La Revista Comforp Nº 6 by Fundación Comforp

Número 6, Octubre / Diciembre 2008

o de e s u nia al m a a t m i e s l i V nz A e B s 008 de 2 e s l c l r i k e M roS u E n tició e p da m n a l Co o H

ENTREVISTA Ministra de Educación, Política Social y Deporte Mercedes Cabrera Calvo-Sotelo

ARTÍCULO TÉCNICO Inyección directa de gasolina

NUESTRO INSTITUTO Escuelas Ave María (Málaga)

Pasión difícil de reemplazar Servicio Postventa Mercedes-Benz Celebramos que elija el Servicio Postventa Mercedes-Benz. Y que esté realmente satisfecho con nosotros. Y es que usted tiene un Mercedes por la misma razón por la que nuestros empleados trabajan para Mercedes-Benz: por pasión. Por ello, recibe de nuestra parte el

www.mercedes-benz.es

cuidado y la atención que requiere. A lo largo de los años hemos aprendido una cosa: nuestros clientes sólo pueden avanzar si nosotros progresamos. Y, aunque nos guste verle entre nosotros, lo que realmente nos satisface es, verle volver.

En esta nueva edición vamos a estrenar una nueva etapa que supone grandes cambios y que tiene como objetivo final, ser más útil a toda la COMUNIDAD DE LA FORMACIÓN PROFESIONAL DE AUTOMOCIÓN. El primer cambio afecta a la forma de configurarnos. Como ya sabéis a través de nuestra Web, la asociación COMFORP ha cambiado. Nos hemos constituido como FUNDACIÓN COMFORP www.comforp.es

Edita: Compromiso con la Formación Profesional

Nuestros objetivos seguirán siendo los mismos, colaborar en potenciar la Formación Profesional, dar a conocer la buena preparación de nuestros titulados y estrechar las relaciones de los centros educativos con las empresas, entre otros.

Dirección: COMFORP

Por otro lado y para reforzar los objetivos anteriores, hemos creado nuevas aplicaciones, que se suman al portal del concurso Jóvenes Técnicos en Automoción:

Redacción: José Martín Navarro Julio Velasco Durán Pablo Reyes Piris Manuel Aguilera Úbeda

• CONCURSO DE JÓVENES TÉCNICOS: www.comforp.org Aplicaciones que como no puede ser de otra forma estarán disponibles para todos los interesados en el mundo del automóvil, pero muy especialmente para todos los miembros de los Centros Educativos donde se imparte Formación Profesional así como para las empresas del sector. Estas aplicaciones son:

Diseño y Maquetación: Pablo Reyes Piris

“FUNDACIÓN COMFORP” www.comforp.es Página principal desde donde podrás acceder a todas las aplicaciones de la Fundación Comforp y un enlace directo a las páginas de nuestros patrocinadores. “La Revista Comforp (digital)” www.comforp.es/revistacomforp Hemos creado este portal para llegar con La Revista Comforp a todos los rincones del planeta, de esta forma reforzamos la edición en papel.

fundaciónComforp Apartado de Correos, 43 28930 Móstoles (MADRID) www.comforp.es larevista@comforp.org

“COMFORTECA” www.recursos.comforp.net Recursos didácticos compuestos principalmente por los trabajos que los participantes han presentado en las distintas ediciones del Concurso de Jóvenes Técnicos en Automoción y recursos didácticos ofrecidos por las empresas del sector. “GALERÍA DE FOTOS” www.comforp.info/galeria Exposición de las fotos de todas las ediciones, así como de todos los eventos relacionados con la Fundación Comforp.

Tel.: 675 391 158 Colaboran en este número: Mercedes-Benz Chrysler Valeo Nuestros Talleres Cesvimap Centro Zaragoza Michelin Editorial Luike

“COMFORP VIDEOS” www.comforp.info/videocomforp Recursos didácticos compuestos por todos los videos relacionados con los eventos de la Formación Profesional, los trabajos presentados en las distintas ediciones y videos técnicos que nos faciliten las empresas. “BLOGS COMFORP” www.comforp.es/wordpress Espacio virtual desde donde os mantendremos informados de todo lo relacionado con la Formación Profesional y la Fundación Comforp. “FOROS COMFORP” www.comforp.net/foro Recurso creado inicialmente para comunicarse en privado los expertos de las diferentes Comunidades Autónomas en el diseño y configuración de las diferentes pruebas de Spainskills. Más adelante lo utilizaremos en abierto para establecer el intercambio de opiniones relacionadas con la Formación Profesional y los diferentes proyectos Comforp... Todas estas aplicaciones están hechas con la ilusión de que puedan ser útiles para todos y están abiertas a todos, si quieres compartir con los demás tu información o tus proyectos no dudes en ponerte en contacto con nosotros. Este contacto puede ser: • vía e-mail a: fundación@comforp.es • por correo ordinario: Fundación Comforp apartado de correos 43, 28930 Móstoles

(TODO TERRENO/CAR&TECNO)

C.E.I. Arsis (MUNDO RECAMBIO Y TALLER/ELECTROCAR, C&P)

Escuelas Ave María (Málaga)

Grupo Concesur Carmen Ruiz Hervías La Cochera I.E.S. La Marxadella

ISSN: 1888-1424 Imprime: CGA, S.L. Depósito Legal: M-14870-2007 “La Revista Comforp” no se responsabiliza de los contenidos y opiniones suscritos por los diferentes colaboradores de cada edición.

evista dirigida a los Centros Educativos donde se imparte Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados, patrocinada por Mercedes-Benz y Chrysler con la colaboración de otras empresas del sector.

El papel utilizado para la impresión de esta revista es papel ecológico libre de cloro, respetuoso con el medio Ambiente y certificado según normas ISO de gestión Mediambiental

Editorial

PARANINFO CENGAGE LEARNING C/ Magallanes, 25 28015 Madrid (Spain)

Libros para la Familia Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados

www.thomsonparaninfo.com

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Teléfono: 902 995 240

Fax: 902 995 250

número 6

2008

SUMARIO Editorial mercedes-benz, chrysler Inyección directa de gasolina (I)

Euroskills 2008 Rotterdam 2008, EuroSkills

Nuestro instituto Escuelas Ave María de Málaga

el concesionario Grupo Concesur

automoción en verde Capacity 200 Km. 1 litro de gasolina Mercedes-Benz S400 BlueHYBRID

La ENTREVISTA Mercedes Cabrera Calvo-Sotelo (Ministra de Educación, Política Social y Deporte)

El concurso de Jóvenes Técnicos Trabajo en equipo Language corner (ficha 2)

Tecnologías Restauración de Mercedes-Benz clásicos Climatización (II) Reparación y recuperación de faros Michelin energy saver Tecnologías Bosch (II) Acristalamientos a toda prueba smart Fortwo por Brabus Nuevas tecnologías Valeo (I) Aceros de ultra alta resistencia: mayor resistencia-menor peso

NOTICIAS La Fundación Comforp en la red Comforp en Pekín ¿PRUDENCIA O ACCIDENTE? ¡TÚ ELIGES!

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Reservados todos los derechos. Queda expresamente prohibida la difusión o reproducción parcial o total de los contenidos de la presente publicación sin la autorización correspondiente de “La Revista Comforp” o de las editoriales propietarias de los artículos cedidos. OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

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Mercedes-benz

chrysler

Inyecc. directa de gasolina (I) Estudio del Motor 272 DE (Denominación comercial CGI), motor de 6 cilindros de inyección directa de gasolina con sistema de ignición MED 9.7 con piezoinyectores de combustible y con sistema de alta presión de inyección de hasta 200 bar

n el presente artículo, encontrarán la información para familiarizarse con el motor M272DE (denominación comercial CGI). Motor 272 DE Sistema de inyección de gasolina y sistema de ignición MED 9.7. Unidad de control del motor situada en éste con conexiones de refrigerante al sistema de refrigeración de baja temperatura. Piezoinyectores de combustible localizados en el centro de la cámara de combustión. – Tensión de trabajo de hasta 160 V aprox. (generados en la unidad de control del motor). La formación de la mezcla se realiza de dos formas diferentes:

1.-Funcionamiento homogéneo con λ =1 en la marcha al ralentí y con carga alta, inyección una o dos veces. 2. Funcionamiento con de mezcla estratificada (Schichtbetrieb) en el modo de carga parcial con exceso de aire (lambda mayor que 1), inyección dos o tres veces.

Bus de datos de los sensores con los participantes siguientes: Unidad de control ME, unidad de control NOx izquierda y derecha, unidad de control de la bomba de combustible.

(PWM) dependiendo de la presión de combustible necesaria (circuito de baja presión). La alimentación de tensión se realiza a través de un fusible instalado en la caja de fusibles previos (cavidad de la rueda de repuesto). Una bujía instalada en la parte de escape de la cámara de combustión, bobina de encendido atornillada a la culata, cable corto de encendido con conexión para las bujías. Etapas finales de encendido integradas en las bobinas. Posición específica de la bujía (posición del electrodo en forma de techo o cubierta) Herramienta especial para la retirada del conector de bujías. Formación interna de la mezcla por medio de inyección directa de chorro cónico. Administración del calor mediante termostato de tres platos controlado por campo característico, válvulas de cierre para el sistema de calefacción y el sistema de refrigeración de baja temperatura.

Alimentación de combustible en el sistema de baja presión mediante bomba eléctrica regulada; presión variable del combustible de aprox. 3 hasta 5,5 bar dependiente de la temperatura del combustible. Sistema de alta presión (hasta 200 bar), bomba de alta presión regulada en caudal (émbolos radiales), tubo común con inyectores de combustible (piezoinyectores), válvula reguladora de presión y sistema de refrigeración del combustible. La bomba de combustible es activada por la unidad de control de la bomba de combustible con una señal modulada por secuencia de impulsos

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Posibilidad de ajuste continuo de los cuatro árboles de levas hasta 40° KW. Margen de ajuste del árbol de levas de escape respecto a la inyección en canal, con avance de 5 grados de ángulo de cigüeñal, forma de los árboles de levas adaptada al mayor número de revoluciones del motor. Calentamiento del KAT en la parte de mezcla. Conmutación del tubo de admisión para la longitud del recorrido de admisión. Bomba auxiliar de la dirección asistida provista de válvula de regulación cuantitativa con objeto de reducir la potencia de impulsión durante la marcha en línea recta. Sistema de refrigeración de baja temperatura para la refrigeración de la unidad de control ME, servomotores ARF, refrigerador de combustible, tubería de unión ARF. Realimentación interna de los gases de escape con un gran solapamiento de las válvulas y reconducción adicional externa en el modo de mezcla estratificada.

Mercedes-Benz camente y refrigerados, volumen reconducido hasta un 30 %, confirmación de posición para los servomotores mediante transmisor Hall. Instalación de escape con dos catalizadores de tres vías. Dos catalizadores acumuladores de NOx, cada uno con sonda de temperatura y sensor de NOx. Características principales del M272 DE

1.-Piñón compensador 2.-Piñón de impulsión 3.-Mandril 4.-Variador del árbol de levas de escape

Regulación de la cantidad de gases de escape reconducidos por medio de servomotores accionados eléctri-

• Eje de compensación • Instalación directa de encendido • Medidor de masa de aire mediante lámina caliente con nueva técnica (HFM 6 Bosch) • Catalizadores instalados cerca del motor • Cárter del cigüeñal construido de aluminio • Cigüeñal de forja con cuatro apoyos • Propulsión de construcción ligera con pistones y bielas de peso reducido • Regulación lambda lineal (sonda de banda ancha) •Filtro de aire con la técnica de dos cartuchos y con resonadores integrados • Unidad de control firmemente montada al motor •Ajuste continuo para los árboles de levas de admisión y de escape • Intercambiador de calor aceite-agua • Tubo de admisión variable con válvulas de conmutación en función de la longitud • Técnica de 4 válvulas con balancines oscilantes y compensación hidráulica del juego de las válvulas • Gestión del calor con termostato controlado por campo característico • Camisas de cilindro construidas con la técnica aluminio-silicio de poco rozamiento • Piezoinyectores de combustible • Presión de inyección de 200 bar • Reducción de consumo en el modo de mezcla estratificada • Reconducción interna / externa de los gases de escape • Catalizador acumulador de NOx • Unidad de control del motor refrigerada por agua • Circuito separado de refrigeración de baja temperatura

Pistones DE Teniendo en cuenta el ángulo de la válvula (28,5 grados), los pistones de aluminio se probaron de forma que se obtuviera una cámara de combustión favorable.

Los pistones reciben un revestimiento galvánico de hierro con objeto de lograr la menor holgura posible desde el punto de vista del ruido, así como para mejorar las características de la marcha de emergencia. La técnica de segmentos utilizada en los motores Mercedes-Benz (acero de nitruración) se optimizó de forma que se obtuviera una nueva reducción del rozamiento. Se han instalado inyectores de aceite para la refrigeración de los pistones. En el motor M272 DE se ha dimensionado el fondo del pistón de forma que se consiga una compresión mayor. Se ha elevado el fondo del pistón y ahora tiene una cabeza plana. Árboles de levas DE El motor M272 y también el M273, tiene dos árboles de levas en cabeza por cada bancada de cilindros, que se pueden ajustar de forma continua. Para la activación del variador de aletas del sistema de ajuste del árbol de levas, el émbolo de control se encuentra montado en el tornillo central de fijación del sistema, en los extremos delanteros de los árboles. En el árbol de levas de escape de la bancada derecha está montado también el sistema de centrifugación de la salida de aire a plena carga. Este sistema se encuentra sujeto al árbol de levas por medio de un tornillo (de rosca a la izquierda). El motor M272 DE tiene árboles de levas modificados. En este caso, la forma de la leva se ha adaptado a las especiales condiciones del motor DE. Con objeto de garantizar una marcha silenciosa del motor, los piñones del lado de escape y de admisión se encuentran mutuamente arriostrados, lo cual se ha conseguido dividiendo en dos partes el piñón del árbol de levas de escape y manteniéndolas unidas por la fuerza de un muelle. En el desmontaje del sistema de ajuste de los árboles de escape (4), se ha de tener en cuenta que los piñones (1) y (2) se han de mantener sujetos por medio de un mandril (3).

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Pablo Reyes Piris COMFORP

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Jóvenes Técnicos

AUTOMOCIÓN

Compromiso con la Formación Profesional

EuroSkills 2008 Rotterdam El día 17 de septiembre tuvo lugar la inauguración del primer campeonato Europeo de Formación Profesional EuroSkills 2008 en el recinto ferial AHOY en la ciudad de Rotterdam en Holanda.

a ciudad reconstruida de Rotterdam -mayor puerto de entrada al mercado Europeo - disfruta el acogimiento de este evento donde el magnífico puente

ErasmusBrug que enlaza de forma atirantada el impresionante y caudaloso río Maas une una ciudad moderna, con espacios de edificios de arquitectura vanguardista, con una educación vial envidiable, donde se integran de una forma centroeuropea los conceptos del tranvía, los vehículos a motor y el medio de locomoción más usado en Holanda como es la bicicleta. La recepción oficial contó con la presencia de Su Alteza Real la princesa Máxima de Holanda, comisionados de la Unión Europea, secretarios de Estado, diversos embajadores, el alcalde de Rotterdam y otras personalidades de las distintas administraciones educativas de los países participantes. Durante los días 18-19 y 20 de septiembre 418 jóvenes de toda Europa competirán por el título de “mejor profesional” en cada especialidad dentro de cada uno de los 26 perfiles de Formación Profesional que recogía esta primera convocatoria Europea. España participó en esta ocasión con una representación de 5 jóvenes profesionales en las especialidades de Tecnología del automóvil, Mecatrónica, Cocina y Servicio. Para apoyar a la delegación española ha acudido a este evento la subdirectora general de Formación Profesional del Ministerio de Educación, Política Social y Deportes Dña. Soledad Iglesias y otros responsables educativos del ministerio y de distintas comunidades autónomas. COMFORP y las empresas patrocinadoras han participado en la preparación de nuestro representante de tecnología, Miguel Velasco Cimas. El único perfil relacionado con el sector de la

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Automoción que recogía esta primera convocatoria Europea. Los participantes de tecnología tuvieron que desarrollar las siguientes pruebas: El módulo 1: Realizar el Mantenimiento de un vehículo Toyota Yaris con 90.000 Km que tenía varios defectos provocados.

medidas de comprobación en un motor.

El módulo 2: Cambiar la ECU de una dirección asistida electrónica en un vehículo Toyota Yaris

El módulo 5: Realizar el Diagnóstico del Motor Diesel Suzuki

El módulo 3: Realizar distintas

El módulo 4: Cambiar el cinturón de seguridad de un Toyota Yaris.

El módulo 6: Realizar el diagnóstico del circuito de carga Opel Corsa.

En total 10 horas de competición en distintas sesiones en función del tiempo estipulado por el jurado para cada módulo. Esta competición ha tenido varias peculiaridades, una de ellas es que todas las instrucciones así como todas las comunicaciones entre participantes y jurado ha sido en inglés, sin la presencia de ningún intérprete, es decir, que los participantes tenían que tener conocimientos de este idioma. Otra singularidad es que nuestro representante en esta competición Europea ya no estaba en el sistema educativo, había titulado el año pasado y se encontraba trabajando en una empresa, esta cuestión aunque es singular para nosotros, no lo es tanto en otros países de nuestro entorno. En el resultado final no hemos obtenido medallas, el primer puesto lo consiguió el equipo de Irlanda, el segundo puesto fue para Alemania y el tercer puesto para Portugal. Pero la participación no ha sido en vano, por un lado, hemos adquirido

LA ENTREVISTA

nuevas experiencias que redundará en mejorar futuras participaciones, hemos dado otro paso en conocer como funciona por dentro este tipo de competición, cuestión que en determinados asuntos son capitales para obtener buenas clasificaciones, pero por otro lado, de nuevo hemos conseguido uno de los objetivos de COMFORP, conseguir la participación de las empresas del sector. Durante los meses de julio, agosto y septiembre seis empresas distintas han colaborado para que Miguel Velasco (nuestro participante) pudiera conocer y practicar las distintas pruebas que después se ha desarrollado en la competición de Rótterdam, estas empresas son:

apoyándole en todo momento, tanto en la formación como en la estancia en la competición.

- Academia de formación de Mercedes-Benz. - Cyticar Sur concesionario Mercedes-Benz. - Academia de formación de Mitsubishi Motors Company. - Supra Camboa concesionario Toyota. - Seliauto concesionario Opel. - Seat Motor Dye.

Por último resaltar que participar en estas competiciones es importante para la Formación Profesional, porque con ello estamos dando a conocer la buena formación de nuestros titulados, la dedicación de su profesorado e informar a la sociedad en general que un buen profesional es importante para la evolución de la sociedad y de las personas, por ello, el hecho de obtener medallas en estas competiciones no es lo primordial, aunque a todos nos gustaría conseguirla, lo importante es, y será, el hecho de desarrollar un proyecto en el que estén involucrado las empresas, la administración, los centros educativos, el alumnado y el profesorado, si seguimos trabajando en esta dirección las medallas y los reconocimientos los encontraremos en el camino que juntos construiremos.

Nuestro agradecimiento por su dedicación y esfuerzo en este proyecto donde una vez más se ha visto la importancia que las empresas dan a la Formación Profesional y a este proyecto. Tenemos que resaltar que la formación ha sido prácticamente en periodo vacacional y en horas en las que Miguel había salido de trabajar, adaptándose las empresas colaboradoras a estas circunstancias, un esfuerzo añadido para nuestro participante que en todo momento ha abordado la competición con ilusión. Junto con Miguel, no podemos olvidarnos de su tutor José Luís García, que de forma totalmente altruista ha estado orientando, acompañando y

Este aspecto de la formación preparatoria para la competición, es una tarea que debe de evolucionar más, e ir en la dirección de otros países, de nuestro entorno y es becar a los competidores durante su formación, como si de una competición olímpica de deporte se tratara, de tal forma que sea una formación más estable y no sujeta al tiempo libre que dispongan los participantes, en este sentido estamos convencido que siempre se puede llegar a colaboraciones con las empresas para que esta formación sea más estable y completa.

En las primeras imágenes vemos a Miguel en diferentes momentos de la competición EuroSkills, en la imagen superior a José Luis García experto de la delegación española durante una de las pruebas que evaluaba él y en las imágenes de la derecha podemos ver a José Luis fotografiado con las distintas empresas colaboradoras. ABRIL-JUNIO 2008

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Academia de Formaci贸n Mercedes-Benz

nuestro instituto

Escuelas Ave María

Más de cien años al servicio de Málaga

uestro COLEGIO como a nosotros nos gusta llamarlo comenzó su andadura allá por el año 1906 en la calle Pozos Dulces en pleno centro de la ciudad, trasladándose al año siguiente al famoso y hoy día desaparecido Pasillo de Natera donde se atiende y educa a un gran número de alumnos de la clase menos pudiente en unos años difíciles, ya por el año 1945-1946 el colegio simultanea sus clases con las nuevas instalaciones de la Avda. Sor Teresa Prat lugar que ocupa en la actualidad en una superficie de unos 22000 metros cuadrados a 10 minutos del centro de Málaga, a escasos 50 metros del Paseo Marítimo entre el nuevo edificio de Servicios del Ayuntamiento y de la Diputación en una zona de clara expansión de la ciudad y rodeado por barrios de trabajadores, perfectamente comunicado por autobús y muy pronto por el metro, además de su cercanía con Renfe y Aeropuerto. En el transcurso del curso 2006-2007 hemos celebrado con una gran cantidad de actos académicos y culturales nuestro CENTENARIO FUNDACIONAL, entre ellos el destacar una exposición de fotografías de estos 100 años dedicados a la enseñanza donde se ha visto reflejado el paso de los años por este centro; a resaltar la cantidad de personas que nos han visitado y se han visto en fotos que ni ellos mismos conocían lo cual ha dado paso a una serie de anécdotas muy emotivas y curiosas. El Colegio comenzó siendo un Centro de Enseñanza Primaria y durante el transcurso de los años fue aumentando su oferta educativa en el siguiente orden FP, Instituto de Secundaria e Instituto de Bachillerato; desde el año 1995 somos además Centro Colaborador de la Consejería de Empleo de la Junta de Andalucía en la Formación Profesional Ocupacional, Centro Colaborador del Área de Bienestar Social de Ayuntamiento de Málaga, además de colaborar con otras entidades dedicadas a la Formación Profesional Ocupacional y a la Formación Continua de Trabajadores. Actualmente impartimos todos los niveles educativos no universitarios ( Infantil 2 líneas, Primaria 2 líneas, Secundaria 2 líneas, Bachillerato, Ciclos Formativos de Grado Medio, Ciclos Formativos de Grado Superior, PCPI, Formación Profesional Ocupacional y Continua ) con un número de 1400 alumnos en horario de 8.00 horas a 21.30 horas; también participamos en los proyectos Europeos Sócrates y Leonardo. El número de alumnos del colegio ronda

los 1400 de los cuales cursan sus estudios de Formación Profesional 550, la formación ocupacional 200 y AUTOMOCION 110, dividiéndose a la vez entre PCPI Ayudante de Mantenimiento de Vehículos, Ciclo Medio de Electromecánica de Vehículos y Ciclo superior de Automoción. El espacio dedicado a los talleres tienen una superficie aproximada de 2000 metros cuadrados dedicándose para AUTOMOCION la mitad de ellos es decir 1000 metros cuadrados construidos en una nave con una antigüedad de solo 10 años que sustituyo a la primitiva del año 1945. En nuestra forma de enfocar la enseñanza de los alumnos de AUTOMOCION destaca la utilización de gran variedad de maquetas y elementos seccionados por los propios alumnos para la mejor comprensión de los temas tecnológicos, maquetas que utilizamos tanto en las clases teóricas como en las clases prácticas haciendo mucho más fácil y llevadero el curso. Contamos con gran variedad de maquinaria y utillaje para la realización de las prácticas, entre éstas cabe destacar por su más reciente incorporación un frenómetro, un opacímetro, una bancada y la cabina de pintura que ahora va a cumplir un año sustituyendo a la anterior; en breve esperamos poder contar con una nueva maquina de diagnosis que venga a aumentar la dotación del taller, todo esto sin dejar lógicamente de proporcionar todos los medios y recursos disponibles para el resto de las especialidades del

centro en un continuo afán por mejorar la preparación y educación de nuestros alumnos. Este año por primera vez hemos tomado parte en el concurso Comforp, participando en la primera fase con equipos de Ciclo Medio, Ciclo Superior y Vehículo Industrial teniendo que hacer en primer lugar una selección entre ellos ya que al comunicar al alumnado el evento había más interesados que posibilidad de estar por el número limitado de participantes, lo cual nos da idea de lo interesante que es para los chavales que ya desde el primer momento acogieron el tema con bastante interés aunque bien es cierto que hay que estar continuamente motivándolos para que no cesen en el empeño. Una vez pasada la primera fase donde quedamos 1º en el Ciclo Superior estuvimos representando al Colegio en la fase presencial y ya en la revista del mes pasado viene publicado el trabajo que presentaron. En el ámbito laboral destacar que los alumnos que cursan estudios de automoción una vez terminado el módulo de Prácticas en Empresa gracias en parte a su preparación y a la gran demanda de profesionales logra un puesto de trabajo bien en la misma empresa donde lo realizan o en otra del sector del automóvil de Málaga con mucha salida profesional, dándose el caso de tener empresas que nos solicitan alumnos para contratarlos y no poder facilitarlos al estar todos trabajando, lo que hace que esta familia profesional tenga gran salida al mercado

