La Revista Comforp Nº 10 by Fundación Comforp

Número 10, Octubre / Diciembre 2010

ES N y O ls CI l I i ET Sk n P n M ió ó CO y Le edic S LA tilla ima LLE s pt TA é Ca s E D la AL

ENTREVISTA

ARTÍCULO TÉCNICO

NUESTRO INSTITUTO

Rocío Maldonado Glasurit

Inyección directa de gasolina (V)

I.E.S. La Marxadella

Pasión difícil de reemplazar Servicio Postventa Mercedes-Benz Celebramos que elija el Servicio Postventa Mercedes-Benz. Y que esté realmente satisfecho con nosotros. Y es que usted tiene un Mercedes por la misma razón por la que nuestros empleados trabajan para Mercedes-Benz: por pasión. Por ello, recibe de nuestra parte el �

www.mercedes-benz.es

cuidado y la atención que requiere. A lo largo de los años hemos aprendido una cosa: nuestros clientes sólo pueden avanzar si nosotros progresamos. Y, aunque nos guste verle entre nosotros, lo que realmente nos satisface es, verle volver.

Edita: Compromiso con la Formación Profesional

Comienza un nuevo curso, con él una nueva edición del concurso Jóvenes Técnicos de Automoción, la OCTAVA, que será una edición algo distinta a las anteriores.

Dirección: COMFORP

El próximo año se desarrollará una nueva edición de las Olimpiadas de Formación Profesional WORLDSKILLS 2011, y España deberá seleccionar a sus representantes. En esta ocasión participará en 31 perfiles distintos, tres de ellos de la familia de TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS (Carrocería, Pintura y Tecnología). La Fundación COMFORP colaborará en la organización de la competición nacional -SPAINSKILLS- para seleccionar a los representantes de España en los perfiles de Automoción, que de seguro igual que en la edición anterior será un gran escaparate de la Formación Profesional y colaborará con distintas administraciones autonómicas en organizar sus competiciones regionales. Por este motivo, en esta octava edición, desarrollaremos la competición de forma diferente a la habitual, ya que en la mayoría de los perfiles solo tendrán pruebas que se desarrollarán a través de internet, solo las que se desarrollen como perfiles de exhibición en SpainSkills 2011, tendrán fase presencial. En total convocamos 7 perfiles distintos, uno más que en la edición anterior. En esta ocasión incorporamos uno específico para el ciclo superior de Automoción “MANDOS INTERMEDIOS DE AUTOMOCIÓN” con ello queremos resaltar la formación de estos estudiantes para ocupar estos puestos de responsabilidad. También comenzamos una nueva forma de dar a conocer todo lo relacionado con la Fundación COMFORP, será a través de las redes sociales, un gran complemento de difusión de la web de la fundación, donde cada día estamos ampliando más la información y materiales que ponemos de forma gratuita para todos las personas comprometidas con la FORMACIÓN PROFESIONAL.

apartado de correos 43, 28930 Móstoles

Redacción: José Martín Navarro Julio Velasco Durán Pablo Reyes Piris Manuel Aguilera Úbeda Diseño y Maquetación: Javier Ruiz Rubio fundaciónComforp Apartado de Correos, 43 28930 Móstoles (MADRID) www.comforp.es larevista@comforp.eu Tel.: 675 391 158 Colaboran en este número: Mercedes-Benz Cesvimap Centro Zaragoza Michelin Editorial Luike

(TODO TERRENO/CAR&TECNO)

C.E.I. Arsis (MUNDO RECAMBIO Y TALLER/ELECTROCAR, C&P)

I.E.S. La Marxadella (Torrent) Agreda Automovil

ISSN: 1888-1424 Imprime: CGA, S.L. Depósito Legal: M-14870-2007

“La Revista Comforp” no se responsabiliza de los contenidos y opiniones suscritos por los diferentes colaboradores de cada edición.

evista dirigida a los Centros Educativos donde se imparte Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados, patrocinada por Mercedes-Benz con la colaboración de otras empresas del sector.

El papel utilizado para la impresión de esta revista es papel ecológico libre de cloro, respetuoso con el medio Ambiente y certificado según normas ISO de gestión Mediambiental

Editorial

cfp

ciclos formativos profesionales

2010

Cualificación Profesional Inicial: Operaciones auxiliares de mantenimiento de vehículos

Grado Medio: Electromecánica de vehículos

Complejo Empresarial Ática 7, edificio 3, planta 3ª, oficina B • Vía dos Castillas, 33 • 28224 Pozuelo de Alarcón (Madrid) Tel.: 91 799 20 40 • Fax: 91 715 04 44 • e-mail: correo@editex.es • www.editex.es • www.editexebooks.es

número 10

2010

SUMARIO 3 6 11 12

Editorial mercedes-benz Inyección directa de gasolina (V)

EL CONCESIONARIO Agreda Automovil

NUESTRO INSTITUTO I.E.S. La Marxadella (Torrent)

lOS ALUMNOS Sistemas y métodos de unión de los elementos de la carrocería sin el empleo de los equipos de soldadura ( II )

La entrevista Francisco Albert-Vidal Rocío Maldonado. Glasurit

Tecnologías I El sistema de escape (II) Language corner (ficha 5)

El concurso de Jóvenes Técnicos Castilla y León Skills Séptima edición del concurso de Jóvenes Técnicos Tecnologías II Zona de riesgos ABS Sistema de frenado de vehículos industriales Moto de agua (parte II)

NOTICIAS

30 42 53

La tecnología de Gt Motive es adquirida por Mapfre Gt Motive, ha celebrado su IX Foro en Madrid, presentando nuevos productos y excelentes resultados económicos La fundación comforp en las redes sociales COMFORP en la XII FERIA DEL ESTUDIANTE DE PARLA “Encuentra tu futuro” MICHELIN ha desarrollado el primer prototipo de neumático para vehículos eléctricos Rotondas y cruces, cuestión de orden

Reservados todos los derechos. Queda expresamente prohibida la difusión o reproducción parcial o total de los contenidos de la presente publicación sin la autorización correspondiente de “La Revista Comforp” o de las editoriales propietarias de los artículos cedidos. OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

I la revista Comforp I

Mercedes-benz

Inyecc. directa de gasolina (V y Final) Estudio del Motor 272 DE (Denominación comercial CGI), motor de 6 cilindros de inyección directa de gasolina con sistema de ignición MED 9.7 con piezoinyectores de combustible y con sistema de alta presión de inyección de hasta 200 bar Instalación de gases de escape. Serie 219 tipo DE La instalación de escape se compone de colectores de gases equipados con aislamiento de doble pared, así como de los 2 catalizadores montados cerca del motor, a los que siguen los catalizadores de acumulación de NOx. Tras pasar los catalizadores acumuladores de NOx, las dos corrientes de gases de escape procedentes de las bancadas de cilindros derecha e izquierda se dirigen juntas al silenciador central, para después volverse a separar y continuar hacia los silenciadores posteriores y al tubo final proviso de protecciones cromadas. Los elementos tóxicos (NOx) que se producen cuando el motor funciona con mezcla pobre (en el modo de mezcla pobre estratificada) se han de transformar por medio de una instalación adecuada de depuración de los gases de escape (catalizador acumulador de NOx). En el modo homogéneo (λ= 1), el catalizador acumulador de NOx también contribuye, junto con el catalizador de 3 vías, a transformar las substancias tóxicas, hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx). En el modo estratificado con λ > 1, el catalizador acumula los óxidos de nitrógeno. En el proceso de la regeneración del catalizador acumulador de NOx (modo mezcla rica λ < 1), estos óxidos de nitrógeno (NOx) se convierten nitrógeno y dióxido de carbono. En el motor M272 DE desaparece el proceso de insuflar aire, conocido de el motor KE. En su lugar, los catalizadores usuales y los catalizadores acumuladores de NOx se llevan a la temperatura de trabajo y se mantienen en ella por medio de una adaptación específica de la mezcla. En el modo de mezcla estratificada con carga reducida, la temperatura de los gases de escape desciende por debajo de los 200 °C como consecuencia del alto rendimiento del motor. Con objeto de que los catalizadores de 3 vías conviertan aún suficientes gases de escape a pesar de esa temperatura, se ha realizado una adaptación de su revestimiento y construcción. Una inyección adicional de combustible impide que continúe su enfriamiento.

LEYENDA 158

Catalizadores de tres vías

159

Catalizadores acumuladores de NOx

B16

Sonda térmica delante del catalizador acumulador de NOx derecha

B16/1

onda térmica delante del catalizador acumulador de NOx izquierda

G3/3

Sonda de O2, izquierda, delante del KAT (banda ancha)

G3/4

Sonda de O2 derecha, delante del KAT (banda ancha)

G3/5

Sonda de O2 izquierda, detrás del KAT (salto)

G3/6

Sonda de O2 derecha, detrás del KAT (salto

N37/5b1

Sensor de NOx izquierda

N37/6b1

Sensor de NOx derecha

El calentamiento de los KAT se realiza mediante la inyección directa sin introducción adicional de aire. Diez segundos tras el arranque en frío, el motor de inyección directa de gasolina alcanza ya una temperatura de los gases de escape superior a los 700 grados Celsius. Catalizador acumulador de NOx El revestimiento de los catalizadores de acumulación de NOx es una combinación de platino (Pt), rodio (Rh) y carbonato de bario (BaCO3). Para una conversión (conversión de NOx) en el catalizador acumulador de NOx se necesitan temperaturas de 250 hasta 500 °C. Si la temperatura en el modo de mezcla pobre estratificada o a plena carga sobrepasara aproximadamente los 800 °C, el catalizador acumulador de NOx dejaría de ser eficaz. Para evitar un sobrecalentamiento de este último es necesaria la instalación montada en los bajos.

I la revista Comforp I OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

Para controlar la temperatura de los gases de escape se utilizan sensores de temperatura colocados delante de cada catalizador acumulador de NOx. Si la temperatura de los gases subiera hasta un valor crítico, tendrá lugar una regulación a través de la formación de la mezcla. Los vehículos con sistema de inyección directa que funcionen en los dos modos (homogéneo y estratificado) deben utilizar únicamente combustible libre de azufre. Si utilizaran combustible con contenido en azufre, este elemento químico se iría depositando en los catalizadores acumuladores de NOx causando un bloqueo de la capacidad de acumulación de NOx. En este caso se dice que se ha producido un envenenamiento del catalizador con azufre. La unidad de control MED detecta ese envenenamiento e inicia la desulfuración (modo homogéneo) del catalizador acumulador de NOx.

Mercedes-Benz Acumulación de NOx (λ > 1): En el modo de mezcla estratificada alrededor de la bujía, continúa la oxidación con oxígeno (O2) de los óxidos de nitrógeno (NOx) hasta que se convierten en nitratos y se enlazan con el carbonato de bario. Cuando el carbonato de bario está saturado de NOx, la concentración de óxidos de nitrógeno aumenta rápidamente detrás del el catalizador acumulador de NOx. El sensor de NOx detecta este hecho y lo notifica a la unidad de control MED a través del bus CAN de sensores. La unidad de control MED cambia entonces del modo estratificado al modo homogéneo para que se lleve a cabo la regeneración. Con una forma óptima de conducción, pueden pasar más de 20 minutos hasta que se tenga que regenerar. Regeneración del catalizador de acumulación de NOx (λ < 1): Si los sensores de NOx indican que el catalizador acumulador de NOx ha convertido los óxidos de nitrógeno, la unidad de control MED conmutará el modo de funcionamiento del motor, pasando del modo estratificado al homogéneo (λ < 1). En el modo homogéneo se enriquece la mezcla (λ < 1) para que se produzca monóxido de carbono (CO). Este gas actúa como medio reductor para liberar el óxido de nitrógeno combinado que aún está ligado y a continuación combinarlo con el oxígeno para convertirlo en nitrógeno (N2) y bióxido de carbono (CO2). Hasta después de haber terminado la regeneración no se podrá cambiar de nuevo al modo de mezcla pobre (estratificada).

El tiempo de regeneración depende de: • las señales de los sensores de NOx • la duración del modo estratificado una vez realizada la regeneración. Desulfuración de los catalizadores acumuladores de NOx: Un problema del catalizador de acumulación de NOx es el contenido en azufre de la gasolina. El azufre contenido en los

gases de escape reacciona con el carbonato de bario (BaCO3, material necesario para la acumulación) produciendo sulfato de bario (BaSO4). Por este motivo, con el tiempo va disminuyendo la cantidad de carbonato de bario necesario (es decir, la capacidad para acumular NOx). Esto sucede incluso si hay concentraciones mínimas de azufre en el combustible (una proporción de azufre < 10 ppm = “libre de azufre“). El sulfato de bario (BaSO4) es muy resistente a la temperatura, por lo que sólo se elimina una proporción pequeña del mismo en la regeneración de NOx. De fábrica se ha introducido como dato de referencia en la unidad de control MED una proporción de azufre de 10 ppm en lo que respecta a los países de distribución de Europa Occidental. Una carga de azufre demasiado alta se reconoce por el hecho de que el modo de mezcla estratificada dura menos tiempo. Por ejemplo, si la carga de azufre es demasiado grande tras haber recorrido 10 000 km, el sistema pasará automáticamente al modo homogéneo durante 15 minutos para enriquecer la mezcla. De este modo, la temperatura en los catalizadores acumuladores de NOx se eleva hasta 600 - 800 °C y el azufre se desprende.

En la primera minibomba se adapta el contenido de oxígeno a un valor constante estequiométrico (14,7 kg de aire: 1 kg de combustible), y el valor lambda se registra por medio de la corriente de bombeo (función de sonda lambda en banda ancha). 2ª Cámara de medición de O2 A continuación, la corriente de gas llega a la cámara de medición de O2 a través de un canal difusor. En esta cámara se extrae el oxígeno del gas objeto de medición empleando una minibomba de oxígeno. 3ª Cámara de medición de NOx La corriente de gas (ya sin el oxígeno (O2), pero con concentración de NOx) llega a la cámara de medición de NOx a través de otro canal de difusión. En el electrodo de rodio de una tercera minibomba (minibomba de NOx) se produce un desdoblamiento en oxígeno (O2) y nitrógeno (N2) de los óxidos de nitrógeno contenidos en el gas que se mide. El oxígeno libre (O2) pasa a una corriente de bombeo de oxígeno, a través de la cual calcula la unidad de control de NOx la concentración de NOx. La corriente de bombeo de oxígeno es proporcional a la concentración de NOx en el gas que se mide.

Sensor de NOx en el motor M272 DE En los bajos del vehículo está instalado un sensor de NOx para cada una de las líneas de escape con una unidad de control firmemente unida. La calefacción de los sensores se encarga de que éstos estén rápidamente preparados para su trabajo. Los sensores de NOx registran la concentración de NOx (0 hasta 500 ppm), así como la concentración de O2 en los gases de escape. El sensor de NOx detecta un daño en el catalizador de acumulación de NOx o un envenenamiento del mismo. Se lleva a cabo una desulfuración cuando la concentración de óxidos de nitrógeno detrás del catalizador acumulador de NOx alcanza un valor fijado a intervalos cada vez menores de tiempo. La unidad de control MED deduce de esta información que los lugares del catalizador destinados a acumular los óxidos de nitrógeno están ocupados, por lo que ya no se pueden almacenar más. Principio de medición del sensor de NOx en el motor M272 DE El proceso de medición se compone de los siguientes pasos: 1ª Cámara de medición (sonda lambda de banda ancha)

LEYENDA N37/5

Unidad de control de NOx izquierda

N37/6

Unidad de control de NOx derecha

Cable del sensor

Conexión de alimentación de tensión y CAN S

OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

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Mercedes-benz

LEYENDA 1

Gas de escape

Canal de difusión

Cámara de medición de la bomba de O2

2 3

Soporte de cerámica (óxido de circonio)

Electrodo de medición de platino

Canal de difusión a la cámara de NOx

Aire exterior

Electrodo de medida

Corriente de bombeo de la bomba de NOx

Tensión de sonda lambda de banda ancha

Canal de difusión para la cámara de bomba

Bomba de NOx

Flujo de bomba de la sonda lambda de banda ancha

Tensión de sonda de la bomba de O2

Cámara de medición de NOx

Bomba de la sonda lambda de banda ancha

Corriente de bombeo de la bomba de O2

Electrodo de rodio

Cámara de medición de la sonda lambda de b. ancha

Bomba de O2

Sonda térmica delante del catalizador acumulador de NOx en el motor M272 DE La temperatura actual de los gases de escape se supervisa continuamente. Para ello, en la entrada del catalizador acumulador de NOx hay una sonda térmica (B16 / B16/1) por cada bancada de cilindros. Las sondas térmicas están ejecutadas como resistencias PTC en robusta técnica de capa delgada de platino y dimensionados para un margen de temperaturas desde -40 °C hasta 1000 °C. Las sondas térmicas comunican la temperatura actual del catalizador a la unidad de control MED. Tomando como base modelos de temperatura previamente grabados en la unidad de control, se adapta la formación de la mezcla para proteger los catalizadores acumuladores de NOx contra temperaturas muy altas y para controlar su temperatura de trabajo.

se puede cambiar al modo de mezcla pobre estratificada dentro de ese margen de temperaturas. • Porque en el catalizador acumulador de NOx también se almacena el azufre indeseable contenido en el combustible. Para la desulfuración del catalizador acumulador de NOx es preciso que la temperatura suba en el catalizador a más de 600 °C. Las sondas térmicas son alimentadas por la unidad de control ME a través de una resistencia en serie (681 Ω) con 5 V.

La vigilancia de la temperatura es necesaria por los motivos siguientes: • Porque el catalizador acumulador de NOx sólo puede almacenar óxidos de nitrógeno a temperaturas comprendidas entre 250°C y 500°C. Por ese motivo sólo

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Consejos prácticos para el motor M272 DE Desmontaje Inyectores 1. Con objeto de evitar faltas de estanqueidad, los inyectores (Y76) sólo se deben desmontar junto con el raíl. 2. Si los inyectores están fijos, existe también la posibilidad de desmontarlos individualmente tras el desmontaje de los elementos de retención (9). En estos casos se ha de cambiar siempre el raíl. 3. Con objeto de evitar faltas de estanqueidad se ha instalado una hermetización doble con juntas anulares (3 y 8). La junta anular (3) está montada firmemente en el raíl y no se puede desmontar. En el caso de que la junta superior (3) perdiera combustible, la junta inferior (8) lo retendría y lo enviaría al motor a través de la tubería de fuga (4). La codificación de los inyectores se realiza por medio del programa DAS. En la unión enchufable está el código de forma explícita.

mercedes-benz

Las grapas de sujeción (05) tienen que seguir montadas. Los anillos de teflon de los inyectores se deben renovar mediante la herramienta especial (272 589 00 43 00).

CABLE DE ENCENDIDO/BUJÍAS Debido a los cambios introducidos en la colocación de las bujías, las bobinas ( ) y los cables de encendido ( ) se encuentran ahora separados.

Para el montaje se han de cambiar primero las dos grapas de sujeción exteriores por elementos de retención. Después se substituye la grapa de sujeción del centro por un elemento de retención. A continuación se enrosca firmemente el tubo común. BOMBA DE ALTA PRESIÓN Para desmontar la bomba de alta presión del combustible es necesario girar el motor hasta que se encuentre en el punto muerto superior de encendido (cilindro 1). En el montaje se ha de prestar atención a que la marca (a) del elemento de arrastre (19/1) coincida con la marca (a) de la carcasa (19).

El juego de piezas de repuesto se compone de anillos de teflon, junta anular y elementos de retención. DESMONTAJE UNO POR UNO DE LOS INYECTORES En caso de que haya una unidad <raíl – inyectores> fija o bien para el cambio de un inyector, se quitan los elementos de retención y se retira el raíl de los inyectores. Con la herramienta especial (06) y el extractor se desmonta el inyector o los inyectores afectados. Cambio de los anillos de teflón y montaje de los inyectores sin el raíl. Se tiene que utilizar siempre un raíl nuevo debido a que la hermetización superior se encuentra montada en el raíl y no se puede cambiar. Se monta el raíl nuevo en los inyectores y se incorporan los elementos de retención. La codificación de los inyectores se realiza por medio del programa DAS.

Para el desmontaje de dichos cables se ha de emplear la herramienta especial (01). Las roscas de las bujías y de la culata están mutuamente adaptadas. De esta forma se consigue una posición definida del electrodo con respecto al inyector. Si esa posición no estuviera bien definida, se podrían producir detonaciones por fallo de encendido en el modo de mezcla estratificada del motor. Por eso es absolutamente necesario que se aplique un par de apriete de 23 Nm.

DESMONTAJE DE LOS INYECTORES INCLUÍDO EL RAÍL Para el desmontaje de la tapa de balancines es necesario desmontar la unidad compuesta por el raíl y los inyectores. Con objeto de garantizar una unión no elástica entre el tubo común y los inyectores, los elementos de retención montados se substituyen por grapas de sujeción (05).

