Andalucía Industrial Nº 1 by Ingenieros Industriales de Andalucía Occidental

ANDALUCÍA I N D U ST R I A L

ID E AS Y E S T RAT EGIAS PARA IN DU ST RIAS EN AN D A LUC Í A

N.º1 Enero 2013

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La realidad de los Puertos Andaluces Visitamos la ciudad industrial de Lucena

Proyectos Industriales que cambiarán Andalucía

Reportaje sobre la Industria Flotante: Dragados Off Shore

Entrevista con Manuel Morón, Presidente del APBA

Entrevista a Miguel Giménez Yanguas Presidente de Honor de FUPIA

Andalucía EDITORIAL

Región de oportunidades industriales

FINES: - Dar a conocer un tejido industrial dinámico tanto en Andalucía como fuera de ella. - Informar de las posibildiades del implantación de nuevas industrias en territorio andaluz. - Hacer estudios por sectores de las bases industriales en Andalucía y divulgarlos. - Dar a conocer fuera de Andalucía las posibilidades de implantación de nuevas industrias. - Proporcionar una herramienta a inversores que les permita tomar sus decisiones de inversión en Andalucía.

+Info en:

www.andaluciaindustrial.com

fabrican mercancías que representan un importante porcentaje sobre el producto interior bruto de Andalucía.

Aurelio Azaña Decano del COIIAOC

rrancamos una nueva publicación que será pionera en su categoría y cuyo objetivo es la divulgación del panorama industrial de Andalucía. Desde esta publicación pretendemos dar criterios, establecer bases para lo que entendemos como ingenieros industriales que debe ser una estrategia de industrialización para Andalucía. También intentaremos vender las excelencias que tiene esta región como enclave industrial. Como ingenieros estamos comprometidos con nuestra región, con nuestro país y con nuestra industria. Esta última, garante del progreso tecnológico y de la creación de empleo de calidad es, a nuestro modo de ver, esa gran desconocida . Si, tenemos un tejido industrial moderno, que ha sido capaz de resistir los azotes de la crisis durante estos últimos años y que es capaz de competir con éxito en un mundo globalizado con otras potencias industriales como China, Alemania o Estados Unidos, por citar unos cuantos. Andalucía es una región de oportunidades industriales por muchas razones. Por un lado, cuenta con un tejido de profesionales técnicos muy cualificados que se han formado en nuestras Escuelas de ingeniería, nuestros institutos tecnológicos y nuestras facultades. Los técnicos que salen fuera de España bien de intercambio erasmus mundi o bien para trabajar en empresas, siempre triunfan. Y eso es porque a esos niveles de excelencia no ha llegado cualquiera: han llegado los mejores. Por otro lado porque tenemos una tradición industrial que data de siglos pasados; las primeras máquinas de vapor que entraron en España se instalaron en Andalucía, y si nos remitimos a los tiempos actuales nuestros polos de desarrollo mueven y

Además, Andalucía es un espacio geopolítico estratégico de primer nivel porque los inversores extranjeros que quieren operar en Europa tienen en esta región una oportunidad de estar en Europa, próximos a Africa y con una relación muy estrecha con el continente sudamericano. Todo ello, acompañado de unos precios razonables para su instalación y ayudas económicas a fondo perdido que no tienen otras regiones y que hay que poner en valor. Los factores geográficos y sociales son otro componente a tener en cuenta: en Andalucía se vive bien. Su clima, sus gentes (muy trabajadoras, pero también capaces de entender la vida y saber vivirla) son algunas claves por las que Andalucía puede ser la oportunidad que necesitamos para despegar y progresar económicamente de la mano de la industria. En fin, habría más factores estratégicos para “vender” a Andalucía como enclave industrial que no quiero adelantar de una sola vez sino que los iremos exponiendo a través de los diversos números que vayamos editando. No niego que no estemos exentos de problemas y de amenazas. Problemas que también tenemos la obligación de exponer y de denunciar en estas páginas con el máximo ánimo constructivo a fin de mitigarlos. Posiblemente esta labor de divulgación la tendrían que haber hecho otros estamentos con intereses de otro tipo y más recursos; pero el hecho es que no lo han hecho y ahora nos toca a nosotros, los ingenieros industriales ocupar ese hueco, vacío y muchas veces olvidado ( la industria, esa gran olvidada) que intentaremos explosionar para que cale en toda la sociedad, en nuestra clase política y en el tejido empresarial. Por último, no puedo terminar de escribir estas líneas sin hacer un reconocimiento a tantos y tantos técnicos e ingenieros que de una forma callada han conseguido que Andalucía sea un motor industrial de la economía andaluza y que pretende seguir ocupando ese papel, aun a pesar de otros agentes sociales o políticos que no terminan de darse cuenta de que la industria es un tejido económicamente imprescindible, ambientalmente sostenible y energéticamente eficiente.

Andalucía Industrial ENE 2013

Nº1

¿Quien es Quién en los Puertos Andaluces? Monografía de los Puertos Andaluces

Málaga, Almería ... los otro puertos

Reportaje: Los Puertos Secos en Andalucía

La necesidad de Inversiones andaluzas

Entrevista con Manuel Morón

38 Publirreportaje:

Entrevista con Miguel Giménez Yanguas

El carácter internacional de APM Terminals

Edita: Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Andalucía Occidental (COIIAOC) c/ Dr. Antonio Cortés Lladó, 6. Edificio Madeira 41004 Sevilla. Teléfono 954416111 Fax 954416300 Web: www.coiiaoc.com mserrano@coiiaoc.com Puerto de Algeciras

Decano: Aurelio Azaña García. Vicedecano: Manuel López Casero. Secretario: Daniel Miranda Castán. Redacción: María Serrano Velázquez. Fotografía: Archivo y Jesús Redondo Pulido. Diseño / Maquetación: María Serrano Velázquez. Depósito Legal: SE 4612-2012

Sierra Nevada: La joya blanca del Sur de Europa

Sumario

MONOGRAFÍA

Puertos ANDALUCES

Los puertos de Andalucía están de enhorabuena. Pese a la brutal crisis que acecha a España, los puertos andaluces consiguieron el año pasado batir su récord de tráfico de mercancías, al sobrepasar en conjunto los 130 millones de toneladas, 21 millones más que en 2010

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ste dato supone el 28% del tráfico total de los puertos españoles. La actividad creció en cada uno de los siete puertos andaluces de interés del Estado, aunque en una horquilla muy variada entre el 6% de Sevilla y el 130% de Málaga. Dos son las causas principales de esta recuperación. Por una parte, los problemas de gestión del gran competidor de Algeciras en el Mediterráneo, el puerto de Tánger-Med. Crisis que también ha beneficiado al puerto malagueño que, en tan sólo un año, ha doblado su tráfico de mercancías, y que ha provocado que, por ejemplo, la naviera sueca Safmarine, una de las mayores transportadoras de contenedores del mundo, haya reubicado en Algeciras y Málaga las actividades que tenía en Tánger. Y, por otro lado, la ampliación y modernización de los principales puertos andaluces. El record de 2011 supone una buena proyección para el año presente. El crecimiento interanual del tráfico portuario resulta toda una rareza, nada menos que un 19,6% más que en 2010. Los puertos andaluces han superado en seis millones de toneladas el anterior registro histórico, alcanzado en 2007. Después de esto, se inició una caída coincidiendo con la crisis económica hasta los 104 millones de 2009.

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Por el contrario, el tráfico de pasajeros sí se ha resentido. Una cifra nada despreciable, la minoración de casi siete millones de pasajeros entre líneas regulares y cruceros, suponen un descenso de un 3,5% con respecto al año anterior. Andalucía y la importancia de un buen puerto En la actualidad, se estima que en Europa los costes logísticos medios se sitúan en el 14% del precio de venta de los productos. La logística representa también una oportunidad para generar desarrollo económico en los territorios donde se localizan. De hecho, en España el sector logístico supone aproximadamente un 5% del PIB. Por estas razones, la localización periférica de nuestra comunidad autónoma es de vital importancia. En el contexto de los grandes flujos marítimos mundiales, que canalizan la mayor parte del comercio mundial, Andalucía (el Estrecho de Gibraltar) se ubica sobre las rutas que conectan Asia con Europa a través del Canal de Suez y el Mediterráneo, así como en las rutas que conectan América con Europa, y que se potenciarán a medio plazo con las nuevas capacidades que se generarán con la ampliación del Canal de Panamá. Asimismo Andalucía se sitúa en una localización privilegiada en relación con los flujos de mercancías entre Europa y el Norte de África. Este posicionamiento geoestratégico genera una importante oportunidad para que Andalucía se convierta en una gran plataforma logística global, apoyándose en un potente sistema de puertos comerciales agrupados en siete autoridades portuarias, además de algunos tráficos menores en puertos de competencia autonómica. Analizaremos, a continuación, algunos de los puertos más relevantes de la geografía andaluza.

pPuerto de Algeciras Una conexión mundial al Sur de Europa El punto de conexión entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo es el puente marítimo entre Europa y el Norte de África. El Puerto de Algeciras es el primer puerto español por volumen de tráfico, con un total de 83 millones de toneladas durante el año pasado, lo que supone la quinta parte de las mercancías totales del sistema portuario nacional y un aumento del 18% con respecto al año anterior. Además se sitúa en un excepcional enclave geoestratégico. Se encuentra en la confluencia entre las principales rutas marítimas del mundo en movimiento de mercancías, el Puerto constituye una plataforma eficiente del Mediterráneo Occidental para el transbordo de contenedores. Cada año, el número

total de escalas se incrementa en el Puerto Bahía de Algeciras por varias razones. Veamos algunas: - Las magníficas condiciones naturales de abrigo y calado que proporciona la Bahía de Algeciras, lo que permite que las navieras puedan ofertar en sus rutas “zero deviation”, lo que supone un ahorro de tiempo y costes. - Su ubicación geoestratégica, en la confluencia de las líneas intercontinentales que unen por vía marítima Europa del Norte, América y Asia. - La mejora de la infraestructura viaria que une el recinto portuario con su hinterland natural, primario y secundario.

Todo esto provoca el crecimiento de un 27% más en el tráfico de contenedores durante el primer semestre de 2012. Así, el Tráfico Total acumulado por el Puerto Bahía de Algeciras en el periodo ha sido de 43´7 millones de toneladas de mercancías (un 17´5% más que en 2011) y se espera superar a final de año los cuatro millones de contenedores. Este dato coloca a Algeciras como uno de los diez puertos más importantes de Europa en movimiento de contenedores. En el tráfico ro-ro (de camiones) con Marruecos, el Puerto de Algeciras dispone en la actualidad de una oferta imbatible. La línea Algeciras-Tánger Med ha sido elegida por las empresas exportadoras por ser la

El Puerto de Algeciras es el primer puerto español por volumen de tráfico, con un total de 83 millones de toneladas durante el año pasado. El de mayor volumen a nivel nacional.

El punto de conexión entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo es el puente marítimo entre Europa y el Norte de África. El Puerto de Algeciras es el primer puerto español por volumen de tráfico, con un total de 83 millones de toneladas durante el año pasado, lo que supone la quinta parte de las mercancías totales del sistema portuario nacional y un aumento del 18% con respecto al año anterior. Además se sitúa en un excepcional enclave geoestratégico. Se encuentra en la confluencia entre las principales rutas marítimas del mundo en movimiento de mercancías, el Puerto constituye una plataforma eficiente del Mediterráneo Occidental para el transbordo de contenedores. Cada año, el número total de escalas se incrementa en el Puerto Bahía de Algeciras por varias razones. Veamos algunas: - Las magníficas condiciones naturales de abrigo y calado que proporciona la Bahía de Algeciras, lo que permite que las navieras puedan ofertar en sus rutas “zero deviation”, lo que supone un ahorro de tiempo y costes. - Su ubicación geoestratégica, en la confluencia de las líneas intercontinentales que unen por vía marítima Europa del Norte, América y Asia. - La mejora de la infraestructura viaria que une el recinto portuario con su hinterland natural, primario y secundario. Todo esto provoca el crecimiento de un 27% más en el tráfico de contenedores durante el primer semestre de 2012. Así, el Tráfico Total acumulado por el Puerto Bahía de Algeciras en el periodo ha sido de 43´7 millones de toneladas de mercancías (un 17´5% más que en 2011) y se espera superar a final de año los cuatro millones de contenedores. Este dato coloca a Algeciras como uno de los diez puertos más importantes de Europa en movimiento de contenedores. En el tráfico ro-ro (de camiones) con Marruecos, el Puerto de Algeciras dispone en la actualidad de una oferta imbatible. La línea Algeciras-Tánger Med ha sido elegida por las empresas exportadoras por ser la más rentable para mover sus mercancías de un lado a otro del Estrecho. Este enlace es utilizado por más de 220.000 camiones anuales con mercancías de importación y exportación entre Marruecos y la UE. El sistema se aprovecha, además, de la agilidad en el funcionamiento del Puesto de Inspección Fronteriza (PIF), el único de España

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Las inversiones de la Autoridad Portuaria de Algeciras no sólo se centran en el Puerto. En los últimos cinco años ha gastado en obras puerto-ciudad más de 15 millones de euros, fondos que no proceden de los impuestos que pagan los ciudadanos, sino de las tasas que satisfacen las empresas y clientes ubicados en las instalaciones portuarias. Algunas de esas actuaciones son el Paseo de Cornisa, el Parque de la Conferencia o el Parque del Centenario. Pero quizá la que más nos llama la atención es la del Espacio Alcultura, actuación que se focaliza en los contenedores rojos de la Dársena del Saladillo. Éstos han abierto sus puertas para que los artistas de la zona expongas sus obras. De esta manera, estos contenedores serán fieles observadores de cortometrajes y documentales de cineastas algecireños, de conciertos y representaciones. No olvide visitar el Espacio Alcultura de forma gratuita todo s los días de 17.00 a 20.00 horas, y los sábados de 11.00 a 14.00 horas.

autorizado por la Unión Europea para inspeccionar todos los tipos de mercancías.