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nuestro instituto laboral sirviendo como motivación para el alumnado que sabe que cuando termine de estudiar tiene un puesto de trabajo casi asegurado. En cuanto al concurso aparte del mero hecho de la competición destacaría por su importancia LA CONVIVENCIA. Reflejada en

los alumnos durante los días que han estado junto con otros compañeros de otros colegios y a su vez de otras provincias, durante los cuales han tenido la oportunidad de establecer nuevas amistades y compartir sus experiencias y charlar de todo lo que les rodea aparte de desconectar de su rutina habitual. Convivencia también para los tutores que hemos acompañado a los chavales y como ellos hemos compartido muchas cosas entre nosotros conversando como no sobre nuestro tema favorito la enseñanza, aparte de compartir mesa y mantel y de un paseo en autobús un poco rapidito ( lo habéis olvidado ). No queremos dejar pasar la oportunidad para felicitar a todos los que han hecho posible este evento Colegios, Empresas colaboradoras y a COMFORP, José, Julio, Manolo y Pablo, animándolos para que no decaiga su COMPROMISO CON LA FORMACION PROFESIONAL. Un saludo para todos. José Antonio Martín Valencia Profesor de Automoción ESCUELAS AVE MARIA AVDA. SOR TERESA PRAT Nº 51 29003 MALAGA TFNO: 952351322 FAX: 952311595

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www.escuelasavemaria.com dirección@escuelasavemaria.com

el concesionario

Concesur Grupo de Concesur, Mas de 34 años al servicio de la automoción. Concesur se constituye en Sevilla en 1973 como grupo empresarial familiar, desde entonces ha basado su actividad en el sector de la automoción, dedicándose tanto a la venta como al servicio postventa de vehículos industriales y turismos. La marca estrella del grupo Concesur ha sido y es Mercedes-benz, siendo su principal marca de distribución. Progresivamente ha ido ampliando su campo de acción, abarcando la concesión de otras prestigiosas firmas automovilísticas como Chrysler, Hyundai, Dodge y Jeep. Desde su inicio ha experimentado un crecimiento sostenido implantándose en otra provincias como Cádiz, Jaén, Huelva, Lugo, Orense y Pontevedra. Grupo Concesur, fiel a sus principios sigue manteniendo la firme voluntad de ser un referente en el sector, con criterios de calidad, servicio y eficacia. Hoy en día Grupo Concesur es una sólida corporación de empresas que se estructuran en varias áreas operativas y estratégicas, resultado de la gran experiencia adquirida a lo largo de estos 34 años. Grupo Concesur ofrece una amplia gama de servicios que abarcan todas las áreas de negocio comprendiendo ventas, red comercial y de servicios, seguros, financiación personalizada, etc... Destaca también su servicio ininte-

rrumpido 24 horas para camiones así como el servicio rápido Servi-Hora para turismos y todo terrenos. Durante sus 34 años de historia, Grupo Concesur ha ido consolidando su posicionamiento, contando en la actualidad con 20 instalaciones operativas y con el objetivo de seguir ampliando además de contemplar reformas y ampliaciones en tres de sus actuales instalaciones. PERSONAL Grupo Concesur cuenta con un equipo de excelentes profesionales lo que ofrece un servicio venta y post-venta eficaz y altamente especializado. Son nuestros objetivos el compromiso con la satisfacción de las expectativas de nuestros clientes, las responsabilidades adquiridas por todo el personal de nuestra empresa y la obtención de un beneficio económico. Todo esto lo conseguimos mediante métodos de trabajo eficaces, procedimientos en continua renovación mejorando los sistemas, equipos y basándonos en los sistemas de calidad. Promoviendo un desarrollo y mejora continua en la formación de nuestros profesionales. Por todo ello nos comprometemos tanto la dirección como los trabajadores a hacer de la calidad la base de nuestra forma de pensar y actuar dentro de la política de la empresa. Grupo Concesur siguió aumentando su plantilla a lo largo del año 2007 alcanzando la cifra de 691 empleados.

RESUMEN GENERAL Durante el ejercicio de 2007, la facturación consolidada de las 20 empresas que integran Grupo Concesur ha sido superior a los 280 millones de euros, significando un crecimiento de las ventas de un 12% con respecto al año anterior. A nivel financiero, el continuo crecimiento sostenido de los recursos del Grupo Concesur ha contribuido a la consolidación de un estructura sólida, alcanzando unos resultados de la actividad ordinaria de 5,7 millones de euros. Manteniendo la evolución de ejercicios anteriores contamos con unas perspectivas positivas para los siguientes ejercicios, previéndose alcanzar durante el ejercicio 2008 una facturación de 297 millones de euros, con un beneficio de la actividad ordinaria de 4,2 millones de euros.

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automoción en verde

Capacity El autobús de gran capacidad Mercedes-Benz CapaCity es un autobús urbano con una longitud de 19,54 m, de una sola articulación y con un motor que cumple la normativa anticontaminación Euro 4. Este modelo abre un nuevo capítulo en la historia de los autobuses urbanos de gran capacidad. Julio Velasco Durán

asta ahora, el modelo más largo entre los autobuses urbanos de Mercedes Benz, era el autobús articulado Mercedes Benz Citaro G de 18 metros el cual puede transportar como máximo 160 pasajeros. El Mercedes Benz CapaCity se ha desarrollado para líneas con gran afluencia de pasajeros donde se aprecia el confort de un autobús moderno de piso bajo con extraordinaria maniobrabilidad. El vehículo de gran capacidad sobre ruedas conjuga las ventajas típicas de los autobuses, como flexibilidad y alta rentabilidad, con propiedades más típicas de los tranvías, como es su enorme capacidad de transporte de pasajeros, concretamente 193. El CapaCity es un complemento ideal a las líneas de tranvías como parte integral de un concepto moderno de transportes públicos. Gracias a su longitud de 19,54 m y al cuarto eje, que permite aumentar la M.M.A. del autobús a 32 toneladas, el Ca-

paCity puede transportar un número claramente más elevado de pasajeros. Cuatro puertas dobles de gran anchura, dos de ellas en la sección trasera, accesos sin escalones en todas las puertas, generosas zonas para pasajeros de pie, para padres con cochecitos de niños y para sillas de ruedas, facilitan un cambio rápido de pasajeros. Pese a sus gran longitud, el Mercedes Benz CapaCity se mueve en el tráfico urbano con la agilidad de un autobús articulado convencional de 18 m de longitud. Esto se debe a sus cuatro ejes, dos de ellos dirigidos y a su diseño con una sola articulación. El diámetro de giro del CapaCity es de 22,85 m: es decir, exactamente el mismo que el del autobús articulado de tres ejes Mercedes Benz Citaro G con 17,94 m de longitud. Para frenar al nuevo Mercedes Benz CapaCity se utiliza el sistema de frenos electrónico-hidráulico EBS en combina-

ción con ABS y ASR. El equipamiento de serie incluye frenos de disco en todas las ruedas y suspensión de ruedas independientes delante. El CapaCity incorpora una sola articulación: de esa manera, las maniobras resultan más sencillas y por tanto más seguras. El conductor puede controlar siempre la zaga y las puertas del vehículo. A diferencia de un autobús con doble articulación o un conjunto formado por tractora y remolque, la circulación marcha atrás es tan sencilla como en un autobús articulado convencional. La gran maniobrabilidad del CapaCity se debe en buena parte a su eje de arrastre con regulación electrohidráulica. Al desplazarse hacia delante, los cuatro ejes suponen un aumento de la estabilidad del vehículo. El tren de rodaje con suspensión de ruedas independientes en el eje delantero y, como opción, regulación opcional del balanceo y el cabeceo con diagramas característicos variables en los amortiguadores y regulación electrónica es al mismo tiempo seguro y confortable. En combinación con la regulación del balanceo y el cabeceo, se eligen las líneas características de los amortiguadores más adecuadas en función de la situación del vehículo y de la carga. Esto significa, por ejemplo: al frenar o al tomar una curva con dinamismo, se ajusta una caracterís-

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automoción en verde tica más dura en los amortiguadores para aumentar la seguridad. En otras situaciones, la amortiguación más suave mejora el confort. Además, este equipo de regulación reduce el cabeceo, el balanceo y los movimientos verticales de la carrocería, y suprime antes las oscilaciones de estos parámetros. Esto se aprecia especialmente en un autobús articulado. La disminución de las oscilaciones en la carga de las ruedas reduce el desgaste de las carreteras. En combinación con la suspensión delantera de ruedas independientes, el CapaCity alcanza un nivel de confort inédito en el campo de los autobuses urbanos. En la parte posterior del Mercedes Benz CapaCity trabaja el motor de seis cilindros en línea Mercedes Benz OM 457 hLA con doce litros de cilindrada en posición horizontal. El motor turbodiesel Euro 4 limpio y de bajo consumo con tecnología diesel BlueTec® basada en un catalizador SCR impulsa el tercer eje. A pesar del mayor peso del autobús, la potencia nominal de 260 kW (354 CV) asegura al CapaCity prestaciones muy importantes. El CapaCity posee todas las propiedades necesarias para un transporte público moderno: bajos costes de explotación, elevado confort y un diseño elegante. Todas estas condiciones son importantes para hacer del autobús un medio rentable y atractivo de transporte. La certificación EEV significa que el nivel de emisiones no es prácticamente apreciable. Motor • Motor Euro 4, OM 457 hLA, BlueTec • Motor en disposición longitudinal • Aislamiento insonorizante del compartimento del motor • Rellenado automático del aceite del motor, con funciones de diagnóstico • Indicador óptico de mantenimiento para el filtro de aire • Accionamiento hidrostático del ventilador • Botón de arranque y parada del motor en el compartimento del motor • Regulación electrónica del motor (PLD) • ABS, sistema antibloqueo de frenos • Cambio automático con retardador Cadena cinemática • Motor (Euro 4): OM 457 hLA • Potencia: [kW(CV)] 260 (354) • Cilindrada: [cm³] 11,967 • Nº/disposición de los cilindros: 6/en línea, horizontal • Par motor máximo a 1.100 rpm: [Nm] 1.600 • Cambio: ZF HP 6 velocidades Tren de rodaje • Suspensión de ruedas independientes en el eje delantero • Eje pórtico detrás y en el centro • Estabilizador en el eje delantero y trasero • Servodirección • Frenos de discos con indicador de desgaste de las pastillas • Secador de aire

Ejes • Eje delantero: Suspensión de ruedas independientes ZF RL 75 EC • Eje propulsado: Eje pórtico ZF AV 132/87° • Eje de arrastre: ZF RL 75 A Dirección • Dirección: Servodirección ZF Frenos • Frenos de servicio: Sistema de frenos electroneumático de doble circuito EBS • Freno de acción continua: Retardador integrado Capacidad • Plazas sentados: 37 • Plazas de pie: 156 • Total: 193 Pesos • Peso en vacío: [kg] 18.548 • M.M.A.: [kg] 32.000 Capacidad del depósito: • Diesel: [litros] 400 • Aditivo AdBlue: [litros] 45

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automoción en verde

200 Km. 1 litro de gasolina Departamento de Automoción IES “La Marxadella” Torrent – Valencia. Los alumnos de automoción de “La Marxadella” preparan un vehículo con el que esperan recorrer más de 200 kilómetros con un litro de gasolina

l prototipo participará en la competición Europea Shell Ecomarathon 2009

El Departamento de Automoción del I.E.S “La Marxadella”, formado íntegramente por alumnos y profesores, trabajan en el diseño y fabricación de un prototipo cuyo objetivo es recorrer la máxima distancia con un litro de combustible. El “Eco-Marxa”, que así se llama el vehículo monoplaza, participará por segundo año consecutivo en la prestigiosa competición Shell Eco-marathon. El proyecto de Shell se celebrará el 2009 en el circuito Alemán de Eurospeedway, en la ciudad de Lausitz, a 60 km de Berlín. Allí el instituto torrentito tendrá que competir con equipos de las mejores escuelas y universidades de toda Europa.

record de 2008 registrado por un equipo francés, cuyo vehículo fue capaz de recorrer 3833 km con la energía equivalente de un litro de combustible. La Shell Eco-Marathon es mucho más que una competición ya que alienta e inspira a las futuras generaciones de técnicos automovilísticos a desarrollar soluciones para el transporte del futuro.

El proyecto Al inicio del curso pasado, nuestro Departamento asumió el reto de preparar un vehículo con el que participar en la competición Shell Eco-marathon. Conocimos esta competición a través del Departamento de motores de la UPV, y nos

En la última edición de la competición, celebrada el pasado mes de mayo en Francia, se dieron cita 250 equipos de 20 países. Entre ellos tan sólo diez equipos españoles donde el Instituto de Torrent quedó en el cuarto puesto nacional. Estas cifras dan una idea de la dimensión y de la importancia de esta competición donde cada año los participantes tratan de batir el

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informamos en el Instituto Cotes Baixes de Alcoy (Alicante), los cuales habían participado en la edición anterior consiguiendo recorrer 136 km con un litro de gasolina. Nuestro reto era muy grande. Construir en muy poco tiempo un vehículo que cumpliese con las especificaciones de la competición, y que a la vez fuese seguro, fiable y capaz de recorrer muchos kilómetros con poco combustible. Así es como en menos de 4 meses, y dedicando mucho tiempo, conseguimos preparar nuestro vehículo, y una vez acabado, pudimos probarlo en el Circuito de la Comunidad Valenciana Ricardo Tormo. Tras estas pruebas estábamos muy ilusionados, pues aunque el vehículo no alcanzaba distancias muy grandes con un litro de combustible, si que se comportaba de una forma fiable para poder afrontar la competición.

La competición En el mes de mayo nos trasladamos a Nogaro (Francia), lugar de la competición. Hasta allí viajamos en dos furgonetas. Una en la que iban los profesores y alumnos, y otra en la que llevábamos nuestro vehícu-

automoción en verde

lo, las herramientas y las tiendas de campaña con las que pasaríamos la estancia en Francia. Una vez en Francia y después de pasar los papeleos típicos de inscripción, comenzamos a preparar el vehículo para superar las verificaciones técnicas y de seguridad. Únicamente tuvimos problemas con los frenos, ya que las pruebas de seguridad son muy estrictas, pero volvimos al box y corregimos los fallos y después superamos sin problemas las verificaciones. Aquí es donde empezamos en serio con la competición. El primer día pudimos entrenar en el circuito, aunque he de decir que los resultados obtenidos en cuanto a consumo no fueron los esperados. El segundo día comenzó la competición realizamos tres sesiones de clasificación, en la que nos sorprendimos gratamente al comprobar que no solamente éramos capaces de superar los 100 km con un litro de gasolina, sino que realizamos 187 km con un litro.

El tercer día también era para la competición. Pero el tiempo no acompañó. Se suspendió la carrera por la lluvia y no pudimos realizar la última sesión de clasificación que teníamos pendiente.

D. Jose Manuel Luna Vicente – Director del proyecto Ecológico-Marxadella Telf. 96-156-27-62

Ya de vuelta en el instituto, no hay más que buenos recuerdos de la carrera y ya no nos acordamos de la cantidad de horas que nos ha costado el proyecto realizado ni del duro trabajo de preparación. Únicamente nos quedamos con los buenos momentos y con la multitud de ideas que hemos traído para afrontar la próxima edición de la Shell Eco-Marathon. Mas información:

http://www.auto-marxadella.com/Shell/Principal_ espanol.htm

Mercedes-Benz S400 BlueHYBRID La combinación de un modificado motor V6 de gasolina y un módulo híbrido compacto, hacen del S 400 BlueHYBRID la limusina más económica del mercado con motor de gasolina. El consumo combinado (NEDC) es de sólo 7,9 l/100 Km. Esto le convierte en el turismo de lujo con las emisiones de CO2 más bajas del mundo: sólo 190 g/Km. Estas cifras van acompañadas de unas prestaciones acordes con su categoría. El motor de gasolina de 3,5 litros de cilindrada desarrolla una potencia de 279 CV, el motor eléctrico, por su parte, entrega 20 CV y un par de 160 Nm. El resultado es una potencia de 299 CV y un par motor combinado de 385 Nm. Adicionalmente, el nuevo S 400 BlueHYBRID es el primer modelo del mercado, fabricado en serie, equipado con una batería de ion-litio espe-

cialmente desarrollada para su aplicación en un automóvil. Esta es otra de las inestimables contribuciones de Mercedes-Benz a la electrificación del automóvil. El nuevo Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID está basado en el S 350 pero con una motorización notablemente modificada. El motor ha sido reacondicionado a partir del 3,5 litros V6 de gasolina, se ha añadido un motor eléctrico, el cambio automático de 7 marchas 7G-TRONIC especialmente configurado para adaptarse al módulo híbrido, la electrónica necesaria para la gestión del grupo motor, el transformador y una batería de ión-litio de alto voltaje. El módulo híbrido compacto es un motor eléctrico en forma de disco que actúa tanto como motor de arranque como generador. El sistema tiene una doble ventaja ya

que ahorra combustible al mismo tiempo que aumenta el placer de conducción. Esto se debe, entre otros, al efecto de sobreempuje del motor eléctrico, que ayuda con energía al motor de gasolina proporcionándole un par adicional de 160 Nm durante la fase de aceleración. El conductor aprovecha el funcionamiento conjunto de estos dos propulsores y disfruta del mayor par motor con una aceleración más eficaz, suave y superior. El módulo híbrido tiene también una función start/stop, que para el motor cuando el vehículo está detenido, por ejemplo en un semáforo. A la hora de salir, el motor eléctrico pone en marcha el motor de gasolina de manera imperceptible. Esto contribuye al ahorro de combustible y a la protección medioambiental.

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Jóvenes Técnicos

AUTOMOCIÓN

Compromiso con la Formación Profesional

La entrevista

Dña. Mercedes Cabrera Calvo-Sotelo Ministra de Educación, Política Social y Deporte

MINISTERIO DE EDUCACIÓN, POLÍTICA SOCIAL Y DEPORTE

COMFORP: En distintas ocasiones usted ha comunicado a los medios de comunicación que una de las prioridades del ministerio que usted preside va a ser impulsar la Formación Profesional. ¿Nos podría adelantar cuáles van a ser las líneas generales del Plan para las Enseñanzas Técnico-Profesionales que ha anunciado? Sra. Ministra: La Formación Profesional cada vez goza de mejor salud, pero aún tenemos mucho trabajo por hacer, especialmente para impulsar el grado medio, nivel en el que aún nos situamos lejos de la media europea. En este contexto se enmarca la “Hoja de ruta” para el impulso de la Formación Profesional que hemos presentado conjuntamente el Ministerio de Educación, Política Social y Deporte y el Ministerio de Trabajo, y que vamos a desarrollar con las CCAA y los agentes sociales. Queremos hacer estas enseñanzas más atractivas para alumnos y empresarios, y conseguir un mayor número de titulados, porque en momentos como el actual, de incertidumbre económica, una sólida formación como la que proporcionan las enseñanzas profesionales, es fundamental para tener éxito laboral. Para ello, vamos a facilitar la permanente actualización de conocimientos, la proyección inter-

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nacional de estos estudios, impulsar la mejora de la red de centros integrados y crear una red de centros de referencia nacional que sean absolutamente punteros en su campo. También queremos que vuelvan a estas enseñanzas los profesionales sin titulación, para lo que aprobaremos un real decreto de reconocimiento de los conocimientos adquiridos mediante la experiencia, que podrían convalidarse por módulos para que el trabajador sólo tenga que cursar los módulos que le faltan para obtener el título. COMFORP: Si nos fijamos en los estudios de ocupación, podemos comprobar que los titulados de Formación Profesional -tanto de grado medio, como de grado superior- encuentran su primer empleo antes que otros titulados, en cambio en nuestro sistema educativo sigue habiendo mayor matriculación en la universidad que en los ciclos superiores. Igual ocurre con los estudios de enseñanzas medias, donde hay más alumnos/as en bachiller que en los ciclos de grado medio, además, una parte importante del alumnado que se matricula en los ciclos de grado medio, provienen de deserciones del bachiller. ¿Se tiene previsto desarrollar un proyecto sobre la orientación profe-

LA ENTREVISTA sional en los centros educativos para dar a conocer más y mejor la Formación Profesional? Sra. Ministra: Afortunadamente la tendencia que usted menciona está cambiando. De hecho, en el último estudio educativo de la OCDE se puede apreciar claramente cómo hemos superado la media europea en titulados de Formación Profesional Superior (un 15% en 2006 frente al 8% de la UE 19). Pero es cierto que tenemos que hacer un esfuerzo especial para promocionar la Formación Profesional de grado medio, ya que sólo un 35% de nuestros jóvenes se gradúa en este tipo de enseñanzas frente al 51% de la UE 19. Nuestro objetivo con el Plan de impulso es conseguir 200.000 nuevos estudiantes de FP de grado medio, que se añadan a los 240.000 que tenemos en la actualidad. Muchos alumnos y sus familias no conocen la amplia oferta de títulos de FP que les podrían resultar atractiva, así que uno de los aspectos en los que queremos incidir con el Plan es en la difusión de información sobre formación profesional. Entre otras cosas, vamos a crear un sistema de información y orientación profesional a

través de Internet mediante un Portal que dispondrá de las herramientas necesarias para garantizar a la población la mejor elección de sus itinerarios formativos o laborales. COMFORP: Por otro lado, es evidente que aunque los alumnos /as estén informados sobre las bondades y posibilidades de la Formación Profesional, en muchos casos, sobre todo en los ciclos de grado medio, son los padres / madres, los que deciden -de una forma u otra- qué estudiarán sus hijos e hijas, con el argumento de que “si van bien en los estudios” ¿porqué van a matricularse en Formación Profesional? ¿Tiene su ministerio previsto alguna campaña de información y sensibilización al respecto para la sociedad en general? Sra. Ministra: Creo que esa que comenta vd. es una visión que cada vez tiene menos seguidores, afortunadamente. La formación profesional tiene unas tasas de colocación y estabilidad en el empleo muy atractivas y por eso poco a poco se van derribando las “barreras” que algunos chicos encontra-

ban a la hora de elegir estudios. Además, la Formación Profesional es una formación integral cuyo objetivo es también preparar al alumnado para ser una persona emprendedora, capaz de gestionar su propia empresa, algo que los padres deberían tener en cuenta a la hora de aconsejar a sus hijos. Por supuesto, vamos a continuar trabajando en la sensibilización social a través de campañas como la que todos los años ponemos en marcha con el apoyo de la Comisión Europea. COMFORP: Nos comentaba recientemente un responsable de una importante empresa internacional de automoción, que en ocasiones a la empresa, le es más viable en algunas Comunidades Autónomas traer a un titulado del extranjero para ocupar un determinado puesto de responsabilidad, que trasladar a otro titulado español -igual de eficiente que el anterior- pero que está casado y con familia. Todo ello debido principalmente al problema que se encuentra en la formación del idioma en los colegios donde tienen que estudiar sus hijos en caso de trasladarse.

