rio grande do sul - 2020
EXPEDIENTE Realização: DNIT e Consórcio MPB, Beck de Souza e Engeplus Jornalista responsável: Lílian Patrícia da Silva (MTb – 46215) Projeto Gráfico e diagramação: Clever Larsen (Larsen Comunicação) Ilustrações: Greici Lima Fotografias: Consórcio MPB, Beck de Souza e Engeplus; Consórcio Ponte do Guaíba; Juliano Cracker
NOVA PONTE
DO GUAÍBA
ENGARRAFAMENTOS E TRANSTORNOS
Plataforma móvel, pesando 400 toneladas, tornou-se um problema
Sistema de içamento está operando há mais de 60 anos Em funcionamento desde dezembro de 1957, a primeira ponte sobre o Lago Guaíba – batizada de Ponte Getúlio Vargas – tem como característica peculiar: o vão central móvel. A estrutura, que já foi um marco da engenharia francesa, atualmente é problemática e inconfiável quanto ao aspecto operacional. A plataforma de 400 toneladas é içada para que embarcações de grande porte possam passar sob a travessia, que possui apenas 11 metros de altura, quando não está elevada. Esta operação acontece diariamente, podendo ocorrer mais de uma vez por dia, e tornou-se um problema devido ao intenso tráfego de caminhões, ônibus e veículos de passeio que circulam na BR-116/RS e na BR-290/RS, rodovias estratégicas para a logística gaúcha. A elevação do vão central
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NOVA PONTE DO GUAÍBA
da ponte afeta constantemente quem deseja acessar a Região Sul do Estado rumo ao Porto de Rio Grande - um dos mais importantes do Brasil, ou rumo à Fronteira Oeste, para o escoamento da produção nacional aos países do Mercosul. Além dos içamentos programados, o tráfego é afetado quando este tabuleiro da pista apresenta algum problema eletromecânico durante a sua elevação ou descida. São quilômetros de engarrafamento no acesso à capital do Rio Grande do Sul e até mesmo no trânsito urbano da cidade de Porto Alegre. Portanto, o sistema sexagenário da ponte Getúlio Vargas apresenta sinais de exaustão. E o principal motivo é a dificuldade de executar a manutenção preventiva. Sem outra opção para o deslocamento do trânsito, é impossível interromper o tráfego sobre a travessia pelo tempo necessário para a realização de reparos.
DNIT REALIZA ESTUDOS PARA MELHORAR O TRÂNSITO
Levantamento sobre a melhor opção viária começou em 2010
SOLUÇÃO
Implantação visa acabar com os problemas no tráfego A necessidade de construção de uma nova opção viária - que colocasse fim aos constantes problemas no tráfego da Região Metropolitana de Porto Alegre e aos prejuízos incalculáveis para a economia – tornou-se evidente. Por isso, em 2010, o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) deu início aos estudos técnicos necessários para buscar a melhor alternativa que solucionassse este gargalo logístico. Entre os pontos revelados pelo Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) que necessitavam de atenção e precisavam ser contemplados estavam:
Melhorar a logística interna e a ligação com o Porto de Rio Grande; Ampliar a capacidade de transporte para atender aos fluxos de
EM
exportação; Solucionar o gargalo operacional do vão móvel da ponte Getúlio Vargas sobre o Guaíba; Modernizar a infraestrutura de transportes da Região Metropolitana de Porto Alegre.
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Localizada em posição estratégica para o escoamento da produção nacional
DESENVOLVIMENTO E QUALIDADE DE VIDA
A
Empreendimento levou seis anos para ser construído
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A construção de uma segunda travessia para ampliar a interligação da Região Metropolitana de Porto Alegre com a Zona Sul e a Fronteira Oeste do Rio Grande do Sul, proporcionando uma conexão sobre o Delta do Rio Jacuí sem as interrupções que ocorrem diariamente com a ponte Getúlio Vargas, tornou-se um anseio dos gaúchos por muitos anos. Contratada pelo DNIT, em 2014, a tão aguardada Nova Ponte do Guaíba começou a ser construída em 2014 pelo Consórcio das empresas EGT e Queiroz Galvão, responsáveis pelo projeto e pela complexa execução da obra. Ao longo de seis anos, o empreendimento - com uma extensão de 13,6 quilômetros
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e um total de 7,6 quilômetros em obras de artes especiais (pontes, elevada, viadutos e ramos de acesso) – tomou forma e mudou o cenário ambiental e a realidade das comunidades do seu entorno. E os ganhos social e ambiental já podem ser contabilizados. Mais de 500 famílias que viviam no bairro Arquipélago (Ilha Grande dos Marinheiros – IGM) em condições precárias de habitação, à margem da sociedade, foram reassentadas, na sua maioria, por meio do programa de compra assistida. Outras 600 famílias do bairro Humaitá (comunidades Tio Zeca e Areia – TZA) também estão cadastradas e o processo para reassentá-las está em andamento.
