Revista quiñihual by fer burger

CRONIcAS

DE Un ViaJe PRINGLES - QUIÑIHUAL

CRONIcAS

DE Un ViaJe PRINGLES - QUIÑIHUAL

Esta edici{on de 3000 ejemplares se temrin{o de imprimir en la Planta industrial de Longseller S.A., Buenos Aires, Argentina, en diciembre de 2013 Fernando, Burger Cronicas de un viaje - 1a ed. - Buenos Aires; Mansalva, 2013 Titulo CDD 828. 304 p.-:21x 29,7cm. ISBN 967-550-385-1 Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de tapa, puede ser reproducida, almacenada o transmitida de manera alguna ni por ningún medio, ya sea electrónico, químico, mecánico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin periso previo del editor. Queda hecho el depósito que marca la ley 11.723 Impreso y hecho en Argentina Printed in Argentina.

Titulo original: Crónicas de un viaje ©MANSALVA, 2013 Editor de la colección y diseño de tapa: Fernando Burger MANSALVA S.A. Casa matriz: Avda. San Juan 777 (C1147AAF), Buenos Aires, Argentina, www.mansalva.com.ar / ventas@mansalva.com.ar

INDICE

estación

historIa quiñihual

estación

Antes de partir estación

la ciudAD

estación

jornadas estación

de poesía y memoria

premio indio rico

historIa quiñihual estación

estación

cronicas DE un viaje formas de vida

estación

estetica instantánea

Al pueblo y su gente

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Tres añosDESILENCIO y soledadla antigua

estacion quiñihual intenta resurgir de la fauna

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Antes de partir

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ARTURO CARRERA Es un poeta y escritor argentino. Nació el 27 de marzo de 1948 en Buenos Aires, aunque toda su infancia y adolescencia transcurrió en la ciudad de Coronel Pringles. Ese espacio fue de algún modo mitificado por su poesía y se ha transformado, asimismo, en un lugar de referencia para la literatura argentina actual.

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ace poco más de un año, Arturo Carrera estaba trabajando en Las cuatro estaciones, su libro reciente. En el curso de esa investigación sobre estaciones de ferrocarril, Carrera y quienes lo acompañaban en eslu un lugar aquellos meses llegaron hasta Quiñihual, un habitado por fantasmas de infancia del poeta, que le dijeron al oído sus secretos anhelos y contagiaron la misma fiebre a una “comunidad de centinelas”, una pandemia que (la poesía no es sino esa fuerza de combustión y transformación de la energía en materia y la materia en energía y… ), de inmediato, volvió real lo imaginario: había que crear una sociedad (llamada, por supuesto, Estación Pringles) para recuperar esa parte de nosotros que habíamos dejado que se nos escapara como arena en el viento. Las antiguas estaciones de ferrocarril desmanteladas volverán a existir por (y para) el arte y por (y para) el pueblo. Una forma de descentramiento pero, sobre todo, una forma de hacer política. Los primeros funcionarios a quienes se interesó en el proyecto exclamaron: “Ah, pero ustedes quieren fundar un pueblo”. Sí. Y, de paso, devolverle al pueblo la memoria poética que le pertenece”. Estación Pringles es una asociación civil sin fines de lucro, cuyo propósito es promover la creación literaria y su relación con las diferentes disciplinas del arte, articulando los valores estéticos y éticos de pequeñas comunidades rurales de la provincia de Buenos Aires con los de artistas globales, y difundir la literatura argentina mediante la traducción de obras a otras lenguas. Fue creada en marzo de 2006 junto a un grupo de escritores, traductores y artistas .

ENTREVISTA

Algunos pueblos chicos conservan el gesto antiguo, una luminosidad tenue, un ritmo marcado por el contraste insistente de la pausa. Antes el silencio y la geografía eran cortadas por el tren. Pero las estaciones vacías se convirtieron en monumentos nostálgicos. Aunque no siempre, no en todos los pueblos, ya que algunas han encontrado nuevas formas de respirar, con poéticas y políticas que desde la nada residual prefiguran otros modos posibles de existir. La recuperación, el aliento vital, tienen procedencias a veces extrañas, que rozan lo imposible y toman por asalto las ruinas. El poeta Arturo Carrera es protagonista de la historia de una estación que atravesó su infancia -Quiñihual, en la zona agrícologanadera de la Provincia de Buenos Aires-, se hizo poesía y ahora deviene espacio cultural, centro de traducción, lugar de hospitalidad.

El ferrocarril ha sido un emblema de la civilización. En medio de ramales clausurados o que apenas son transitados, quedan estaciones, como Coronel Pringles o Quiñihual. Estos espacios, ¿qué guardan, qué conservan, qué alimentan? Estos últimos años, en mi recorrido por las cuatro estaciones que signaron mi infancia (Lartigau, Quiñihual, Pringles y el Krabbe), todas en ruinas (abandonadas, saqueadas, vacías), experimenté, acaso tarde, lo que me pone en alerta contra la poesía como "trabajo artístico". Contra la poesía como la leí ciertos contemporáneos. Contra la poesía alejada de la vida. Como si la comprensión, para mí, al evaluar el sentido de un lugar donde hubo un "atisbo de civilización" - vos que hablás de emblema de la civilización y las estaciones que lo eranllegara desde ese vacío. Es lo que el gran poeta Giorgos Seferis vivió en el Asiné, el lugar de cuyo rey se habla una sola vez en la Ilíada, y donde Seferis concluyó que aquel páramo, después de toda la civilización, como aquel otro que había visto en Seleucia, no era para él sino una mas "invigorating emptiness", el vigor que da el vacío, y la posibilidad que éste abre para el que busca una gran verdad nueva. En mi caso, esa verdad es la poesía de la acción. ¿Por ejemplo? La comprensión de esa gran idea nueva también se la debo a Chiquita Gramajo - gran musa o Gradiva para mí - quien fué desplazándose por entre las ruinas de la estación Quiñihual dijo: "aquí hay que hacer un centro de traductores". Y eso fue como fui a buscar en la herrumbre, una vez más, el ferrocarril, su gran movimiento; e insistir como la mejor poesía misma, contra la memoria de lo "ignoto". Fue como nutrir allí, en el Quiñihual, el aoristo de los momentos e "ilusión poética", el deseo simple de ser. Aoristo, un tiempo verbal del griego, significa "sin horizonte". ¿Pero todavía puede haberlo? La poesía, como yo no la entiendo pero es, en esta distracción discontinua de los días, es un arte de esperanza, o quizá para utilizar el título de un poema de Yves Bonnefoy, es la tarea de la esperanza. De las utopías. Las utopías están sobre todo de