Spainskills 2007 Perfil de Tecnología del Automóvil. Alumnos clasificados en primer lugar: Alvaro Guridi y Rubén Albisu del instituto Sagrado Corazón de Logroño. Alumnos clasificados en segundo lugar Rubén Valverde y Miguel Velasco del instituto Jovellanos de Fuenlabrada (Madrid). Alumnos clasificados en tercer lugar Alejandro Ponte y José Manuel Otero del instituto As Mariñas de La Coruña. La Ministra Dña. Mercedes Cabrera en la entrega de medallas junto a D. Juan Antonio González director de la academia de formación de Mercedes-Benz

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Compromiso con la Formación Profesional

Esto hace que muchos puestos de responsabilidad estén ocupados por personas de otros países. ¿Qué le podemos comentar al respecto? Sra. Ministra: La pluralidad lingüística es una riqueza cultural de nuestro país de la que debemos sentirnos muy orgullosos. Creo que aprender otro idioma no puede ser considerado malo bajo ningún concepto y no debe ser obstáculo para la movilidad dentro de España o entre España y el extranjero. En la sociedad actual cada vez es más normal y necesario estar abierto a la movilidad, no sólo nacional sino internacional, para progresar en la propia carrera profesional. Por eso, por ejemplo, estamos impulsando que los estudiantes de FP de grado superior también puedan pedir becas Erasmus como las universitarias para llevar a cabo las prácticas en empresa en el extranjero, y en muchos títulos hay que estudiar idioma extranjero. En este sentido, otra de las novedades de la reforma es que vamos a elaborar el Marco Nacional de las Cualificaciones, en relación con el Marco Europeo. De esta forma, los títulos de los estudiantes españoles permitirán desarrollar su profesión en cualquier país de la Unión Europea. COMFORP: Desde COMFORP llevamos desarrollando cinco ediciones del Concurso Jóvenes Técnicos en Automoción, donde en cada edición participan más del 30 % de los centros educativos donde se imparten ciclos formativos de la familia de Automoción. Este concurso se caracteriza por las ilusiones y la motivación que provoca en cada centro, pero también se caracteriza porque contamos con la colaboración directa de las empresas tanto en el desarrollo como en la evaluación de las pruebas que tienen que superar cada equipo, donde los técnicos pueden ver y evaluar la formación de nuestros alumnos /as de Formación Profesional, es decir, provocamos que las empresas se involucren directamente en un proyecto donde participan el profesorado, el alumnado y los centros educativos. Somos conscientes de que solo es una gota de agua, pero estamos convencidos que es el camino a seguir: ¿Tiene usted previsto desarrollar actuaciones para involucrar más a las empresas con la Formación Profesional? Sra. Ministra: Como le decía, toda la “hoja de ruta” para el impulso de la formación profesional se va a hacer en

el marco del diálogo social, de la mano con empresarios y sindicatos, porque de otra forma no tendría ningún sentido. Las empresas ya colaboran con nosotros en el diseño de las cualificaciones profesionales, cuya razón de ser es que los títulos de formación profesional estén permanentemente actualizados y sean útiles para el mercado laboral, para las empresas. Además de en el plano normativo y de desarrollos reglamentarios, las empresas desempeñan un papel fundamental en la el módulo de FCT y por supuesto en otras de las iniciativas a las que volvimos el año pasado tras 16 años de ausencia: la participación en WorldSkills y EuroSkills, donde, por cierto, hemos desempeñado un papel muy destacado en Cocina y Restauración. Además, en el futuro vamos a crear un marco de enseñanzas más flexibles para que responda a las necesidades del entorno donde se encuentran los centros y a los cambios que se produzcan en la economía en cada momento. COMFORP: Desde que comenzamos con las prácticas en alternancias en los años 80, hasta el módulo de Formación en Centros de Trabajo que se desarrolla hoy en los ciclos formativos, hemos avanzado mucho, pero aún no llegamos al sistema DUAL por ejemplo de Alemania. ¿Piensa usted que el sistema Dual puede ser un referente a seguir en nuestro país? Sra. Ministra: El sistema de dual de Formación Profesional en Alemania tiene una larguísima tradición, lleva aplicándose desde la Ley de Formación Profesional de 1969, aunque fue renovada en 2005. En este sistema los alumnos hacen formación en la empresa entre 3 y 3,5 días a la semana y entre 1 y 2 días a la semana la formación se lleva a cabo en las escuelas profesionales, con programas que duran algo más de tres años. Aunque sin duda este modelo tiene aspectos interesantes, los modelos educativos nunca son extrapolables, porque cada país tiene un contexto social y una historia que lo hace diferente, y lo que funciona en uno puede no encajar bien en otro. En realidad, en Alemania están estudiando una reforma de ese sistema. Creo que la Formación en centros de trabajo es fundamental e imprescindible para una verdadera formación integral y de calidad, pero también creo que un centro bien dotado con profesores adecuadamente preparados puede ser

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muy instructivo y enriquecedor para el alumno, siempre que luego se complemente esa formación en los centros de trabajo. Con nuestro sistema los alumnos entran en contacto con las condiciones reales del puesto de trabajo y también les facilita una inserción laboral rápida. No olvidemos que muchos de los alumnos se quedan trabajando en las empresas en las que realizan las prácticas. Para los Centros Docentes es un sistema sencillo, que facilita la organización de las actividades clases, ofreciendo así una formación de calidad. COMFORP: Hasta hace no mucho tiempo, los centros de Formación Profesional, eran centros educativos específicos, donde sólo se impartía estas enseñanzas. Después todos los centros se denominaron Institutos de Enseñanzas Secundaria y los centros de Formación Profesional abrieron sus puertas al alumnado de la ESO. Aunque muchos profesores pensaban que los problemas y el tratamiento de ambos sectores eran distintos En fechas reciente van apareciendo de nuevo los centros de Formación Profesional. ¿Por qué este cambio? Sr. Ministra: La formación profesional de grado medio es una enseñanza secundaria postobligatoria, y en este sentido es exactamente igual que el bachillerato, por tuvo su lógica introducirla en los institutos de Educación secundaria para darla a conocer como alternativa educativa y mejorar la consideración social que recibe. Por otra parte, la Formación Profesional también tiene unas especificidades muy concretas y por eso, ahora que ya

LA ENTREVISTA todo el mundo la encuadra dentro de la oferta educativa normal que se abre ante los jóvenes, está bien que haya centros específicos que sirvan de punto de encuentro entre el sector productivo y el educativo. Lo importante, en definitiva, no es en qué edificio se imparte una enseñanza sino que sea conocida por los jóvenes que podrían estudiarla y que también sean centros conocidos y valorados por el sector empresarial relacionado. En la “hoja de ruta” destacamos la importancia de los centros integrados de formación profesional para que estas enseñanzas estén siempre vinculadas a su razón de ser: preparar a los mejores trabajadores. Paralelamente, vamos a crear una

red de centros de referencia estatal para cada una de las 26 familias profesionales que puedan hacer investigación y proponer programas para dar respuesta a las necesidades de los sectores innovadores y emergentes. Creo que el camino es que ofrezcamos la mejor y más amplia posible a nuestros estudiantes para que puedan elegir su futuro. COMFORP: Esta revista se distribuye de forma gratuita en todos los centros educativos donde se imparte la familia de Transporte y Mantenimiento de Vehículos, a los tutores/as que han participado en nuestro proyecto en estos cinco años (más de 600), a las empre-

sas patrocinadoras y a toda la red de concesionarios y talleres autorizados de Mercedes – Benz y Chrysler. ¿Desea usted añadir algo más? Sr. Ministra: Quiero dar la enhorabuena a todos los alumnos que lean esta revista por haber elegido una formación que sin duda les va a acarrear un futuro prometedor. También quiero agradecer a los profesores y empresas que participan en este proyecto su apoyo y dedicación. José Martín Navarro Presidente Fundación COMFORP Compromiso con la F. Profesional

E L I J A S U S T Í T U L O S Y D I S F R U T E D E L A O F E R TA

VIDEOS CESVIMAP

¡NUEVO!

Electromecánica

❏ Reparación de plásticos mediante adhesivos (12 min) ❏ Soldadura MIG del aluminio en reparación de carrocería (8 min) ❏ Reparación de plásticos termoplásticos mediante soldadura (9 min) ❏ Personalización de vehículos tuning (15 min) ❏ Soldadura MIG-MAG en reparación. Descripción del equipo (9 min) ❏ Soldadura MIG-MAG en reparación. Regulación del equipo (13 min) ❏ Características y equipos de la soldadura por puntos de resistencia (10 min) ❏ Ejecución de la soldadura por puntos de resistencia (8 min) ❏ Soldadura blanda de estaño-plomo (11 min) ❏ Reparación en bancada de golpe delantero (13 min) ❏ Reparación en bancada de golpe lateral (11 min) ❏ Sistemas de medición y control de carrocerías (11 min) ❏ Adhesivos estructurales (8 min) ❏ Operaciones de repaso de chapa sobre paneles de aluminio (12 min) ❏ Sustitución de piezas exteriores en carrocerías de aluminio (11 min)

¡NUEVO! ¡NUEVO!

❏ Principios del difuminado (11 min) ❏ Técnicas del difuminado (16 min) ❏ Procesos de pintura para trabajos rápidos (8 min) ❏ Pintado de plásticos termoplásticos (8 min) ❏ Sistema de secado por ultravioleta (9 min) ❏ Identificación, prevención y reparación de defectos de pintura (8 min) ❏ Procesos de eliminación de defectos y daños en la pintura (12 min) ❏ Procesos de lijado en el área de pintura (7 min) ❏ Abrasivos en el área de pintura (7 min) ❏ Nuevos procesos de pintado en reparación: el embellecimiento (11 min) ❏ Nuevos procesos de pintado en reparación: la preparación (12 min) ❏ Pinturas de acabado (12 min) ❏ Pinturas de fondo (12 min) ❏ Pintado de plásticos texturados (10 min)

❏ Control de emisiones en vehículos diesel (11 min) ❏ Recuperación de piezas eléctricas en vehículos inundados (11 min) ❏ Ajuste de la geometría de dirección (10 min) ❏ Normas de seguridad en el manejo de sistemas de retención (9 min)

Motocicletas ¡NUEVO! ¡NUEVO!

❏ Reparabilidad de megascooters (7 min) ❏ Reparación de elementos de aluminio: cubrecárter (7 min) ❏ Reparación de depósitos metálicos de motocicletas (9 min) ❏ Comprobación del sistema eléctrico scooter (16 min) ❏ Reparación de chasis de motocicletas en bancadas (9 min) ❏ Sustitución de chasis de motocicletas (11 min)

Vehículos industriales ❏ Sustituciones parciales en cabinas (7 min) ❏ Medición de vehículos industriales (6 min) ❏ Sustitución de una cabina de camión (8 min) ❏ Proceso de reparación de un furgón isotermo (8 min) ❏ Técnicas de reparación de chasis (8 min) ❏ Reparación de un tractocamión siniestrado (11 min) ❏ Reparación de cabinas de vehículos industriales (8 min)

Pintura ¡NUEVO!

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Pueden realizar sus pedidos llamando al número 920.206.300

Carrocería ¡NUEVO!

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Prevención ¡NUEVO!

❏ Gestión de residuos en el taller de automóviles (10 min) ❏ Cabinas de pintura: utilización y mantenimiento (12 min) ❏ Prevención de riesgos laborales en el taller (11 min) ❏ Medidas de protección en el área de vehículos industriales (12 min) ❏ Protección personal en el taller de carrocería y pintura (9 min) ❏ Riesgos laborales en el puesto de chapista (8 min) ❏ Seguridad e higiene en el área de pintura (7 min)

Peritación ¡NUEVO!

❏ Elementos exteriores de los vehículos susceptibles de robo (7 min)

más información en www.cesvimap.com

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ABRIL-JUNIO 2008 I la revista Comforp I 21 Pueden realizar sus pedidos llamando al número 920.206.300 PARA REALIZAR SU PEDIDO UTILICE ESTA MISMA CARTA. NO NECESITA SELLO.

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AUTOMOCIÓN

Compromiso con la Formación Profesional

Trabajo en equipo

En esta edición nos vamos a centrar en un tema de bastante interés y del cual se habla a menudo, pero a veces con desconocimiento del proceso adecuado a seguir. Para ello vamos a dar respuesta a unas preguntas

¿Qué es el trabajo en equipo? • El trabajo en equipo implica un grupo de personas trabajando de manera coordinada en la ejecución de un proyecto. • El equipo responde del resultado final y no cada uno de sus miembros de forma independiente. • Cada miembro está especializado en un área determinada que afecta al proyecto. • Cada miembro del equipo es responsable de un cometido y sólo si todos ellos cumplen su función será posible sacar el proyecto adelante. El trabajo en equipo no es simplemente la suma de aportaciones individuales. Un grupo de personas trabajando juntas en la misma materia, pero sin ninguna coordinación entre ellos, en la que cada uno realiza su trabajo de forma individual y sin que le afecte el trabajo del resto de compañeros, no forma un equipo • Quienes creen que un equipo de trabajo deben formarlo gente con formas de pensar y actuar semejantes están equivocados. Lo fundamental es que lo integren personas distintas. • Cada uno de los miembros del equipo debe aportar ideas diferentes para que las decisiones de carácter intelectual u operativo que tome la organización sean las mejores. Cuando hay diferencias y discrepancias surgen propuestas y soluciones más creativas. • Es algo similar a un equipo de futbol o voleibol. Cada uno ocupa un puesto diferente (defensa, líbero, delantero, o rematador, colocador), pero todos dirigen sus energías hacia la consecución de un mismo objetivo. • No hay lugar para el intolerante ¿Cuáles son las estrategias que fomentan el trabajo en equipo? • Debe brindarse toda la información requerida, o indicar dónde o con quién hablar para obtenerla. La información debe ser siempre fidedigna y útil. • Generar un clima de trabajo agra-

dable: Incluye tanto aspectos físicos como psicológicos. • En lo físico es importante que el lugar en donde se funcione sea relativamente cómodo, sin interferencias, y que cuente con elementos para el trabajo. Como lo usual es que los equipos se reúnan para compartir los avances individuales, es importante que exista una pizarra o una cartulina donde las personas puedan mostrar lo que han hecho y estimular, de esa manera, la discusión grupal. • En lo psicológico, se deben emplear las habilidades de comunicación interpersonal - es decir, atención, respeto y comprensión del otro- así como una buena planificación de reuniones. También es importante recompensar los avances, tanto individuales como grupales, expresando verbal y corporalmente la satisfacción: “Ese es un buen trabajo”, “estamos avanzando más rápido de lo que suponía”. • Definir claramente los tiempos para lograr la tarea: Aunque parezca algo obvio, es bueno recordar que una manera de darse cuenta de los avances del equipo es mediante la clara definición de plazos para cada tarea. Es recomendable recordar a tiempo los días de reunión y las fechas de término de los plazos, así como lograr que todos estén de acuerdo en los días y horas de tales reuniones. ¿Cómo prevenir los problemas en el equipo? • No sacarle la vuelta a los problemas, siempre ser debe enfrentar hablando con el equipo. • Evitar separar a algún miembro del equipo, ya que es muy importante la unión del mismo. Por eso se necesita reunir al grupo por lo menos una vez a la semana para hablar de los problemas y resolverlos creativamente. Recomendaciones • Primero: Haz una lista y divide las tareas tuyas y las de los demás. • Segundo: Escribe qué hacer para cubrir cada una de las funciones y

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cuáles son las responsabilidades que se tienen. • Tercero: Escribe reglas básicas del trabajo en equipo y cómo coordinar los esfuerzos. En estas reglas puedes tomar como referencia cosas básicas y marcar claramente: ¿qué hacer cuando alguien no las cumple? • Cuarto: Algunas ideas en las que puedes basar tus reglas para el equipo son: - Horario. - Puntualidad. - Asistencia a las reuniones. - Cumplimiento en el trabajo. - Comportamiento en el comercio.

• Quinto: Para cumplir los objetivos y metas que cada equipo de trabajo se propone, se deben crear maneras de trabajar adecuadas a su propia realidad, así como estrategias útiles que ayuden a cumplir lo programado. Una vez que esto sucede comienza el trabajo en equipo, con miembros comprometidos que contribuyen de manera responsable y entusiasta a la realización de las tareas y se apoyan mutuamente. • Sexto: Cuando una persona no disfruta lo que hace, lo demuestra a los demás creando dificultades. El equipo puede tener problemas cuando uno de sus miembros: • No colabora con los demás. • No realiza su trabajo en el tiempo esperado. • No hace su trabajo con alegría y placer. • Se pelea o habla mal de una persona a sus espaldas. • Llega tarde casi siempre. Todos estos problemas son retos que tendrá que resolver el equipo, recuerda que son un equipo y no pueden trabajar bien si alguien no se siente parte del mismo. Carmen Ruiz Hervías Licenciada en Educación Física Experta en Protocolo e inteligencia emocional

jóvenes técnicos en automoción

LANGUAGE CORNER (ficha 2) Entrega de la segunda ficha de trabajo para familiarizarnos con aquellas palabras específicas Julio Velasco relacionadas con el mundo de la automoción en los idiomas inglés y francés. ESPAÑOL

INGLÉS

Reglaje

Adjustment

FRANCÉS Réglage

Puesta a punto

Engine tune-up

Mise au point

Pivotes

Swivel-hu

Pivots

Equipamiento motor

Ancillary equipment

Equipement moteur

Encendido

Ignition

Allumage

Hidráulica

Hydraulic

Hydraulique

Dirección

Steering

Direction

Transmisión

Drive shaft

Transmissions

Ejes y suspensión

Axles and suspension

Essieux et suspension

Frenos

Brakes

Freins

Electricidad

Electrical

Electricité

Calefacción

Heating

Chauffage

Estación de servicio

Lubrication bay

Station-Service

Esquemas

Diagrams

Schemas

Vehículo

Vehicule

Véhicule

Climatización

Ventilation

Climatisation

Varios

Miscellaneous

Divers

Acelerado

Accelerate

Accéléré

Accidente

Accident

Acoplamiento

Coupling

Acouplement

Delantero

Front

Avant

Trasero

Rear/back

Arrière

Control

Check

Côntrol Démontage

Desmontaje

Strip out

Desembragado

Clutch pedal depressed

Débrayé

Reparación

Road-side repair

Dépannage

Desmontado

Remove

Dépose

Desacoplamiento

Disconnect

Désaccouplement

Desguazar

Dismantling

Déshabillage

Debajo

Underneath

Dessous

Encima

On top

Dessus

Derecho

Right

Droit

Prueba

Test/Road test

Essai

Factura

Invoice

Facture

Izquierda

Left

Gauche

Derecha

Right

Droite

Limpieza motor

Wash engine

Nettoyage moteur

Organo

Unit

Organe

Pintura

Refinishing

Peinture

Precio

Cost

Prix

Purga

Bleeding

Purge

Remolcado

Car recovery

Remorquage

Reemplazamiento

Replacement

Remplacement

Sin

Without

Sans

Mantenimiento

Maintenance

Entretien

Tiempos

Time

Temps

Utilización

Use

Utilisation

Termodinámica

Thermodynamic

Thermodynamique

Bomba de agua

Water pump

Pompe à eau

100

Bomba de alimentación

Fuel lift pump

Pompe d´alimentation

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Restauración de Mercedes-Benz clásicos El proceso de restauración implantado por Cochera está dividido en etapas que comienzan con un informe previo del estado del vehículo en el que se valora el estado general previo a la decisión de restaurar y un orden de magnitud de los trabajos necesarios para realizar la restauración Cochera Especialista en Mercedes Clásicos Instalaciones de Cochera El edificio consta de dos plantas repartidas en una superficie total de 1400 m2 de exposición, taller y almacén de recambios a lo que hay que añadir una área exterior de 1200m2 de parking de vehículos y almacén de material usado. En la planta superior encontramos la entrada a las instalaciones presididas por una amplia fachada acris-

talada en la que cohabitan la exposición de vehículos seleccionados por Cochera para aquellos clientes que quieran adquirir un Mercedes Clásico de confianza. Todos los vehículos son revisados con mimo para que el cliente conozca exactamente el estado en el que se encuentran y decida que unidad se adapta mejor a sus necesidades. Cochera garantiza el estado del vehículo y su mantenimiento y se encarga de que el cliente lo disfrute a su plena satisfacción con seguridad y protegiendo su inversión.