DESAFIOS A SUPERAR
Ações foram implantadas também para mitigar os impactos na flora e na fauna
Fluxo sobre a nova ponte está estimado em 50 mil veículos por dia
Outro desafio desta construção foi o fato da obra atravessar uma Unidade de Conservação Ambiental, o Parque Estadual do Delta do Jacuí, o que demandou atenção especial durante toda a execução dos serviços. Os 28 programas ambientais previstos no processo de licenciamento ambiental nortearam as ações de mitigação, controle e monitoramento da fauna e flora para que fosse possível assegurar a manutenção da qualidade ambiental das áreas impactadas pela obra. Com a realocação de mais de 1.500 pessoas para condições dignas de moradia, foi possível também superar os desafios ambientais. Hoje o cenário está
alterado positivamente e a fauna e flora ganharam com a Nova Ponte do Guaíba uma aliada para sua preservação e proteção. Em uma posição estratégica, já que passa a integrar o complexo viário juntamente com a BR-116/RS, a BR-290/ RS e a BR-448/RS, a Nova Ponte do Guaíba se torna um reforço para o escoamento da produção, agilizando o envio de produtos brasileiros aos países do Mercosul. A estimativa do DNIT é de que cerca de 50 mil veículos transitem diariamente pela travessia. A partir de agora com a liberação da nova ponte ao trânsito - o Rio Grande do Sul ruma para o desenvolvimento, com conforto, segurança e agilidade no tráfego.
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O COMEÇO
Pré-moldados com 100 toneladas precisaram ser deslocados até a obra
PRODUÇÃO
Mais de 18 mil peças foram fabricadas
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Com 7,6 quilômetros em obras de arte especiais (tais como pontes, viadutos e elevadas), a Nova Ponte do Guaíba exigiu a fabricação de mais de 18 mil unidades de peças pré-moldadas. Estacas, pilares, vigas, lajes, aduelas e guarda-rodas, pesando toneladas de concreto e aço, necessitaram não apenas de um, mas de quatro espaços adequados para serem moldados. Uma verdadeira linha de fabricação e montagem foi construída para atender a esta produção em grande escala. Os chamados canteiros
industriais, localizados em posições estratégicas com acesso às rodovias BR-116/RS, BR-290/RS e BR-386/RS e às margens do Lago Guaíba e do Rio Gravataí, possuíam berços e rampas de concretagem necessários para moldar as peças. Ainda foram construídos dois diques de embarque e instalados pórticos sobre trilhos para auxiliar na movimentação desses elementos. Ao todo, foram utilizados 348,7 mil toneldas de concreto, 18,9 mil toneladas de aço e 2,5 mil toneladas de cordoalhas (cabos para protensão).
cuidado ambiental Após a produção de todas as peças necessárias à Nova Ponte do Guaíba, as áreas onde estavam instalados os canteiros industriais passaram pelo processo de recuperação ambiental. A desmobilização atendeu às normas ambientais definidas pela Fundação Estadual de Proteção Ambiental Henrique Luiz Roessler (Fepam), órgão
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licenciador do empreendimento. A ação exigiu a elaboração e aplicação de um Programa de Recuperação de Área Degradada (PRAD). Desta forma, foi dado o destino correto aos resíduos gerados pela demolição dos berços de produção e das estruturas de apoio, evitando possíveis riscos de contaminação ao meio ambiente.