INVERSIONES El Puerto Bahía de Algeciras no cesa en su modernización. Hace dos años ya fue pionera en incluir la primera terminal semiautomática del Mediterráneo. La TTIA (Total Terminal International Algeciras) fue una inversión surcoreana que en pocos meses ha conseguido que un buen número de navieras que antes no escalaban en Algeciras la elijan para operar en el Estrecho (Hanjin, Cosco, UASC, Nisa,…). En total, suman en la actualidad una veintena de navieras de contenedores que han situado al Puerto de Algeciras como uno de los de mayor conectividad y frecuencia del mundo y que hace que Algeciras sea el puerto de su entorno

que oferta mayor rapidez hacia cualquier destino. En la actualidad, las inversiones de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) van encaminadas a dotar sus dársenas de herramientas para aportarle mayor competitividad aún. Por un lado, dragando el Muelle Juan Carlos I para permitir la llegada de la nueva clase de buques portacontenedores de dimensiones excepcionales, los conocidos como Clase E de Maersk Line; y, por otro, dotando a la ampliación de Isla Verde Exterior de accesos viarios y ferroviarios, así como la pertinente terminal ferroviaria de mercancías. Ambas inversiones han concluido antes del verano. El Puerto de Algeciras resalta la inversión privada en la ampliación de Isla Verde Exterior. Allí se ubica TTIA, y también la terminal de Graneles Líquidos que construye la multinacional Vopak, líder en su sector,

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pPuerto de Huelva En clave de crecimiento y progreso El onubense es uno de los puertos españoles con mayor actividad por su situación estratégica para el comercio con África. Esta localización aporta un dato muy positivo. Los muelles del Puerto de Huelva han movido diecinueve millones de toneladas de mercancías en total entre los meses de enero y agosto de 2012, lo que supone un aumento del 18% en relación al mismo periodo del ejercicio anterior. Este puerto pesquero y comercial se convierte así en el sexto puerto español en el ranking por volumen total de tráfico. Esta tendencia constata la línea ascendente que está experimentado el Puerto de Huelva desde el incremento de producción de refinería La Rábida a lo que se suma también un aumento en el movimiento de graneles sólidos, como concentrado de cobre, astillas de maderas, cemento, cereales y carbón, así como la mercancía general, con un notable crecimiento del 85% entre los meses de enero y junio de este año. Estas cifras vienen motivadas por el transporte de productos entre Huelva y Canarias a través del ferry regular que comunica ambos lugares. Todo ello hace prever que el Puerto de Huelva cerrará el año presente con un tráfico portuario superior a las previsiones que recoge el Plan de Empresa 2012, que lo establece en 22,7 millones de toneladas. En cuanto a la línea regular de Naviera Armas, que comunica Huelva con Canarias, el

ferry de esta línea ha transportado a más de 21.000 pasajeros entre enero y agosto de este año y más de 66.600 vehículos, además de 10.500 automóviles en régimen de pasaje. Tan sólo es un ejemplo, pero el muelle Sur del Puerto de Huelva recibió el pasado mes de septiembre al crucero Adonia con 700 pasajeros a bordo. Por otro lado, un total de 934 buques han realizado operaciones en los muelles del Puerto de Huelva entre los meses de enero y junio de 2012, lo que supone casi un 21% más que en el mismo periodo del año anterior.

INVERSIONES El Puerto de Huelva está llevando a cabo durante este año inversiones por un valor superior a los 28 millones de euros, de las que podemos destacar las obras del Pa-

seo Fluvial en la Ría del Odiel, que están a punto de finalizar su primera fase. Otro de los puntos fuertes de este año ha sido la ampliación sur del Muelle Ingeniero Juan Gonzalo, que incrementará en 600 metros la longitud del conjunto de muelles contiguos, lo que supondrá un total de 2.300 metros a disposición de las embarcaciones para carga y descarga. Una segunda fase consistirá en el cierre lateral y el relleno para la formación de explanada en el trasdós del nuevo muelle y la ejecución de la superestructura, lo que permitirá atender las previsiones de crecimiento de tráfico de granel sólido y facilitará la segregación de tráficos por zona. En cuanto a los planes de futuro, tienen como estrategia fundamental abrir nuevos nichos de negocio y consolidar al puerto onubense como un puerto moderno y competitivo. La clave estará en el Plan Es-

En las relaciones puerto-ciudad, la Autoridad Portuaria de Huelva ha realizado una gran apuesta por fomentar la cultura a través de la inauguración hace justo un año de Las Cocheras del Puerto. Un centro multifuncional situado en un almacén de cocheras de 1912, reformado y convertido en un espacio innovador y moderno para espectáculos culturales y exposiciones. Este espacio ha ofrecido entre los meses de octubre y diciembre nueve espectáculos, además de acoger sesiones del Festival de Cine Iberoamericano de Huelva. Asimismo, entre los meses de marzo y abril ha contado con un programa de diecinueve espectáculos. Durante este período por Las Cocheras han pasado más de 8.000 espectadores.

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tratégico de la Autoridad Portuaria de Huelva 2012-2017, con una visión de futuro para el año 2012. Una serie de actuaciones que prevén analizar las fortalezas y debilidades de esta institución para conseguir sus nuevos retos, que pasan por la diversificación de su actividad como puerto industrial y energético para abrirse también camino como puerto logístico y potenciar el tráfico de contenedores en el muelle Sur con destino a distintos países del mundo. Podemos destacar las siguientes actuaciones: -La potenciación del Puerto como punto de llegada de cruceros. -La creación de una Zona de Actividades Logísticas agroalimentaria para responder así a la demanda de los productores de cítricos fundamentalmente de poder dar salida a la fruta de la provincia vía marítima, además de exportar otros productos hortofrutícolas. -El respeto al medio ambiente es una gran oportunidad para desarrollar todos sus nuevos proyectos de forma sostenible como lo ha venido haciendo hasta ahora, aún más teniendo en cuenta su enclave junto al Paraje Natural Marismas de Odiel, considerado reserva de la biosfera. En el puerto… Industrias Algunas de las empresas consignatarias que trabajan en el Puerto de Huelva son: -Ership S.A. -Berge Marítima S.A. -Zalvide S.A. -Consignaciones y Graneles del Suroeste S.A. (Congrasur) -Transbordos y consignaciones S.A. -Naviera del Odiel S.A. -Marítima del Mediterráneo S.A. -Servicios Marítimos Aduaneros S.L. -Astilleros de Huelva -Almacenes frigoríficos- frigoríficos Crustamar -Fábrica de hielo Expofrisa

pPuerto de Cádiz Entre cruceros y mercancías Cádiz, Puerto Real y El Puerto de Santa María son los tres términos municipales en los que se localizan las cuatro dársenas comerciales y los dos puertos pesqueros que dependen de la Autoridad Portuaria y que se complementan con centros de reparación y construcción naval, off-shore y aeronáutica, así como con complejos náuticodeportivos. Por su posición geográfica, entre los dos grandes flujos de tráfico marítimo EuropaÁfrica y América-Mediterráneo, el Puerto de la Bahía de Cádiz se ha situado como la Puerta Sur de Europa. Conectado por tierra a través de accesos por carretera y ferroviarios y a tan sólo 40 kilómetros del aeropuerto de Jerez, las infraestructuras portuarias de la bahía gaditana ofrecen las mejores condiciones en materia de conecA I PA G 8

tividad. En cuanto al tráfico de contenedores, su posición en el ranking español no es muy alto. Con algo más de cuatro millones de toneladas, el año pasado, el Puerto de la Bahía de Cádiz ocupó el puesto número 19 del ranking español. Aproximadamente, el 1 por ciento sobre el total de tráfico portuario en España. Durante 2012, el tráfico de contenedores en el Puerto de la Bahía de Cádiz ha crecido un 16% en el segundo cuatrimestre. Este tráfico, junto con los graneles sólidos y la pesca fresca, son los que ofrecen mejores resultados en lo que va de año. A pesar de este dato positivo, la mercancía general ha descendido un 4% por ciento hasta agosto, sumando 1,22 millones de toneladas, así como los graneles líquidos, que bajan un

57% y se quedan en 48.837 toneladas. En cuanto a la llegada de cruceros, Cádiz se convierte en una auténtica revolución. El Puerto de Cádiz recibió 46.000 pasajeros y 36 escalas de cruceros durante el mes de septiembre. Hasta el momento ha sido el mes con más cruceristas de 2012. En total, en los tres primeros trimestres del presente ejercicio se han contabilizado 188 escalas con 223.140 pasajeros, a los que habría que sumar la tripulación, en torno a 75.000 personas más. Para el último trimestre hay anunciadas 86 escalas más, repartidas entre las 39 de octubre, 30 en noviembre y 17 en diciembre. Con todo, se espera concluir el año en torno a las 274 escalas. Un dato positivo, aunque menor que el del año pasado, que se llegó a las 296 escalas dentro del puerto.

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INVERSIONES El principal proyecto que acapara la casi totalidad del esfuerzo inversor de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz es la construcción de una nueva terminal de contenedores, adjudicada a finales de 2011 por un importe de noventa y dos millones de euros. Su construcción comenzó en enero y se prevé que esté lista para el año 2015. La nueva terminal de contenedores proyectada en la Dársena de Cádiz está situada entre el dique de Levante y el muelle Número 5 de Navantia y contará, en una primera fase, con una superficie general de veintidós hectáreas. Entre sus objetivos destacan potenciar el tráfico de contenedores y de cruceros, consolidar el puerto como motor socioeconómico, reordenar los tráficos portuarios separando definitivamente los pasajeros de las mercancías, lo que supondrá una mayor comodidad para todo el tráfico del puerto y una contribución a la recuperación ambiental de la Bahía. Con esta terminal, mejorará la imagen del pasajero en la apuesta de Cádiz como Puerto Base de Cruceros. La principal expectativa es incrementar el tráfico de contenedores, mejorando y ampliando las infraestructuras para esta finalidad. A pesar de que esta nueva terminal es la base de las inversiones del Puerto de Cádiz, hay obras menores que son dignas de

mencionar. Como la fase inicial de las obras de adecuación de la estación marítima para el puerto de cruceros o la sustitución de la torre de celosía por una tronco-cónica en el Muelle Ciudad. EN EL PUERTO... Industrias La zona de dominio público portuario de la Bahía de Cádiz alberga a más de 350 empresas, principalmente relacionadas con la actividad marítima portuaria y pesquera. En la dársena de Puerto Real, por ejemplo, existe una importante presencia de empresas importadoras y exportadoras de graneles sólidos y tratamiento de la mercancía. También desarrolla su actividad en esta dársena Dragados-Offshore y Navantia. Fuera del dominio público portuario, pero usuaria de los servicios del puerto está Airbus, que transporta las piezas del A-380 que construye en el polígono de Puerto Real hasta Francia por vía marítima. La actividad de las empresas establecidas en el dominio público portuario no sólo repercute en la creación de empleo y en el desarrollo económico y social inherente a cualquier actividad productiva sino que, además, también repercute en el tráfico portuario porque suelen estar ligadas al movimiento de mercancías o a la actividad portuaria en general. Otras empresas destacables son: Concasa,

Trasmediterránea, Pleamar, Cemex, Soivre, Real Club Náutico de Cádiz, Seporsur, Condeminas, Cabezuela Logística, Almasur,...

La Gran Regata. El pasado mes de julio, el Puerto Bahía de Cádiz se transformó en un auténtico parque temático, con música, baile, hostelería y actividades culturales y de ocio. Casi un millón de personas asistieron a esta fiesta durante cinco días de éxito. Todos los muelles del puerto se entregaron a esta celebración marinera, dando cabida a un total de 48 veleros, catorce de ellos de Clase A. A bordo de los buques viajaron tripulantes profesionales y más de un millar de jóvenes de los cinco continentes. Estos barcos proceden de una veintena de países, desde Rusia a Colombia, pasando por Noruega, Alemania, Inglaterra, Portugal, Italia o Ecuador, además de España, representada por el bergantín goleta Juan Sebastián Elcano. Una inyección económica –ha sido la regata de mayor impacto de las cuatro celebradas en Cádiz- para celebrar el bicentenario de la Constitución de 1812.

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Puerto de Sevilla Referencia del Mercado Interior El puerto de Sevilla es un puerto marítimo de interior situado en el estuario del Guadalquivir. Tiene una superficie de 850 hectáreas y dispone de infraestructuras suficientes para realizar el intercambio de mercancías de la vía terrestre a la marítima y viceversa, productos exportados a otros países o dentro del mismo territorio nacional, o bien, importadas del exterior que se distribuyen posteriormente por carretera o ferrocarril. Por volumen de tráfico total el puerto de Sevilla está situado entre los puertos del nivel medio del sistema portuario. Por tipos de mercancías, es de resaltar que en contenedores de tráfico nacional de importación y exportación, según datos de 2011, se encuentra entre los diez primeros puertos españoles, concretamente en el octavo lugar. Hasta septiembre de 2011, el tráfico portuario ha obtenido un aumento de un 5’3%. En concreto en Sevilla, el aumento del tráfico entre 2010 y 2011 ha sido de un 9’91 %, con 3.413.339 toneladas. Con referencia al tráfico de mercancías en el mercado interno español, el puerto de Sevilla ocupa el segundo lugar en tráfico con las Islas Canarias, donde se ha establecido un puente logístico (tren + barco) Península-Sevilla-Canarias, que une las islas con el interior peninsular mediante transporte ferroviario de carácter regular y de alta frecuencia, realizando veintiún servicios semanales con Madrid. Respecto al mercado internacional en 2011 destaca la exportación de productos siderúrgicos con un registro de 580.000 toneladas y de vino con 176.000 toneladas. La plataforma Logística Puerto de Sevilla es el nodo logístico de referencia en el sur de España. La apuesta decidida por la logística y la intermodalidad ferroviaria de la Comunidad Logística Portuaria se ha materializado en importantes desarrollos que han propiciado la disminución del coste logístico completo. La concentración de cargas hacen óptimas, por coste y servicio, las operaciones comerciales de importación y exportación con el puerto de Sevilla como nodo. El espectacular crecimiento del tráfico ferroviario ha abierto la posibilidad de acceder al mercado interno peninsular, Madrid, Valencia y Tarragona para el tráfico contenerizado y generar corredores

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LA PLATAFORMA LOGÍSTICA PUERTO DE SEVILLA ES EL NODO LOGÍSTICO DE REFERENCIA EN EL SUR DE ESPAÑA. LA APUESTA DECIDIDA POR LA LOGÍSTICA Y LA INTERMODALIDAD FERROVIARIA DE LA COMUNIDAD PORTUARIA SE HA MATERIALIZADO EN IMPORTANTES DESARROLLOS QUE HAN PROPICIADO LA DISMINUCIÓN DEL COSTE LOGÍSTICO COMPLETO. logísticos marítimo – ferroviarios. El año pasado supuso el reconocimiento a la posición logística del Puerto de Sevilla con la propuesta de la Comisión Europea de la revisión de la red transeuropea de transporte TEN-T, de la inclusión del Puerto de Sevilla en la red de transporte estratégica y prioritaria de Europa, así como la vía navegable E-60-02 Eurovía Guadalquivir. Esto, unido a la posición de Sevilla en el corredor ferroviario del Mediterráneo y Central y como nodo de la red de carreteras, consolida el recinto portuario como nodo logístico de importancia para la UE en el Sur de España.

