etant donné l’étendue du port Edouard Herriot, le nouvel aménagement urbain définit principalement la structure sur laquelle la ville va appuyer son développement. Il est question des grandes orientations visant à construire la ville au cours des prochaines années. De ce fait, les règles mises en place ne sont pas suffisantes à l’élaboration d’un projet architectural. Une échelle intermédiaire est nécessaire et celle-ci se traduit au travers de la forme urbaine. Dans l’élaboration de ce projet urbain, il était également important pour nous, de prendre en compte le fait que nous ne dessinions pas un plan d’urbanisation définitif mais plutôt évolutif. En effet, un aménagement de cette envergure se construit dans le temps et peut ainsi connaître de nombreux remaniements au cours de son développement. C’est pourquoi nous avons choisi de développer la ville au travers de la dynamique liée aux espaces publics. Ainsi la hiérarchisation des différentes typologies d’espaces publics met en place divers contextes urbains, auxquels les formes urbaines doivent correspondre. Bien que le site dans lequel s’insère le projet reste quelque peu fictif, les interactions entre forme urbaine et espaces publics doivent être considérés. Ces liens que tissent les éléments urbains les uns avec les autres seront alors un point de départ dans la définition de règles d’aménagement propres à la forme urbaine. De nouvelles intentions doivent être énoncées vis à vis des interactions que génèrent ces espaces. Ainsi la forme urbaine devra répondre aux aménagements publics qui la bordent tout en sachant y faire face. L’architecture développée par la suite devra traduire de manière formelle ces interactions. C’est pourquoi forme urbaine et architecture ne devront pas être conçues indépendamment l’une de l’autre. Il s’agit de traduire les limites entre deux espaces de natures différentes par la conception d’un troisième espace, qui sera pour nous le projet architectural. Ce dernier aura également pour objectif de s’inscrire dans la logique du projet urbain tout en traduisant les intentions énoncées par la forme urbaine, vis à vis du contexte qui l’entoure. Au travers de ces conceptions urbaine et architecturale, l’objectif est de poursuivre la réflexion établie par la hiérarchie des espaces publics. Cela dans l’idée de développer une logique continue, de la conception de la ville, jusqu’à la conception du logement.

PLAN MASSE DU PROJET URBAIN

APPROCHE DE LA FORME URBAINE PAR L’ESPACE PUBLIC 1. CONTEXTUALISATION A. Choix de la forme urbaine dans le projet urbain Dans notre démarche d’analyse et de développement du projet urbain, je me suis personnellement intéressé au scénario touristique. Cette orientation s’explique principalement par le contexte du port Edouard Herriot, se trouvant dans la continuité des berges du Rhône, l’un des parcours les plus empruntés de la métropole lyonnaise. La possibilité d’y faire passer la trajectoire de la ViaRhôna (parcours cyclable entre le lac Léman et la méditerranée et passant par Lyon) fut également un argument dans l’idée de développer un nouveau quartier de ville s’orientant principalement sur des activités touristiques. Les darses présentes dans le site décrivent des plans d’eau de superficies importantes, ce qui offre la possibilité d’aménager de nombreux espaces en front d’eau. Le projet s’intégrerait ainsi facilement dans une continuité de lieux touristiques et permettrait de créer un cadre attractif pour le développement du septième arrondissement, au Sud de Lyon. Dans la suite du projet, j’ai choisi de développer un espace qui serait directement en rapport avec un des espaces publics que nous avons considérés comme majeurs (Parc, Darses et Bande active). Souhaitant profiter du cadre particulier qu’offre ce site portuaire, j’ai séléctionné une forme urbaine en bord de darse. De plus, dans l’idée d’un parcours urbain permettant l’aménagement d’espaces de loisirs et de détente, mon choix s’est porté sur une forme urbaine présentant une interface avec un parcours urbain. Ce parcours relie ainsi l’ensemble des places publiques en bord de darsesainsi que tous les espaces majeurs dans le projet urbain. La forme urbaine sélectionnée se situe ainsi le long d’un espace de promenade particulièrement propice au développement d’activités touristiques et de loisirs. De plus cet ensemble urbain fait face à une place publique et se trouve ainsi cerné par quatre types d’espaces publics différents, marquant un contexte fort. Une situation telle que celle-ci pose des contraintes, auxquelles il sera nécessaire d’apporter des réponses dans la suite du développement. Plan de situation extrait du plan Masse.

B. Contexte La forme urbaine sélectionnée se situe le long d’une place publique ayant pour caractéristique principale de se trouver en front d’eau. Le contexte est ainsi défini par les principes établis dans la projet urbain et par l’aménagement des espaces publics. On en déduit les orientations principales et secondaires de la forme urbaine.

En effet, celle-ci se trouve cernée d’une place au Sud-Est, d’une traversée paysagère au Nord, ainsi que de deux rues. La première au Sud-Ouest étant plus importante et ayant pour but de rejoindre facilement les grands axes de circulation de la ville. La seconde rue correspond à une voie de desserte et de stationnement, permettant aux véhicules d’accéder aux entrées possibles dans la forme urbaine. De manière générale, l’ensemble des espaces publics entourant la forme urbaine est dépourvu de circulation automobile. Seule la face Ouest permet la création d’accès pour les voitures au sein de l’ilôt. L’avantage d’un tel choix est de ne pas perturber la promenade publique et piétonne longeant les quais. De plus, on tend à limiter la place de la voiture au sein des formes urbaines en favorisant plutôt un seul accès, desservant l’ensemble de la forme urbaine.

Forme urbaine et contexte

Promenade urbaine et quais

Le contexte de la forme urbaine ici développée résulte alors d’un ensemble de règles définies par le projet urbain et caractérisant chacun des espaces publics se trouvant autour. L’emplacement et la forme allongée de l’ensemble bâti orientent l’espace sur deux façades principales. Celle se trouvant au Sud-Est étant privilégiée par rapport à l’Ouest, puisqu’elle s’ouvre sur la place ainsi que sur le paysage de la Darse et dispose d’une meilleure exposition au soleil. L’intégralité de ces éléments de contexte doit alors être prise en considération dans la conception urbaine et architecturale. Rue reliant aux grands axes de circulation Traversée paysagère

Desserte interne et stationnement

Orientation vers les espaces majeurs

C. Rapports aux espaces publics D’après le contexte établi précédemment, il est possible d’observer que différents rapports vont se mettre en place entre forme urbaine et espaces publics. Ceux-ci conditionneront l’architecture qui en résulte, notamment au travers des choix qui seront effectués. Les règles urbaines imposent tout d’abord que l’orientation générale de a forme urbaine se tourne vers l’espace public majeur. Dans le cas présent, il se trouve que la place ainsi que la promenade urbaine prennent l’avantage sur les autres espaces publics.