50 anos depois, pórtico usado na ponte Rio-Niterói auxiliou na construção da Ponte do Guaíba
TRANSPORTE E MOVIMENTAÇÃO Logística da obra usou dois modais (terrestre e fluvial)
Com pesos diferentes, variando de 2,6 (guarda-rodas) a 100 toneladas (aduelas), era preciso tornar viável o transporte dessas peças préfabricadas até o local da obra. Para atender esta demanda os encarregados da logística optaram por trabalhar com
dois modais (terrestre e fluvial). Os profissionais contaram com o suporte de balsas, guindastes, carretas e pórticos metálicos montados sobre trilhos para que fosse possível movimentar estes elementos dos canteiros industriais e até o local da obra.
LOGÍSTICO
CARRETAS E PÓRTICOS
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Para a movimentação em terra, foram utilizadas carretas pranchas e dollys (Dispositivo usado para ligar uma carreta e um módulo de caminhão, formando uma espécie de reboque. O uso do mecanismo é comum em veículos e carga.). Dentro deste modal, a equipe contou com o pórtico metálico de 21 metros de altura. O equipamento, com capacidade para transportar até 150 toneladas, esteve
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posicionado para andar sobre trilhos com a função de içar e movimentar aduelas de até 100 toneladas de concreto e aço. Uma curiosidade é que o pórtico da marca Munck, utilizado nas obras da Nova Ponte do Guaíba, foi importado da Noruega em 1969 para a movimentação de aduelas na construção da maior ponte da América Latina, a ponte Rio-Niterói, que atravessa a Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro.
BALSAS: PEQUENAS ILHAS
Diques para embarque foram construídos às margens do Rio Gravataí e do Guaíba
LOGÍSTICO
Demanda exigiu o uso de diferentes modelos de embarcações
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Para atender a demanda fluvial da construção, foi necessário utilizar diferentes modelos de embarcações durante a execução dos serviços sobre a água. Nos canteiros industriais foram instalados dois diques, entre os municípios de Canoas e Porto Alegre, às margens do Rio Gravataí . Estas estruturas possibilitaram a realização do embarque e do transporte das peças pré-moldadas, bem como dos equipamentos e dos trabalhadores até o local da obra, no Lago Guaíba. Ao todo nove balsas trabalharam na infraestrutura da ponte – a fase inicial de obra - e também foram responsáveis por manter os guindastes sobre a água durante a realização dos serviços.
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Indispensáveis neste tipo de trabalho, as balsas - quando ancoradas (apoitadas) - são consideradas pequenas ilhas de apoio, dispondo de uma estrutura apropriada para que os trabalhadores possam executar as atividades de fundação de estacas, montagem, concretagem, deslocamento de cargas e construção dos pilares. Essas embarcações mantêm a posição e a estabilidade quando a peça pré-fabricada é posicionada para ser lançada sobre as estruturas. Com este apoio náutico, foi possível transportar e instalar, por exemplo, estacas de 30 a 40 metros de comprimento e que pesavam de 20 a 150 toneladas.
A nova travessia está apoiada em mais de 3,2 mil estacas
A PONTE EM PESO E MEDIDAS CONCRETO: 348,7 mil toneladas = 25 EDIFÍCIOS DE 15 ANDARES CADA
AÇO: 18,9 mil toneladas = 2 TORRES EIFFEL
Estacas: 3.232 unidades = 99,1 km (distância de Porto Alegre a Osório) CBUQ (asfalto): 40 mil toneladas Vigas: 1.246 unidades Aduelas: 159 unidades Mãos-francesas: 300 unidades Lajes e pré-lajes: 5.291 unidades
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Guarda-rodas: 7.933 unidades
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IMPRESSORA 3D APOIO TECNOLÓGICO
Pilares e aduelas reproduzidos em escala de 1 para 100
Tecnologia auxiliou a antecipar possíveis problemas de execução Como a Nova Ponte do Guaíba, em sua maior parte, foi construída com peças pré-moldadas, buscou-se na tecnologia um reforço para prever possíveis problemas na execução da obra. Antes de produzir as peças a serem usadas na transposição, peças similares foram confeccionadas em menor escala, utilizando a tecnologia 3D. Na montagem da travessia, a escala representada na
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impressão de peças em 3D como pilares, aduelas e mãos francesas, foi de 1 para 100, ou seja, a cada centímetro se tem um metro real. A impressão desses elementos em 3D inovou ao agregar esta tecnologia ao planejamento na fase inicial da obra. O uso desta ferramenta foi fundamental para a equipe de engenheiros antecipar as etapas da obra e discutir cada passo com suas equipes técnicas.