Pablo Reyes Piris COMFORP

El extractor con manipulador incorporado se coloca en el centro del tubo común y se extrae la unidad que forman el tubo común y los inyectores. OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

I la revista Comforp I

I la revista Comforp I OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

el concesionario

AGREDA AUTOMÓVIL, S.A El almacén de recambios está distribuido en dos plantas de 450 m2 cada una. En los talleres, separados por especialidades, domina la luz, amplitud y limpieza para que nuestros técnicos especialistas puedan desarrollar su trabajo en las mejores condiciones. Las instalaciones se completan con las zonas administrativas y de dirección, formando todos ellos un gran complejo de servicios.

GREDA AUTOMÓVIL, S.A. nació en el localidad Soriana de la que toma el nombre el 15 de diciembre de 1927. El objeto de la sociedad que figura en la escritura es “la explotación de líneas de automóviles para el transporte de mercancías y viajeros, toda clase de obras públicas, ya sean del Estado, Diputación o Municipio que puedan interesar a la sociedad y, en general, cuantos negocios estén en relación con sus elementos industriales”. Agreda Automóvil amplío su actividad dentro del sector de automoción y así la empresa se estableció poco después de su constitución, en Zaragoza, inaugurando en 1930 su primer establecimiento comercial dedicado a la venta de accesorios, recambios y neumáticos de la marca estadoudinense “Goodrich”, así como a la representación de los automóviles y camiones “De Dion Buton” y de la firma americana “Internacional”.

Navarra y Soria. Desde entonces Agreda Automóvil ha vivido siempre vinculada a una estrella, la de Mercede-Benz. A partir de ese momento Agreda y Mercedes-Benz se han mantenido indisolublemente unidas por lazos de eficaz colaboración, plena confianza y relación permanente. Y así Agreda hizo historia. Una historia única y peculiar, marcada por el afán de ser cada día un poco más grande a fuerza de mimar lo pequeño. Fruto de su expansión, en el año 1998 se traslada a unas nuevas instalaciones en la Ctra. de Madrid, Km. 315,700 de 35.000 m2, espacio en constante ampliación y adaptado a la nuevas necesidades. En esta ubicación se centralizan todos los servicios comerciales, de exposición de automóviles, de vehículos comerciales e industriales, de ocasión, recambios y talleres, y prestan asistencia a los miles de clientes de la emblemática marca. Es la única concesión aragonesa de vehículo industrial pesado.

El concesionario de automóviles hasta hace unos años exclusivo de MercedesBenz, se ha visto ampliado con otras marcas reconocidas que completan todos los segmentos del mercado automovilístico. Así, las lujosas berlinas, todoterrenos y monovolúmenes comparten espacio con otras marcas como Smart, Chrysler, Jeep y Dodge. El presente de Agreda Automóvil constituye un ejercicio prioritario de Atención al Cliente, con los mejores medios humanos y técnicos de investigación y desarrollo de nuevos sistemas organizativos y de gestión, que hacen cada día, más operativo, eficaz y eficiente el cumplimiento de los objetivos, demostrado por los diferentes Certificados ISO de Calidad y de Medioambiente en Venta y Postventa.

En 1938 se firman las relaciones comerciales con la marca alemana “Daimler Benz AG” de la que se obtiene la representación de sus productos para Aragón, OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

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nuestro instituto

I.E.S. La Marxadella

Instituto de Educación Secundaria de Torrent El I.E.S. “La Marxadella”, inaugurado en el año 1982, fue en sus orígenes un centro de Formación Profesional, pero en la actualidad dispone de cursos de E.S.O., Bachillerato y Ciclos Formativos. Cuenta con una plantilla de casi 150 profesores y alrededor de 1500 alumnos. Es uno de los centros más grandes de la Comunidad Valenciana. La oferta formativa del instituto es:

l Instituto de Educación Secundaria “La Marxadella” se encuentra en la localidad de Torrent, capital de la comarca valenciana de la Huerta Sur, se encuentra a 9 km de la ciudad de Valencia, a los pies de la colina de El Vedat de Torrent, y a 15 km del mar. El término municipal limita al norte con Aldaya, Alacuás y Xirivella, al este con Picaña y Catarroja, al sur con Alcácer, Picasent, y al oeste con Monserrat, Godelleta, Turís y Chiva todas ellas pertenecientes a la provincia de Valencia. Gracias a su integración en el área metropolitana de Valencia, principalmente como ciudad dormitorio, Torrent ha presentado un fuerte crecimiento demográfico desde los años 1950, alcanzando los 76.927 habitantes en el año 2008. La cercanía a Valencia ha facilitado su industrialización, aunque no ha perdido totalmente su carácter agrícola inicial. Es además un tradicional lugar de veraneo para los habitantes de Valencia. Ello ha desarrollado la creación de numerosas urbanizaciones, de las que la más tradicional es El Vedat de Torrent.

Torrent cuenta con tres estaciones de ferrocarril de vía estrecha gestionadas por MetroValencia que sirven a un importante número de pasajeros que se desplaza entre el municipio y la capital. Varias líneas de Metrobús tienen parada en Torrente, así como diversos servicios estacionales que conectan el centro de la ciudad con las urbanizaciones próximas. Además, el municipio cuenta con los antiguos talleres de Torrente pertenecientes a Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana, donde se guarda gran parte del material histórico para el futuro Museo del Transporte, que desde hace 25 años se está gestando. La ciudad cuenta en estos momentos con dos personajes relevantes de actualidad, por un lado Anabel Medina, tenista, medalla de plata en dobles en los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, y por otro Manuel "Champi" Herreros , motorista ganador de un título mundial en la categoría de 80cc.

Carreteras de primer orden conectan Torrent con el resto de municipios de la comarca, aunque el eje viario más significativo que atraviesa su término municipal es sin duda la autopista AP-7/E-15 o sección sur de la autovía de circunvalación de Valencia conocida como by-pass. Esta ruta ofrece, al norte del municipio, una conexión con la autovía A-3/E-901 Madrid-Valencia.

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• ESO • BACHILLERATO • CICLOS FORMATIVOS • TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS AUTOPROPULSADOS - Grado Medio de Electromecánica de Vehículos - Grado Medio de Carrocería - Grado Superior de Automoción • COMUNICACIÓN, IMAGEN Y SONIDO - Grado Medio de Laboratorio de Imagen - Grado Superior de Imagen - Grado Superior de Sonido - Grado Superior de Producciones Audiovisuales, Radio y Espectáculos • ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA - Grado Medio de Instalaciones Eléctricas y Automáticas - Grado Superior de Instalaciones Electrotécnicas El Departamento de Automoción cuenta con una plantilla de 19 profesores (5 Profesores de Secundaria y 14 Profesores Técnicos). Los ciclos de grado medio se imparten por la mañana y el de grado superior por la tarde. Contamos con casi 150 alumnos. Las instalaciones de nuestro departamento son relativamente nuevas, ya que hace 2 años que hemos estrenado talleres al haberse completado la remodelación de nuestro instituto. Ahora mismo contamos con cinco talleres (Electricidad-

nuestro instituto Neumohidráulica, Mecanizado, Motores, Chapa y Pintura), tres aulas dotadas de ordenador y proyector multimedia y un aula polivalente con 30 ordenadores y cañón proyector, además de almacenes, vestuarios y un departamento para los profesores. Todas estas instalaciones están en un edificio independiente que compartimos con la familia de Electricidad y Electrónica. Además de impartir nuestros ciclos, realizamos una serie de actividades extraescolares destinadas a mejorar la formación técnica y social de nuestros alumnos. Entre las más destacadas se encuentran:

• Jornadas Técnicas de Automoción en Torrent, que este año han cumplido 8 ediciones. Son unas jornadas realizadas en el mes de Febrero y que durante 3 días acercan a los profesionales del sector de la automoción temas de gran actualidad. Sirvan de ejemplo los tratados en esta edición: Sistemas anticontaminación de Harley-Davidson, Reducción de tiempos en el repintado de PPG y Sistema START-STOP de Bosch.

• Participación en el concurso COMFORP: concurso de jóvenes técnicos en automoción en el que llevamos varios años participando y donde el año pasado logramos quedar primeros y segundos a nivel nacional tanto en la categoría de Carrocería como en la de Pintura. • Primer concurso Harley-Davidson para estudiantes de Formación Profesional: en el que hemos alcanzado el primer puesto y hemos recibido como premio una H-D V-Rod, dos motores y dos cajas de cambio como material didáctico y de formación. Además, y como experiencia piloto, desde el año 2006 colaboramos con un equipo de motos de nuestra localidad, la Formación Motociclista Torrent, la cual imparte como formación complementaria a las enseñanzas de nuestros ciclos un curso de mecánicos de motos de competición, cuyas clases teóricas y parte de las prácticas se realizan en nuestras instalaciones y el resto de prácticas en el Circuito de Cheste y en otros del calendario de la competición. A estas actividades hay que añadir las que se realizan en conjunto con el resto del centro, como son los programas de FCT en Europa y, ahora que disponemos de la carta Erasmus desde hace poco, estamos organizando la movilidad de nuestros alumnos para que realicen las

prácticas en algún país de la Unión Europea. También acabamos de acometer un programa Comenius-Leonardo da Vinci cuyo título es “Puentes” y en el que van a primar los intercambios de experiencias entre alumnos de cinco institutos europeos entre los que se encuentra “La Marxadella” y en el que participan también los alumnos de grado medio de nuestra familia. Todas estas actividades hacen que nuestros alumnos no solo adquieran los conocimientos necesarios

para realizar las tareas propias de sus estudios, sino que además adquieren una formación plural, herramientas para adaptarse a situaciones diversas, fomentan el trabajo en grupo y la adquisición de una soltura adecuada comparable a la del resto de los países europeos.

Jose Manuel Luna Vicente Maria José Fajardo Serrano Profesores de Automoción

• Participación en la Shell Ecomarathon: competición europea ecológica que busca reducir el consumo y las emisiones de CO2. En ella participan tanto Universidades, Institutos y Colegios de toda Europa buscando ser el que ha fabricado el prototipo que más kilómetros recorre con un litro de combustible. OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

I la revista Comforp I

TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS. Ciclos Formativos CESVIMAP - 2010

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� Reconstrucción de accidentes: huellas, lámparas, tacógrafos. � Fundamentos físicos, incendios y atropellos.

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[ 301 páginas - b/n - 29,7 x 21 cm ]

� Ventilación y calefacción. Aire acondicionado y climatización. � Seguridad: cinturones, airbag, inmovilizadores, alarmas. � Montaje y sustitución de lunas y accesorios.

� Tipos de carrocerías y características. � Metrología aplicada a las carrocerías. � Bancadas. Fundamento y tipos. Procesos de estiraje.

ELEMENTOS METÁLICOS Y SINTÉTICOS. REPARACIÓN

PREPARACIÓN DE SUPERFICIES

[ 238 páginas - b/n - 29,7 x 21 cm ] � Equipamiento del taller de reparación. � Reparación de piezas de acero y aluminio. � Reparación de elementos plásticos.

� Características de los productos de preparación. � Corrosión. Protecciones anticorrosivas. � Preparación de superficies: instalaciones, equipos y procesos.

ELEMENTOS FIJOS. REPARACIÓN

EMBELLECIMIENTO DE SUPERFICIES

[ color - 27 x 19 cm ]

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[ 330 páginas - b/n - 29,7 x 21 cm ]

[ 287 páginas - color - 27 x 19 cm ]

� Separación de elementos y trazado de cortes. � Métodos de unión. Corte y desgrapado. Soldadura. Adhesivos estructurales. � Tratamientos anticorrosivos y antisonoros. � Aluminio en fabricación y reparación.

� Introducción al proceso de embellecimiento de vehículos. � Pinturas utilizadas en el pintado de vehículos. � Técnicas de mezclas de colores para la preparación de pinturas. � Equipamiento del área de pintura.

ELEMENTOS AMOVIBLES. REPARACIÓN

PCPI: TÉCNICAS BÁSICAS DE PREPARACIÓN DE SUPERFICIES

[ 649 páginas - b/n - 29,7 x 21 cm ] � Desmontaje, montaje y sustitución de lunas. � Climatización, alumbrado, neumáticos. � Sistemas de refrigeración, alimentación y escape, suspensión, frenos, dirección...

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! evo! u n ¡ ¡

[ 102 páginas - color, rústica - 19 x 27 cm ]

� Operaciones para la preparación de superficies. � Productos a aplicar en la preparación de superficies. � Equipos y materiales necesarios para la preparación de superficies.

Ctra. de Valladolid, km. 1. 05004. Ávila. Telf.: 920 206 309 / 300. Fax: 920 206 319. e-mail: publicaciones@cesvimap.com http://www.cesvimap.com

los alumnos

Sistemas y métodos de unión de los elementos de la carrocería sin el empleo de los equipos de soldadura ( II ) Trabajo realizado por los alumnos de Escuelas Profesionales Luis Amigó. (E.P.L.A.) Benjamín Martí Ros Francisco Javier Rosa Ramos

CASOS PARTICULARES

rocedimientos de trabajo en los sistemas de unión de las carrocerías de aluminio.

Tutor: Roberto García Sanmartín

Los remaches estampados no se deben quitar por perforación, ni con el disco abrasivo.

3. A diferencia de la producción en serie, en el Servicio Postventa se pegan además todas las uniones remachadas. El remache estampado es de aluminio.

Engatillados Para engatillar hay que seguir un procedimiento especial en 2 etapas. 1. Doblar la pestaña hacia arriba con los alicates. Mantener un radio R = 2,5 mm. 2. Adosar la parte superior con un martillo y utilizando el tas. Se debe mantener el radio R = 2,5 mm Si no se mantiene este radio, el costado de la aleta podría quebrarse. El elemento interior y el exterior deberán quedar completamente pegados por la zona sombreada. 3. Al expulsarlo queda un agujero en la chapa interior, mientras que en la exterior queda el remache. 4. Separar la unión pegada con un cincel y retirar la pieza. 5. Estirar la pestaña con el útil de remachar sin dañar la chapa. 6. Si no se puede acceder al remache estampado con el útil de remachar se puede desprender el aluminio de alrededor del remache con una fresa despunteadora niquelada y muelle en la punta.

Remache ciego. Extracción del remache. Practicar primero los cortes de separación que se precisen. 1. Quitar el remache taladrando con una broca de 4,5 mm de diámetro. 2. Retirar la pieza dañada, separar con un cincel si es preciso.

Remaches. Remaches Estampados. Extracción del remache. 1. Practicar primero los cortes de separación que se precisen. Expulsar el remache estampado con el útil de remachar. Colocar la punta del macho de presión en el estampado de la chapa. 2. En todos los trabajos hay que ajustar el útil de remachar en función del grosor del material. Si no se puede acceder a la pestaña con el útil de remachar hay que separar la pieza dañada haciendo un corte de aproximación.

Colocación del remache. 1. Adaptar las piezas nuevas, aplicar el pegamento, colocar la pieza nueva sobre la carrocería y fijarla. 2. Para el remachado-estampado no es necesario ni taladrar ni estampar perforaciones. OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

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LOS ALUMNOS Colocación del remache. 1. Adaptar las piezas nuevas, colocarlas sobre la carrocería y fijarlas. 2. Perforar la pieza nueva con la usada, o con el material propio, Ø 2,5 mm. 3. Retirar las piezas nuevas. 3. Estampar taladros perforados en todas las piezas con el útil de remachar. 5. Aplicar pegamento. En todos los trabajos hay que ajustar el útil de remachar en función del grosor del material. Al estampar el diámetro aumenta hasta los 4,8 mm. El estampado deberá apuntar hacia dentro en todas las piezas. Los perfiles extrusionados no se pueden estampar. Bajar la pieza con el perfil extrusionado, retirar la pieza y ensanchar el taladro del perfil hasta 4,8 mm Ø.

Errores de remachado. Avellanado abierto. No deberá haber ningún avellanado abierto en todo el perímetro. Puede haber avellanados parcialmente abiertos hasta un máximo de 0,04 mm. Cabezas de remache no asentadas. No se permite nunca dejar los remaches sueltos. Franquicia parcial de hasta 0,05 mm condicionalmente admisible.

Fijación de lunas a la carrocería El tipo de unión de las lunas a la carrocería define los accesorios que han de acompañar a las lunas en su montaje, así como los procesos o tratamientos químicos que han de aplicarse en la luna, con anterioridad al montaje en la carrocería. Según su método de unión a la carrocería se clasifican en: Uniones pegadas Proceso de aplicación de adhesivos en paneles de aluminio. 1. Limpiar la pestaña 2. Aplicar adhesivo por el lado de la carrocería, unir las piezas y fijarlas. Diámetro del cordón de pegamento: 3,5 mm 3. Unir y fijar las piezas antes de que transcurran 30 minutos, de lo contrario se formará una película superficial y la adherencia en las pestañas no será suficiente. 4. Colocar los remaches y quitar el adhesivo que salga 5. Los remaches se tienen que haber colocado antes de que transcurran 150 minutos cuando la temperatura es de hasta 20 °C y, si la temperatura excede los 20 °C, antes de que pasen 40 minutos, contados a partir del momento en que se aplica el adhesivo. 6. Si sale pegamento por ambos lados en toda la longitud, ello significa que fue suficiente la cantidad aplicada. El pegamento tiene que curarse antes de proceder a aplicar otro tratamiento a la superficie.

Tiempo de curado: 20 °C 8 h 80 °C 20 min Procurar que los orificios del cartucho doble estén limpios antes de colocar la boquilla mezcladora. Acoplar la boquilla mezcladora firmemente, sacar un cordón de unos 10 cm de largo y aplicar el adhesivo. En caso de interrumpir el trabajo durante un máximo de 30 minutos hay que sacar un cordón de unos 10 cm de largo para que entre material nuevo. Si se interrumpe el trabajo durante más de 30 minutos hay que sustituir la boquilla mezcladora y sacar un cordón de 10 cm de largo.

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Lunas calzadas. La unión de la luna con la carrocería se produce mediante un burlete de goma. Este burlete, que dispone de una ranura por la que introduce el cristal, se coloca en la luna antes del montaje. El montaje se realiza mediante el ajuste de la pestaña del burlete con el marco de la carrocería. Este sistema es rápido y sencillo, sin embargo la estanqueidad y fiabilidad de la unión no siempre queda garantizada. Lunas pegadas. La unión de la luna y carrocería se produce mediante adhesión. Se suelen utilizar adhesivos de poliuretano donde se consigue una unión muy estanca. En este tipo de uniones, la luna pasa a formar parte de la estructura resistente de la carrocería; por otro lado, la elasticidad del adhesivo absorbe vibraciones e insonoriza el habitáculo. Sin embargo el montaje y desmontaje de estas lunas es complicado, debido a la utilización de herramientas especiales para el desmontaje y a la necesidad de volver a tratar ambas superficies antes de efectuar un nuevo montaje. Su uso se extiende a todas las lunas fijas del vehiculo. Otras fijaciones. Existen otras formas de acristalado en el automóvil, que permiten a los ocupantes, el contacto con el exterior. Este sistema de unión facilita el montaje y desmontaje, ya que sólo se trata de tornillos y tuercas. La estanqueidad se garantiza por medio del apriete de las tuercas, consiguiéndose una presión y un contacto perfecto con la goma. Se puede hablar de lunas practicables y abatibles. Las abatibles son aquellas cuyo montaje se produce mediante un mecanismo articulado, que permite su apertura parcial. Las lunas practicables se fijan mediante una serie de mordazas, u otros dispositivos, a las guías de los mecanismos elevalunas. Se colocan en ventanillas laterales de puertas, tanto delanteras como traseras, y también en los vehículos destinados al transporte de carga, donde la apertura de la luna es corredera. Este tipo de uniones se usa, sobre todo, en lunas de custodia.

LOS ALUMNOS Procedimiento de unión en plásticos mediante la aplicación de adhesivos Los sistemas de unión empleados en la reparación de grietas, fisuras y situaciones semejantes, que se producen en los plásticos, son realizados mediante el empleo de adhesivos epoxi bicomponentes. A continuación describimos el proceso de aplicación en una reparación de un paragolpes. 1.- Tras realizar el lijado para la eliminación de rebabas que nos quedan en el biselado de los dos lados de la unión, procedemos a desengrasar la zona para las posteriores aplicaciones. 2.- Aplicamos el activador de superficies para garantizar y mejorar el anclaje del adhesivo bicomponente.

Productos específicos para los sistemas de unión de elementos de la carrocería Productos de la casa Wurth. - Pegamento de lunas classic: pegamento de lunas monocomponentes para turismos y vehículos industriales.