A l’Est, Il est nécessaire que la place soit tenue par les masses bâties. Cela impose une limite franche entre place et forme urbaine. En effet, la place s’inscrit dans une continuité de façade marquant la promenade le long des quais. La dilatation de l’espace doit a la fois être compréhensible et différenciée, tout en marquant son appartenance au reste du cheminement piéton et cyclable. Au Nord, la forme urbaine interagit avec l’embouchure d’une traversée paysagère. Le projet urbain impose dans ce cas que la forme urbaine rende une partie de sa superficie à l’espace public. Cela permet entre autre d’ouvrir l’espace de la rue, de manière à y implanter des éléments d’interaction urbaine et offre notamment des espaces verts. Un espace au Nord devra donc être cédé à la rue et pourra être interprété en fonction des programmes architecturaux qui y seront implantés.

Séquence architecturale et continuité de l’espace public des quais

A l’Ouest, La forme urbaine et longée par une ruelle de desserte. Celleci offre la possibilité de créer des accès sur rue et permet de plus amples ouvertures. En revanche l’orientation sur cette rue est secondaire. Il est de ce fait préférable d’orienter les éléments construits vers l’intérieur de la forme urbaine, en direction de la place et des quais. Pour autant, la ruelle ne doit pas être négligée. Bien que son intérêt soit avant tout fonctionnel, elle doit offrir une qualité d’espace minimum. Au Sud la forme urbaine dispose d’une interaction avec la rue qui est assez courte. Cependant la rue est l’une des artères circulantes desservant le reste de la ville ainsi que les grands réseaux routiers. Comme la traversée paysagère, cette rue débouche sur l’espace de la place et nécessite un traitement particulier au niveau de la forme urbaine.

Perspectives sur l’espace de la darse et élargissement de la traversée paysagère

2. RECHERCHE

A. Contraintes

Après avoir décrit l’environnement dans lequel s’implante le projet, nous rentrons à présent dans l’élaboration de la forme urbaine. L’objectif est de trouver une organisation générale des masses bâties afin que leur ensemble réponde aux problématiques posées par le projet urbain. Le contexte dans lequel s’insère la forme urbaine met en place des contraintes qui nécessitent des traitements et aménagements particuliers. Le première contrainte réside dans la géométrie particulière de la forme urbaine. Celleci s’étend sur une longueur de 160m de long pour une largeur de 70m. Si l’on ne souhaite pas créer un ilot fermé, cette délimitation impose une division de l’espace. Cela étant également dû au fait que l’étendue intérieure n’est pas assez grande pour permettre l’insertion de trois rangées de bâtiments. De plus, elle serait trop vaste pour former un seul et même cœur d’îlot. L’insertion de bâtiments dans la largeur rend également difficile la frontalité des bâtiments sur la place. De ce fait, l’espace de la forme urbaine se trouve être divisé en trois parties qu’il est nécessaire de relier les unes avec les autres par une continuité bâtie sur la place publique. La contrainte suivante concerne la gestion de l’angle marquant l’ouverture de la promenade en place urbaine. Cette articulation doit à la fois s’intégrer dans la continuité du cheminement en bord de quai, tout en marquant l’unité de la masse bâtie. Aucune ouverture n’est donc possible à cet emplacement. Il s’agit d’un point fixe qui est imposant et qui s’intègre à la linéarité du parcours, afin d’en lire la dilatation. Un élément construit doit de ce fait impérativement occuper cet espace.

Les règles définies dans le projet urbain imposent qu’une superficie de 5 à 10% de la superficie totale de la forme urbaine soit rendue à l’espace public de la traversée paysagère. Cet aménagement pose la question du rapport que peut entretenir la forme urbaine avec l’environnement de la rue. Ce pourcentage est-il totalement détaché de la forme urbaine et traité par une limite franche ? Est-il utilisé comme moyen de mise en relation du cœur d’îlot avec celui de l’espace public ? On peut ainsi mettre en évidence trois types de relations que le bâti peut générer avec la traversée paysagère. La surface rendue à la ville peut alors être traitée soit comme un élément extérieur à la forme urbaine, soit comme une continuité de l’espace de la rue vers l’intérieur de l’espace collectif, ou enfin, comme un élément semipublic et interne à la forme urbaine, dont l’accès est réduit le plus possible depuis la rue. La dernière contrainte se trouve être le traitement de l’espace intérieur de la forme urbaine. Les règles énoncées dans le projet urbain impliquent que l’espace interne de la forme soit organisé autour d’un cheminement intérieur. De ce fait, l’espace en cœur d’îlot doit présenter un caractère collectif et permettre la connexion des trois sections de la forme urbaine établies précédemment. Différentes possibilités d’aménagements sont également possibles. Cela dépend entre autre des fonctions et programmes qu’intègrerons les bâtiments, notamment en rez-dechaussée. Le fait d’intégrer un parc, une cour ou un jardin implique diverses appropriations de l’espace qui peut être d’ordre privé, collectif, voir public. Des combinaisons de ces différentes thématiques peuvent également être imaginées. Ces contraintes, mises en avant grâce à l’étude du contexte, permettent de restreindre les possibilités d’aménagements de la forme urbaine.

