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SIX DÉCENNIES DE GÉNIE ET DE PASSION
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BULLETIN TRIMESTRIEL DU CLUB LOTUS FRANCE DÉCEMBRE 2008
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Édito
En 2000, après avoir acheté ce qui était mon rêve d’ado … une Seven … et après avoir envoyé mon inscription au CLF … j’étais bien loin de m’imaginer avoir un jour l’honneur de rédiger l’éditorial du bulletin du club en ma qualité de nouveau Président de ce magnifique et grand club : le Club Lotus France. Je me souviens être resté bien seul dans mon coin, Dijon à l’époque, ne sachant trop où aller pour rencontrer d’autres passionnés. J’y reviendrai. A ce moment là, le club comptait près de 450 membres et ses effectifs venaient de doubler en deux ans, succès de l’Elise oblige, ce qui ne manquait pas de troubler les " anciens " et les " modernes " … mais hormis la sortie Lotus en Bretagne, bien loin de chez moi et une autre, privée et assez chère, en Périgord, il n’y avait pas grand-chose à se mettre sous la dent. Pour le circuit, Lotus au Mans commençait déjà à devenir un " must " mais les Lotus tournaient de concert avec d’autres clubs à Lurcy, à Croix … Dans la boîte aux lettres un bulletin sobre mais riche en articles, fruit du superbe travail de Daniel Herrero, faisait la liaison entre les membres. Arrivé en Beaujolais le problème de la solitude du membre de base restait entier. Il y avait eu une tentative ratée de regroupement de membres sur Lyon qui déboucha sur la création d’un autre club Lotus, resté bien modeste et local depuis. Lors d’un déplacement professionnel à Paris je rencontrai à l’Auto Passion Café (la boucle viens de se boucler) les " piliers " du Club Lotus, encore parmi nous aujourd’hui. Franck, le Président de l’époque, me donna le feu vert pour créer une région autour de Lyon. Elle s’ajoutait à ce qui commençait déjà à exister au Sud, au Nord, à l’Est et à l’Ouest … le maillage régional du club se mettait en place pour son plus grand succès. Internet faisait son apparition avec une mailing liste vite dépassée par les besoins. Que de chemin parcouru depuis la géniale idée de Dino, relayé par Eric, Pierre, Adrien, Franck et Jean-Pierre, les Présidents successifs. Ils se sont tous impliqués à fond pour le CLF, avec leurs envies, leurs qualités et les défauts de leurs qualités aussi … et toujours leur passion. Ils doivent être remerciés du fond du cœur pour tout le travail accompli. Jean-Pierre a passé 6 années à faire le travail obscur de secrétaire avant de passer 6 nouvelles années à la tête du club qui, sous son mandat, s’est développé de façon exponen-tielle grâce à l’effet conjugué du renouveau des ventes de Lotus en France et la grande qualité et diversité des animations proposées aux membres, tant sur la piste que lors de sorties touristiques. Par son dynamisme et l’image positive qu’il montre du loisir automobile, le Club Lotus France fait la promotion des automobiles de la marque … mais il montre aussi une autre façon de posséder une voiture d’exception, moderne ou classique et de vivre une passion en commun. La diversité des membres qui le compose est une vraie richesse.
CLUB LOTUS FRANCE
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RÉDACTEUR EN CHEF : Philippe Turkowiak CONCEPTION : Laurence Duvernoy lau.duvernoy@gmail.com
Photo de couverture : Lotus Mark III, et 4 ème de couverture (Philippe Turkowiac)
Un très gros travail d’investissement informatique est en cours car on ne gère pas un club de plus de 1.400 adhérents avec les mêmes outils que lorsque nous étions 250. Sinon on risque de graves désillusions, mécontentements ou disfonctionnements. Il est important d’y consacrer des ressources financières significatives. La France est vaste et l’importance du bon fonctionnement des régions n’est plus à prouver. Cela ne se peut qu’avec l’implication de beaucoup d’entre nous pour que le club soit proche de vous. Les Présidents délégués de région ont besoin d’aide pour organiser des manifestations, n’hésitez pas à vous rapprochez d’eux et proposez vos services ou vos idées … Les circuits automobiles sont contraints par des règles de plus en plus strictes en terme de pollution sonore. Si paradoxalement on peut (presque) mettre l’échap-pement que l’on veut pour la route, il n’en est pas de même pour rouler sur circuit. Je ne peux qu’engager les possesseurs d’autos très bruyantes à revenir à plus de … mesure en changeant leur système d’échappement pour un montage moins sonore ! Il faut prendre conscience de ce problème, il n’y aura pas de retour en arrière des autorités sur ce point et nous ne pouvons pas jouer " l’autruche " en refusant de voir (d’entendre plutôt) dans quel sens les choses évoluent. Ce serait vraiment dommage de refuser la participation d’une voiture trop bruyante qui pourrait ainsi mettre en péril une journée circuit organisée par le club. Nous pourrons vous aider à mesurer le bruit grâce au sonomètre dont nous venons de nous équiper. S’il y a de la morosité dans l’air à cause d’une conjoncture qui ne sera pas facile pour les temps à venir, il y a une façon de s’évader de ces tracas en participant à la vie du club. Vous allez découvrir le programme des activités proposées pour 2009. Il est varié à souhait. Nul doute que vous y trouverez matière à sortir votre (ou vos) autos en bonne compagnie. A bientôt sur les routes du Club Lotus France et très heureuse et belle nouvelle année !
HISTOIRE LOTUS LOTUS...SIX DÉCENNIES DE GÉNIE ET DE PASSION
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TÉMOIGNAGE VOYAGER EN CATERHAM
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REPORTAGE LES 60 ANS DE LOTUS
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MODELISME LA CHRONIQUE DU LOTUS JAUNE
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ESSAI LOTUS EUROPA SE
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Jean-Claude Demain
5
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C’est cet héritage qu’il faut préserver et bonifier tout en devenant un club du 21ème siècle, moderne par sa gestion en respectant son histoire et son présent. Certains pourront penser que cela est utopique … nous sommes pourtant toute une équipe à relever ce défi ! Notre projet pour le club a été présenté et adopté lors de notre assemblée générale, vous pouvez le consulter dans le document joint à ce bulletin et sur le forum dans la rubrique " Administratif ". J’aimerais insister sur plusieurs points :
LA VIE DU CLUB EDITO LES INFOS DU CLF LES SORTIES « CIRCUIT » POUR 2009 LA BOUTIQUE DU CLUB LA PHOTO DU MOIS
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IMPRESSION : A.T.C.G. : comgraphique@aliceadsl.fr
DÉCEMBRE 2008
2 3 4 31 32 5
RESPONSABLE DE PUBLICATION : Jean-Claude Demain
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Sommaire
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La vie du Club...
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RDV MENSUELS RHÔNE-ALPES 3 eme Dimanche de chaque mois AUTOMNE-HIVER : Ambérieux d’Azergues près de Anse(69), PRINTEMPS-ÉTÉ à définir : Contacter Jean-Claude Demain
VOS CONTACTS au CLUB LOTUS FRANCE
Président d’honneur : Gérard Ducarouge Président : Jean Claude Demain-06-74-92-88-66-demain.jcd@wanadoo.fr Fondateur et membre d’honneur : Dino Rossetto-02-96-41-44-25-drossetto@neuf.fr
NORD-PICARDIE 2 eme Dimanche de chaque mois sur l'Esplanade de Lille. Contacter Henri Claessens
Secrétaire général : Olivier Pépin-02 37 90 77 65-olivier_pepin@yahoo.fr Resp. sorties circuit : Daniel Dupont-06-07-83-27-02-d.dupont@site41.com Resp. adjoint sorties circuit : Christian Lassalle-06-30-67-44-09-christian.lassalle@mbda.fr Resp. adjoint sorties circuit : Fabien Dinville-06.08.66.93.06-fabien.dinville@free.fr Rédacteur en chef bulletin : Philippe Turkowiak-06-79-84-91-67-philippe.turkowiak@aliceadsl.fr Webmestre site internet : Vincent Picou-01-47-84-11-51-vincent@picou.com Délégué assurances : Laurent Sauzeau-02-43-95-50-90/06-03-57-56-55-sauzeau.laurent@club-lotus.fr
CENTRE 3 eme Dimanche de chaque mois sur la Place de la Poste à Tours (37) à partir de 10h00. Contacter Daniel Feuillet
Resp. boutique : Alain Adoud-06-74-53-95-29-alainadoud@yahoo.fr Resp. CLF Classic : Henri Claessens-06-11-61-15-52-h.claessens@wanadoo.fr Délégué Centre : Daniel Feuillet-02-54-43-34-04-daniel.feuillet@infonie.fr Délégué Est : Thierry Maire-06-87-39-07-62-thierry.maire54@free.fr Délégué Île de France : Jean Luc Durand -06-86-57-71-56-jletmf.durand@laposte.net Délégué Languedoc : Jean Pierre Jay-06-06-60-86-22-99-jp.jay@free.fr Délégué Nord : Henri Claessens-06-11-61-15-52 / 03-20-23-01-17-h.claessens@wanadoo.fr Délégué Bretagne : André Zanin-06-07-73-74-19/02-98-06-17-10-andrezanin1@free.fr Délégué Normandie : Alain Richard-06-08-71-72-03-niala.richard@orange.fr Délégué Centre Atlantique : Fabien Ivernel-06-71-70-96-37-fabien.ivernel@wanadoo.fr Délégué PACA : Julian Pritchard-06-08-40-71-99-julian.pritchard@etsi.org Délégué Rhône-Alpes : Alain Picot-06-08-28-22-08-alain.picot73@orange.fr Délégué Sud Ouest : Alain Bodin-06-87-11-52-12-alainbodin@yahoo.fr
CLUB LOTUS FRANCE CLASSIC
RÉGION PARISIENNE Tous les Dimanches matin à Neauphle-le-Vieux (78). Contacter Rémi Nicolao
EST 1er Dimanche de chaque mois, sur le Parking du Palais des Congrés de Strasbourg. Contacter Laurent Saleur er 1 dimanche de chaque mois, Cours Léopold, Nancy. Contacter Laurent Kervran CENTRE-ATLANTIQUE 12 rencontres à Brantôme le samedi Contacter F. Ivernel SUD OUEST 12 journées piste à Nogaro : Contacter A. Bodin
à retrouver sur www.club-lotus.fr
Les Experts CLASSIQUES
LES EXPERTS CLASSIQUES Vous cherchez une info sur une classique, un tuyau, des pièces... les experts du CLF sont prêts à vous aider. Contactez-les...