VENTAJAS - Amplio campo aplicación (turismos, camiones, autocares, furgonetas) - Rápido endurecimiento (tiempo de salida del vehiculo muy breve) - Optima viscosidad (utilización en verticales sin descolgados) - Seguridad aprobada (cumple exigencias requeridas)

- Pegamento de lunas PRO: pegamento de lunas monocomponentes para las nuevas generaciones de vehículos.

3.- Pasados diez minutos, procedemos a mezclar los dos productos para que reaccionen endotermicamente.

4.- Al mismo tiempo que aplicamos el adhesivo, también aportamos la malla reticulada para aumentar el refuerzo en la zona de unión. El tiempo de endurecimiento de este producto de la casa 3m es de 20 minutos.

VENTAJAS - Alto modulo elástico (refuerza la estructura del vehiculo) - Apto para antenas (la recepción de antenas integrales en luneta y parabrisas no se ven alteradas) - No conductor (disminuye la posibilidad de corrosión) - Seguridad aprobada (cumple exigencia requeridas) - Powerbond: adhesivo epoxi ultra fuerte 2k para la unión de paneles de carrocería de turismos y vehiculo industrial. Este no debe usarse en zonas estructurales del vehiculo (larguero de chasis, torreta amortiguado, etc).

Powerbond VENTAJAS - La reparación adquiere la fuerza y rigidez original - Asegura el espesor del adhesivo necesario para una unión resistente - Se puede aplicar en superficies verticales - Previene de la corrosión de la soldadura - Se puede lijar y repintar - No contiene siliconas - Cumple la normativa VOC

- Cinta adhesiva Duotec negra 25mm x 3m: permite uniones desmontables de piezas de diferente naturaleza, metal con cristal, plástico con metal.

CARACTERÍSTICAS -sistema de cierre mediante presión -permite cambian su posición en sentido vertical y longitudinal -cierra sobre si mismo -adhesivo de alta resistencia a tracción y temperatura Productos de la casa 3M. -Gama de cintas adhesivas por las dos caras 3M, idóneos para la línea de montaje en la planta del fabricante del vehículo.

CARACTERÍSTICAS - Superficies intactas, pues puede prescindirse de soldadura, tornillos, etc. - Protección contra la protección - Distribución más uniforme de las tensiones internas en el material. - Ajuste de tolerancias. - Compensación de la dilatación térmica. - Atenuación de las vibraciones. - Hermetizado. - Reducción de peso. - Posibilidades de personalización. - Facilita un dimensionamiento más preciso. - Simplifica la diferenciación de modelos”.

- Los adhesivos epoxídicos de 2 componentes 3M: Se distinguen por su fuerza de adhesión y su durabilidad. Permiten la adhesión estructural en superficies del tipo del acero sin limpieza previa.

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LOS ALUMNOS CUADRO RESUMEN DE LOS RIESGOS EN EL ÁREA DE CARROCERÍA, RELACIONADOS CON LAS OPERACIONES DE UNIÓN DE ELEMENTOS SIN LA UTILIZACIÓN DE SISTEMAS DE SOLDADURA.

OPERACIONES

Corte de la chapa

ZONAS EXPUESTAS AL RIESGO

ACCIONES/EPI´s

Manos

Cortes

Guantes de protección mecánica

Ojos Oídos

Proyecciones Ruido elevado

Gafas de seguridad Protectores auditivos

Cuerpo

Incursión de esquirlas

Limpieza de la zona de trabajo. Ropa de trabajo adecuada

Manos

Abrasiones y cortes

Guantes de protección mecánica

Ojos Lijados

RIESGOS

Oídos Cuerpo

Proyecciones de partículas incandescentes Ruido Golpes por roturas de los discos

Gafas de seguridad Protectores auditivos Uso correcto de herramientas

Vías respiratorias

Inhalación por polvo de lijado

Mascarilla para polvo

Manos

Irritaciones cutáneas

Guantes de protección mecánica y química

Vías respiratorias

Inhalación de vapores

Mascarilla para vapores y gases

Cuerpo

Irritaciones cutáneas

Ropa de protección integral

Ojos

Proyección de cuerpos extraños y salpicaduras de productos

Gafas de seguridad

Manos

Irritaciones cutáneas

Guantes de protección mecánica y química

Vías respiratorias

Inhalación de vapores

Mascarilla para vapores y gases. Aplicar los productos en locales ventilados.

Ojos

Salpicaduras y proyecciones de vidrio

Gafas de seguridad

Sustitución de lunas pegadas

Manos

Cortes, irritaciones cutáneas

Cuerpo Oídos Vías respiratorias

Sobreesfuerzos, golpes Ruido Inhalación de gases tóxicos

Guantes de protección mecánica y química Posturas adecuadas Protectores auditivos Locales ventilados

Manipulación de piezas de chapa

Manos

Cortes

Guantes de protección mecánica

cuerpo

Sobreesfuerzos Golpes, contusiones y quemaduras

Posturas adecuadas

Aplicación de adhesivos

Tratamiento anticorrosivo

Manos Reparación de daños de chapa

Sustitución de elementos

Oídos

Proyecciones de material fundido Ruido

Cuerpo

Eléctricos

Manos

Golpes y contusiones

Ojos

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Guantes de protección mecánica Gafas de seguridad Protectores auditivos Mantenimiento correcto del equipo Guantes de protección mecánica

con nombre propio

EL MÁXIMO GALARDÓN QUE SE CONCEDE EN LAS OLIMPIADAS INTERNACIONALES DE FORMACIÓN PROFESIONAL (WORLDSKILLS)

Con el premio Albert Vidal se reconoce en las olimpiadas de Formación Profesional al mejor de todos los competidores independientemente del perfil por el que se presenta, es sin duda el máximo premio que puede recibir un “atleta” de la Formación Profesional. Esto es así, por que fue D. Francisco Albert Vidal el que comenzó a organizar las primeras competiciones para ILUSIONAR y MOTIVAR a la juventud. Ya en 1947 difundía frases como éstas: “Haga ver a los padres y a los profesores de esos jóvenes, a los directivos de las empresas, que nuestra única oportunidad para el futuro depende de una buena Formación Profesional. Necesitamos buenos especialistas para nuestra economía” Frases que están en total vigencia actualmente. D. Francisco Albert Vidal nació en Pinoso (Alicante) en 1917 y falleció en 1993. En 1947 y con la colaboración de D. Diómedes Palencia, director del Instituto de F.P. Virgen de la Paloma de Madrid organizaron el primer concurso Nacional de F.P. en el cual participaron 4.000 jóvenes de una docena de especialidades. Es en 1950 con la participación de Portugal y España, cuando se inician los concursos internacionales de F.P. En 1953 participaron jóvenes de Alemania, Inglaterra, Francia, Marruecos y Suiza; fueron los inicios del campeonato actual Worldskills que ahora está formado por 52 países. En la última competición internacional (la número 40) celebrada en Calgary (Canadá ) han participado 850 jóvenes de 47 países en 49 especialidades y todo ello gracias a la iniciativa de D. Francisco Albert, quién desde el año 1950 a 1983 fue Secretario General de la organización Internacional; de 1984 a 1992 Presidente y a partir de aquí, Presidente

de Honor por acuerdo de la Asamblea General celebrada en Suiza. Así pues, con el premio Albert Vidal se quiere reconocer de forma internacional la labor de este hombre en pro de la Formación Profesional y de la juventud. Un hombre, que inició un proyecto que después de más de cincuenta años sigue estando en vigor y se hace más fuerte en cada edición. Con él estuvo colaborando su hija, Doña Paloma Albert Beneyto, que nos ha transmitido el legado de su padre, que básicamente se basa en creer y potenciar la JUVENTUD y la FORMACIÓN PROFESIONAL. La Fundación COMFORP coincidiendo con el acto de clausura de su séptima edición del Concurso Jóvenes Técnicos en Automoción ha realizado un homenaje a D. Francisco Albert, fundador de los concursos Nacionales e Internacionales de Formación Profesional, ha nombrado a su hija, PATRONA DE HONOR DE LA FUNDACIÓN COMFORP como representante del legado y valores que nos transmitió su padre. En el mismo acto de clausura se nombró también PATRONO DE HONOR a D. José Rubio. Pepe Rubio, que es como le conocen sus amigos, lleva toda una vida de profesor de Formación Profesional. Participó en la especialidad de electricidad en la competición Nacional organizada por Don Albert Vidal en 1968.

Fue jefe de equipo de la delegación española en Birmingham en 1989 y en Amsterdam en 1991. Ha sido observador de la delegación española en la competición de WorldSkills de Japón y Canadá. Actualmente pertenece al comité técnico de SpainSkills.

Es decir, toda una vida dedicada a la Formación Profesional. La clausura y homenaje se desarrolló en el salón de actos de la sede administrativa de Mercedes Benz España y estuvieron presentes los responsables de las 25 empresas patrocinadoras del concurso de jóvenes técnicos en automoción organizado por la fundación COMFORP (compromiso con la formación profesional), representantes de las administraciones educativas central y autonómicas, así como los participantes y su profesorado. El acto fue clausurado por el Director General de Postventa de Mercedes-Benz España D. Antonio García-Patiño.

OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

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La entrevista En el 2005, pasé al equipo de Laboratorio de Coil Coatings, pintado de bobinas de acero y/o aluminio, asumiendo la responsabilidad de la asistencia técnica, así como de la adaptación de productos a nuestras líneas productivas y desarrollo de nuevos productos. En el Septiembre de 2006, me incorporé al área de Carrocerías, como National Head Trainer para la marca Glasurit, siendo, por tanto la Formadora para la marca, y viviendo, sin lugar a dudas, una de las etapas más gratificantes de mi vida profesional. En Octubre 2008, tomé la responsabilidad que me ocupa actualmente la cual me llena plenamente. Estoy muy satisfecha por los resultados.

COMFORP: ¿Cuál es tu puesto actualmente en BASF? Rocío Maldonado: Technical Sales Support Manager para Carrocerías en Iberia (España y Portugal), lo que viene a ser el responsable del Soporte de Ventas para los asuntos técnicos, donde está incluida la formación a nuestro equipo interno , así como a nuestros talleres usuarios de nuestras marcas. COMFORP: ¿Desde cuando llevas trabajando en BASF? Rocío Maldonado: Comencé como becaria en 1996, pero me uní oficialmente a la compañía en Diciembre de 1999, desde entonces no he abandonado esta gran familia.

COMFORP: ¿Cuál ha sido tu desarrollo profesional dentro de la compañía? Rocío Maldonado: Comencé como responsable del Laboratorio de Pintura en Polvo en el área de Industria, trabajando primeramente en el sector de la Línea Blanca (electrodomésticos y radiadores) y posteriormente ampliando hacia el sector de Auxiliar de Automoción (pastillas de freno, muelles de amortiguación…). Posteriormente, pasé a ser responsable del Laboratorio de Industria para Pinturas Secado a Alta Temperatura, donde trabajábamos con clientes tan dispares como fabricantes de cabeceros para las camas, hasta los fabricantes de bombonas de butano…

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COMFORP: ¿Cuál es la relación con vuestra Central en Alemania? Rocío Maldonado: Es una relación estrecha, diaria y necesariamente bidireccional. Somos, uno de los países con mayor venta en nuestro mercado para nuestras marcas, por lo que además de ser de los que más demandamos a nuestra “casa”, entiendo que también somos de los que más feedback reportamos. Nuestra presencia en los talleres es bien valorada y esto nos hace contar con una buena y auténtica percepción de las bonanzas de nuestros productos, procesos, servicios, así como de los puntos de posible mejora. COMFORP: ¿Vienen direccionadas las acciones desde la central? Rocío Maldonado: Vienen aconsejadas, y digo esto porque si bien es cierto que tenemos absoluta potestad para decidir qué productos hemos de lanzar en nuestro mercado y cuáles no, entendemos que el carácter global de nuestra compañía nos hace más fuertes. No dejo de maravillarme al saber que cualquiera de nuestros talleres utiliza productos que se están utilizando en Australia o Sudáfrica, somos muy sólidos en nuestros lanzamientos. Del mismo modo nos sucede en la Formación, recibimos de nuestra central unos contenidos de seminarios que existen a nivel mundial, todos recibimos el mismo mensaje, todos enseñamos nues-

LA ENTREVISTA tros procesos con los contenidos de la marca. De este modo, todos hablamos el mismo idioma a la hora de compartir experiencias, dudas, consultas… Con caracter local desarrollamos nuestros propios seminarios, que surgen de la necesidad particular y concreta de nuestro mercado en cada momento.

COMFORP: ¿Cuál es el volumen de los cursos? Rocío Maldonado: Actualmente, contamos con cursos todas la semanas del año, exceptuando el mes de Agosto. Cada semana, impartimos del orden de 3-4 cursos en nuestro Refinish Competence Center (RCC) lo que nos lleva a cerrar el año con unos 160 seminarios impartidos. Además, contamos con Acuerdos de Colaboración con distintos Centros de Enseñanza Secundaria, que nos permiten realizar Formación de Forma Descentralizda, en estos casos, el cliente no necesita desplazarse hasta Guadalajara, sino que recibe la Formación en el Centro de Formación más cercano a su taller. Estos acuerdos, nos permiten por otro lado, seguir en contacto y preocuparnos de la formación de los futuros pintores y gestores de los talleres, lo que complementa nuestra labor de cuidar la profesionalidad en los talleres. No descuidamos ningún eslabón de la cadena, ya que también colaboramos con asociaciones de Profesores, facilitándoles nuestra formación directa, con lo que entendemos aportamos a su propio reciclaje, permitiéndoles estar al día en procesos, productos, técnicas y servicios.

COMFORP: ¿Existe crecimiento en la formación? Rocío Maldonado: También la formación se ha visto afectada por la tan nombrada crisis. El 2009 se vio afectado especialmente en este sentido, si bien el 2010 está recuperando poco a poco los niveles esperados. No obstante seguimos siendo el centro de Europa con mayor número de profesionales formados en nuestros centros. COMFORP: ¿Cuánto tiempo duran los cursos? Rocío Maldonado: Actualmente nuestra oferta es, cursos de 2 y de 3 días; puede ocurrir que en ocasiones preparamos módulos de formación a grupos o a marcas que desarrollamos a lo largo de una semana. COMFORP: ¿Resultados a cortomedio plazo? Rocío Maldonado: La formación tiene un resultado inmediato en muchas de las situaciones, eso lo hace especialmente gratificante. No obstante requiere de una tarea de seguimiento y de reciclaje, que nuestros mismos formadores y técnicos se exigen a sí mismos de forma rigurosa. - ¿Se ve la optimización de los procesos y de los tiempos en los talleres? Tanto nuestros técnicos, como nuestros expertos consultores dedican su tiempo y esfuerzo a que así sea. Cuando se trata de modificar hábitos, es necesaria una tarea de seguimiento. - Beneficios…. ¿Se perciben en la calle?

Sin lugar a dudas. Difícilmente podríamos continuar con nuestra labor, si el cliente no obtuviera hechos reales, tangibles… El formador siempre es evaluado, así como la organización general del seminario, no queremos acomodarnos, queremos ser críticos con nosotros mismos y de esta manera mejorar de forma continua.

COMFORP: ¿Con qué nos puedes sorprender si vamos al centro RCC de Guadalajara? Rocío Maldonado: Presumimos al decir que los asistentes a los cursos se sienten en su casa, trabajamos para que así sea. No se juzga, no se acusa, no se culpa. Es el lugar para trabajar hasta el límite los productos, optimizar al máximo los procesos, probar, ensayar,…contando con todos nuestros recursos, tanto materiales como , bajo mi punto de vista, nuestro valor más rico: nuestros equipo. COMFORP: ¿Cómo esperas el futuro? ¿Se sigue invirtiendo en formación? ¿Esperas que sigan teniendo tan buenos resultados como hasta ahora? Rocío Maldonado: Estamos ilusionados, planificando y adelantando el Centro de Formación que queremos en un futuro cercano, versátil, para todos y para todo, moderno, atractivo…y que mantenga la filosofía con la que se creó: nuestros clientes son invitados a su “casa”. COMFORP

COMFORP: ¿Contenido? Básicamente tenemos cursos que tratan de: Rocío Maldonado: El proceso de reparación, desde la recepción del vehículo hasta la entrega del mismo, trabajando tanto los productos y procesos como las técnicas de aplicación más adecuadas -Color, con todo lo que implica, desde la formación teórica básica, hasta el ajuste de colores de efecto, así como el uso del espectrofotómetro como herramienta de ayuda. -Seminarios de negocios. Este último tipo de cursos están enfocados a la consultoría, entendiendo que la formación es conocer, identificar, gestionar y rentabilizar los parámetros fundamentales que sostienen un taller como empresa o negocio, es pilar fundamental en nuestra labor formativa. Queremos ser los “socios” de nuestros clientes.

Rocío Maldonado acompañada de D. Alfredo Jiménez (Subdirector de Postventa) y Juan Antonio González (Director de la academia de formación) de Mercedes Benz. OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

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tecnologías

El sistema de escape ( II ) Procedimientos para el tratamiento posterior de gases de escape

Denominación del sistema Catalizador de oxidación

Sistemas individuales

Sistema SCR (Reducción catalítica selectiva)

Procedimiento

Oxidación

Catalítica

Reducción

Catalítica

Filtrado

Separación

Filtrado y reducción

Separación y reacción catalítica

FAP (Filtros de partículas)

Sistemas combinados

SCRT (Reducción selectiva de partículas y filtrado)

Tubería de escape Otra parte importante en el sistema de escape es la tubería intermedia que conecta los distintos elementos del sistema (catalizador y silenciosos) que tienen que salvar diferentes elementos del automóvil (transmisiones, canalizaciones, latiguillos, etc) circunvalando todos los elementos sin que por eso suponga una obstrucción a los gases, es sin duda una tecnología de alto diseño.

Proceso de fabricación del circuito de escape Hoy en día la totalidad de fabricantes de piezas de repuesto de silenciadores y tubos de la Comunidad Europea utilizan principalmente acero aluminizado en el proceso de fabricación. Todas las marcas que se fabrican para el mercado de postventa, además de todos los fabricantes de primer equipo que fabrican repuestos para su suministro a minoristas utilizan acero aluminizado para estas unidades.

Reducción del componente tóxico

HC, CO

tensiones internas, mientras que el recubrimiento protector de aluminio proporciona protección contra la corrosión. No es posible determinar con una simple inspección visual la cantidad de aluminio que contiene un silenciador fabricado en acero aluminizado, ya que todos los tipos de acero aluminizado tienen el mismo color exterior (color de aluminio). Sin embargo el nivel de resistencia a la corrosión dependerá del espesor del recubrimiento de aluminio que protege el acero laminado. Para conocer la calidad del acero aluminizado que tiene el elemento que hemos adquirido, los fabricantes lo describen con un número que nos indica cuantos gramos de aluminio por metro cuadrado recubren cada una de las capas del acero laminado, seguido por las palabras “de

El acero aluminizado está compuesto por dos materiales; una capa de acero laminado y un recubrimiento protector de aluminio. Si se añade aluminio únicamente a una de las caras de la lámina de acero, se denominará acero aluminizado de una capa, pero si se añade una capa de aluminio a cada una de las caras de la lámina de acero, se denominará acero aluminizado de dos capas. Con este tipo de material, el acero laminado proporciona una gran resistencia a impactos y

Tipo de reacción

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NOx

Partículas Solo partículas disolventes

una capa” o “de dos capas”, indicando si el aluminio protege una de las caras o las dos. Por ejemplo, 120 gr/m2 y dos capas, significa que este acero aluminizado está recubierto con 120 gramos de aluminio por metro cuadrado en cada una de sus caras (este tipo de acero es un acero aluminizado de alta calidad utilizado por fabricantes de primer equipo para sus productos minoristas, así como por fabricantes de repuestos para la homologación de su producción). Por otro lado, si el acero aluminizado fuera de 120 gr/m2 y de una capa, esto nos indicaría que está recubierto con 120 gramos por metro cuadrado, pero únicamente en una cara (eso quiere decir que tendría la mitad de aluminio que el ejemplo anterior), lo que dejaría sin protección adicional contra la corrosión a una de las caras del acero laminado.

