Super consejo tecnico Fasciculo 1 SOLUCIONANDO PROBLEMAS DE PULSACIÓN DE PEDAL Y RUIDO DE FRENOS
Existen dos cosas que pueden echar a perder un trabajo de frenos y posiblemente causarle un reclamo costoso y embarazoso: 1- Pulsación de pedal 2- Ruido de frenos No debería sorprender que estos problemas se pueden evitar totalmente, si se utilizan las herramientas y los procedimientos de servicio técnicos apropiados. Para hacerle las recomendaciones más adecuadas primero vamos a definir ciertos términos relacionados con el servicio a los frenos. VARIACIÓN EN EL ESPESOR DEL ROTOR (RTV) En un rotor nuevo puede ser indetectable a simple vista, para medir la RTV, haga por lo menos doce marcas en el rotor a distancias equivalentes. Mida y registre el espesor del rotor en todos los intervalos. No debería de haber más de 0.001” de variación entre las diferentes lecturas en un rotor nuevo o uno rectificado. ALABEO Se mide usando un indicador de carátula montado en el eje o en un área adyacente. La aguja del indicador deberá hacer contacto a la mitad de la superficie del rotor. Instale el rotor con por lo menos tres tuercas de ruedas, usando el torque especificado
va a ahorrar muchos dolores de cabeza porque el fabricante del vehículo puede haber instalado el rotor en determinada posición para minimizar el alabeo. Esta práctica no será posible si el rotor es totalmente nuevo. El alabeo causado por variaciones entre las superficies del rotor y la bufa también puede ser minimizado instalando lainas de ajuste entre las dos partes. Se puede utilizar papel de lija o una herramienta especializada para aplicar un acabado no direccional a la superficie de fricción del rotor. Existe cierta discrepancia en relación a la necesidad de rectificar los rotores durante cada ciclo de reparación del sistema de frenos, pero mientras los técnicos entendidos en la materia se ponen de acuerdo, lo más aconsejable es seguir las recomendaciones de todos los fabricantes de vehículos los cuales indican que un acabado circular y no direccional se tiene que aplicar a todos los rotores, nuevos o reconstruidos. Esta técnica de acabado ayuda a asentar la fricción con la superficie del rotor. PULSACIÓN DE PEDAL Para evitar la pulsación de pedal, y si usted está pensando reutilizar el rotor antiguo, el procedimiento de realizarle marcas de referencia antes de desarmarlo se vuelve imprescindible. Reinstalar el rotor en su posición original asegura que se va a minimizar el alabeo. Maquine el rotor en un torno rectificador de frenos y luego realice el acabado final no direccional.
por el fabricante. A medida que usted gira el rotor el alabeo no deberá sobrepasar 0.002”, la práctica de marcar un espárrago y un agujero del rotor antes de desarmarlo, le permite reinstalarlo en la posición original después de rectificarlo. Este pequeño paso le
Termine el proceso de rectificado lavándolo con agua caliente y jabón, luego séquelo cuidadosamente con papel toalla. No se recomienda utilizar Brake Cleaner porque no tiene la capacidad de retirar las partículas metálicas del rotor. El aire comprimido y cualquier clase de paño tampoco se recomiendan porque normalmente contienen aceite que puede contaminar
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la superficie del rotor y el material de fricción. Antes de reinstalar el rotor, limpie la bufa y la superficie de asentamiento del rotor de cualquier residuo de óxido o corrosión. esto deberá terminarse este trabajo a mano de tal manera que se asegure un asentamiento parejo de toda la superficie. Verifique el juego del balero de la bufa. Los baleros de bufa para vehículos con tracción en las ruedas delanteras no deben sobrepasar el 0.02” de juego; Cualquier valor arriba de este va a provocar una eventual variación del espesor del rotor RTV. Si el alabeo lateral una vez instalado es mayor que las especificaciones, trate de instalarlo en diferentes posiciones para ver si puede encontrar la correcta. También puede usar lainas de ajuste para lograr este propósito. Si aún así existieran variaciones más allá del alabeo permitido, lo más recomendable será realizar el rectificado del rotor con un equipo que permita maquinar el rotor instalado en el vehículo. Esto hará que se logre un perfecto acople del rotor con la bufa, y si se hace correctamente, reducirá el alabeo a cero. Si el rotor se instala con valores de