LES ATELIERS LOTUS CLASSIQUES
Les AteliersCLASSIQUES
Ces ateliers sont à même de travailler sur nos anciennes; voici quelques bonnes adresses. Si vous avez de bons tuyaux, n’hésitez pas à nous en informer. Si vous contactez l’un de ces ateliers, recommandez-vous du CLF.
EUROPE/EUROPA A. Zanin (Dept. 29) 02 98 06 17 10 Mob. 06 07 73 74 19 St-André par Nizon-29930 PONT-AVEN - andrezanin1@free.fr J. Pritchard (Dept.06) 06 08 40 71 99 - julian.pritchard@etsi.org T. Julien (Dept.29) 02 98 02 22 17 - thierry.julien8@wanadoo.fr ELAN JP. Chatagner (Dept. 69) 04 74 71 80 35 - jpchagner@msn.com JP. Lajournade (Dept.93) 01 48 69 12 18 - jplaj@wanadoo.fr ELAN +2 et ELITE 14 G. Husser (Dept. 67) 03 88 96 53 10 ELEVEN C. Cane (Dept.42) 06 20 83 28 63 christiancane@creationmervil.com ESPRIT JP. Genoud-Prachex (Dept.75) 01 42 36 06 16 jpn.genoud-prachex@wanadoo.fr H. Bigot (Dept.78) 06 11 19 26 48 - bigot.hugues@wanadoo.fr T. Julien (Dept.29) 02 98 02 22 17 - thierry.julien8@wanadoo.fr Rodolphe Szymakowski (Dept.83) 06 11 51 87 60 - rsvlad@tiscali.fr EXCEL T. Julien (Dept.29) 02 98 02 22 17 - thierry.julien8@wanadoo.fr SUNBEAM TALBOT LOTUS D-Lourde (Dept.94) 01 40 56 54 48 SEVEN & CATERHAM G. Clatot (Dept. 78) 01 34 83 30 38 Expert en polyester D. Rossetto (Dept.22) 02 96 41 44 25 - drossetto@neuf.fr
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RÉGION PARISIENNE GARAGE RUPHIL - SPÉCIALISÉ SEVEN ET COMPÉTITION. Claude Rucheton à Bois-Colombes 01 47 82 78 81 SMH Cyrille YERN - 49 ter rue Roque de Filhol 92800 Puteaux 01 49 00 13 12 steelmotors@wanadoo.fr Atelier SEVEN - Spécialiste Seven et Cat. Jacques Clatot à Vieille-Eglise (près de Rambouillet) 01 30 59 88 63 Retro Roadster - Mrs Comelius Nastase - 01 30 79 00 25 - 78370 Plaisir RÉGION PACA MGTP Réalisations, Gérard Maillet à Nice - 04 93 86 31 40 Garage d'Agay Mr Darnand - 83530 Agay - 04 94 82 06 16 RÉGION RHONE-ALPES Garage Le Rallye Sport - Mr Loiseau à St Parizé le Chatel (Circuit de Magny-Cours) - 03 86 58 17 22 RÉGION CENTRE ATLANTIQUE GTR 3 - Mathieu Rigon - 05 56 02 85 42 - 33200 Bordeaux Caudéran RÉGION NORD FVH-Motors Frank Vanherweghe - en Belgique, près de Courtrai, à 30km de Lille - fvh.motors@pandora.be - Spécialiste Elan - Elan M100 et toutes Lotus anciennes - travaille également sur modernes - Fournisseur de pièces détachées 00 32 475 779 693 RÉGION EST Garage JMW Racing - Mr JM Jolly - 03 26 09 47 60 - 51390 Gueux NORMANDIE Alain Delarche “La Caronnerie” 27310 La Trinité de Thouberville (près de Rouen) 02 35 18 06 95. Spécialiste Seven-Elan-Europe - châssis et mécanique moteurs Ford - Pièces détachées sur stock
Et bien sûr, les concessionnaires compétents en classiques : Marcassus/Tarbes, Dizier/Paris pour les Esprit, Thierry Verhiest/Belgique.
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LES SORTIES « CIRCUIT » POUR 2009
La vie du Club...
Avant d’évoquer 2009, la Commission Circuits du CLF remercie tous les participants aux sorties de l’année écoulée pour leur comportement de vrais gentlemen-drivers et la traditionnelle convivialité de notre Club. Pour 2009, on vous a concocté un programme exceptionnel, qui devrait réjouir les pilotes des quelques centaines d’autos qui se sont retrouvées sur nos sorties piste tout au long de 2008. Au programme , 3 nouveautés dont un Stade automobile tout neuf proche de Paris à La Ferté Gaucher, le circuit de Chenevières (près de Nancy) et aussi le petit circuit de Clastres , près de St Quentin, où les pilotes non encore expérimentés trouveront une piste très sécurisée et facile, mais limitée en nombre d’autos admissibles. La fréquentation des journées d’entraînement que le club vous propose a encore progressé en 2008, et la charge qui repose sur les (gentils) organisateurs s’est elle aussi accrue. Pour faire face à une double contrainte, plus d’autos et réglementation plus stricte, la Commission demande à chacun des futurs participants de suivre à la lettre l’ensemble des " formalités " indispensables, qui vont du formulaire d’inscription, de la préparation pilote et auto, de la gestion des accompagnants jusqu’au comportement sur la piste et dans les paddocks. Rappel de la marche à suivre 1/ Quand vous avez en main le formulaire d’inscription de la sortie qui vous intéresse, prenez soin de le compléter lisiblement, tout particulièrement l’adresse e-mail, qui sera le seul lien entre le GO et vous ; ne laissez aucun champ non renseigné, car tout ce qui vous est demandé est indispensable. Il est rappelé sur le formulaire que chaque voiture inscrite pourra être conduite par un pilote et un copilote, qui recevront chacun un bracelet de couleur différente de celle de l’accompagnant passager ; l’éventuel copilote signera sur place une décharge spéciale. Et nombreux sont les circuits qui interdisent les passagers de moins de 16 ans. 2/ Vous avez renvoyé à la bonne adresse le formulaire d’inscription dans les délais, avec le chèque correspondant (qui sera encaissé au plus tôt 3 ou 4 jours avant le jour J) : vous voici donc sur la liste des inscrits ou sur la liste d’attente, en fonction de la date d’envoi de votre courrier et des places disponibles. 3/ En attendant de recevoir, vers J-10, le message de confirmation de votre participation, qui vous précisera les horaires et le déroulement de la journée, il y a lieu de vous préparer : pour ce faire, le site du CLF vous donne une mine d’infos : pour les découvrir, cliquer sur " les sorties ", puis " circuits " et vous trouverez tout ce qu’il faut savoir sur : • la préparation de la voiture et du pilote
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• les conditions d’admission et d’exclusion, ainsi que les assurances • le comportement sur piste et la signification des drapeaux. N’oubliez pas aussi de consulter la partie " sorties circuits à venir " sur le forum pour connaître les dernières infos relatives à votre journée. IMPORTANT : Les désistements de dernière minute et les absences (non motivés par un cas de force majeure) posent problème et peuvent altérer l’équilibre financier de la journée : la place libérée ne peut généralement plus être attribuée à un adhérent en liste d’attente ! soyez attentif aux conditions d’annulation, bien précisées sur le formulaire d’inscription. LE BRUIT : de plus en plus, les directeurs des circuits sont soumis à la pression de leur environnement et sont donc exigeants sur le niveau sonore des autos ; certains circuits sont même intransigeants ! le niveau de tolérance de chaque circuit sera indiqué sur le formulaire d’inscription. Il est rappelé que l’administration du circuit est seule juge en cette matière et peut stopper une auto ou même fermer la piste si elle estime que le bruit dépasse sa propre norme : donc attention aux échappements spéciaux…Et on vous conseille de participer aux journées de mesure de bruit qui seront organisées en région début 2009, afin de vous faire une idée du bruit de votre auto. 4/ Le jour J est arrivé, vous êtes prêt .Vous respectez les horaires annoncés, vous passez au secrétariat où il faudra présenter permis de conduire et carte verte (ou attestation d’assurance si votre auto n’est pas immatriculée), vous assistez au briefing obligatoire et enfin, vous prenez la piste pour cette journée d’entraînement. Sur la piste, évoluez à votre allure, regardez bien vos rétros, et surtout pensez aux autres ! On rappelle que la priorité est donnée aux voitures éligibles au Club Lotus France (voir sur le site web). Si votre auto est une Classique, la piste lui est ouverte à des conditions tout à fait spéciales : 15 euros pour 2 fois 1/2 heures de plaisir. Souvenez vous : Convivialité, Fair-play, Discipline et Bonne Humeur restent de règle tout au long de la manifestation. A bientôt sur nos pistes. La Commission Circuits du CLF
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LOTUS... SIX DÉCENNIES DE GÉNIE ET DE PASSION Jean Claude Demain
1928
1949
Celui qui va devenir " ACBC ", pour l’état civil : Anthony Colin Bruce Chapman, naît à Richmond, au Nord de Londres, le 19 mai … sous le signe du Taureau, ce qui expliquera beaucoup de choses disent certain. Son père Stanley y tenait un Pub avant de gérer un hôtel à Hornsey. C’est dans cette petite ville que Colin rencontrera en 1944 sa future femme, Hazel Williams dans un bal …
A la R.A.F. Colin est un pilote émérite. Le soir il réalise une seconde voiture de trial, toujours issue de l’Austin Seven, c’est la Mark II.
1945 La guerre vient de se terminer et Colin commence des études d’ingénieur BTP tout en vendant des voitures d’occasion pour subsister et payer ses cours de pilotage d’avion.
1947
Lotus Mark II
Histoire Lotus LOTUS... SIX DÉCENNIES
Une MORRIS, offerte par ses parents, subit les premières affres de sa passion automobile, devenu pilote il s’intéresse aux structures des avions.