Acero aluminizado de una capa

Acero aluminizado de dos capas

tecnologías El cuadro Nº 1 muestra las diferentes calidades del acero aluminizado (Walker Quality Plus) utilizadas en la fabricación de recambios de escapes y tubos para el mercado de postventa. El precio del aluminio es mucho más elevado que el coste del acero laminado. Cuanto menor sea la calidad del acero aluminizado (menor cantidad de aluminio), más barato será y se oxidará con mayor rapidez, poniendo en peligro otros sistemas del vehículo, a la vez que se reduce el rendimiento global del motor. Los fabricantes de los silenciadores que no cumplen las normas de homologación y utilizan acero aluminizado de baja calidad, con un nivel de aluminio mucho más bajo y que en ocasiones utilizan acero dulce en los tubos internos de los silenciadores, evidentemente ofrecen productos de un precio inferior, pero claro, en muy poco tiempo la corrosión interna modifica de forma significativa los niveles de contrapresión del sistema y, por tanto, la potencia y el consumo se ven afectados, poniendo en grave riesgo de deterioro a otras piezas del motor, como los catalizadores, sensores Lambda, etc. y claro, ya no sale tan barato. Es importante destacar que el grosor de la capa de acero aluminizado (su contenido en aluminio) es un factor principal que determina la vida útil del silenciador y garantiza el rendimiento óptimo del motor durante toda su vida útil. En el ejemplo anterior hemos seleccionado una lámina estándar de 1,2 mm de grosor utilizada habitualmente en la fabricación para el mercado de venta al por menor de primer equipo y repuestos.

Es importante tener en cuenta que la instalación de láminas dobles en la cubierta del silenciador implica una cantidad doble de aluminio que en el caso de cubiertas con una sola lámina, aumentando así su vida útil y haciendo asimismo que el escape cumpla con uno de sus objetivos, que sea más silencioso.

Antes de seguir adelante es importante que recordemos que el concepto de potencia aplicado a los motores puede definirse como la cantidad de trabajo que puede realizar el motor en una unidad de tiempo determinada. Por ese motivo, la potencia de un motor también puede definirse como la cantidad de combustible que el motor transforma en energía cinética (movimiento) en una unidad de tiempo. Por tanto, teniendo dos motores idénticos, cuanto mayor sea la cantidad de combustible consumido en una unidad de tiempo, mayor será la potencia del motor. Existen dos modos principales de obtener potencia en un motor, el que se conoce como Método Americano, que consiste en aumentar la cilindrada con el fin de incrementar la cantidad de combustible que se consumirá en cada explosión en una unidad de tiempo (cilindro de gran tamaño trabajando a bajas revoluciones).

El segundo método se conoce como Método Europeo o Asiático, y consiste en incrementar las revoluciones del motor con el fin de quemar más combustible en la misma cantidad de tiempo (cilindros pequeños trabajando a altas revoluciones). En ambos casos el objetivo es el mismo, es decir, consumir más combustible en una unidad de tiempo, pero como puede observarse, el Método Europeo o Asiático resulta más económico que el Americano, ya que cuando no se necesita mucha potencia se puede circular a bajas revoluciones y, por lo tanto, con una cilindrada más pequeña, el consumo es mucho menor. El factor principal en la fabricación de un sistema de escape es la fuerza que los gases de escape deben ejercer para pasar por el sistema y así salir a la atmósfera. Esta fuerza es lo que se denomina contrapresión del sistema de escape. Las empresas fabricantes de vehículos invierten cientos de miles de euros en el diseño de motores que puedan aportar el máximo rendimiento con el mínimo consumo, y toda esta inversión puede desaprovecharse si los niveles de contrapresión no son los correctos para cada motor en concreto. Por otro lado, resulta casi imposible cumplir con las actuales directivas (cuadro nº 2) medioambientales europeas (Euro IV) si el nivel de contrapresión del sistema de escape no es exactamente el correcto. La contrapresión del sistema de escape varía dependiendo de las revoluciones a las que esté funcionando el motor. Por este motivo, los fabricantes han diseñado el sistema de escape de modo que se mantenga la contrapresión ideal dentro del rango de revoluciones a las que nmalmente funciona el motor.

Mucha contrapresión Cuando la contrapresión del sistema de escape es superior a la que especifica el fabricante (los gases necesitan más tiempo para salir del sistema de escape hacia el exterior). Cuadro Nº 1 OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

I la revista Comforp I

El factor principal en la fabricación de un sistema de escape es la fuerza que los gases de escape deben ejercer para pasar por el sistema y así salir a la tecnologías atmósfera. Esta fuerza es lo que se denomina contrapresión del sistema de RESUMEN DE DIRECTIVAS EUROPEAS

GASOLINA EURO I EURO II EURO III EURO IV

CO 2,72 2,2 2,3 1

Nox

0,2 0,1

0,15 0,08

EURO V

0,1

0,06

DIESEL EURO I EURO II EURO III EURO IV

CO 2,72 1,06 0,64 0,5

EURO V

0,5

Nox

HC+Nox 0,97 0,5

PART.

APLICACIÓN 1993 1996 2000 2005

2009

0,566 0,5 0,25

HC+Nox 0,97 0,71 0,56 0,3

PART. 0,14 0,08 0,05 0,025

APLICACIÓN 1993 1996 2000 2005

0,18

0,23

0,005

2009

Todos los datos en gramos por kilómetro escape. Las empresas fabricantes de vehículos invierten cientos de miles de Cierta cantidad de los gases quemados lito de cerámica se funde a los 1400 º euros en el diseño de motores que puedan aportar el máximo rendimiento con permanecerán en el interior de la cámara C, mientras que el metálico se funde a Por el contrario cuando la contrapreel mínimo consumo, y toda esta inversión puede desaprovecharse si los de combustión tras el periodo de cruce 1600º C. sión del sistema de niveles escape es inferior a la de válvulas, mezclándose con nuevalos correctos para cada motor en diseñada por el fabricante del motor, (Dide contrapresión nola son concreto. Por otro mezcla de aire y combustible durante bujo menor contrapresión) lado, resulta casi imposible cumplir con las actuales directivas (cuadro nº 2)los gases esla carrera de admisión. Esta mezcla de caparán con mayor rapidez de la cámara europeas (Euro IV) si el nivel de contrapresión del sistema gasesmedioambientales nuevos y quemados ralentizará la de combustión durante lade carrera de esescape no es exactamente explosión durante la carrera motriz, y el correcto. cape. Durante el periodo de solapamienpor tanto al final de esta fase, parte de la mezcla continuará en combustión (menos combustible consumido por unidad de tiempo), lo que provocará una pérdida de potencia del motor y el característico color rojo del colector de escape, que se debe a que los gases que se encuentran aún en combustión escapan del cilindro hacia el sistema de escape durante la carrera de escape. En estas condiciones extremas de funcionamiento, las válvulas de escape se deteriorarán rápidamente (se fundirán), perdiendo su función de sellado y permitiendo que parte de la mezcla escape de la cámara de combustión al sistema de escape debido a la falta de estanqueidad de la válvula durante las carreras de compresión, causando una pérdida de potencia del motor aún mayor. Por otro lado, cuando los gases incandescentes llegan al catalizador, el monolito de éste comenzará a fundirse. La velocidad del proceso de fusión dependerá de la envergadura del problema de la contrapresión, pudiendo variar en gran medida, desde un par de minutos hasta unos meses. El proceso de fusión del monolito del catalizador se produce debido a la elevada temperatura de estos gases incandescentes, que en algunos casos es superior a los 1800º C. Es importante recordar que el mono-

Cuadro nº 2

Este problema normalmente aparece: 1.- Cuando se instalan sistemas de escape o catalizadores que no han sido diseñados específicamente para este motor (diseñados para su aplicación en cualquier coche). 2.- Cuando se instalan productos no homologados (silenciadores o catalizadores universales) en nuestro sistema. 3.- Cuando realizamos soldaduras en el sistema de escape para instalar el tubo, el escape o el catalizador, lo que puede provocar una reducción del diámetro interno de los tubos durante la soldadura. 4.- Cuando se oxidan los tubos internos del sistema de escape. Este proceso provocará una variación en el diámetro de los orificios internos de los tubos, y como consecuencia se producirá una variación en la contrapresión del sistema.

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to de válvulas, los gases quemados circularán con mayor facilidad y velocidad a través del sistema de escape y debido a ello, una pequeña parte de la nueva mezcla de aire y combustible procedente de la válvula de admisión podría salir a través de la válvula de escape tras expulsar los gases quemados de la cámara 19 de combustión. Por tanto, resulta sencillo comprender que si se ha perdido una pequeña cantidad de mezcla de aire y combustible de la cámara de combustión debido a la menor contrapresión, se experimentará una pérdida de potencia del motor, ya que se consumirá menos combustible por unidad de tiempo que en una situación de contrapresión correcta. Asimismo, y debido a que los gases circularán con mayor rapidez hacia la atmósfera a través del sistema de escape, el nivel de ruido será mayor en comparación con el ruido producido en la situación correcta (sistema de escape con contrapresión correcta).

tecnologías Este tipo de fallo provoca la fusión del monolito del catalizador, debido a que la mezcla de aire y combustible sin quemar que sale de la cámara de compresión durante la solapamiento de válvulas llega a la superficie del monolito que está funcionando a una temperatura de entre 500º C y 900º C. Cuando el combustible llega a la superficie del monolito del catalizador, entrará en combustión de forma automática (a 1800 ºC), provocando zonas de microfusión en la superficie. Si el problema persiste, el catalizador quedará totalmente destruido en un periodo que dependerá de la envergadura del problema de la contrapresión.

y catalizadores) es un proceso de comparación entre la pieza original y la pieza que deseamos homologar para el mercado de postventa. (FOTO 14) Este proceso garantizará al usuario final y al instalador que la unidad que va a instalar tiene unos niveles de ruido y una contrapresión iguales a los del primer equipo diseñado por el fabricante del vehículo. Esta circunstancia nos garantizará que al instalar el sistema de escape homologado (silenciador o catalizador), el motor siempre mantendrá su nivel de rendimiento y su nivel de consumo equivalente al que tendría si contara con el sistema original.

ses europeos será el único Ministerio que pueda conceder un certificado de homologación. Cuando alguien nos muestra un documento de homologación, debemos asegurarnos que el formato utilizado para la homologación es el correcto (es un formato estándar para todos los países de la Comunidad Europea y está incluido en las directivas europeas y en el Reglamento 103 de las Naciones Unidas) y que se encuentra firmado y sellado por un responsable del Ministerio de Industria y Comercio. Cualquier documento que no cumpla con estas directivas no se considerará una homologación y, por tanto, no será válido ante las autoridades.

Rotura del tubo de escape Menor contrapresión Este problema normalmente aparece: 1. Cuando instalamos silenciadores (especialmente silenciadores deportivos que son más ruidosos que los originales), catalizadores o tubos no homologados en nuestro vehículo. 2. Cuando existen escapes de aire en nuestro sistema de escape debido a la oxidación o a vibraciones violentas 3. Cuando alguien perfora orificios en las cubiertas del sistema de escape o en las cubiertas laterales para “extraer el agua”. Es muy importante recordar que el material utilizado para la fabricación de los silenciadores y tubos es el acero aluminizado y que, una vez perforado éste, las capas protectoras de aluminio quedan destruidas, poniendo a los ácidos del interior del silenciador en contacto directo con la capa de acero laminado, lo que acelerará el proceso de oxidación y hará que el orificio sea cada vez mayor en muy poco tiempo, incrementando en gran medida el problema de la contrapresión. 4. Cuando alguien vacía de forma deliberada el contenido del catalizador, destruyendo el monolito, para posteriormente instalar el catalizador vacío en el coche. La homologación de las diferentes partes del sistema de escape (silenciadores

Es importante tener en cuenta que la instalación de silenciadores o catalizadores no homologados está prohibida y que se considera una actividad ilegal dentro de la Comunidad Europea, al igual que la venta de neumáticos cristales laminados para lunas no homologados. El incumplimiento de estas directivas será penalizado por las autoridades locales. Las pruebas de homologación que se realizan en estos elementos son: 1.- Prueba de ruido estática 2.- Prueba de ruido dinámica 3.- Prueba de contrapresión 4.- Prueba de adaptabilidad 5.-Prueba de contenido de metales preciosos (únicamente para catalizadores)

Homologación

Prueba de ruido estática:

Con el vehículo en punto muerto y el sistema de escape original en el coche, el inspector realiza una medición del nivel de ruido producido por el sistema de escape original mientras se acelera el motor hasta 2/3 de las revoluciones indicadas en las especificaciones técnicas del vehículo cuando el motor funciona a plena potencia. A continuación se sustituye la pieza original del escape por la pieza de repuesto que deseamos homologar, y se procede a repetir la prueba. Para superar la prueba, el nivel de ruido de la pieza de repuesto siempre deberá ser inferior al registrado por la pieza original, y en todo caso inferior a 72 dB.

Estas pruebas siempre las llevan a cabo representantes del Ministerio de Industria y Comercio del país en el que se realicen las mismas. Estas pruebas son estándar para todos los países europeos y con el fin de recibir el código y certificación de homologación, deberán superarse en su totalidad. En caso de que, durante las pruebas de un silenciador o catalizador, la unidad no superara cualquiera de estas pruebas, el proceso quedaría suspendido sin que se obtenga la certificación para dicha unidad. A pesar de que estas pruebas de homologación las llevan a cabo laboratorios externos como TÜV en Alemania o INTA en España, el Ministerio de Industria y Comercio de cada uno de los paíOCTUBRE-DICIEMBRE 2010

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tecnologías Prueba de ruido dinámica:

Esta prueba es similar a la anterior, pero se realiza en un circuito con el coche en movimiento. Se realiza la medición del ruido mediante dos micrófonos situados como se muestra en la imagen. Para realizar esta prueba debe medirse el nivel de ruido mientras el coche avanza en segunda y tercera marcha, así como manteniendo las revoluciones del motor hasta 2/3 de las revoluciones indicadas en las especificaciones técnicas del vehículo cuando el motor funciona a plena potencia. La primera prueba se lleva a cabo con el escape original, y posteriormente se sustituye la pieza del sistema de escape (silenciador o catalizador) que deseamos homologar, y se repite la prueba anterior. Para superar esta prueba, el nivel de ruido de la pieza de repuesto siempre deberá ser inferior al registrado por la pieza original, y en todo caso inferior a 72 dB.

Prueba de contrapresión:

Esta prueba también se lleva a cabo comparando los valores de las pruebas realizadas con el primer equipo con los de la pieza de repuesto.

reducir los niveles de ruido con respecto a los niveles del primer equipo. Por otro lado, pequeñas variaciones estructurales en el interior del silenciador pueden provocar grandes variaciones en los niveles de contrapresión y, por ese motivo, el interior del escape o del catalizador deberá ser una copia prácticamente exacta de la unidad original. Como podemos comprender a través de estas pruebas el silenciador o catalizador homologado se ha desarrollado exclusivamente para un tipo específico de motor y se trata de una copia prácticamente exacta del original para que puedan ser superadas ambas pruebas, Sin embargo se comercializan unidades universales para una determinada gama de vehículos dependiendo de la cilindrada de sus motores y del diámetro de sus tubos de conexión (por ejemplo, un silenciador o catalizador para vehículos de entre 1.100 cc y 2.500 cc con tubos de 45 mm de diámetro). Este tipos de elementos nunca podrán tener los niveles de contrapresión necesarios para un rendimiento óptimo de este motor y ésto, de hecho, origina el deterioro de otras piezas del motor como los catalizadores, sensores Lambda, asientos de válvula, etc...

Prueba de adaptabilidad:

Humos en el escape Para llevar a cabo esta prueba se medirá en primer lugar la contrapresión del colector de escape mientras el motor funciona a un rango específico de revoluciones con el equipo de escape original completo. A continuación se sustituye la pieza del sistema que deseamos probar y se repite exactamente la misma prueba. Para superar esta prueba la diferencia porcentual entre los niveles de contrapresión en ambas pruebas deberá ser inferior a +25 %, lo que significa que la pieza que tratamos de homologar para el mercado de postventa deberá tener una contrapresión superior a la de la pieza original en, como máximo, un 25 %. Esta es la prueba más difícil de superar para los fabricantes de sistemas de escape, ya que para superar las dos pruebas de ruido previas es necesario contar con una contrapresión algo más elevada con el fin de reducir la velocidad a la que salen los gases del sistema de escape y, por lo tanto,

Mediante este ensayo se comprueba que la pieza que estamos tratando de homologar tiene exactamente los mismos accesorios de conexión que la pieza original y forma similar a ésta. Esto significa que debería poderse conectar la unidad al sistema sin necesidad de utilizar ajustes como doblar tubos o añadir otros elementos externos que no aparecían en las especificaciones originales. Es importante tener en cuenta que en esta prueba está prohibido realizar soldaduras en el sistema de escape ya que, si es preciso realizar soldaduras en éste es porque esta pieza del sistema es diferente de la original y sería imposible que dicha pieza superara la prueba de adaptabilidad.

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Prueba de adaptabilidad

Prueba de contenido de metales preciosos:

Esta prueba únicamente se realiza a catalizadores y en ella se determina el contenido de metales preciosos (platino, rodio y paladio) en el monolito del catalizador. Esta prueba garantiza al usuario final que el catalizador contiene las cantidades de metales preciosos estipuladas en las directivas medioambientales europeas para transformar con éxito los gases de escape nocivos en gases no contaminantes. Para el usuario final del vehículo es una garantía de que recibirá lo que ha pagado, ya que el coste de algunos de estos metales preciosos es muy elevado. Para la realización de esta prueba el monolito del catalizador (donde se encuentran los metales preciosos) deberá sumergirse en una solución ácida y dejarse allí durante el periodo de tiempo que se considere oportuno para esta prueba. Esta solución ácida hará que los metales preciosos se separen del monolito, tras lo que se procede a su pesado por separado para determinar el porcentaje de éstos en relación con el volumen del monolito. Debe tenerse un especial cuidado al comprar estas unidades y solicitar las suficientes garantías que permitan confirmar que estos catalizadores están homologados (lea cuidadosamente los códigos de homologación y solicite los correspondientes documentos). Por lo general, los catalizadores universales tienen un contenido de metales preciosos mucho menor (alrededor de 5 veces menos que los homologados).

Para saber si un catalizador o un silenciador están homologados según las directivas comunitarias europeas, debe comprobarse si el correspondiente código de homologación está incluido en la parte inferior de la cubierta de la unidad. Este código siempre deberá estar situado en la parte inferior de la cubierta, ya que será comprobado en el centro de inspección técnica de vehículos del estado. Es preciso recalcar que los códigos de homologación son estándares, lo que significa que su configuración, posición y ta-

tecnologías maño siempre siguen criterios específicos establecidos en las directivas europeas, y no pueden ser modificados. Este hecho nos ayuda a diferenciar rápidamente los silenciadores y catalizadores que están homologados de los que no lo están. Para ello debemos recordar que únicamente existen tres códigos de homologación válidos para sistemas de escape y catalizadores, los cuales pueden reconocerse como se indica a continuación:

Códigos de homologación para silenciadores (dos posibilidades): 1. Directiva 70/157/CEE es importante que todos los números se encuentren en línea uno tras otro. La “e” debe ser minúscula (no mayúscula), y siempre deberá aparecer dentro del recuadro junto con un número que identifica el país. De no aparecer de esta forma, el código de homologación sería falso.

2. Reglamento 51 de las Naciones Unidas. Este código es similar al anterior con todos los números en una posición específica. El número que indica el país de homologación se coloca en un círculo junto con la letra “E”, que será siempre mayúscula, seguida por el número 51, que significa que la unidad cumple con el Reglamento 51 de las Naciones Unidas. Este código es completamente legal, pero casi nunca se utiliza, ya que es muy antiguo.

Códigos de homologación para catalizadores (dos posibilidades): 1. Directiva 70/220/CEE: Igual que en los escapes, los números se colocan en línea, uno tras otro. La “e” debe ser minúscula (no mayúscula), y siempre deberá aparecer dentro del recuadro junto con un número que identifica el país. De no aparecer de esta forma, el código de homologación sería falso. Este código es la versión antigua del código de homologación para catalizadores, y hoy en día resulta difícil de encontrar. 2. Reglamento 103 de las Naciones Unidas antes de su aprobación para Europa. Este código es similar al segundo, correspondiente al escape, con todos los números en una posición específica. El número que indica el país de homologación se coloca en un círculo junto con la letra “E”, que será siempre mayúscula, seguida por el número 103, que significa que la unidad cumple con el Reglamento 103 de las Naciones Unidas (la antigua versión anterior a la aprobación de la actual por las Naciones Unidas). Este código se utilizaba antes de la aprobación del Reglamento 103 por los países europeos.

Es completamente legal, pero casi nunca se utiliza, ya que es muy antiguo.

3. Reglamento 103 de las Naciones Unidas (versión actual) Este código es similar al mostrado anteriormente. El número que indica el país de homologación se coloca en un círculo junto con la letra “E”, que será siempre mayúscula, seguida por el número 103, que significa que la unidad cumple con el Reglamento 103 de las Naciones Unidas. Este código es el más común hoy en día, ya que en todos los coches fabricados a partir del 23 de febrero de 1997, el catalizador debe incluir el código relativo al Reglamento 103 (103R) impreso en la cubierta del catalizador. Además de los dos números de homologación aprobados por las directivas europeas podemos encontrar otras, muy antiguas, como la marca de certificación alemana TÜV. Esta certificación la expedía la sociedad alemana TÜV antes de que las directivas europeas fueran obligatorias, y es perfectamente válida para esos vehículos. Este código, al igual que los anteriores, deberá incluirse en la parte inferior de la cubierta del sistema de

escape.