alabeo que sobrepasen las especificaciones, podría ser que el defecto no se perciba de inmediato como una pulsación de pedal, pero con el tiempo sin embargo, las partes altas del rotor harán contacto con el material de fricción en cada rotación. Esto podría causar que el material de fricción se vaya depositando en el rotor haciendo que los puntos altos se vuelvan aún más altos. Una vez se sobrepase el límite máximo permisible se percibirá la pulsación del pedal. Siempre siga el procedimiento recomendado de apriete de las tuercas de las ruedas, todos los fabricantes de vehículos advierten contra la lubricación de los espárragos porque esto provocará una falsa lectura del torque aplicado. Apriete a mano todas las tuercas en un patrón de estrella, luego apriételas a la mitad del valor de torque máximo especificado. Al final apriételas al valor de torque máximo indicado por el fabricante del vehículo, siempre siguiendo el patrón de estrella. Después de haber realizado un gran trabajo en el sistema de frenos, el alabeo puede ser inducido por una herramienta de impacto, usándola para apretar las tuercas de las ruedas. Esto eventualmente provocará pulsación de pedal. RUIDO DE LOS FRENOS El ruido de los frenos puede complicarle la vida a cualquier técnico, después de realizar el servicio de los frenos, el vehículo debería detenerse en línea recta y sin experimentar pulsación de pedal. Si el cliente escucha chillido en los frenos o cualquier clase de ruido que provienen del sistema, puede estar seguro que recibirá un reclamo provocado por la insatisfacción del cliente. Las siguientes son recomendaciones para disminuir al mínimo los ruidos de los frenos. Inspeccione todas las piezas componentes de los frenos de disco. Los pernos del caliper, las camisas, los bushings y los clips deben estar en perfectas condiciones o de lo contrario deben ser reemplazados. Los pernos de caliper no tienen que estar doblados y deben apretarse a la especificación del fabricante, las correderas
del caliper y los bushings deben estar limpias y lubricarse con el producto recomendado cuando el fabricante así lo especifique y de acuerdo a los procedimientos de lubricación de caliper apropiados. Todos los fabricantes tienen procedimientos de lubricación muy específicos y diseñados para evitar que se induzcan vibraciones ruidosas. Los clips que sostienen las pastillas en su lugar dentro de los soportes de anclaje deben ser reemplazados en cada trabajo de frenos. También verifique que los soportes de anclaje no tienen un desgaste excesivo. Las nuevas pastillas deberán ajustarse muy bien en los soportes de anclaje; el máximo juego permitido es de 0.010”. La mayoría de chirridos de frenos está causado por pastillas flojas en el soporte de anclaje. Los rotores y los tambores nuevos vienen listos para utilizarse; no necesitan rectificarse. Sin embargo, sí durante su transporte o almacenamiento son dañados, usted lo detectará cuando haga la verificación de la instalación, si hubiese discrepancias con las especificaciones, deberán rectificarse para corregirlas El rectificar los rotores nuevos va en detrimento del cliente porque al remover metal durante el rectificado se acorta la vida útil del rotor. Los rotores actuales son notablemente más livianos que los rotores del pasado. Son más delgados, y por lo tanto hay menos metal disponible para que sean maquinados. También, debido a que hay menos masa, los rotores de hoy día son menos propensos a tolerar y a disipar el calor producido. A la vez las pastillas de frenos modernas son muy susceptibles en relación a la clase de superficie del rotor con la que van a funcionar. Esto debido a los cambios que fueron necesarios introducir para que se acoplaran con rotores más livianos (y por lo tanto, operando a mayores temperaturas), y tener que realizar el trabajo sin la presencia de ciertas sustancias (como el asbesto, el cual fue prohibido para su utilización en la fabricación de pastillas) y aún así