1950 ACBC quitte la R.A.F. pour travailler à la British Aluminium au Service Commercial.
Lorsque Colin Chapman conçu sa première voiture il n’était qu’un modeste étudiant et dû pratiquement tout réaliser de ses mains avec un outillage limité. Mais dès le début, cette première réalisation était le fruit d’une recherche très poussée d’efficacité. On retrouvera tout le long de sa vie cette quête de l’efficace au meilleur coût. Son graal à lui : " Light is Right ".
1948
1951 Une première vraie voiture de circuit voit le jour, c’est la Mark III, aussi dénommé " Austin Special ". Deux exemplaires de ce qui est considéré comme la 1ère vraie Lotus seront fabriqués. Il existe aussi un chassis complémentaire quelque part … La structure était très étudiée, la suspension avant indépendante et le compartiment moteur triangulé.
Colin obtient son diplôme d’ingénieur et il entre à la Royal Air Force … Il modifie une Austin Seven pour courir en trial, c’est la naissance de la Mark I … c’est le début de l’aventure ! Les longerons sont fermés pour former une sorte de caisson ce qui accroît la rigidité, la caisse est modifiée, avec des panneaux sandwich, pour jouer un rôle structurel. Il ne fallait pas se fier à ses formes à angles vifs (plus simple à réaliser) car cette voiture était diablement efficace.
Lotus Mark III
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Mais surtout Colin va montrer avec cette voiture qu’il savait lire et interpréter un règlement technique. Car sans rentrer dans trop de détails pour initiés, il va transformer " à la limite de l’esprit et de la lettre du règlement " le système d’admission du moteur. Avec cette astuce, il rendit la Mark III virtuellement imbattable … ce qui entraîna pour la saison suivante, une refonte du règlement, déjà …
1955 C’est une année importante dans l’histoire de la marque. Lotus Cars Ltd est créé. En deux années plus de 100 Lotus Mark VI ont été construites.
1952 Lotus Engineering est crée. Après la création d’une autre voiture de trial, la Mark IV, le prototype de la Mark VI voit le jour à la fin de l’année. Cette " Sport Car " est destinée à être fabriquée en série dès le début de l’année suivante … mais qu’est devenue la Mark
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En tout cas cette Mark VI est la première vraie Lotus à structure multitubulaire dont les tubes ne travaillaient qu’en tension ou compression, jamais en torsion. Cette conception permettant un rapport rigidité/poids très supérieur aux structures que l’on trouvait sur la totalité des voitures de course de l’époque. Vendue en kit, pour le prix d’une 2CV de l’époque, cette auto était imbattable dans les courses de clubs.
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Lotus Mark VI
Colin s’engage comme pilote, sans beaucoup de succès, aux 24H du Mans sur une nouvelle barquette, la Lotus Mark IX.
1956
1954 Colin épouse Hazel le 16 octobre pour le meilleur et pour le pire. Colin arrête de faire plusieurs métiers et se consacre enfin pleinement à Lotus Engineering. La première " Sport Racer ", la Mark VIII, à la carrosserie très aérodynamique (dessinée avec l’aide de Franck Costin, aérodynamicien chez De Havilland) est construite et engagée en compétition. Cette Lotus va inscrire la marque au palmarès des courses internationales en battant la Porsche 1500cc d’usine pilotée par Hans Herrmann en lever de rideau du GP d’Angleterre … mais ou est passée la Mark VII ?
La très belle et efficace Lotus XI, ou " ELEVEN " est engagée aux 24H du Mans. Motorisée par un Coventry-Climax de 1.100 cc, elle terminera 1ère de sa catégorie et 4ème à l’indice de performance. La même année, la Lotus XII sera la première monoplace de la marque en F2. Le moteur est encore à l’avant …
Lotus ELEVEN
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Le plus beau des jouets pour adultes va naître de l’esprit créatif de Colin Chapman. Rien ne sera superflu sur la SEVEN qui, en étant le prolongement mécanique de nos bras et de nos jambes, va devenir le premier mythe automobile de LOTUS car depuis cinquante ans, quiconque s’installe à bord n’en ressort pas indemne …
1958 Une ultime évolution de la 11, qui continue une belle carrière, voit le jour sous l’appellation Mark XV.
1957 Les plans de la Mark VII sont ressortis et la légendaire " SEVEN ", dans sa version S1, voit enfin le jour. L’auto est proposée en kit sans notice de montage pour échapper aux taxes … mais l’ensemble comporte un guide de démontage qu’il suffit de suivre à l’envers pour mener à bien la construction de l’auto.
Lotus MARK XV
Lotus SEVEN S1
La type XII est une monoplace de Formule 2 … il n’y aura pas de Mark XIII, allez savoir pourquoi … La gestation de la type XIV, " ELITE " arrive à terme. Sa conception est révolutionnaire : sa structure monocoque autoportante est réalisée en … matière synthétique. C’est une première !
Les premières Lotus Formule 1, les Types 12 puis 16, ont encore leurs moteurs à l’avant et n’ont pas grande réputation de fiabilité … nombreuses casses de suspension. Elles sont pilotées par Cliff Allison et le prometteur Graham Hill. Mais Cooper a montré la voie du moteur central et Colin Chapman va rapidement lui emboîter le pas avec le succès que l’on sait … La Lotus ELITE commence (enfin) à être livrée aux clients. L’auto est magnifique. Avec des formes pures et les justes rondeurs qui vont bien la ligne est superbe et efficace (CX de 0,29). Avec une tenue de route remarquable, une direction précise et un freinage puissant, l’auto est particulièrement efficace et rapide malgré son " petit " moteur. Mais le bruit à bord est assourdissant avec la caisse qui fait résonance et les vibrations altèrent la fiabilité.
1959 Lotus emménage à CHESHUNT dans des ateliers enfin adaptés à la production automobile. Lotus remporte la classe 1.500 cc aux 24H du Mans avec une ELITE. Colin Chapman planche sur la Formule 1 à moteur central.
Lotus ELITE
Dans le même temps la barquette ELEVEN, dans sa version S2, commence sa moisson de victoires dont l’indice de performance dans les deux petites classes aux 24H du Mans.
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Atelier principale où sont fabriquées les Lotus Elite en 1959
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1960
1962
La Lotus 18 va tout changer : Le moteur est devenu central, le centre de gravité est très bas car pour la première fois le pilote a une position allongé comme dans une chaise longue. Ceci est possible grace à une direction très légère.
Outre la naissance de Clive Chapman, qui deviendra le boss du " TEAM LOTUS ", de nombreuses évolutions des modèles existants vont apparaître ... dont l’extraordinaire Lotus 23 qui va rapidement devenir la référence en Sport Prototypes de petite cylindrée. Mais les déboires de Colin avec les commissaires de l’ACO, qui vont refuser le départ de
Lotus 18
Lotus 23
Première victoire Lotus dans le Championnat du Monde de Formule 1 avec Stirling Moss au GP de Monaco (écurie Rob Walker) … il terminera la saison à la seconde place du championnat après avoir également remporté le GP des USA. La SEVEN poursuit sa carrière, mais Colin la trouve trop chère à fabriquer et sort la version S2 avec un châssis … économique et de nouvelles motorisations. Avec l’ELEVEN c’est une période d’hégémonie de la marque dans les courses de GT dans les petites classes 1.300 cc et 1.500 cc avec de nombreuses victoires de catégories aux 24H du Mans.
sa petite merveille aux 24H du Mans pour des détails techniques interprétés " de travers " va sonner le glas des participations de Lotus aux courses d’endurance. De rares nouveaux prototypes verront encore le jour, les types 30 et 40, destinés aux courses américaines. ACBC va se consacrer à fond à la Formule 1 … et à la construction de voitures de sport en séries pour financer la course.
Tout au long des années à venir, Colin fera étalage de son immense génie pour appliquer le concept " Light is Right " jusqu’au bout du bout de l’acceptable en terme de rapport qualité/prix de ses voitures de route. Mais les autos seront tellement efficaces et tellement attachantes qu’elles trouveront rapidement des " FANS " plutôt que des clients normaux … Ainsi arrive sur le marché la Lotus " ELAN ", type 26. C’est une auto simple, belle, économique et performante avec une carrosserie en fibres de verre. Son poids plume la dote de performances étonnantes pour l’époque
Lotus Elan
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Dans le même temps la marque moissonne les succès en Formule 1 avec la Type 25, première monoplace monocoque avec les réservoirs intégrés dans la coque. Jim Clark termine 2ème du championnat du Monde.
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1963 Colin Chapman signe un accord avec Ford pour la motorisation … et la création d’une voiture de tourisme sportive. C’est l’arrivée de la très efficace Ford Cortina Lotus (type 28) en rallye et sur piste. Parce que très chère à fabriquer et très (trop) chère à entretenir, la commercialisation de la Lotus ELITE est stoppée. Lotus et Jim Clark sont champions du Monde de formule 1, pilote et constructeur avec la redoutable Lotus 25.
sont confiées aux automobiles clubs qui font courir de jeunes espoirs sur circuit et en course de côte. Elle sera reconduite l’année suivante. Les deux années, le championnat sera remporté par la " QUATORZE " de l’écurie du Lyonnais.
1965
Ford Cortina
Lotus 25
Une première expérience est tentée aux 500 Miles d’Indianapolis avec la Lotus 29, dérivée de la 25 et toujours motorisée par Ford … Jim Clark passe tout près de l’exploit en échouant à la 2ème place.
1964 Forte d’un grand succès mérité, la Lotus ELAN évolue en version S2 alors que sur les pistes du Monde entier sa version course, la 26R, taquine les grosses cylindrées …
Toujours en France, avec l’aide de Sport Auto, Ford poursuit sa politique de promotion du sport automobile. En rallye cette fois avec des Ford Cortina Lotus … dont la production cessera l’année suivante ! L’ELAN évolue dans sa version S3 (type 45) Avec une monoplace à la coque plus rigide (type 38) Jim Clarck et LOTUS enlèvent la victoire à Indianapolis sur le célèbre " brickyard ", ouvrant la voie aux nouvelles générations de voitures de course américaines qui copient plus ou moins ouvertement la création de Chapman.