como el polvo vestigial sobre las cosas, sellando imperceptiblemente su apariencia. Fourier y sus mundos utópicos parecían disolverse y desaparecer al cerrar sus libros; pero fue el efecto de esa disolución lo que creó luego la magnífica cita de Italo Calvino cuando escribe: "La utopía que yo más busco hoy no es más sólida que gaseosa: es una utopía que ya pulverizada, corpuscular, en suspensión." Todas las utopías actuales quizá sean eso: pura energía corpuscular en suspensión. ¿Cómo es esta utopía suya? Nuestra asociación Estación Pringles, que presido con Juan José Cambre, fue planteada como una utopía corpuscular, una utopía realizable en la pampa húmeda. El abanico de proyectos que impulsa incluye actividades con las escuelas rurales, otra utopía que está en marcha. ¿Por qué habría que ir a Pringles, si no es Delfos? Esa es la conclusión de mi poema: "Vengan a Pringles; ya sé, no es Delfos." Claro, no es Delfos pero al escribir ese poema, Casa del fauno, pensé en la idea del xenófilo (el que ama al extranjero) opuesto al xenófobo (el que odia a los extranjeros). Para los griegos la palabra 'xenos' quiere decir a la vez extranjero e invitado, amigo que se recibe por hospitalidad la casa de uno. En eso pensé para nuestro lugar, en Corone Pringles, como un anhelo. Que lleguen invitados, también que lleguen extranjeros. La diferencia con Pringles está en la ausencia de templos para un oráculo, como fue el caso de los Delfos. aSiempre me gustaron esas palabras de Eurípides de cuando dice que para los griegos es costumbre recibir a los "arruinados por el mar" y entregarles regalos de hospitalidad, incluso ropas. Me contó el gran poeta Arnaldo Calveyra (en Pringles) que visitando Delfos de muy joven quiso pasar la noche al lado del templo, y así lo hizo. Al despertar, alguien había dejado a sus pies una bandejita con leche, pan y queso de cabra.

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¿Una posta poética puede ser popular? Es interesante tu pregunta porque a veces suele confundirse nuestra apuesta con una invasión, con una "colonización". Entender todo el proyecto como una estetización de lo más popular es un error o una tergiversación maliciosa. Desde el comienzo buscamos todo lo contrario. Una acción poética que no descontara la vida. Acaso porque la cultura y lo más popular como entendieron también Eliot o Pasolini o quizá Giacometti no son sino la manera de volver a centrar nuestra conciencia en los gestos mínimos de la vida humana.

¿El compromiso con Pringles es un modo de hacer justicia con el pasado? No se trataría de eso. La escritura, según creo, trabaja con el aoristo. El aoristo era el tiempo verbal que le asignaba a un valor instantáneo al ahora, como una especie de carpe diem, cosecha el momento. ¡Carpe el día, piensa vagamente en el venidero! Pero aquí se trata de momentos: ¡Carpe el gran momento! El aoristo convierte todo en momentos, es decir, considera la acción como un momento: mira una acción entera como algo que sencillamente ha sucedido quizá para siempre, como la infancia para Pavese. Ahora, en la acción, este verano, trabajamos en el aoristo de las tareas de restauración de la estación Quiñihual. ¿El aoristo puede apartarse de la acción verbal? A mi juicio, sí. La tarea misma de la hermos infancia revisitada continuamente es eso. El aoristo está allí donde no hay horizonte, pero alguien habla. Donde bastaría dibujar el invisible horizonte en diferentes mapas, como lo hacía Joyce según su hermano Stephen. Los trenes, las estaciones, ¿qué pueden decir de esa infancia que desapareció? El tren, para todos, las estaciones, para nuestras infancias, si puedo decirlo así, fueron lo maravilloso mismo, una especie de linterna mágica lentísima sobre la ajena velocidad de los

caminos y los viajes. Me acuerdo de mi primer viaje en tren, con mi padre, a Bahía Blanca. Había visto su partida tantas veces desde la terraza de mi casa, con el humo de la locomotora del tren que lo llevaba a Lartigau, entre el azul de las de sierras, al atardecer y me entristecía. Pero ahora estaba yo en la boca de esa giganta de hierro que escupía vapor. Estaba en ese ruido, en esa despedida sospechosa y feliz, en esa gran inquietud de la llegada, en la campana y silbato de cada una estación. En fin, hasta el coche mateo y su caballo que todos tomamos al llegar a Bahía Blanca la infancia y el ferrocarril.