dimensions 160m x 70 m

Gestion de l’angle

Ouverture au Nord sur traversée paysagère

Aménagement de l’espace interne

Mauvaise optimisation de l’espace

Perte de la frontalité sur la place

Combinaison des schémas précédents

Division de l’espace en 3

Continuité de la promenade des quais

Gestion de l’angle

Continuité bâie

choix 1 : Elements construits en retrait

choix 2 : Ouvert et continu sur l’espace intérieur

choix 3 : Inclu dans la forme urbaine

choix 1 : Un seul espace collectif central

choix 2 : Un ensemble de jardins privatifs

choix 3 : Différents types reliés par la venelle

B. Echantillonnage (essais et recherche de formes)

C. Propositions. Au cours de l’évolution du projet, plusieurs propositions ont été mises en place successivement avant d’aboutir à la forme finale. Cellesci ont permis de tester les contraintes détaillées dans les parties précédentes. Ces premières expérimentations, bien que non abouties, ont mis en évidence certaines problématiques. Leurs mutations ont également su répondre de manière consécutive aux problèmes posés par les versions précédentes. Il s’agit ainsi d’un processus de réflexion faisant foi des recherches qui ont été utiles à l’élaboration de la forme urbaine. La première proposition vise principalement à marquer et délimiter les espaces publics à l’Est. Une grande bande construite s’impose alors comme un élément fondateur et indispensable. Sur la face Ouest, l’idée est de permettre une plus grande liberté dans l’implantation des éléments bâtis. Ceux-ci s’alignent tout de même sur l’espace de la rue, tout en créant des ouvertures sur l’espace intérieur de la forme urbaine. Une entrée sur la rue permet l’accès des véhicules au sein de la forme urbaine. Ce passage divise ainsi l’espace collectif central en deux parties distinctes La traversée paysagère étant placée au Sud dans ce scénario, un équipement permet d’effectuer le lien entre l’espace offert à la rue et celui de la place publique. Le perfectionnement de cette ébauche vise à placer la voiture au centre de la conception. L’espace qui est dédié aux véhicules n’est pas uniquement pratique mais cherche à intégrer d’autres fonctions, à l’image des travaux effectués par Herzog et De Meuron (1111 Lincoln Road) ou bien The Architects (Parking du futur). L’idée consiste à travailler la forme urbaine comme un ensemble cohérent et formé autour d’un élément architectural central. Cependant, le développement d’un tel projet se focalise principalement sur le développement d’un projet architectural et nécessite une réflexion plus poussée sur la question des parkings ainsi que la place de la voiture en ville. De plus, cela ne rentre pas dans la cohérence du projet urbain, cherchant à favoriser les déplacements par les modes doux. Enfin, le statut des espaces créés devient compliqué et demande à ce que le projet soit conçu comme un tout et non comme un ensemble d’éléments reliés distincs.

Maquette numérique Proposition 1

La seconde proposition vise à concevoir la forme urbaine comme un ensemble et s’intéresse aux vides créés à l’intérieur. Ainsi le principe est de développer une continuité bâtie qui détermine des espaces de natures différentes. Un travail en coupe permet également d’intégrer un parking sous la partie centrale de la forme urbaine. La différence de niveaux formée par l’élévation des jardins au premier étage, permet de marquer les transitions entre la cour au Sud et le parc au Nord. Le développement de cette proposition va permettre l’insertion de la place. La superficie disponible en Rez-de-chaussée autorise l’intégration d’un parking collectif à l’ensemble de la forme urbaine, qui est directement lié aux circulations verticales des bâtiments de logements. De plus, la cour qui était publique devient un élément de la place à part entière. Un programme d’équipement vient ensuite marquer l’angle et l’ouverture du parcours des quais sur la place. Le problème principal dans cette version de la forme urbaine réside dans la gestion de cet angle, qui devient compliqué du fait de la dissociation des masses bâties. L’ensemble n’est plus cohérent et ne répond plus de manière satisfaisante au contexte urbain. Le parking souterrain quant à lui, contraint fortement les possibilités d’aménagement des espaces en rez-de-chaussée. L’ensemble de ces remarques tend ainsi à développer une continuité constructive plus radicale. Il est nécessaire de limiter la construction à seulement une ou deux masses bâties. Le principe étant d’arriver à modeler l’espace sans pour autant créer de discontinuité entre les bâtiments.

Habitat

Activités + Parking RDC

Empreinte au sol

Maquette numérique Décomposition des volumes

Parc semi-public

Parking en RDC Jardins privés R+1

Maquette d’étude

Place publique Coupe de principe longitudinale

3. DEFINITION A. Sélection de la forme urbaine La forme urbaine finalement sélectionnée combine les intentions évoquées dans les deux propositions précédentes. La voiture ne trouve plus sa place au cœur de la forme urbaine et est placée à l’extérieur. Les éléments construits sont organisés de manière à ce qu’il n’y ait que deux bandes de bâtiments. Ces deux entités sont travaillées de façon à créer des tensions et dilatations dans l’espace qu’elles contiennent. Cette dernière version de la forme urbaine permet alors de maintenir la continuité du parcours urbain et de la place, le long des quais. L’espace central est divisé en trois sous parties grâce aux tensions que génèrent les deux ensembles bâtis. Cette organisation ne fractionne cependant pas les trois séquences et permet, comme les règles urbaines le suggèrent, une organisation des bâtiments autour d’une venelle centrale. La troisième séquence s’ouvre totalement sur la place et permet de créer un rapport particulier entre forme urbaine et place publique. Enfin, une partie de la superficie est rendue à l’espace de la traversée paysagère au Nord. Cette entaille dans la forme urbaine permet de limiter les angles aigus qu’impose la géométrie de base, tout en permettant une mise a distance.

Marquer l’angle par une continuité bâtie le long des quais et de la place

Découpage du site dans sa longueur en 3 séquences définies par les masses bâties

Insertion de la place publique au sein de la forme urbaine

Organisation du bâti autour d’une venelle centrale permettant de traverser la forme urbaine

Cette dernière version de la forme urbaine synthétise ainsi les éléments travaillés dans chacune des propositions étudiées et va permettre de définir plus précisément les principes nécessaires à l’élaboration du projet architectural. Mise à distance de la rue au nord par l’intégration de la traversée paysagère

Forme urbaine finale

B. Intentions et programmation Différentes intentions vont permettre de définir les qualités d’espaces que devra par la suite respecter l’architecture. Ces orientations visent avant tout à offrir un cadre de vie agréable et en accord avec son environnement.