1966
Lotus EUROPA S1
Lotus 26 R
Lotus et Jim Clark sont à nouveau Champions du Monde de Formule 1, pilote et constructeur pour la deuxième année consécutive. La Lotus 33 est l’arme absolue sur les Grands Prix. En France c’est l’opération Ford Jeunesse ou " Coupe des Provinces " qui va révéler au grand public de grands noms du sport automobile français. Les autos, des Lotus SEVEN,
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Lotus s’installe à HETHEL dans le Norfolk au Nord Est de Londres. La Lotus EUROPA (type 46) fait sensation, c’est la première Lotus de route a moteur central. Légère et performante, elle n’a cependant pas un physique facile mais elle rencontre un beau succès commercial malgré ses défauts qui en font ses charmes : Inconfortable, pas de visibilité habilité exiguë … avec l’EUROPA le terme descendre (et pas monter) dans sa voiture prend tout son sens.
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1967 L’ELAN évolue encore en proposant une version +2 pour les jeunes pères de famille (type 50).
1968
Lotus EUROPA S2 Lotus ELAN+2 Lotus Europa S2
Histoire Lotus LOTUS... SIX DÉCENNIES
En formule 1 Lotus continue d’innover, après la pub et les ailerons, avec la première monoplace (type 49) à moteur Ford porteur … les vibrations sont destructrices dans un premier temps mais une fois le concept fiabilisé il sera copié par le " monde entier " de la course automobile.
...Année de Deuil
Lotus Type 49
1968
C’est l’année des nouvelles versions : SEVEN S3 remplace S2, EUROPA S2 remplace S1, ELAN S4 remplace S3 pour devenir le fer de lance des ventes de Lotus en voitures de route...
Jim Clark se tue sur le circuit d’Hockenheim.
… mais il y a cette course de F2 à Hockenheim, le 7 avril Jim Clark se tue. Colin Chapman viens de perdre plus qu’un ami. Les logos Lotus montés sur les voitures seront désormais noirs en signe de deuil. En Formule 1 la Lotus 49B règne sans partage et Graham Hill est coiffé d’une couronne de champion du Monde bien amère pour toute la famille Lotus … A la fin de l’année, Lotus Car Ltd est introduite à la Bourse de Londres et Chapman fait preuve, comme à l’accoutumé, d’une grande capacité à " comprendre " la réglementation et il dénicha, après une nuit de recherche, un article " oublié " du règlement de la bourse permettant de valoriser au mieux ses actions … et il devint milliardaire !
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Logo lotus noirs en signe de deuil.
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1969 La Lotus SEVEN S4 (type 60) est présentée au monde de l’automobile un peu surpris de découvrir cette sorte de " buggy " orange … la production de la SEVEN S3 s’arrêtera alors en fin d’année.
Gold Leaf Team Lotus révolutionne à nouveau l’architecture des F1 avec le recentrage des radiateurs de part et d’autre du pilote. Lotus remporte le titre constructeur … alors que Jochen Rindt est sacré champion à titre postume.
1971 ACBC admet son échec et met fin à la production de la SEVEN S4.
1972 Après les dernières SEVEN, la production de la gamme EUROPA devient anecdotique malgré l’EUROPA Special (type 74).
Lotus Seven S4
La Lotus EUROPA Federal (type 65) destinée au marché américain entre en production au moment ou l’ELAN +2 est rangée au placard. Avec Maurice Philippe, Chapman crée la Type 56 pour les 500 Miles d’Indianapolis, avec 4 roues motrices et une turbine Pratt & Whitney.
Lotus EUROPA Spécial
Mais L’ESPRIT pointe son nez, Colin veut jouer dans la cour de Ferrari et construire les voitures de route les plus rapides. C’est sur la piste que les Lotus dament le pion à la concurrence, le titre constructeur n’échappe pas à la firme d’Hethel et Emerson Fitipaldi est sacré champion du monde au volant d’une flèche noire (JPS vient d’arriver) la très célèbre Lotus 72 …
Lotus Type 56
Les ailerons fleurissent sur les F1 … et Chapman, qui est allé au bout du bout de la réglementation, est allé trop loin dans le développement de ces appuis aérodynamiques. En Espagne les ailerons étaient si grands qu’au passage d’une bosse ceux-ci s’envolaient avec la voiture qui sortait de la route. Graham Hill et Jochen Rindt furent accidentés … les ailerons furent alors interdits au GP de Monaco !
1970 Rien de significatif dans la gamme des voitures de sport dont les ventes commencent à marquer le pas … la SEVEN S4 n’arrive pas à gagner sont marché. En Formule 1, la Lotus 72, aux couleurs rouge, blanc et or du
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Lotus Type 72
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1973 Graham Nearn rachète les droits de production de la SEVEN … c’est Caterham qui va reprendre le flambeau de la légende de la Seven. Il abandonne rapidement la production de la S4 pour revenir à la S3 mieux acceptée par le marché. La pugnacité de Graham Nearn à défendre ses droits, face aux nombreux fabricants de répliques plus ou moins heureuses de la Seven, permettra à ce modèle de conserver sa vraie identité jusqu’à aujourd’hui encore … La production de l’ELAN cabriolet est arrêtée, Lotus que reste t’il de la gamme ? Sur la piste la 72D ne partage rien et si les pilotes, Ronnie Peterson et Emerson Fitipaldi, ratent le titre ! Lotus est à nouveau champion du Monde des constructeurs.
1974
Histoire Lotus LOTUS... SIX DÉCENNIES
C’est la crise énergétique, les modèles au style si particulier : l’ELITE (type 75) et l’ECLAT (type 76)
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1976/77
Lotus ESPRIT S1
Avec son moteur 4 cylindres, bien revu par Lotus, l’ESPRIT S1 sort enfin des chaînes de production d’Hethel … et de Hollywood dans " L’espion qui m’aimait " le nouvel opus de James Bond 007. Sur la piste, Mario Andretti joue un rôle considérable dans le développement des F1 de la marque grâce à ses talents de metteur au point. La Lotus 78 révolutionne la Formule 1, l’effet de sol vient de naître ! Malheureusement à cause de casses moteurs répétitives … et quelques sorties de piste plus tard, c’est Niki Lauda qui fut sacré champion !
Lotus ELITE Type 75
Lotus Type 78
1978
Lotus ECLAT Type 76
défendent comme elles peuvent le drapeau du constructeur britannique, elles rangent l’ELAN +2 au rayon des (bons) souvenirs. Cependant leur ligne " bizarre " s’apparente plus à un break (de chasse ?) qu’à une sportive racée. Mais le prix de vente est de plus trop élevé pour conquérir le marché des sportives 2+2. Cependant, le procédé de fabrication de la carrosserie en plastique (VARI) est révolutionnaire et sera breveté et utilisé dans le monde entier pour la construction des coques de bateau et de carrosseries automobiles.
Le 10 septembre à Monza, carambolage au départ du GP d’Italie … Ronnie Peterson décèdera le lendemain. La Lotus 79 est cependant la reine de la piste et Mario Andretti devient champion du Monde. Lotus étudie une drôle d’automobile pour un milliardaire louche … la De Lorean qui va défrayer la chronique judiciaire … mais ravir à nouveau Hollywood dans " Retour vers le Futur ".
1980 Comme c’est la tradition pour les Lotus de route, les versions S2 remplacent les versions S1 des ESPRIT, ELITE & ECLAT. Mais les productions marquent à nouveau le pas.
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Colin Chapman décide alors de créer Lotus Engineering qui va développer de nouveaux concepts pour les autres fabricants et devenir une source de revenus non négligeables pour le financement de la F1 toujours plus exigeante en recherche et développement. La FIA interdit l’effet de sol.
1982
1981
Lotus EXCEL Type 89
ELITE et ECLAT sont remplacée par l’EXCEL (type 89). La suspension active apparaît sur les Formules 1. Elles sont aussitôt interdites par la FIA.
Lotus ESPRIT S3 Type 82
Après la version S3, c’est l’ESPRIT Turbot (type 82) qui part à l’assaut des Ferrari et autres reines de la route. Elle refait une pige pour Monsieur Bond dans " Rien que pour vos yeux ". Guy Fréquelin est sacré champion, d’un championnat du Monde des rallyes qui n’existe pas encore, au volant de la très efficace mais trop discrète Talbot Sumbeam Lotus. Colin Chapman bataille ferme avec la FIA qui interdit de compétition la très (trop) novatrice Lotus 88, le concept du double châssis contournant de façon, jugée excessive, les règlements édictés pour limiter l’effet de sol et les performances des Formules 1. Pourtant l’idée était (trop) géniale, le châssis est séparé en deux : le primaire est l’enveloppe extérieure de la voiture avec toute son aérodynamique (stable et toujours à 100% d’efficacité) relié aux roues par des ressorts qui arrivent immédiatement en butée … et le secondaire avec le pilote, le moteur et le reste, relié au primaire par des suspensions souples.
Lotus Type 91
1982
Le 16 décembre un infarctus emporte Anthony Colin Bruce Chapman au paradis des génies de son temps.
A nouveau, les logos de la marque seront noir.
...Année de Deuil 1983 & 1984 Gérard Ducarouge (notre Président d’honneur) prend les rênes de l’écurie de Formule 1 dont les monoplaces 93T sont maintenant motorisées par Renault, Nigel Mansell est au volant des 94T et 95T
1985 C’est l’arrivée au volant des Lotus 97T puis 98T d’un jeune prodige brésilien … Ayrton Senna !
1986 Général Motors rachète groupe Lotus mais le Team Lotus reste indépendant
1987 Lotus 88
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Le motoriste devient Honda en Formule 1 qui change de couleur en adoptant le jaune du soleil levant et de son nouveau sponsor, Camel. La Lotus ESPRIT adopte une robe plus douce et le style Stevens succède à celui anguleux de Gugiaro …
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1988
1992
Chassé croisé Ayrton Senna / Nelson Piquet au volant des formules 1, Gérard Ducarouge quitte Lotus.
Fin de production des EXCEL, OMEGA et ELAN M100 (pour laquelle ce sera un faux départ)
1989
1993 à 95 Le nouveau groupe Bugatti rachète Lotus … une nouvelle ère va commencer après une période de flottement.
OMEGA Lotus
Histoire Lotus LOTUS... SIX DÉCENNIES
Avec GM aux commandes une berline OMEGA sévèrement musclée voit le jour (type 104) et le cabriolet ELAN M100 (type 100) pointe son nez.