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Junto a la exposición y se encuentra el área reservada a recepción y entrega de vehículos, la zona de Recambios para Mercedes Benz Clasicos y una zona de espera con vistas al maravilloso entorno natural de Cercedilla. El resto de las instalaciones son de carácter administrativo, venta de recambio telefónica y por Internet y una sala de reuniones. En el piso inferior y conectado por una escalera se encuentran las instalaciones de taller donde se reparan,

restauran y mantienen todo tipo de Mercedes Clásicos. En el fondo de taller se disponen 4 amplios puestos de restauración de larga duración donde se colocan aquellos vehículos que van a ser restaurados en su totalidad, repartiéndose el resto de los apartados para mantenimiento o reparaciones de menor índole. El área de motores ocupa otro apartado específico dentro del taller y en el se realizan todos los trabajos relacionados con reparaciones de motor o conjuntos mecánicos. La cabina de carrocería insonorizada y aislada permite realizar los trabajos de carrocería de manera holgada, disponiendo de toda la maquinaria necesaria para obtener resultados de calidad. Justo encima y accesible desde la escalera se encuentra el almacén de recambio nuevo con más de 10.000 referencias de material. Junto a la cabina un área de desmontaje previo a los trabajos de carrocería, las estanterías para los suministros de taller y la zona de recepción y entrega

de mercancía para transporte. Restauración Cochera utiliza un sistema propio de trabajo que ha ido implementando con el paso de los años y que consta de varias fases claramente diferenciadas que nos han permitido realizar restauraciones de gran nivel contando con el aval de multitud de clientes que han alabado nuestra implicación, profesionalidad y entusiasmo mostrado durante la realización del proceso. Además Cochera dispone de un sistema único de seguimiento a través de un área privada de Internet en nuestra página Web http://www.cochera. com en el que puede seguirse todo el proceso de restauración y que se mantiene permanentemente actualizado describiéndose la evolución de los trabajos y acompañado de documentos fotográficos detallados. Brevemente el proceso de restauración implantado por Cochera está dividido en etapas que comienzan con

un informe previo del estado del vehículo en el que se valora el estado general del vehículo previo a la decisión de restaurar y un orden de magnitud de los trabajos necesarios para realizar la restauración del vehículo. Una vez decidida la restauración los pasos son los siguientes: 1.- Documentación: El primer paso de todo buen restaurador consiste en verificar fehacientemente la originalidad y características del vehículo a restaurar. Se comprueba el numero de chasis completo y numero de motor para verificar que el modelo en concreto no haya sufrido modificaciones sustanciales en sus características y si el cliente lo desea se solicita un certificado de características al Classic Center en Alemania en el que se comprueba que las numeraciones no son sólo correctas sino que pertenecen a ese unidad concreta. De este informe se consigue además valiosa información relacionada con las combinaciones de color y tapicería del automóvil

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tecnologías

en cuestión, extras montados e incluso opciones bajo pedido. Tras recopilar y verificar toda esta información termina la primera fase del proceso. 2.- Desmontaje, valoración y clasificación: En esta etapa se desmonta el vehículo en su totalidad, se valora el estado real de cada pieza y se plantean las alternativas para su recuperación, sustitución o búsqueda. Tomando como referencia el libro de despiece del vehículo se clasifica todo el material en cajas de plástico con cierre. Cada caja es numerada utilizando la página correspondiente del catálogo de despiece y contiene todas las piezas correspondientes a esa página con el trabajo a realizar con cada una de ellas. Con este proceso se planifican y generan todas las rutinas relativas al proceso de restauración del vehículo y se pueden presupuestar las partidas correspondientes a recambio, estimar los tiempos de reparación y plazos de ejecución. 3.- Restauración: Restaurar es reparar, renovar o volver a su estado original algo que ha sufrido deterioro. Partiendo de esta premisa el personal de Cochera es capaz de satisfacer al cliente más exigente que quiere ver su Mercedes con la lozanía que antaño dispuso. La actividad de restauración pude subdividirse en restauración de la técnica y la mecánica, restauración de la estética y restauración de la carrocería. 3.1. La restauración de la técnica y la mecánica abarca la comprobación, reparación y ajuste de los elementos mecánicos que se encuentran dentro

de las tolerancias previstas por Mercedes-Benz en su época. Gracias al abundante stock de recambio original que todavía hoy suministra la marca, los manuales de reparación originales y la basta biblioteca técnica de Cochera es posible conocer el grado de degradación de los elementos mecánicos diversos y así desecharlos o corregirlos para dejarlo como cuando salieron de fábrica. 3.2. El apartado de restauración estética es si cabe tan o más laborioso que la reparación dado que consiste en devolver la estética original de elementos. Términos como decapado químico, chorro de arena, protecciones anticorrosivos, cera de cavidades, tratamientos metálicos, cromados, zincados y pavonados son habituales cuando tratamos de recobrar el aspecto originario de la pieza. Lo más importante de la recuperación estética de la pieza no es sólo que presente un estado inmejorable sino que además deberá preservar los criterios estéticos de la pieza en sí no pudiéndose improvisar colores, tonalidades o acabados al antojo del operario sino como fruto de un elaborado catálogo de acabados originales. 3.3. Restauración de la Carrocería. Pese a la calidad de fabricación y las protecciones aplicadas por Mercedes en la época, pocos son los Mercedes Clásicos que han sobrevivido sin mostrar signos de corrosión debido sobre todo a la fal-

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ta de mantenimiento en los desagües o defectos congénitos que no se proveyeron, al igual que su gran longevidad, en su diseño. Una carrocería en mal estado hace inviable cualquier otro tipo de restauración siendo realmente el talón de Aquiles del vehículo y el primer punto a revisar al acometer cualquier restauración. En su grado máximo la corrosión estructural es la más peligrosa dado que afecta elementos involucrados en la seguridad y modifica las cotas del vehículo evitando que las puertas cierren correctamente y existan holguras asimétricas en capos y puertas. Cochera está en disposición de reparar cualquier carrocería independientemente del grado de corrosión que presente, utilizando técnicas ya olvidadas en la mayoría de los talleres actuales y, dentro de lo posible, todo el material original Mercedes benz disponible, paneles reproducidos ó si no hay alternativa reproduciendo manualmente los paneles no disponibles. 4.- Ensamblaje, acabado y prueba del vehículo. Después, en muchos de los casos, de más de 1500 horas de trabajo llega el apartado más comprometido y difícil de la restauración, dado que de su esmerada realización depende que el resultado de la restauración esté a la altura de lo esperado. El arte de la restauración implica prestar atención al más mínimo detalle, toda la guarnición ha de ajustarse al milímetro, ha de estirarse y rebajarse la piel en los paneles curvos, las holguras y ajustes de puertas,

tecnologías

cromados, arillos de faros, paragolpes han de ser perfectos y el tipo de tortillería, arandelas y remates los adecuados. Trabajando de esta manera Cochera ha logrado resultados equiparables a cualquier restauración profesional fuera de nuestras fronteras y un elevado prestigio que acompaña a todos los vehículos que pasan por nuestras manos como garantía de trabajo de calidad y excelencia en todos sus apartados. Terminado, el vehículo, es sometido a un cuidadoso rodaje y control de calidad de más de 1500km de pruebas para comprobar que resultado de tanto esfuerzo se materializa en un rodar agradable, seguro y confortable propio de cualquier Mercedes que se precie. Recambios El departamento de recambios consta de abundante documentación técnica y de consulta que ha convertido a Cochera en una referencia a la hora de adquirir recambio para mantener en funcionamiento cualquier Mercedes Clásico. Nuestro departamento de recambios está formado por personal altamente cualificado que conoce a la perfección los vehículos y asesora convenientemente al cliente a la hora de instalar el recambio en el vehículo como valor añadido intangible. Dentro de nuestra excelencia en el servicio recogemos todas las demandas, por difíciles que sean para proveer a nuestros clientes del recambio más insospechado. Nos cuesta decir que algo no está disponible. Nuestro almacén con más de 10.000 referencias permanentes en stock permite atender las demandas con celeridad y estamos trabajando cada día con más entusiasmo para ofrecer todo tipo de recambio al mejor precio posible, no solamente en el mercado español, sino también fuera de nuestras fronteras. Desde el año 2000 Cochera aposto por las tecnologías de la información diseñando una página Web en dos idiomas capaz de satisfacer al cliente de Mercedes Clásicos más exigente. En la actualidad cualquier usuario del planeta desde un Terminal puede conectarse a nuestra Web y consultar on-line el catálogo de recambios de su Mercedes, solicitar un recambio o realizar un pedido. Esta comprometida apuesta ha resultado ser todo un éxito con una media desde 2005 de 15000 visitantes mensuales y un 30% OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

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años hace prever una facturación para el 2006 cercana al millón de euros. Venta de Vehículos, Cochera dispone de una amplia selección de los modelos más emblemáticos de la Marca de la Estrella en los más diversos estados, desde para restaurar, hasta restaurados con un año de garantía. Todos los modelos disponibles pueden consultarse en la página Web www.cochera.com . Objetivo de Futuro: La Excelencia

Como especialistas en MercedesBenz con más de 15 años de experiencia en vehículos de la Marca la Estrella, Cochera, pretende en los años venideros certificarse como empresa ISO con objeto de conseguir la excelencia y la eficacia total en todas las actividades desarrolladas.

del total de la facturación atendida directamente a través de Internet. Si duda el esfuerzo ha merecido la pena y estamos dispuestos a seguir invirtiendo recursos en mejorar nuestra página Web. Para aquello clientes no familiarizados con Internet disponemos de catálogos de papel con un formato clásico de catálogo que incluye un preámbulo con datos técnicos del vehículo, una guía breve del comprador y todo el despiece del vehículo en el que se puede localizar cualquier recambio indicando el catálogo, la página y el número de la ilustración. La evolución del departamento desde el año 2000 con una progresión casi geométrica de las ventas en lo últimos

Con la inauguración de las nuevas instalaciones y con un gran equipo humano formado por 21 personas pretende competir en el Mercado Europeo y Mundial como uno de los lugares de referencia a la hora de hablar de Mercedes Benz Clasicos. Su personal, altamente especializado, disfruta del trabajo bien hecho que sólo tiene su recompensa cuando, de nuevo, un Mercedes Benz Clasico vuelve a rodar en la carretera como lo hiciera antaño. La selección de personal se encuentra permanentemente abierta a cualquier perfil técnico que desee desarrollar o terminar (para los mecánicos de toda la vida) su carrera profesional en la mecánica tradicional y el arte de recuperar la esencia misma de la mecánica. Se puede contactar con Cochera en la siguiente dirección Cochera Clasicos Carretera de los Molinos nº 1 28470 Cercedilla Madrid Tlf. 902 190 300 www.cochera.com info@cochera.com

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cfp

ciclos formativos profesionales

2008

Cualificación Profesional Inicial: Operaciones auxiliares de mantenimiento de vehículos

NOVEDAD Grado Medio: Electromecánica de vehículos

Complejo Empresarial Ática 7, edificio 3, planta 3ª, oficina B • Vía dos Castillas, 33 • 28224 Pozuelo de Alarcón (Madrid) Tel.: 91 799 20 40 • Fax: 91 715 04 44 • e-mail: correo@editex.es • www.editex.es

a punto

tecnologías

Climatización (II) Protección y control del sistema Entre los componentes del circuito frigorífico se encuentran una serie de elementos de protección y control. Estos son los sensores de presión o presostatos, los sensores de temperatura y los termocontactos. Los primeros se encargan de vigilar las presiones del refrigerante y los segundos de la temperatura del mismo. Los presostatos son los encargados de proteger el circuito contra presiones anómalas y regular la velocidad de los ventiladores, que generalmente van integrados en el denominado presostato trinary (figura 26). Situado, normalmente, en la parte superior del filtro deshidratador, cuenta con dos circuitos internos: 1. El primer circuito es un sensor de presión que actúa sobre un potenciómetro que desconecta el circuito cuando la presión es muy baja o muy alta: • Cuando la presión es muy baja (menos de 2,5 bar), protege al compresor cuando no hay refrigerante, ya que se produciría un arrastre del aceite de lubricación situado en el compresor y podría provocar su gripado. • Cuando la presión es muy alta (más de 27 bar), protege al circuito de la rotura de cualquier componente o tubería por exceso de presión. 2. El segundo circuito es otro sensor de presión que actúa sobre un contacto que comanda los ventiladores. Su funcionamiento se considera reversible, es decir que, cuando las presiones se restablecen dentro de los límites establecidos, el presostato deja de actuar o bien informa a la

Figura 26

Presostato trinary.

centralita de control para que actúe en consecuencia. Termocontactos y sondas de temperatura La función de estos sensores de temperatura es desconectar el compresor o bien informar a la centralita de control para que actúe según unos parámetros de seguridad. • El sensor de temperatura del evaporador que va colocado en las aletas del propio radiador, se encarga de desconectar el compresor cuando la temperatura es muy baja (temperaturas próximas a 0 ºC.) para evitar la producción de escarcha en el evaporador, que provocaría la consiguiente disminución de rendimiento. La conexión se reanuda entorno a los 5 ºC. El Sensor de sobrecalentamiento se encarga de cortar la alimentación del compresor cuando la tempe-

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Figura 27

1.Sensor de sobrecalentamiento. Carcasa. 2.Fuelle de activación. 3.Tubo capilar. 4.Sensor. 5.Muelle de precarga. 6.Tornillo de regulación. 7.Palanca. 8.Interruptor. 9.Conexión eléctrica.

ratura del refrigerante aumenta excesivamente (ﬁgura 27) Sensor de temperatura del motor: su función es la de informar a la unidad de control de la temperatura del motor, para la gestión del sistema cuando las condiciones del motor térmico lo requieran (como en el caso de un sobreesfuerzo del motor, ya sea una subida o una aceleración prolongadas). La conexión se reanuda cuando la situación se normaliza y la temperatura baja (ﬁgura 28). Se trata de una información accesoria que se comparte entre varias centralitas de control. Este termocontacto también activa un indicador en el cuadro para informar al conductor sobre este aspecto. Es muy iportante no confundir con el corte del compresor cuando se acelera a fondo para solicitudes de potencia especiales como en un adelantamiento forzado.

a punto tecnologías

Sondas de temperatura Son resitencias electrónicas de tipo NTC que informan a la centralita para la gestión del sistema en función de las condiciones climáticas. • La sonda de temperatura interior va situada en el interior del vehículo. Informa a la centralita de la temperatura del habitáculo para que actúe sobre el equipo de climatización abriendo y cerrando trampillas, velocidad del impulsor y activación de la calefacción o refrigeración. La sonda de temperatura exterior va situada en el exterior

Figura 28

Figura 29

Sensor de temperatura del motor

Sondas de temperatura.

del vehículo y tiene como función la de informar a la centralita

de la temperatura del aire que atraviesa el evaporador (ﬁgura 29).

Acondicionamiento del aire Entre las misiones de acondicionamiento del aire que entra en el habitáculo, se encuentran: su limpieza, el ajuste de la velocidad de soplado, adaptar su temperatura y dirigir el flujo. Filtro del sistema de aireación Para limpiar el aire que se introduce en el vehículo se emplean unos filtros específicos. Aunque en los vehículos antiguos no se incorporaban, las condiciones medioambientales actuales a las que estamos sometidos especialmente en las ciudades y el incremento de alergias en la población convierten a los filtros de aireación en un elemento muy útil que mejora considerablemente la calidad del aire que se introduce en el habitáculo. Los citados filtros son capaces de retener por una parte partículas como polvo, emisiones de los motores diésel, restos de neumáticos, metales pesados en suspensión

Figura 30

Filtro antipolen.

e incluso el polen que agudiza las alergias, y por otra parte los gases provenientes de combustiones deficientes. Están situados justo antes del impulsor de aire o ventilador y constan de un elemento filtrante, un marco que le aporta la consistencia necesaria y una junta que evita el paso de aire sin filtrar por sus extremos.

La constitución del elemento filtrante es muy importante, ya que debe hacer frente a muchos condicionantes como son: duración mínima; poca reducción de caudal aspirado; filtrado exclusivo de partículas o el filtrado mixto (partículas y gases con los filtros de carbón activo) e incluso el tipo del material filtrante que debe ser inerte (figura 30). 27

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tecnologías

El impulsor de la ventilación El aire del exterior es aspirado desde la rejilla de ventilación que se encuentra junto a la parte baja del parabrisas por un motor acoplado al ventilador situado al principio de los conductos de aire; éste lo impulsa al interior a través de una serie de conductos como los de la (figura 32). La puesta un marcha y la velocidad de ventilación se regulan con un relé electrónico que adapta el régimen de giro del impulsor, (figura 31). Distribución y regulación del aire La ventilación interior se canaliza por unos conductos a través de los que se hace pasar o evitar su paso hacia las cámaras donde se encuentran los intercambiadores de calor, para continuar hacia distintas zonas del interior: superior (parabrisas), intermedia (tablero de instrumentos) o inferior (reposapies), (figura 32). La elección de la zona por donde se desea que circule el aire la selecciona el usuario accionando manualmente o mediante el control electrónico de unas trampillas dispuestas estratégicamente en los conductos. Dos de estas trampillas permiten seleccionar la entrada de aire exterior consiguiendo una renovación continua o evitando la entrada de

Figura 31

Figura 32

Canalizaciones de distribución.

Figura 33

olores, permitiendo la recirculación del aire interior (figura 33). Regulación del la temperatura La temperatura del aire que entra por las rejillas puede modificarse mediante las trampillas dispuestas en los conductos, dirigiendo el aire a través del correspondiente intercambiador de calor. Al hacer que el flujo atraviese el intercambiador de calor del radiador de la calefacción aumentará su temperatura, en cambio, si pasa por el evaporador del sistema frigorífico cuando éste está en marcha, disminuirá su temperatura. De la adaptación de la temperatura de los intercambiadores de calor se encargan el circuito frigorífico y el de calefacción. El circuito frigorífico sirve para bajar su temperatura cuando la sensación térmica es de calor y el de calefacción, por su parte para

Zonas de ventilación.

aumentarla cuando esa sensación es de frío. La conﬁguración del circuito y sus trampillas varía para adaptarse al espacio diseñado para cada modelo; en algunos casos el aire atraviesa siempre uno o incluso los dos radiadores y lo que se regula es el acceso del ﬂuido de refrigeración o calefacción a su radiador correspondiente.

Control de la ventilación El mando de los actuadores para la ventilación, calefacción, refrigeración y zona de ventilación da lugar a dos sistemas de control de temperatura y velocidad de aireación manual o automático. Calefacción, refrigeración y ventilación manuales El control de todas las funciones debe ser accionado cada vez que el usuario desee variar cualquier condición de funcionamiento del sistema, de tal forma que, si se pone la calefacción, el aire siempre saldrá

Figura 34

Mandos de un sistema de aire acondicionado.

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a punto tecnologías caliente y a la inversa, si se pone el aire acondicionado la temperatura en las ventanillas de aireación siempre será fria (ﬁgura 34). Su activación se realiza a través del mando de: • Puesta en marcha y selección de cada una de las

diferentes velocidades del impulsor. • Selección del calentamiento del aire (sistema de calefacción). • Puesta en marcha del sistema de refrigeración. • Recirculación que activa las trampillas de recirculación interior.

• Selección de la zona de aireación. El control automático de los elementos de todos estos sistemas (calefacción, refrigeración y ventilación automática) ha dado lugar a una conﬁguración denominada: climatización.

Climatización En los sistemas de control electrónico del aire de ventilación, el control de todas las funciones se gestiona por una unidad de control electrónico capaz de activar todos los elementos de mando en los sistemas de calefacción, frigorífico y los actuadores de las trampillas adecuadas o el impulsor, para alcanzar y mantener la temperatura interior seleccionada por el usuario. Los climatizadores también permiten la activación manual de algunos de sus elementos como la velocidad de los sopladores. Esta configuración aporta importantes ventajas, entre las que destacan las siguientes: • Regulación más eficiente que aporta mayor confort térmico. • Simplicidad de uso. • Mayor duración de los mandos. • Mejor diseño del salpicadero. El conjunto se compone de los siguientes elementos. Panel de selección Es el instrumento de selección de datos y comunicación con la centralita de control, está situado en el tablero de mandos (figura 35). Se trata de un teclado o pantalla táctil mediante la cual se introducen los datos elegidos: temperatura del habitáculo, velocidad de ventilación, aire exterior o de recirculación. Unidad de control Es la encargada del control de todos los actuadores de acuerdo a las preferencias marcadas en el panel de selección y los datos recibidos de los diferentes sensores propios del sistema y los de marcha del motor, con el que se encuentra en comunicación constante para

Figura 35

Mandos del climatizador

optimizar el rendimiento del motor y el confort de marcha (ﬁgura 36). De acuerdo a la programación establecida y las informaciones de cada momento, regula la activación de los sistemas de frío o calor y el porcentaje de apertura de las trampillas correspondientes, hasta conseguir que la temperatura media del habitáculo coincida con la seleccionada. Sensores Los sensores propios del sistema de climatización son una serie de detectores de las condiciones ambientales en cada momento y de las condiciones de marcha; van colocados dentro y fuera del vehículo. Entre los más habituales se citan los más representativos: • Fotosensor de radiación, situado en parabrisas detecta e informa de la intensidad de la radiación solar. • Termosensor de temperatura exterior indica a la unidad de

Figura 36

Centralita de control del climatizador.

control la temperatura ambiental. Ver parte central de la ﬁgura 35. • Termosensor del conducto de ventilación, detecta e informa de la eﬁciencia general del sistema para que pueda ser reajustada si el programa de control lo exige. • Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapiés, controla la intensidad del sistema en esa zona. • Transmisor de temperatura a la salida del aireador derecho, se 29

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tecnologías

encarga del control en la zona del cuadro de mandos. • Transmisor de temperatura a la salida del aireador izquierdo, actúa del mismo modo que el anterior. • Conmutador de presión para climatizador, situado en el circuito del aire acondicionado informa a la centralita si la presión sobrepasa el límite superior (por ejemplo, en unos momentos de máxima solicitud del motor). • Sensor de calidad de aire, colocado en el conducto de ventilación, controla la composición del aire que circula mediante el análisis del reflejo de un haz de luz que es atravesado por el aire que entra. Si en el reflejo se detectan determinados cambios de color debidos a agentes contaminantes, la centralita corta la entrada de aire exterior y conecta la recirculación. En algunos casos esta comprobación se realiza con la medición de resistencia de este aire aspirado al combinarlo con un óxido que dispone el propio sensor. • Señales suplementarias, son las que la centralita recibe a través del bus de datos referentes al funcionamiento del motor, como la temperatura del refrigerante, el régimen de giro, régimen de carga o solicitud del conductor. Actuadores Son los mecanismos que accionan los elementos móviles, mecánicos, eléctricos y neumáticos como, etapas de potencia, servomotores y actuadores neumáticos. A continuación se citan algunos ejemplos: • Motor del ventilador o turbina impulsora de aire (figura 37). • Unidad de control para turbina de aire. • Servomotor para trampillas de velocidad y trampilla de aire fresco / recirculación de aire con potenciómetro. • Servomotor para trampilla de descongelación con potenciómetro.

Figuras 37

Activación para la recirculación.

Figura 38

Servomotor de activación de trampillas.

• Servomotor para trampilla de temperatura izquierda con potenciómetro. • Servomotor para la trampilla de temperatura derecha con potenciómetro de activación (ﬁgura 38). • Electro embrague para el acoplamiento electromagnético del compresor. • Servomotor para trampilla central y trampilla del vano reposapiés con potenciómetro. • Señales suplementarias, que la unidad de control envía hacia las centralitas de control del motor para que puedan elabo-

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rar sus parámetros en función de la demanda de potencia que consume este sistema. Resistencias de calefacción adicional Se trata de sistemas adicionales que montan algunos vehículos para mejorar el confort del sistema de climatización. Los primeros son resistencia montadas dentro del circuito de calefacción del automóvil, capaces de calentar el refrigerante muy rápidamente, con lo que el sistema de calefacción resulta efectivo desde los primeros momentos. Su conexión es activada por la centralita y controlada a través del sensor de temperatura del líquido refrigerante. El segundo sistema monta unos elementos calefactores intercalados en el mismo conducto de ventilación. Son unas resistencias de alto rendimiento que autorregulan su temperatura por efecto de su conﬁguración (resistencias tipo PTC o coeﬁciente de temperatura positivo). Este efecto de autorregulación se produce por efecto de la temperatura sobre el metal, de forma que cuanto más baja sea la temperatura del aire que pasa alrededor del metal menor es su resistencia, por lo que pasa más corriente y se calientan más. Si el aire que pasa en contacto con el metal es más caliente, la resistencia del material aumenta, dejando pasar menos corriente y calientando menos. Estas resistencias calefactoras pueden ser activadas por la unidad de control, individualmente o de forma conjunta para elevar la temperatura del aire cuando la temperatura es muy baja.