Orientations principales

• L’orientation des bâtiments doit permettre un maximum d’ensoleillement et ainsi offrir le cadre de vie le plus attrayant possible. Ainsi les bâtiments s’orientent principalement à l’Est et au Sud, en s’ouvrant sur le paysage de la darse pour les bâtiments en front de place, ou sur le cœur d’îlot pour les bâtiments alignés sur rue. • Du fait que la forme urbaine s’étende selon un axe Nord-Sud, les bâtiments sont majoritairement contraints à s’orienter sur des façades Est-Ouest. Ainsi ils devront être traversant et ne pourront dépasser une épaisseur capable de fournir une luminosité suffisante. • L’épaisseur des constructions pose alors la question de la gestion des rez-de-chaussées. Plus particulièrement en ce qui concerne les éléments en font de place, propices à l’insertion d’activités ou de commerces. Cependant le but n’est pas de former un rezde-chaussée entièrement commerçant sur l’ensemble de la forme urbaine. Les bâtiments devant être traversants, la gestion de l’espace central en serait d’autant plus compliquée. Pour pallier à ce problème, l’espace collectif central se surélève d’un mètre par rapport à au sol d’origine. Cela permet notamment par la suite l’intégration de logements en rez-de-chaussée et marque la limite entre la place au sud et le parc en coeur d’îlot. • L’interaction de la place publique avec la forme urbaine implique également l’emplacement de programmes architecturaux particuliers. Par conséquent, les volumes se trouvant en interaction directe avec la place publique et la rue au Sud se destinent majoritairement à l’insertion d’équipements et d’activités. Le reste se destine aux programmes de logements, bien que des activités plus subsidiaires puissent tout de même s’y implanter.

Double orientation des logements

Intégration des Rez-de-chaussées

Surrélèvement de l’espace central

Coupe perspective de principe

C. Synthèse D’après les intentions énumérées, plusieurs types de fonctions vont s’insérer dans la forme urbaine. Une seule et même volumétrie ne pourra répondre à l’ensemble de ces lieux de vie. Les programmes, bien que très peu détaillés à ce stade du projet, peuvent induire des conséquences en terme d’architecture. La forme urbaine, telle qu’elle est représentée, ne représente que des masses à bâtir mais ne répond pas aux différentes fonctions qui pourraient lui être associées. Ainsi la forme urbaine ne fait que définir des volontés liées au contexte et à l’échelle de quelques bâtiments. L’architecture permettra ensuite de façonner les volumes, qui ne sont pour l’instant que des cubes représentant les futurs bâtiments.

Surrélévation de l’espace central

Emplacements privilégiés pour l’insertion d’équipements et activités

Vue perspective de la forme urbaine finale dans son contexte.

Ouverture au travers de la forme urbaine permettant l’accès à la place

La façade comme élément de continuité urbaine et architecturale La façade permet d’établir une transition entre le travail effectué au niveau de la forme urbaine et celui du projet architectural. Si les volumes permettent de tenir l’espace, la façade doit respecter les intentions établies, ainsi que les traduire à l’échelle architecturale. L’idée est de travailler avec le volume enrobant, qui rappel une sorte de ruban. L’ensemble bâti semble alors s’enrouler autour de l’espace central. Cela implique une dualité entre intérieur et extérieur. Pour marquer l’identité de cette forme et le fait qu’elle apparaisse comme un élément unique, il est nécessaire de travailler avec des façades unies et uniformes. Ainsi, seulement deux façades apparaissent, l’une à l’extérieur et l’autre à l’intérieur. On cherche de ce fait à marquer les rapports qu’entretient les volumes construits avec l’espace public et l’espace intérieur collectif. L’intention sur l’espace public étant de marquer la continuité du parcours urbain, il est choisi de travailler une façade lisse, ne laissant transparaitre les fonctions qui se trouvent en arrière. A l’inverse, l’intérieur de la forme urbaine est marqué par des façades beaucoup plus aléatoires et libres, permettant le déploiement d’espaces de vie sur l’extérieur.

Deux façes opposées et croquis de principes généraux

‘PROJET ARCHITECTURAL, APPLICATION

FORME URBAINE ET ARCHITECTURE, DEUX CONCEPTIONS INTERDEPENDANTES 1) UNE ARCHITECTURE POLYVALENTE A. Conceptualisation du logement Avant d’avoir été développés formellement, les logements on été pensés indépendamment de la forme urbaine. Les principes et concepts mis en avant cherchent alors à répondre aux problématiques d’évolution des modes de vie que l’on connait actuellement. Les enjeux actuels liés en partie aux familles recomposées ainsi qu’au vieillissement de la population nous poussent à développer des logements évolutifs. Dans un soucis de durabilité et d’économie il est également préférable de concevoir des logements facilement modulables et adaptables à différents types de situations. Ainsi, le concept fort développé au travers des logements est celui qui s’inspire des projets proposant une pièce en plus. Les logements développés par DND Architectes permettent par exemple d’offrir un espace supplémentaire au logement, pouvant être approprié par les habitants, comme un espace de vie , de rangement ou de stockage. L’intention est alors de permettre l’évolution du logement en même temps que l’évolution de la famille. Les logements qui seront développés dans le projet architectural ont pour but de permettre l’accueil d’une personne en plus. Dans l’exemple d’une vie de famille, un tel logement permet à un jeune couple de louer une partie du logement qu’il achète, jusqu’à ce que la famille s’agrandisse et que la pièce permette d’agrandir l’appartement. Dans une autre situation, une chambre individuelle permet l’accueil d’une personne âgée et pourra ensuite être vendu, loué ou profitera à un autre membre de la famille. C’est un concept qu’à également développé la société immobilière ICADE avec le concept Bihome. Ces logements ne répondant cependant pas aux attentes de tout le monde, ils sont intégrés parmi d’autres typologies de logements plus classiques.

BIHOME, le bon plan Les exemples d’aménagement : DND Architectes, une pièce en plus, 132 logements libres et sociaux, Bordeaux.

Le T3 +1

B. Typologies

Ouest

Est

Les logements sont conçus sur une trame régulière permettant une adaptationde l’aménagement en fonction du contexte. La trame permet l’insertion de 4 espaces identiques.Une cinquième pièce s’ajoute au logement. Celle-ci peut être individualisée ou associée au reste du logement. Une double entrée permet un accès direct à la circulation verticale centrale.