Lotus ELAN M100
Trop chère et mal perçue par le marché, parce que traction avant, cette voiture belle et efficace va précipiter à nouveau Lotus dans de grandes difficultés … pourtant l’idée n’était pas mauvaise en soi : proposer aux amateurs de GTI, des tractions avant performantes, un beau cabriolet Lotus à roues avant motrices. Comme beaucoup de " flops " devenus des classiques, aujourd’hui certains la redécouvrent avec bonheur et apprécient son confort, son efficacité et sa ligne très réussie.
1990 La Lotus 102 puis 102B sera la dernière formule 1 et l’écurie se retire du championnat.
Lotus 102
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Romano Artioli va lancer le projet Lotus 111, c'est-à-dire l’ELISE. Son arrivée sur le marché doit complètement relancer l’usine. La conception de la voiture renoue avec le grand principe de Chapman " Light is Right ". Les premiers prototypes sortent à la fin de l’année 94. Près de quarante années après la seven, un autre merveilleux jouet pour adulte voit le jour pour notre plus grand bonheur. Le mythe du STELVIO
Plus haut col routier d’Italie et second plus haut col d’Europe (après la Bonette) le STELVIO est situé au Nord-Est de Bormio. Il culmine à 2.757 m d’altitude et le tracé de la route, outre une forte pente, présente la caractéristique d’une très grande succession de lignes droites et d’épingles. Les vitesses atteintes dans les bouts droits sont élevées et les freinages successifs et puissants viennent rapidement à bout des systèmes de freinage les plus performants. Cela en fait le terrain d’essais idéal pour la mise au point des systèmes de freinage … L’ELISE y a subit les tortures les plus intenses lors de son développement. Chaque année, le premier week-end de septembre, un groupe d’aficionados de la marque, venus principalement de Grande Bretagne mais aussi de toute l’Europe et de France se retrouve au sommet pour ensuite se lancer dans la descente … en espérant avoir encore un peu de freins arrivé en bas. Entre-temps les nouveaux repreneurs trouvent dans les stocks de quoi fabriquer 800 exemplaires de l’ELAN M100 en série 2, limited edition numérotée. Le Team Lotus fait faillite malgré l’argent apporté par David Hunt (le frère de James) et les monoplaces disparaissent définitivement des circuits.
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1996
2000
L’Elise tarde cependant à voir le jour, la société est exsangue et le malais PROTON renfloue le groupe.
La presse se déchaîne autour de la Lotus 340R … voiture pour extraterrestres !
Lotus ELISE
L’ESPRIT V8 voit le jour … c’est une très très belle GT.
Lotus 340 R
Apparition de l’EXIGE développement " RACE " de l’Elise, équipée du même bloc mais dans sa version VHPD comme celui qui équipe la 340 R. Changement de millénaire … La M250 est commercialisée en souscription. En fin d’année l’ELISE S2 est présentée un peu avant son 1/2 frère, le SPEEDSTER OPEL qui emprunte le même châssis. L’auto est assemblée à Hethel sur une chaîne de montage spécialement dédiée.
Lotus ESPRIT V8
Avec son V8 biturbo elle atteint presque les 300 km/h et passe de 0 à 100 en moins de 4,7 secondes. Très confortable elle reste délicate à piloter à très haute vitesse n’ayant pas de barre stabilisatrice à l’arrière ! Mais pendant sa période de commercialisation Lotus va être l’égal de Ferrari et de Porsche. A mi-année l’ELISE, motorisée par le très léger Rover K sort enfin. L’accueil de la presse spécialisée est sans précédent et les commandes suivent.
Lotus EXIGE
1999 La très rapide et homogène ELISE 111S est lancée sur le marché.
Lotus ELISE 111S
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SPEEDSTER Opel
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2005 à nos jours … L’EXIGE se décline sous plusieurs versions, le compresseur arrive, les puissances proposées augmentent, avec plus d’équipements le poids des autos augmente … sans jamais dépasser la barre fatidique des 1.000 kg. L’EUROPA, version plus " bourgeoise " de l’ELISE est lancée sur le marché avec un accueil très mitigé des aficionados de la marque sans toutefois séduire la clientèle des GT allemandes.
Lotus ELISE S2
Histoire Lotus LOTUS... SIX DÉCENNIES
Lotus EUROPA S
La 2ELEVEN apparaît sur nos pistes, l’EVORA dans les catalogues de nos concessionnaires … Enfin cette histoire très récente de notre marque préférée vous la connaissez bien, c’est son actualité. … et puis maintenant vous pouvez jouer au jeu des sept erreurs, il y a des articles boutique CLF à gagner … Lotus ELISE 111S
2001 à 2003 La M250 est un flop industriel complet, le projet est abandonné et les clients remboursés. Lotus obtient pour ses bons résultats à l’exportation le " Queen Award for Entreprise " et les Lotus sont décorées cette année là avec un " e " entouré de lauriers et coiffé d’une couronne … qui rappelle un peu le marquage des victoires de la marque sur ses monoplaces. La fabrication de l’ESPRIT s’arrête définitivement et OPEL tente de relancer ses ventes de Speedster avec une très efficace version turbo … mais la voiture, complètement ignorée par son réseau sera définitivement retirée du marché l’année suivante.
2004 ROVER va mal, très mal et Lotus sent le vent tourner. Le Rover K est abandonné et l’ELISE S2 reçoit un moteur TOYOTA … avec quelques chevaux et kilos en plus !
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Cet article, rédigé à des fins non commerciales, à l’usage privé et limité aux seuls membres du Club Lotus France à travers son bulletin interne a été rédigé avec le support de la bibliographie suivante : Colin Chapman par G. Crombac, Road & Track on Lotus, Lotus Heritage de I. Adock, la revue Sport-Auto, & Lotus Passion de E. Joucla.
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Guide Pratique : PARTIE1 VOYAGER EN CATERHAM Pascal BARRAS
Témoi G na G e VOYAGER EN CATERHAM
La Caterham on connaît. C’est craquant, gracile, d’un autre âge et ça se paye le luxe de chatouiller les Porsche sur le 400 m ou sur circuit. Mais on peut adhérer au CLF et n’en être pas moins pragmatique. Vu le prix au kilo de l’engin, surtout d’occasion, on se dit que le minimum serait de pouvoir l’amortir en l’utilisant pour les vacances sans pour autant transformer l’aventure en pensum. La monture peut-elle s’envisager à cette fin, en célibataire ou même, folle idée, avec la dame de ses pensées ? Propriétaire depuis 5 ans d’une aguichante yellow-stripe aux atours classiques et pourvus de surcroît du moteur 1800vvc délicieusement vitaminé je vais essayer de répondre à cette question.
La première chose qui inquiète est la taille de la Seven. C’est manifestement petit, la hauteur de caisse s’arrête au niveau du genou et l’absence totale de rangement dans le cockpit étriqué saute aux yeux.
À l’intérieur, il est facile d’installer des filets de rangement pour les cartes routières ou comme vide-poche. Ceux-ci se vendent en Angleterre et se vissent directement dans les panneaux d’alu.
Pas de panique, il reste le coffre, dont la seule présence laisse entrevoir les horizons lointains interdits aux 340R et autres Ariel Atom. Ce coffre donc, coquet avec sa moquette et bien qu’amputé dans sa partie inférieure par le réservoir, est assez grand pour contenir un sac souple conséquent, un sac à dos, du menu matériels comme un cric, un lot d’outils, de l’huile, le polish Alu et sa ouate et même une paire de chaussure de rechange en tassant bien. La fermeture par toile et boutons-pression peut paraître un peu simpliste, mais ne doit pas faire craindre les arrêts diurnes car, manifestement, ce qui semble offert n’incite pas à l’effraction.
Le dessus du coffre peut recevoir, en plus de la capote roulée dans son fourreau, une petite tente avec un ou deux tapis de sol. Il reste même encore de la place derrière les sièges pour glisser un blouson, des bouteilles d’eau, un ordinateur portable et le tonneau cover qui protègera l’habitacle du soleil et des concupiscences lors des arrêts. En cas de voyage en solo la place passager est une mine d’or, étonnement vite occupée par le superflu devenu indispensable, je ne parle pas là de l’autostoppeuse.
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Si l’on voyage à deux et que le but du jeu n’est pas l’opération survie, le porte-bagages, accessoire Caterham d’un prix modique, s’installe en un tournemain derrière la roue de secours et permet à la coéquipière de partir avec sa propre valise et d’afficher le sourire satisfait de la bourgeoise comblée. Mais le confort de l’ensemble permettra-t’il a ce sourire de perdurer au fil des kilomètres, des jours et des virages ? Le consensus penche clairement vers l’excellence de la position assise, de l’agrément des sièges, de leur maintien et du confort très acceptable de la suspension. La voiture semble moulée autour du corps qui bien calé n’a plus besoin de lutter contre les forces centrifuges ou chaotiques et les coudes trouvent leur position sans gêner le voisin. Les positions allongées des jambes, avec les pieds au même niveau que les fesses, est un argument majeur à faire valoir à celles qui ont une circulation paresseuse et doutent encore de l’intérêt d’un missile sol-sol comme moyen de déplacement. Il vaudra mieux par contre ne pas trop s’appesantir sur la température de l’habitacle au niveau de ces mêmes jambes, encore que le passager soit nettement favorisé par l’absence de collecteur d’échappement de son côté. L’option chauffage pour les sorties hivernales est tout de même indispensable, même sur un terrain de jeu méridional. Pour le septentrion au-delà d’Avignon le plaid de laine sur les cuisses sera le bienvenu, mais n’empêchera pas le morceau de hanche en contact avec la tôle extérieure de se congeler rapidement.