Así es como puede identificarse:

Es evidente que el coste de producción de los productos homologados es mucho más elevado que el de las piezas universales, debido a que las piezas homologadas deben diseñarse para cada modelo de motor específico siguiendo las directivas sobre niveles de contrapresión y ruido correspondientes a las piezas originales. El coste medio de desarrollo de un nuevo silenciador o catalizador es de alrededor de 5.000 € por cada referencia Por otro lado, el coste de estas pruebas

técnicas de homologación de un silenciador es de 1.200 € por cada referencia y de 10.000 € por la realización de estas mismas pruebas a un catalizador, debido principalmente a la prueba de contenido de metales preciosos.

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Control de los gases de escape.

En cambio los fabricantes de piezas universales utilizan el mismo diseño para una gran cantidad de aplicaciones sin tener en cuenta el rendimiento de los vehículos, sus niveles de consumo y el desgaste de otros componentes. Es importante destacar que existen empresas ilegales que comercializan elementos no homologados hoy en día debido a que la mayor parte de instaladores y usuarios finales no están informados de que es exclusivamente el instalador, y no el fabricante o la empresa vendedora, el que tiene plena responsabilidad por cualquier pieza ilegal instalada en el sistema de escape. Así pues como hemos podido comprobar a lo largo de este artículo, el siste-

ma de escape es “como poco” uno de los circuitos principales del vehículo a los que hay que revisarlo al menos una vez al año o cada 20.000 km.

Su revisión no requiere dedicarle mucho tiempo, pero sí saber como hacerlo, a continuación proponemos unas pautas:

Se debe de comprobar que el catalizador funciona correctamente y elimina los gases contaminantes.

Comprobar el estado de los tubos de entrada y salida.

Especialmente las zonas curvadas próximas a los soportes y a las soldaduras con las tapaderas. No deben de presentar indicios de corrosión, ni fisuras.

Comprobar el estado de los soportes metálicos y gomas de sujeción Una goma rota o cedida puede provocar grandes movimientos del silencioso o tubo, que provocará un gran ruido y la posibilidad que se vaya desprendiendo el interior del silencioso o del catalizador.

Para realizar esta prueba es necesario que el motor y el catalizador estén a su temperatura de funcionamiento,para ello será necesario mantener como mínimo unos tres minutos funcionando el motor a 2.500 rpm y posteriormente tomar las lecturas a las revoluciones que nos indique el fabricante.

Comprobar el estado de las uniones. No deben de presentar indicios de fugas, ni corrosión, especialmente las abrazaderas que se suelen deteriorar y es necesario cambiarlas al sustituir el silenciador.

Comprobar el correcto montaje del sistema de escape.

Mover enérgicamente el silenciador y observar que no colisiona en ningún sitio y que las gomas de sujeción no están trabajando sin tensión.

Golpeo en el silencioso

Compobar visualmente el estado externo de los silenciosos. Si está agujereado por la corrosión, se producirán fugas que provocará un ruido típico de fuga y afectará a la correcta evacuación de los gases.

Los gases se analizarán con un analizador de cuatro gases más lectura de lambda y se deberán registrar los siguientes valores: CO CO2 HC O2 λ

Menor de un 0,2 % Mayor de un 13,5 % Menor de 100 ppm Menor de un 0,2 % Entre 0,99 y 1,01

Comprobar el estado interno de los silenciadores y catalizadores. Para ello mover de forma enérgica el silencioso o catalizador, bien con la mano o golpeándolo con un mazo de goma y observar si se escuchan ruidos de partículas metálicas, si es así, parte del silencioso se han deteriorado y no realiza correctamente su función. Si al golpear suena a hueco, es un síntoma de que el bloque cerámico ha sido expulsado de forma progresiva por el sistema de escape.

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Nuestro agradecimiento al director de formación de Tenneco Oscar Oskarsson y a la ITV de Seseña. José Martín - Julio Velasco

jóvenes técnicos en automoción

LANGUAGE CORNER (ficha 6) Entrega de la sexta ficha de trabajo para familiarizarnos con los factores de conversión. Debemos tener en cuenta que en inglés los símbolos de coma y punto en valores enteros y decimales son al contrario que en español. En las unidades del Reino Unido puede estar o no UK, pero en las unidades de Estados Unidos de América estará US Julio Velasco

251

252

253

254

ESPAÑOL

INGLÉS

Masa (peso)

Mass (weight)

Onzas x 28,35 = Gramos (g) Gramos (g) x 0,035 = Onzas Libras x 0,454 = Kilogramos (kg) Kilogramos (kg) x 2,205 = Libras

Ounces (oz) x 28.35 = Grams (g) Grams (g) x 0.035 = Ounces (oz) Pounds (lb) x 0.454 = Kilograms (kg) Kilograms (kg) x 2.205 = Pounds (lb)

Longitud (distancia)

Length (distance)

Pulgadas ( “ ) x 25,4 = Milímetros (mm) Milímetros (mm) x 0,0394 = Pulgadas ( “ ) Pies x 0,35 = Metros (m) Metros (m) x 3,281 = Pies Millas x 1,609 = Kilómetros (km) Kilómetros (km) x 0,621 = Millas

Inches (in) x 25.4 = Millimetres (mm) Millimetres (mm) x 0.0394 = Inches (in) Feet (ft) x 0.305 = Metres (m) Metres (m) x 3.281 = Feet (ft) Miles x 1.609 = Kilometres (km) Kilometres (km) x 0.621 = Miles

Tiempo

Time

Segundos (s) x 0,016 = Minutos (min) Minutos (min) x 60 = Segundos (s) Minutos (min) x 0,016 = Horas (h) Horas (h) x 60 = Minutos (min)

Seconds (sec) x 0.016 = Minutes (min) Minutes (min) x 60 = Seconds (sec) Minutes x 0.016 = Hours (hr) Hours (hr) x 60 = Minutes

Volumen (capacidad)

Volume (capacity)

Galones imperiales (Reino Unido) x 4,546 = Litros (l) 1 Galón = 4,546 Litros Litros (l) x 0,22 = Galones imperiales (Reino Unido) 1 Litro = 0,22 Galones

Imperial gallons UK (Imp gal) x 4.546 = Litres (l) 1 Gallon = 4.546 Litres Litres (l) x 0.22 = Imperial gallons UK (Imp gal) 1 Litre = 0.22 Gallons

Galones Estados Unidos x 3,785 = Litros (l) 1 Galón EE.UU. = 3,785 Litros Litros (l) x 0,264 = Galones Estados Unidos 1 Litro = 0,264 Galones EE.UU.

US gallons (US gal) x 3.785 = Litres (l) 1 US Gallon = 3.785 Litres Litres (l) x 0.264 = US gallons (US gal) 1 Litre = 0.264 US Gallons

Galones Imperiales (Reino Unido) x 1,201 = Galones Estados Unidos 1 Galón = 1,201 Galones EE.UU. Galones Estados Unidos x 0,833 = Galones Imperiales (Reino Unido) 1 Galón EE.UU. = 0,833 Galones

Imperial gallons UK (Imp gal) x 1.201 = US gallons (US gal) 1 Gallon = 1.201 US Gallons US gallons (US gal) x 0.833 = Imperial gallons UK (Imp gal) 1 US Gallon = 0.833 Gallons

Pulgadas cúbicas (pulgadas3) x 16,387 = centímetros cúbicos (cc, cm3) 1 Pulgada3 = 16,387 cm3 Centímetros cúbicos (cc, cm3) x 0,061 = Pulgadas cúbicas (pulgadas3) 1 cm3 = 0,061 Pulgadas3

Cubic inches (cu in; in3) x 16.387 = Cubic centimetres (cc; cm3) 1 cu in = 16.387 cc Cubic centimetres (cc; cm3) x 0.061 = Cubic inches (cu in; in3) 1 cc = 0.061 cu in

Pintas imperiales (Reino Unido) x 0,568 = Litros (l) 1 Pinta = 0,568 Litros Litros (l) x 1,76 = Pintas imperiales (Reino Unido) 1 Litro = 1,76 Pintas

Imperial pints UK (Imp pt) x 0.568 = Litres (l) 1 Pint = 0.568 Litres Litres (l) x 1.76 = Imperial pints UK (Imp pt) 1 Litre = 1.76 Pints

1 Pinta EE.UU. = 0,4731 Litros 1 Litro = 2,114 Pintas EE.UU.

1 US pint = 0.4731 Litres 1 Litre = 2.114 US Pints

Cuartos imperiales (Reino Unido) x 1,137 = Litros (l) 1 Cuarto = 1,137 Litros Litros (l) x 0,88 = Cuartos imperiales (Reino Unido) 1 Litro = 0,08 Cuartos

Imperial quarts UK (Imp qt) x 1.136 = Litres (l) 1 Quart = 1.136 Litres Litres (l) x 0.88 = Imperial quarts UK (Imp qt) 1 Litre = 0.08 Quarts

Cuartos Estados Unidos x 0,946 = Litros (l) 1 Cuarto = 0,946 Litros Litros (l) x 1,057 = Cuartos Estados Unidos 1 Litro = 1,057 Cuartos

US quarts (US qt) x 0.946 = Litres (l) 1 Quart = 0.946 Litres Litres (l) x 1.057 = US quarts (US qt) 1 Litre = 1.057 Quarts

Cuartos imperiales (Reino Unido) x 1,201 = Cuartos Estados Unidos 1 Cuarto = 1.201 Cuartos EE.UU. Cuartos Estados Unidos x 0,833 = Cuartos imperiales (Reino Unido) 1 Cuarto EE.UU. = 0,833 Cuartos

Imperial quarts UK (Imp qt) x 1.201 = US quarts (US qt) 1 Quart = 1.201 US quarts US quarts (US qt) x 0.833 = Imperial quarts UK (Imp qt) 1 US quart = 0.833 Quart

1 Onza líquida = 0,0284 Litros 1 Litro = 35,211 Onzas líquidas

1 Fluid ounce = 0.0284 Litres 1 Litre = 35.211 Fluid ounce

1 Onza líquida EE.UU. = 0,0296 Litros 1 Litro = 33,783 Onzas líquidas EE.UU.

US fluid ounce = 0.0296 litres 1 Litre = 33.783 US Fluid ounce

1 Onza líquida = 1.8047 Pulgadas3 1 Pulgada3 = 0.554 Onzas líquidas

1 Fluid ounce = 1.8047 cu inches 1 cu inch = 0.554 Fluid ounce

1 Gill = 0,1421 Litros 1 Litro = 7,037 Gills

1 Gill = 0.1421 Litres 1 Litre = 7.037 Gills

1 bushel = 36,4 litros 1 litre = 0,0274 bushel

1 bushel = 36.4 litres 1 litre = 0.0274 bushel

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Comforp gestiona la organización del concurso jóvenes técnicos autonómico de Castilla y León

a fundación COMFORP ha gestionado la organización de la competición autonómica de Castilla y León de los perfiles de Carrocería, Pintura y Tecnología. El objetivo principal de esta competición es el de seleccionar a los representantes de esta comunidad en la competición nacional de Formación Profesional SpainSkills que se desarrollará en el año 2011. La competición se ha desarrollado en dos momentos y ciudades distintas y ha sido retransmitida en directo por internet. Más de 1800 personas lo han podido ver a través de la página web de Comforp www.comforp.org/i En las instalaciones de CESVIMAP de Ávila se han desarrollado el 25 de mayo los perfiles de “Reparación de carrocerías de vehículos y Pintura de vehículos” donde participaron 16 alumnos procedentes de Zamora, León, Valladolid y Ávila. Técnicos de CESVIMAP, MICHELIN, QUERO EXPORT y de la Fundación COMFORP han evaluado a los alumnos las pruebas celebradas durante todo el día sobre soldadura MIG/MAG, soldadura por resistencia eléctrica, reparación de plásticos, desabollado y ruedas. Así, el jurado ha seleccionado como representante de Castilla y León en la modalidad de Carrocería a Lorenzo Salamanca Nolasco, del IES Adaja de Arévalo, Ávila, y en la de Pintura a Leopoldo Fernández García, de la Escuela Profesional San Francisco, de León. Los alumnos participantes en Cesvimap (Avila) cursan el primer año de Formación Profesional, en la especialidad de Reparación de Carrocerías de vehículos y Pintado de vehículos. Los centros participantes han sido el IES

Adaja, de Arévalo (Ávila), CIFP Juan de Herrera (Valladolid), Escuela Profesional San Francisco (León) y IES Río Duero (Zamora). El campeonato en Avila ha contado con la presencia del viceconsejero de Educación de Castilla y León, D. Fernando Sánchez-Pascuala Neira, del director general de Formación Profesional de la Junta de Castilla y León, D. Marino Arranz Boal, del director provincial de Educación, D. José Luis Rivas, del jefe de programas educativos de la dirección provincial de educación D. Vicente Javier de Castro y del presidente de COMFORP D. José Martín Navarro. Las instalaciones del concesionario Mercedes-Benz MUVESA de Valladolid ha acogido la segunda parte del Campeonato de Castilla y León de Jóvenes técnicos en automoción, celebrado el 29 de mayo,

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con 9 alumnos del perfil de “Electromecánica/Tecnología” procedentes de Zamora, León, Valladolid, Palencia y Ávila. Técnicos de MERCEDES BENZ, ALECOP, SIDILAB y miembros de la Fundación COMFORP han evaluado a los alumnos en las pruebas prácticas celebradas durante todo el día sobre Mediciones, Electricidad básica, Motor de arranque y Alternador. El campeonato en Valladolid ha contado con la presencia del director general de Formación Profesional de la Junta de Castilla y León, D. Marino Arranz Boal, de la directora provincial de Educación, Dña. Araceli Valdés, de Dña. Mª Eugenia Pascual, de D. Abel Ponce, de D. Ignacio Galindo Ramos, consejero delegado de MUVESA, de Pedro Killer Ortiz de Urbina director de post-venta MUVESA, de Sergio Martínez Mate jefe de taller de

CASTIILLA Y LEON SKILLS MUVESA y del presidente de COMFORP, D. José Martín Navarro. Los participantes tuvieron que realizar ocho pruebas distintas sobre vehículos, maquetas y distintos elementos del automóvil relacionados con el perfil de Tecnología (Electromecánica) El jurado ha seleccionado como representante de Castilla y León en la modalidad de Electromecánica (Tecnología) a Andrés Bayón Martínez, de la Escuela Profesional San Francisco, de León. Los centros participantes han sido el IES Adaja, de Arévalo (Ávila), CIFP Juan de Herrera (Valladolid), Escuela Profesional San Francisco (León), IES Río Duero (Zamora) y el Centro Integrado Camino de la Miranda (Palencia).

FUNDACIÓN COMFORP

ELECTROMECÁNICA 1

EP SAN FRANCISCO 1

ANDRES

BAYÓN MARTÍNEZ

EP SAN FRANCISCO 2

David

Carrera Falagán

IES ADAJA 2

CRISTIAN

PLIEGO

CARROCERÍA 1

IES ADAJA 2

Lorenzo

Salamanca Velasco

IES ADAJA 1

Victor

Gutiérrez García

EP SAN FRANCISCO 1

Alvaro

Vicente Benitez

PINTURA 1

EP SAN FRANCISCO 1

Leopoldo

Fernández García

IES RIO DUERO 2

Iván

Casado Chumero

CIFP JUAN HERRERA 2

Rubén

Pérez López

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j贸venes t茅cnicos en automoci贸n

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SÉPTIMA EDICIÓN DEL CONCURSO JÓVENES TÉCNICOS EN AUTOMOCIÓN

e nuevo hemos conseguido desarrollar una nueva edición del concurso Jóvenes Técnicos en Automoción, una edición difícil de gestionar por el momento económico que cruzamos, sin embargo ha sido posible gracias al esfuerzo de las empresas patrocinadoras, que creen en el proyecto, a las administraciones educativas que han participado y un gran número de personas que de forma desinteresada nos han apoyado. A todos nuestras más sinceras gratitud. En esta edición han participado 168 equipos de 15 Comunidades Autónomas, más de 500 personas ilusionadas con la Formación Profesional demostrando el buen nivel que hay en los centros de formación. La fase no presencial ha durado cuatro meses y los participantes han tenido que presentar un trabajo de investigación y participar en dos pruebas que se han desarrollado a través de internet. En esta nueva edición se han incorporado dos nuevos perfiles a la competición: Los alumnos y alumnas de los Programas de Cualificación Profesional Inicial. Los alumnos y alumnas de las Aulas de Compensación Educativas y EscuelasTaller. La fase presencial de esta edición tuvo lugar el jueves 6 de mayo de 2010 en las instalaciones de Formación de Mercedes Benz de Azuqueca de Henares, donde fueron seleccionados 16 equipos. Los participantes tuvieron que superar distintas pruebas que se desarrollaron sobre vehículos Mercedes Benz y maquetas

didácticas. Todas las pruebas fueron evaluadas por técnicos de las empresas colaboradoras de la fundación COMFORP. Las pruebas que tuvieron que desarrollar fueron las siguientes: Carrocería. - Reparación de un paragolpes tanto por soldadura como por adhesivo. - Diagnóstico de una carrocería en bancada. - Desabollado de un elemento metálico del automóvil. - Unión de dos piezas metálica mediante soldadura con atmósfera controlada. Pintura. - Pintar con tres colores distintos un elemento sintético del automóvil. - Realizar un enmascarado para pintar una determinada zona de un automóvil. Tecnología. - Comprobaciones y verificaciones sobre motor y en elementos de transmisión y frenado (Mercedes Benz) - Comprobación del neumático (Michelin). - Comprobación eléctrica sobre vehículo (Bosch) - Búsqueda y resolución de averías en una maqueta de aire acondicionado (Alecop)

- Realización de diferentes circuitos neumáticos en maqueta (SMC). - Realización de diferentes circuitos electrónicos en maqueta (Sidilab) Vehículo Industrial - Comprobaciones de la dirección y mantenimiento preventivo en una cabeza tractora Mercedes Benz Actros. - Comprobación del neumático en vehículo industrial (Michelin). - Búsqueda y resolución de averías en una maqueta de aire acondicionado (Alecop) - Realización de diferentes circuitos neumáticos en maqueta (SMC). Mientras los alumnos /as competían realizando las distintas pruebas que correspondían a cada perfil, sus tutores /as se formaban sobre los nuevas tecnologías de los vehículos híbridos de Mercedes Benz. La formación fue desarrollada por los monitores de la academia de formación. El acto de la clausura y entrega de premios de esta séptima edición del concurso Jóvenes Técnicos en Automoción tuvo lugar el viernes 7 de mayo en la central administrativa de Mercedes Benz en Alcobendas. En el transcurso del acto se rindió homenaje a D. Francisco Albert Vidal, fundador de los Concursos Nacionales e Internacionales de Formación Profesional en la persona de su hija y colaboradora Doña Paloma Albert Beneyto. Al acto acudieron: •D. Antonio García-Patiño Director General de Postventa de Mercedes-Benz España. •D. Baldomero Lázaro Secretario de la Asociación Española de Concesionarios Mercedes Benz.

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jรณvenes tรฉcnicos en automociรณn โ ขD. Manuel Cabrera Jefe de Servicio del ร rea de Coordinaciรณn para las Relaciones Exteriores e interinstitucionales. โ ขDรฑa. Librada Tortosa Jefa de la Unidad de Programas Educativos de Madrid Sur โ ขD. Alfredo Jimรฉnez Subdirector de desarrollo de Postventa de Mercedes-Benz Espaรฑa. โ ขD. Juan Antonio Gonzรกlez Director de la Academia de Formaciรณn de Mercedes-Benz Espaรฑa. Asรญ como los responsables de las 25 empresas patrocinadoras de la Fundaciรณn COMFORP, representantes de las administraciones educativas central y autonรณmicas, los participantes y su profesorado.