Nuestro agradecimiento a la escuela de formación de Diavia por su colaboración en la realización de este artículo. Eduardo Águeda / José Luis García

Visita al Mercedes-Benz Museum Los ganadores de la 5ª edición del Concurso de Jóvenes Técnicos en Automoción visitaron el Museo de Mercedes-Benz en Stuttgart, la fábrica de turismos, la fábrica de industriales y la Global Training. El nuevo y espectacular Museo Mercedes-Benz con una superficie de más de 17.000 m2, y más de 180 vehículos, es el museo del automóvil con piezas de exposición de una sóla marca más grande del mundo. A través de nuevos sistemas de información y comunicación se informa al visitante sobre los 120 años de historia y tradición de la famosa marca Mercedes. Mediante una exposición cronológica se explica de un modo didáctico y ameno el “mito Mercedes”, desde los comienzos de la historia del automóvil hasta el futuro. Empezando por los primeros automóviles del mundo, pasando por legendarios coches de carreras como el llamado “Flecha de Plata”, hasta los vehículos de lujo. También hay varios modelos originales con sus huellas de uso, en los que fueron llevados personalidades como el emperador Hirohito, el emperador Wilhelm II o la princesa Diana. Una parte de la exposición sumamente interesante es el área dedicada a “carreras y récords”, la cual muestra en 1.600 m2 40 coches de carreras y coches que han batido récords. Este museo no es solamente un lugar de peregrinación para fans automovilísticos de todo el mundo, sino también para todos los interesados en la arquitectura. El nuevo edificio de 47,5 metros de altura, tiene forma de hélice doble atornillada y fue diseñado por el estudio de arquitectura “UN Studio van Berkel & Bos” de Ámsterdam. Centro Mercedes-Benz Stuttgart En aproximadamente 34.000 m2, el Centro Mercedes-Benz presenta más de 150 vehículos, incluyendo su gama actual de turismos. Una galería con exposiciones sobre temas como investigación y desarrollo, seguridad, diseño, deportes de motor, etc., hará la visita al Nuevo Mundo de MercedesBenz todavía más interesante. Más información en:

www.comforp.info/galeria www.comforp.info/videocomforp

C A R R O C E tecnologías

R Í A

Reparación y recuperación de faros Técnicas para la recuperación de pequeños daños en los grupos ópticos LOS FAROS, PRESENTES YA EN LAS CARROZAS DE CABALLOS, NO HAN CESADO DE DISFRUTAR DE INNOVACIONES, DESDE LAS VELAS AL CARBURO, AL PETRÓLEO, AL ACEITE, ETC., CONSTITUYÉNDOSE ACTUALMENTE EN ELEMENTOS ESENCIALES PARA LA CONDUCCIÓN Y SEGURIDAD (PERMITEN VER Y SER VISTOS) Y EN PIEZAS COMPLEJAS DE ALTA TECNOLOGÍA DE UN VALOR ELEVADO. LOS PEQUEÑOS DAÑOS O DESPERFECTOS QUE PUEDAN IMPEDIR SU CORRECTO FUNCIONAMIENTO PUEDEN SER SUBSANADOS, EN LA MAYORÍA DE CASOS, CON DIFERENTES TÉCNICAS, RECUPERANDO SU ASPECTO Y CALIDAD ORIGINALES Por Federíco Carrera Salvador

Faros de xenón, bi-xenón, led, dinámicos, inteligentes…

Son numerosas las posibilidades que ofrecen los fabricantes para mejorar el confort y la seguridad en la conducción. Todos estos sistemas están comandados por la electrónica y se alojan en el propio faro. Un faro se compone de estructura o carcasa exterior, reflector y pantalla de dispersión. Está fabricado en materiales plásticos aprovechando sus múltiples propiedades, como la resistencia al calor, el peso

CESVIMAP 63 | MARZO 2008

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tecnologías Lijado de la superficie

reducido, la facilidad de crear diseños, etc. La estructura, normalmente, está compuesta por polipropileno con cargas de talco o fibra de vidrio. Para la fabricación del reflector se utilizan plásticos que se puedan metalizar o cromar fácilmente, como >UP<, >PBT< o >PET<. La pantalla de dispersión se compone de policarbonato transparente con un recubrimiento resistente al rayado. Los daños más frecuentes en los faros, y que pueden ser reparados, son estéticos, por lo que no afectan a la seguridad: arañazos en la pantalla de dispersión exterior y rotura de las patillas de fijación de la carcasa. Recuperación de un faro con la pantalla de dispersión rayada La pantalla de dispersión de policarbonato lleva un recubrimiento de barniz resistente al rayado, a los productos químicos, al calor o a los rayos ultravioleta, etc. Los pequeños daños pueden manifestarse en forma de rayas o arañazos. El proceso de recuperación comienza por medio del lijado de la superficie rayada, utilizando lijas de diferentes granos, en función de la profundidad del daño (P800 para rayas superficiales y P400 para las más profundas, hasta eliminar la raya totalmente). Para eliminar progresivamente las marcas del lijado anterior se irán alternando granos de lija cada vez más finos hasta terminar con P1500-P2000. El lijado se puede realizar a mano o con lijadoras con platos de discos que se adapten a la superficie a lijar.

Como paso final, se realiza un proceso de pulido de la superficie hasta recuperar el brillo original de la pieza. Cuando la zona reparada quede marcada con una pequeña aureola se habrá eliminado el recubrimiento de barniz. Esta circunstancia se puede corregir mediante pintado, aplicando barniz cerámico resistente a la abrasión. Con este objeto, se sigue el proceso de pintado de un plástico normal, que consiste en la aplicación de imprimación transparente y de una capa de barniz con elastificante. El acabado final debe cumplir con las normas y exigencias de calidad, garantizando la adhesión permanente del barniz y evitando fisuras capilares y partículas de polvo.

Aplicación de imprimación

Aplicación del barniz

Los daños más frecuentes son arañazos en la pantalla de dispersión y rotura de las patillas

Pulido

Artículo cedido por La Revista CESVIMAP

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C A R R O C E tecnologías

R Í A

Refuerzo de la patilla

La reparación de las patillas puede realizarse mediante soldadura, con adhesivos o empleando un kit de reparación

Reparación de un faro con patillas rotas Las patillas de los faros lo mantienen unido a la carrocería, por medio de tornillos. Éstas no intervienen en la regulación de altura de los faros. La rotura de las patillas se produce debido a su fragilidad ante un impacto. Esta rotura se suele producir de forma simétrica, sin deformación de las zonas adyacentes. La reparación de las patillas rotas de un faro puede realizarse mediante soldadura, empleando adhesivos o actuando con juegos específicos de reparación. Reparación mediante soldadura Para eliminar todo tipo de grasa o suciedad de la zona de soldadura se limpia y desengrasa con disolvente específico para plásticos. Seguidamente, se une y ajusta la patilla rota al faro y se mantiene fija para unir los bordes. Los bordes se fijan con la boquilla de cuña montada en el soplete de aire caliente,

Acabado final

Soldadura con varilla de aportación

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realizando un pequeño bisel, que facilitará la inserción de la varilla de aportación. Utilizando la varilla de aportación adecuada (>PP<) se procede a la soldadura, ejecutándola en forma de péndulo, aplicando calor simultáneo a la base y a la aportación, y controlando el calor para evitar sobrecalentamientos y deformaciones. Con un útil adecuado se modela el plástico en estado pastoso para aportarlo consistencia y darlo la forma original. Por la zona interna o menos vista de la patilla, se procede a reforzar la reparación con tela metálica. Se trata de fundir el plástico e introducir la tela mediante presión para formar un alma metálica, de tal manera que la patilla gane resistencia y robustez. El mecanizado final se realiza con lijadoras o discos que se adapten a la geometría de la patilla, eliminando el material de aportación sobrante. Reparación mediante adhesivos La reparación de una patilla mediante adhesivos es un proceso más delicado, debido a que hay que tener en cuenta la adherencia del sustrato y la superficie de contacto que, en muchos casos, es mínima. En todos los procesos de reparación mediante adhesivos la limpieza es uno de los pasos más importantes; por lo tanto, se realizará una limpieza y desengrasado a fondo para eliminar todo vestigio de grasa o antiadherentes utilizando un disolvente apropiado.

tecnologías

Reparación

Aplicación de

mediante adhesivo

imprimación

y malla de refuerzo

Como apoyo, y para facilitar el trabajo, se efectúa la unión de bordes aplicando cianoacrilato; seguidamente, se ajusta la patilla en la rotura y se aplica activador para que seque instantáneamente el cianoacrilato. Con la patilla inmóvil, se realiza un lijado y achaflanado en la zona de la rotura. El polipropileno es un material que, por su composición, presenta problemas de adherencia, por lo que es recomendable aplicar una capa de imprimación para garantizar la adherencia del adhesivo. Para reforzar la zona de la reparación, se coloca un trozo de malla de fibra de vidrio autoadhesiva. Respetando los tiempos de secado de la imprimación se procede a la aplicación de adhesivo bicomponente por ambas partes de la rotura. Para modelar y dar forma al adhesivo, se puede utilizar una lámina de plástico, lo que permite presionar y dar forma sin dificultad; una vez polimerizado el adhesivo, la lamina plástica se desmoldea perfectamente. El acabado final consiste en la eliminación del adhesivo sobrante con una cuchilla o mediante lijado. En los casos que lo requiera, se procede a la reproducción del color. Reparación mediante juego de patillas La fragilidad de las patillas supone que se rompan fácil y frecuentemente, por lo que los fabricantes de automóviles suministran juegos de reparación de patillas para la mayoría de vehículos, aunque también se pueden encontrar como recambio alternativo. Los juegos de reparación se componen de las diferentes patillas de cada faro que el fabricante contempla para la sustitución, los tornillos de sujeción. El proceso de recuperación consiste en

acondicionar la zona rota lijando y alisando las posibles irregularidades para asegurar un buen asentamiento de la patilla nueva. Seguidamente, se elige la patilla adecuada y se fija a los orificios específicos para el anclaje mediante los tornillos incluidos en el juego de reparación. En determinados casos, en los que la unión no presente un buen acabado, se aplicará un adhesivo. Estas reparaciones no suponen, en ningún caso, una pérdida de calidad y, en su mayoría, superan la calidad original, proporcionando un ahorro considerable y contribuyendo al desarrollo sostenible

Estas reparaciones no suponen una pérdida de la calidad estructural del faro

Empleo de un juego de patillas para la reparación

PA R A S A B E R M Á S Área de Carrocería. carroceria@cesvimap.com Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP. www.cesvimap.com

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tecnologías

Michelin Energy Saver Para disminuir el consumo de carburante, es necesario reducir el impacto de las fuerzas que se oponen al desplazamiento del vehículo, y entre ellas está, la resistencia al rodamiento de los neumáticos. El neumático que ahorra carburante y respeta el medio ambiente. Pablo Reyes Piris MICHELIN Energy Saver, circular más y gastar menos La innovadora cuarta generación de neumáticos verdes de Michelin para automóviles. Una gama completa que sustituye a su antecesora y que se comercializa a lo largo del primer semestre del 2008 en Europa, Oriente Próximo, Sudáfrica y Suramérica. ¿Un nombre que es un lema? Sin

duda, pero no sólo eso. “Ahorrador de energía”, este nuevo nombre lleva el mensaje de un neumático dedicado a la movilidad de bienes y personas. Una movilidad que se va haciendo de forma más económica, ayudando a conservar el medio ambiente y, sobre todo, aumentando la seguridad de sus usuarios. La tecnología utilizada en la gama MICHELIN Energy Saver permite, efectivamente, disminuir la resistencia al rodamiento en cerca de un 20% y frenar en distancias más cortas. La estrategia que desarrolla permanentemente el Grupo Michelin se resume en la nueva gama Energy Saver. Michelin está atenta a las opiniones de los conductores y de los usuarios de la carretera en general a la hora de desarrollar

neumáticos que respondan a sus necesidades. De acuerdo con una encuesta realizada por la organización Research International, las expectativas respecto a los neumáticos son fundamentalmente tres:

- La primera expectativa es la seguridad. Se considera primordial, por delante de cualquier otra consideración. Es la principal preocupación de los consumidores que esperan de sus neumáticos un comportamiento óptimo en cualquier circunstancia. - La segunda se refiere a la duración de los neumáticos: entre las personas descontentas con sus neumáticos, un 72% lo están por causa de un desgaste que consideran demasiado rápido. - La tercera expectativa tiene que ver con el consumo de carburante, ya que un 58% desea tecnologías que permitan reducirlo.

Es decir, ¡exigencias sencillas claramente formuladas! La dificultad radica en otro punto. Para responder a estas exigencias hay que saber conciliar en el mismo neumático tres prestaciones al más alto nivel: seguridad, duración y ahorro de carburante. El nuevo MICHELIN Energy Saver está a la altura de ese desafío. Al mismo tiempo, de acuerdo con los resultados de un estudio realizado en 2007 por TÜV SÜD Automotive en las tres dimensiones más representativas del mercado, MICHELIN Energy Saver permite recorrer, por término medio, un 40% más de kilómetros que las principales marcas de la competencia. Por ejemplo, si éstos últimos lograban un umbral de 30.000 km, MICHELIN Energy Saver en estas dimensiones podía

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recorrer en condiciones exactamente iguales de utilización, más de 40.000 km. Lo que equivale a circular casi un año más (de acuerdo con el kilometraje medio realizado en Europa). Si a un menor consumo de carburante se añade la duración, se obtiene esta suma de ventajas para el usuario de MICHELIN Energy Saver: una mayor duración, con total seguridad y con menores costos. Estos resultados son fruto de inversiones sin precedentes en materia de Investigación y Desarrollo. El Grupo Michelin consagra cerca de un 4% de sus ventas netas anuales a su Centro de Tecnologías. La reducción del impacto ambiental de sus neumáticos, en todas las líneas de producto, constituye el eje fundamental de sus actividades. Tanto es así, que el Energy Saver es actualmente la cuarta generación de neumáticos Michelin con baja resistencia al rodamiento para automóviles. Michelin presentó su primer Energy en 1992, el primer neumático en todo el mundo que incorporaba sílice en la mezcla de goma, un material que permite reducir la resistencia al rodamiento. Los beneficios en carburante ahorrado y en CO2 no emitido gracias a los neu-

tecnologías

máticos Michelin se han podido cuantificar desde el año 1992. Se elevan a más de 9.370 millones de litros de carburante no consumidos y a más de 23 millones de toneladas de CO2 no emitidas. Un lanzamiento exitoso La gama MICHELIN Energy Saver está disponible actualmente en las redes de distribución para los neumáticos de reemplazo. Las dimensiones disponibles permiten abarcar la gran mayoría de vehículos utilitarios, berlinas, cupés y monovolúmenes del mercado. Con las 29 dimensiones lanzadas en el primer trimestre, la gama MICHELIN Energy Saver ya representa cerca de un 40% de las ventas de turismo MICHELIN en la Península Ibérica. En el primer trimestre de 2008, comparando con las ventas de las mismas dimensiones de la antigua gama sobre el mismo periodo de 2007, MICHELIN ha conseguido incrementar sus ventas un 14%. No sólo fue buena la acogida del mercado de reemplazo. Al mismo tiempo, los neumáticos de la familia Energy Saver equipan en primera monta (o van a hacerlo pronto) nuevos vehículos. Conscientes del beneficio que aporta, los fabricantes de automóviles ven en el último neumático “verde” de Michelin una posibilidad de mejorar el balance energético de sus vehículos, manteniendo la seguridad de sus usuarios al más alto nivel. MICHELIN Energy Saver, un gran avance… Reducir el consumo de carburante ocasionado por el neumático y aumentar la duración de forma significativa tienen su razón de ser si dichas ventajas se consiguen manteniendo un alto nivel de seguridad. El nuevo

175/65 R 14 T

195/65 R 15 H

205/55 R 16 V

MICHELIN Energy Saver ofrece esta triple prestación. Es capaz de reducir el consumo de energía del vehículo, tener una excelente duración y… frenar en distancias muy cortas al mismo tiempo. Las estadísticas de accidentes muestran que en Europa la mayoría de los accidentes graves ocurren cuando llueve. Consciente de estos hechos, Michelin ha desarrollado el Energy Saver con el objetivo de obtener la máxima adherencia en suelos mojados a lo largo de toda su vida. Los resultados de los tests realizados por TÜV SÜD Automotive demuestran

impacto medioambiental. Dos innovaciones fundamentales desarrolladas por Michelin dan testimonio de este compromiso. La invención del neumático radial en 1946 permitió el desarrollo conjunto de distintas prestaciones. Entre ellas, la resistencia al rodamiento disminuyó enormemente, con la consiguiente reducción del consumo de carburante. En 1992 Michelin introduce, por primera vez en todo el mundo, sílice en la mezcla de goma, lo que permitió dar un nuevo paso de gigante en la reducción del consumo de energía necesaria para que los automóviles se desplacen.

que, sobre suelo mojado, MICHELIN Energy Saver frena en una distancia tres metros menor que la de su predecesor (frenando a partir de 80 km/h). El mismo estudio demuestra asimismo que, en las mismas condiciones de pavimento mojado, MICHELIN Energy Saver permite detenerse en una distancia más corta de la que corresponde a la media de neumáticos de grandes marcas. Esta menor longitud supone una mayor seguridad para el automovilista así como para todos los usuarios de la carretera.

Aparece entonces el concepto de “neumático verde”. Esta denominación designa un neumático capaz de reducir el consumo de carburante y, por lo tanto, las emisiones de CO2 de un vehículo.

Media del mercado

MICHELIN Energy Saver Media del mercado

MICHELIN Energy Saver 3

Distancias de frenado en metros

MICHELIN Energy Saver, un neumático verde para un planeta más azul La disminución del consumo de carburante y de las emisiones de CO2 constituye el eje principal de Investigación y Desarrollo en Michelin. Se trata sencillamente de una directriz de la marca. Una historia ininterrumpida con la misión de concebir neumáticos que tengan un menor

Dieciséis años después, Michelin lanza la cuarta generación de neumáticos Energy con el nuevo Energy Saver. Este neumático contribuye a la eficacia energética del vehículo en el que está equipado a unos niveles nunca antes alcanzados. En efecto, permite ahorrar casi 0,2 litros cada 100 km, lo que corresponde a una disminución de las emisiones de CO2 en aproximadamente cuatro gramos por km. Michelin se centra en la resistencia al rodamiento porque, al contrario de lo que se cree, el neumático produce su mayor impacto en el medio ambiente durante la fase de utilización en el vehículo (en un 86%). No es durante su fabricación, ni durante su eliminación cuando su impacto es mayor. La siguiente ilustración permite hacerse una idea.

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tico (Proyecto conjunto de los fabricantes miembros de la ETRTO).

Michelin está a favor de que se ofrezca al consumidor información sobre la eficacia energética de los neumáticos La resistencia al rodamiento de los distintos neumáticos es muy heterogénea, incluso entre los neumáticos de grandes marcas. Esta situación es lo que motiva a Michelin a trabajar para que el automovilista disponga de información clara y transparente sobre los neumáticos. Michelin, dentro de la organización profesional ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation – Organización Técnica Europea de Neumático y la Llanta), recomienda la implantación de un sistema de índices de eficacia energética para los neumáticos. Todo el sector en Europa trabaja en este momento para llevar a cabo este proyecto. El dispositivo sería similar a la información que existe en el sector del automóvil. Desde 2006, esta información permite valorar el consumo de un vehículo y su nivel de emisiones de CO2. De forma análoga, el cliente podría valorar el nivel de rendimiento energético de la gama que pretenda comprar. Esta información podría aparecer en las gamas de neumáticos que se venden en Europa a partir de 2011. La clasificación iría desde la “A” para los mejores neumáticos (desde un punto de vista energético, se entiende), a una nota baja, que aún tiene que definirse, para los menos eficaces. Los que no obtuvieran esta última nota no podrían venderse en Europa. A semejanza de lo que se hace en los automóviles desde 2006, Michelin trabaja para que se implante un dispositivo similar de información para los neumáticos. El consumidor podrá ver, antes de comprar, el rendimiento energético de los neumáticos del mercado. Graduación que muestra el nivel de resistencia al rodamiento del neumá-

En la actualidad, incluso antes de la implantación de este dispositivo, Michelin informa a los usuarios que sus neumáticos con baja resistencia al rodamiento, y especialmente los de la nueva gama Energy Saver, corresponden a los niveles A o B del proyecto de gradación, grabando en sus flancos la marca “Green X”. Esta marca permite al comprador identificar a primera vista los neumáticos Michelin con consumo de carburante reducido.

Un neumático para una movilidad sostenida El consumo de carburante es un tema de actualidad. La combustión de los carburantes en los motores de los automóviles produce gases, siendo el más importante el dióxido de carbono (CO2). Este gas es el que contribuye al efecto invernadero. Los vehículos particulares producen aproximadamente la mitad de las emisiones de CO2 producidas en el sector del transporte y casi un 12% de las emisiones totales de CO2 de la Unión Europea. En este contexto, la Comisión Europea propuso a finales de 2007 un reglamento destinado a reducir las emisiones medias de los coches nuevos vendidos en la Comunidad hasta los 130 g de CO2/km de aquí al año 2012, mejorando la tecnología de los motores y anunció la aplicación de otras medidas relativas a una reducción suplementaria de 10 g de CO2/ km para lograr el objetivo comunitario de 120 g de CO2/km. El desafío es considerable. Las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos vendidos en Europa en 2006 fueron de 160 g de CO2/km. Los fabricantes de automóviles deben reducir, en los seis años comprendidos entre 2006 y 2012, 30 g/km del nivel medio de emisiones de CO2 en todas sus gamas (para pasar de 160

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g/km en 2006 a 130 g/km en 2012). En este ámbito MICHELIN Energy Saver cobra una importancia fundamental, ya que este neumático permite por sí solo, ahora mismo, ahorrar 4 g por término medio respecto a los 30 g de reducción que deben conseguir los fabricantes de automóviles. Todo ello sin hacer ninguna otra modificación en el vehículo, tal como está ahora. Es un avance que denominamos “Plug and Play”. Literalmente, “se enchufa y funciona inmediatamente”. Gracias a las innovaciones introducidas por Michelin, el constructor se ve respaldado a la hora de buscar soluciones para conservar el medio ambiente. Los fabricantes de automóviles están dispuestos a adoptar la tecnología de MICHELIN Energy Saver ya que ésta contribuye a lograr los objetivos de reducción de consumo de carburante y de emisiones de CO2. Esta dinámica tiene un ejemplo real en la colaboración alcanzada entre Michelin y Peugeot durante el desarrollo del Peugeot 308. Los neumáticos MICHELIN Energy Saver que equipan en exclusiva los modelos HDI 1.6 l. de este nuevo coche contribuyen a lograr su bajo consumo. A partir de 2008, es decir, desde su primer año de comercialización, MICHELIN Energy Saver se está entregando a constructores como Fiat y Renault. La gama MICHELIN Energy Saver también se ha homologado para Mercedes y está en curso de homologación técnica en otros fabricantes constructores como Volkswagen y Volvo. Un lanzamiento exitoso MICHELIN Energy Saver se ha desarrollado para equipar a la mayor parte de automóviles del mercado, del pe-

tecnologías

queño utilitario al monovolumen, sin olvidar berlinas y cupés. Desde el lanzamiento comercial del nuevo MICHELIN Energy Saver se encuentra a la venta una oferta de 29 dimensiones. A mediados de 2008, serán 42 las dimensiones comercializadas. Y a finales de este mismo año, la gama abarcará el 90% de las dimensiones existentes de código de velocidad T, 82% de código H y un 80% de código V. A título informativo, recordemos que los neumáticos con código de velocidad V están en fuerte crecimiento en el mercado de reemplazo, los de código H se mantienen, mientras que el código T va retirándose gradualmente. A título informativo, recordemos que los neumáticos con código de velocidad V están en fuerte crecimiento en el mercado de reemplazo, los en código H se mantienen, mientras que el código T va retirándose gradualmente. A finales del año 2008, se espera que el mercado de neumáticos en código de velocidad V haya sobrepasado a los de T y H. Con las 29 dimensiones lanzadas en el primer trimestre, la gama MICHELIN Energy Saver ya representa cerca de un 40% de las ventas de turismo Michelin en la Península Ibérica. La acogida por parte de los consumidores ha sido excelente: en el primer trimestre de 2008, comparando con las ventas de las mismas dimensiones de la antigua gama sobre el mismo periodo de 2007, Michelin ha conseguido incrementar sus ventas un 14 %. MICHELIN Energy Saver… por dentro Cada vez que gira, y bajo el efecto

de la carga, el neumático se deforma para adaptarse a la carretera. Durante esta deformación, los materiales que forman el neumático se calientan y disipan energía. Este fenómeno se denomina resistencia al rodamiento. Si se consigue disminuir esta resistencia se puede reducir el consumo de carburante y por tanto, las emisiones de gas de efecto invernadero, como el dióxido de carbono. Se trata pues de reducir el fenómeno del calentamiento. La tecnología inédita desarrollada por Michelin va mucho más allá de la simple reducción del fenómeno del calentamiento. El nuevo MICHELIN Energy Saver es capaz de elevar verdaderamente la seguridad al más alto nivel. Para logra frenar en distancias muy cortas, la superficie del neumático en contacto con el suelo debe ser capaz de subir de temperatura muy rápidamente. Medimos el rendimiento alcanzado por MICHELIN Energy Saver. El neumático se calienta poco mientras rueda (lo que reduce el consumo de carburante) a pesar de ser capaz de calentarse rápida y puntualmente cuando frena (lo que permite obtener distancias de frenado cortas).

