Eletter nº 14 Seguridad Vial by Community of Insurance

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El camino de la excelencia en la sociedad civil y en las empresas pasa por la difusión del conocimiento. Community of Insurance, Observatorio Iberoamericano independiente de seguros, se alinea con esta visión estratégica. Community of Insurance es una realidad consolidada con cuatro áreas de actividad: el blog de Carlos Biurrun, organización de Eventos Profesionales, Publicaciones Monográficas y la formación on line. Community of Insurance responde a nuestra preocupación por la formación, por la innovación entendida como hacer las cosas mejor y de manera diferente. Es el punto de encuentro y lugar de referencia para los profesionales de seguros para compartir el conocimiento se seguros en red y para el intercambio de experiencias en el desempeño asegurador.

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Sumario 01/ Presentación Luis Badrinas Executive Partner Community of Insurance

07/ Comentarios a la última reforma de la Ley de Seguridad Vial César García Doctor en Derecho Community of Insurance

02/ Seguridad vial: datos, experiencias y expectativas Juan José Lecanda Advisory Board Community of Insurance

08/ El envejecimiento de la población, un factor de riesgo en el que debemos trabajar Jesús Ángel Sánchez-Villares Director de Comunicación Liberty Seguros

03/ Cuantificación de la recuperación de la actividad sexual y de la posible descendencia en personas con lesión medular Antonio Sánchez Ramos Ex Jefe de Servicio de Rehabilitación Hospital Nacional de Parapléjicos

09/ La aportación del asegurador en la minoración de las consecuencias del accidente. La visión de CASER Ramón Nadal de Dios Director Técnico CASER

04/ El día después para traumatismo cráneoencefálico: aspectos físicos y psíquicos Doctora Montse Bernabeu Directora de la Unidad de Daños Cerebrales Instituto Guttmann

10/ La aportación del asegurador en la minoración de las consecuencias del accidente. La visión de Allianz España Antonio Escrivá Subdirector General Allianz

05/ Derecho a asistencia sanitaria adecuada: el Convenio UNESPA Alberto García Tranche Delegado voluntario de Castilla y León Fundación AVATA

11/ La aportación del asegurador en la minoración de las consecuencias del accidente. La visión de Zurich España Enrique Cladera Chief Underwriting Officer Grupo Zurich

06/ Principios rectores de la reforma del Baremo Juan Antonio Badillo Arias Delegado Regional CCS

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Presentación Por Luis Badrinas. Community of Insurance. Los accidentes de tráfico se han convertido en la principal causa de muerte de jóvenes entre 15 y 29 años. Casi 1.300.000 personas fallecen cada año en las carreteras de todo el mundo, circunstancia que ha convertido este problema en la novena causa de muerte en el mundo. La Asamblea General de la ONU proclamó el 11 de mayo de 2011, el período 2011-2020 como «Decenio de Acción para la Seguridad Vial», con el objetivo de estabilizar y reducir las cifras de víctimas mortales en accidentes de tráfico en todo el mundo. En España la DGT también ha aceptado el reto lanzando acciones y campañas de sensibilización que intenten reducir la siniestralidad galopante en nuestro país. A la hora de escribir este artículo las cifras de fallecimientos este verano ha llegado a 223 personas, supuestamente es una buena cifra ya que es la más baja desde 1969 y representa un 4% menos que el año anterior, sin embargo, aun así continúa siendo una barbaridad. Realmente estamos ante un gran problema social, donde hay un montón de familias desestructuradas como consecuencia de un accidente de circulación, ya sea como conductor, como ocupante, o como peatón. Por lo que no son sólo estadísticas y sí personas. Y, como siempre, siguen siendo demasiadas víctimas directas. Además de seguir con la política de concienciación sobre la velocidad y continuar mejorando vías y vehículos, creo que, especialmente, debe continuar la insistencia de la DGT y de la justicia contra aquellos irresponsables conductores que juegan a la ruleta rusa con ellos y con los demás, yendo a