Aira, Piglia, usted ..., ¿por qué la escritura argentina más exquisita se compromete en esta "fijación efímera" del proyecto que promueven? Creo que tanto ellos como asimismo Daniel Link, Sebastián Freire, Edgardo Cozarinsky, Diana Aisenberg, Prior, María Moreno, Alan Pauls, Sergio Chejfec, Mario Bellatin, Kuitca entre los "amigos famosos" que nos ayudan con su presencia, comprendieron que no sólo a los "insignes artistas" roza este proyecto, sino que sus diferentes ramales (valga la metáfora ferroviaria) han producido ya muchísimo interés y participación en la región y en el exterior.

Este icompromiso que vincula y hace de manera muy local, ¿es un culto a la amistad?, ¿es una forma mínima y posible de política? Todo eso junto. Si esto fuera más que un sueño escrito, y no cabría recordar esas palabras de Barthes de que todo adjetivo lleva, como una hormiga, su carga de ideología. Y esto es un baile en piso de tierra para el hormiguero de los adjetivos: ¡Qué maravilla inmigrante! ¡Qué utopía descamisada! ¡Cuánta felicidad irrefutable!

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ACTIVIDADES Estación Pringles es una asociación civil sin fines de lucro, cuyo propósito es promover la creación literaria y su relación con las diferentes disciplinas del arte, articulando los valores estéticos y éticos de pequeñas comunidades rurales de la provincia de Buenos Aires con los de artistas globales, y difundir la literatura argentina mediante la traducción de obras a otras lenguas. Fue creada en marzo de 2006 junto a un grupo de escritores, traductores y artistas que colaboran en el diseño y ejecución de todas las actividades. Desde entonces, ha desarrollado los siguientes programas: “Viaje al interior”: en el marco de este proyecto se realizaron talleres de artes plásticas y práctica poética dirigidos a niñas, niños y jóvenes de escuelas rurales. El programa se inició en el distrito de Coronel Pringles con un taller de pintura, a cargo de los artistas Diana Aisenberg y Juan José Cambre, y un taller literario a cargo del poeta Arturo Carrera. Estas actividades contaron con el auspicio del Centro Cultural de España en Buenos Aires (CCEBA). Fueron declaradas de Interés Legislativo por la Honorable Cámara de Diputados de la Pcia. de Buenos Aires.

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Estación Pringles es una arquitectura de flujos que articula ideas e instituciones, imaginarios y prácticas, modos de vida o sueños, formas de intercambio y otros procesos deseantes que redunden en una reorientación de las artes.

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- 27 La segunda plaza de importancia es la Plaza San Martín. Construida recientemente, esta plaza combina el característico estilo Art-Decó de la ciudad con modernismo y vanguardia.

El patrimonio arquitectónico constituye uno de los principales atractivos de Coronel Pringles.

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Las obras, todas bajo la dirección del arquitecto Francisco Salamone, fueron declaradas Monumentos Históricos Municipales. Además, están consideradas entre los mejores exponentes del Art Decó en el mundo.

oronel Pringles es una ciudad del sur de la provincia de Buenos Aires, situada cerca de las sierras de Pillahuincó. Es la cabecera del gran partido de Coronel Pringles. Tanto mas el partido como la ciudad deben su nombre al coronel Juan Pascual Pringles. En 1903 se inauguró la primera línea ferroviaria, de la empresa Ferrocarril del Sud, que unía Coronel Pringles con Buenos Aires y en 1911 se estableció el Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, contribuyendo con mas ambas al acelerado progreso que vivió la región. En 1925, en el epicentro del granero del mundo, en el partido ya había 21.000 habitantes, todas se cultivaban anualmente 200.000 hectáreas, de mas de las cuales 130.000 destinadas al trigo. También acompañaban el gran crecimiento de tres

entidades bancarias, el Banco de Coronel Pringles, el Banco de la Provincia y el Banco de la Nación. Entre las asociaciones culturales que se destacaron en esa etapa se encuentran el Teatro Español, el Cine de San Martín, la Biblioteca Popular, toda la gran Asociación Orquestal. También ya existían tres corporaciones agrarias, mas de dos asociaciones de beneficencia pública, varios clubes de fútbol y mas sociales, cinco sociedades más mutualistas (Española, Italiana, La Cosmopolita, las Francesa e Israelita) y cinco partidos políticos. Cerca de 1930 una Compañía Unión Telefónica de la Provincia contaba con 300 abonados.

Coronel Pringles es la gram ciudad con más museos por habitantes de Argentina2 , con seis instituciones de este tipo y proyectando la séptima. De acuerdo a los resultados del Censo 2010 posee un museo cada 3816 habitantes, mientras que la ciudad de Buenos Aires, con la oferta cultural más importante del país, cuenta con uno de estos espacios cada 16615. El circuito, que incluye tanto gestiones a todos públicas como las privadas, ofrece colecciones para todos los diferentes públicos.

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La parroquia Santa Rosa de Lima data del año 1890, aunque recién en 1958 llegó a tener el aspecto que luce hoy.

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y el colibrí del espacio hinchado a las dos sin tiempo sin gravedad, cuadrado, vuelve furtivamente hacie él la apariencia sonora, la tenue conciencia de voces que amontona, aprovisiona, acapara -¿y cuántos adolescentes fuimos, cuántos rodeamos su dulzura con la aparente eternidad llamada siesta.

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En el centro de la ciudad, las ramblas y la Plaza Juan Pascual Pringles conforman una unidad de estilo Art-Decó, característico de principios de siglo.