Les meilleures périodes de migration restent les intersaisons, l’été pouvant paradoxalement être pénible avec un soleil caniculaire sur la tête même ornée d’une casquette. Le corps aspire à être à l’ombre et une bonne solution aux heures chaudes consiste à mettre la capote, dézipper le plexi arrière et enlever les portes ; on retrouve alors avec jubilation la ventilation du roadster sautillant entre les champs et les variations d’odeurs et de températures du paysage. Pas besoin d’aller vite, d’aller très loin dans la journée, le voyage est là, palpable sur les petites routes blanches ou jaunes de la carte, semblable à ceux des temps lointains ou les chevaux n’étaient pas forcément de vapeur. La limite physique viendra plutôt de l’air absorbé sous pression et en minimiser les effets seront un point important de la réflexion du palefrenier de service avant le départ : Quelle configuration adopter pour la Seven ? La belle sait effectivement montrer plusieurs profils en fonction de la panoplie et du programme de son propriétaire. En brookland, nom donné aux déflecteurs en demi-lune des voitures de course d’avant-guerre qui se montent sur la Seven en un quart d’heure à la place du pare-brise, les sensations sont paroxystiques. Mais le valeureux pilote sait qu’il le joue sans capote, arrivera hagard aux étapes, saoûlé de grand air et la tête bourdonnantes d’acouphènes. À réserver aux Zorro non accompagnés.
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Avec le pare-brise conventionnel, agrémenté ou non des élégants déflecteurs latéraux, le plaisir de la ballade est encore total avec la vision panoramique, la route où le bascôté à portée de main ; les limites dépendent, comme avec les brooklands mais dans une moindre mesure, de la vitesse moyenne et de la longueur de l’étape. On peut ensuite y adjoindre des demi-portes, simplement fixées avec des boutons-pression, qui protégeront de l’intrusion des gravillons et des remous venant du bas des ailes avant. Les portes classiques à mica enfin, éliminent les turbulences latérales et rendent les longues traites rapides beaucoup moins fatigantes. Elles occultent cependant une partie du champ de vision, notamment au niveau du bandeau supérieur. Le choix n’est donc pas facile lorsqu’on part plus d’une journée mais, subtilité d’ingénieurs surdoués, ces portes se plient en deux et peuvent en route trouver leur place dans le coffre s’il est vide ou presque, dans la place passager ou même sous l’arceau au prix de la perte de vision dans le rétro central. Les demi-portes, moins encombrantes, peuvent se caser derrière un siège si on l’avance un peu. Bref, rien de rédhibitoire surtout si l’on sait que la solution capote + demi-porte protège suffisamment de la pluie tout en gardant dans ces conditions atmosphériques un côté baroudeur minimaliste propre à maintenir l’excitation de la passagère.
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Ces configurations variées entraînent malheureusement l’utilisation d’accessoires différents, vite envahissants eu égard à l’exiguïté du cockpit. En l’absence des grandes portes, la casquette d’abord, si confortable avec sa visière, ne peut s’envisager à allure soutenue plus d’un kilomètre sans s’envoler. Au-delà tout autre couvre-chef sans prise au vent peut faire l’affaire. Les bouchons d’oreilles doivent être à portée de main pour lutter contre le bruit du vent et celui du pot s’il est vieux ou du type sport. Les lunettes fermées de type masque également, qui outre leur pouvoir protecteur ont celui de faire rire les badauds. Les gants ensuite et autres écharpes en fonction du seuil de tolérance de chacun. Pas besoin de réfléchir pour les chaussures, celles étroites de pilote sont obligatoires quoi qu’il arrive.
Alors ! Prêts pour le voyage en Seven ? Je vous le conseille en tout cas, mais il faut bien entendre voyage et non pas tourisme. La différence est fondamentale, le parfum d’aventure suinte à chaque départ, les étapes se méritent, les distances se respectent, mais l’ivresse est intense, sublimant les subtiles variations qui d’un canton à l’autre vous donneront l’impression de changer de pays.
Dernier point pour les cartésiens qui aiment savoir où ils mettent les pieds. La Caterham ne les décevra pas, la consommation de ma vvc se cale sur 6,8l / 100km soit 400km d’autonomie ; le budget pneu est de 350 € tous les 12.000 km avec des Yokohama AO21R 185/ 70/ 13 en gomme Racing et déjà très efficaces sur circuit, le reste n’est qu’entretien courant aux bons soins de chacun. La Caterham pose toutefois l’énigme de la voiture récente disposant d’un moteur moderne tout en sachant conserver les caprices de l’ancêtre dont elle a l’air. Le câble d’embrayage casse régulièrement, imité dans mon cas par l’embrayage hydraulique monté en remplacement, l’alternateur rend facilement l’âme, les durits se fendillent en deux ans, le capteur de ralenti peut se dérégler et les diverses sondes sont à changer souvent. Mais dans l’ensemble on peut raisonnablement espérer arriver à bon port.
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LES 60 ANS DE LOTUS par Olivier DELMAS Jean Claude DEMAIN
JEUDI 11 SEPTEMBRE Un camion brûle dans le tunnel sous la Manche, panique chez les clients du Shuttle … dont une partie de la bande en Lotus … internet de nuit pour changer les réservations et réussir à trouver des places sur les ferries pour samedi. Point de ralliement sur Caen puis Calais.
SAMEDI 13 SEPTEMBRE Nous nous retrouvons 8 Lotus et moi dans une auto civile (la 340R est restée au garage), le port est très très embouteillé, c’est la foire à la débrouille pour réussir à embarquer.
Sorties&Manifestations LES 60 ANS DE LOTUS
Rien n’est certain car tout le monde, même sans billet réservé, veut passer … en sortant la boite à sourire auprès de l’hôtesse à l’enregistrement nous arrivons à avoir un petit traitement de faveur vu la qualité de nos autos et le groupe compact et multicolore que nous formons … et nous sommes passés devant toute le monde.
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Les ferries sont surchargés et des rotations ont été ajoutées pour compenser le trafic du Shuttle qui est arrêté pour plusieurs jours.
Les très désirables GT3
Dans le bateau nous avons le temps de mieux nous connaître et de parler … voitures … et … Lotus bien sûr, ambiance sympa ! Au débarquement nous avons déjà perdu deux heures sur notre horaire idéal. On chope le bon côté de la route et direction London par la M2 puis la redoutable M25 pour enfin filer au nord par la M11 vers Cambridge où nous avons trouvé un petit hôtel pour loger la petite troupe du CLF. Cambridge est une charmante ville étudiante qui mérite le détour. Malheureusement nous sommes arrivés trop tard pour en profiter avant de dîner. Pour certains le cumul de kilomètres était déjà conséquent, alors quelques bières au pub (avec plein d’anglais), et … dodo, car demain c’est la grande aventure !
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DIMANCHE 14 SEPTEMBRE Debout les gars c’est le moment d’y aller, en route pour Hethel. L’autoroute est dégagée et la patrouille est formée … mais que se passe t’il ? d’autres Lotus nous rejoignent ou nous doublent, selon l’humeur de leur propriétaire … bientôt le petit convoi multicolore grossit et finit par devenir embouteillage et vraiment gros bouchon à 2 miles de l’entrée du site Lotus. Nous allons rester bloqués pendant près de deux heures avant de pouvoir accéder au parking aménagé sur les pelouses du circuit et la piste de l’aéroport. Lotus aura accueilli 22.000 personnes ce jour là, avec la grande proportion de visiteurs venus au volant de leur marque préférée, c’est de l’ordre de 3 à 4.000 Lotus qu’il a fallu ranger tant bien que mal sur le site. C’est déjà un vrai musée à ciel ouvert que nous traversons et nous prenons notre temps, plus d’une demi-heure pour traverser le parking et rejoindre l’entrée de l’usine. Tous les modèles sont mélangés et garés au fur et à mesure de leur arrivée. Chaque pas nous fait découvrir des versions différentes des autos que nous connaissons, d’autres que nous ne connaissions pas. Toutes n’ont pas été importées sur le continent. Certaines sont vraiment très anciennes et en version " sortie de grange ", d’autres rutilantes. L’une semble sortir de la naphtaline pour l’occasion, l’autre doit servir tous les jours pour aller au bureau … sans la capote ! Pas mal d’Elan et d’Europa mais aussi des Eclats et des Elites qui sont moins courantes chez nous. Dans ce genre d’endroit nous prenons conscience que nos autos préférées sont vraiment uniques car il y a toujours, même sur des modèles plus communs, un accessoire, une couleur qui attire notre attention.
Le personnel Lotus, facilement reconnaissable, tenue + badge avec noms et fonction, est disponible et répond à toutes nos questions, il faut juste pratiquer au mieux la langue de Shakespeare pour profiter au mieux de leur gentillesse, disponibilité et compétence. Différents modèles sont en phase de construction (Elise, Exige, Two Eleven) et l’on peut ainsi découvrir certaines pièces mécaniques de nos autos préférées complètement invisibles lorsque la voiture est terminée.
Market Place.
Les anglais sont majoritaires bien sûr mais on croise aussi des immatriculations belges, hollandaises, allemandes, françaises … et même une Lotus grecque ! C’est déjà midi et on n’a encore rien fait ! Nos pas s’accélèrent, l’excitation nous gagne … nous y sommes ! L’accueil du personnel de l’usine est très chaleureux, on nous remet un petit dépliant qui va nous guider dans notre visite. Tous les départements nous sont accessibles, nos yeux commencent à accrocher des centres d’intérêts, il va falloir nous discipliner pour essayer d’en voir un maximum … Sur la grande place centrale de l’usine tout le réceptif est installé, une odeur de " fish & chips " nous titille les narines, cela attendra, nous voulons voir d’abord C’est parti pour la visite de l’usine … qui est à l’arrêt ! Mais tous les postes de travail sont en situation, simplement séparés des visiteurs par un rubalise … on pourrait presque se mettre au travail, ou emmener un capot sous notre bras. Certains postes, plus sensibles ou plus secrets, sont couverts par des bâches noires … ciel, que nous cache donc Lotus ? La chaîne de montage se visite de A à Z du jusqu’à la sortie des autos finies. On sent que cette usine a encore du potentiel de production en réserve, manque plus que les acheteurs !
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Les différentes phases de montage.
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L’Exige S, le jaune lui va si bien. .