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propósito a velocidades de riesgo y conduciendo bajo los efectos del alcohol y de las drogas. La DGT ha dado a conocer cifras que ponen los pelos de punta. De cada 100 conductores a los que se realizó una prueba de drogas, 36 habían consumido estupefacientes frente a dos que habían bebido alcohol. Y de los involucrados en un accidente, la droga estaba presente en un 50% frente al 5% del alcohol. Estos datos ponen en evidencia que se necesitan medidas urgentes de concienciación en la sociedad. No basta con la tolerancia cero al alcohol. Creo que hemos abusado con este tema y hemos pasado por alto el de la droga, especialmente la mal llamada droga blanda. Hay dos campañas que la DGT está impulsando con gran acierto: la del incremento del control sobre el uso del cinturón y sillas para niños, y la de los controles sobre drogas Así, desde mediados de septiembre, el Gobierno está impulsando una nueva campaña centrada en el uso de los cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil, que consistirá en un "importante incremento de los controles con la utilización del máximo número de medios humanos y materiales". Alrededor del 30% de los fallecidos no llevaba puesto el cinturón de seguridad en el momento del siniestro. Además, el año pasado, cuatro de los 20 niños menores de 12 años fallecidos en accidente de tráfico viajaban sin sistema de retención infantil. Es curioso que, al margen de la propia arbitrariedad que se pueda tener al sufrir un accidente, hay muchas cosas que sí podemos hacer. Por ejemplo si a todos nos dicen: si Vd. hace tal cosa, no morirá. ¿Lo hacemos? ¿Cómo es entonces que si nos dicen que no podemos pasar del 50Kms hora en unos tramos, o si nos dicen que no se puede adelantar, etc. al final lo hacemos? Si sabemos que podemos morir o matar, ¿por qué lo hacemos? “Llego tarde”; “no me da tiempo”; “total por una vez”; “no me ve nadie”; la señal está mal”; “no ves que voy yo primero”; “vas por la calle confiado”; “mira por

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dónde vas . no ves que estoy llegando YO”; “no pasa nada”; “yo controlo”; “para qué me voy a poner el cinturón de seguridad”; “sólo he bebido un traguito”; etc. ¿Os suenan estas frases? Desde Community of Insurance queremos poner nuestro granito de arena para contribuir y promover un cambio cultural sobre la seguridad vial y los accidentes de tráfico y promover la conciencia social, y especialmente estando inmersos en el sector asegurador nos interesa la aportación específica de ese sector, ya sea a través de las compañías de seguros, los mediadores, las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico y organismos oficiales. Por ello la intención de promover esta E-letter de seguridad Vial en la que contamos con verdaderos expertos en la materia, desde distintas posiciones en su dedicación profesional y una buena coordinación sobre las materias y los ponentes a cargo de un también experto en seguridad vial Cesar García, Doctor en Derecho de seguros y miembro de Community of Insurance. Nuestra máxima gratitud al siguiente panel de expertos que nos darán sus distintos puntos de vista: Juan José Lecanda, Consultor. “Seguridad vial: datos, experiencias y expectativas”. Antonio Sánchez Ramos, Ex Jefe de Unidad de Servicio de Rehabilitación del Hospital Nacional de Parapléjicos. “Cuantificación de la recuperación de la actividad sexual y de la posible descendencia en personas con lesión medular”. Doctora Montse Bernabeu, Directora de la Unidad de Daños Cerebrales Instituto Guttmann Hospital de Neurorehabilitación. “El día después para traumatismo cráneo encefálico: aspectos físicos y psíquicos”. Alberto García Tranche, Fundación AVATA. “Derecho a asistencia sanitaria adecuada el Convenio UNESPA”. Juan Antonio Badillo Arias, Delegado Regional del CCS. “Principios rectores de la reforma del Baremo”.