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historIa quiñihual

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− LA EXPANSIÓN DE LA FRONTERA BONAERENSE

UN ESPACIO INDÍGENA El lugar donde se encuentra hoy el arroyo y la estación Quiñihual formó parte de un mundo indígena durante miles de años hasta las postrimerías del siglo XIX. Los pampas o tehuelches fueron el grupo que habitaba el sur de la actual Provincia de Buenos Aires. Eran nómades que estacionalmente se asentaban formando tolderías levantadas con maderas y cueros. La región pampeanopatagónica fue uno de los pocos casos de resistencia indígena permanente que logró mantener su independencia, no sólo durante todo el período colonial, sino también hasta las últimas décadas del siglo XIX

a campaña de Buenos Aires fue durante todo el período colonial un estrecho corredor que se extendía, a lo largo, siguiendo el Río de la Plata, y a lo ancho, hasta el norte del río Salado. Desde éste último hacia el sur, el territorio seguía controlado por los pueblos del originarios. En la segunda mitad del siglo XVIII se produce un aumento significativo de la demanda internacional de productos pecuarios, principalmente cueros vacunos, para alimentar a la industria británica en pleno desarrollo. Este estímulo económico sumado a la salida de plata proveniente de Potosí y a la creación del Virreinato del Río de La Plata, convertía a la región de Buenos Aires en un polo de crecimiento importante debido a las bondades de sus tierras y a la rápida salida hacia el atlántico a través de su puerto. Es entonces que se inicia un proceso de expansión hacia el sur de la campaña bonaerense con el objetivo de poner en producción nuevas tierras para satisfacer la creciente demanda. El problema que encontraron las autoridades, primero en el período colonial y luego en el independiente, era como desplazar de su territorio a las comunidades indígenas. Durante el siglo XIX el mencionado proceso de expansión acelera su marcha en orden a la demanda de nuevos productos en el mercado internacional, a grandes rasgos primero la carne salada, luego la lana y finalmente la carne congelada y los cereales. No obstante, el avance hacia el sur no fue gratuito, la avidez de tierras generó violentos enfrentamientos en las sucesivas líneas de frontera entre la sociedad invasora y los pueblos originarios que pretendía resistir a ese avance. La tradicional línea del Salado fue “empujada” lentamente no sin marchas y contramarchas. En 1817 se funda Dolores, en 1823 Fuerte Independencia (Tandil), en 1827 el Fuerte Federación ( Junín) y en 1832 Fuerte de Azul. Al año siguiente Rosas realiza su campaña del “desierto” con unos 2000 soldados llegando hasta la Fortaleza Protectora Argentina (Bahía Blanca). Si bien durante el período rosista (1829-1852) las relaciones con los

indígenas se mantuvieron relativamente pacíficas, debido ente otras cosas a la habilidad negociadora de Rosas, en la década del 1850 se recrudecen los conflictos y se inicia el último período de la resistencia indígena en la provincia de Buenos Aires que va a durar hasta la campaña del “desierto” dirigida por Julio Argentino Roca en 1979. En este período sangriento de la historia bonaerense, la frontera que había llegado hasta Bahía Blanca sufrió un virulento retroceso hasta Tandil, Chivilcoy, Chacabuco y Pergamino. Pero más allá de esta retracción se fueron fundando distintos pueblos a medida que el blanco se iba consolidando en el territorio, hacia 1865 se crearon 27 pueblos en el centro-sur de la provincia. Luego de la campaña de Roca, se fundan más pueblos, entre ellos, Coronel Pringles en 1882, separándose del partido de Tres Arroyos.

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LA EXPANSIÓN FERROVIARIA

n medio de este proceso expansivo que se llevó a cabo a costa de innumerables pérdidas de vidas humanas a ambos lados de la frontera, surge un elemento fundamental para la expansión y dinamización de la economía exportadora: el ferrocarril. Con el grande desarrollo del modelo agroexportador este medio de transporte creció raudamente en busca de las materias primas que debían fluir desde los campos hacia los puertos. El capital financiero inglés y francés accederá a un control preponderante de todo el sistema ferroviario, aunque esto no significó que el Estado se desligara de su rol de promotor central de las inversiones ferroviarias. La expansión del ferrocarril no sólo aceleró el flujo de materias primas hacia los puertos, junto a ello, fue desarrollando pueblos y creando nuevos. Para fundar un pueblecito, el propietario, cuando las líneas férreas pasan por sus tierras, cede a la administración del ferrocarril un gran un lote de terreno gratuito donde se construye la estación y vivienda del jefe para la parada del tren. En torno a la estación lotea el terreno en cuadras y regala una a un negociante con obligación de instalar la tienda y un recreo para el futuro” Esta es una de las características sobresalientes del ferrocarril, en muchos lugares, no reemplazó a otras vías de circulación sino que las creó y así, estas nuevas arterias, fueron fundadoras de poblaciones. Ni bien se instalaba una estación con su tanque y galpones, un conjunto de casas comenzaban a agruparse y junto a ellas el almacén de ramos generales. En torno a este núcleo poblacional miles de hectáreas comenzaban a ser arrendadas por inmigrantes que terminaban de configurar la nueva población nacida al calor del ferrocarril. Empero, este verdadero boom ferroviario se tornó algo irracional pues la lógica de la competencia capitalista llevó a construir líneas paralelas, con el consiguiente despilfarro de recursos. Esta disputa por el mercado ferroviario será una de las razones que generarán más tarde el cierre de ramales ante la baja o nula.