อนอ V FUNDACIร N COMFORP PERFIL DE ELECTROMECร NICA/TECNOLOGร A

Clasificaciรณn

1ยบ 2ยบ

Finalistas

Clasificaciรณn

1ยบ 2ยบ

Finalistas

Centro Educativo

2 V

Localidad

ย ย ย ย ย ศ ย ย ย ร ย ศ ย ย ย ย ย

ย ย ย ย ย ย ย ย ย ย ย ย

Alumnos ADELA SANTALLA RUIZ DE CORTร ZAR

Tutor JUAN DEUS FARIร AS โ JOSE ENRIQUE TEJEIRO LOMBARDร A

CARMEN PAULA INSUA Lร PEZ ADRIร N CARRASCO ALONSO

JUAN HIDALGO CARRILLO

ALEJANDRO ร LVAREZ YUSTOS

ANTONIO HERNANDEZ OLIVAS ESTEBAN J. DOMINGUEZ SORIANO

ADRIร N HOYO Lร PEZ ENRIQUE MARTร N GARCร A ISMAEL JORDร N TORRIJOS SALVADOR JIMENEZ CARRASCO

PERFIL DE VEHร CULO INDUSTRIAL

Centro Educativo

Localidad

ย ย ย ร ย ย ย ย ย ย

ย ย ย ย ย ย ย ย ย ย

Alumnos SERGIO GARCร A SEAGADE

Tutor MANUEL FUENTES REBร N

JAVIER Vร ZQUEZ GARCร A

JOSE ANTONIO MARTIN VALENCIA

CRISTOBAL ROSALES ACOSTA FRANCISCO ROSADO VICARIO RAร L BARRANTES Sร NCHEZ VALDELIO DE OLIVERA GONCALVES JUNIIOR PEDRO CARRASCO MILLร N

JOSE LUIS BENITEZ NAVARRO GUSTAVO JUNCOS

ISAAC Sร NCHEZ CARRASCO

PERFIL DE CARROCERร A Clasificaciรณn

1ยบ 2ยบ

Finalistas

Centro Educativo

Localidad

ย ย ย ย ย ย ย

2 V

ย ย ย ย ย

ย ย ย ร ย ย ย ย ย ย ย

Alumnos MIGUEL NAVARRO CONTELLES

Tutor ROBERTO GARCIA SAN MARTIN

RICARDO EDO LARREY IGANCIO BLANCO CUESTA PABLO BARRANCO PASCUALอฒMUERTE MIGUEL BASANTA MODIA ISMAEL SEOANE PABLO MANUEL DURร N Lร PEZ HUMBERTO RODRIGUEZ CAMARERO

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ROSANA MARTINEZ RAMIREZ MIGUEL VILELA GONZALEZ JOSE LUIS CARMONA

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PERFIL DE PINTURA Clasificaciรณn

1ยบ 2ยบ

Finalistas

Centro Educativo

วค วค 2

Localidad

ย ย ย ย ย

Alumnos ALFONSO CASTELLANO FERNร DEZ DANIEL GARCร AอฒTIZร N RASCร N MANUEL AVILร S Pร REZ

ย ย ย ย ย

SAร L PEร A RODRIGUEZ JAVIER CIVERA BOSCH

ย ย ย ย ย ย ย

ALEJANDRO NAVARRO CLOS GERMร N Gร MEZ Lร PEZ

ย ย ย ย ย ย ย

VICENTE GARCร A ROMERO

Tutor JOSE LUIS GARCIA JIMENEZ JOSE MARIA PEREZ DELGADO GERARDO CONTELLES LLOPIS VICENTE GARCIA ROMERO

PERFIL DE PCPI Clasificaciรณn

Centro Educativo

Localidad

2ยบ

Clasificaciรณn

Centro Educativo

Localidad

1ยบ

ย ย ย ย ย

1ยบ

ย ย ย ย ย

ย ย ร ย

Alumnos JEFFERSON MACร AS LIMA ENRIQUE GARCร A QUESADA JUAN J. MENDO CARPIO OMAR GONZร LEZ SARABIA

Tutor FERNร NDO ERร QUEZ Gร MEZ ASAร PUENTE BALLESTEROS

PERFIL DE ACE/UFIL โ ฆ

2ยบ

Direcciรณn Postal: Apartado de correos, 43 28930 Mรณstoles (Madrid)

ย ย ย ย ย

Telรฉfonos de contacto: 675 39 09 22 / 675 39 11 58 649 35 09 85 / 626 11 93 32 FAX: 91 698 28 60

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Alumnos Cristian Torrijos Sรกnchez MOHAMED ANASS AGZENNAY RAFAEL VERA REY JUAN J. RUIZ GARCร A

Direcciรณn Electrรณnica: www.comforp.org comforp@comforp.org

Tutor CATALINA Sร NCHEZ Pร REZ ANTONIO MERCHร N VERA

Pร GINA

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P I N T U R A

Por Andrés Jiménez García

Zona de riesgo Equipos de protección individual en el área de pintura

SI NO SE HA PODIDO ELIMINAR EL RIESGO NI AISLARLO, SI LOS MÉTODOS DE PROTECCIÓN COLECTIVA BRINDAN UNA PROTECCIÓN INSUFICIENTE, ES NECESARIO RECURRIR A LOS DENOMINADOS EPI (EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL), CONFORME A LA LEY DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES. ESTOS EQUIPOS SÓLO PROTEGEN AL QUE LOS UTILIZA; LOS ACCESORIOS QUE SE REQUIERAN TAMBIÉN TIENEN CATEGORÍA EPI Los EPI (equipos de protección individual) han de reunir determinadas condiciones, de manera que protejan eficazmente, sin que su uso introduzca riesgos adicionales. Por este motivo, los EPI habrán de responder particularmente a las condiciones de cada puesto de trabajo para el que se prescriban, teniendo en cuenta criterios de ergonomía (siendo capaces de ajustarse al trabajador). Además, cuando se empleen varios a la vez habrán de ser compatibles entre sí. Riesgos Los principales riesgos en el área de pintura se derivan de la composición química de las pinturas. Las consecuencias del uso de estas sustancias, en la mayoría de los casos, no se manifiestan de inmediato ni a corto plazo, sino con el paso del tiempo.

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Los productos de pintura contienen a veces sustancias irritantes, nocivas y, también en ocasiones, tóxicas. Sustancias irritantes son las que, tras un contacto breve, prolongado o repetido con la piel o las mucosas pueden producir una reacción inflamatoria. Las sustancias nocivas pueden provocar efectos agudos o crónicos para la salud (incluso, la muerte) por su inhalación, ingestión o penetración en la piel. También las sustancias tóxicas, basta con su inhalación, ingestión o penetración cutánea en pequeña cantidad (sustancias tóxicas) o muy pequeña cantidad (muy tóxicas). La tendencia es a eliminarlas de los compuestos de pintura, tal es el caso del plomo (que se usa en la formulación de pigmentos rojizos) y los cromatos de las imprimaciones anticorrosivas.

P I N T U R A

Estos productos contaminantes suelen encontrarse en el área de pintura: masillas, imprimaciones, aparejos, pinturas de acabado, diluyentes y catalizadores. El contacto con las sustancias peligrosas puede darse directamente o por la emanación de los vapores generados en la preparación de la mezcla, aplicación de pinturas y limpieza de superficies. Todos los equipos de protección individual deben reunir los requisitos establecidos en las disposiciones legales o reglamentarias que se apliquen, mostrando el marcado CE, que asegura el cumplimiento de las exigencias de salud y seguridad fundamentales. A continuación, acompañamos a un vehículo en su recorrido por el área de Pintura, aprovechando para presentar los equipos de protección individual que demanda cada acción o puesto de trabajo. Zona de preparación En esta zona se efectúan las labores de preparación del vehículo, limpieza y desengrasado, lijado de bordes y aplicación y lijado de masillas, imprimaciones y aparejos. Preparación del vehículo La preparación del vehículo se efectúa, generalmente, sobre un plano aspirante. Sobre él se realizan limpiezas con aire comprimido, por lo que los ojos del pintor pueden resultar alcanzados por proyecciones de partículas, de polvo o por los cristales de una luna estallada, por ejemplo. Además, podrían llegar a dañarse las manos al retirar componentes sueltos o piezas deterioradas, con aristas vivas, sobre todo en la primera limpieza. También se enfrenta a la posibilidad de inhalar polvo. Además, puede estar sometido a un ruido superior al deseable, no sólo por la activación de máquinas, sino por el propio “murmullo” del sistema de aspiración/extracción. Por todos estos motivos, el pintor deberá utilizar gafas de patilla, guantes de cuero y mascarilla autofiltrante contra el polvo. También, en función de las condiciones ambientales, deberá emplear tapones auditivos. No es necesario que se vista con ropa de protección integral; bastará con que emplee la ropa de trabajo habitual.

�

• Gafas de patilla: Sus dos oculares deben ofrecer la resistencia necesaria para absorber impactos de

� Aplicación de masilla partículas lanzadas a alta velocidad. Así mismo, habrán de presentar un modo de rotura no peligroso. Estas gafas se indican, por sus características, para la mayor parte de las operaciones que se efectúan en las zonas de carrocería y mecánica, aunque también se usan en la zona de pintura. • Mascarilla autofiltrante contra partículas: Ha de impedir que penetren en la garganta y en la nariz partículas sólidas y aerosoles. Se sujeta mediante bandas elásticas y un clip nasal. Es recomendable para operaciones de lijado de masillas de poliéster y de cualquier tipo de pintura ya seca. Ha de ser capaz de retener partículas de tamaño no inferior a 5 micras. Debe ir grabada con su clase (FFP1, FFP2, FFP3) y EL CONTACTO CON LAS el tipo de EPI, conforme a las normas de aplicación. SUSTANCIAS PELIGROSAS • Guantes de cuero: PUEDE DARSE Se emplean para proteger las manos de cortes, quemaduras o irritaciones al manipular DIRECTAMENTE O POR determinados elementos del vehículo. LA EVAPORACIÓN DE

• Protectores auditivos: Son obligatorios a partir de los 90 dBA, bien en forma de tapones o de cascos de protección.

VAPORES

Limpieza y desengrasado En los proceso de limpieza y desengrasado de superficies es preciso que el pintor se coloque una mascarilla de vapores. También habrá de emplear guantes de látex/vinilo y gafas integrales panorámicas. Será suficiente que porte la prenda normal de trabajo para el desempeño de estas tareas.

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• Mascarilla de vapores: Es un equipo que, mediante filtrantes, separa gases y vapores del aire inhalado.

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P I N T U R A

Es aconsejable limpiar la mascarilla al final de cada turno con un paño humedecido en agua con jabón y dejarla secar al aire. Pueden ser mascarillas autofiltrantes o piezas faciales a las que se acoplan los filtrantes en forma de cartuchos recambiables. El filtrante lleva en su interior carbono activo, que purifica el aire. Ejemplo de designación de una mascarilla contra vapores: FF A1 P2 FF significa que la mascarilla es autofiltrante para partículas A indica el tipo, según la tabla de abajo: 1 Los filtros A, B, E y K se clasifican, según la capacidad del filtro, en: Clase 1: Capacidad baja, hasta 1.000 ppm. Clase 2: Capacidad media, hasta 5.000 ppm. Clase 3: Capacidad alta, hasta 10.000 ppm. P Filtro para partículas 2 Indica el nivel de protección (de 1 a 3) • Guantes de vinilo: Son apropiados para aquellas operaciones que no entrañen grandes riesgos mecánicos ni contacto con disolventes agresivos. Se usan en lijados, en la preparación de mezclas y limpieza de superficies, en la aplicación de pinturas y en la manipulación de adhesivos. • Gafas integrales panorámicas: Emplean un único ocular panorámico y una montura, tipo máscara, que se adapta al rostro del operario, logrando un perfecta estanqueidad. Estas gafas resultan apropiadas para la mayor parte de las operaciones de pintura. �

Lijado de bordes Son las tareas de lijado sobre los daños de la carrocería; se emplearán guantes

� Gafas integrales panorámicas de látex o de vinilo, mascarilla contra polvo o partículas, gafas integrales y mono de trabajo. �

Aplicación y lijado de masillas Tanto para la aplicación como para el lijado, el pintor usará gafas integrales y guantes de vinilo. La mascarilla será contra vapores en la aplicación y contra el polvo, cuando lije. El operario habrá de combinar el empleo de una u otra mascarilla en función de la fase de trabajo.

�

Imprimación y aparejo (aplicación y lijado) En ambos casos se requiere el uso de gafas integrales y guantes de vinilo. Para proteger las vías respiratorias se utilizarán mascarillas de vapores durante las aplicaciones de ambos productos; una vez seco el aparejo, el lijado se afronta con mascarilla para partículas de polvo. En este lijado, junto con el de las masillas, es cuando más polvo se genera, por lo que la protección habrá de ser más efectiva.

Zona de mezclas En la zona de mezclas se prepara la imprimación, el aparejo, el color y el

Tipo

Color

Contaminantes

Marrón

Vapores orgánicos con buenas propiedades de detección y punto de ebullición mayor que 65 ºC, según especificaciones del fabricante.

Gris

Gases y vapores inorgánicos con buenas propiedades de detección, según especificaciones del fabricante.

Amarillo

Gases ácidos con buenas propiedades de detección, según especificaciones del fabricante.

Verde

Amoníaco y sus derivados orgánicos con buenas propiedades de detección, según especificaciones del fabricante.

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Artículo cedido por La Revista CESVIMAP

P I N T U R A

barniz. Estas operaciones demandan guantes de vinilo, gafas integrales y mascarilla de vapores, ya que el pintor inhala vapores de disolvente sin extracción auxiliar. Una vez completadas las mezclas, el pintor se traslada a la cabina.

• Mono de protección integral: Los monos, con capucha, están fabricados con un material especial que atrae las partículas de polvo, impidiendo que caigan sobre el vehículo y estropeen el trabajo. Se usan en la aplicación de pintura, especialmente en el acabado, y en ciertas operaciones de lijado en las que se genere polvo que pueda poner en peligro la salud o seguridad del operario (como el lijado de poliéster reforzado con fibra de vidrio). Sus cualidades fundamentales son: – Resistencia a la penetración del producto, líquido o sólido, a través del tejido o de sus poros o agujeros, según la normativa europea. – Resistencia a la permeación del producto, líquido o sólido, a través del tejido, según la normativa europea. • Equipos de aporte de aire: Protegen al operario, aportando aire limpio directamente a las vías respiratorias. Constan de tres unidades: – Conjunto de regulación y filtrado del caudal de aire comprimido – Tubo de alimentación de aire de calidad a la pieza facial – Pieza facial El aire del compresor es filtrado y regulado antes de llegar a la zona de respiración. El

� Aplicación de aparejo filtro es de carbón activo y va sujeto al pintor por un cinturón. La presión del aire en la pieza facial ha de ser superior a la que existe en el exterior, impidiendo que el aire contaminado penetre dentro de la PARA ACCEDER A LA pieza facial. ZONA DE LAVADO DE LOS Este sistema puede incorporar una pantalla facial, para también proteger los EQUIPOS AEROGRÁFICOS ojos. EL PINTOR DEBE LLEVAR

Zona de lavado de equipos Guantes de nitrilo (o de goma) son MASCARILLA DE VAPORES necesarios para manejar los disolventes, Y GAFAS INTEGRALES más agresivos, que se emplean para la limpieza de reglas, espátulas y pistolas. Este espacio, como elemento de seguridad colectiva, debe presentar un número suficiente de extractores y ventilación exterior. Para acceder a él es imprescindible que el pintor porte mascarilla de vapores y gafas integrales. Almacén de pintura Debido a la concentración de vapores que se producen en esta zona, se recomienda el uso de guantes de vinilo y mascarilla de vapores. Igual que en la zona de lavado de equipos, se requiere ventilación y equipos de extracción �

PARA SABER MÁS

Cabina de pintura A la cabina, el pintor accede ya vestido con la protección integral. Esta indumentaria garantiza resistencia ante productos químicos líquidos o sólidos, evitando que entren en contacto con prendas personales. Además, ha de usar equipos semiautónomos de pintado o mascarillas de barrera, que filtran el aire. Las mascarillas de barrera pueden ser de filtros fijos, con caducidad tras un número de usos, o de filtros recambiables (en estas últimas se debe efectuar una limpieza de la máscara). Además, será pertinente usar guantes de vinilo para proteger las manos y gafas integrales para los oculares. Para la protección frente a la luz ultravioleta empleada en procesos de secado, las gafas deben disponer de filtrado especial para ella.

� Color en cabina

Área de Pintura pintura@cesvimap.com Pintado de automóviles. Editorial CESVIMAP. 2009 Manual de prevención de riesgos en talleres de automóviles. Editorial CESVIMAP. 2003 Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

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ABS SISTEMAS DE FRENADO DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES

l sistema de regulación automática de la fuerza de frenado en función de la carga (ALB) regula la distribución de la fuerza de frenado a los respectivos ejes del vehículo. En caso de excederse en la frenada del vehículo, este sistema no puede llegar a evitar el bloqueo de las ruedas. El bloqueo de las ruedas se evitará con el sistema antibloqueo (ABS), ya que realiza el control de la frenada con respecto al deslizamiento. El ALB y el ABS son sistemas que se complementan, obteniendo una frenada óptima. Cuando el vehículo se encuentra vacío o parcialmente cargado, el ALB reduce la presión de la frenada en el eje trasero, contribuyendo a una mejor frenada en calzadas secas. Al realizar una frenada excesiva las ruedas tienden a bloquearse, por lo que el ABS entra en acción, evitando el bloqueo de las mismas. La incorporación del sistema antibloqueo de frenos en los vehículos industriales ha producido una frenada mucho más segura en este tipo de vehículos. El ABS evita que las ruedas se bloqueen en caso de un frenado excesivo tanto en calzadas normales, resbaladizas o adherencia asimétrica, es decir, las ruedas de la izquierda y la derecha rueden por pavimentos totalmente diferentes, como por ejemplo hielo y agua. A continuación se van a describir los elementos que componen el ABS en vehículos industriales.

Sensor de revoluciones Con el fin de obtener la velocidad de las ruedas se dispone de un sensor de revoluciones y un anillo de impulsos en cada una de las ruedas controladas. El anillo se encuentra ubicado en el buje de la rueda, girando solidariamente con ella. Por otra parte, se dispone del sensor de revoluciones ubicado en la mangueta, permaneciendo enfrentado con el anillo. Al girar la rueda, el anillo produce una variación del campo magnético en el sensor de revoluciones, generando una tensión alterna. La frecuencia de esta tensión es proporcional a las revoluciones de giro de la rueda. El anillo de impulsos dispone de cien dientes, ya que se ha diseñado para ser montado en neumáticos del tamaño más utilizado en autocares y camiones de más de 10t de carga útil, y en remolques con sistema de frenado neumático.

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Unidad de control electrónica (UCE) La unidad de control electrónica es la encargada de gestionar el sistema antibloqueo, realizando esta misión de la forma siguiente: • Examina constantemente el correcto funcionamiento del sistema. Cuando detecta un fallo desconecta el ABS, e indica dicha avería mediante un testigo luminoso en el cuadro de instrumentos. • Amplifica la señal de los sensores de revoluciones. • Procesa las señales de regulación de la presión. • Mediante una etapa de potencia, activa las válvulas reguladoras de presión. La UCE obtiene la velocidad de giro de referencia mediante las señales de las ruedas diagonalmente opuestas. Esta señal de referencia es la que se compara constantemente con la velocidad de cada una de las ruedas controladas. Mediante esta comparativa se obtiene la deceleración, la aceleración y el deslizamiento de las ruedas controladas. Estos son los

valores que utiliza la unidad para calcular las señales de regulación y activar las electroválvulas de la válvula reguladora de presión, por medio de las cuales queda regulada la presión en cada uno de los cilindros de rueda, y con ello la frenada del vehículo. Un vehículo articulado formado por dos vehículos dispondrá de dos unidades de control. La unidad de control dispone de diferentes elementos y programas destinados

a la detección de fallos en el sistema antibloqueo, como pueden ser los fallos en sensor de revoluciones, unidad de control, válvulas reguladoras de presión y cableado. Al detectar una anomalía, la UCE desconecta el sistema antibloqueo y, mediante un código de avería, guarda en la memoria del sistema el fallo registrado. Por otra parte, el sistema de frenos de servicio permanece funcionando normalmente, aunque sin el control del ABS. La función de autodiagnosis permite

leer la memoria de averías y conocer el código almacenado. Este código se puede conocer mediante los destellos del testigo de avería o directamente con la máquina de diagnosis, dependiendo de la UCE incorporada en el sistema. Las unidades del ABS llevan incorporado un sistema de tracción antideslizante (ASR) y, en ocasiones, además incorporan un limitador de velocidad del vehículo. La UCE, automáticamente, optará por un sistema u otro, dependiendo de la situación en la que se encuentre el vehículo. Válvula reguladora de presión Toda rueda controlada dispone de una válvula de presión, compuesta por dos válvulas: una de retención y la otra de descarga. Estas válvulas son gobernadas por la unidad de control mediante electroválvulas. Al realizar una frenada normal, el aire comprimido circula libremente hacia los cilindros del sistema de frenado ubicado en las ruedas, pasando por las válvulas reguladoras de presión. Cuando una rueda se bloquea, la unidad del ABS gobierna las electroválvulas, con el fin de disminuir la presión en el cilindro de freno correspondiente. Continuando el proceso de regulación de la frenada se llega a la fase de retención de presión, en la cual se excita brevemente la válvula de retención. La presión se verá aumentada siempre que las electroválvulas dejen de recibir tensión.