INVERSIONES El Puerto de Sevilla se encuentra inmerso en dos proyectos fundamentales que empezarán a ponerse en pie brevemente. Por un lado, el Puerto de Sevilla está trabajando incansablemente en la mejora del Acceso Marítimo, que integra la nueva Esclusa Puerta del Mar, en servicio desde 2011, y, por otro, el Dragado de Profundización del canal de navegación de la Eurovía Guadalquivir E-60-02 que está previsto ejecutar en 2013. La esclusa Puerta del Mar supone la adecuación del puerto de Sevilla al estándar del tamaño de la flota para las transacciones de la región marítima europea. La posibilidad de acceso de barcos de mayores dimensiones, hasta 40 metros de manga, tiene como primera derivada una fuerte reducción de los costes de escala y flete, lo que fortalece el potencial logístico de la plataforma Puerto de Sevilla. En el año que lleva en funcionamiento la nueva infraestructura se ha producido una mejora de las operaciones de segundo puerto para cargas de hasta 15.000 toneladas, en las que

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EN EL CENTRO DE INFORMACIÓN DEL PUERTO DE SEVILLA SE PUEDE VISITAR UNA EXPOSICIÓN QUE CONSTITUYE UN RECORRIDO POR EL PUERTO, TANTO HISTÓRICO COMO FÍSICO. DESDE UNA REFERENCIA A LOS FENICIOS Y ROMANOS, PASANDO POR LOS SIGLOS DEL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA, LAS IMÁGENES Y LOS ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN NOS LLEVAN HASTA LA SITUACIÓN ACTUAL Y NOS ACERCAN A LOS PROYECTOS DE FUTURO. se ha reducido significativamente la necesidad de descarga de parte del cargamento en otro puerto para poder acceder por la ría del Guadalquivir con el calado actual. Este proyecto ya está viendo sus frutos en el campo de los cruceros. El pasado mes de agosto, el Puerto de Sevilla recibió al crucero más grande de su historia, el buque Azamara Journey, un crucero de lujo con más de un millar de personas a bordo. Su llegada representa un paso cualitativo en la llegada a la ciudad de turismo de cruceros. Gracias a la nueva Esclusa Puerta del Mar se amplían las posibilidades de crecimiento real del negocio de cruceros en el Puerto de Sevilla, impulsado por la nueva infraestructura, que ya en 2011 dio muestra de dicho crecimiento con un 29,4% de incremento, alcanzando los 16.058 cruceristas y 57 escalas. Nuevos cruceros se encuentran en camino. El segundo proyecto principal no es menor. Con la realización del Dragado de Profundización se conseguirá duplicar la capacidad del acceso al puerto. La mejora de la navegabilidad de la Eurovía Guadalquivir supondrá un mayor calado nominal disponible y la adecuación para la navegación a los buques tipo Panamax. Esto supondrá una disminución del coste de transporte marítimo, que unido a los ahorros en costes

logísticos asociados (terminales especializadas, almacenes, servicios ferroviarios, distribución, etc.) ya disponibles en el recinto portuario, disminuirán notablemente el coste logístico completo de las operaciones de comercio exterior en importación y exportación. Los programas de desarrollo logístico también tienen previsto la ampliación de la zona actualmente en carga hacia el sur, Puerto Sur, el fomento de la base industrial y la formalización de un frente portuario urbanizado compatible con un uso abierto a los ciudadanos, Puerto Delicias, para potenciar la relación del puerto con la ciudad.

des Logísticas ZAL Batán, primera de este tipo en los puertos andaluces y con un alto grado de desarrollo. Aquí están posicionadas numerosas empresas del secto, tanto nacionales como internacionales. Algunas son: CBL logística, Norber Dentressangle, Grifols, Conforama, PLN, ULI, Rhenus Logística...

EN EL PUERTO...

-El sector industrial, con una sólida y amplia presencia en la zona portuaria de clúster industriales vinculados a la actividad portuaria, siderúrgico, construcción, cerealista o energético, entre otros. La inversión de las empresas industriales ha sido muy importante en los últimos años, 85 millones de euros y la puesta en carga de 275.000 m2 de instalaciones. Entabán, Transformados Huevar, Haribéricas XXI, Molinos Harineros del Sur, Inabensa, Tecade, Megusa, Hispalense de Líquidos o Ros Casares son algunas de las empresas que han elegido la zona portuaria como base de su actividad.

Industrias A lo largo de todo el área del Puerto de Sevilla hay instaladas más de 200 empresas de diversos sectores. Veámoslo con detalle. -El sector puramente portuario. Está constituido por las empresas navieras, las que gestionan terminales, o bien que prestan servicios portuarios como consignatarios, estibadores, etc. -El sector logístico, cuya infraestructura más significativa es la Zona de Activida-

GRACIAS A LA NUEVA ESCLUSA PUERTA DEL MAR SE AMPLÍAN LAS POSIBILIDADES DE CRECIMIENTO REAL DEL NEGOCIO DE CRUCEROS EN EL PUERTO DE SEVILLA, IMPULSADO POR LA NUEVA INFRAESTRUCTURA.

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¿QUIÉN ES QUIÉN

en los Puertos Andaluces?

Puerto de Sevilla

Presidente: Manuel Angel Fdez González Autoridad Portuaria de Sevilla

Fausto Arroyo Crejo Director del Puerto de Sevilla

Presidente: Manuela de Paz Autoridad Portuaria de Huelva

Pedro García Navarro Director del Puerto de Huelva

Presidente: Manuel Barra Autoridad Portuaria de Cádiz

Albino Pardo Director del Puerto de Cádiz

Puerto de Huelva

Puerto de Cádiz

Puerto de Algeciras

José Luis Hormaechea Director del Puerto de Algeciras

Presidente: Manuel Morón Autoridad Portuaria de Algeciras

El COIIAOC

Por la Defensa de la industria

ANDALUZA

Mon o gr a f í

Otros Puertos...

de Andalucía

pPuerto de Almería Esta Autoridad Portuaria coordina los puertos de Almería y Carboneras. En una valoración de su tráfico durante los siete primeros meses de 2012, se ha producido un incremento notable, con un crecimiento acumulado del 34,56 por ciento, lo que supone un volumen que ronda los 3,5 millones de toneladas. La mayor parte del volumen de mercancía transportada a través de los puertos de la Autoridad Portuaria

Puerto de Málaga El Puerto de Málaga se sitúa en las costas del Mediterráneo meridional y resguardado por una bahía natural. Su principal función es importadora, donde podemos destacar los graneles de clinker, cereales, cemento y coque de petróleo como los principales productos descargados, y el aceite de oliva como la principal mercancía exportada. Pero si por algo se distingue este puerto es por el tráfico de cruceros turísticos, colocándose como el segundo puerto de cruceros de la península, avalado por la visita de las más importantes líneas de cruceros del mundo.

Puerto de Tarifa El Puerto de Tarifa pertenece a la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras y supone el puerto europeo más cercano al norte de África y principal vía de embarque hasta Tánger en Marruecos. Su función es deportiva, pesquera y comercial. El otorgamiento de Frontera Schengen al Puerto de Tarifa ha incrementado significativamente el tráfico de pasajeros y vehículos con el puerto de Tánger, convirtiéndose en el tercer puerto peninsular en tráfico de pasajeros por detrás sólo del propio Algeciras y de Barcelona. La nueva Estación Marítima de pasajeros y sus muelles comerciales representan un complemento a la oferta global en los tráficos del Estrecho. A I PA G 13

Todos conocemos lo que es un puerto y siempre lo asociamos a su estampa tradicional. En esta ocasión, los protagonistas son los puertos secos, los que no están acompañados por el líquido acuoso. Un puerto seco es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país o en una región económica que conecta, a través de la red ferroviaria, con el puerto marítimo de origen o destino de los tráficos tratados, con la capacidad de posponer el control aduanero a la entrada en el puerto seco. Sin embargo, la delimitación del concepto en contraposición con otras áreas logísticas es ambigua. El punto de diferencia es su unión a una terminal ferroviaria. De esta manera, a este tipo de puertos llegarán contenedores desde o en dirección a un puerto marítimo.

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a definición establecida por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) puede aclararnos algunas dudas. Es la siguiente: “Una instalación interior de uso común con carácter de autoridad pública, provista de instalaciones fijas que ofrecen servicios para el manejo y almacenamiento temporal de cualquier medio de transporte”. La clave de un puerto seco es la manipulación de tráficos portuarios en una zona de interior. Las funciones de un puerto seco están claras. La recepción y expedición de trenes, la carga y descarga de contenedores y el almacenamiento, trasbordo, manipulación y acarreo de los mismos. Con este objeto, los contenedores, se completa una de las características básicas de un puerto seco: la intermodalidad. Significa combinar diferentes modos o modalidades de formas de transporte, al objeto de hacer más ágil, flexible, fiable y eficiente el manejo de mercancías. El uso del contenedor se ha impuesto en las cadenas intermodales de transporte ya que facilita su manipulación, la mecanización de los procesos a la vez que minimiza las pérdidas y los daños en la carga. Esta creciente importancia del tráfico de contenedores, tanto en el tráfico marítimo como en el terrestre, conduce a la especialización y desarrollo de terminales específicamente concebidas para tratar este tipo de mercancías. Según José Luis Gordillo, Director de Comunicación de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía (APPA), existen cuatro puntos fuertes a la hora de tratar estas zonas logísticas de primer nivel en Andalucía. Son características básicas y que lo hacen radicalmente diferente a un polígono industrial. “Estas áreas crean más empleo porque su diseño está concebido para el transporte de mercancías”, destaca. -Seguridad 24 horas. Son espacios con un cerramiento completo y una vigilancia que aporta seguridad durante todo el día. -Conexiones con infraestructuras y transporte cercanos. Tales como puertos, ferrocarril, carreteras, aeropuertos con terminales con carga y descarga. -Servicios específicos de transporte. Reparación, mantenimiento, hoteles, gasolineras especiales para estos vehículos,… -Sinergia entre empresas. Una comunica-

ción entre las empresas que la habitan. La urbanización de la zona hace que estos lugares sean caros de construir para la inversión pública pero útiles para el manejo de mercancías ya que, según Gordillo, “hay veces que estos vehículos industriales no tienen sitios vigilados donde dejar sus vehículos, ni espacios aptos para sus maniobras”. Para esto es necesario un puerto seco. En cuanto a la inversión, las actuaciones realizadas hasta finales del año pasado por la Junta de Andalucía en desarrollo de la estrategia de la Red Logística suponen una inversión acumulada de unos 197 millones de euros, de los cuales 153 millones corresponden a inversión pública y 44 a inversión privada. La inversión prevista para la finalización de la primera fase de todas las áreas logísticas que están en marcha ascenderá a 326 millones de euros adicionales, lo que supondrá un importe total acumulado de 523 millones de euros. Para ello, de momento, hay comprometidos 47 millones de euros de inversión privada, siendo un objetivo prioritario el incremento de dicha participación.

SEVILLA, ALGECIRAS Y CÓRDOBA, PUNTOS LOGÍSTICOS CLAVES El planteamiento del proyecto de áreas logísticas está en torno a los siete puertos

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Re por t

Puertos SECOS de interés general en Andalucía, a las áreas metropolitanas por excelencia y al centro neurálgico y nudo de comunicación de la comunidad, Antequera. Estos espacios conforman una malla homogénea distintiva para todo el territorio. A pesar de que el proyecto es tan grande, por ahora nos encontramos con tres puertos secos en funcionamiento ubicados en Sevilla, la Bahía de Algeciras y Córdoba. El área logística de Málaga, al igual que la de Sevilla también está completamente desarrollada y con una ocupación prácticamente completa, pero no puede considerarse un puerto seco ya que no dispone de terminal ferroviaria. El puerto seco de la Bahía de Algeciras se inaugurará a finales de este año en el segundo sector en San Roque. En la actualidad, está en servicio el sector 1, que ocupa los servicios y el transporte de mercancías en El Fresco y en Los Barrios. Por su parte, Córdoba tiene en servicio la primera fase, y en construcción de nuevas naves logísticas para dar servicio a la demanda de operadores. En cuanto a las ampliaciones, Gordillo afirma que se realizarán en base de la deman-

de Andalucía

da de la iniciativa privada. “Ahora mismo lo que nos piden es ampliar Sevilla, Algeciras y también Málaga, que son las más requeridas y eficaces social y económicamente”. La ampliación de Sevilla, en el sector Majarabique, está en proceso. Se han obtenido los suelos de la primera fase y se está negociando con operadores privados su posible implantación para, en su caso, programas la actuación. La mayor parte de la industria que opera en estos puertos es, principalmente, industria ligera, que genera fabricación, almacenamiento y una actividad logística fuerte. En su inmensa mayoría, son empresas de transporte por carreteras y navieras, relacionadas con los puertos.