Diferentes metodologias foram aplicadas para preservar o meio ambiente
PROJETO CONSIDEROU OS IMPACTOS NO DELTA DO JACUÍ
CONSTRUTIVO
Soluções desenvolvidas tornaram a obra mais dinâmica e limpa
A obra da Nova Ponte do Guaíba foi projetada para possibilitar a transposição do Delta do Rio Jacuí, formado por um conjunto de ilhas e canais, com o menor impacto possível ao meio ambiente. Devido a essa necessidade, as estruturas que compõem a travessia estão divididas em
trechos que se diferenciam pela metodologia construtiva, conforme as especificidades e necessidade (construtiva e/ou ambiental) de cada região. Foram definidas assim soluções de engenharia que tornaram a obra mais dinâmica e limpa durante a construção.
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Zona Sul e Fronteira Oeste do RS
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TRAÇADO DA NOVA PONTE DO GUAÍBA
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Centro de Porto Alegre
INTERSEÇÃO COM A FREEWAY
Complexo de viadutos elimina cruzamento em nível
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Freeway
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A interseção com as pistas da BR-290/ RS (freeway) e com a rua Dona Teodora, no bairro Farrapos, é uma ligação que atenderá todas as possibilidades de Ramos Liberados C, G e F movimento do tráfego. Ramos em Construção O viaduto é formado A, B, D e E por sete ramos com características geométricas Zona Sul e Fronteira unidirecionais que Oeste do RS eliminam o cruzamento em nível. Com pistas de 11 metros de largura, a interseção é constituída por lajes e vigas pré-moldadas de concreto. A cravação de estacas teve início em março de 2015 e Freeway quando concluída na sua totalidade, esta conexão possibilitará deslocamentos para o Litoral Norte, Porto Alegre (interligando com a Terceira Perimetral - sem passar pelo centro da cidade) e para os municípios da Região Metropolitana e Serra Gaúcha.
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Rua Dona Teodora
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CONSTRUTIVO
Viaduto atenderá todas as possibilidades de movimento do tráfego
Centro de Porto Alegre
BALANÇO SUCESSIVO
Vãos com 140 metros de largura e 40 metros de altura respeitam os gabaritos de navegação e aéreo
CONSTRUTIVO
Estrutura sobre a água começou a ser erguida em 2015
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Considerados o ponto principal da Nova Ponte do Guaíba, os vãos que se sobrepõem aos canais de navegação do Lago Guaíba, foram construídos utilizando a metodologia denominada de Balanço Sucessivo. Com uma extensão de 600 metros tratase de um segmento em reta com cinco vãos construído com aduelas pré-moldadas. Com três vãos centrais de 140 metros de largura e mais de 40 metros de altura, eles respeitam os gabaritos de
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navegação e aéreo daquele ponto do Lago Guaíba, já que o Aeroporto de Porto Alegre fica nas proximidades. A cravação de estacas desses vãos navegáveis teve início em maio de 2015. E em julho de 2018 os pilares já estavam sendo erguidos. A partir deste momento a obra passou a ser vista por todos que trafegavam pela BR-290/RS (freeway) já que o maior pilar desta modalidade construtiva tem 34,2 metros de altura.
ELEVADAS LEVE E PESADA
Trecho permite que a fauna e a flora nativas possam manter o fluxo vital
CONSTRUTIVO
Segmento nesta modalidade tem 1,3 quilômetro de extensão
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Os trechos em elevada têm início logo após os vãos navegáveis, passando sobre a Ilha do Pavão até a margem leste da Ilha Grande dos Marinheiros, cortando canais menores de navegação. As obras in loco começaram em agosto de 2015, quando foi iniciada a cravação de estacas. O segmento em elevada, com 1.293,9 metros de extensão, está subdividido em duas metodologias construtivas: elevada leve e elevada pesada. É importante salientar que a estrutura em elevada permite que, abaixo dela, a fauna e a flora nativas
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mantenham o fluxo gênico entre as porções cortadas pela ponte. Sobre as ilhas, optou-se pelo sistema construtivo em elevada leve. Desta forma, o impacto ambiental foi reduzido ao ser eliminada a movimentação de solos. Ao todo, são 555,4 metros nesta modalidade. Já a elevada pesada está estruturada de maneira semelhante à elevada leve. Porém, trata-se de uma ponte de eixo reto cuja inclinação longitudinal se dá de forma a facilitar a drenagem da pista. Com 738,5 metros de extensão, está quase toda sobre a água.