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proveer un alto desempeño durante el frenado. Muchos rotores usados no necesitan ser maquinados. En efecto, no maquinar rotores usados que están en buenas condiciones es lo más deseable. Durante las frenadas algunos materiales de fricción se transfieren de la pastilla a la superficie de trabajo del rotor. Esto es parte del proceso normal de asentamiento, y mejora el coeficiente de fricción del rotor. Normalmente, los rotores usados en buenas condiciones ya han recibido este acondicionamiento. Esto puede ser especialmente importante en determinados vehículos que no frenan bien después de que se han instalado fricciones nuevas y no se ha realizado un asentamiento adecuado. En realidad los vehículos se detendrán mejor durante el período de asentamiento con un par de rotores usados que estén en buenas condiciones en lugar de rotores rectificados o nuevos. Un rotor usado debe cumplir con tres requerimientos antes de volver a ser puesto en servicio, sin haberle realizado un rectificado: 1- Superficie de frenado en buenas condiciones. 2- Rotor dentro de las dimensiones especificadas. 3- Paralelismo con la vertical dentro de las especificaciones. Para poder determinar si la condición de la superficie de fricción es adecuada, se debe comenzar con una inspección visual, si usted ve rugosidad, el rectificado es obligatorio, asumiendo que se cumplen las especificaciones de espesor del rotor. Los fabricantes incluso permiten ralladuras que no excedan 0.06” (1.5mm) de ancho o de profundo. Manejar el vehículo antes de realizar una reparación puede dar una idea de la condición de los rotores. Si el pedal se siente bien, hay buenas oportunidades de que la RTV cumpla con las especificaciones del fabricante. Si estas se cumplen se puede reutilizar el rotor,
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pero por supuesto, si cualquiera de las tolerancias está más allá de lo permitido, se debe de descartar el rotor. Usted a menudo también se va a dar cuenta que el alabeo cumple con las especificacionesenunrotorquehafuncionadonormalmenteyquenocausaproblemas de pulsación de pedal. Puede comprobarlo con el indicador de carátula. Recuerde, sin embargo, que usted puede verificar el paralelismo de un rotor sin bufa antes de desarmarlo o después de apretarlo una vez haya realizado las verificaciones; asegúrese que nada se encuentre entre la superficie de la bufa y del rotor y de que esta se encuentre limpia. Si todo esto está bien, reutilice el rotor. Si se decide reutilizar un rotor tal y como está, (según lo descrito previamente) esta condición debe aplicar a ambos lados. Si usted apareja un rotor usado en buen estado con uno nuevo o rectificado en el mismo eje, el mayor coeficiente de fricción del que está siendo reutilizado causará un jaloneo en esa dirección. Cuando las mediciones indican que es necesario rectificar la superficie del rotor, un creciente número de fabricantes de vehículos recomienda el uso de un torno rectificador del tipo que realiza el trabajo en el vehículo. Muchos creen que esta es la única manera de poder rectificar los rotores sin que produzca alabeo. Sin embargo, muchos talleres aún utilizan los tornos convencionales para rectificar los rotores. El procedimiento en el vehículo es idealmente la única forma en que se pueden evitar los reclamos y toma menos tiempo, ya que no es necesario desmontar todo el sistema. Esto aplica especialmente para los rotores que tiene una alta dificultad para ser desmontados. A pesar que un conductor puede no notar una pequeña cantidad de alabeo en el pedal de freno, aún un alabeo muy pequeño puede causar que las fricciones en posición de no aplicación del freno golpeen los puntos altos en la superficie de fricción del rotor incrementando el problema de alabeo. Con el tiempo y el aumento del kilometraje recorrido, estos puntos altos de contacto van aumentando. Entonces, durante las frenadas, las fricciones y los pistones de caliper se mueven juntos a medida que estos pequeños puntos pasan entre ellos. A medida que los puntos altos giran y golpean los pistones hacia atrás dentro de sus alojamientos, el conductor sentirá la pulsación en el pedal del freno. Cualquier cosa que altere el paralelismo del rotor, podemos esperar que cause una variación en el espesor de este a medida que el tiempo transcurra. Un apriete disparejo de las tuercas de la rueda es la causa más común. El alabeo también puede producirse cuando un rotor que ha sido correctamente rectificado es instalado en una bufa que tiene un leve problema de alabeo, o también puede suceder que algo se introduzca entre el rotor y la bufa en el proceso de ensamblado. El rectificado en el vehículo puede compensar cierta cantidad del alabeo de la bufa por sí solo.