UNA NUEVA REALIDAD: el Puerto Seco de Antequera Con una superficie total de 356 hectáreas, el Puerto Seco de Antequera se presenta

LA MAYOR PARTE DE LA INDUSTRIA QUE OPERA EN ESTOS PUERTOS ES, PRINCIPALMENTE, INDUSTRIA LIGERA, QUE GENERA FABRICACIÓN, ALMACENAMIENTO Y UNA ACTIVIDAD LOGÍSTICA FUERTE. EN SU INMENSA MAYORÍA, SON INDUSTRIAS DE TRANSPORTE POR CARRETERAS Y NAVIERAS, RELACIONADAS CON LOS PUERTOS. como una de las mayores plataformas logísticas de España. Su terminal ferroviaria privada, que abarca 630.000 metros cuadrados, lo conecta con los principales puertos de Andalucía. Este es un proyecto que comenzará a ver la luz a finales de año y que será el proyecto logístico más importante del sur de España. Según el Ayuntamiento del municipio malagueño de Antequera, la Agencia Pública de Puertos de Andalucía (APPA) y el Gobierno autonómico, las obras de inicio de este puerto podrían ser una realidad antes de que finalice 2012. Esta fase inicial, A I PA G 15

que abarcará las primeras setenta hectáreas, incluye la nueva terminal ferroviaria, parcelas logísticas y de uso terciario con una inversión prevista de treinta millones de euros. Estas obras prevén finalizarse durante el primer semestre de 2014. Con este presupuesto, además de la terminal ferroviaria, el Puerto Seco de Antequera contará con una zona de movimiento de combinado y cargas y un depósito aduanero. La ciudad de Antequera, denominado baricentro geográfico de la comunidad andaluza, está situada de forma equidistante de todas las áreas y parques industriales, tecnológicos y científicos. En este inmejorable punto espacial, el Puerto Seco de Antequera se convertirá así en un recinto industrial en el que se reunirán actividades relativas al transporte, distribución y producción de mercancías. Y es que su localización es vital. Situado en un nudo de comunicaciones estratégico tanto a nivel regional, nacional e internacional, se trata de un emplazamiento único para una infraestructura logística. El interés de este nudo se incrementa con el carácter intermodal que domina todo el proyecto, puesto que en Antequera confluyen diversas líneas de ferrocarril, tanto de transporte de mercaderías como de pasajeros (alta velocidad), y autovías que conectan las distintas provincias andaluzas con el norte de España y Europa. En su actividad industrial, se calcula que la construcción de este centro logístico creará cerca de un millar de empleos y su actividad en el futuro, cuando esté a pleno rendimiento, se estima pueda generar más de 7.000 puestos de trabajo.

OTROS PROYECTOS DE PUERTOS SECOS: Linares y Nijar Dos buenas oportunidades para diversificar la economía de estas ciudades andaluzas, son los proyectos de puertos secos para Linares y Nijar. La creación del Área Logística de Almería estará lista a principios de 2015. Con esta creación, se prevé la puesta en marcha de un puerto seco y un polígono industrial en el término municipal de Níjar, una idea con connotaciones positivas hacia sectores estratégicos como la agricultura, netamente exportadora, y el mármol. Un proyecto que absorberá una inversión de alrededor de 40 millones de euros y permitirá a las empresas ahorrarse hasta un 12% en costes de transporte. Además, este nudo logístico está pensado para enlazarlo con el Corredor Mediterráneo y conectarlo con el A I PA G 1 6

puerto y la autovía. Por su parte, Linares prevé implantar en la futura área logística jiennense un puerto seco. Jaén, como entrada natural a Andalucía tanto por carretera como por ferrocarril, se unirá a este camino logístico. En la pasada visita a mediados de junio al puerto de Algeciras, el Alcalde de Linares se refirió al proyecto de Puerto Seco y a su integración en el EJE 3, como una gran oportunidad para diversificar la economía de la ciudad. “El objetivo de la visita es conocer las infraestructuras en la comarca y tomar referencias para nuestro proyecto”. Este puerto seco, del que se lleva hablando desde 2004 y que cuenta con un área de reserva de más de 128 hectáreas, busca convertir esta zona en el centro neurálgico del transporte de mercancías tanto por ferrocarril como por carretera en Andalucía, con

una inversión, que solo en la urbanización, supera los 45 millones de euros. Bailén y Andújar también se plantean como futuras áreas logísticas de la provincia jiennense. Con estas dos futuras infraestructuras, los puertos secos situarán a las provincias de Jaén y Almería a la vanguardia de la extensión y del uso del transporte menos contaminante con el que contamos actualmente. Por su parte, las provincias de Granada y Huelva también tramitan la creación de estos lugares, aunque todavía se encuentran en estudios previos de ubicación y viabilidad. Con todo esto, se llevará a cabo el llamado PISTA, aprobado en septiembre del 2008, que plantea la conexión exterior del sistema logístico de Andalucía a través de tres ejes ferroviarios denominados en su momento: Central, Mediterráneo y Atlántico.

ct ua l i da d

Los presupuestos de 2013.

Las necesidades de inversiones en construcción

finales del pasado mes de octubre, organizaciones empresariales y colegios oficiales se reunieron para tratar el tema de los presupuestos de la Junta de Andalucía para 2013 en la Mesa de Construcción de Andalucía, de la que forma parte el Colegio Oficial de Ingeniero Industriales de Andalucía Occidental. Una preocupante cifra alerta a los empresarios del sector de la construcción, ya que el número de empleados en el mismo a finales del 2012 será de alrededor de 100.000 profesionales. Una destrucción de 400.000 empleados desde el boom inmobiliario de 2007. Según fuentes de la Mesa a Europa Press, una de las cuestiones que más preocupan al sector es la necesidad de conocer la realidad del presupuesto 2013 cuanto antes. “Resulta imprescindible que la Junta de Andalucía hable claro al sector y explique el alcance de la inversión para el año que viene en redacción de proyectos, construcción, explotación y control de calidad”. Les parece necesario conocer cuánto dinero neto habrá para inversiones en obras públicas para el próximo año. Una queja queda siempre pendiente. “Si las partidas presupuestarias para infraestructuras se encuentran en terminar los metros y otras grandes obras, no va a haber disponibilidad presupuestaria para el resto de obras de infraestructuras”, comentan.

LA RESPUESTA INSTITUCIONAL Desde la Junta de Andalucía lo tienen claro. “Dadas las prioridades en materia de educación, sanidad y empleo, el documento presupuestario no va a tener inversiones nuevas”. La dotación para este terreno durante el próximo año alcanzará los 3.814 millones de euros, lo que supone alrededor de un 20% menos. Un dato alarmante, sobre todo, cuando no se ha especificado cuáles serán estas inversiones. Como se ha informado, los presupuestos generales de la Junta de Andalucía para 2013 suman más de 30.706 millones de euros, lo que supone una caída del 4,1

% respecto a las cuentas de 2012 según el documento aprobado inicialmente. La inversión desciende un 20% hasta los 3.814,1 millones de euros y las consejerías dispondrán de un 10,7 % menos de recursos. Las políticas educativas, por ejemplo, reciben 7.451 millones de euros en el ámbito autonómico y las de dependencia más de 1.146 millones de euros, entre algunas de las cifras relativas al alcance regional de estos presupuestos. En cuanto a la planificación y desarrollo industrial acapara 426 millones. El proyecto presupuestario de la Junta de Andalucía está marcado por una importante caída de los ingresos, motivada fundamentalmente por la reducción de los recursos procedentes del sistema de financiación de las comunidades autónomas, que desciende un 5,1% (17.899,9 millones), así como del Fondo de Compensación Interterritorial, que desciende un 25,6% hasta 204,6 millones de euros, y una disminución de la financiación por dependencia. En materia de deuda con los proveedores de la construcción, el sector ha trasladado a la Junta de Andalucía la necesidad de co-

nocer “cómo se va a instrumentar y cuándo se va a proceder al pago de la deuda pendiente”, que las empresas constructoras han cifrado en 515 millones de euros y las empresas consultoras estiman en 35 millones de euros. De esta manera, se intuye que el miedo de la Mesa de Construcción se hace realidad. No hay dinero para nuevas inversiones y tanto las empresas como el COIIAOC prevén que este año será complicado para la economía industrial y la construcción andaluza. EL PROYECTO PRESUPUESTARIO DE LA JUNTA DE ANDALUCÍA ESTÁ MARCADO POR UNA IMPORTANTE CAÍDA DE LOS INGRESOS, MOTIVADA FUNDAMENTALMENTE POR LA REDUCCIÓN DE LOS RECURSOS PROCEDENTES DEL SISTEMA DE FINANCIACIÓN DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS, QUE DESCIENDE UN 5,1% (17.899,9 MILLONES), ASÍ COMO DEL FONDO DE COMPENSACIÓN INTERTERRITORIAL. A I PA G 17

ENTREVISTA “Mi vida profesional ha sido puerto y más puerto, y además, Puerto de Algeciras”

Manuel Morón M

Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras

anuel Morón es el actual Presidente del Puerto Bahía de Algeciras, un cargo que lleva a sus espaldas desde hace más de una década. Esta labor es una de las más destacadas que se suma a la dilatada experiencia laboral de este ingeniero de caminos que desde que terminó la carrera se ha orientado hacia el sector portuario.

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-Usted es Ingeniero de Caminos, ¿qué le llevó a especializarse en el tema del sector portuario?

privado de la Compañía Endesa, una terminal de descarga de carbón. Y de ahí he pasado a la Autoridad Portuaria.

-¿Cómo consigue día a día en su labor una gestión eficaz de un puerto tan importante a nivel europeo?

Desde que comencé la carrera, elegí la especialidad de puertos. Después tuve la suerte de que mi primer trabajo fue precisamente en el Puerto de Algeciras. Continué en la Bahía de Algeciras, en un puerto

Así que mi vida profesional es muy simple. Puerto y más puerto, y además, Puerto de Algeciras. Llevo aquí más de treinta años y de presidente de la Autoridad Portuaria, unos quince años.

Detrás de un gran puerto, y ese es el caso de Algeciras, hay un gran equipo. Es imposible que una persona se pueda abrogar lo bien o mal que vaya el puerto. Tengo la suerte de contar con un equipo de profe-

En tre v i s t

pero normalmente casi todos los presidentes de Autoridades Portuarias son miembros del partido que gobierna la Comunidad Autónoma. En mi caso, la Junta de Andalucía decidió buscar a un profesional y me eligieron. Tengo que agradecer doblemente a la Junta, primero, la confianza que depositó en mí para presidir un puerto tan importante y, además, haberlo hecho en una persona independiente y de haber preservado esa independencia. He podido desarrollar toda mi gestión profesional con absoluta tranquilidad y sin ninguna presión política. -¿Cree que tiene una dificultad añadida dirigir un puerto que tiene un enclave geoestratégico tan interesante?

“LOS PUERTOS SON CÍCLICOS. TIENEN PERIODOS DE GRANDES INVERSIONES Y DESPUÉS TIENEN QUE PONERLAS EN EXPLOTACIÓN. HAY UN MOMENTO EN EL QUE EL PUERTO AGOTA SUS POSIBILIDADES DE NEGOCIO Y TIENEN QUE AMPLIAR SUPERFICIE. EN ESTE SENTIDO, EL CICLO INVERSOR FUERTE NUESTRO ESTÁ YA DECAYENDO. LO TUVIMOS HACE UNOS AÑOS, CON UNA GRAN EXPANSIÓN DEL PUERTO”.

Tiene dificultad y tiene ventaja. La dificul-

sionales magnífico. El esfuerzo de todos y de la Comunidad Portuaria, ya que un puerto no es sólo la Autoridad Portuaria sino también todas las empresas, todos sus trabajadores y el conjunto de todos, su eficacia y su profesionalidad es que lo hace que el puerto esté realmente en una situación de crecimiento y con unos resultados magníficos. -¿Pensó algún día, en sus inicios, que iba a ser presidente de esta Autoridad Portuaria? Para mí ha sido una suerte tremenda. Primero, para un profesional cualquiera de puerto, el llegar a presidir el primer puerto de España es importante pero, en mi caso, que mi trayectoria era exclusivamente portuaria desde que comencé la carrera, terminar de presidente de esta Autoridad Portuario es algo que siempre tendré que agradecer. Es una realización profesional total. -¿Y cómo llegó esa ocasión? Creo que fueron carambolas políticas. A nosotros nos nombra la comunidad autónoma donde está ubicado el puerto. Yo no estoy afiliado a ningún partido político, A I PA G 19