¿Cómo ha logrado Michelin este resultado? Actuando en tres variables al mismo tiempo. En primer lugar, Michelin ha aligerado el nuevo Energy Saver. Al disminuir la masa se reduce el fenómeno del calentamiento. Es una ley de la física. Efectivamente, una masa grande, al deformarse, se calienta más que una masa menor. A continuación, Michelin ha preparado una fórmula específica de mezclas de gomas que contiene principalmente sílice. La química de los materiales está en la base del rendimiento de MICHELIN Energy Saver. Para este neumático, se ha utilizado sílice de última generación. Pero eso no es todo, este material sustituye casi totalmente al negro de carbono en el nuevo Energy Saver. La utilización de esta última generación de sílice permite disminuir aún más el nivel de resistencia al rodamiento. Se mantiene una mínima cantidad de negro de carbono sencillamente para dar color al neumático. Por último, se ha desarrollado un procedimiento de fabricación adaptado a estos materiales. En suma, los ingredientes —sólo en la banda de rodamiento hay 14— requieren una receta de fabricación muy especial. El fondo y la forma de la innovación están estrechamente ligados. El procedimiento de fabricación exclusivo de Michelin da una homogeneidad a la mezcla sin igual, que confiere una duración fuera de lo común al nuevo MICHELIN Energy Saver. La reducción de la masa, unos materiales inéditos y procedimientos de montaje y de fabricación rediseñados permiten a MICHELIN Energy Saver ofrecer unas prestaciones a la vanguardia del sector.

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TÉCNOLOGIA EN EL AUTOMÓVIL En esta segunda y definitiva entrega del resumen del Coloquio Internacional de Prensa de Bosch en Boxberg nos centramos en las soluciones tecnológicas que la marca alemana está desarrollando para hacer más eficientes y limpios los motores de combustión. Esta conciencia ecológica debe ser compatible y debe implantarse también en los vehículos de bajo coste o low cost cuyo auge marcará el futuro más inmediato del automóvil.

rolf Leonhard, vicepresidente ejecutivo del Área de desarrollo de sistemas diésel de robert bosch, explicó las innovaciones de bosch para mejorar la eficiencia de los motores de combustión.

MOTOrEs LIMPIOs y VEhíCULOs “LOw COsT”

Tecnologías Bosch (y II)

n pleno debate sobre el cambio climático y con las emisiones de CO2 en el ojo del huracán, Robert Bosch (www.boschautomotive.es) se pregunta ¿Cómo será el accionamiento futuro de los coches dentro de cinco, diez o veinte años?. La marca alemana liga ambas cuestiones e investiga en la reducción de emisiones, en los accionamientos alternativos y en los combustibles regenerativos.

EN dEfENsA dEL MOTOr dE COMbUsTIÓN Cuando se discute sobre el cambio climático, la contaminación o el respeto al medio ambiente muchas voces recurren a crucificar al motor de combustión y a acusarlo de todos los males medioambientales. En robert bosch impera la prudencia y se detecta la filosofía de ir paso a paso, aprovechar las posibilidades que aún ofrecen los motores tradicionales y no pasar directamente a nuevas tecnologías aún “verdes”. de hecho, el objetivo de robert bosch es reducir las emisiones de CO2 y su fórmula para ello es mejorar la eficiencia de los motores de combustión. Rolf Leonhard, vicepresidente ejecutivo del Área de desarrollo de sistemas diesel de robert bosch desgranó algunas de las líneas de trabajo para mejorar dicha eficiencia. En la línea con lo acabado de comentar, robert bosch considera que en los próximos 20 años el motor de combustión

seguirá siendo la principal alternativa para hacer funcionar el automóvil y que el cambio principal se producirá con la utilización de nuevos combustibles alternativos a la gasolina y al gasóleo. Partiendo de esta premisa, cuatro son las líneas de trabajo de bosch en relación a la propulsión: ·Investigar las posibilidades aún no descubiertas de los motores de combustión diésel y gasolina. ·Las nuevas tecnologías introducidas en los motores de última generación deben servir de base para extraer el máximo rendimiento de los combustibles alternativos. robert bosch desarrolla soluciones tecnológicas para impulsar el uso del etanol o el biodiésel. ·Conceptos híbridos y técnicas inteligentes aplicadas al árbol de transmisión y al propulsor en aras de que los vehículos sean más limpios y consuman menos. ·Los motores eléctricos. Esta modalidad se puede extender en algunos nichos de mercado dentro del sector del automóvil. bosch trabaja en el desarrollo de motores eléctricos dotados con una celda de combustión cuya labor es servir de convertidor de la energía.

INNOVACIONEs dIÉsEL Leonhard recordó que los motores diésel modernos con inyección directa consumen un 30% menos que los propulsores gasolina convencionales con inyección de tubo de aspiración. Por tanto, sus emisiones de

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CO2 son un 25% inferiores por lo que su eficiencia energética es compatible con el medio ambiente. Consolidados en Europa, ya se venden más vehículos diésel que gasolina, el objetivo de la marca alemana es impulsar el gasóleo en los mercados asiático y estadounidense. Gracias a la labor de investigación de bosch, los motores diésel podrán cumplir las cada vez más exigentes normas medioambientales que contemplan, no solo la reducción de emisiones de CO2 sinó también las de NOx (óxido de nitrógeno). En este sentido, bosch trabaja en tres líneas de actuación: ·Conseguir unas presiones de carga superiores en el turbo-cargador con unas cuotas de regreso de los gases de escape en la carga parcial. ·Lograr unas presiones de inyección que superen a las actuales en más de 500 bares en la carga parcial. ·Lograr un trayecto de inyección más flexible con hasta ocho inyecciones por ciclo de trabajo. Como proveedor de referencia de sistemas de inyección, robert bosch juega un papel muy influyente entre los fabricantes de motores. A éstos, les insta a trabajar tomando como punto de partida el concepto Downsizing, recordemos: menos cilindrada, menos cilindros para reducir las pérdidas por fricción y aumentar el grado de eficacia. La reducción de un 25% de la cilindrada puede suponer hasta un ahorro

Nº88 · Octubre 2007

ARTÍCULO CEDIDO POR C.E.I. ARSIS, REVISTA Electrocar www.ceiarsis.com/ bosch expuso en boxberg el motor diésel common rail con filtro de partículas fAP con el que Peugeot participó en las 24 horas de Le Mans. El salto cualitativo de los motores diésel ha motivado que incluso se hayan introducido en el mundo de la competición.

del 10% en el consumo de combustible y, a menor consumo, menos emisiones de CO2. bosch también ha desarrollado inyectores piezo capaces de alcanzar presiones de inyección de hasta 2.000 bares, inyectores de válvulas magnéticas mejorados o la nueva bomba common rail CP4, también capaz con presiones en torno a los 2.000 bares. Todos estos avances en materia de técnica de inyección permitirán a los clientes de bosch cumplir con los exigentes valores de la norma medioambiental Euro 6 que entrará en vigor a partir de 2014. Por otra parte, el sector de los vehículos industriales está siendo un banco de ensayos excelente para robert bosch. desde 2004, el sistema Denoxtronic ha demostrado su eficacia en la reducción del óxido de nitrógeno en los vehículos industriales y que ahora se está adaptando para su utilización en los automóviles. El denoxtronic inyecta urea (o AdBlue) líquida en el conducto de los gases de escape y, al llegar al catalizador SCR, dicha urea convierte el óxido de nitrógeno (NOx) de los gases de escape en vapor de agua y nitrógeno inofensivos. Gracias al denoxtronic, los fabricantes de vehículos industriales están alcanzando niveles de conversión del NOx en porcentajes superiores al 80%.

Presión [bar]

dEsArrOLLO dE LA TECNOLOGíA COMMON rAIL PArA VEhíCULOs Inyección directamente controlada (piezo) solenoide

Presión compensada solenoide piezo

solenoide piezo

sensor de presión del raíl

La mayor presión de inyección proporciona una mayor eficacia del motor, suben las prestaciones y bajan los consumos gracias al mayor aprovechamiento del combustible. El gráfico muestra como la tecnología piezo incrementa la presión de inyección.

rail

Limitador de presión

Medidor de masa de aire

Inyector

filtro de combustible

CP3 bomba de alta presión con unidad de medida

Unidad de control de encendido

Válvula EGr

sensor de recorrido del pedal

sensor de la presión de la sobrealimentación VTG elemento de control del sobrealimentador

sensor de la temperatura del líquido refrigerante

Unidad de control electrónico

Testigo de diagnosis

sensor sensor de la temde fase peratura del aire

bomba eléctrica de combustible

refrig. EGr

sensor de la velocidad del motor

sonda Lambda

Interfaz de diagnosis Toma de precombustión

Esquema de un sistema de inyección common rail bosch de última generación con sus correspondientes componentes.

Nº88 · Octubre 2007

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TÉCNOLOGIA EN EL AUTOMÓVIL POTENCIAL dE rEdUCCIÓN dE CO2 sEGúN LA TECNOLOGíA dE PrOPULsIÓN

En boxberg también pudimos contemplar los últimos inyectores piezo desarrollados por bosch. Éstos alcanzan ya los 2.000 bares de presión y permitirán cumplir con la exigente norma medio ambiental Euro 6 que entrará en vigor en 2014. finalmente, apuntar que bosch está desarrollando, conjuntamente con Denso, filtros de partículas con cerámica cordierita. En comparación con los filtros de silicio actuales, este material es más fácil de manipular, reduce el consumo adicio-

Otto

Otto-dI*

Otto-híbrido

diésel-híbrido

El gráfico muestra como la tecnología híbrida combinada con un motor diésel es la opción que puede reducir en mayor medida las emisiones de CO2. nal de combustible y es más económico de fabricar.

INNOVACIONEs GAsOLINA bosch ha incrementado el rendimiento de los motores gasolina con la introducción

En Estados Unidos la administración ha puesto en marcha el Plan 20 en 10 cuyo objetivo es reducir un 20% el consumo de combustible en los próximos diez años. Por otra parte, los precios de la gasolina y el diésel han subido más de 100% desde los inicios de la década de los 90. Estos dos factores son decisivos para que la sociedad americana se pase al diésel, combustible más barato y que consume menos. Por tal motivo, bosch está realizando campañas informativas con datos y cifras que corroboran las bondades del gasóleo así como iniciativas como los Diesel Day en los que expone toda esta información. Estas campañas e iniciativas llegaron a más de dos millones de personas en 2006. desde el año 2000 han aumentado en un 80% las matriculaciones diésel y bosch considera que en 2015 se puede conseguir que el 15% de los turismos y vehículos comerciales ligeros matriculados sean diésel. La marca alemana también estima que en 2015, el 14% de los coches y vehículos comerciales ligeros fabricados en Estados Unidos se dotarán de inyección directa de gasolina. huelga decir que robert bosch es un referente mundial como proveedor de componentes y sistemas de inyección diésel y gasolina.

Penetración diésel en %

CUOTA dE MErCAdO dE VEhíCULOs LIGErOs dIÉsEL EN EsTAdOs UNIdOs

2006

diésel

*Estratificada

BOsch eN el muNdO: estadOs uNidOs

CNG

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2015 (previsión)

de la segunda generación del sistema de inyección directa DI Motronic. El secreto es el Scavenging, hacer llegar una mayor cantidad de aire fresco a los cilindros cuando las revoluciones son bajas. ¿Cómo se consigue? El dI Motronic direccional la apertura de las válvulas de entrada y de salida de tal modo que durante un momento quedan ambas abiertas creando así una corriente de aire en la cámara de combustión que llena mejor los cilindros con aire fresco. Cuando el di Motronic cierra de nuevo las válvulas, es entonces cuando se inyecta directamente el combustible. Con esta metodología no llega nada de combustible al ramal de gases de escape y las emisiones contaminantes se reducen. El sistema de inyección dI Motronic, en combinación con el concepto downsizing (menor cilindrada posible) puede reducir las emisiones de CO2 entre un 10 y un 12%. Otra línea de investigación es la mejora de los inyectores. En 2006 bosch presentó unos inyectores de múltiples perforaciones para 150 bares. El Mercedes CLS 350 CGI monta estos inyectores junto con una válvula de inyección piezo para 200 bares con una tobera abierta hacia fuera. Esta válvula piezo merece especial mención porque permite a los fabricantes de motores desarrollar el procedimiento de combustión con chorro guiado en el ámbito de la carga parcial. Esta técnica, frente a las inyecciones de tubo de aspiración, permite ahorrar un 15% de combustible con la consiguiente reducción de emisiones de CO2. Aunque eficiente y sofisticada, la tecnología piezo es muy costosa. Por tal motivo, bosch está trabajando

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TÉCNOLOGIA EN EL AUTOMÓVIL en una alternativa, realizar el procedimiento de combustión con chorro guiado en un servicio Flex Fuel, es decir, en un servicio que alterne los combustibles (gasolina, alcohol o gas natural). Este procedimiento se realizará recurriendo a una válvula de inyección de varias perforaciones controlada por una válvula magnética.

PrOPUEsTAs bIO E híbrIdAs

Las últimas tecnologías de inyección bosch ya son compatibles con la utilización de nuevos combustibles como el etanol o flex fuel, el biodiésel o el gas natural comprimido (CNG).

robert bosch ya ha desarrollado técnicas de inyección para aquellos motores que se pueden alimentar con gas natural comprimido (CNG) o gasolina mezclada con etanol o Flex Fuel. Otra solución para reducir las emisiones de CO2 es el sistema Start/Stop que desconecta el motor cuando el vehículo se detiene en un semáforo o en una retención. El bMw serie 1 utilizará este sistema start/stop por primera vez. Así mismo, rolf Leonhard anunció

MErCAdO MUNdIAL dE VEhíCULOs dE bAjO COsTE

China: 32% India: 12% Otros países: 56%

volumen de mercado 8.2 m de automóviles

China: 30% India: 19% Otros países: 51%

volumen de mercado 10.1 m de automóviles

La pujanza económica de China e India va a suponer que se disparen las ventas de vehículos de bajo coste. se prevé que en 2010, el 13% del parque sea “low cost”.

Plataforma de módulos de control Value Motronic para sistemas de inyección gasolina. su software se adapta fácilmente a diferentes conceptos de motor. bosch ha conseguido reducir costes a la vez que satisface múltiples necesidades de varios fabricantes de vehículos de bajo coste.

que, posiblemente, el año que viene robert bosch suministre la técnica híbrida para su aplicación en origen en modelos Volkswagen, Audi y Porsche.

EL AUGE dE LOs “LOw COsT” Wolf Henning Scheider, presidente de la dirección del Área de sistemas Gasolina, lo dejó bien claro en su ponencia: “La tendencia mundial es: bueno y barato. No hay duda, el segmento de los llamados vehículos de bajo precio seguirá creciendo en los próximos años”. se considera vehículo de bajo coste aquél cuyo precio neto no supera los 7.000 € y se prevé que en 2010 representen el 13% del parque a nivel mundial. bosch quiere ser un proveedor de referencia en este campo por lo que estos vehículos también recibirán las tecnologías de la marca alemana. de hecho, es una obligación de facto si tenemos en cuenta que estos vehículos también deberán cumplir, por ejemplo, con las exigentes normas medioambientales o las de seguridad. Por tal motivo, bosch ha puesto en marcha una estrategia basada en las denominadas 3 s, Sicher, Sauber, Sparsam (seguro, limpio, económico) y que consta de tres vías de desarrollo: ·La vía Top-Down, la solución más sencilla y rápida. Mediante esta vía se simplifican los productos estándar de forma planificada. Permite prescindir de componentes y funciones que no se usan en el segmento de bajo precio. ·La vía Bottom Up, o estrategia contraria. Por ejemplo, sobre la base de un control de motor para motos, se le amplían las funciones hasta poderse usar en un coche. ·La vía radical. Consiste en suministrar al mercado componentes totalmente nuevos especialmente desarrollados para los vehículos de bajo precio. El objetivo final de estas vías es reducir los costes sin menoscabo de la calidad. bosch ofrece varios ejemplos al respecto, el más claro es la plataforma Value-Motronic de módulos de control para motores gasolina. En ella, se coordinan de forma estrecha la producción, mecánica, electrónica y arquitectura de software para optimizar al máximo los costes. Otra estrategia que ha puesto en marcha es implementar en los vehículos de bajo coste software de gestión más complejo para así poder reducir el número de sensores.

...más información en la revista ELECTROCAR, C&P, MUNDO RECAMBIO Y TALLER OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

Nº88 · Octubre 2007

I la revista Comforp I

tecnologías

EQUIPAMIENTO Son capaces de parar desde la luz del sol... hasta balas

ACRISTALAMIENTOS A

TODA PRUEBA ¿Un cristal que cuesta más que un Renault Mégane?Así es el techo panorámico

electrocromo que equipa el Maybach 62, que regula la luz solar dentro del habitáculo.Pero las marcas ofrecen muchas más opciones: lunas blindadas, anti térmicas e,incluso,para conducir bajo las estrellas... Texto//J.Llorente.

ELECTROCROMO

Modelos como el Maybach 62 o el Ferrari 612 Scaglietti emplean lunas de este tipo en el techo. El cristal electrocromo funciona de forma similar a los displays de cristal líquido –como la pantalla de los relojes digitales– :aplica una corriente eléctrica a lo largo del marco para regular su nivel de transparencia.El de la foto,desarrollado por Webasto junto a Daimler Chrysler,ofrece 16 niveles de oscurecimiento;en la posición más oscura bloquea el paso del 76% de la luz...como unas gafas de sol.De esta forma,a través de un mando,los pasajeros del Maybach pueden decidir si quieren permitir la entrada de la luz del sol –ver foto 1–,o que el techo sea opaco –ver foto 2–.Aunque este sistema aún no se emplea ni en aeronáutica –llegará este año con el Bo-

Este techo electrocromo cuesta 18.688E

eing 787– ya tiene sucesor:la tecnología OLED,diodos basados en compuestos orgánicos que emiten luz ante estímulos eléctricos.Este sistema, que llegará al mundo del automóvil en unos tres años,permitirá tener un techo que sea opaco,dibuje imágenes,cree diferentes ambientes de luz...

EL TECHO ELECTROCROMO QUE EQUIPA EL MAYBACH TARDÓ TRES AÑOS EN DESARROLLARSE

2 LUNAS BLINDADAS Se componen de capas de vidrio intercaladas con láminas de policarbonato,y llegan a soportar ataques de armamento militar o explosivos.La gama Security de Audi,Protection de BMW y Guard de Mercedes –modelos de más de 300.000e– usan cristales de este tipo,que llegan a pesar más de 20 kg.

132

fórmula

car&TECNO

Cambiarlo cuesta hasta 18.000e

I la revista Comforp I OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

LAMINADO

Está formado por una lámina de plástico transparente –Poli Vinil Butiral– que se intercala entre otras dos de cristal.Su principal ventaja es que,tras un impacto –sea por un accidente o por intento de robo– mantiene la forma y no se desprenden fragmentos. Además,insonorizan muy bien.Cada vez más marcas ofrecen este tipo de vidrio como opción en ventanillas y techos solares:Mercedes,Volvo...

ARTÍCULO CEDIDO POR LA REVISTA fórmula CAR & TECNO, publicado en el número 28, febrero 2008

tecnologías

CRISTALES ANTI TÉRMICOS Disminuyen la entrada de calor al interior del vehículo mediante una lámina de plástico,intercalada entre dos hojas de cristal,que contiene partículas metálicas microscópicas que actúan como espejo e impiden el paso de la radiación infrarroja.Forma parte del equipamiento de serie de modelos de marcas como Renault,VW,Toyota...

Reducen la temperatuhasta en 15 grados

Ford lo ofrece como opción por 210e PARABRISAS TÉRMICO

El techo panorámico con luna electrocroma no sólo otorga privacidad...También cuenta con un módulo solar que ventila el vehículo: reduce las altas temperaturas en verano y extrae la humedad en otoño.

Funciona de manera similar a una luneta térmica trasera aunque,a diferencia de ésta,las resistencias en lugar de ir pegadas al cristal se colocan entre las dos capas del parabrisas laminado.Ford lo ofrece para toda su gama –excepto en el Ka–, aunque también puedes verlos –son de serie– en las ventanillas del Rolls-Royce Phantom.Este sistema

es bastante más complejo que el habitual –que consiste en enfocar unas salidas de aire de la calefacción hacia la luna– y más eficaz. Además,tiene la ventaja de que comienza a funcionar antes que se caliente la calefacción;muy útil en zonas con climas fríos.Eso sí,el conductor debe acostumbrarse a ver las resistencias en su parabrisas...

El Astra Panorama cuesta 1.400e más

PANORÁMICO

De serie,u opcional por unos 1.300 euros

Estas lunas se fabrican mediante la técnica de curvado por gravedad:para obtener la curvatura deseada se les aplican temperaturas de hasta 650ºC.Lo ofrecen el Peugeot 308* o el Citroën C4 Picasso;el del Opel Astra GTC es el de mayor curvatura. * En el 308 el parabrias panorámico cuesta 500e y en el C4 Picasso 650e.

febrero 2008 133

OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

I la revista Comforp I

TÚNING DE MARCA

SMARTFORTWO

POR BRABUS

Presentado en el Salón de Frankfurt,el Smart Ultimate 112 es

CABRIO uno de los urbanos más radicales...y caros.Con 110 CV de

MECÁNICA

e el abus realiza sobr El trabajo que Br rie se ta es de drico turbo propulsor tricilín do: gracias a idades es profun un 2 11 a da limita electrónica y n, ció ta brealimen las mejoras en so 84 a 110 CV. potencia pasa de refrigeración, la en 9,5 0 10 a acelera de 0 Así, este Smart máxima ad cid lo ve a un anza segundos y alc mplementa co se or /h. El mot limitada a 170 km us de ab lida de escape Br inio. con una doble sa m alu en a y fabricad sonido deportivo

ÍA CARROCER naexclusivo color

un Va decorada en rtwo el frontal , este Fo ranja perlado. En s faros do n co , r sta ide delantero W recibe un faldón e en los lalado, mientras qu da ca a s ale deadicion es luc n co as taloneras terales monta un falo ev nu un va én lle corativas Tambi pa del depósito dón trasero, la ta una suspenen color negro y e requ va sión deporti l de ra tu al la baja . m m coche en 25

El nuevo Smart Fortwo sigue siendo el modelo más pequeño a la venta en nuestro mercado –2,69 m de largo– y está disponible con carrocería coupé y cabrio. Dispone de cuatro motores de gasolina y un diesel

fórmula

50.000e,nunca un Smart llegó tan lejos.Texto// Javier Llorente

RUEDAS Y LLANTAS

A pesar de sus reducidas dimensiones, el Ultimate 112 equipa unos neumáticos en medida 205/35 R delante y 235/30 R detrás sobre unas llantas Brabus Monoblock VI de 18“ en color negro, que introducen una nota de contraste con el tono de la carrocería.