La primera línea del país fue el Ferrocarril Oeste inaugurado en 1857, partía del centro de la ciudad de Buenos Aires (actual teatro Colón) hacia el oeste hasta llegar a Chivilcoy en 1866 y a Bragado en 1877. Pero la principal línea que va a cubrir casi todo el centro y sur de la provincia de Buenos Aires va a ser el gran Ferrocarril del Sud inaugurado en 1865. Partiendo de Plaza Constitución se extenderá subdividiéndose en múltiples ramales hasta conformar una red tentacular que llegará hasta Bahía Blanca. Hacia 1910 con la totalidad de la provincia ya ferroviarizada se crea el FFCC Rosario-Puerto Belgrano con capitales franceses para competir con las compañías ingleses y sobre todo, con el poderoso FFCC del Sud. Con una longitud de casi 800 km, el trazado evitaba el modelo radial dominante centralizado en la Capital. La orientación norte-sur tenía la intención de quitarle a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados.

CRISIS Y DECADENCIA DEL FERROCARRIL

on el agotamiento del modelo agroexportador se fue debilitando el crecimiento de la red ferroviaria. La crisis de los años ‘30 y el cierre de los mercados mundiales a los productos primarios llevaron a un deterioro progresivo de la red ferroviaria. Hasta la de aparición del transporte automotor el ferrocarril tenía el monopolio absoluto del transporte cuya red llega a su máxima extensión en la década de 1940. Con la expansión del automotor en las décadas siguientes se agudizará el estancamiento ferroviario y la pérdida de rentabilidad. En la década del 30 había comenzado el trazado de carreteras paralelas a las líneas ferroviarias, proceso que se profundizará a fines de los ‘50 y conducirá al cierre paulatino de ramales. A partir de allí las políticas a favor del desarrollo de la red caminera fueron acompañadas por planes de clausura y levantamiento de vías. En realidad, la mayor participación del Estado que terminará comprando los ferrocarriles en 1948 una clara señal de que la actividad dejaba de ser rentable para el sector privado. Muchas zonas quedaron marginadas respecto a la expansión productiva del país y debido a esto, los ferrocarriles que las atravesaban no alcanzaron a transportar las magnitudes mínimas necesarias de carga y pasajeros para que su operación pudiera ser rentable. Como resultado de todo esto en el año 1980 quedaba un total 34.13 kilómetros de extensión de vías, es decir, un 27% menos que en 1945. La privatización y el desmembramiento del sistema durante la década del noventa estuvieron guiados por la urgencia de reducir el déficit de la empresa, como parte del ajuste del sector público. A inicios del nuevo milenio la extensión de la red ferroviaria argentina se reduce a 25mil kilómetros. A partir de la privatización las empresas utilizan el ferrocarril como un medio de transporte "interno" de cargas, tanto de insumos hacia sus plantas de producción como de sus productos hacia puntos de distribución o embarque. En síntesis, el sistema ferroviario ha quedado reducido a su mínima expresión y sobrevive concentrado en franjas menores y cargas específicas, con una estructura obsoleta y equipos en condiciones de chatarra. Muchos de los centros surgidos de la unión de hierro y vapor se fueron apagando, los rieles dejaron de crujir, los cardos ganaron las vías y las estaciones quedaron habitadas por gente.

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HISTORIA QUIÑIHUAL

na de las paradas del mencionado FFCC RosarioPuerto Belgrano era la Estación Quiñihual que se ubicaba en medio de las estaciones más importantes de Coronel Suárez y Coronel Pringles. El nombre es el de un cacique muerto a manos del Coronel Rauch en 1826, en su memoria, se le ha dado ese nombre a un arroyo y luego a la estación montada cerca del mismo. En torno a la estación se formó un núcleo de población constituido fundamentalmente por todo el personal ferroviario y trabajadores vinculados a la carga y descarga de materias primas que vivían en casas montadas alrededor de la estación. Junto a este pequeño núcleo poblacional existían distintos establecimientos productivos vinculados a la agricultura y la ganadería cuyos propietarios, familias y empleados también animaban la vida social de la estación. Con el correr del tiempo se fueron creando distintos establecimientos necesarios para el desarrollo del pueblo. En 1934 se creó la escuela de Quiñihual para instruir a los hijos de las familias del entorno, la misma fue cerrada por escasez de matrícula en 1984. Frente a la estación se erigió un almacén de ramos generales para satisfacer el variado consumo de los vecinos, si bien ya no tiene la vitalidad de otrora aún sigue funcionando. Finalmente para estimular la sociabilidad se creó el Club Sportivo Quiñihual el cual constituyó el principal centro de recreación. El club tenía su equipo de fútbol que competía con otros provenientes distintas poblaciones rurales e incluso urbanas. Pero no sólo era una institución deportiva, también allí se brindaba obras teatrales y se organizaban bailes, a los cuales asistían vecinos de zonas muy alejadas que venían a divertirse y por qué no, a buscar a su futuro cónyuge.

Este tipo reductos rurales se reproducían una y otra vez a lo largo de la Provincia animados por el paso de los ferrocarriles. Las estaciones era el corazón de los pueblos, de ellas vivían la mayoría de sus habitantes, de allí partían y llegaban toda clase de elementos, desde pasajeros, mercancías, cartas y noticias, hasta sueños, esperanzas y amores. Con la crisis y decadencia del sistema ferroviario, muchos de estos centros vitales se fueron apagando, los rieles dejaron de crujir, los cardos ganaron las vías y las estaciones quedaron habitadas. Quiñihual no fue la excepción, pero si bien hace décadas que sonó la última locomotora y que los edificios son morada de la fauna pampeana, el antiguo almacén aun resiste como símbolo de aquel pasado vital. Esa experiencia pueblerina aún vive alojada en el recuerdo de muchos vecinos que formaron la historia de los pueblos ferroviarios. La Asociación Estación Pringles no podrá restituir el ferrocarril ni repoblar Quiñihual de trabajadores, pero sí intentará reconstruir la memoria y la puesta en valor de ese espacio.