tad es evidente. Tenemos un enclave muy estratégico, frontera con Marruecos. Un enclave que afecta, además, a cinco municipios, cada uno del color político que corresponda a cada momento. Después, nos nombra la Junta de Andalucía, pero la Ley de Puertos establece que debe ser el organismo central de Madrid, Puertos del Estado, con el que negociemos los presupuestos de inversiones anuales,… Todo esto es un equilibrio difícil. Sigo en la línea de hacer una gestión lo más profesional posible y quizá por eso pueda seguir bandeando las dificultades año tras año. -¿Qué principales inversiones se han realizado en el Puerto de Algeciras en 2012? Ahí la inversión pública rondó los quinientos millones de euros. Y ahora estamos culminando esa inversión y tenemos que llenarla de contenedores, de tanques de productos petrolíferos… Estamos en un ciclo bajo inversor. Los puertos, como sabes, se autofinancian. El dinero se queda en el puerto, coordina el Plan de Inversiones con Puertos del Estado, pero de ese dinero que tiene, o endeudándose con bancos o recibiendo fondos comunitarios, gestiona su nueva infraestructura y sus necesidades de inversión. A veces, la ampliación de los puertos está limitada por una capacidad financiera insuficiente. En nuestro caso, no ocurre eso. Es un puerto bastante rentable. No limitamos las inversiones porque no tengamos recursos sino porque las necesitemos o no. No se trata de hacer muelles por hacer, sino que tiene que estar acompasado a la evolución de la demanda. -¿Y cómo se comprueba esa demanda? Hay un parámetro que refleja muy bien la importancia del puerto, que es el volumen total de las mercancías. Porque o es la autoridad portuaria la que cobra tasas de esas mercancías o es cada empresa que con esas mercancías hacen productos,… Entonces, los puertos se clasifican en el mundo entero por el volumen total de mercancías. En esa clasificación, en los puertos españoles, el Puerto de Algeciras movió 83 millones de toneladas de mercancías, le sigue Valencia con 66 y después Barcelona con 43 y después el resto hasta las 28 autoridades portuarias. Estamos a la cabeza del sistema portuario nacional. -¿A qué cree que se debe estos buenos datos? El tema del enclave es fundamental. Tenemos dos ventajas competitivas que nos las da la naturaleza. Por un lado, estamos en el estrecho de Gibraltar, las grandes rutas marítimas que unen Oriente con Occidente A I PA G 2 0

pasan por delante de nuestro puerto, que tiene desviación cero. Es una gran ventaja competitiva. Si esos barcos quieren llevar mercancías, por ejemplo, al norte de Europa, en vez de llevar el barco hasta Rotterdam, pasa por el Estrecho, descarga en el estrecho y después con un barco menor, a los que llamamos barcos feeder, alimentan esos otros puertos. Esa ventaja nos da un valor geoestratégico tremendo. Y, después, la otra es la propia naturaleza de la bahía. Este es un puerto protegido de forma natural y, además, con unas profundidades tremendas que no se necesitan hacer operaciones de dragados, muy costosas y que bajan las rentabilidades de muchos puertos. Aquí, en el centro de la bahía puede haber unos 300 metros de profundidad por lo que no hay canales de entrada. Tienen unas condiciones naturales tremendas, una posición geográfica estratégica y esto hace que crezca la actividad. La otra posición estratégica es con respecto a África. Estamos a un tiro de piedra. Ahora mismo es una economía emergente y el paso más natural e inmediato a Europa es el Estrecho de Gibraltar. Por eso, el 51% del comercio entre España y Marruecos pasa por el puerto de Algeciras. Eso hace que haya un nicho de actividad muy importante. -Me ha comentado que han sido 83 millones de toneladas lo cargado el año pasado, ¿qué pronóstico prevé para finales de 2012? Nos acercaremos a las 90 millones de toneladas ya que estamos teniendo un crecimiento extraordinario, de casi un 20% en algunos tráficos. Lo que hay que destacar es que estamos en puertas de entrar en el club a nivel europeo de los cien millones de toneladas. En Europa, hay tres puertos que superan esta cifra, Róterdam, Hamburgo y Amberes. Algeciras va a ser el cuarto, no este año, pero en breve. Porque, además, se ponen en marcha a primeros del año que viene unas instalaciones de gráneles líquidos, de la empresa Bropack, que sumaran millones de toneladas. -¿Y ahora mismo, las inversiones que se han hecho son suficientes para satisfacer esta demanda? Ahora mismo, un tráfico que está creciendo es el tráfico de contenedores. También hay una gran demanda para almacenamiento de productos petrológicos, concretamente como centros de distribución, llegan barcos, depositan su mercancía y de ahí salen hacia otro lado. Luchamos también por penetrar hacia el interior con importación y exportación, pero ese no es nuestro fuerte porque estamos alejados de los centros, de Madrid, y además, desgraciadamente, en

el tema de las comunicaciones ferroviarias ahí no estamos bien servidos. Entonces, en cuanto a necesidades de ampliación, el tráfico de contenedores está creciendo mucho. Se instaló hace dos años, una nueva empresa coreana, Halyinsipi. El proyecto de su terminal tiene dos fases. La primera está bastante llena. Ahora mismo están decidiendo si van a una segunda fase. Ya está la infraestructura ejecutada y lo que tienen que poner ellos encima es la superestructura, la grúa y el pavimento. Si toman la decisión, que tienen como plazo hasta marzo del año que viene, inmediatamente empezaremos a pensar en la ampliación de esa superficie de contenedores. Que es una ampliación hacia el sur, el exterior de la bahía con una superficie parecida a la que ocuparía esta empresa coreana cuando haga las dos fases. El proceso es lento porque hay que hacer primero unos estudios previos, la evaluación del impacto medioambiental,… pero lo debemos iniciar para que cuando haya saturado esa segunda fase si va a ella podamos ofrecerle más ampliación a esa u otras empresas. El puerto tiene que ir por delante de la demanda, tiene que adivinarla, corre el riesgo de hacer inversiones y que se queden vacías, pero no es el caso de nuestro puerto, aquí el nivel de ocupación es muy alto y las inversiones están más que rentabilizadas. -A pesar de que estamos en un momento complicado económico, ¿también ha habido un aumento laboral a raíz de estas ampliaciones? Precisamente en el sector del contenedor, había un grupo de trabajadores eventuales, 426, y por esa necesidad de atender estos crecimiento de contenedores, han pasado a fijos hace un par de meses. Y ahora el hueco que dejan, las empresas están pensando que se necesita otro grupo de trabajadores eventuales que hagan las tareas complementarias que venían haciendo estos. Así que el crecimiento es impresionante para la que está cayendo. Fíjate, una cifra importante, es que el porcentaje de crecimiento del año pasado con respecto al 2010, fue de un 17.9%, valencia un 2%, Barcelona un 0.7% y la media del sistema portuario nacional, un 6%, arrastrada evidentemente por el gran crecimiento de Algeciras. Es el primero del sistema pero con una gran juventud, está en una etapa de desarrollo. Por lo que le pedimos a las administraciones que no se puede desaprovechar esa oportunidad de negocio y de creación de empleo y dotarnos de infraestructuras que no dependen de nosotros como son buenas comunicaciones ferroviarias porque es vital para cualquier puerto. -¿Cree que el proyecto del corredor ferroA I PA G 21

viario del Mediterráneo es imprescindible? Es vital, porque nuestro tráfico de contenedores es de transbordo y, por lo tanto, es muy volátil, porque como el contenedor no está ligado al territorio se puede hacer en cualquier otro puerto. En cuanto hay algún problema en un puerto esos tráficos de transbordo se desvían. Sin embargo, si viene mezclado con tráfico de exportación e importación, esos barcos ya tienen que esperar. Aquí hay un anuncio de huelga, aunque después no se lleve a efecto, y las empresas ya han desviado sus tráficos a otros puertos y ya hemos perdido esos tráficos.

y Marruecos, que son los camiones que pasan en barco por el Estrecho y de aquí por carrera, seguían por la península y el resto de Europa, por la subida de los precios del combustible, la congestión de las carreteras, los temas de contaminación,… la propia Unión Europea está incentivando que se abandone ese medio de transporte y se utilice el barco o el ferrocarril. Entonces, si no queremos perder ese tráfico, necesitamos el ferrocarril. El ferrocarril para el puerto de Algeciras es absolutamente vital. Si me dan a elegir entre hacer más muelles o el ferrocarril, elegiría el ferrocarril.

-¿Qué se puede hacer para no perder esos tráficos?

La Unión Europea se ha creído nuestro postulado. Aquí se ha creado un grupo de agentes económicos, sociales,… en el que está también la Autoridad Portuaria. En enero del año pasado, cuando se estaba discutiendo en Europa los nuevos proyectos prioritarios de la Unión Europea, se han quedado al final diez y van a tener financiación de la Unión Europea. Nosotros acudimos y les expusimos la importancia del puerto. Hemos quedado dentro del proyecto de red, que todavía no es definitivo, han definido el puerto de Algeciras

Incrementar la importación exportación y eso pasa por el ferrocarril. Hoy en día, pensar en la carretera no es competitivo. Entonces, si queremos que por aquí entren y salgan mercancías, y es lo que las empresas asiáticas que se han instalado aquí están esperando, necesitamos un buen ferrocarril. Después hay otro tráfico, que es el que ha sido cautivo del Puerto de Algeciras, que es ese 51% de tráfico entre España A I PA G 2 2

-¿Y qué viabilidad le ve a este proyecto?

como nodo primario de la Unión Europea y la conexión Algeciras-Madrid-Lyon, ese es el corredor número tres que es el que satisface nuestras necesidades porque nuestros clientes lo que quieren llegar es a Madrid, que es el eje central, y después a Lyon. Así que por la Unión Europea, chapó. Pero ahora, cada estado miembro tiene que invertir y España nos ha olvidado. En los presupuestos de este año, hay dotados para este proyecto Algeciras-Bobadilla un millón de euros, mientras que para el tramo Valencia-Barcelona 800 millones, y en los de 2013 hay trece millones para este tramo y 900 para el otro tramo. Ante esto, nos soliviantamos, protestamos pero eso es lo que hay. -En los muelles de Isla Verde hay mercancía de China, Japón,… ¿cómo ha ido evolucionado esta mercancía? Hasta ahora en nuestro puerto teníamos una sola terminal de contenedores de una compañía que es la primera del mundo en contenedores, la danesa Mers, ya lo quisiera tener cualquier puerto porque es un centro de concentración de cargas importantísimo en el mundo entero. Pero es una sola compañía, entonces el riesgo es ma-

En tre v i s t

“EL CORREDOR FERROVIARIO DEL MEDITERRÁNEO ES IMPRESCINDIBLE PARA ATENDER AL MAYOR NÚMERO DE TRÁFICOS POSIBLES. HOY EN DÍA, PENSAR EN LA CARRETERA NO ES COMPETITIVO. ENTONCES, SI QUEREMOS QUE POR AQUÍ ENTREN Y SALGAN MERCANCÍAS, Y ES LO QUE LAS EMPRESAS ASIÁTICAS QUE SE HAN INSTALADO AQUÍ ESTÁN ESPERANDO, NECESITAMOS UN BUEN FERROCARRIL”. “MI FUNCIÓN SOBRE TODO ES INSTITUCIONAL. LAS RELACIONES DEL PUERTO, QUE NO SON FÁCILES, CON LOS AYUNTAMIENTOS, CON LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS, CON ADMINISTRACIÓN CENTRAL,… POR SUPUESTO, LOS PRESUPUESTOS, EL PLAN DE EMPRESA, LOS GRANDES DOCUMENTOS,… DEPENDEN DEL PRESIDENTE. TE ASEGURO QUE NO ME ABURRO ”

yor. Hemos conseguido, primero traer otra compañía, que es la empresa surcoreana JardinChip, que estaba dudando entre Tánger Med y Algeciras y nos eligió a nosotros. Esta empresa ha creado aquí la primera terminal semiautomática de España y del Mediterráneo, con idea de poder competir con el tráfico del Estrecho, que tiene unos costes laborales muchos más bajos. Esta terminal es pública, además de atender a sus propios barcos, está abierta al mercado y nos ha traído compañías de China, Japón, Taiwán, Singapur, Emiratos Árabes, Francia,… se ha hecho con unos clientes impresionantes. -La creación del puerto de Tánger Med, que está en la misma zona del estrecho, ¿qué competitividad le ha creado al puerto de Algeciras? Ahí hay que distinguir dos tipos de tráfico. Hay un tráfico, que es el que atraviesa de un continente a otro, al que llamamos el tráfico del Estrecho, que es fundamentalmente de pasajeros, por aquí pasan al año cuatro millones y medio de pasajeros. Es un tráfico de vehículos, conducidos por los pasajeros, un millón trescientos. Y además, es un tráfico de mercancías en camiones, al que llamamos roro. En este tráfico, somos dos puertos absolutamente complemen-

tarios. Mientras más crezca Algeciras, más crece Tánger Med y viceversa. En este sentido, a los dos nos interesa promocionar el tráfico de los Estrechos y colaboramos en este sentido. En el tráfico de contenedores, somos competencia. Pero, dentro de esta competencia también tenemos colaboraciones porque nos interesa promocionar la marca Estrecho de Gibraltar, algo que también hacen otros países. Atraer tráfico a la zona y que cada uno decida en que puerto se queda. -¿Y quién va ganando esta competencia? Pues mira, la terminal de Jangi estaba prevista en Tánger Med, lo que es un producto tan importante como una nueva terminal, y lo convencimos para que se vinieses aquí. Ahí ganamos nosotros. La compañía Maersk tiene terminal en ambos lados y juegan con sus tráficos dependiendo de cómo le vaya. Allí hay otra terminal pública, Eurogay, que muchos de sus clientes que estaban allí, se han venido a Algeciras. Porque en el negocio marítimo no todo es el coste y, sobre todo, en el negocio marítimo del contenedor, cuando se trata de un centro de transbordo es mucho más importante la fiabilidad. Una empresa como Maersk no se puede permitir llegar al puerto y no saber si va a poder entrar su barco o no por huelga o si lo van a descargar rápidamente porque no haya agilidad en la tramitación,… En eso, nosotros tenemos una gran ventaja con respecto a un puerto nuevo que empieza como el de Tánger. -¿Cómo se gestiona su labor principal? Mi función sobre todo es institucional. Es la gestión del puerto a través de presidencia, tengo un director general que es el que está en el día a día. Las relaciones institucionales del puerto, que no son fáciles, con los Ayuntamientos, con las Comunidades Autónomas, con Administración Central,… Por supuesto, los presupuestos, el plan de empresa, los grandes documentos,… dependen del presidente. Te aseguro que no me aburro. Hay trabajo de sobra. Es una labor compleja. Las relaciones laborales con los sindicatos tampoco son fáciles,… -¿Ha cambiado mucho desde que comenzó su andadura en el puerto? Cuando cumplí los diez años aquí hice un recuento y prácticamente se había multiplicado todo por dos. El volumen de mercancías, el número de trabajadores,… Es un puerto que ha tenido un crecimiento exponencial, incluso en momentos de crisis. Es un puerto que tiene un potencial por desarrollar increíble. A I PA G 23

Proyectos

Industriales que cambiarán ANDALUCÍA: La Terminal de Hidrocarburos en Bahía del Algeciras se hará realidad en 2013

l sector industrial andaluz alcanza día tras día una mayor competitividad fuera de sus fronteras. Los resultados de la Encuesta Industrial Anual de Productos destaca que la venta de productos industriales de la comunidad ha alcanzado recientemente los 43.829 millones de euros, siendo la segunda comunidad con mayor nivel, después de Cataluña. Este resultado no es aislado a su también importante volumen de exportaciones. La cuota de mercado ha experimentado un crecimiento del 276,4 por ciento en los últimos quince años, superior al del comercio mundial (231,8%). Los proyectos futuros se unen como otro importante objetivo para demostrar que el fuerte desarrollo de la Andalucía Industrial es un hecho. Este ejemplo demuestra una clara evidencia de los hechos: La construcción de una Terminal de almacenamiento y distribución de hidrocarburos en el Puerto de Algeciras se hará realidad en un plazo de pocos meses. Vopak ha sido la empresa adjudicataria de este contrato en el Puerto de Algeciras con un proyectos innovador. Si los cálculos no fallan la empresa constructora tiene previsto que esta Terminal comience a operar a pleno rendimiento para el primer trimestre de 2013. La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras ha cedido los terrenos en régimen de concesión, por un período de 30 años.