INTERIOR

Por dentro, apuesta por tonos oscuros. Así, el tono negro predominante –empleado hasta en la tapicería de cuero de los asientos– se ve ‘salpicado’ por detalles naranjas en elementos como el velocímetro, los agarraderos de las puertas, los asientos...

También equipa pedales, palan ca de cambio y el freno de man o en aluminio. El interior se re mata con una pl aca que numer a el coche en la edición limitada a 112 unidades .

5 C¿DOÓMNPRDAERLO? PUEDES

En este caso, la preparación qu e lleva a cabo Br bus es un tanto aespecial, ya que sólo va a fabricar en su factoría de Bottrop, Aleman ia, 112 unidades limitadas de l Ultimate 112. Si quieres más información sobr e esta preparac ión puedes contactar con el pr eparador –www .brabus.com– o con el importado r oficial para el m ercado español, que es el Gr upo Flick –www .grupoflick.com en el número 90 –, 2 129 999.

El precio de cada una de las 112 unidades es de 50.000e

–entre 45 y 98 CV– y tres niveles de acabado. En los concesionarios Smart también encontrarás las versiones denominadas Brabus y Brabus Cabrio con 98 CV y una velocidad máxima de 155 km/h. Desde 9.455e.

+INFORMACIÓN

138

potencia, 170 km/h de velocidad máxima y un precio de

car&TECNO I la revista Comforp I OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

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B Qué

incluye

■ Spoiler delantero ■ Escape Brabus ■ Molduras traseras ■ Molduras laterales iluminadas ■ Llantas delanteras Brabus 7 x 18 Monoblock VI con neumáticos 205/35 ■ Llantas traseras Brabus 8,5 x 18 Monoblock VI con neumaticos 235/30 ■ Molduras Brabus Widestar

■ Volante Brabus deportivo con levas ■ Adornos Cuero interior Brabus ■ Paneles de puerta en cuero ■ Bolsillos de puerta en cuero ■ Salpicadero en cuero ■ Suspensión deportiva Brabus

COSTE TOTAL: APROX. 32.500E* *Hay que sumarle el precio del coche.

LAS OLIMPIADAS DE LA FORMACIÓN PROFESIONAL 2009

2007

Shizuoka2007

Jóvenes Técnicos

AUTOMOCIÓN

Compromiso con la Formación Profesional

www.comforp.org

LOS GANADORES DEL PRÓXIMO CAMPEONATO NACIONAL COMPETIRÁN EN WorldSkills Calgary 2009 (CANADÁ)

tecnologías

Nuevas tecnologías Valeo(I) Valeo Service España ha presentado varios sistemas de ayuda al conductor que pueden instalarse en cualquier vehículo con el objeto de aumentar el confort y la seguridad en la conducción. José Martín Navarro que está en la parte delantera o trasera del vehículo.

odos los sistemas tienen en común que su instalación es fácil y viene preparada con todos los elementos necesarios para montarlo en cualquier vehículo.

- 8 sensores que se instalan en los paragolpes delantero y trasero. Este sistema garantiza una doble protección: ● En las maniobras de aparcamiento, los sensores detectan los obstáculo que se encuentran delate y detrás del vehículo indicándole la distancia a la que se encuentra el objeto, primero con una señal acústica de baja intensidad que se va aumentando progresivamente y se convierte en continua cuando el vehículo es encuentra a una distancia menor de 30 cm.

sistema detecta los movimiento de acercamiento de cualquier otro vehículo, cuando este se acerca a menos de un metro, el vehículo avisa al otro conductor con una señal acústica, para que maniobre con precaución, si se sigue acercando, la señal aumenta de intensidad y se conecta una señal visual para llamar más la atención del conductor. El sistema de alerta se desactiva cuando el segundo vehículo termina la maniobra de aparcamiento. La señal acústica se puede eliminar si así se desea y el sistema no se acti-

Los sistemas presentados son:

Beep&park / Beeper. Beep&park / visión. Park /vision. Light / on & off. Speed /visio Guideo

El Beep&park / Beeper es un autentico guarda espalda del vehículo, está compuesto por: - Un pequeño visor que se instala en el salpicadero y que marca la distancia a la que se encuentra el objeto

● Por otro lado, una vez aparcado el vehículo con el motor apagado, el

I la revista Comforp I OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

va cuando con el paso de peatones o animales.

tecnologías

Está compuesto por:

Beep&park / visión. Es un sistema de radares situados en el paragolpes trasero cuya función de ayuda en el aparcamiento se ve reforzada por una cámara trasera que hace ver al conductor mediante un apantalla en color y señales acústica los objetos que se sitúan detrás del vehículo. EL VALOR MONTADAS 7:Maquetación 1

13/11/07

20:11

- Una cámara de gran angular que se instala en la parte trasera del vehículo. - Una pantalla LCD que se instala en una zona visible por el conductor - 4 sensores que se instalan en el paragolpes trasero.

Los sensores se conectan cuando se introduce la marcha atrás avisando al conductor mediante una señal acústi-

ca progresiva de los obstáculos que se encuentra en la parte de atrás, esta señal se convierte en continua cuando el obstáculo se encuentra a menos de 30 cm. La cámara también se activa al introducir la marcha atrás y a través de la pantalla el conductor puede ver el obstáculo y es informado a la distancia que se encuentra.

Página 17

Beep&park®/keeperTM ¡Un guardaespaldas para tu automóvil! Beep&park®/keeper™ es un sistema de ayuda al

Beep&park®/visionTM ¡Aparca en un abrir y cerrar de ojos! Beep&park®/vision™ es un sistema de ayuda al estacionamiento complementado con una cámara trasera.

estacionamiento que incorpora una función complementaria: Proteger su vehículo de las maniobras de aparcamiento “agresivas” de los otros vehículos.

¿Porqué? ¿Qué finalidad tiene?

Beep&park®/keeper™ asegura una doble protección de su vehículo. Durante las maniobras de aparcamiento, los sensores detectan la presencia y distancia de obstáculos delante y detrás de su vehículo (incluido obstáculos no visibles a simple vista). Se activan diferentes advertencias visuales y sonoras.

Beep&park®/vision™ con su doble sistema de ayuda asegura las maniobras de aparcamiento simplificándolas al máximo Los 4 sensores instalados en el paragolpes trasero detectan los obstáculos y le guía durante las maniobras de aparcamiento, indicándole la ubicación y distancia, incluso obstáculos no detectables a simple vista.

La pantalla instalada en el salpicadero proporciona una visión amplia del área situada detrás

Vigilancia Activa: Uds. Puede dejar su vehículo con total tranquilidad, una vez aparcado su vehículo, el sistema se encarga de alertar otros conductores que se acercan demasiado a su vehículo en las maniobras de aparcamiento (alertas visuales: luces, intermitentes, y sonoras: klaxpn), para de esta forma evitar daños y deterioros en su parachoques. El efecto producido es de sorpresa en el conductor del vehículo que esta aparcando y este se mantendrá a distancia de su vehículo.

Una ventaja significativa para los automovilistas... Reduce los riegos de colisión, daños y gastos derivados. Evita los golpes y daños tanto materiales como humanos. Protege su vehículo de maniobras agresivas de otros vehículos,

Todos los obstáculos se detectan y visualizan para facilitar y guiar en las maniobras de aparcamiento.

Una ventaja significativa para los automovilistas... Reduce los riegos de colisión, daños y gastos derivados. Limita los riesgos de accidentes y daños tanto materiales como humano (peatones, niños etc..). Doble sistema de alerta sonora y visual en la parte posterior del vehículo.

gracias a alertas disuasorias (sonoras y visuales).

de su vehículo.

SEGURIDAD

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Maniobras de aparcamiento más sencillas y rápidas. Tranquilidad: El sistema de vigilancia activa controla su vehículo durante su ausencia. Instale en su vehículo un producto innovador.

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Mayor tranquilidad y comodidad al volante. Maniobras de aparcamiento más fáciles. No es necesario girar la cabeza durante las maniobras.

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OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

I la revista Comforp I

La presión sobre los fabricantes de automóviles por mejorar de forma continua la seguridad y reducir los niveles de consumo, afecta de forma considerable al diseño del vehículo y al tipo de material utilizado para su fabricación. Lograr estas metas conlleva diseñar modelos innovadores así como la utilización de materiales de alta tecnología y de procesos de manufactura avanzados. Diego Garcia Lázaro

Aceros de ultra alta resistencia: mayor resistencia – menor peso

Artículo cedido por La Revista Centro-Zaragoza

sta búsqueda por fabricar vehículos más ligeros y más seguros ha llevado a los constructores y a las compañías acereras a introducir nuevos materiales de alta resistencia, para utilizarlos en las carrocerías de los automóviles. Estos aceros de alta resistencia reciben el nombre de AHSS (Advanced High Strenght Steels). Los aceros AHSS se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes energías y su alta capacidad para no deformarse. Los usos más comunes son aquellos en los que se requiere una elevada capacidad de absorber energía sin que se deforme la pieza, un ejemplo son los refuerzos en el denominado pilar www.centro-zaragoza.com

I la revista Comforp I OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

B, o los refuerzos interiores de la talonera. Dichas características permiten el diseño y la fabricación de estructuras para vehículos más eficientes. Dentro de la familia de los aceros AHSS encontramos cinco distintos grupos de aceros de alta resistencia: Aceros de Fase Doble (DP). Aceros con Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP). Aceros de Fase Compleja (CP). Aceros Martensíticos (MS). Aceros Boron. Nº 36 - Abril / Junio 2008

Carrocería y pintura Aceros de ultra alta resistencia

Gráfica comparativa entre alargamiento y límite de rotura

A su vez, un gran número de fabricantes agrupan los aceros anteriormente nombrados en dos grupos, en función de su límite elástico. El primer grupo incluirían los aceros con un límite elástico comprendido entre 450 N/mm2 y 800 N/mm2, en donde se incluyen los Aceros de Fase Doble, los Aceros con Plasticidad Inducida por Transformación y los Aceros de Fase Compleja. El otro grupo que distinguen los fabricantes son los aceros de ultra alta resistencia, con un límite elástico superior a 800 N/mm2 en donde se encontrarían los Aceros Martesínticos y los Aceros Boron. Antes de pasar a estudiar más en profundidad el grupo de Aceros Boron, que son los que nos ocupan en éste artículo, es importante entender como se identifican estos aceros. Debido a que los métodos utilizados para su identificación varían de forma considerable en todo el mundo, la industria siderúrgica de forma global, recomendó un sistema de clasificación que define su límite elástico y su límite de rotura. Bajo esta nomenclatura, los aceros son identificados como “XX aaa/bbb”, donde: Por ejemplo, en este sistema de clasificación, DP 500/800 se refiere a un acero de fase doble con un límite elástico de 500 N/mm2 y un límite de rotura de 800 N/mm2. En algunas ocasiones nos podemos encontrar con una versión abreviada de este sistema, en la que sólo se indica el límite elástico, en este caso DP 500. XX = Tipo de acero aaa = Límite elástico en N/mm2 bbb = Límite de rotura en N/mm2 A continuación pasamos a estudiar más en profundidad los Aceros Boron, que son los aceros a www.centro-zaragoza.com

los que va dirigido este artículo. Comentar de forma general que la obtención de los Aceros Boron se basa en el endurecimiento mediante un tratamiento térmico durante la operación de conformado, logrando la resistencia que poseen mediante la coexistencia en la microestructura final de fases “duras” al lado de las fases “blandas”, es decir, se parte de un acero inicial al cual se le somete a un tratamiento térmico durante la operación de estampación que lo transforma en otro acero. Su composición química resultante de la adición de Carbono, Manganeso, Cromo y Boro, junto a la microestructura propia del acero de partida, propicia que una vez aplicado el tratamiento térmico, la estructura obtenida sea martensita, responsable directa de los altos grados de dureza que presentan estos aceros. Por sus altas características mecánicas después del tratamiento, estos aceros se sitúan en la gama de aceros desarrollados para responder a las exigencias de aligeramiento de los vehículos así como para aumentar la seguridad de sus ocupantes. De esta última exigencia resulta que el campo preferido de los Aceros Boron es la resistencia al choque. Se han realizado caracterizaciones del metal para choques a gran velocidad sobre probetas con un espesor de 1 mm tratadas térmicamente, las cuales se han sometido a impactos con una masa de 300 Kg lanzada a 56 Km/h, correspondiente a una energía de 36 KJ, obteniéndose como resultados unos picos de esfuerzo muy importantes y una formación de pliegues sin rotura del metal. Estos resultados muestran la excepcional resistencia a los choques y unas muy buenas propiedades anti-intrusión. Otra novedad que presentan los Aceros Boron es el prerrevestido a base de aluminio, con la finalidad de proteger el metal contra la oxidación y la descarburación durante el tratamiento térmico. A su vez, otra de las ventajas que tiene este prerrevestido de aluminio es el aumento de la resistencia a la corrosión después de la aplicación de la capa de pintura y de esta manera evitar un tratamiento posterior de protección contra la corrosión. El espesor del prerrevestido depositado está generalmente comprendido entre 23 y 32 micras y se aplica de forma continua. La utilización de los Acero Boron puede reducir por dos el espesor necesario para alcanzar un pico de esfuerzo similar al que se obtiene con aceros convencionales, de ahí que este tipo de aceros se adapten sobre todo a piezas estructurales del automóvil, en particular las piezas conferidas para dar un alto grado de seguridad, debido a su alta resistencia a los choques y a la fatiga. La mayoría de las aplicaciones actuales están centradas en piezas anti-intrusión (habitáculo o motor), por ejemplo, refuerzos de puertas Nº 36 - Abril / Junio 2008

OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

I la revista Comforp I

Carrocería y pintura Aceros de ultra alta resistencia

y vigas de parachoques. A continuación se indican algunas aplicaciones típicas: Travesaños delanteros y traseros. Refuerzo de puerta (Barra anti-intrusión). Refuerzos de montante de vano. Refuerzo de pilar B. Hasta ahora todo lo que se ha nombrado sobre los Aceros Boron han sido ventajas, pero también presentan una serie de inconvenientes referidos a su reparación. Como consecuencia de su alta resistencia, las piezas que están fabricadas con este tipo de materiales no pueden ser reparadas, ya que requerirían de la aplicación de esfuerzos elevados para devolverles su geometría inicial, que hoy en día con los equipos actuales no se pueden alcanzar. Por lo tanto, habrá que recurrir a su sustitución, teniendo que usar equipos adecuados a este tipo de materiales, como fresas especiales, para realizar el despunteado de los puntos de soldadura, así como a la utilización de equipos de soldadura de resistencia por puntos adecuados, para soldar la nueva pieza. Estas fresas especiales se caracterizan por estar fabricadas con materiales de alta resistencia y por tener tres filos de corte, a diferencia de las convencionales que sólo contienen dos. A su vez, los equipos de soldadura utilizados deben ser capaces de producir una presión de al menos 500 daN, frente a los 350 daN que se requería anteriormente. Esta mayor presión de la pinza produce una disminución de la resistencia eléctrica que ofrece el material, por lo tanto, se requiere un aumento del amperaje para alcanzar la temperatura de fusión de los materiales, siendo recomendable que los equipos utilizados dispongan como mínimo de una intensidad de 13.000 A. Parámetros de producción de fabricantes Fuerza Punta Energía Punto electrodo Presión pinza [kA] [mm] daN [mm] 4,5

300

8,7

4,5

300 Fuerza Presión pinza daN 500

Energía [kA]

20 Punta electrodo [mm] 16

500

12,3

Punto [mm]

9,9

11,1

Normalmente estos aceros suelen ir soldados a aceros convencionales o en su defecto a aceros ALE, por lo tanto si intentamos soldarlos con sólo un impulso el punto de soldadura no será resistente, debido a la diferencia de los puntos de fusión de www.centro-zaragoza.com

I la revista Comforp I OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

ambos. Los fabricantes de equipos de soldadura solucionan este problema introduciendo una fase de precalentamiento de tal manera que los puntos de fusión se acercan al mismo nivel, de esta manera en la etapa de calentamiento se puede forjar el punto de soldadura de forma correcta. Otro aspecto importante a tener en cuenta a la hora de soldar estos aceros, es el recubrimiento protector que presentan. Esta capa adicional modifica la resistencia eléctrica, al igual que influye en la conductividad térmica de la chapa. Por lo tanto, en el proceso de reparación se debe de lijar la zona de la chapa que se va a soldar para eliminar la capa de recubrimiento, teniendo en cuenta, que de este modo también se elimina la capa protectora de galvanizado. Si la chapa sigue galvanizada una vez realizada la operación de lijado, habrá que ajustar los parámetros de soldadura.

Montante A

Refuerzo pilar B

Estos aceros revolucionarios proporcionan una combinación de características, como son la resistencia a grandes esfuerzos y una reducción de espesores importantes de las piezas, lo que permite a los fabricantes de automóviles producir carrocerías más fuertes, con mayor eficiencia en el consumo de combustibles y con una reducción en los costes de fabricación. Cada vez son más los fabricantes que introducen piezas fabricadas con este tipo de material en sus nuevos modelos, como es el caso del nuevo Ford Mondeo 2007, donde encontramos el refuerzo del pilar B fabricado con este tipo de acero. El uso de estos materiales repercute de forma directa en los talleres de reparación, los cuales deberán estar dotados con los equipos y herramientas adecuadas, para llevar a cabo la reparación de las piezas fabricadas con este tipo de material, así como tener los conocimientos técnicos necesarios para realizar la reparación de forma correcta, siendo los manuales y las instrucciones de reparación de los fabricantes la mejor fuente de consulta. C Nº 36 - Abril / Junio 2008

noticias

La Fundación Comforp en la Red

Comforp pone a disposición de los usuarios un abanico de posibilidades

esde su aparición en el 2003 hasta el 2008 Comforp ha utilizado las nuevas tecnologías de la información para dar a conocer sus proyectos, interactuar con los usuarios, eliminar las barreras y crear un sistema de información interconectado. Comforp pretende ser un punto de

encuentro de cualquier persona comprometida con la Formación Profesional, profesores, alumnos, empresas, etc. En nuestras aplicaciones contrarás noticias, foros, enlaces, recursos didácticos, etc. Actualmente la Fundación Comforp tiene en servicio los siguientes proyectos:

FUNDACIÓN: www.comforp.es CONCURSO: www.comforp.org COMFORTECA: www.recursos.comforp.net Comforp VÍDEOS: www.comforp.info/videocomforp Galería Comforp: www.comforp.info/galeria LA REVISTA COMFORP: www.comforp.es/revistacomforp Blogs Comforp: www.comforp.es/wordpress Foros Comforp: www.comforp.net/foro

OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

I la revista Comforp I

noticias

Comforp en Pekín Carmen Ruiz Directora de la Casa de España en Pekín

uestra compañera de la Fundación Comforp, Carmen Ruiz estuvo como Directora de la Casa de España del Comité Olímpico Español durante los Juegos Olímpicos de Beijing2008. La foto corresponde al cóctel de recepción de SM la Reina Doña Sofía. El rincón más español de Pekín cuenta con un restaurante para 80 personas y cuatro salones privados, con capacidad para entre seis y veinte comensales. El 7 de agosto (un día antes de la inauguración de los juegos) se estrenó con la recepción ofrecida por los Príncipes de Asturias al equipo olímpico español, un acto al que asistieron más de 700 personas de la delegación española. Ese día, se sirvieron más de

6.000 canapés de 18 variedades, entre los que no faltó la tortilla española. En esta otra foto con SSAARR los Príncipes Don Felipe y Doña Leticia en la ceremonia de inauguración de la Casa de España, junto con con el atleta Jose Luis Abajo, el cual conseguiría medalla de bronce en la categoría de espada tres días más tarde.

Fundación COMFORP Julio Velasco

¿PRUDENCIA O ACCIDENTE? ¡TÚ ELIGES!

¡Hola!, soy Bibendum, el muñeco de Michelin y me han pedido que me dirija a todos vosotros a través de la revista Comforp, para hablaros de la seguridad en carretera, que es una de mis especialidades. ¿Estás conduciendo?, ¡Pues… mira hacia adelante! ¿Que ves?

¿A qué distancia? Si está muy cerca, ¡cuidado!... Vete frenando despacio y no olvides mirar también los retrovisores. ¿Hay algo a tu costado? ¿Y en el “ángulo ciego” de los retrovisores? Bueno… ¡Bienvenido a esta serie de artículos sobre la Seguridad Vial!, en los que estaré contigo, conductora o conductor preocupado por los altos índices de accidentes en las calles y en las carreteras. Muchos de esos accidentes ocurren porque algunos conductores no se mantienen a una distancia segura del coche o de la moto que va delante y, al llevar una velocidad inadecuada, no consiguen evitar la colisión, el alcance. El Comisariado Europeo del Automóvil – CEA- es muy claro en este tema: “La norma esta-

blece que todo vehículo que circule detrás de otro habrá de hacerlo a una distancia que le permita detenerse en caso de frenazo brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad, las condiciones de frenado y la adherencia. De igual modo, la distancia que les separe en caso de adelantamiento, deberá ser tal que permita al que a su vez le siga adelantar con total seguridad. En cualquier caso, la distancia de seguridad deberá adecuarse a las condiciones de la vía y a las condiciones climatológicas, las cuales determinarán la distancia aconsejable para circular con total seguridad”. ¿Está muy claro, verdad? Además hay otros factores igualmente importantes. El neumático, por ejemplo, es el

único punto de unión entre el vehículo y el suelo. Si no está en condiciones y con la presión adecuada, puede comprometer peligrosamente el mantenimiento de esa distancia de seguridad a la que se refieren nuestros amigos del CEA. Lo importante es que recuerdes que en una calle o en una carretera, puedes sufrir un alcance con otro vehículos, sea un coche, una moto, una bicicleta… o una persona. Antes de pisar el acelerador o el freno tienes que asegurarte de que no hay vehículos excesivamente cerca, sea delante o detrás; y no te olvides de tener en cuenta las condiciones climáticas y el estado de tus neumáticos, porque es probable que te dificulten el control del vehículo. ¡Hasta el próximo número!