Selon l’orientation des bâtiments dans la forme urbaine, la trame permet d’adapter les logements. A l’Ouest les pièces à vivre sont dirigées vers le coeur de l’îlot. La trame permet également, par une desserte centrale, de séparer cuisine et salon ou d’en faire un seul espace ouvert.

A l’Est les bâtiments peuvent aussi bien s’ouvrir sur le paysage de la darse que sur le coeur d’îlot. La trame permet ici de développer des logements dont les espaces de vie sont traversant et profitent des deux orientations. Il est également possible de rentrer par les espaces de vie ou bien par les espaces de nuit.

C. Problématisation et évolution La forme urbaine telle qu’elle est conçue impose une linéarité des constructions, ainsi que leur double orientation. Cela limite les bâtiments à une largeur comprise environ entre 10m et 16m et offre peu de possibilités si il est tenu de marquer la continuité des façades. Ainsi l’appréhension était de développer une forme architecturale se rapprochant des grands ensembles des années 1950, aujourd’hui fortement contestés. Au travers du projet architectural, pour ne pas reproduire ce schéma, il est nécessaire de trouver une alternative. L’exemple de la cité radieuse de Le Corbusier reste un exemple de gestion de l’espace très astucieux, notamment pour la double orientation des logements. Cependant, la construction d’un tel projet ne correspond plus aux attentes contemporaines en terme de logements, ni aux normes en vigueur. De ce fait, la gestion de la barre de logements se résume la plus part du temps à une circulation verticale pour deux logements par niveaux.

Duplex développé par Le Corbusier dans l’Unité d’habitation de Marseille.

Ne souhaitant pas obtenir une telle organisation, il a fallu chercher un moyen de combiner un plus grand nombre de logements pour une seule circulation verticale. Cela doit prendre en compte les typologies de logements décrites auparavant. L’idée est alors de permettre l’insertion d’un troisième logement en faisant varier la largeur du bâtiment. Ce principe va également offrir l’opportunité de créer des variations de façades sur l’intérieur de l’îlot. Différentes orientations des logements vont permettre d’empêcher tout vis à vis entre les parties Est ou Ouest de la forme urbaine. Cette déformation du bâtiment va également permettre une variation de la trame des logements qui pourront développer des espaces de vie plus grands que les espaces de nuit et offrir des balcons sur l’espace central. A l’inverse, les façades sur l’espace public restent strictes et ne laissent pas transparaitre la vie intérieure de la forme urbaine. Eviter le face à face direct

Distorsion des façades permettant d’éviter le face à face

Typologie que l’on souhaite éviter dans le projet architectural. La barre de type grand esnemble ne permettant de desservir que deux appartements par niveaux.

Réponse à la barre de logements traditionnelle par l’insertion d’un troisième logement de type T1 ou T2. Elargissement de l’ensemble et travail par module de bâtiment comprenant une circulation centrale ainsi que 3 logements à chaque niveaux.

Multiplication des orientations grâce à la déformation de la façade. On permet l’agrandissement des logements et l’insertion de balcons.

Intégration du concept de logement permettant l’insertion d’une chambre divisible. On obtient tois ou quatre logements par niveau selon que le studio soit ou non rattaché au logement principal auquel il appartient.

2) DE LA FORME URBAINE AUX LOGEMENTS A. Références Les références sont issues d’une volonté de façade lisse et uniforme en direction des espaces publics, puis multi-orientée et vivante sur l’espace interne de la forme urbaine. Ainsi la recherche effectuée tente de mettre en avant différents principes de façades qui répondent aux contextes envisagés. Trois éléments ressortent des façades référencées ci-contre. Il y a tout d’abord, une notion d’uniformité liée à la façade extérieure. L’exemple des logements à Paris par l’agence d’architecture LAN, montre un volume simple et brut. Cette façade rigoureuse permet de marquer l’espace de façon nette et précise . Si l’ensemble paraît simple du fait de la trame sur laquelle il est construit, on remarque qu’il n’est pas aussi régulier qu’il n’y paraît. Al’oeil nu, on ne lit qu’un seul plan percé par des ouvertures franches et régulières, alors que toutes les ouvertures ne sont pas similaires. Certaines sont directement liées aux menuiseries tant dis que d’autres forment des terasses. Le deuxième élément mis en avant est la dualité. En effet, le projet de l’agence Zigzag arquitectura permet un jeu de façade entre l’intérieur et l’extérieur de l’îlot. L’opposition de matière entre le métal et le bois permet deux ambiances totalement différentes entre l’espace de la rue et l’espace de vie collectif en cœur d’îlot. Geurst en Shulze, Utrecht, Jazzsingel

Enfin, le dernier élément est l’homogénéité. Bien que l’on cherche à obtenir deux façades contrastées, il est nécessaire de percevoir un tout, puisqu’il s’agit d’un seul et même bâtiment. Les références présentées montrent la possibilité de développer des façades amovibles. Ces principes de deuxième peau placés sur les bâtiments d’habitation permettent alors d’obtenir en surface un ensemble homogène, bien que la composition puisse être plus compliquée qu’il n’y paraît. Ces principes peuvent alors être coordonnés dans l’idée de développer deux typologies de façades, qui font tout de même partie d’un ensemble. Les deux références principales sont alors celles de Geurst en Shulze et de l’atelier Seraji. Les deux façades présentées ci-contre jouent avec les volumes de manière à faire ressortir ou non les espaces de vie qu’elles contiennent. La première sur rue offre une rigueur et une continuité de l’espace en plaçant les éléments sur un seul plan de façade. La deuxième place le volume en second plan, de manière à ce que l’on perçoivent la continuité et l’horizontalité au travers des balcons.

Atelier Seraji, 74 logements sociaux, résidence Victor Duruy, Clermont-Ferrand, mention à léquerre d’argent 2013

Uniformité

Homogénéité

Herzog et De Meuron, 149 rue des Suisses, Paris

LAN Architecture, 40 logements, PAris

Dualité

Agence OBR, complexe résidentiel, Milan

Zigzag Arquitectura, Mieres social Housing

Tania Concko architects urbanists, Lot A, Lyon Confluence

La façade sur la place marque la frontalité par un grand volume stricte et régulier. Le module correspond à celui de la trame des logement, qui est de 6,3m de large.