Dans un bâtiment adjacent à la chaîne de montage un parcours guidé est organisé autour de la notion " 2+2 " avec une Excel, la dernière Lotus de production avec cette architecture … il y a 20 ans tout de même … Tout le développement de l’Evora est expliqué et mis en scène. Une première Esprit, d’une belle couleur bleue a été modifiée pour valider l’architecture, une autre a été décortiquée pour l’implantation moteur, l’habitacle etc. Plus loin, la maquette design, en argile ou plâtre (il y a un nom pour cela que l’on n’a pas réussit à traduire) montre les premiers essais de style de l’EVORA, un master, puis un prototype et enfin le modèle (presque) définitif montré à Londres … avant sa présentation, définitive cette fois, au Mondial de l’Automobile de Paris. Le département Design est ouvert au public, et là c’est une vraie surprise car habituellement ces lieux sont cadenassés … ne soyons cependant pas naïfs, tout ce qui est secret est bien caché dans les armoires … ou les ordinateurs bien éteints !
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Le couple Exige Sport 260 et 2-11 GT4 Like.
Alors nous pouvons avoir accès à ce saint des Saints ou les voitures sont conçues. La gestation de la M250 est ainsi proposée à notre curiosité. Des premiers dessins aux essais de mise en production, en passant par les maquettes, les masters, les protos … c’est dommage qu’elle n’ait jamais vu le jour, très sympa cette Lotus !
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Une Elise SC Jim Clark Type 25 édition mat ses peinture de guerre.
Les murs sont tapissés d’esquisses et de véritables œuvres d’art, que c’est beau une auto dans les bureaux d’études avant les contraintes de l’industrialisation … un peu comme les planche de dessin de Jean Graton pour les Vaillantes ;O) Un plateau tournant accueille une voiture pour le soumettre aux regards critiques et acerbes des designers … à moins que le " marketing " y mette aussi son grain de sel ! Pour témoigner de l’implication de Lotus dans les démarches alternatives au tout pétrole plusieurs Tesla sont exposées, un prototype " tri énergies " pouvant fonctionner avec trois types de carburant et un prototype tout électrique en phase de développement pour Proton. LOTUS ne fait pas que produire des voitures, des études sont réalisées pour d’autres constructeurs à travers sa filiale spécialisée. Châssis, suspensions, pièces ou méthodologies spécifique de fabrication … tout cela reste bien caché ! Mais un robot destiné à faire souffrir les pièces des suspensions est bien visible. Il torture des millions de fois les organes du châssis et des trains roulants pour tester leur fiabilité. A côté un autre ouvre et ferme une portière, mais aucune jolie fille ne sort de la voiture … déception ;O)
Les « dessous » d’une 2-11.
Lotus va-t-il se lancer dans la familiale sportive ? Plus loin, un drôle de véhicule avec trois patins, et une voilure d’hélicoptère, est cependant visible. On le croirait sorti des cahiers de Jules Verne. Alimenté au bioéthanol il est destiné aux expéditions polaires. Le département développement moteur est accessible et on y découvre un projet de nouveau type de culasse avec le collecteur d’échappement intégré à celle-ci ! A cet endroit une sorte de chambre sourde, aux parois recouvertes de matériaux d’insolation acoustique, permet de faire tourner les moteurs et d’en déceler tous les bruits parasites, synonymes d’anomalies de montage ou de conception. Ce procédé est également utilisé pour l’habitacle et nous y avons découvert une Alfa Roméo bardée de capteurs …
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Et surprise, nous découvrons un Hummer dans un coin … Lotus va-t-il se lancer dans le " heavy is right " ? non non, renseignements pris c’est pour des études sur la réduction des pollutions … il y a du boulot ! Plusieurs bancs d’essais sont en situation, l’installation est impressionnante … mais muette ! Les moteurs ne tournent pas … nous restons sur notre faim ! Et justement de ce point de vue de l’estomac, il va bien falloir prendre des mesures car il commence à être dans les talons ! La matinée a été longue et l’après midi est déjà engagé sans avoir pris le temps de nous restaurer … retour sur la place centrale de l’usine pour faire honneur au " fish
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& chips " décrit plus haut et complètement débordé à l’heure ou nous tentons de prendre à revers la joyeuse pagaille qui a investi l’endroit … enfin quand je dis " faire honneur ", vous me comprenez, faut juste y passer ! Les anciennes étaient aussi à l’honneur avec tous les modèles de production dans un très bel état, avec des voitures de course et des Formules 1 … pas tout à fait le magnifique poster du Classic Team Lotus qui retrace tous les modèles Lotus, mais presque ! Et bien sûr le Classic Team Lotus exposait toutes ses autos à nos yeux qui ne savaient plus où se poser.
Lotus est également champion de … caisses à savon, ou " Soap Box " comme disent nos amis anglais. De nombreux modèles sont exposés. Ils sont remarquables par la haute technologie mise en œuvre pour leur réalisation et par leur qualité d’assemblage. Le carbone est roi et c’est vraiment du " Light is Right " … mais sans moteur cette fois. Plus loin nous poussons la porte du département Lotus Sport, c’est une partie de l’usine qui développe et prépare les voitures compétition/clients. Nous remarquons une très belle Exige Sprint, blanche et bleue est décortiquée pour recevoir de gros freins et un développement moteur spécifique pour la piste. Zut, le volant est à droite, elle reste en Angleterre. A l’extérieur il était possible de faire des baptêmes de piste dans les autos de l’école de pilotage. La veille les abonnés anglais avaient pu tourner sur la grande piste, mais aujourd’hui dimanche il n’y a que la petite piste qui est ouverte car il fallait augmenter le parking visiteurs, alors c’est moins intéressant ! La queue est importante, mais comme nous avons déjà eu l’occasion de nous faire emmener par des pilotes d’essais lors de Lotus au Mans, nous n’insistons pas. Par contre cela crée une ambiance sympa, les bruits des dérapages, l’odeur des freins …
Quelques figures connues et leurs montures.
La présentation des modèles est différente de celle réalisée pour les 40 ans de l’usine d’Hethel, un peu moins bien présenté toutefois … en fait, il fallait venir aux deux manifestations pour découvrir tout Lotus. Bien joué, il n’y a pas de redite, c’est une autre manifestation avec ses " best of show " complémentaires, les récents modèles de la marque sont mieux mis en avant. Par contre, cette fois, il y a plus de clubs de la marque (anglais of course) qui sont
Mais le temps passe, il est temps de regagner nos autos car c’est toujours la panique sur les ferries et il ne va pas falloir rater le notre. La M25 et ses embouteillages légendaires nous attend, mais nous allons bien nous en tirer et nous arrivons juste à l’heure pour embarquer. Lorsque nous nous recalons l’estomac à la cafétéria du bateau nous avons la chance de croiser Henri Pescarolo et Julien Beltoise qui rentraient des 1.000 kms de Silverstone où leur équipe était montée sur le podium. Comme il semblait de bonne humeur je suis allé le saluer pour lui faire signer ma casquette " Lotus 60 Anniversaire " … et puis nous avons pu discuter. En descendant avec lui au garage, je lui ai dit que son père avait été le médecin de notre famille, il m’a rappelé qu’il avait commencé sa carrière dans une Seven (vous vous rappelez la Coupe des Province ?), le contact a été très sympathique et chaleureux … à l’inverse de l’image que l’on a souvent de lui. Nous accostons à Calais, il est minuit et on a encore de la route à faire. Salut les amis, bonne route … nous arriverons à Caen à 4h du matin.
Et encore une Sunbeam Lotus
associés à la manifestation pour présenter des véhicules anciens et la " brochette " est impressionnante. Certains modèles sont très particuliers comme ces deux Elan version break, ce prototype d’Elan +2, cette Talbot Sunbeam Lotus au palmarès impressionnant, une Elise GT1 …
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60 anniversaire e
Gros week-end, mais ce n’est pas tous les jours que LOTUS a 60 ans !
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Le Show est aussi à l’extérieur avec ces 2 Elise GT1
Une Tesla exhibe ses batteries.
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LA CHRONIQUE DU
LOTUS JAUNE Claude PLUIJGERS
En ces fêtes de fin d’année, AutoArt nous gâte avec une très belle reproduction de la Lotus Europa S, au 1/18 tandis qu’Alezan nous propose cette rarissime Opel Lotus Chronos au 1/43.
Modélisme LA CHRONIQUE DU LOTUS JAUNE
AUTOART « LOTUS EUROPA S » 1/18
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Il y a quelques mois, j’avais quelque peu été déçu par l’Exige proposée par ce constructeur, elle me semblait si légère et quelques détails semblaient oubliés…. Aujourd’hui, avec cette Europa S, on retrouve toutes les qualités auxquelles AutoArt nous a habitués. Ligne correcte, parties ouvrantes bien ajustées, portières avec de vraies charnières, lesquelles laissent découvrir des aménagements intérieurs bien traités. Derrière le volant typique, on découvre l’instrumentation bien détaillée tandis qu’au dessus d’une moquette en feutrine, les pédales ajourées sont du plus bel effet. Levier de vitesses correct, ceintures de sécurités, seul les sièges font un peu " plastoc ". Les pas de portes arborent fièrement sur une plaque alu l’identité de la machine. Comme sur la vraie, un petit capot, entre le pare-brise et l’échancrure de sortie d’air permet d’accéder aux contrôles de niveaux essentiels tandis qu’à l’arrière, le petit coffre garni en feutrine nous cache le train roulant que l’on découvre, bien reproduit sous la voiture. Bien que simple, la reproduction du moteur est correcte. Dommage que sur la grise, les lettres du mot Lotus, à l’arrière, n’aient pas été collées horizontalement…
ALEZAN « OPEL LOTUS CHRONOS » 1/43
On avait pu découvrir, au travers de l’ " Enjoy " déjà présentée dans la rubrique que Pininfarina pouvait s’intéresser à d’autres voitures qu’aux " rouges ". Le kit proposé par Alezan, fabriquant français trop peu connu, nous le démontre. Il s’agit en effet d’une étude réalisée pour Général Motors à l’époque ou Lotus appartenait encore à l’américain, et présentée au salon de Détroit en 1991. Rien de plus simple, pour produire les deux modèles roulants ayant existés (Une bleue plus arrondie et la jaune ici présentée), l’artisan Italien a disposé de deux chassis d’Oméga Lotus avec toute la partie mécanique extrêmement performante. " Saloon Cars " roulants ces deux modèles ont été, en leurs temps, essayés par les revues " Motor " et " Auto & Design ". Le modèle réduit est très beau, très fin, la couleur jaune assez particulière est bien rendue et contraste bien avec l’intérieur qui est visible à souhait, le hard top étant, comme sur l’original, intégralement transparent. On trouve donc des sièges et la longue console centrale " futuriste " dans une teinte bordeaux assez réussie, le tableau de bord étant de la même veine. La curieuse implantation des rétroviseurs sur le pavillon est bien respectée, tandis que les jantes sont conformes à celles figurant sur les photos encore diffusées. Encore merci Papa Noël ! Le modèle " échelle 1 " est toujours visible au musée " Pininfarina " de Cambiano.