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César García, Doctor en Derecho y miembro de Community of Insurance. “Comentarios a la última reforma de la Ley de Seguridad Vial.” Jesús Ángel Sánchez-Villares, Director de Comunicación de Liberty Seguros. “El envejecimiento de la población, un factor de riesgo en el que debemos trabajar” Ramón Nadal de Dios, Director Técnico de Caser. “La aportación del asegurador en la minoración de las consecuencias del accidente. La visión de CASER” Antonio Escrivá, Subdirector General Allianz. “La aportación del asegurador en la minoración de las consecuencias del accidente. La visión de Allianz España. Enrique Cladera, Chief Underwriting Officer Grupo Zurich. “La aportación del asegurador en la minoración de las consecuencias del accidente. La visión de Zurich España”. Os animo a leer con interés y detenimiento los artículos ya que de ellos podemos tener una visión más clara de la importancia de la toma de medidas que atenúen esta situación tan adversa en nuestras carreteras y vías públicas. Espero que de esta manera hayamos humildemente contribuido a concienciar un poco más a los asegurados, conductores, ocupantes y peatones, en definitiva a la sociedad que tendrá que seguir conviviendo con situaciones dramáticas si no cambiamos la conciencia y se pone remedio a la actual situación.

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Seguridad Vial: datos, experiencias y expectativas Por Juan José Lecanda. Advisory Board in Community of Insurance.

INTRODUCCIÓN: SEGURIDAD VIAL Y SEGURO. La relación de la seguridad vial con el seguro de vehículos es muy estrecha porque, obviamente, de la accidentalidad depende la carga siniestral. De ahí que los factores socioeconómicos y legales tengan una especial repercusión para el coste de los seguros y su evolución. Resulta lógico que la tendencia del sector asegurador, tenga una evolución muy diferenciada de otros muchos sectores - durante la grave crisis económica que nos atosiga desde el año 2008. En resumen, aunque todos lo sabemos pero no es habitual el señalarlo, una situación de crisis económica con reducción de la capacidad adquisitiva y el incremento del paro, inciden directamente en la reducción de la frecuencia siniestral por la menor exposición al riesgo. Resulta "políticamente incorrecto" explicar que "si España va bien el seguro de Autos es muy probable que vaya mal, y viceversa" porque no es una relación unívoca pero la experiencia práctica así lo demuestra en muchos casos. Ni que decir tiene que hay diversos factores que actúan en un mismo sentido o en sentido contrario, pero lo antedicho resulta, en mi criterio, incuestionable. Desde hace ya unos años, al menos desde el 2006, se viene produciendo una tendencia clara definida por la reducción del número de muertos y de accidentados graves motivados especialmente por la concienciación social

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firme con respecto a velocidad, alcohol al volante, etc. y por la implantación del carnet por puntos desde el 1 de Julio 2006. El discutido carnet por puntos, tan rechazado inicialmente, ha sido un factor decisivo para evitar miles de muertos y heridos, a lo que, a partir de año 2008, se sumó la mencionada menor utilización de los vehículos. La consecuencia ha sido uno de los mayores logros sociales de España, por cierto, en mi criterio, insuficientemente difundido, quizás porque no conviene hacerlo para evitar relajaciones, ya que todavía hay mucho que mejorar. DATOS SIGNIFICATIVOS: COMENTARIOS El número de muertos en accidentes de tráfico durante al año 2013 fue de 1680 personas con una reducción de 223 en relación con el año 2012 lo que representa un 11.70%. El promedio diario durante 2012 era de 5.2 personas fallecidas y de 4.6 en 2013. Estos datos son ya completos puesto que incluyen todas las vías y registran los fallecimientos habidos durante los 30 días posteriores del accidente. (Es habitual que los medios de comunicación faciliten datos de los fallecidos a las 48 horas de los accidentes). Lo más significativo es que la reducción señalada se acumula a la de años anteriores. En 1990 hubo 9300 muertos alcanzando el triste record histórico. En el año 2000 había del orden de 6000 muertos, es decir, más de 16 muertos diarios. El citado año 2000 se aprobó, por iniciativa de la C.E.E., el Libro Blanco de la Seguridad Vial que fijó el objetivo de la reducción a la mitad del número de muertos en un plazo de 10 años. Lo cierto es que no nos lo creíamos... pero se consiguió y que EN EL PLAZO DE 13 AÑOS SE HA LOGRADO UNA REDUCCIÓN DEL 72%. El número de heridos graves ha seguido una evolución homogénea con los muertos y ya en 2013 ESPAÑA se sitúa en 5ª LUGAR EN EUROPA en cuanto a Muertos por Millón de Habitantes sólo por detrás de Suecia, Reino Unido, Dinamarca y Holanda.