2,00m

2,35m 1m

6,30 m

2,65m

0,3m

B. De la façade aux logements.

2,00m

3,15 m

Une trame de 2,65m de hauteur par 3,15 m découpe le volume, qui se détache du sol à cause du surrélèvement du coeur d’îlot de 1m.

Les dalles des niveaux créent des hauteurs sous plafond de 2,35m.

Des ouvertures régulières de 2,0x2,0 m s’insèrent dans la trame.

Le logement en duplex en Rezde-chaussée permet de marquer un soubassement en façade. des variations sur les ouvertures sont perceptibles

La façade est en brique. Les fenêtres sont définies en fonction de la hauteur réglementaire des gardecorps.

La façade sur l’espace public implique une organisation particulière des logements. Façade et logement sont conçus conjointement pour un soucis de concordance des trames. La hauteur des étages influe notamment sur la régularité de la façade.

C. Le module

Rez-de-chaussée (RDC)

Premier niveau (R+1)

Ce module est le modèle de base servant a définir et organiser les logements sur l’ensemble de la forme urbaine. Il marque l’entrée sur la rue par un hall traversant permettant de rejoindre le coeur d’ïlot. On y trouve des locaux communs ainsi que la circulation verticale et l’entrée secondaire des duplex, également accessibles depuis la rue.

Le premier niveau fonctionne directement avec le Rezde-chaussée puisque les logements sont en duplex. L’espace restant à cet étage permet l’insertion de deux studios de type T1. De plus, l’ascenseur, qui permet de monter d’un demi niveau entre le RDC bas et le RDC haut, permet un double accès qui varie en fonction des aménagements de chaque étages.

échelle 1/200

Etage courant 1

Etage courant 2

L’étage courant permet d’intégrer dans ce premier cas deux logements de type T4 ainsi qu’un studio de type T1. Dans chacun des logements la salle de bain et les toilettes sont aménagés de façon à pouvoir être regroupés en une seule pièce d’eau et répondre aux normes handicapés.

Dans cette deuxième proposition, l’étage courant intègre un logement évolutif permettant d’accueillir une personne supplémentaire dans une pièce autonome par rapport au reste de l’appartement. L’entrée forme un sas permettant d’inclure ou d’exclure la partie supplémentaire.

échelle 1/200

3) Adaptabilité à la forme urbaine A. Composition

La forme urbaine telle qu’elle a été développée impose un projet architectural unique et cohérent dans sa globalité. Ainsi ne pouvant pas développer tous les logements sur l’ensemble de la superficie, il a été choisi de travailler avec un module de bâtiment. Celui-ci permet différents agencements, que ce soit en terme de logements, de hauteurs de bâtiments ou de façades. Le projet architectural cherche, par sa modularité, à répondre aux différentes contraintes posées par le contexte urbain. Cependant, en vue de la géométrie compliquée de la forme urbaine, il n’est pas possible qu’un seul module soit répété. De ce fait, plusieurs variables de ce module de base permettent l’adaptation de l’architecture à la forme urbaine. Le module est premièrement additionné sur l’ensemble de la parcelle et ensuite déformé, en fonction de l’espace en cœur d’îlot ainsi que des orientations données aux logements. Le traitement des angles est plus complexe mais répond tout de même à l’adaptation de deux modules l’un avec l’autre. L’adaptation des modules à la forme urbaine permettant également d’éviter la proximité et le vis à vis entre deux appartements placés en angle droit. La multitude de combinaisons permet d’obtenir une grande variété de situations et permet que les logements, au départ construits sur un trame et des principes communs, soient au final variables selon leur situation. L’ensemble reste cependant uni au travers des façades et de la continuité bâtie, permettant de visualiser le projet comme un tout.

Enfin, les espaces en lien avec la place publique sont réservés à des équipements, activités et commerces. Ceux-là permettent de faire lien entre espace public et espace collectif. Un bâtiment (vert sur le schéma) plus épais permet de marquer le retournement entre la grande place urbaine et la place intime en cœur d’îlot. Cet espace se réserve plutôt à l’insertion d’un équipement. La partie la plus au sud (orange) est également destinée à accueillir des activités, plutôt de type hôtelière, du fait de la situation favorable à un développement touristique. Cet emplacement marque également le lien et le retournement entre rue, place urbaine et place intérieure et doit de ce fait développer un pignon remarquable, favorisant cette combinaison d’espaces.

Modules de bâtiments et combinaisons

T3 + studio

séparable

T1 T3

T2 T3

Equipement de type culturel Equipement de type hôtellier 3 types de modules et variations possibles

Adaptation à la forme urbaine

C. Rapports au sol

L’espace intérieur de la forme urbaine est composé d’un parc collectif définit par des variations de hauteurs du terrain. De ce fait, les différences de niveaux suffisent à dessiner la venelle centrale qui parcours le parc et permet d’accèder aux différentes entrées collectives et duplex en RDC. Le jeu des hauteurs permet la création de terrasses détachées du sol et met les logements du rez-de-chaussée à distance.

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Sur l’espace public et plus particulièrement sur les quais, la volonté était de disposer de logements en rez-de-chaussée. Ainsi la différence de hauteur des logements par rapport au sol de référence permet une mise à distance et réduit le vis à vis. De manière à apporter une qualité supérieure au traitement de cet espace, l’idée a été de créer des porches d’entrée créant un espace tampon entre le quai public et l’intérieur intime du logement. L’espace public est également aménagé de sorte que le fluc de promeneurs et cyclistes soit mis a distance de la façade.