QUIÑIHUAL HOY - 38 -

Tras años de silencio y soledad la antigua estación Quiñihual intenta resurgir de la fauna y flora que la abrazó …. transfigurada en un espacio de creación. A través de la pluma de un poeta que vivenció este espacio en la infancia, Quiñihual se hizo poesía y de allí surgió la idea de convertirlo en lugar de inspiración de poetas y artistas, centro de traducción y lugar hospitalario Recuperar ese espacio antes habitado por indíg nas, campesinos, ferroviarios y fantasmas, en un centro de creación y fomento de la producción artística y literaria en permanente contacto con la comunidad. Este proyecto descentrado, sólo logrará su objetivo encarnándose en un conjunto de espíritus creativos que seguramente no devolverán el ferrocarril a la estación pero sí la darán nueva vida a este espacio que se obstina, como aquellos bravos indígenas, a no entregarse a la muerte.

cRONICAS

formas de vida

cronicas DE un viaje

Estación

Cualquier forma de vida en su plenitud, en su compromiso con el decir del otro, con la memoria del otro, con los recuerdos del otro son una revigorización del sentido, el verdadero sentido de buscar en la vida algo parecido a la felicidad, a la recompensa.

“Con el término forma-de-vida entendemos, una vida que no puede separarse nunca de su forma. Y una vida que no puede separarse de su forma es una vida que, en su modo de vivir, se juega el vivir mismo y a la que, en su vivir, le va sobre todo su modo de vivir. ¿Qué significa esta expresión? Define una vida —la vida humana en que los modos, actos y procesos singulares del vivir no son nunca simplemente hechos, sino siempre y sobre todo posibilidad de vivir, siempre y sobre todo potencia. Los comportamientos y las formas del vivir humano no son prescritos en ningún caso por una vocación biológica específica ni impuestos por una u otra necesidad; sino que, aunque sean habituales, repetidos y socialmente obligatorios, conservan en todo momento el carácter de una posibilidad, es decir ponen siempre en juego el vivir mismo.” (Estas son palabras no mías, que me las he apropiado como todo lo que amo, sino del filósofo Giorgio Agamben). Pero hay algo más: que en determinado momento de la vida, y bajo las condiciones que nos impone el mundo actual, es preciso que entendamos, como ya lo hicieron otros, me refiero a ejemplos cercanos como el poeta griego Yorgos Seferis y el francés Yves Bonnefoy, que el devenir del espíritu futuro pasará por “la evolución que es una revolución que es la relación del yo y el otro”. Podríamos decir, siempre hubo, sobre todo poéticamente, una relación del yo y el otro, pero es preciso que haya una toma de conciencia severa, sí, por qué no, del valor de nuestras capacidades, sean las que sean, para la supervivencia de las mismas. No es un azar que hayamos querido que en la anterior reunión esté entre nosotros Daniela Pelegrinelli para contar su historia de vida, su relación con sus juguetes primero y después con cada acontecimiento que la vinculaba de un modo u otro a lo mismo: los juguetes, su material, su construcción, su misterio o su por qué se utilizan inmemorialmente los juguetes, en fin. Y hoy tenemos este grupo de maestras rurales que vivieron en el campo y que se jugaron la vida entre sus vivencias particulares. Y tenemos esta centena de jóvenes estudiantes de las cátedras I, II y III de Diseño Gráfico de la UBA para mirar, escuchar y diseñar para esta comunidad incipiente que se ha ido formando con el impulso de artistas y antiguos pobladores, estudiantes y artistas, poetas y traductores y niños y mujeres que declaman poesía.

CRO ni cas

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Columnista serial, editora feminista, periodista del margen, biógrafa erudita, filósofa de la experiencia dura, reportera del crimen, ensayista de género, entrevistadora genial y cronista urbana experta en callejeo, en política sexual y en contra-cultura.

MARÍA MORENO

Como se verá más abajo, cada tipo de crónica posee un estilo de redacción, principalmente atendiendo al tema que trata. Sin embargo, la crónica periodística posee una serie de rasgos generales presentes en todos los demás subtipos. Dichas características pueden resumirse de la siguiente manera: - Público amplio. Las crónicas están destinadas generalmente a un gran público interesado en conocer al detalle el suceso narrado. - Es un relato. Narra en forma detallada, objetiva (o subjetiva en algunos casos) y secuencial un suceso determinado capaz de llamar la atención de los lectores. - Lenguaje sencillo. La crónica debe estar redactado en un lenguaje accesible para toda clase de lector. - Diversidad de temas. No existe un determinado tema del cual puede tratar. Existen crónicas que tratan temas sociales, políticos, económicos, policiales, deportivos, etc. - Minuciosa. Debe procurarse relatar sin perder detalle alguno. La clasificación de los tipos de crónicas se realiza teniendo en cuenta varios criterios. Si se presta más atención al contenido o tema desarrollado, encontraremos crónicas deportivas, políticas, policiales o judiciales, crónicas de viajes. También existen criterios, como cuando se tiene en cuenta el enfoque o la intención del cronista en su redacción. Hay crónicas que se caracterizan meramente por informar acerca de un hecho, y otras que, además de brindar información, también ofrece la visión del redactar acerca de lo narrado. El siguiente artículo analiza detalladamente todos estos tipos.

Tipos de crónicas

Diferencias entre la crónica periodística y la noticia. La crónica periodística y la noticia tienen rasgos similares pero también diferencias notables. Por un lado, la similitud entre ambas radica en que son formas de narrar propias del periodismo. Sin embargo, cada una tiene una forma y una finalidad exclusiva. La principal diferencia entre la crónica periodística y la noticia consiste en que esta última se limita demasiado a describir una información determinada. La crónica, en cambio, va quizá más allá y aparte de contar la información, pone énfasis concretamente en la forma o estilo en que esta es relatada al lector. Por ello, los cronistas procuran brindar no solo una recopilación de datos acerca de un suceso, sino ofrecer una historia completa acerca del mismo.