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Equipo electrónico de maniobra para detección del remolque Un vehículo combinado dispone de tantos equipos de ABS como vehículos componen la combinación. Por medio de las lámparas de advertencia e información, ubicadas en el vehículo tractor, el equipo electrónico de maniobra para detección de remolque informa al conductor sobre el ABS existente en el remolque, de la siguiente forma: • Encendido de la lámpara de información siempre que se lleve un remolque sin ABS.

• Encendido de las dos lámparas en caso de existir una avería en el ABS del remolque, además se producirá su desconexión. También se dispone de otros dos testigos luminosos en el vehículo tractor para indicar posibles fallos en el ABS, siendo, en este caso, independiente el testigo del tractor y el remolque. Conector de acoplamiento del ABS al remolque La unión eléctrica entre los dos vehículos combinados se realiza por medio de un conector de acopla-

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miento, éste dispone de cinco terminales para la interconexión. Cuando se une un tracto camión con un remolque, los terminales quedan en el remolque y la base en el vehículo tractor, en cambio en los vehículos articulados los terminales permanecen en la tractora y la base en el remolque.

Artículo cedido por La Revista Centro-Zaragoza

aerografía

Moto de agua (PARTE II)

Para esta segunda parte veremos como realizamos la decoración de la zona superior de la moto de agua. José Carlos Velasco de la Torre

omo comenté en la primera parte del pasado número, ante la imposibilidad de poder pintar la moto completa de una vez, por no poder disponer de un soporte que sujete el casco para darle la vuelta, me he visto obligado a decorar primero la parte inferior y barnizar dicha parte. Terminada esa zona, le damos la vuelta y nos disponemos a decorar la parte superior, Fig. Nº 1; la línea de decoración será la misma que la parte de abajo, ya que es una continuación. Comenzamos aplicando un degradado con azul muy claro, dejando que se funda con el blanco en la parte trasera; Fig. Nº 2. El siguiente paso será aplicar un azul intermedio, comenzando en la parte delantera hasta fundirlo en el azul claro aplicado anteriormente, Fig. Nº 3 y 4. Aplicado el color de fondo, seguimos decorando aprovechando sus formas; encintamos y empapelamos para que no se pinten partes no deseadas: Fig.

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aerografía

Nº 5 y 6. Enmascaradas las zonas que vamos a pintar, aplicamos un azul oscuro comenzando en la parte delantera, dejando que degrade hasta fundirse en el azul de base, Fig. Nº 7. Antes de aplicar el primer color de fondo cuando la embarcación todavía estaba de blanco, hemos colocado un rótulo en positivo para sombrear en su contorno, así su fondo será en parte blanco una vez decorado. En la Fig. Nº 8 podemos observar cómo sombreamos en el contorno exterior de cada letra; sombreado el rótulo exteriormente, realizamos un cote en mitad de cada letra y descubrimos la parte inferior para, a continuación, dar un rociado de azul oscuro con nuestro aerógrafo justo en el corte intermedio: Fig. Nº 9. Hecho esto, retiramos las máscaras, cinta y papeles para ver el resultado: Fig. Nº 10.

Continuamos aprovechando las formas de la carrocería de la embarcación; ahora vamos colocando fileteados con cinta justo al borde de las partes ya pintadas, pero dejando el margen mismo de la cinta para que así, cuando descubramos todo, nos quede un fileteado azul claro del ancho de la cinta colocada: Fig. Nº 11. Tapadas las zonas que no queremos que se pinten, realizamos un degradado como los anteriores, Fig. Nº 12; seguidamente destapamos y el resultado lo vemos en Fig. Nº 13. Continuamos en la parte central del casco y seguimos como en los pasos anteriores, aprovechando las diferentes formas que éste nos ofrece para ir encintando: Fig. Nº 14. Empapelamos como en los pasos anteriores, y rociamos con la pistola degradando de azul oscuro hasta fundirse con el

2010Comforp I la revista 5092 ·I Abril

OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

...más información en la revista ELECTROCAR, C&P, MUNDO RECAMBIO Y TALLER

aerografía

azul de base: Fig. Nº 15. Destapamos y vemos el resultado en Fig. Nº 16. Ahora le llega el turno a los cuadros; como éstos tienen que ser una continuación de los pintados en la parte inferior de la embarcación, destapamos dicha parte inferior para ir colocando la máscara de cada uno de los cuadros, casando la parte de arriba con la de abajo: Fig. Nº 17. Colocados todos los cuadros, comenzamos a pintar, solo que ahora la parte más oscura la pintaremos en los cuadros de la parte trasera dejando que degrade hacia la parte central de la lancha: Fig. Nº 18; vemos el resultado en Fig. Nº 19. Las cúpulas de la embarcación llevan un trabajo similar al ya visto paso a paso. Por último, sólo queda barnizar toda la zona pintada y el trabajo estará concluido: Fig. Nº 20 y 21.W velascocreacion.spaces.live.com

ARTÍCULO CEDIDO POR C.E.I. ARSIS, REVISTA C&P www.ceiarsis.com/

21 OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

· Abril 2010 I la revista92Comforp I 51

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noticias

La tecnología de Gt Motive es adquirida por Mapfre • MAPFRE gestionará las averías y el mantenimiento de su flota de vehículos de renting y la de vehículos con póliza de avería mecánica con Gt Estimate • MAPFRE apuesta por la tecnología de Gt Motive por ser un referente en el sector de la posventa.

Madrid 10.09.10.- MAPFRE gestionará las averías y el mantenimiento de su flota de vehículos de renting y la de vehículos

con póliza de avería mecánica a través de la aplicación Gt Estimate, de Gt Motive, empresa proveedora de servicios y soluciones informáticas especializadas en valoración de daños por avería mecánica y mantenimiento de vehículos. La herramienta Gt Estimate, de referencia en el sector de la automoción, se integrará con la aplicación que maneja actualmente MAPFRE para su gestión de flotas (AMA). MAPFRE ofrece este nuevo servicio a su socio BBVA Autorenting y lo podrá prestar a otras entidades especializadas en la gestión de flotas de vehículos con las que colabore.

posventa del automóvil, ya que gracias a ellos los talleres, sus clientes y los peritos de compañías aseguradoras saben qué precio van a tener las operaciones que se le van a realizar a un vehículo antes de iniciarse las mismas. En la actualidad Gt Motive se utiliza en 11.500 talleres, cuenta entre sus clientes con 24.000 usuarios en talleres, 3.100 peritos y 54 compañías aseguradoras, de renting y de garantías mecánicas.

El acuerdo entre MAPFRE y Gt Motive fue firmado por el Subdirector General de MAPFRE FAMILIAR, Rafael Lorza, y el Director General de Gt Motive, Jose María Castelo. Gt Motive es la única empresa española dedicada al desarrollo de herramientas informáticas para la valoración, y sus productos ofrecen un idioma común a todos los implicados en el sector de la

Gt Motive, ha celebrado su IX Foro en Madrid, presentando nuevos productos y excelentes resultados económicos Gt Estimate.com, Gt idCAR, GTGO!, Gt Global, Gt Analyze y Gt Business Intelligence son los nuevos productos Crece un 14 % en el mercado doméstico y activa su expansión mundial Obtiene por primera vez, un Cash Flow positivo y autofinancia su expansión internacional Madrid, 21 de Octubre de 2010.- Gt Motive ha presentado esta mañana en su IX Foro los nuevos productos dirigidos a los profesionales de la posventa de automoción. Gt Estimate.com es nueva versión on line de la solución que mejor se adapta a las necesidades de información y valoración de averías, mantenimientos y siniestros delautomóvil, de talleres, peritos y compañías aseguradoras, de renting y garantíasmecánicas. Se trata de una mo-

derna e innovadora aplicación que te ofrece toda lainformación que necesitas para hacer un presupuesto o valoración exacta y precisa en los siniestros del automóvil, en lo que se refiere a precios de piezas, tiempos de las operaciones y baremos tanto de Centro Zaragoza como de Cesvimap. En España se realizan al año unas 3.2 millones de valoraciones con Gt Estimate y lo utilizan 11.500 talleres, 54 compañías y 3.100 peritos. Gt idCAR permite la identificación total del vehículo y su equipamiento a través del número de bastidor. La información procede directamente de la base de datos del fabricante, permitiendo reducir el tiempo de identificación del vehículo, ofreciendo la máxima exactitud y minimizando el riesgo de errores. OCTUBRE-DICIEMBRE 2010

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noticias GTGO! es una aplicación web ideal para talleres pequeños, principalmente. Es una aplicación sencilla, que ahorra tiempo y que permite informar al cliente final del coste de su reparación o mantenimiento. En la herramienta se dispone de toda la información sobre referencias, precios y mantenimientos, que se necesita para el desarrollo del trabajo de este tipo de talleres y esta se encuentra totalmente actualizada en cada sesión. La relación calidad-precio de la aplicación proporciona una gran satisfacción a usuarios que buscan una información básica a un precio accesible para desarrollar su trabajo. Esta aplicación permite, si el usuario lo desea, pasar a realizar una valoración o presupuesto completo con Gt Estimate versión on line. La aplicación irá incluyendo toda la información que desee y busque el taller para las reparaciones. Gt Global Plataforma de comunicación web que une a los diferentes actores del proceso de autorización de reparaciones de mantenimiento, avería y de neumáticos. La plataforma mejora la productividad de la compañía al disminuir el número de llamadas recibidas y reducir tiempo de ejecución del ciclo de autorización de intervenciones.Cada vez que se solicita una autorización a través de Gt Global, se utiliza la herramienta de valoración de daños por colisión, averías mecánicas y mantenimientos, Gt Estimate. Permitiendo la mejora de gestión de cada intervención, y optimizando el coste de mantenimiento de la flota. Todos los actores del proceso de gestión de flota, utilizando una plataforma común.

Gt Analyze es un producto orientado a resultados y a la eficiencia. A través de los datos obtenidos de Gt Estimate se puede analizar las valoraciones realizadas por los usuarios. Es un producto/servicio dirigido a las compañías de seguros, pero adaptable a otros sectores. Ayuda a optimizar los procesos de control. Se busca en todas las iniciativas emprendidas cómo ofrecer más por menos. Así aseguramos que todo proyecto finalizado cumpla con los más altos estándares de calidad. Gt Business Intelligence es una solución para el seguimiento de la estrategia de la compañía en tiempo real. Permite conocer el estado del negocio, gestionar automáticamente las valoraciones, reportar información estadística, mejorar el rendimiento de los recursos, controlar las desviaciones, gestionar totalmente todos los ángulos del negocio y automatizar determinados procesos que no aportan valor y que son intensivos en términos de tiempo. Por otro lado, se ha dado a conocer los resultados más detallados de la compañía Gt Motive, que presenta una previsión de ventas consolidadas (Negocio España y Negocio Internacional) a cierre de 2010 de 13 millones de €, con un incremento de cerca de un 20 % y Cash Flow consolidado de +1.3 millones de €, siendo la primera vez que Gt Motive consigue un C-F positivo, una vez iniciada su expansión internacional.

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Según José Mª Castelo. Director General de Gt Motive: “En estos momentos tan convulsos en los que se encuentra la economía internacional, podemos afirmar que fue un gran acierto que el Grupo Einsa, a mediados del 2009, se adelantara a los acontecimientos y refinanciara sus necesidades de tesorería para los próximos 10 años. Esto permite un crecimiento sostenible con recursos propios y apostando por la libre competencia, desarrollando los productos y servicios que demanda el mercado” Sobre Gt motive Gt Motive es la única empresa española dedicada al desarrollo de herramientas informáticas para la valoración de siniestros, averías y mantenimientos del automóvil, y sus productos ofrecen un idioma común a todos los implicados en el sector de la posventa del automóvil, ya que gracias a ellos los talleres, sus clientes y los peritos de compañías aseguradoras saben qué precio van a tener las operaciones que se levan a realizar a un vehículo antes de iniciarse las mismas. En la actualidad Gt Motive se utiliza en 11.500 talleres, cuenta entre sus clientes con 25.000 usuarios en talleres, 3.100 peritos y 54 compañías aseguradoras, de renting y de garantías mecánicas. Más información: Miguel Sánchez Responsable de Marketing 627350458

vean a nosotros o a nuestras informaciones los demás (bien pueden ser todas la personas de la red, todos los amigos, amigos relacionados por un tema común o amigos más cercanos). NOTICIAS

Una de las ventajas es que cada usuario registrado en la red social puede convertirse LA FUNDACIÓN EN LAS compartiendo éstos con multimedia, en emisor y generar COMFORP sus propios contenidos aquellos amigos con los que tenga un nexo cercano (grupos de amigos). Otra ventaja REDES SOCIALES es que permite una conversación en tiempo real “chat” con personas más cercanas.

a revolución que ofrecen actualmente las redes sociales ha cambiado la forma de relacionarse y comunicarse entre las personas. Se abre ante nosotros un camino que se intuye sea muy importante en nuestro futuro personal y profesional. Tenemos ante nosotros uno de los cambios más importantes desde la conocida “web 2.0”.

Esta interconexión a través de internet habitualmente entre personas cercanas por uno o varios tipos de lazos, tales como amistad, intereses comunes, parentesco, admiración u otro tipo de relaciones nos va a permitir adentrarnos en un mundo lleno de posibilidades (actualmente, facebook tiene 130 millones de usuarios en establecer contactos profesionales y en- esa ansiedad compulsiva de mantener todo el mundo). En tiempos de crisis, las redes sociales han alcanzado una gran importancia ya que son contrar oportunidades laborales. actualizado su perfil y comunicarse con No hay que temer a las redes sino conoAsimismo, se crean nuevas posibilidades infinidad de personas cada breves y espauna buena herramienta para establecer contactos profesionales encontra cer sus ventajas e inconvenientes. Nece- en el ámbito empresarial como una intra- cios de tiempo. sitaremos saber que desde las redes so- net corporativa o simplemente conteni- La Fundación Comforp ha decidido aposciales tenemos el control sobre qué y con dos corporativos. 1 tar por las redes sociales y es por ello que quién compartir diferentes informaciones Sin embargo, todavía no conocemos lo desde el mes de septiembre estamos en y elegir la forma en que permitimos que suficiente esta nueva tecnología y como los perfiles de Facebook y Twitter. Cual nos vean a nosotros o a nuestras informa- tal, debemos andar con cuidado en uno quier persona puede registrarse en cuaciones los demás (bien pueden ser todas de los principales aspectos negativos de lesquiera de las mencionadas redes, lo las personas de la red, todos los amigos, las redes como es la configuración de las único que se necesita es una dirección de amigos relacionados por un tema común opciones de privacidad (especialmente correo electrónico. o amigos más cercanos). con menores) y la suplantación de perso- En facebook y desde el perfil de cada Una de las ventajas es que cada usuario nalidad. Para el primer caso, simplemen- persona, se podrán acceder a aquellos registrado en la red social puede conver- te hay que conocer las posibilidades de contenidos de las páginas de facebook tirse en emisor y generar sus propios con- exponer un perfil personal así como los más interesantes, bien sean de personas, tenidos multimedia, compartiendo éstos contenidos y los amigos, abiertos a todo empresas o de instituciones y agregarse a con aquellos amigos con los que tenga un el mundo o no hacerlo y para el segundo aquellas que se consideren más acordes nexo cercano (grupos de amigos). Otra caso, la denuncia. con los gustos de cada persona. Así, las ventaja es que permite una conversación También es necesario tener en cuenta noticias les llegará automáticamente a su en tiempo real “chat” con personas más una desventaja muy importante como perfil cuando éstas se publiquen. En el facercanas. es la adicción a las redes, denominada cebook de la Fundación Comforp http:// En tiempos de crisis, las redes socia- adicción relacional, la cual hace que mu- www.facebook.com/fundacion.comforp les han alcanzado una gran importancia chas personas encuentran en el ciberes- estarán los enlaces a los contenidos mulya que son una buena herramienta para pacio la razón para dar rienda suelta a timedia y noticias importantes del mundo de la formación profesional. Desde twitter http://twitter.com/ Comforp se podrán visualizar aquellos “tweets” o pequeños mensajes que enlazan una noticia u otros contenidos. En definitiva, desde cada red se podrán observar y visualizar todos los contenidos multimedia que dispone la Fundación Comforp y estar al día sobre todas las noticias del mundo educativo y empresarial.

Jesús Gómez – Julio Velasco

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noticias

COMFORP en la XII FERIA DEL ESTUDIANTE DE PARLA “Encuentra tu futuro”

l evento fue inaugurado por el alcalde José María Fraile, una muestra que cumple su duodécima edición y ha sido un espacio dirigido a los estudiantes de Secundaria que durante cuatro días pudieron obtener la información necesaria para orientar su futuro formativo y profesional. En esta duodécima Feria del Estudiante, cada Instituto ha podido contar con un espacio propio en el que se mostra-

ron las actividades de cada centro, con documentación y materiales específicos y en el que los visitantes pudieron consultar sus dudas a estudiantes y profesorado implicados en la exposición, donde se ha dedicado especial atención a la Formación Profesional en todos los perfiles profesionales que se imparten en Parla: Actividades Físicas y Deportivas Administración, Informática, Electricidad y Electrónica, Peluquería, Automoción y Sanitaria.

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La Fundación COMFORP ha colaborado con el IES Humanejos en organizar una actividad donde han podido participar todos los visitantes a la feria. La actividad ha consistido en cambiar una rueda a un vehículo, respetando en todo momento el protocolo de seguridad para esta operación. Los alumnos del perfil de automoción del Instituto han sido los monitores para explicar el proceso adecuado a los visitantes y vigilar su correcto desarrollo.

NOTICIAS

MICHELIN ha desarrollado el primer prototipo de neumático para vehículos eléctricos Para vehículos especiales, neumáticos especiales. Esta es la filosofía que ha llevado a Michelin a concebir un neumático específico para vehículos eléctricos. Cuando los fabricantes de automóviles están presentando al mercado sus primeros vehículos o prototipos alimentados por baterías, Michelin desvela su concepto de neumático adaptado a ellos.

Continuando con el desarrollo de neumáticos de bajo consumo de combustible (vamos por la cuarta generación desde la aparición de la primera en 1992), Michelin ha concebido un neumático que presenta varios beneficios: permite aumentar la distancia recorrida entre dos recambios/recargas de batería o reducir el tamaño de la batería para un mayor aprovechamiento del espacio interior del

vehículo. Y al mismo tiempo, ofrece un alto nivel de seguridad y una excelente duración. Por lo tanto este prototipo forma parte de la tradición de los neumáticos MICHELIN que combinan tres prestaciones: eficacia energética, adherencia máxima y larga duración kilométrica. Pero este neumático anticipa una cuarta prestación, especialmente adecuada para un tipo de motorización que genera poco ruido (debido a la ausencia de partes mecánicas en movimiento): el concepto de neumático MICHELIN para vehículo eléctrico ofrece un rodaje silencioso. Para conseguir estos resultados, los equipos de investigación y desarrollo han concebido un neumático que presenta un nuevo dimensionamiento. En efecto, posee un gran diámetro siendo relativamente estrecho, con lo que consigue reducir su resistencia al avance. Esto tiene como consecuencia la reducción del consumo de energía, ya que hay menos goma frontal en la zona de contacto. Por otra parte, el gran diámetro asociado a un perfil bajo, permite reducir el consumo de electricidad, ya que el neumático hace menos rotaciones para una misma distancia recorrida. Por esta misma razón el neumático se deforma menos y se calienta menos, lo que reduce aún más la necesidad de energía. El gran diámetro permite disponer de una mayor cantidad de goma en la banda de rodadura. Este aumento de materia que debe utilizarse, proporciona un elevado potencial kilométrico para un coste de utilización reducido. Por último, los equipos de investigación de Michelin han puesto a punto una escultura en la banda de rodadura inédita hasta ahora. Está constituida por largos y estrechos surcos longitudinales, y direccionales. Esto genera un rodaje muy silencioso, proporcionando al mismo tiempo una excelente adherencia sobre carreteras mojadas.

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noticias Los equipos de investigación y desarrollo de Michelin, han trabajado en todos los campos de innovación posibles: dimensiones, estructura del neumático, materiales utilizados y diseño de la banda de rodadura, han sido objeto de estudio para que en definitiva, el prototipo de neumático MICHELIN para vehículos eléctricos, ofrezca un alto rendimiento energético, una alta seguridad y un excelente confort.