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Sin enumerar más datos, la SEGURIDAD VIAL ha sido una ASIGNATURA con RESULTADO SOBRESALIENTE. ¿CUALES HAN SIDO LOS FACTORES DEL ÉXITO? Sin duda que hay diversos factores que personalmente los resumiría en los CAMBIOS SOCIOLÓGICOS y LEGALES. El carnet por puntos instaurado el 1 de Julio de 2006 resultó decisivo en un momento en el que parecía que la mejora derivada de la mayor concienciación social, especialmente en lo referido al consumo de alcohol, iba a "tocar fondo". Sin perjuicio del debate inicial, el sistema se ha consolidado y es indudable que en los aspectos referidos a los JÓVENES CONDUCTORES, la VELOCIDAD y el CINTURÓN DE SEGURIDAD el cambio ha sido muy notable. Hay que recordar la gran preocupación social de la siniestralidad desproporcionada de los jóvenes por la conducción después de ingerir alcohol así como la velocidad inadecuada. El carnet por puntos ha supuesto todo un tsunami porque un 0.76% de los conductores españoles ha perdido el Permiso de Conducción. Por ejemplo, ello ha representado que en el País Vasco más de 7300 han tenido que recuperar vía un nuevo examen, su permiso de conducción y en España un total de 177.000 personas ha sido suspendidas en 8 años. Cabe decir que el sistema del "palo y la zanahoria" (el incremento relativo de puntos disponibles), ha generado en una inmensa mayoría de nuestros conductores un cambio sustancial de la concienciación y de los hábitos. Los infructuosos o estériles, en mi opinión, debates sobre los límites de velocidad especialmente, tan habituales hace unos años o el cinturón de seguridad han, afortunadamente, desaparecido. "Bien está lo que bien acaba", cabe decir. Observo que hay debate todavía sobre algunas infracciones y la resta de puntos por ejemplo con los límites entre 50 y 80 kms.

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ALGUNA EXPERIENCIA PRÁCTICA Estoy seguro que todos hemos tenido experiencias prácticas directas o conocidas que nos han dejado huella. Como "en todas partes cuecen habas y en la mía calderadas" he vivido recientemente una experiencia aleccionadora. Por un "clamoroso error humano" que asumo, perdí 6 puntos, además de abonar una multa. Quise, voluntariamente, tranquilizar mi conciencia y recuperar los puntos de conducción. Hasta aquí todo "normal". El caso es que de acuerdo con la normativa vigente, asistí a 2 sesiones de 6 horas cada una a una Autoescuela homologada. El resumen de mi experiencia fue, en mi opinión, bastante decepcionante por 2 razones: •

La mayoría de los "recuperadores" no eran conscientes de sus infracciones, las cuestionaban por más que reconocieran conducción con consumo de alcohol en exceso o drogas, etc. Impresión impactante.

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Por otra parte, las sesiones resultaban mal orientadas para lo que debiera ser el objetivo principal de SENSIBILIZACIÓN, y ASUNCIÓN DE LOS RIESGOS DE LA CONDUCCIÓN, PREVENCIÓN y de las infracciones graves.

Creo que la Dirección General de Tráfico que, en general, ha adoptado eficaces medidas para mejorar la seguridad vial, muchas veces " contra corriente" debiera revisar este punto. Ciertos conductores recuperando puntos requieren una atención específica y no la superación de un trámite. Probablemente, los que pierden el carnet y tienen que examinarse de nuevo reciban una comunicación y formación suficientes pero, no así, los "recuperadores" PANORAMA 2014 Y EXPECTATIVAS Durante los meses transcurridos del año 2014 cabe destacar DOS ASPECTOS:

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El truncamiento o ruptura de la tendencia de muchos años hacia la reducción de la accidentalidad y de los muertos y accidentados graves. La pasada Semana Santa fue peor que la de 2013. El análisis realizado además de resaltar el incremento de fallecidos detecta que las vías secundarias tienen cada vez mayor peso.