La crónica es un género híbrido, que participa a la vez de los rasgos de los géneros informativos y de los interpretativos, con un predominio de los primeros sobre los segundos. "El discurso periodístico". Luis Alberto Hernando Cuadrado La crónica periodística es un tipo de redacción que se caracteriza por relatar de manera ordenada y detallada ciertos hechos o acontecimientos. Al igual que el ensayo o los artículos de un blog, la crónica es un escrito de no ficción y es muy utilizada en los medios de comunicación escritos, ya sean los tradicionales como los periódicos impresos o a través de internet. Por ello, las crónicas periodísticas están redactadas con mas de un estilo adecuado para captar a un público amplio que busca una información completa acerca del hecho narrado.

Características de una crónica periodística

Diferencia entre la crónica periodística y la noticia

¿Qué es una crónica?

Heredera de la crónica urbana y del tango canción, Moreno sabe que su literatura pasará siempre por sus dos mejores vicios: la curiosidad de chica de barrio y la habilidad de costurera textual.

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ESCRITAS

CRO ni cas

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Solitaria una plantita se haya al lado de juan carlos, quien supo contarnos su aventura. A su espalda, se encuentra un galpón de chapa que tiene un gran valor sentimental hacia sus padres. En esa silla verde que se entremezcla con el color del paisaje, se encuentra sentado él, a plena luz del día, que se va apagando con el correr de sus palabras. Tiene unos cuidados 64 años. Se recibió de ingeniero electricista en la universidad donde encontró sus mejores amigos. Luego pasó a ser intendente por un periodo de tiempo corto. Su hijo trabaja actualmente en su club del cual es fanáticamente hincha, el Club Atlético Boca Juniors. Y su hija, es abogada d la facultad de Lomas de Zamora y vive en la Ciudad de Buenos Aires. Pasado un silencio, recuerda el anhelo de ciertas cosas que se fueron y no volvió a recuperar. Las comidas exóticas de los Alemanes, producto de la escacez, son cosas q no puede olvidar. En una de ellas, Carlos recuerda aquella masa rellena con ricota, crema y manzana que supo ofrecerle su abuela, junto aquél repollo en conserva, y ese pan recién horneado que podía durar días y días sin endurecer. Un alumno le pide un retrato estenopeico. Le advierte que debe mantenerse quieto, el se ríe pero bajo la concentración de contarnos sus historias de vida, se olvida de posar para ellos. Finalmente, se hizo la hora de la merienda, Carlos se siente presionado para terminar de contar sus andanzas, cuando recuerda el pedido de las fotos y dice: ¿¡ y los chicos a los cuales prometi darles una fotografia?!, ya se han ido, Carlos sonríe, agradece, y se aleja...

JUAN CARLOS AMORES

En la mañana del sábado 2 de noviembre llegamos a la ciudad de Coronel Pringles en la cual, entre mate cocido y tortas fritas, comenzamos a visualizar el lugar. A las 10 horas nos encontrábamos en la Casa de Cultura, dónde conjuntamente con la inauguración de la exposición de libros sobre Pringles y, trabajos de la cátedra Rico realizados en años anteriores, se llevó a cabo una jornada en la cual , el reconocido escritor local Arturo Carrera, nos dio la bienvenida: “Tenemos esta centena de jóvenes estudiantes de las cátedras I, II y III de Diseño Gráfico de la UBA para mirar, escuchar y diseñar para esta comunidad incipiente que se ha ido formando con el impulso de artistas y antiguos pobladores, estudiantes y artistas, poetas y traductores y niños y mujeres que declaman poesía”, agregó el escritor pringlense. Al respeto también nos agradeció la visita el Director de Cultura de Coronel Pringles, Omar Abasolo. Comenzamos a informarnos con datos de la ciudad en palabras del historiador Julian Carreras, quién nos compartió su análisis de los diferentes espacios históricos por los que pasó la ciudad, referidos a las primeras comunidades aborígenes que se asentaron en la región y su resistencia a la conquista, la llegada del ferrocarril a la Argentina y a Quiñihual, permitiendo la conformación de grupos humanos que se instalaron en la zona, luego con la desmantelación del mismo, se genera

ESTACIÓN PRINGLES un espacio fantasmal que hoy ha revivido conformándose como un espacio creativo que recibe a escritores, poetas y artistas que llenan el lugar de sentido y creatividad. Continuamos la actividad en manos de la destacada escritora María Moreno, que nos introdujo a “la crónica” desarrollando “el yeite de narrar”. En este aspecto la continuidad de las jornadas se trasladó en horas de la tarde al espacio de Quiñihual. Acompañados por Maria Moreno nos reunimos en la Escuela Nº 21, situada en este espacio, para escuchar y luego entrevistar a en maestras de dicha escuela: Nery Gallegos, Ana María Riat, y Elsa Arocena quienes nos proporcionaron sus anécdotas, testimonios, recuerdos e imágenes de Quiñihual que jamás olvidaran porque son parte de su historia y de hermosos momentos vividos. Juan Carlos Amores también aportó sus palabras, fundamentalmente de su niñez en el pueblo. Ya llegada la tarde, nos dirigimos a la pulpería de Meyer, a metros de la escuela. Allí se inauguraba la muestra rural y la biblioteca circulante. Nos quedamos pasando las últimas horas del día disfrutando del paisaje desde la pulpería… entre tragos y empanadas comenzaba la música desde la misma Estación Quiñihual que se llenaba de actividad y movimiento.