CUÍDATE: Se estima que un vehículo está rodando en una situación de peligro cuando al menos uno de sus neumáticos presenta una presión o estado de conservación que puede ser calificado como peligroso. Y, ADEMÁS, RECUERDA*: la velocidad es la mayor causa de accidentes. Es fundamental respetar los límites de velocidad establecidos para cada tipo de vía y para cada situación. Igual de importante es adecuar la velocidad, entre otros factores, a las condiciones meteorológicas y de visibilidad, al estado del vehículo y al del conductor. Y, por último, conviene no olvidar que la velocidad excesiva agrava siempre las consecuencias de los accidentes. *Fuente: Dirección General de Tráfico

I la revista Comforp I OCTUBRE-DICIEMBRE 2008

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CARS BARCELONA

Sant Just Desvern

93-470 08 00

AUTO TALLERES ORIHUELA

Orihuela

966.74.44.66

FINA MOTORS

Berga

93.821.16.50

HIJOS DE M. CRESPO

Alicante

96-526 61 00

MB MOTORS

Granollers

93-879 61 19

HIJOS DE M. CRESPO

Petrel

966 95 00 09

MB MOTORS

Cabrera de Mar

93-741 80 02

QUESAUTO

Torrevieja

96.571.47.54

MOTOR KLASSE

Barcelona

93-300 82 30

SERVIDAUTO

Altea

965.840732

MOTOR KLASSE

Badalona

93.497.07.20

TALLERES MAYOR Y LÓPEZ

Benissa

96.573.06.22

MOTOR KLASSE

SANT CUGAT

93 590 21 90

TALLERES SAFRAMI

Orihuela

96.674.33.79

STERN MOTOR

Sabadell

93.748.44.84

VEGAR PROMOCIONES Y EJECUCIONES

Elche

96-544 56 17

STERN MOTOR

Sant Quirze del Vallés

93-748 44 84

VISAUTO

Cocentaina

96-559 31 99

STERN MOTOR

Terrassa

93-748 44 84

STERN MOTOR

Terrasa

93.736.00.40

alicante

almería COMERCIAL DIMÓVIL

El Ejido

950.58.00.55

TALL BAL

Sant Boi de Llobregat

93.640.27.54

SAVERES

Huercal de Almería

950-60 06 66

TALLERES AUTOLICA

Barcelona

93-223 44 47

TALLERES INDASUR

Benahadux

950.31.04.98

TALLERES AUTOLICA

Montornés del Vallés

93 861 17 50

VEYRESA

El Ejido

950-48 96 36

TALLERES MESTRES

Pineda de Mar

93.767.05.58

TALLERES MONTOLIU

Vilanova del Cami

93.806.04.79

andorra AUTOMOBILS PYRENEES

Sant Julià de Lòria

376-88 07 00

burgos

AUTOMOBILS PYRÉNÉES

Sant Julià de Lòria

376.88.08.20

GARAJE ARANDINO, S.L.

Aranda de Duero

947.50.02.05

URETA MOTOR

Burgos

947 48 58 54

ADARSA

Gijón

985 14 15 00

cáceres

AUTOMÓVILES ANTÓN E HIJOS

Avilés

98.557.06.42

AUTOMOCION DEL OESTE

Cáceres

927-23 86 86

INTEGRAL DE AUTOMOCIÓN 2000

Siero

98-579 11 20

AUTOMOCIÓN HERMANOS GUERRA

Navalmoral de la Mata

927.533.017

INTEGRAL DE AUTOMOCIÓN 2000

Avilés

985.12.91.93

cádiz nombre comercial

ciudad

teléfono

Avila

920.35.30.80

CADIMAR VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Jerez de la Frontera

956.14.71.60

CADIMAR VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Algeciras

956.58.04.00

asturias

ávila ITARSA badajoz AUTOMOCION DEL OESTE

Badajoz

924-25 44 11

CADIMAR

Jerez de la Frontera

956-140198

AUTOMOCION DEL OESTE

Mérida

924-31 35 15

CADIMAR

Los Barrios

956-67 7931

CADIMAR

Cádiz

956-20 54 2

baleares AUTO VIDAL Y SERVICIOS

Palma de Mallorca

971 02 00 20

cantabria

AUTO VIDAL Y SERVICIOS

SANTA MARIA

971 02 00 80

SANCISA

Vargas de Puente Viesgo

942-59 8411

AUTO VIDAL Y SERVICIOS

MANACOR

971 06 50 00

SETIEN, HERRA Y CIA

Torrelavega

942-80 2338

AUTOSA

Ibiza

971-31 31 52

SETIÉN, HERRÁ y CÍA

Camargo

942.33.01.11

TALLERES BERNAT BIBILONI

Santa Margarita

971.850.696

castellón

TERRENAUTO

Ibiza

971-39 96 41

AUTOCAS

Almazora

964-52 0062

TALLERES JOSÉ MARTÍ

Segorbe

964.71.11.58

Ceuta

956-52 2194

barcelona AUTO BELTRAN

Barcelona

93-211 60 00

ceuta

AUTO BELTRÁN

Barcelona

93-434 20 90

AUBENSA

AUTO BELTRÁN

Cornellá de Llobregat

93.377.44.64

ciudad real

AUTO TALLERES ROMO

Sant Adriá de Besós

93.462.02.54

nombre comercial

ciudad

teléfono

AUTOLICA

Barcelona

93-223 07 58

AUTOTRAK

Ciudad Real

926- 222208

AUTOLICA

Cornellá de Llobregat

93-377 91 92

AUTOTRAK

Tomelloso

926-53 8120

AUTOMOVILES FERNANDEZ

Barcelona

93-363 29 70

AUTOTRAK

Manzanares

926.64.72.62

AUTOMOVILES FERNANDEZ

Barcelona

93-289 58 00

cordoba

AUTOMOVILES FERNANDEZ

L`Hospitalet de Llobregat

93-260 27 30

nombre comercial

ciudad

teléfono

AUTOMÓVILES GRAU

Tarrasa

93.734.99.11

COVISA AUTOMOCION

Córdoba

957-29 3311

nombre comercial

ciudad

teléfono

COVISA

Lucena

957.50.25.49

coruña, a A.C. MEDIN

Santiago de Compostela

nombre comercial

ciudad

teléfono

COMERCIAL MERCEDES-BENZ

Madrid

902-14-20-04

COMERCIAL MERCEDES-BENZ

Pinto

902-14-20-04

Euroauto Motor Service

San Fernando de Henares

902 879 002

COMPACT MOTOR

Aranjuez

91 892 32 78

GM CHAMORRO Y CABANILLAS

Alpedrete

91.850.32.88

HERRERO Y CASTRO

Madrid

91-795 03 12

ITRA

Madrid

91-515 88 40

969-33 2260

ITRA PIO XII

Madrid

91-353 17 10

969-22 6811

ITARSA SERVICIOS

Madrid

91-334 15 00

MAIDEN,S.A.

Madrid

91.442.05.99

MERBAUTO

Colmenar Viejo

91-845 46 13

MERCEDES-BENZ ALCALÁ

Alcalá de Henares

91-889 11 82

MOTOR MECHA

San Sebastian de los Reyes

91-651 05 00

MOTOR MECHA

Madrid

91-356 18 03

SEYLLOSA

Madrid

91.632.21.32

ELECTRO AUTO A. MORENO

Málaga

952.362.828

R. BENET

Málaga

952-24 70 96

R. BENET

Los Boliches-Fuengirola

952.59.27.60

R. BENET

Marbella

952.76.40.20

R. BENET

Ronda

952.874.858

R. BENET

Antequera

952.842.372

R. BENET

Velez-Málaga

952.55.81.96

TALLERES LEAL

Mijas Costa

952.47.51.42

Melilla

952 67 38 27

ANTONIO Y PEDRO MENDOZA

Fuente Alamo

968.597.760

AUTOMOCIÓN CORTÉS

San Javier

968.18.00.98

COMERCIAL DIMOVIL

Molina de Segura

968-64 43 44

COMERCIAL DIMOVIL

Lorca

968.47.64.35

DIMOVIL

Murcia

968-85 81 85

DIMOVIL

CARTAGENA

968-31 21 10

DIMOVIL

Lorca

968-40 71 11

J. PUJANTE

Murcia

968-27 06 17

JOYMAR-MARTÍN PEÑAS

Totana

968.427.127

MIGUEL MARÍN JULIA

Cieza

968.76.16.27

TALLERES GARCÍA MOTOR

Yecla

968.79.19.29

AUTO NAVASCUES

Tudela

948-82 02 09

COMERCIAL GAZPI

Tajonar

948.852.000

TALLERES LODOSA

Lodosa

948.69.31.76

San Ciprián de Viñas

988-36 30 08

PALENCIA

979 75 18 00

FACAYCA

Puerto del Rosario

928.85.04.21

FLICK CANARIAS

Las Palmas de Gran Canaria

928-289570

FLICK LANZAROTE

Arrecife - Lanzarote

928 81 42 08

VEMA MOTOR CANARIAS

Vecindario (Santa Lucía de Tirajana)

928.75.11.83

981-56 97 20 / 981 23 14 41

ARGIMIRO PARDO

Narón

981.38.10.56

AUTOMOVILES LOUZAO

Perillo

981-13 9927

LOUZAO VEHICULOS INDUSTRIALES CORUÑA

Betánzos

981-77 4751

TALLERES FELIPE E HIJOS

Carballo

981.70.18.54

cuenca AUTOPRIMA AUTOVILLAR

Motilla del Palancar Cuenca

gibraltar GEDIME MOTORS

Gibraltar

956745888

GARATGE PLANA

Vilamalla

972-52 5222

GARATGE PLANA

Fornells de la Selva

972-47 6969

GARATGE PLANA

Blanes

972-35 88 00

ECAJO

Santa Fe

958.400.597

Motril automotor

Motril

902-10 63 41

TALLERES ASTORGA AUTO

Loja

958.320.445

VALVAUTO

Peligros

958 40 50 50

COMERCIAL MERCEDES-BENZ

Azuqueca de Henares

902-14-20-04

JOSE VILLALBA

Guadalajara

949-20 21 58

girona

granada

guadalajara

guipúzcoa AUTO-REPARACIONES DEBA

Deba

943-19 93 82

GOIKO-AUTO

San Sebastián

943-37 18 00

GOIKO LENIZ

Mondragón

943 71 19 03

IRURA MOTOR

Irura

943-69 17 06

TALLERES LIZARRALDE

Zestoa

943.14.70.11

REVEINCAR

Cartaya

959.39.37.64

WEICKERT Y MARTÍN AUTOMOCIÓN

Huelva

959-54 38 10

MOTOR 2002

Huesca

974-21 01 68

huelva

jaén HNOS. NAVARRO CLEDERA

Andújar

953.50.13.91

JADISA

Jaén

953-28 40 46

JADISA

Ubeda

953.796.732

león

melilla C.I.A.M.S.A. murcia

navarra

ADARSA

Ponferrada

987-41 03 05

LERCAUTO 96

León

987-84 04 00

lleida NAYPER MOTOR

Lleida

973-28 02 20

TALLER S VILALTA

Ponts

973.46.03.55

San Salvador de Muxa - La Campiña

982-26 30 30

lugo DITRAM AUTOMOCIÓN

málaga

orense GARZA AUTOMOCION palencia A.T.V. palmas, las

madrid ALHAMBRA SERVICIOS BRONCE

Madrid

91.467.88.50

ARGÜELLES CARS

Madrid

91.543.12.05

BAYGOSA INVERSIONES

Majadahonda

91.6381114

CHAPACAR, S.A.

Madrid

91.551.19.96

CITYCAR SUR

Leganés

91-689 69 00

pontevedra

CITYCAR SUR

Alcorcón

91 621 04 90

nombre comercial

ciudad

teléfono

COMERCIAL MERCEDES-BENZ

Madrid

902-14-20-04

AUTOMOCIÓN GALICIA SUR

Porriño

986.34.62.84

COMERCIAL MERCEDES-BENZ

Madrid

902-14-20-04

AUTOMÓVILES LOUZAO PONTEVEDRA

Vilaboa

986.70.89.11

COMERCIAL MERCEDES-BENZ

Madrid

902-14-20-04

EJE ATLANTICO DE AUTOMOVILES

Vigo

986-21 35 00

COMERCIAL MERCEDES-BENZ

El Plantio

902-14-20-04

TALLERES FERNÁNDEZ GARCÍA

Villagarcía de Arosa

986-50 10 35

COMERCIAL MERCEDES-BENZ

Las Rozas

902-14-20-04

VIP GALICIA

Porriño

986-34 25 27

nombre comercial

ciudad

teléfono

AUTO OJA

Lardero

941-28 76 86

TALLERES GARTE

Logroño

941-22 39 36

TALLERES LUIS VIDAL

Alfaro

941.180.161

rioja, la

salamanca A.T.V.

Salamanca

923-19 04 90

A.T.V.

Salamanca

923 19 34 00

SEGAUTO

Segovia

921-42 76 11

SEGAUTO

Hontoria

921-43 86 65

COMERCIAL MERCEDES-BENZ

Sevilla

95-436 76 50

CONCESUR

Alcala de Guadaira

95-563 44 00

CONCESUR

Sevilla

95-422 87 63

segovia

nombre comercial

ciudad

provincia

teléfono

DISLER

SEVILLA

Sevilla

95-452 44 00

FLICK CANARIAS 2

Taco

TENERIFE

922.21.61.88

GESVANAUTO CENTRO

Alcobendas

MADRID

91-657 47 00

GESVANAUTO CENTRO

MADRID

91-400 88 00

MOBILITY CAR CATALUNYA

Barcelona

93-409 55 11

sevilla

soria MADURGA

ALAVA nombre comercial

ciudad

teléfono

AUTO ABENDAÑO, S.A.

VITORIA

945.15.09.91/ 92 / 95

ALBACETE

967.21.46.39

SORIO Y BORJA, S.A.

ALICANTE

96.510. 22. 31

SORIO Y BORJA, S.A.

ELCHE

96.667.14.42

HUERCAL DE ALMERIA

950.25.58.76

SANTA COLOMA

00-376.87.18.07

JALO INVERSIONES, S.A.

GIJON

98.514.35.21 / 538.09.00

INTEGRAL AUTOMOCION 2000

SIERO

985.79.11.20

INTEGRAL AUTOMOCION 2000

AVILES

985.12.91.93

AVILA

920.353.080

BADAJOZ

924.24.33.36

NORTCAR BALEARES, S.A.

PALMA DE MALLORCA

971.43.03.36

NORTCAR BALEARES, S.A.

INCA

971.50.42.40

TERRENAUTO, S.L.

IBIZA

971.39.96.41 / 39.96.42

nombre comercial

ciudad

teléfono

DREAM MOTORS, S.A.

BARCELONA

93.223.84.85

DREAM MOTORS, S.A.

BARCELONA

93.243.17.00

LLASAX, S.A.

BARCELONA

93.453.45.45

LLASAX, S.A.

SANT JUST DESVERN

93.371.73.65

MARMESOR, S.A.

MATARO

902.31.73.17

OLRAIT

SABADELL

93.712.25.99

OLRAIT

TARRASA

93.785.03.57

OLRAIT

MANRESA

93.878.42.10

PENTA STAR, S.A.

GRANOLLERS

93.849.09.99

BADALONA

93.464.42.27

BURGOS

947.48.50.13

CACERES

927.23.57.09

ALBACETE Soria

975-22 14 50

tarragona

TALLERES CHINARES, S.A. ALICANTE

TALLERES SANCHEZ COLL

Valls

977.600.471

TALLERES TARRAGONA AUTOLICA

Tarragona

977-54 50 11

TALLERES TARRAGONA AUTOLICA

Reus

977-32 60 20

TALLERES TARRAGONA AUTOLICA

Tarragona

977-55 42 86

TORVEN

El Vendrell

977.661.512

RAHN STAR

La Laguna

922-60 01 30

TALLER VICTORIA TENERIFE

Tenerife

922.73.56.56

tenerife

ALMERIA FEGIMOTOR, S.A. ANDORRA GRUP BECIER

teruel AGUILO

Alcañiz

978-83 07 77

AGUILO

TERUEL

978-60 38 06

AUTASA

Talavera de la Reina

925 85 10 28

castisagra, s.l.

pantoja

925 55 41 22

DAVISA

Olías del Rey

925-35 34 16

FERNANDO LUDEÑA Y OTRO, C.B.

Torrijos

925.76.10.64

YUNCLER MOTOR

Yuncler

925.55.79.39

toledo

ASTURIAS

AVILA ITARSA

valencia nombre comercial

ciudad

teléfono

AUTO HAUS SANCHEZ

Xátiva

96.227.01.61

C.B. TALLERES BELSA

Sueca

96.170.19.31

DIVESA

Paterna

96-132 33 13

DIVESA

Valencia

96-372 91 11

MERCEDES-BENZ COMERCIAL VALENCIA

Massanassa

96-125 55 55

MERCEDES-BENZ COMERCIAL VALENCIA

Quart de Poblet

96-153 92 00

TALLERES FERAUTO

Alzira

96.240.10.87

TALLERES GANDIBEN

Real de Gandía

962.87.55.34

TALLERES LA BARONIA

Onteniente

962.38.90.46

valladolid

BADAJOZ AUTOMOCION DEL OESTE, S.A. BALEARES

BARCELONA

AUTOMOCIÓN A. CEREZO

Valladolid

983.22.05.00

PENTA STAR, S.A.

MUVE

Valladolid

983-33 61 22

BURGOS

AGUINAGA COMERCIAL

Baracaldo

94-497 00 74

CÁCERES

AUTOMÓVILES BERASATEGUI

Bilbao

94.421.95.08

TALLERES MECANICOS REBOLLO, S.L.

vizcaya

PORTUGAL CARS, S.L.

zamora

CÁDIZ

ADARSA

Benavente

980-63 41 41

nombre comercial

ciudad

teléfono

ADARSA

Zamora

980-52 55 16

BRISAUTO

JEREZ DE LA FRONTERA

956.14.24.62 / 14.07.16

BRISAUTO

CADIZ

956.20.54.43

LOS BARRIOS

956.67.84.49

STA. CRUZ DE TENERIFE

922.23.55.00

zaragoza nombre comercial

ciudad

teléfono

BRISAUTO

AGREDA AUTOMÓVIL

Zaragoza

976-30 00 87

CÁDIZ

COMERCIAL CARTIÉ

Zaragoza

976-47 34 11

VEMATE, SA

nombre comercial

ciudad

teléfono

CANARIAS VEMATE, SA

LAS PALMAS DE GC

928.46.19.46

SANTANDER

942.33.22.34

CASTELLON

964.25.05.31 / 25.13.07

CASTELLÓN COMAUTO SPORT, S.A.

CEUTA

956.50.87.76

CIUDAD REAL AUTOTRAK, S.L.

CIUDAD REAL

926.22.22.33

CORDOBA

957.42.96.08 / 42.90.45

PERILLO - OLEIROS

981.178.604

CUENCA

969.22.68.11

CORDOBA COMERCIAL ROCHI AUTOMOCION, S.L.

MALAGA

95.224.28.40 / 224.38.69

MALAGA CENTRAL, S.L.

MARBELLA

95.286.01.97

MELILLA

95.267.38.27

nombre comercial

ciudad

teléfono

CAYUELAS MOTOR, S.L.

MURCIA

968.34.55.60

CAYUELAS MOTOR, S.L.

CARTAGENA

968.51.75.14

VILLABA

948.13.01.02

SAN CIPRIAN DE VIÑAS

988.36.30.44

nombre comercial

ciudad

teléfono

AGROTRACCION VEHICULOS, S.A. (ATV)

PALENCIA

979.75.18.00

VIGO

986.48.52.48

LOGROÑO

941.28.77.00

SALAMANCA

923.19.04.90

SEGOVIA

921.43.41.70

nombre comercial

ciudad

teléfono

DISLER, S.A.

SEVILLA

95.452.44.00

DISLER, S.A.

SEVILLA

95.468.93.80

SORIA

975.22.14.50

TARRAGONA

977.54.08.08

TERUEL

978.61.73.00

MELILLA

MURCIA

NAVARRA

ORENSE TURBOTRACCION, S.A.

CUENCA AUTOVILLAR, S.A.

MALAGA CENTRAL, S.L.

NAVARRA MOTOR, S.A.

CORUÑA, LA AUTOMOVILES LOUZAO, S.A.

teléfono

CIAMSA

CEUTA AUBENSA

ciudad

MÁLAGA

CANTABRIA BRIO MOTOR, S.A.

nombre comercial

GERONA

PALENCIA

PONTEVEDRA

nombre comercial

ciudad

teléfono

TURBOTRACCION, S.A.

TECNICAMER, S.L.

GERONA

972.40.06.82 / 40.23.18

RIOJA, LA

TECNICAMER, S.L.

FIGUERAS

AUTO TIRON, S.A.

GRANADA

SALAMANCA

AUTOBAEZ HERMANOS

SANTA FE

958.44.03.95

AGROTRACCION VEHICULOS, S.A. (ATV)

VALVAUTO

PELIGROS

958.40.50.50

SEGOVIA

GUADALAJARA

949.20.25.57

GUADALAJARA GR MOTOR, S.L.

OSNAM, S.L.

GUIPÚZCOA CO-CAR MOTOR, S.L.

LASARTE-ORIA

943.37.65.49

HUELVA ONUMOVIL, S.A.

HUELVA

959.23.50.12 / 13

HUESCA USA MOVIL, S.L.

SEVILLA

SORIA MADURGA, S.A. TARRAGONA

HUESCA

974.21.14.44

nombre comercial

ciudad

teléfono

TERUEL

JATURSA MOTOR, S.A.

JAEN

953.28.41.40

RIOS MARIN AUTOMOVILES, S.A.

JATURSA MOTOR, S.A.

UBEDA

953.79.65.08

TOLEDO ATOR MOTOR, S.A.

OLIAS DEL REY

925.35.49.10

AUTOMOCION BEAN, S.L.

LEON

987.80.50.22

JESUS MENDEZ MOTOR, S.A.

TALAVERA DE LA REINA

925.82.38.39

AUTOMOCION BEAN, S.L.

PONFERRADA

987.45.65.30

VALENCIA nombre comercial

ciudad

teléfono

AUDECSA, S.L.

ALZIRA

96.245.54.46 / 245.59.59

AUDECSA, S.L.

GANDIA

96.296.60.02

IBERICA DE AUTOMOVILES

VALENCIA

96.357.28.62

IBERICA DE AUTOMOVILES

VALENCIA

96.372.81.12

JAÉN

TRANSTURBO, S.A.

LEÓN

LÉRIDA MAXIMOTOR

LERIDA

973.20.03.12

LUGO DITRAM AUTOMOCION

SAN SALVADOR DE MUXA

982.26.30.30

MADRID nombre comercial

ciudad

teléfono

VALLEY MOTORS, S.A.

VALENCIA

96.377.88.47

GR MOTOR, S.L.

ALCALA DE HENARES

91.877.59.50

COEVI

VALENCIA

96.368.09.83

HERNAN AUTOMOCION, S.L.

MOSTOLES

91.664.62.43 / 49

VALLADOLID

HERNAN AUTOMOCION, S.L.

MAJADAHONDA

91.634.44.80

nombre comercial

ciudad

teléfono

NASCAR (ROLE, S.A.)

MADRID

91.594.42.93

AUTOMOCION BEAN, S.L.

VALLADOLID

983.36.16.05

NASCAR (ROLE, S.A.)

TRES CANTOS

91.804.99.24

VIZCAYA

NASCAR (ROLE, S.A.)

MADRID

91.502.16.30

nombre comercial

ciudad

teléfono

QUICKMOTOR MADRID, SL

MADRID

91.457.11.14

NEW CARS SPORT, S.A.

ERANDIO

94.644.90.00 / 01/ 05 /06

QUICKMOTOR MADRID, SL

MADRID

91.416.62.36

ZAMORA

QUICKMOTOR MADRID, SL

S. FERNANDO DE HENARES

91.676.96.11

nombre comercial

ciudad

teléfono

QUICKMOTOR MADRID, SL

ALCOBENDAS

91.662.62.64

ADARSA

ZAMORA

980.55 74 57

TIBERAUTO, S.A.

GETAFE

91.683.77.77

ADARSA

BENAVENTE

980.63.41.41

TIBERAUTO, S.A.

MADRID

91.517.50.52

ZARAGOZA

TMS LACOMBE, S.L.

LAS MATAS

91.630.01.00

nombre comercial

ciudad

teléfono

nombre comercial

ciudad

teléfono

AGREDA AUTOMOVIL

ZARAGOZA

976.57.71.79

Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp 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Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp www.comforp.org Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp MINISTERIO Con laComforp colaboración del Comforp Comforp DE EDUCACIÓN, Ministerio de Educación, Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp POLÍTICA SOCIAL Y DEPORTE Política Social y Deporte Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp ComforpComforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp Comforp

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