Pour communiquer avec la rubrique, une adresse : claudepluijgers@wanadoo.fr
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Dossier Jean-Pierre GENOUD PRACHEX
Lotus Europa SE ESSAI ROUTIER
• Dernière EVOLUTION La vie nous réserve parfois de bonnes surprises. Ce fut ainsi le cas lorsque Nathalie m’apprit qu’elle avait obtenu deux entrées pour la soirée " VIP " du salon de l’automobile, un passe-droit rare vous permettant de visiter l’évènement avant même la journée presse, dans une ambiance détendue et avec tous les stands ouverts. Cette opportunité m’a permis de passer de longs moments avec les principaux décideurs de Lotus Cars, tels Roger Becker le directeur des produits et Paul Bing le responsable du SAV, et d’avoir une entrevue avec Mike Kimberley, le PDG de la marque qui nous aime beaucoup…Merci également à Sacha Marcassus pour le Champagne. Dans l’ambiance presque euphorique de ce retour de Lotus au salon après 12 ans d’absence, Lotus présentait une grande nouveauté déjà décrite dans notre magazine (la Lotus Evora), et d’autres plus subtiles mais néanmoins significatives : l’Exige Cup 260’ 2009 et la Lotus Europa SE. Si l’Exige retint toute mon attention (je finis par en commander une), c’est l’Europa SE que Paul Bing m’offrit l’opportunité de conduire dès le lendemain, en me passant obligeamment les clés de la voiture du parc presse pour la journée entière, charge à moi de la lui ramener en bon état !
Et voilà comment Nathalie et moi nous sommes retrouvés sur les routes au volant de la dernière évolution de l’Europa. Avant de prendre le volant d’une voiture dont j’avais déjà essayé la première version il y a deux ans, revenons sur l’histoire de ce modèle. Introduite en 2006, la Lotus Europa S était une évolution plus cossue basée sur la structure du défunt cabriolet Opel Speedster, dont elle reprenait notamment le groupe moto-propulseur turbo compressé, le châssis et les trains roulants. Ce modèle subsiste dans la gamme 2009, en prenant désormais ® l’appellation d’Europa, à un prix diminué de 6000 € sans modifications de spécifications ! Avec 200 CV et un poids de 985 kg, elle ne prétend pas être une bête de circuit mais se présente comme une alternative plus sportive à la Porsche Cayman, tout en étant moins extrême que la gamme Elise/Exige. Son poids bien plus faible que la Porsche (350 kg de moins) compense largement une puissance moindre, sans parler du prix devenu presque raisonnable à 44 000 € au lieu des 51 000 € demandés pour l’Allemande (et beaucoup plus pour bénéficier du châssis " sport "), que l’on verra qui plus est à tous les coins de rues.
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Prenons donc le volant pour cette longue journée de promenade champêtre. La présence visuelle de la voiture a été améliorée par l’adoption des nouvelles jantes au dessin flamboyant. Les roues remplissent mieux la carrosserie et l’impression de performance est améliorée par l’allure plus trapue donnée par la garde au sol réduite. La carrosserie n’évolue pas par rapport au modèle précédent, un mélange d’agressivité dans le regard et de charme consensuel dans les lignes arrière. Moins agressive que l’Elise, l’Europa SE ne manque cependant pas de présence. Au passage, on apprécie son coffre qui, sans être géant, voit sa capacité sensiblement augmentée par rapport à une Elise et surtout, son accessibilité excellente grâce à son haillon intégral. On peut sans difficulté y stocker deux grands sacs de voyage, ou le fameux " sac de golf " chers aux anglais.
51 000 € , c’est un peu plus que ce que Lotus vous demandera de débourser pour acquérir la dernière née : l’Europa SE. Par rapport à la version " de base ", les évolutions principales concernent le moteur, qui s’équipe en série du " kit 225 " monté en option au préalable, les trains roulants, qui adoptent des roues et pneus de plus grand diamètre (18 pouces à l’arrière) et des pneus plus généreux (Goodyear F1 GSD en 195/45 R 17 à l’avant et 235/40 R 18 à l’arrière), une assiette abaissée, des freins avant AP Racing à 4 pistons pinçant des disques ventilés de 308mm de diamètre au lieu de 288 mm auparavant, et enfin un intérieur tout cuir proposé préalablement en option. Ainsi dotée, la Lotus Europa SE voit son poids grimper à 995 kg, ce qui reste tout à fait décent compte tenu de l’augmentation des prestations de la voiture ainsi équipée. Sur le papier, les performances de la SE deviennent convaincantes. Avec 5,7 secondes pour atteindre les 100km/h à partir de l’arrêt et 14 secondes pour le 0 à 160, elle rejoint la Porsche Cayman version 2009, même si la vitesse de pointe de cette dernière est plus importante. Mais l’essentiel des Lotus n’est pas dans la comparaison des performances de dragster, mais plutôt dans les qualités routières qui en font les reines de la route à ce niveau de prix.
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L’accès à bord a été facilité par rapport à sa cousine Elise, mais on ne peut pas dire qu’il soit très facile : certes, le seuil de porte est abaissé et les sièges sont accueillants, mais la position de conduite très basse force tout de même à quelques contorsions qui seront épargnées au conducteurs des concurrentes Allemandes. L’usage au quotidien reste cependant plausible à qui ne joue pas les chauffeurs-livreurs ! Une fois assis, on retrouve l’intérieur cossu de la version " pack cuir ", ici habillé de noir. La qualité pressentie est bonne, l’ambiance chaleureuse. Le seul regret concerne le capot protecteur de l’air bag passager, commun aux Elise, et à l’aspect très " plastique ". Au centre de l’habitacle trône un levier de vitesse à la boule habillée de bois vernis et d’aluminium, petit clin d’œil rétro qui en dit long sur la vocation " Grand Tourisme " de la voiture. Au démarrage, on n’est plus étonné par le son étouffé du moteur, insonorisation renforcée oblige. Il n’y a d’ailleurs rien à vraiment apprécier de ce côté-là, le 4 cylindres Opel n’ayant pas vraiment une mélodie comparable à un bon vieux 6 cylindres.
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Dès les premiers tours de roues, on retrouve avec grand plaisir la légèreté de la direction, commune à toutes les Lotus récentes et si communicative de ce qui se passe au niveau des roues. Pas de doute, l’ADN Lotus est bien là. La commande de freins est ferme, rassurante. La boîte passe sans accrocher. Dans les encombrements, on apprécie la douceur des commandes, et le fait de pouvoir démarrer sur un filet de gaz. Le moteur est très coupleux même à bas régime et ne nécessite aucunement de jouer sur le rapport de boîte pour bien avancer. On en vient à apprécier le combiné radio CD/DVD/GPS livré en série. Mais le temps manque pour apprécier les possibilités de cet appareil, car nous voilà déjà hors de Paris sur des routes départementales Normandes judicieusement choisies.
+ + L’Europa SE révèle son point fort dans cet environnement : des reprises à couper le souffle ! Dès que l’on enfonce la pédale de droite, le moteur répond sans attente ni à-coup. Et la poussée est vive et continue jusque vers 6500 trs/mn. Inutile de le pousser dans ses derniers retranchements, le " bouilleur " n’aime pas trop les hauts régimes. A chaque changement de vitesse, ponctuée du chuintement caractéristique de la soupape de décharge, le moteur reprend de plus belle, sur le couple. Et les dépassements sont effectués à la vitesse de l’éclair. Cette fameuse soupape de décharge (" pop off valve " en anglais) peut cependant devenir un peu agaçante à la longue, tant son bruit est présent.
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Dans les virages serrés, un comportement plus sousvireur que l’Elise se manifeste, mais permet toujours de conserver une vivacité que seules les Lotus procurent. Et en sortie de virage, le moteur vous propulse en avant d’une façon toujours étonnante. On en redemande tant c’est jouissif ! A aucun moment la masse de la voiture ne se manifeste pour perturber le paysage. Franchement, je pense qu’une Europa SE ferait bien mieux que suivre une Elise dans de telles circonstances, le tout dans un confort de bon niveau. Le freinage s’avère également étonnant. Très facile à doser, puissant, il ne mérite que des éloges. Le confort des sièges est tout à fait correct, et le raffermissement des suspensions ne se traduit pas par des vibrations parasites dans l’habitacle. Sur autoroute, l’Europa SE manifeste la même aisance, avec une tenue de cap irréprochable, bien testée en cette journée pluvieuse et ventée. On regrette cependant les bruits aérodynamiques au niveau des vitres latérales,
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présents uniquement bien au-delà des vitesses autorisées, il faut cependant le dire. Il ne m’a pas été possible de tester la voiture sur circuit, car telle n’est pas sa vocation. Mais il est clair que toutes les évolutions de ce modèle concourent à une meilleure prestation de l’Europa SE dans ces circonstances. Les freins désormais bien dimensionnés, des suspensions raffermies et une assiette plus sportive garantissent de tourner sans relâche à rythme élevé sur piste, une qualité que la Porsche Cayman de base ne démontre pas vraiment.
En conclusion, j’ai été réellement charmé autant qu’étonné par cette voiture. Pour un prix identique, l’évolution est très sensible par rapport à la version précédente, déjà peu avare en qualités et qui reste au catalogue à un prix presque abordable. Comme à son habitude, Lotus propose une version aboutie du produit dès sa seconde génération. Vive, rapide, agréable à conduire, elle offre un ensemble de prestations qui rend crédible une utilisation quotidienne à l’utilisateur sportif qui souhaite réellement rouler différemment, sans pour autant casser sa tirelire. Indéniablement, l’Europa SE est une vraie Lotus, sans doute moins extrême que ses cousines, mais toujours aussi plaisante à piloter. Sans pour autant sacrifier un certain confort à la seule performance. Un vrai bon compromis.
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