Estrutura fará a conexão da BR-116/290/RS com a nova travessia
VIADUTO DE ACESSO À BR-116/290/RS
CONSTRUTIVO
Cravação de estacas do viaduto começou em maio de 2018
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Com início na Ilha Grande dos Marinheiros o viaduto fará a conexão da elevada com a rodovia existente, a BR-116/290/RS, interligando as duas pontas de todo o complexo viário da Nova Ponte do Guaíba. Esta ligação se dá por dois ramos, sendo um localizado na margem leste da ilha (sentido Porto AlegreZona Sul) e o outro, no lado oeste (sentido Zona Sul – Porto Alegre). A cravação de estacas desta estrutura foi a última a ser iniciada, em maio de 2018.
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Viaduto de Acesso a BR-116/290/RS BR-116/290/RS
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Zona Sul e Fronteira Oeste do RS
Ramo I BR-116/290/RS
Porto Alegre
PONTE SOBRE O CANAL DO SACO DA ALEMOA
Com 785,75 metros de extensão, possui duas faixas de rolamento
CONSTRUTIVO
Em janeiro de 2018 foi iniciada a cravação de estacas da estrutura
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Para atender ao fluxo de tráfego oriundo da Nova Ponte do Guaíba, foi necessário ampliar a capacidade da transposição sobre o canal do Saco da Alemoa. A solução definida foi construir mais uma ponte ao lado da existente. Esse alargamento possibilitou incorporar as faixas
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provenientes da alça do viaduto de acesso à BR-116/290/RS. A superestrutura possui 785,75 metros de extensão e é formada por duas faixas de rolamento em sentido único. A execução in loco começou em janeiro de 2018 com a cravação de estacas dentro do canal.
DNIT CONSTRUINDO UMA OUTRA REALIDADE
Moradias foram adquiridas na modalidade de compra assistida
Cerca de 1,5 mil pessoas tiveram suas vidas alteradas positivamente Desde que começou a implantação da Nova Ponte do Guaíba, em 2014, o DNIT deu início, paralelamente, às ações para solucionar um passivo habitacional existente há mais de 40 anos na área de influência da obra. Ocupações irregulares em áreas públicas e privadas, ambientalmente protegidas e localizadas nos bairros Humaitá (comunidades Tio Zeca e Areia - TZA) e Arquipélago (Ilha Grande dos Marinheiros - IGM), em Porto Alegre, estavam na linha de frente da obra e precisavam ser realocadas para que os serviços pudessem avançar. Parte desta população estava cravada dentro do Parque Estadual Delta do Jacuí, uma Unidade de Conservação de proteção integral. Realocar estas comunidades passou a ser uma exigência e um desafio para que a construção, tão aguardada, saísse do papel. O ponto de partida foi cadastrar e identificar todas as famílias que viviam nestas localidades. Um amplo levantamento com informações a 32
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respeito da realidade socioeconômica desta população foi realizado pela equipe social do empreendimento. O resultado revelou a necessidade de realocar 518 imóveis na IGM (entre residências, instituições e comércios) e outros 600 na TZA. Porém, tão logo foram iniciados os trabalhos, constatou-se que este não seria somente um processo de realocação de moradias, mas de mudança da realidade dessas pessoas. Grande parte dos que viviam na IGM, por exemplo, se encontrava em situação de vulnerabilidade social, sem acesso a saneamento básico e sofria com alagamentos. Diante deste número expressivo de pessoas, que teriam sua rotina e vida fortemente afetadas, o DNIT iniciou um longo processo de esclarecimento e busca de soluções com o apoio do Ministério Público Federal, Justiça Federal, Defensoria Pública da União e Advocacia Geral da União. Durante todo o processo, as famílias foram esclarecidas sobre as modalidades de reassentamento.