‘CONCLUSION, Au travers de ce Projet de Fin d’Etudes, l’objectif aura été de développer un raisonnement cohérent du début jusqu’à la fin. Pour y parvenir, plusieurs étapes et de nombreux essais auront été nécessaires. Il s’agit avant tout de mettre en avant la logique permettant d’expliquer la démarche dans son ensemble. En l’occurence, le projet se déploie de la phase urbaine jusqu’à celle de l’architecture. Le projet urbain est de ce fait la base de toute cette réflexion, qui aura débutée par une analyse du site au cœur de l’agglomération lyonnaise. Les différentes observations et problématiques ont mis en évidence des orientations quant aux possibilités de développement de la ville à l’avenir 2100. Trois scénarios nous auront alors permis de réaliser l’introspection de positions contrastées quant au devenir du port. L’approfondissement de chacun de ces scénarios aura abouti à l’établissement d’une première ville orientée vers l’activité touristique, d’une seconde destinée au développement d’un pôle pharmaceutique tertiaire et universitaire et enfin une dernière visant à redéfinir la place de l’industrie dans la ville, en intégrant la notion de proximité. Chacune de ces propositions ne se concentrait cependant que sur une seule position urbaine. Le but étant avant tout de faire ressortir les atouts et inconvénients du site ainsi que la vraisemblance de chacune des propositions. Cela nous aura permis de valider ou de démentir certains principes de conception de la ville. La combinaison de l’ensemble explique ainsi le résultat de notre conception urbaine, avant tout définie par la trame des espaces publics. Ce fil conducteur que nous avons choisi de mettre en avant nous aura alors orienté sur le développement d’espaces d’activités et de loisirs continus. La synthèse des analyses urbaines ainsi que des scénarios nous a permis de faire ressortir l’importance de la connexion du port Edouard Herriot au reste de l’agglomération lyonnaise. Aujourd’hui en marge de la ville et dissocié de celle-ci par des limites aussi bien matérielles qu’abstraites, le port nécessite de renouer avec l’espace du centre ville. Cet aspect commun aux différents travaux que nous avons développés explique nos orientations en terme d’aménagement urbain. Cependant l’envergure du site auquel nous avons eu à faire ne nous a certainement pas permis d’envisager toutes les solutions possibles. Il nous aura alors fallu énormément de temps pour prendre conscience de l’étendue du site auquel nous avions à faire. De

plus, l’ensemble du port n’étant pas accessible au public et toujours en fonctionnement, il a été difficile de s’approprier les lieux. En revanche, le fait d’avoir travaillé par groupes et par thématiques différentes nous a offert le possibilité de balayer une plus grande diversité de problématiques, en partageant le résultat de chacun de nos travaux. Le projet urbain que nous avons développé par groupe de trois se résume alors par l’établissement d’une hiérarchie d’espaces publics. La définition de l’ensemble de ces espaces nous a ainsi forcé à questionner les rapports qu’entretiennent les espaces bâtis avec l’espace public. Chaque typologie d’espace public vise à établir un projet urbain connecté et dans lequel tout est facilement accessible. Chacun à leur niveau, les espaces publics permettent alors d’encrer le site du port au reste de la ville et créent une cohésion sur l’ensemble du port. L’espace le plus structurant étant certainement celui de la bande active, que nous avons souhaité développer comme un lieu de circulation, principalement défini par la continuité du tramway. Cet aménagement central se focalise sur la circulation des modes doux, devenant l’espace de vie urbaine majeur. Le statut des espaces nous a alors amené a définir une hiérarchie dans laquelle nous n’avons pas souhaité diviser les usages mais au contraire les mixer. Etant parti de ce principe, il a été extrêmement intéressant de se poser la question des conséquences que peuvent avoir les espaces publics sur la conception de la ville. La mise au point de règles générales nous permet de contraindre les formes urbaines et définir leurs limites et interactions avec les espaces publics qu’elles bordent. Cependant, encore une fois l’envergure du site et le temps qui nous a été imparti ne nous a pas permis de définir précisément les différents espaces publics présents dans le site. De ce fait les règles restent avant tout générales et ont pour but de donner des intentions de développement de la ville. Malgré tout, cela nous a forcé à ne pas trop contraindre la conception urbaine et pouvoir offrir des marges de manœuvre dans le développement futur du projet. Nous avons pris le parti de construire la ville à partir de l’espace public, en imposant aux formes urbaines de répondre à leur contexte selon quelques règles définies. En revanche les formes urbaines restent libres et peuvent évoluer en fonction des orientations que prend la ville au cours de sa construction.

La forme urbaine sélectionnée ne déroge donc pas aux règles établies. Située en bord de darse, sur une place et le long d’une promenade sur les quais, la forme urbaine est extrêmement contrainte par les espaces publics qui la bordent. La problématique principale étant celle de la continuité urbaine et de la lisibilité de l’espace, une limite franche était nécessaire. Un front bâti marque et divise ainsi les espaces extérieurs et intérieurs de la forme urbaine. Ce sont des contraintes imposées par le contexte qui ont alors définit l’aménagement de la forme urbaine. Les masses bâties ayant pour rôle de modeler l’espace, la forme urbaine a été travaillée comme un ensemble. Plusieurs tentatives d’agencement m’ont mené à devoir être radical par rapport à la volumétrie. Cependant la forme telle qu’elle est définie à présent répond aux contraintes imposées par le contexte du projet urbain. En revanche, j’aurais aimé pouvoir apporter plus de précision à l’aménagement du parc intérieur. Les questions des entrées et des circulations intérieures nécessiteraient également des descriptions paysagères plus complètes. Le rapport au sol a ainsi été déterminant dans la conception de l’architecture. Cela se traduit par les façades principalement, qui définissent deux ambiances totalement différentes et marquent tout de même la continuité des éléments bâtis. La problématique ici a été la longueur et la forme de ce qui pourrait être une barre d’habitation des grands ensembles des années 1950. Ne souhaitant pas réaliser une architecture de ce type, il a alors fallu que je me questionne sur la possibilité d’aménager une forme urbaine autrement. La réponse est venue de la typologie des logements, imposant une déformation des façades. Cela m’a conduit à l’idée de travailler des modules de bâtiments et c’est ainsi que l’espace public et le rapport au sol ont entrainés la problématique des façades. Celles-ci m’ont conduites à travailler deux ambiances différentes, qui ont été permises par l’élaboration des logements. Les logements, eux, ont été induits d’une part par la façade extérieure et ont modifié d’autre part la forme urbaine par l’extension de balcons à l’intérieur. Ainsi forme urbaine et architecture ont été développés conjointement et répondent chacune au contexte qui leur est imposé, en essayant d’apporter un maximum de qualités aux espaces. Le projet n’est cependant pas totalement défini. Un tel aménagement de la forme urbaine aurait nécessité que l’ensemble soit traité architecturalement. Le principe de module de bâtiment permet d’envisager l’aménagement complet mais impose tout de même certaines exceptions, notamment dans