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ct u a l i da d

El proyecto se convertirá en una de las mayores terminales de hidrocarburos en España y constará de una Terminal de almacenamiento compuesta por 22 tanques de diferentes capacidad que irán desde los 2.000 hasta los 40.000 metros cúbicos. De esta forma, pasará a convertirse en el primer proveedor de almacenamiento de líquidos a granel de la zona. Los equipos tendrán en un principio hasta 403.000 metros cúbicos de capacidad para almacenar gasóleos, fuelóleos y gasolinas y podrán llegar a convertirse en un millón con los tanques de ampliación. La Terminal de almacenamiento está conectada a un pantalán para el atraque de busques petroleros. Esta área tendrá una extensión de casi 300 metros de longitud y unirá a través de varias líneas de conexión ambas zonas a lo largo de muelle Juan Carlos I. Las instalaciones que se sitúan ya en lo terrenos de Isla Verde Exterior dentro del Puerto, podrán contribuir a la reducción del suministro de combustible a barcos (bunkering) a través de las gasolineras flotantes de Gibraltar si entra en funcio-

namiento la ampliación prevista para sus instalaciones actuales. cuya autorización administrativa y estudio de impacto ambiental están en fase de información pública- estiman que la reducción, en términos absolutos, será del 14% con respecto al bunker total suministrado en la Bahía de Algeciras.

manejo de productos de petróleo, químicos, aceites vegetales y gases licuados.

Por último, para el inicio de su actividad en los próximos meses, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo debe dar luz verde al trámite de información pública del proyecto para la ampliación de la terminal marítima de almacenamiento y distribución de hidrocarburos en el puerto Bahía de Algeciras de Vopak.

LAS INSTALACIONES QUE SE SITÚAN YA EN LO TERRENOS DE ISLA VERDE EXTERIOR, PODRÁN CONTRIBUIR A LA REDUCCIÓN DEL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A BARCOS (BUNKERING) A TRAVÉS DE LAS GASOLINERAS FLOTANTES DE GIBRALTAR SI ENTRA EN FUNCIONAMIENTO LA AMPLIACIÓN PREVISTA PARA SUS INSTALACIONES ACTUALES.

CONFIANZA EN LA MEJOR EXPERIENCIA INTERNACIONAL 400 años de experiencia abalan la trayectoria de Vopak con sede en la ciudad holandesa de Rótterdam. Se trata del proveedor más grande del mundo de instalaciones de almacenamiento de líquidos a granel y actualmente esta compañía tiene presencia en más de 31 países, ofreciendo las mejores instalaciones para el almacenamiento y

Su red está formada por 83 terminales con localizaciones estratégicas a lo largo de las rutas marítimas más importantes del planeta.

LA TERMINAL DE ALMACENAMIENTO ESTÁ CONECTADA A UN PANTALÁN PARA EL ATRAQUE DE BUSQUES PETROLEROS. ESTA ÁREA TENDRÁ UNA EXTENSIÓN DE CASI 300 METROS DE LONGITUD Y UNIRÁ A TRAVÉS DE VARIAS LÍNEAS DE CONEXIÓN AMBAS ZONAS A LO LARGO DE MUELLE JUAN CARLOS I. A I PA G 25

ENTREVISTA

“Me críe entre máquinas de una fábrica de azúzar” A I PA G 2 6

En tre v i s t

Miguel Giménez Yanguas M

Presidente de Honor de la Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía (FUPIA)

iguel Giménez Yanguas ha sido apodado por sus colegas como “ingeniero humanista”. A sus 70 años, este granadino ha estado fuertemente ligado durante toda su trayectoria al lado más tradicional de la profesión, el Patrimonio Industrial. La historia de la Azucarera de Nuestra Señora del Pilar forma parte de la suya propia. Podría decirse que ha nacido allí. Por ello, la valoración de estos monumentos resulta para este ingeniero una tarea necesaria e ineludible para la sociedad.

-A usted lo llaman ingeniero humanista, ¿a qué se debe eso? El preservar la historia del patrimonio es algo que está entre la tecnología y las humanidades. Hasta ahora se ha considerado como humanismo, con lo cual supongo que será por eso. -En su infancia estuvo vinculado al patrimonio industrial… Yo nací en la Fábrica de Azúcar de Torre del Mar en el año 1939. Mi padre, que era ingeniero industrial, fue director de las tres fábricas que tenía la casa Darío en Málaga. Una en Torre del Mar, otra en Torrox y otra en Nerja. He vivido desde pequeño en fábricas de azúcar y conozco perfectamente su tecnología. Las últimas máquinas de vapor que funcionaron en España estaban ligadas a la tecnología del azúcar. -¿Qué recuerda de aquellos años en la fábrica de azúcar donde trabajaba su padre? Me crié entre máquinas. Las fábricas de azúcar generalmente funcionaban durante

tres meses de campaña. En la Vega de Granada empezaban en septiembre y la campaña azucarera terminaba en enero. El resto del tiempo se dedicaba al desmontaje, limpieza y reparación de las máquinas. La industria azucarera era autosuficiente. En las fábricas había un magnífico taller mecánico donde se construían todas las piezas necesarias para la reparación. Y otro taller eléctrico donde se devanaban los motores que se quemaban o se estropeaban. Además, el taller mecánico estaba anejo a una fundición de hierro donde las piezas que había que construir se fundían dentro de la propia fábrica. Era una industria muy completa. Abarcaba la rama mecánica, la química y la eléctrica, ya que estas fábricas de azúcar, en muchas ocasiones, ya estaban electrificadas. -¿Qué anécdotas nos puede contar de su padre y la fábrica azucarera? Mi padre, en los años 20, electrificó la primera fábrica de azúcar en España, la de San Isidro de la Vega de Granada. Se le puso un turbo alternador fabricado en Suecia por la casa CEA y la fábrica azucarera se electrificó completamente. Cuando

“EN LOS AÑOS 80 YA NO QUEDABAN INDUSTRIAS CON MÁQUINAS DE VAPOR. SE PRESERVARON LAS QUE HABÍA EN ANDALUCÍA Y ASÍ SE EVITÓ QUE FUERAN A LA CHATARRA. SE ENVIARON A UN MUSEO O PUSIERON COMO MOBILIARIO URBANO”

“EN MI CASA GUARDO MUCHAS COSAS, MUCHO INSTRUMENTAL CIENTÍFICO ANTIGUO Y DOS MÁQUINAS DE VAPOR. UNA PROCEDE DE UNA FÁBRICA AZUCARERA DE CAÑA DE ALMUÑÉCAR, CONSTRUIDA EN FRANCIA EN 1883” “LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS SÍ YA QUE LA ÚLTIMA LEY DE PATRIMONIO HISTÓRICO ANDALUZ LO PROTEGE. PERO NO ESTÁ DEMASIADO VINCULADO CON LA SOCIEDAD”

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se cerró la fábrica de azúcar de San Isidro en 1983, ese tubo alternador fue cedido al Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Madrid. -¿Cómo fue el proceso desde que cesó la actividad de estas industrias en los años 80 hasta que se convirtieron en parte del patrimonio industrial? Estas fábricas cerraron porque ya no eran viables. En la actualidad, la dimensión mínima de una fábrica de azúcar está entre las seis u ocho mil toneladas de moliendas de remolacha al día. Las fábricas de la Vega de Granada estaban alrededor de las mil toneladas al día. Unas seis veces por debajo de la capacidad mínima que una azucarera tiene que tener actualmente para ser rentable. Eso, unido a que en los años 80 ya estaba previsto que España iba a entrar como miembro de la Comunidad Europea, provocó la necesidad de una reestructuración de la industria azucarera. En una primera fase, se dejó de producir las fábricas más pequeñas. Tres de la Vega de Granada y una de la Vega de Antequera. En todas estas fábricas, que habían sido montadas a finales del siglo XIX, había una gran cantidad de máquinas de vapor, que fueron el motor de la Revolución Industrial. Prácticamente ya no quedaban industrias con máquinas de vapor. Se preservaron y así se evitó que fueran a la chatarra. Se consiguió que es-

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tuviesen en un museo o fuesen mobiliario urbano en las poblaciones donde habían funcionado estas fábricas de azúcar. -¿Cómo intervino usted en este proceso, sobre todo en Granada? El patrimonio industrial de Granada fundamentalmente está hecho a partir de las fábricas sucedáneas de finales del siglo XIX. Estas fábricas a final de la década de los 70 desaparecieron. Este patrimonio era representativo de la revolución industrial del vapor. Fui consciente del valor de ese patrimonio e intervine para que se preservara. Unas máquinas poniéndolas en Granada en espacios públicos. Otras, enviándolas a Madrid al Museo Nacional de Ciencia y Tecnología. No solamente se han puesto máquinas en Granada, sino también en Motril, en Almuñécar, en Málaga y en Torre del Mar. Son máquinas que pesan unos diez o doce mil kilos. Exactamente igual pasó con la máquina de Sevilla, iba a chatarra y gracias a la gestión del COIIAOC y a FUPIA se salvó y fue a parar a la Escuela de Ingenieros Industriales de Sevilla. -¿Piensa que la sociedad no toma esto como un patrimonio histórico? Las administraciones públicas sí ya que la última ley de patrimonio histórico andaluz lo protege. Pero no está demasiado vinculado con la sociedad. En Cataluña, por

ejemplo, tiene una importante vinculación. Hay un magnífico Museo de la Ciencia y la Técnica que se encuentra en las naves de una antigua fábrica textil de Tarrasa. Su director es un ingeniero industrial, Eusebi Castanelli. Sociedades, como la catalana, han estado industrializadas y valoran ese patrimonio. Aquí, en Andalucía, tengo mis dudas. -¿Qué opinión tiene de las políticas de conservación de estos monumentos? La política de conservación, por desgracia, ahora mismo es escasa, porque los medios económicos también son escasos. Pero en épocas de mayor bonanza económica, la protección del patrimonio industrial también era escasa. Por ejemplo, en Granada, el puente del Hachu, el puente de ferrocarril metálico de mayor longitud de España, está en condiciones deplorables. La preservación y la conservación del patrimonio industrial es una asignatura pendiente. Nosotros, en la Universidad, teníamos un taller de restauración del patrimonio científico industrial, del que fui cofundador y codirector, donde restaurábamos instrumental científico y elementos industriales que están expuestos en los distintos centros de la Universidad. Desgraciadamente, hace menos de un año en la facultad de ciencias hizo falta el pequeño espacio que ocupaba el taller y se desmontó.

-¿Qué tres joyas podría decir que son las más relevantes del patrimonio industrial andaluz? En Granada se conservan dos. El Tren de Molinos de Caña de la Azucarera de Guadalfeo fue construido en Inglaterra en los años veinte y ha estado funcionando hasta hace cinco años movido por una máquina de vapor Corliss y es una de las joyas de la tecnología mecánica que se conservan en España. Luego, también en Granada, la Azucarera del Pilar, está semidesmontada. Es propiedad del Ayuntamiento de Motril y en ella se conservan la mayor concentración de máquinas de vapor de España. Tiene diez máquinas y está en un lamentable estado. Y, por último, en Andalucía, la Fundación Río Tinto es la que conserva más volumen de patrimonio industrial ligada a la minería y al ferrocarril. -Usted tiene una vinculación especial con esta fábrica azucarera de Nuestra Señora del Pilar. Cuando conocí esta fábrica denunciamos que se tenía que conservar. Después de muchos sin sabores, conseguimos que se declarase bien de interés cultural tanto la fábrica como su maquinaria. Pero ahora la maquinaria está muy dispersa, han robado piezas y no se ve mucho interés por parte de las instituciones municipales y autonómicas en restaurar y en hacer un museo con esa planta industrial, que una vez restaurada, ya de por sí, podría ser un museo. -¿Qué le llevó a dedicar su vida a la investigación y la defensa del patrimonio industrial? Primero, porque mi padre era ingeniero industrial. Segundo, porque me crié en este tipo de máquinas. Tercero, porque estudié también ingeniería industrial y fue para mí una sorpresa al llegar a la Escuela de Madrid y encontrarme con una máquina de vapor en el hall de la escuela. La máquina de Madrid es una joya y perteneció a la Fábrica de la Moneda. Me llamó la atención que el director de la Escuela tuviese la sensibilidad de recuperar la máquina de vapor más antigua que se conserva en España, construida en Londres en 1840. En fin, el haber estado siempre alrededor de estas máquinas, ver que estos elementos debían de conservarse como historia de la tecnología, conociendo el resto de la industria española y sabiendo que en el resto de España ya no quedaban ese tipo de máquinas. Cuando desapareció la industria azucarera de la Vega de Granada fui consciente de que si queríamos preservar la historia de la tecnología, había que cuidar estas máquinas.