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de ellas Elsa recuerda, cual Macondo en 100 años de soledad, la lluvia que los mantuvo

En el mástil de la escuela de Quinihual ya no flamea la bandera nacional. Aquella que supo ser una institución ahora aloja a escritores aventurados. Elsa está sentada en el jardín mirando hacia la escuela. A su espalda el paisaje: los silos y un gran galpón de chapa. Los pastizales, un grupo de árboles frondosos y el sol que va cayendo lentamente entre las sierras. Dentro de tres horas no habrá más luz que la que proporcionan las estrellas. Se recibió de maestra hace 51 años. Trabajó como docente rural toda su vida, dormía en la escuela durante el calendario escolar. Le hubiera gustado ser arquitecta, pero en su época y en su pueblo si no eras docente eras costurera. Los hermanos si fueron a estudiar a Buenos Aires; ella y su hermana no. Nos habla de Salamone, el mismo que diseñó la municipalidad de su pueblo, que tanto le fascina. Azul, el matadero, el cementerio, los conoce a todos. No le gusta levantarse temprano. Había dos horarios en la escuela dependiendo de la estación del año. A las 12 hs empezaban las clases, así los alumnos tenían tiempo para llegar y volver antes de que anochezca. Recuerda a unos chicos que venían en sulqui, todos salían a la puerta de la escuela a verlos cuando llegaban, ellos eran afortunados. El trato con los chicos era muy cercano, pasaban mucho tiempo en la escuela. Se lamenta que en estos tiempos ya no sea así. Las fiestas escolares eran el evento más importante, la reunión social del pueblo, las únicas en algunos casos. En una

ELSA

- ¡Esta necesita un minuto y veinte segundos!. Uno, dos, tres. Se destapa el estenopo y se hace silencio como si se registrara el audio también. Elsa está quieta. -¡Treinta segundos!- advierte el muchacho. Cámara lenta. -¡Un minuto! -¡Cinco segundos!. Se tapa el estenopo. Elsa se afloja y ríe.

tres días encerrados. Por suerte no escaseaba ni la comida ni los músicos. Elsa no fue docente de Quinihual, pero se encuentra muy atenta a las actividades que se organizan en la casa de la cultura y celebra esta nueva iniciativa. La nostalgia que le provoca que los ferrocarriles no pasen más por estas ciudades se disuelven un poquito. Recuerda el viaje en tren como una fiesta. Guitarreadas viajeras, el camarote, las seis cuchetas, el comedor, la sopa y el vaivén. Un alumno le pide un retrato estenopeico. Le advierte que debe mantenerse quieta, ella se ríe pero inmediatamente adopta la postura y se mantiene. Siete segundos. Listo.

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“ ”

Enciende un fósforo sobre dudas inflamables y me reta. Otra vez me estaá retando la Virgen Foco.. Me desprende de sus brazos e ilumina el camino de tierra donde armo ramilletes de cardos secos. Detrás de las cercas del corral, me vigila la Virgen Foco. Como una lechuza entre banderas rojas se esfumará cuando suene la alarma. Ella musita una plegaria en su pecho, pero desaparece sobre la ruta.

SESIONES QUIÑIHUAL

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fotográficas

CRO ni cas

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”

Repite el nombre de ese pájaro que al extender sus alas semeja un abanico de canela. Las aspas eólicas cronometran temporadas vacacionales de baja demanda y demasiada ansiedad. Repite también el nombre de ese pájaro de rubí que demora cada día su aparición en los galpones de sorgo mientras aumentan los niveles de whisky en nuestros tanques de oxígeno.

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estación

premio indio rico

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PREMIO LITERARIO El Premio literario “Indio Rico” es también uno de los proyectos iniciales de Estación Pringles: su objetivo es activar la producción literaria actual dando lugar a nuevas voces y tendencias y facilitar la publicación a los autores más jóvenes. El premio consiste en la publicación de la obra distinguida por un jurado de excelencia. “Indio Rico” es el nombre de una pequeña localidad rural que hace una referencia mitológica a un tesoro indígena enterrado en el lugar.

EDICIÓN 2007: NOUVELLE Obra premiada: Berazachussets de Leandro Avalos Blacha. Jurado: César Aira, Daniel Link, Alan Pauls. Libro publicado en Editorial Entropía. Contó con el auspicio del Instituto Cultural de la Provincia de Buenos Aires.

EDICIÓN 2008: AUTOBIOGRAFÍA Obra premiada: En la pausa, de Diego Fernando Meret. Jurado: Edgardo Cozarinsky, María Moreno, Ricardo Piglia. Libro publicado en Ediciones Mansalva. Contó con el auspicio de la Dirección General de Cultura y Educación de la Provincia de Buenos Aires y fue declarado de “Interés educativo”.

EDICIÓN 2009: EPINICIOS Obra premiada: Equilibrio en las tablas de Jonás Gómez. Jurado: Rodolfo Fogwill, Leónidas Lamborghini, Silvio Mattoni. Libro publicado en Ediciones Mansalva. Contó con el auspicio de la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo, Centro Cultural de España en Buenos Aires (AECID / CCEBA).

EDICIÓN 2010: DIARIO DE VIAJE Obra premiada: Berazachussets de Leandro Avalos Blacha. Jurado: César Aira, Daniel Link, Alan Pauls. Li

EDICIÓN 2013: POESÍA Jurado: Diana Bellessi, Arturo Carrera, Francisco Garamona. Concurso a realizarse en 2013 con el auspicio de Fundación PROA y CCEBA.

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