le traitement des angles et de certains rez-de-chaussées. La même logique de conception pourrait certainement apporter un résultat architectural tout autre et celui-ci peut de ce fait être remis en cause. Cependant le résultat n’est qu’une possibilité de réalisation, permettant de mettre en œuvre un ensemble de principes. Les logements tentent également de respecter certaines normes actuelles qui me paraissant élémentaires en tant que futur architecte. J’essai ainsi de répondre aux contraintes d’aménagement des logements qui pourront m’être imposées très prochainement dans l’exercice de mon métier. Cependant dans le cas d’un projet de fin d’étude, certaines libertés auraient pu être prises, de manière à offrir beaucoup plus de qualités aux logements. Pour conclure, je pense que cette année m’aura apporté beaucoup en terme de réflexion et d’approche de l’architecture et de la conception urbaine. Il aurait été intéressant de développer encore plus le projet architectural. Une remise en cause de celui-ci pourrait peut être permettre une diversification encore plus grande des logements. La forme urbaine en aurait été impactée dans son ensemble. En revanche cela démontre également la manière dont les éléments sont liés les uns aux autres et à quel point la modification d’un des éléments du projet impacte l’ensemble. Une cohésion apparait alors dans l’ensemble du développement urbain et architectural et les enjeux fixés pour cette fin de Master 2 me sembent atteints. La forme urbaine sélectionnée ne déroge donc pas aux règles établies. Située en bord de darse, sur une place et le long d’une promenade sur les quais, la forme urbaine est extrêmement contrainte par les espaces publics qui la bordent. La problématique principale étant celle de la continuité urbaine et de la lisibilité de l’espace, une limite franche était nécessaire. Un front bâti marque et divise ainsi les espaces extérieurs et intérieurs de la forme urbaine. Ce sont des contraintes imposées par le contexte qui ont alors définit l’aménagement de la forme urbaine. Les masses bâties ayant pour rôle de modeler l’espace, la forme urbaine a été travaillée comme un ensemble. Plusieurs tentatives d’agencement m’ont mené à devoir être radical par rapport à la volumétrie. Cependant la forme telle qu’elle est définie à présent répond aux contraintes imposées par le contexte du projet urbain. En revanche, j’aurais aimé pouvoir apporter plus de précision à l’aménagement du parc intérieur. Les questions des entrées et des circulations intérieures nécessiteraient également des descriptions paysagères plus complètes.

‘REMERCIEMENTS, Je tiens tout particulièrement à remercier l’ensemble du groupe de Master Architecture, Ville et Périphérie. Que ce soit les professeurs ou les étudiants, la cohésion du groupe a permis de travailler dans une ambiance agréable et dynamique tout au long de l’année. Je remercie également mes deux collègues et chers compatriotes qui m’ont supportés durant toute cette année. Je les remercie également d’avoir su créer le débat et la discussion dans le projet et je nous félicité d’avoir su travailler avec un aussi bon esprit d’équipe (malgré les quelques désaccords). Enfin, je remercie toute ma famille ainsi que les amis qui m’ont soutenus tout au long de mes cinq années d’études et qui auront soufferts durant les longues heures où j’aurais tenté de leur expliquer l’intérêt de mon futur métier.

‘BIBLIOGRAPHIE, Ouvrages : • «Bien habiter la ville» , Masboungi Ariella, Audouin Jean, Paris, Moniteur, 2010, 175p. • «Une nouvelle architecture : concours Habiter la ville durable, EDF / concours architecture bas carbone 2012», Bruxelles, Archives d’Architecture Moderne, 2012, 96p. • «Mix(cités) : villes en partage», Exposition 2012, Paris, Cité de l’Architecture et du Patrimoine, Paris : Le moniteur AMC 2012, 74p. • «Haute densité : habitat contemporain», Bahamon Alejandro, Sanjines Maria Camila, Paris : l’inédite , 2008, 191p. • «L’Infraville : futurs des infrastructures», Rouillard Dominique, Ecole nationale supérieure d’architecture de Paris-Malaquais, Archibooks + sautereau éditeur, 2012, 269p. • «Aménager la ville par la culture et le tourisme», Gravari-Barbas Maria, Paris : Ed. Le Moniteur , 2013, 159p. • «Paysages des campus : urbanisme, architecture et patrimoine», collection U-Culture(s), Poirrier Philippe, Dijon : Editions Universitaires de Dijon , 2009, 187p. • «Pour des villes à échelle humaine», collection Guides pratiques (Éd. Écosociété), Gehl Jan, Montréal : les Éd. Écosociété , 2012, 273p.

SITES INTERNET : • Agence d’Architecture Geurst en Schulze : http://www.geurst-schulze.nl • Atelier Seraji : http://www.seraji.net/home/index.cfm • Un hotel flottant sur le Rhône : http://projets-architecte-urbanisme.fr/hotel-flottant-rhone-lyon-canabae/ • Archi média : http://www.archimedia.ma/avis-paroles-dexperts/architecture-et-patrimoine-/1555-larchitecture-touristique-aujourdhui-du-cocooning-au-hiving • La ville et le tourisme : relation ancienne, complexité nouvelle et défi conceptuel : http://teoros.revues.org/1044 • Parking du futur, The Architects : http://www.thearchitectes.com/architecture/parking-du-futur-33.html • Herzog et De Meuron : _ 1111 Lincoln Road : https://www.herzogdemeuron.com/index/projects/complete-works/276-300/279-1111-lincoln-road/IMAGE.html _ Rue des Suisses Apartment Buildings : https://www.herzogdemeuron.com/index/projects/complete-works/126-150/149-rue-dessuisses-apartment-buildings/IMAGE.html • LAN Architecture, 40 logement, Paris : http://www.lan-paris.com/fr/projects/index/id/80 • ZIGZAG Arquitectura, Mieres social Housing : http://www.zigzagarquitectura.com/index.php/project/mieres-social-housing/ • Tania Concko, Lot A Lyon Confluence : http://www.taniaconcko.com/index.php/gallery-category/construction/#lyon-confluence

‘INTERFACE, «Plan ou surface de discontinuité formant une frontière commune à deux domaines aux propriétés différentes et unis par des rapports d’échanges et d’interaction réciproques». Définition extraite du Larousse