-¿Su casa refleja su profesión y su amor por el patrimonio industrial? En mi casa guardo muchas cosas, mucho instrumental científico antiguo y dos máquinas de vapor. Una procede de una fábrica azucarera de caña de Almuñécar, construida en Francia en 1883. El dueño la iba a tirar a la chatarra y me costó 50.000 pesetas, diez céntimos el kilo. Y la otra de la azucarera de San Isidro, fabricada en 1907 en Praga y pesa unos 3.500 kilos. Luego, tengo otra serie de elementos más modernos que están expuestos en el Parque de las Ciencias de Granada, en una sala que se llama Piezas de Museo. Por ejemplo, hay una vitrina donde está la historia de la memoria de los ordenadores. También algo de la historia de la telefonía, del cálculo,… Estas máquinas son piezas únicas, pero como no tienen mercado, las consigo baratas. -Se podría decir que los ingenieros que estáis vinculados al patrimonio industrial, ¿también estáis muy vinculados a la historia? Sí, es muy interesante la historia de la tecnología. He procurado hacerme de una biblioteca importante de este tipo de historia. Son libros de hace cuarenta años. Un libro del siglo XIX, una primera edición de una novela, valía muy caro. Un libro de máquinas de vapor o de tecnología mecánica de este siglo, no valía nada, prácticamente me los regalaban. Hoy en día, sí se empiezan a valorar este tipo de documentos. -Le quería hablar de Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía (FUPIA), ¿qué cree que este organismo podría hacer a favor de este patrimonio industrial? Creo que la Fundación está haciendo bastante para difundir el patrimonio. Ahora, están intentando preservar la memoria histórica de la fábrica de vidrio de la Trinidad de Sevilla. Es muy interesante el tratar, en primer lugar, de conservar los vestigios que nos han llegado a nuestros días, y luego preservar la memoria histórica de los mismos. He ofrecido la posibilidad de digitalizar mi biblioteca de obras tecnológicas y mis catálogos industriales, pero es algo costoso. ¿Qué cree que le queda por hacer en este terreno? Mi asignatura pendiente es preservar el patrimonio científico e industrial que he logrado acumular hasta ahora. No es importante su valor crematístico pero sí desde el punto de vista de historia de la ciencia y la tecnología. Me gustaría que se conservara a lo largo del tiempo.

Dragados Off Shore

Una industria sobre el AGUA

ace cuarenta años, una modesta compañía llamada Dragados, recibió un encargo. Construir la Plataforma de producción del Campo de Amposta para la compañía petrolífera Shell en el Mediterráneo Español. Fue su primera ampliación hacia el offshore. Desde este momento, Dragados offshore ha ejecutado más de un centenar de proyectos, con unos clientes programados que en su mayoría han sido y son grandes petroleras e importantes contratistas del sector de la construcción Offshore. Los sectores del petróleo y del gas son su fuerte. Ya que también son los que mayor industria flotante reclaman. El tipo de proyecto en el que se centran está claro: Jackets, módulos de proceso y servicio, módulos de acomodación, cascos de plataformas semisumergibles y sus cubiertas, turrets y módulos para FPSO, boyas de amarre y carga, plantas modulares para refinerías, equipos industriales,… Un trabajo que se ha mantenido en posición ascendente hasta el momento presente en el que la crisis comienza a afectarle. La misión de Dragados Offshore es convertirse en la mayor empresa Offshore en sus zonas de implantación e influencia, de manera que logre ser un motor económico para las áreas geográficas donde se ubican, dotándolos de un desarrollo y oportunidades económicas, al tiempo que la empresa asegure su desarrollo sostenible que le garantice un gran presente pero también un gran futuro en un mercado cada vez más competitivo y globalizado. Y, ¿desde dónde trabaja Dragados offshore? Esta empresa de industria flotante es gaditana y estableció su centro neurálgico a principios de los años 70 en Puerto Real. Esta planta en tierras andaluzas se ubica en los terrenos ganados al mar, resultado del vertido de los materiales de dragado pro-

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cedentes de la construcción del dique seco de Astilleros de Puerto Real, llevada a cabo por la empresa constructora Dragados. Dispone de una superficie de 50 hectáreas de extensión y 650 metros lineales de muelle y es una de las plantas de fabricación de estructuras más modernas de Europa. Desde el primer momento, Dragados Offshore tiene claro que uno de los motores base de su expansión comercial es la internacionalización. Brasil o Noruega son alguno de los puntos clave en sus inicios. México será a finales de los noventa su zona de ampliación emblemática. Tal es la importancia de sus proyectos mexicanos que en 2001 Dragados Offshore decide crear una subsidiaria de la Empresa en este país, Dragados Offshore de México, DOMSA, y abre la Planta de Tampico en este mismo país en 2003. Esta planta dispone de una superficie de 35 hectáreas de extensión y un frente de río de 500 metros lineales. Tiene varios talleres dedicados a calderería, soldadura, tubería, pintura, hidromecánica y protección contraincendios. La apertura en 2003 de una oficina comercial en Houston (Texas), el principal centro de negocios de petróleo y gas del mundo, Dragados Offshore USA, hace que lo que comenzó como una modesta empresa gaditana tenga ahora una importante presencia americana. El último enclave estratégico de Dragados Offshore se centra en la dominación como foco de negocio de las áreas principales del Mar del Norte, el Mar Mediterráneo y la Costa Oeste de África. Para esto, la construcción de una planta de 35 hectáreas en Algeciras era la mejor opción. Pero si algo hizo que Dragados Offshore resonase en toda España fue el Premio Príncipe de Asturias a la Excelencia Empresarial en la modalidad “Calidad Industrial”, confirmando así la buena gestión desarrollada por la Empresa. En la actualidad, esta creadora de industria flotante impulsó hace un año su trabajo.

Hizo historia en su trayectoria con cinco proyectos de los cuales tiene cuatro completados en este momento. La planta puertorrealeña vino ejecutando hasta cinco encargos al mismo tiempo, tres de ellos para la empresa Conoco Philips Noruega, el proyecto Castor y el bautizado como South Arne, para la compañía Hess Dinamarca. Todos ellos relacionados con la construcción de plataformas, ‘jackets’ y piezas de ingeniería para las explotaciones de gas y petrolíferas. Dragados Offshore apareció, de esta forma, como la punta de lanza del sector industrial, junto con Airbus, en la Bahía de Cádiz. A pesar de iniciar una fulgurante carrera hace un año, la balanza de esta empresa está empezando a caer. La empresa espera recibir nuevos contratos para seguir siendo uno de los pilares fuertes de la industria andaluza.

EL PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES, LA BASE El principio de Arquímedes es un principio físico que afirma que: “Un cuerpo total o parcialmente sumergido en un fluido en reposo, recibe un empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen del fluido que desaloja”. Esta fuerza recibe el nombre de empuje hidrostático o de Arquímedes, y se mide en newtons. Esto explica por qué flota un barco muy cargado; su peso total es exactamente igual al peso del agua que desplaza, y ese agua desplazada ejerce la fuerza hacia arriba que mantiene el barco a flote. De la misma manera, el principio de Arquímedes funciona para la industria flotante. Una de las industrias que utiliza este tipo de industria en mayor medida es la industria petrolífera. En este caso, las plataformas petrolera son grandes dimensiones cuya función es extraer petróleo y gas natural de los yacimientos del lecho ma-

LA MISIÓN DE DRAGADOS OFFSHORE ES CONVERTIRSE EN LA MAYOR EMPRESA OFFSHORE EN SUS ZONAS DE IMPLANTACIÓN E INFLUENCIA, DE MANERA QUE LOGRE SER UN MOTOR ECONÓMICO PARA LAS ÁREAS GEOGRÁFICAS DONDE SE UBICAN, DOTÁNDOLOS DE UN DESARROLLO Y OPORTUNIDADES ECONÓMICAS, AL TIEMPO QUE LA EMPRESA ASEGURE SU DESARROLLO SOSTENIBLE QUE LE GARANTICE UN GRAN PRESENTE PERO TAMBIÉN UN GRAN FUTURO EN UN MERCADO CADA VEZ MÁS COMPETITIVO Y GLOBALIZADO. rino que luego serán exportados hacia la costa. Dependiendo de las circunstancias, la plataforma puede estar fija al fondo del océano, flotar o ser una isla artificial. La industria flotante comenzó en el siglo XIX y hasta convertirse en lo que es ahora ha sufrido una importante evolución. El primer pozo de petróleo perforado fuera de la costa se construyó en Azerbaiyán, en 1846. Más tarde, los primeros pozos de petróleo bajo la superficie que se perforaron en Estados Unidos se encontraban en el Gran Lago St. Marys en Ohio. Para tal fin se construyeron plataformas de madera apoyadas sobre pilotes del mismo material. Cinco años más tarde, la explotación se trasladó a las aguas saladas del campo Summerland, que se extendía bajo el Canal de Santa Bárbara en California. Estos fueron los primeros pozos que no estaban en la costa sino que la perforación se realizaba desde muelles que se extendían desde la costa hacia el interior del canal. Y desde ahí, hasta las plataformas flotantes actuales, construidas de hormigón o de acero. A I PA G 31

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Lucena

Ciudad Industrial de éxito

rente al resto de la provincia de Córdoba, caracterizado por la escasez de industria y el predominio de la agricultura, Lucena se configura como una ciudad con una importante actividad industrial, donde destaca, en primer lugar, un dinamismo creciente y una diversificación manifiesta en su estructura. Lucena comienza un rápido crecimiento económico convirtiéndose hoy en uno de los principales centros industriales de Andalucía. Sin perder su industria del sector primario -Lucena es la segunda productora de aceituna a nivel mundial tras la ciudad jienense de Martos, además de ser un importante centro vinícola de la Denominación de Origen de Montilla-Moriles-, Lucena es hoy la segunda productora de muebles del país tras Valencia y la primera productora de frío industrial -80% de la producción nacional, entre otras industrias, las cuales aglutinan la mayor parte del empleo del municipio, extendiéndose a los colindantes. Sus empresas suministran máquinas y mobiliario a establecimientos comerciales de hostelería nacional e internacional. Constituyen así alianzas estratégicas con industrias que fabrican otra tipología de productos, tales como baños, electrodomésticos, etc. Estando integrada casi en su totalidad por pequeñas y medianas empresas en su mayoría del sector de la madera y del frío, las industrias manufactureras, donde se incluyen las de productos alimenticios, madera, corcho, textil..., tienen un importante peso específico, destacando entre otras las ligadas a los recursos agrarios de la zona. Cabe destacar que esta población posee un ritmo de crecimiento superior al del resto de la provincia de Córdoba y al de la Comunidad Autónoma, posiblemente fruto de su

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potencial industrial y las grandes expectativas creadas como foco de trabajo para las localidades cercanas. La agricultura cede el paso a la industria La estructura agraria lucentina se basa sustancialmente en el sistema de monocultivo olivarero (siendo el término municipal de Lucena uno de los que más olivos posee de toda Andalucía) propio de esta zona andaluza donde subsisten áreas menores de cultivo cerealista, que se compatibiliza con la producción vitivinícola. De las 3.263 hectáreas que abarca el Municipio algo más del 95% corresponden a tierras de cultivo. El olivar, principal sector agrícola, ocupa un 76,50%, seguido del viñedo con un 6,30%. Hasta el segundo tercio del siglo XX, Lucena era una ciudad agraria más en esta zona septentrional de la provincia. Su actividad económica se fundamentaba en los tradicionales cultivos mediterráneos: olivo, trigo y vid, acompañados de una modesta industria para la fabricación de objetos artesanales en bronce y una incipiente carpintería. Fue a mediados de los años 1960 cuando el panorama de la ciudad experimentó un cambio radical. De una parte, un grupo de vecinos constituyó una sociedad cooperativa para la producción de máquinas frigoríficas destinadas a instalaciones de hostelería. Por otro lado, el desarrollo turístico de la Costa del Sol incidió indirectamente sobre la población al recibir algunos de sus carpinteros el encargo de fabricar muebles para el equipamiento de hoteles y apartamentos. Ambas industrias crecieron incesantemente, llegando al extremo de que se han convertido en el principal soporte socioeconómico de la población, desplazando al sector agrícola y a la industria tradicional.

El mueble lucentino, un emprendedor La apertura de un nuevo mercado para el sector del mueble, orfebrería y decoración en la exrepública soviética de Kazajstan es sólo un ejemplo del volumen de crecimiento de la industria del mueble en Lucena. Pero este auge no nació ayer. El primer tercio del siglo XX presenció un gran desarrollo del mueble artístico lucentino, elaborado con maderas nobles, que desde el estilo modernista derivó hacia un estilo considerado “nacional”. La Exposición Iberoamericana de Sevilla repercutió en el aprecio general por el mobiliario lucentino de estilo. En la misma se presento el estilo “jacobino”. No obstante, el estilo más difundido fue el renacimiento o “castellano”, que conoció un enorme auge. En estos muebles se incorporaron motivos heráldicos con trabajados bustos de guerreros o personajes históricos, dando paso a una pujante industria. En términos generales, en la provincia de Córdoba hay un total de 760 empresas fabricantes de mobiliario de madera para el hogar, de estas empresas el 40% se encuentran en Lucena. Estas empresas han conseguido en los cinco últimos años un mayor crecimiento y un aumento del afianzamiento en los diferentes mercados internos, superior a la media nacional, así como un incremento de la presencia en los mercados exteriores, fundamentalmente la UE.