Alagamento na IGM
Cadastramento social na TZA
Audiência pública na TZA
Mutirão de audiências na Justiça Federal
NOVAS CASAS, NOVOS SONHOS
Programa permitiu aos beneficiados escolher suas casas
As famílias realocadas puderam ir para a cidade que desejassem Com ênfase no processo de compra assistida, o programa de reassentamento na IGM garantiu aos beneficiados a possibilidade de escolher não apenas a sua nova moradia, mas também o lugar que gostariam de iniciar suas novas vidas. Desta forma, muitas famílias mudaram de cidade e até mesmo para fora do Rio
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Grande do Sul, realizando antigos sonhos. Ao fim deste longo processo de cadastramento e busca por moradias, passando por inúmeros encontros públicos, reuniões e audiências conciliatórias na Justiça Federal, cerca de 1.500 pessoas já estão vivendo uma nova realidade e construindo novos sonhos.
o meu o meu lugar! lugar! Sinceramente, eu até me emociono quando falo da minha casa. Eu me mudei para a ilha quando tinha seis anos. Lá era uma miséria. Morava com meu marido e meus dois guris em uma casa de madeira de duas peças. Os meus filhos dormiam no chão da cozinha. Quando tinha enchente era horrível. Aqui na casa nova é um paraíso. É outra vida agora!” Magda Irene Gonçalves Machado, 52 anos Guaíba (RS)
Mudar da Ilha realmente mudou bastante a minha vida. Eu passava muita dificuldade lá. Por causa da violência, eu tinha medo de sair e medo de chegar em casa. Aqui, posso deixar tudo aberto e me sinto melhor de saúde. Agora, estou mais tranquila e nem remédio eu tomo mais. A cidade aqui é muito mais calma. É uma vitória para todos nós a construção da ponte.” Iara Angelita Militão dos Santos, 54 anos São Jerônimo (RS)
DESTINAÇÃO DE RESÍDUOS E MENOS IMPACTO AO AMBIENTE
Área protegida sofreu com ocupação desordenada por mais de 40 anos
AMBIENTAL
15 mil toneladas de detritos estavam depositadas a céu aberto
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A realocação populacional decorrente das obras da Nova Ponte do Guaíba gerou um passivo que precisava de uma solução adequada e ambientalmente correta. Com o reassentamento, iniciou-se o planejamento para recuperar as áreas impactadas por esta ocupação desordenada ocorrida ao longo de mais de 40 anos. Além dos resíduos oriundos da demolição das antigas moradias, parte do material de reciclagem recolhido por estes moradores - sem valor econômico - acabou
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sendo deixado para trás. Esses detritos, na sua maioria formados por resíduos sólidos urbanos (lixo doméstico), estavam depositados a céu aberto, atingindo as margens dos corpos hídricos e, em alguns pontos, degradando a Unidade de Conservação Parque Estadual Delta do Jacuí. O DNIT recolheu mais de 15 mil toneladas de resíduos sólidos e encaminhou para um aterro industrial licenciado pela Fepam. Desta forma, foi dado um destino adequado para este rejeito.
Obra solucionou passivo habitacional e suas consequências para a natureza
GANHOS SOCIAL E AMBIENTAL
MEIO AMBIENTE
Nova ponte tornou-se uma barreira física de proteção
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Além da melhoria no nível de serviço da rodovia, com a eliminação dos congestionamentos diários na travessia do Lago Guaíba, são extremamente relevantes os ganhos social e ambiental que implantação da nova tranposição trouxe para a Região Metropolitana de Porto Alegre. Eles solucionaram um passivo habitacional e suas consequências para o meio ambiente. Quando o traçado foi definido, projetar a travessia tornou-se o maior desafio construtivo desta obra. Como seria possível construir uma estrutura que consumiria milhares de toneladas de aço, concreto e exigiria a passagem de maquinários
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pesados sobre a Unidade de Conservação Parque Estadual do Delta do Jacuí - área sensível e protegida ambientalmente? A resposta foi o atendimento à determinação de que uma das construções mais importantes executada recentemente pelo Governo Federal também tivesse o papel de proteger o meio biótico e as pessoas impactadas diretamente pelo empreendimento. Ações de mitigação foram desenvolvidas e o resultado alcançado. As imagens do antes, durante e depois da execução da obra indicam que o meio ambiente agora tem uma barreira física como aliada na sua preservação: a Nova Ponte do Guaíba.
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