SUPER CONSEJO TECNICO Y dado que el desarmar el rotor no es necesario si este no se va a cambiar, el
rectificado en el vehículo asegurará que nada entrará entre el rotor y la bufa. Las condiciones extremas de frenado pueden provocar largos períodos de temperaturas extremas, produciendo manchas calientes en las superficies del rotor o del tambor. La decoloración (normalmente azul) no es automáticamente una causa para preocuparse. Algunos fabricantes recomiendan no rectificar los tambores o rotores decolorados que no presentan ninguna medida fuera de especificación. Nunca intente eliminar por medio del rectificado cualquier mancha que parezca ir más allá de la superficie del rotor y que presenta una apariencia grisácea sin bordes definidos. Usted puede eliminarlas en este momento, pero estas manchas aparecerán de nuevo ocasionando pulsación del pedal. Los rotores o tambores con esta apariencia deberán ser descartados. El rectificado en el vehículo debe cumplir los mismos estándares que el realizado en un taller con la pieza desarmada. La suavidad de la superficie es una de las características más importantes, si la máquina para rectificar en el vehículo no está calibrada para realizar un acabado final no direccional utilice una lijadora orbital o de doble acción con papel de lija de grano 180 ó 220, aplicándolo durante un minuto en cada una de las superficies de fricción del rotor. El lado de atrás del rotor debería estar accesible a través de la abertura donde se aloja el caliper.
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Todos los fabricantes ahora recomiendan un acabado no direccional en los rotores, y aún los rotores nuevos deberían ser sujetos de realizárseles este procedimiento. Los rotores tienen que ser lavados con agua caliente y jabón antes de su instalación, ya que los limpiadores del tipo de solvente no son capaces de limpiar el polvo del maquinado y no se recomienda porque el aire comprimido normalmente produce contaminación de aceite en los materiales de fricción. También es muy importante asegurarse que la superficie interior de la rueda que hace contacto con el rotor está libre de partículas u óxido. Como se mencionó anteriormente, un trabajo deficiente eliminando el óxido o las partículas causará alabeo, el cual, con el tiempo ocasionará que haya transferencia de material de fricción a la superficie del rotor. Esto eventualmente también producirá ruido debido a una condición de variación extrema en el espesor del rotor. Las pastillas de freno modernas pueden desarrollar un excelente trabajo de frenado, pero aparejarlas con rotores que no tienen una superficie nivelada y que no tienen el espesor suficiente echará a perder el trabajo que se haya hecho. Esta falta de cuidado producirá ruido, desgaste rápido, desempeño deficiente, pulsaciones de pedal y seguramente reclamos de los clientes si los rotores no están en buenas condiciones. Después que usted haya finalizado el trabajo de frenos, no lo eche a perder sobreapretando o no apretando debidamente las tuercas de las ruedas. Un torque inapropiado en estas ruedas causará una deflexión del rotor. Con el tiempo y después de unos 3200 a 4800 kilómetros, se deberán verificar las variaciones de espesor del rotor y si se están produciendo ruidos o pulsaciones de pedal del freno. La deflexión del rotor no se manifestará por sí misma sino hasta que cierto kilometraje sea acumulado en el vehículo, dando la impresión de que el ruido no está relacionado con la reparación original de frenos. Siempre use un torquímetro bien calibrado y aplique el torque especificado por el fabricante a las ruedas del vehículo. Todas las fricciones nuevas deben ser adecuadamente asentadas. El procedimiento permite que el calor de las primeras frenadas moderadas afiancen las resinas y emparejen apropiadamente las superficies de fricción de la pastilla y el rotor. Las frenadas de pánico se deberán evitar durante el proceso de asentamiento ya que el excesivo calor generado hará que las resinas de la fricción broten en su superficie las y cristalicen. Verifique que haya una buena sensación del pedal y aplíquelo varias veces el pedal de manera normal para lograr que los pistones de las bombas laterales y de los caliper lleguen a su posición normal de funcionamiento. Una vez haya realizado esto utilice el siguiente procedimiento durante la prueba de manejo. Conduzca el vehículo a 50 kilómetros por hora y aplique el freno 30 veces dejando un intervalo de 30 segundos para enfriamiento entre las paradas, para asentar las nuevas fricciones. El procedimiento 50 30 30, asentará las fricciones y las zapatas en el tambor y en el rotor, también transferirá el material de fricción necesario al rotor y al tambor optimizando la frenada del vehículo. Cumplir con este procedimiento también le asegurará que su cliente tendrá un excelente desempeño del sistema de frenos de su vehículo desde la primera vez que él maneje, después de haberle dado servicio al sistema. Usted no debe esperar que su cliente realice el trabajo de asentamiento de las fricciones, la única manera en que se asegurará que esto se hace correctamente será volviéndolo parte de su prueba de manejo. Recuerde que un asentamiento apropiado asegura un trabajo de frenos duradero y libre de ruidos.