LA CRISIS TAMBIÉN AFECTA A LA COMARCA El sector mobiliario autonómico ha crecido a nivel de exportaciones, pero tal vez

ese crecimiento esconde una seria crisis que se está viviendo en Lucena hoy en día. Este dato positivo esconde la llegada, desde hace unos años, del mobiliario chino a nuestro país. Desde la Unión de Empresarios de Lucena, Jaime Verdú, su Secretario General, ha manifestado que “la crisis ha sido devastadora, como un tsunami, sobre todo para el sector de la madera y de la construcción”. Un clima que ha provocado la destrucción del 75% de la industria de la madera. Pero este estado de crisis, recibió el año pasado una buena noticia. El grupo valenciano Hidalgo´s instalará en Lucena una fábrica de muebles de baño y hogar. Una iniciativa que el grupo decidió poner en marcha en el municipio cordobés cuando la otra opción era el mercado chino. El gerente Grupo– Hidalgo’s, Juan José Hidalgo, señala que eligieron Lucena por las instalaciones que encontraron para su ubicación -una antigua fábrica de muebles-, por la maquinaria a buen precio que consiguieron y que ya estaba en las instalaciones, por el tejido empresarial tan importante existente en la ciudad lucentina y por la gran cantidad de proveedores con los que hacer negocio, a lo que suman las buenas comunicaciones y la proximidad de la comarca con los puertos de Sevilla y Algeciras, desde donde les llegan y envían la mercancía. En palabras del propio Hidalgo, asegura querer “crear riqueza y generar negocio aquí” y que “ahora lo que hay que hacer es producir a precios competitivos”. Su teoría es sencilla y afirma que la mayoría de potenciales clientes europeos y latinoamericanos comprarían antes un producto español que uno chino aunque éste cueste un 5% más, “pero ahí está el límite; hay que ser realista, si lo vendemos un 10%

más caro, comprarán el fabricado en China”, insiste el directivo. Por el momento, a los catorce empleados con los que contaba la empresa en Lucena se sumaron cincuenta más. Pero el problema principal del estado actual de la industria del mueble lucentino está en la falta de créditos bancarios. “A día de hoy, no tenemos los recursos necesarios para atender a la demanda de Kazajstan, aunque se está intentando competir hasta la extremaunción”, comenta Verdú. Este mercado soviético solicita un tipo de inmueble con una madera muy concreta para la que hay que hacer una inversión de hasta 100.000 euros y, sin fondos propios, es muy complicado atender a estas iniciativas empresariales. A pesar de estos duros años de recesión económica para Lucena, que ha visto como desaparecía progresivamente una buena parte de su industria del mueble, con el cierre de empresas y el incremento del paro, la ciudad ha seguido incrementando su población, con un ritmo menor, pero sostenido, y el pasado mes de agosto se superaba la barrera de los 43.000 habitantes, como confirma el alcalde de la ciudad, Juan Pérez. Para el regidor lucentino, este dato demuestra que la ciudad “mantiene el pulso a la crisis, a pesar de todo”.

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Esta es la situación actual de Lucena que, con los polígonos industriales construidos en los últimos años. ocupados en un 40%, comprueba como la crisis ha hecho que se paralicen muchos proyectos pero que estarán dispuestos a aflorar en el futuro. Según palabras del propio alcalde, “hay una masa empresarial que ya está buscando nuevos nichos de mercado, apostando por la exportación y reinventándose a sí misma y eso se va a notar en breve, a poco que cambie la tendencia de los mercados”.

EL SECTOR DEL FRÍO SE ESTÁ MANTENIENDO FLOTANTE EN ESTOS ÚLTIMOS AÑOS DE CRISIS ECONÓMICA, EXTENDIENDO SU MERCADO A LOS PAÍSES ASIÁTICOS Y DE NORTE AMÉRICA. EL PASADO MES DE JULIO, LA CONFEDERACIÓN DE EMPRESARIOS DE CÓRDOBA (CECO) Y LA FUNDACIÓN CENTRO TECNOLÓGICO DE LA MADERA Y EL MUEBLE DE ANDALUCÍA (CITMA) FIRMARON UN CONVENIO PARA DESARROLLAR UN PROYECTO DE MEJORA DE LA GESTIÓN DE PRESENTACIÓN DE PROYECTOS DE PYMES DEL SECTOR DEL FRÍO INDUSTRIAL A LICITACIONES INTERNACIONALES. SU OBJETIVO ES AYUDAR A LAS PYMES DEL MUEBLE DE REFRIGERACIÓN PARA QUE INCREMENTEN SUS POSIBILIDADES DE ÉXITO A LA HORA DE OPTAR A CONTRATOS INTERNACIONALES.

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La clave del crecimiento

A P M Terminals Carácter Internacional en el ESTRECHO DE GIBRALTAR

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PM Terminals Algeciras, situada en el estrecho de Gibraltar, es una de las terminales de trasbordo más importantes y modernas del mundo. Su función es la de dar servicio de estiba y desetiba a los buques de sus clientes, aspecto clave fundamental para el buen funcionamiento del tráfico marítimo en la actualidad. “Procuramos ofrecer un servicio de Calidad, con unos costes adecuados y una productividad que garantice la competitividad de nuestros clientes y de la Terminal”, declara Javier Sáez, Director de Relaciones Institucionales y Laborales de APM. Gracias a su posición estratégica a sólo pocas millas náuticas de muchas de las principales rutas comerciales, Algeciras APM Terminals se ha convertido en un punto de conexión natural para el comercio mundial. El principal objetivo de APM está claro. “Queremos ser la terminal líder en el Mediterráneo, un centro de trabajo donde la seguridad de las personas sea una realidad diaria, una terminal donde los costes y la productividad nos permitan ser el centro más competitivo y seguro del Mediterráneo”, concreta Sáez. A través del desarrollo y uso de las últimas tecnologías y con un equipo de operaciones motivado y cualificado, esta terminal de contenedores se ha convertido en una de los terminales más eficientes del mundo. La apuesta por un centro tecnológicamente adaptado a las necesidades de cada momento es el resultado de la excelente

Javier Sáez Director General de Relaciones Gubernamentales de APM Terminals Algeciras.

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labor realizada por los trabajadores de APM Terminals Algeciras. Según Sáez, “serenidad y profesionalidad así como saber acertar con el momento para invertir en las nuevas tecnologías son las bases del éxito”. Para ello, es imprescindible tener una visión constante de las tendencias del mercado así como mantener unas constantes colaboraciones con la Universidad, que permita adaptar la terminal a las necesidades de cada momento. La seguridad es otro de sus puntos fuertes. La meta diaria de todo el equipo de seguridad de APM Terminals Algeciras es simple: tener cero accidentes en sus instalaciones. “La lucha por conseguirlo está definido dentro de los planes preventivos de la terminal, somos sumamente ambiciosos en este punto”, sentencia Sáez. En cuanto al medio ambiente, APM Terminals Algeciras, S.A. se ha convertido en una referencia mundial en innovación y respeto por la naturaleza. Fue la primera Terminal en utilizar unas grúas de patio con tecnología ECO, que reducen el consumo de combustible en un 50%. Por otra parte, han avanzado en la utilización de energías limpias, lo que ha reducido las emisiones de CO2 en un 48,92% desde el año 2008. Un trabajo constante que ha permitido que APM Terminals Algeciras haya podido celebrar ya su veinticinco aniversario hace justo dos años. Una apuesta arriesgada pero inteligente ya que, junto al canal de Suez y el de Panamá, el Estrecho de Gibraltar es un punto neurálgico del tráfico de mercancías por mar. Era lógico que este complejo empresarial quisiese ser líder en este mercado. El premio al Mejor Operador Portuario durante la ceremonia de los premios de la publicación Lloyd’s List en Londres 2012, es sólo un reconocimiento a su eficiente trabajo. “Es excelente poder contar con premios como el recientemente otorgado, porque es un reconocimiento a una trayectoria y a un compromiso con la calidad; pero somos más ambiciosos y nuestra mejora debe ser constante, día a día”, declara el directivo. Costes, competitividad y seguridad, las tres claves que hacen que APM Terminals Algeciras realice cada día más un trabajo ejemplar.

UN COMPLEJO EMPRESARIAL EFICIENTE APM Terminals Algeciras pertenece a un complejo empresarial que es uno de los mayores operadores de terminales de contenedores en Europa. Ocupa el primer lugar en el sur de Europa con 3. 85 millones de TEUs manipulados y una cuota de mercado del 10,2% en 2011, y el cuarto lugar

en el norte de Europa por el movimiento de contenedores, con 4,96 millones de TEUs manejados y una cuota de mercado del 9%. La región de Europa representa más de un tercio del volumen de la empresa de contenedores en general en 2011. La sede regional de APM Terminals Europa se encuentra en Rotterdam, el puerto de contenedores más grande de nuestro continente. La región europea abarca Europa y el Mediterráneo meridional en la costa africana, el Mar Negro y el Lejano Oriente de Rusia. En todo este territorio, APM Terminals tiene dieciocho instalaciones operativas en dieciséis países, con cuatro nuevos proyectos en desarrollo. Las nuevas instalaciones portuarias que están actualmente en construcción son Maasvlakte II, del Puerto de Rotterdam, otro en los Países Bajos, Wilhelmshaven, Alemania y Vado, Italia. APM Terminals sigue elevando su crecimiento.

LA EMPRESA APM TERMINALS HA RECIBIDO ESTE AÑO EL PREMIO AL MEJOR OPERADOR PORTUARIO DURANTE LA CEREMONIA DE LOS PREMIOS DE LA PUBLICACIÓN LLOYD’S LIST EN LONDRES 2012, ES SÓLO UN RECONOCIMIENTO MÁS A SU EFICIENTE TRABAJO.

Sierra NevadaNe-

La joya blanca del Sur de Europa

A I PA G 3 8

l pasado día 1 de diciembre arrancó oficialmente la próxima temporada de nieve en Sierra Nevada. Buena previsión de nieve y visitantes es lo que desde la consejería de Cetursa Sierra Nevada comentan. El año pasado hubo un millón de visitantes y este año se prevé una cifra similar. Y es que Sierra Nevada se ha convertido en la joya blanca del sur de Europa. Es imposible recibir tal calificativo sin estar a la altura. Sierra Nevada ofrece una estación de esquí conocida por sus suaves temperaturas y su abundante exposición al sol. Además, es la de mayor altitud de la península. Datos que aportan al esquiador un contexto agradable para practicar su deporte favorito a lo

largo de su más de un centenar de pistas de esquí distribuidas en 31 kilómetros cuadrados. Las actividades de ocio que propone la estación gestionada por Cetursa Sierra Nevada, hacen que sus visitantes puedan pasar unas jornadas divertidas y agradables en sus decenas de hoteles, distribuidos entre la sierra y la capital. Para los que viajen en familia, Sierra Nevada tiene pistas pensadas para ellos. Por ejemplo, la zona Dreamland, acondicionada para los más pequeños, o el área de apreski Mirlo Blanco, donde podrán disfrutar de actividades para iniciarse en el esquí, divertirse en el magnífico tobogán deslizante de 130 metros o probar curiosos medios de transporte

Ocio en

ndalucía

como el bicislalom, una mezcla entre bicicleta y patinete, biciski, una bicicleta con esquíes, o silla-ski. Los esquiadores más innovadores, pueden madrugar y ser los primeros en abrir la pista y plantar su huella en la fría nieve granadina Otro de los momentos más inolvidables puede ser un magnífico paseo en trineo tirado por perros nórdicos. Viajarás a la Europa gélida en un segundo. Pero si lo que te gusta es el esquí de verdad, puedes crear una competición a tu medida, dependiendo de tu nivel de esquí. Se incluye una pista cerrada para la competición, marcaje de prueba, cronometraje oficial de la carrera, resultados oficiales para tener la clasificación por tiempos y nombres, dorsales, socorrismo en pista. Una original manera de saber quién es el mejor de tu grupo. Y, ¿Por qué no conocer la montaña? Los límites del parque Nacional de Sierra Nevada ofrecen 105 km de pistas balizadas. Te enseñan a circular por el área esquiable de manera más cómoda y segura, realizando desniveles continuos únicos en la Península. Para los que sueltan el esquí, Sierra Nevada organizará en marzo del próximo año la final de la Copa del Mundo de Snowboard y Freestyle 2013. Después de esto, será sede de los Campeonatos del Mundo FIS de Snowboard y Freestyle 2017. Una oportunidad de lujo de asistir a un acontecimiento único en el mundo. Y para la noche, después de una cena a la luz de la luna y con la nieve de fondo en el restaurante más alto de Europa (2700 metros de altitud), los visitantes podrán acariciar el techo de la península subiendo al Veleta. Una ruta en máquinas pisa pistas que finalizará tomando un aperitivo ibérico a la luz de una Granada iluminada.

Novedades para 2013 Eventos Deportivos Sierra Nevada hace esta temporada una apuesta muy importante tanto por el deporte de cantera como por el de alta competición. Del 18 al 26 de marzo de 2013 tendrá lugar la Superfinal de la Copa del Mundo de Snowboard y Freestyle. Esta competición, que unifica en Sierra Nevada por primera vez las finales de snowboard y freestyle (hasta la temporada pasada se han celebrado por separado), es una prueba test para la Universiada de Invierno Granada 2015, aunque el nivel técnico de los deportistas sea probablemente mayor. Será también una piedra de toque idónea para los Campeonatos del Mundo FIS de esas mismas disciplinas recientemente concedidos a Sierra Nevada para 2017. La Final de la Copa del Mundo pondrá en el centro del universo freestyle al Superparque Sulayr con su instalación estrella: el half pipe permanente más grande de España, con 165 medros de longitud y 6 de altura, adaptado a las normas FIS para grandes competiciones, que ya fue probado con éxito la temporada pasada en los Mundiales Junior de Snowboard. Alrededor de 550 atletas, los mejores del mundo, se reunirán en Sierra Nevada, donde cada día hay más aficionados al snwoboard y al freestyle. Los finalistas disputarán las distintas competiciones principalmente en el Superparque Sulayr de la zona Loma de Dilar y en la pista Visera de la zona de Borreguiles donde se celebrará la prueba de baches.

+Info en: www.cetursa.es

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