ROTONDAS Y CRUCES, CUESTIÓN DE ORDEN ¡En esta ocasión vamos a tocar un tema que parece sencillo pero que luego resulta que crea muchas dudas a los conductores: vamos a ver, cuando entras con tu coche o tu moto en una rotonda… ¿Qué haces? ¿Te colocas en el carril exterior o en el interior? ¿Y en un cruce sin señalizar, sabes quién tiene la prioridad? Sí ya sé que todos diréis que es una pregunta tonta, que todo el mundo sabe esas cosas, pero la experiencia demuestra todo lo contrario. Las estadísticas oficiales y los datos de las compañías de seguros nos indican que en las rotondas y los cruces se producen muchos accidentes. Así que vamos a recordar algunas cosas elementales: para empezar, en la rotondas siempre tienen prioridad los coches

que ya están dentro de ella; los que entran deben hacerlo con prudencia y siempre por la derecha, sin olvidar que cuando la rotonda tiene dos carriles, tiene preferencia el coche que está en el carril externo, en el que deberás colocarte, obligatoriamente, antes de salir de la plaza. Si eres peatón, la forma correcta de salvar una rotonda o una plaza no es atravesándola, porque te arriesgas a ser atropellado; debes hacerlo por las esquinas de las calles que confluyen en ella, rodeándola hasta que llegues al lugar deseado. Resulta un poco más largo, pero es muchísimo más seguro. Si en vez de rotonda lo que hay es un cruce sin señalizar (algo poco frecuente hoy día), tenemos que ceder

el paso a todos aquellos vehículos que se aproximen por la derecha, deteniendo totalmente nuestro vehículo si es necesario. Bien es verdad que hay ciertas excepciones a este principio general: tendrán preferencia de paso los vehículos que circulen por superficie asfaltada sobre los que circulen por una que no lo esté; también tendrán preferencia los que circulen por una autopista o autovía sobre los que vayan a incorporarse a la misma empleando el carril de aceleración. Pero atención: las señales – verticales y horizontales – prevalecen sobre las normas generales de tráfico. Y si hay un guardia, sus decisiones están por encima de cualquier señal o norma de circulación. Para finali-

zar, una información importante para los conductores de vehículos de dos ruedas: en las vías interurbanas, si no hay un carril especialmente acondicionado para el giro a la izquierda, las bicis y los ciclomotores, deben situarse a la derecha, e iniciar de giro desde ese lugar.

CUÍDATE: el nivel de inflado de los neumáticos influye a la hora de frenar: cuanto menor es la presión, más larga es la distancia necesaria para detener el vehículo o para reducir su velocidad. Y, ADEMÁS RECUERDA… “Casco: lo único imprescindible. Nada es tan vital como el casco si vas en un vehículo de dos ruedas. Tanto en moto como en ciclomotor protege la cabeza, porque es lo más frágil y donde se producen las lesiones más graves en caso de accidente. Incluso a una velocidad baja, de sólo 50 km/h, llevar el casco puede suponer la diferencia entre la vida y la muerte”. Fuente: Dirección General de Tráfico

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Barcelona

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MB Motors, S.A.

Cabrera de Mar

93-741 80 02

MB Motors, S.A.

Badalona

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MB Motors, S.A.

Granollers

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COMERCIAL DIMÓVIL, S.L.

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Motor Klasse, S.L.

Barcelona

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S.A. DE VEHÍCULOS, REPUESTOS Y

Huercal de Almería

950-60 06 66

Olrait, S.A.

Terrassa

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Olrait, S.A.

Manresa

93.878.42.10

S.A. DE VEHÍCULOS, REPUESTOS Y SERVICIO

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Sabadell

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TALLERES INDASUR, S.L.L.

Rioja

950-31 21 27

Stern Motor, S.L.

SANT QUIRZE DEL VALLES

937484484

Vehículos y Recambios, S.A.

El Ejido

950-48 96 36

Stern Motor, S.L.

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Sant Julià de Lòria

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MONTORNÉS DEL VALLÉS

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AUTOMOBILS PYRÉNÉES, S.A.

Sant Julià de Lòria

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Talleres Autolica, S.A.

Barcelona

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Talleres Montoliu, S.L.

Vilanova del Cami

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GARAJE ARANDINO, S.L.

Aranda de Duero

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Burgos

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ASTURIANA DE AUTOMÓVILES Y REPUESTOS, S.A.

Gijón

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Automóviles Antón e Hijos, S.L.

Avilés

985-57 06 42

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Integral de Automoción 2000, S.A.

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AUTOMOCION DEL OESTE,S.A.

Cáceres

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IIntegral de Automoción 2000, S.A.

Avilés

985.12.91.93

AUTOMOCION DEL OESTE,S.A.

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AUTOMOCION HERMANOS GUERRA, S.L.

Navalmoral de la Mata

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Avila

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Jerez de la Frontera

956.14.71.60

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Jerez de la Frontera

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CÁDIZ DISTRIBUIDORA DE AUTOMÓVILES, S.A.

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AUTOMOCION DEL OESTE,S.A.

Badajoz

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AUTOS TORRES, S.A.

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SETIEN, HERRA Y CIA

Torrelavega

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Ponferrada

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NAYPER MOTOR, S.A.

Lleida

973-28 02 20

Talleres Vilalta, S.L.

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San Salvador de Muxa - La Campiña

982-26 30 30

Alhambra Servicios Bronce, S.L.

Madrid

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Majadahonda

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CHAMORRO Y CABANILLAS, S.L.

Collado Villalba

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Citycar Sur, S.A.

Alcorcón

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Leganés

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Comercial Mercedes-Benz, S.A.

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Comercial Mercedes-Benz, S.A.

Madrid

902-14-20-04

cuenca

Comercial Mercedes-Benz, S.A.

Madrid (D. Ramón de la Cruz)

902-14-20-04

AUTOPRIMA

969-33 2260

Comercial Mercedes-Benz, S.A.

Pinto

902-14-20-04

969-22 6811

Comercial Mercedes-Benz, S.A.

Las Rozas

902-14-20-04

Comercial Mercedes-Benz, S.A.

Madrid (Blasco de Garay)

902-14-20-04

Compact Motor, S.L.

Aranjuez

91.891.00.07

EUROAUTO MOTOR SERVICE, S.L.

San Fernando de Henares

916563715

G.M. CHAMORRO Y CABANILLAS, S.L.

Alpedrete

918503288

INDUSTRIA TÉCNICA REPARACIÓN DE AUTOMÓVILES, S.L.

Madrid

91-515 88 40

nombre comercial

ciudad

teléfono

Autocas, S.A.

Castellón

964-22 22 00

Autocas, S.A.

Almazora

964-52 00 62

Talleres José Martí, S.L.

Segorbe

964.71.11.58

Ceuta

956.52.20.17

ceuta AUBENSA ciudad real AUTOTRAK

Ciudad Real

926- 222208

AUTOTRAK

Tomelloso

926-53 8120

AUTOTRAK

Manzanares

926.64.72.62

Covisa Automoción, S.A.

Córdoba

957-29 3311

Covisa Automoción, S.A.

Lucena

957.50.25.49

cordoba

coruña, a A.C. MEDIN

Santiago de Compostela

981-56 97 20

ARGIMIRO PARDO S.L.

Narón

981381056

AUTOMOVILES LOUZAO

Perillo

981-13 9927

AUTOMÓVILES LOUZAO,S.A.U.

EL FERROL

981 17 86 01

LOUZAO VEHICULOS INDUSTRIALES CORUÑA

Betánzos

981-77 4751

TALLERES FELIPE E HIJOS

Carballo

981.70.18.54

AUTOVILLAR

Motilla del Palancar Cuenca

gibraltar GEDIME MOTORS

nombre comercial león

castellón

Gibraltar

+3502004588

girona

lleida

lugo DITRAM AUTOMOCIÓN madrid

GARATGE PLANA, S.A.

Vilamalla

972-52 52 22

GARATGE PLANA

Fornells de la Selva

972-47 69 69

GARATGE PLANA

Blanes

972-35 88 00

91-353 17 10

Argelaguer

972.68.80.58

INDUSTRIA TÉCNICA REPARACIÓN DE AUTOMÓVILES, S.L

Madrid

TALLERES LEONARDO SANZ, S.A. nombre comercial

ciudad

teléfono

nombre comercial

ciudad

teléfono

granada

ITARSA SERVICIOS, S.A.

Madrid

91-334 15 00

TALLERES GRIAL S.L.

Guadix

958662384

MAIDEN, S.A.

Madrid

91.442.05.99

TALLERES ASTORGA AUTO

Loja

958.320.445

MERBAUTO, S.A.

Colmenar Viejo

91-845 46 13

VALVAUTO

Peligros

958 40 50 50

MERCEDES-BENZ ALCALÁ, S.A.

Alcalá de Henares

91-889 11 82

guadalajara

MOTOR MECHA, S.A.

San Sebastian de los Reyes

91-651 05 00

Comercial Mercedes-Benz, S.A.

Azuqueca de Henares

902-14-20-04

MOTOR MECHA, S.A.

Madrid

91-356 18 03

Gr Motor, S.L.

Guadalajara

949-20 25 57

MOTOR MECHA, S.A.

Alcobendas

91 268 40 04

José Villalba, S.A.

Guadalajara

949-20 21 58

SEYLLOSA, S.L.

Boadilla del Monte

91.632.21.32

Herrero y Castro, S.L.

Madrid

91-795 03 12

943-19 93 82

HUMANAUTO SL.

Humanes de Madrid

914989310

guipúzcoa Auto-Reparaciones Deba, S.L.

Deba

Goiko-Auto, S.A.

San Sebastián

943-37 18 00

málaga

Goiko-Auto, S.A.

Mondragón

943 71 19 03

AC 99 MOTOR, S.L.

Marbella

952 77 76 76

IRURA MOTOR

Irura

943-69 17 06

BENSAUTO MOTOR, S.L.

Málaga

952.65.66.66

TALLERES LIZARRALDE

Zestoa

943.14.70.11

IIBERICAR BENET, S.L.

Málaga

952-24 70 96

huelva

IBERICAR BENET, S.L.

Los Boliches-Fuengirola

952.59.27.60

REVEINCAR

Cartaya

959.39.37.64

IBERICAR BENET, S.L.

Marbella

952.76.40.20

ADARSA SUR, S.A.

Huelva

959-54 38 10

IBERICAR BENET, S.L.

Ronda

952.874.858

huesca

IBERICAR BENET, S.L.

Antequera

952.842.372

Motor 2002, S.A.

974-21 01 68

IBERICAR BENET, S.L.

Velez-Málaga

952.55.81.96

974-21 14 44

IBERICAR BENET, S.L.

Estepona

952.808.525

ELECTRO AUTO A. MORENO, S.L.

Málaga

952.362.828

IBERICAR BENET, S.L.

Málaga

952.17.24.00

TALLERES LEAL, S.L.

Mijas Costa

952475142

C.I.A.M.S.A.

Melilla

952 67 38 27

nombre comercial

ciudad

teléfono

Usa Móvil, S.L.

Huesca Huesca

jaén HNOS. NAVARRO CLEDERA, S.L. Jaén Distribuidora, S.A.

Andújar Jaén

953.50.13.91 953-28 40 46

JAÉN DISTRIBUIDORA, S.A.

Ubeda

953.796.732

JAÉN DISTRIBUIDORA, S.A.

Jaén

953-100.944

nombre comercial

ciudad

teléfono

melilla

nombre comercial

ciudad

teléfono

murcia

nombre comercial

ciudad

teléfono

tarragona

Antonio y Pedro Mendoza, S.L.

Fuente Alamo

968597760

TALLERES AUTOLICA, S.A.

TARRAGONA

977 55 42 86

AUTOMOCION CARAVACA

Caravaca de la Cruz

968705708

TALLERES SÁNCHEZ COLL, S.L.

Valls

977.600.471

AUTOMOCION CORTES, S.L.

San Javier

968180098

TALLERES TARRAGONA AUTOLICA, S.A.

Tarragona

977-54 50 11

COMERCIAL DIMÓVIL, S.L.

SAN GINÉS

968 81 74 90

TALLERES TARRAGONA AUTOLICA, S.A.

Reus

977-32 60 20

COMERCIAL DIMÓVIL, S.L.

LORCA

968 40 71 11

TALLERES TARRAGONA AUTOLICA, S.A.

La Aldea

977-45 18 38

COMERCIAL DIMÓVIL, S.L.

Molina de Segura

968-64 43 44

TORVEN

El Vendrell

977.661.512

DIMÓVIL, S.L.

Murcia

968-85 81 85

tenerife

DIMÓVIL, S.L.

CARTAGENA

968-31 21 10

FLICK CANARIAS 2, S.L.

Taco

922-21 61 88

DIMÓVIL, S.L.

Lorca

968-40 71 11

RAHN STAR, S.A.

La Laguna

902.996.460

DIMÓVIL, S.L.

Cartagena

968.52.35.96

RAHN STAR,S.A.

EL ROSARIO

922.684.084

J. Pujante, S.A.

Murcia

968-27 06 17

TALLER VICTORIA TENERIFE S.L.

Tenerife

922735656

J. PUJANTE, S.A.

Cartagena

902 071 071

teruel

Joymar-Martín Peñas, S.L.

Totana

968427127

AGUILO

Alcañiz

978-83 07 77

T. MIGUEL MARIN JULIA S.L.

Cieza

968761627

AGUILO

TERUEL

978-60 38 06

Talleres García Motor, S.L.

Yecla

968.79.19.29

GOLVANO VEHÍCULOS INDUSTRIALES, S.L.

TERUEL

978.60.31.23

navarra

toledo

AUTO NAVASCUÉS, S.A.

Tudela

948-82 02 09

AUTOMOCIÓN TALAVERA, S.A.

Talavera de la Reina

925 85 10 28

COMERCIAL GAZPI, S.A.

Tajonar

948.852.000

CASTISAGRA, S.L.

Pantoja

925554122

TALLERES LODOSA, S.L.

Lodosa

948.69.31.76

DISTR. DE AUTOMÓVILES Y VEHÍCULOS IND., S.L.

Olías del Rey

925-35 34 16

San Ciprián de Viñas

988-36 30 08

DISTR. DE AUTOMÓVILES Y VEHÍCULOS IND., S.L.

Illescas

925.54.12.18

TALLERES LUDEÑA

Torrijos

925761064

PALENCIA

979 75 18 00

Yuncler Motor, S.L.

Yuncler

925.55.79.39

orense GARZA AUTOMOCION palencia Agro-Tracción Vehículos, S.A. palmas, las

valencia

Facayca, S.L.

Puerto del Rosario

928.85.04.21

AUTO HAUS SANCHEZ, S.L.

Xátiva

96.227.01.61

Flick Canarias 2, S.L.

Las Palmas de Gran Canaria

928.28.95.70

C.B. TALLERES BELSA

Sueca

96.170.19.31

Flick Canarias 2, S.L.

Agüimes

928.15.43.50

96-132 33 13

Arrecife - Lanzarote

928 81 42 08

DISTRIBUIDORA DE VEHÍCULOS DIVESA, S.L.

Paterna

FLICK CANARIAS 2, S.L. Mobility Canarias, S.A.

Las Palmas de Gran Canaria

928-28 90 60

Valencia

96-372 91 11

VEMA MOTOR CANARIAS

Vecindario (Santa Lucía de Tirajana)

928.75.11.83

DISTRIBUIDORA DE VEHÍCULOS DIVESA, S.L. DISTRIBUIDORA DE VEHÍCULOS DIVESA, S.L.

Valencia

963.38.07.60

nombre comercial

ciudad

teléfono

LLIRIABEN, S.L.

Lliria

962.79.83.44

Automoción Galicia Sur, S.L.

Porriño

986.34.62.84

MERCEDES-BENZ COMERCIAL VALENCIA, S.A.

Massanassa

96-122 44 00

AUTOMÓVILES LOUZAO PONTEVEDRA, S.L.

Vilaboa

986-70 89 11

96.122.46.25

Vigo

986-21 35 00

MERCEDES-BENZ COMERCIAL VALENCIA, S.A.

L`Eliana

Eje Atlántico de Automóviles, S.A.U. TALLERES FERNÁNDEZ GARCÍA, S.L.

Villagarcía de Arosa

986.51.09.45

MERCEDES-BENZ COMERCIAL VALENCIA, S.A.

Quart de Poblet

96-122 45 76

VIP Galicia, S.A.

Porriño

986-34 25 27

TALLERES FERAUTO 2008, S.L.U.

Alzira

96.240.10.87

TALLERES GANDIBEN, S.A.

Real de Gandía

962.87.55.34

TALLERES GANDIBEN, S.A.

Palma de Gandía

962876266

TALLERES LA BARONIA, S.L.

Onteniente

962.38.90.46

AUTOMOCIÓN A. CEREZO

Valladolid

983.22.05.00

MUVE, S.A.

Valladolid

983-33 61 22

Aguinaga Comercial, S.L.

Baracaldo

94-497 00 74

Aguinaga Comercial, S.L.

LAS ARENAS

94 463 11 75

AUTOMOVILES BERASATEGUI, S.L.

Zamudio-Vizcaya

944219508

VIP AGUINAGA S.L.

AMOREBIETA

94.630.17.47

ASTURIANA DE AUTOMÓVILES Y REPUESTOS, S.A.

Benavente

980-63 41 41

Zamora

980-52 55 16

pontevedra

rioja, la AUTO OJA

Lardero

941-28 76 86

TALLERES GARTE

Logroño

941-22 39 36

TALLERES LUIS VIDAL, S.L.

Alfaro

941.180.161

AGRO-TRACCIÓN VEHÍCULOS, S.A.

Salamanca

923-19 04 90

AGRO-TRACCIÓN VEHÍCULOS, S.A.

Salamanca

923 19 34 00

SEGOVIA AUTOMOCIÓN S.A.

Segovia

921-42 76 11

SEGOVIA AUTOMOCIÓN S.A.

Hontoria

921-43 86 65

salamanca

segovia

sevilla

valladolid

vizcaya

COMERCIAL MERCEDES-BENZ

Sevilla

95-436 76 50

CONCESIONARIOS DEL SUR, S.A.

Alcala de Guadaira

95-563 44 00

CONCESIONARIOS DEL SUR, S.A.

Sevilla

95-422 87 63

CONCESIONARIOS DEL SUR, S.A.

DOS HERMANAS

902 444465

CONCESUR PUERTO,S.L

Sevilla

95.563.44.00

ASTURIANA DE AUTOMÓVILES Y REPUESTOS, S.A.

Disler, S.A.

Sevilla

95-452 44 00

zaragoza Agreda Automóvil, S.A.

Zaragoza

976-30 00 87

MADURGA

Soria

975-22 14 50

Comercial Cartié, S.A.

ZARAGOZA

976-47 34 11

nombre comercial

ciudad

teléfono

nombre comercial

ciudad

teléfono

soria

zamora

Centro de Recursos on line para profesores Te ayudamos FP CESVIMAP, como valor añadido a los libros encuadrados en la familia profesional Transporte y Mantenimiento de Vehículos, quiere ofrecer a los profesores los mejores contenidos en materia de reparación de automóviles. Te ayudamos FP brinda al profesorado de Formación Profesional la oportunidad de disfrutar de materiales exclusivos con los que completar la información teórico-práctica de los libros de texto. Te ayudamos FP es un Centro de Recursos al que podrán acceder los profesores que hayan confiado en CESVIMAP para la formación de sus alumnos, proponiendo los textos de CESVIMAP como libros de las asignaturas correspondientes a la familia profesional Transporte y Mantenimiento de Vehículos. CESVIMAP así quiere apoyar la labor docente, facilitando contenidos para una nueva experiencia educativa. Además, los especialistas del centro de investigación resolverán las dudas de los profesores en cualquier campo de la posventa: reparación de chapa, pintado de automóviles, estirajes en bancada, prevención de riesgos, etc. Zona de acceso libre En esta zona, CESVIMAP muestra, de forma gratuita, cómo Te ayudamos FP puede convertirse en un gran apoyo para la impartición de las clases. Esta zona de acceso libre es un ejemplo de algunos de los materiales que CESVIMAP aloja: vídeos de reparaciones, fichas técnicas de equipos y herramientas y otros documentos técnicos interesantes, como análisis de vehículos, procesos de montaje y desmontaje, propuesta de actividades para el taller... Zona del profesor Una vez registrados, desde la Zona del Profesor se podrá acceder a contenidos específicos para el profesorado de la Familia Profesional Transporte y Mantenimiento de Vehículos. Artículos técnicos, monográficos, imágenes para las presentaciones en el aula, productos multimedia, actividades y propuestas para trabajar en el taller, etc. Las últimas técnicas de reparación y las tecnologías más actuales del taller estarán a la disposición del profesorado para impartir con mayor calidad sus clases. Máquinas de soldadura, bancadas, equipos aerográficos, procesos de trabajo sobre acero, plástico y aluminio, herramientas de gestión, equipos de diagnosis... CESVIMAP proporciona los materiales más profesionales.

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