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La respuesta, en mi criterio algo dubitativa, de la D.G.T. ha sido la de aumentar la vigilancia en vías secundarias, la intensificación de controles y la REFORMA DE LA LEY DE TRÁFICO de efecto 9 de Mayo de 2014.

Uno de los cambios más significativos es el relativo a la conducción con presencia de drogas ilegales en el organismo en cuyo caso la multa asciende a 1000 euros y se mantiene la pérdida de 6 puntos. A la vista de los datos de detección del uso de drogas en los controles antidroga, con un 36% DE LOS CONDUCTORES con RESULTADO POSITIVO y especialmente, un 50% en los casos de accidente, resultan muy preocupantes amén de llamativo. Son datos de Agosto y no es de extrañar que la D.G.T. esté alerta y haya puesto en marcha una campaña de sensibilización. El cannabis y la banalización de su consumo parece que son una grave amenaza. Como dice la campaña de la D.G.T., un 10% de los conductores. Casi 3 millones de conductores conduce bajo los efectos de las drogas. En mi opinión, el 90% restante de conductores y la sociedad en general no somos conscientes de esta nueva realidad, pero " la mayoría de los conductores drogados no mueren solos". El Fiscal coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, ante la compaña de tráfico de Agosto 2014 ha informado que el 65% DE LAS CONDENAS DE 2013 POR DELITOS DE TRÁFICO - nada menos que 54.000 condenas de las 84.000 dictadas - ha sido por conducción bajo los efectos de alcohol ó drogas. Desafortunadamente, "todavía queda mucho por hacer". Las EXPECTATIVAS futuras dependen de muchos factores y hay nuevos retos a superar. Aun cuando una visión optimista es necesaria, debe ser sobre la base de seguir luchando contra muchos "enemigos" de la Seguridad Vial. Conviene ser cautos, realistas y adoptar diversas medidas.

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Fijar un objetivo de reducir a la mitad el número de muertos y lesionados graves habidos en 2013 para el año 2020 deberá ser una meta a lograr. Para ello, en mi criterio, habrá que: •

Desarrollar, difundir y socializar un nuevo Plan y Objetivos 2020 para la Seguridad Vial. (Esperemos que la repercusión de un mayor uso de los vehículos y los diversos retos negativos no supongan un fracaso futuro)

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Avanzar en una legislación que localice la segmentación de causas específicas tales como el consumo de drogas y alcohol con medidas sancionadoras y de pérdida de permiso.

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La mejora en la asunción de las medidas legales tales como el uso de los detectores de radar, tan denostadas, ó las multas por "fotos".

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Los muertos y lesionados de ciclistas y peatones

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Revisión crítica del aprendizaje en la conducción y, por supuesto, en la renovación de los permisos, así como el estado de nuestras carreteras con una recuperación de las inversiones especialmente en vías secundarias.

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Desarrollar una pedagogía, sobretodo tranparente, por parte de las Instituciones implicadas en especial en lo relativo a la PERCEPCIÓN SOCIAL CON RESPECTO A LAS SANCIONES puesto que su consideración como mero afán recordatorio debilita su efecto disuasorio.

En resumen, quizás me manifiesto, después de felicitarnos de una trayectoria magnífica, algo cauto pero considero que es lo juicioso y prudente... PORQUE "QUEDA MUCHO CAMINO POR RECORRER".

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Cuantificación de la recuperación de la actividad sexual y de la posible descendencia en personas con lesión medular Por Antonio Sánchez Ramos. Ex Jefe de Servicio de Rehabilitación del Hospital Nacional de Parapléjicos.

Un estudio publicado por el MINISTERIO DE SANIDAD, POLÍTICA SOCIAL E IGUALDAD en el año 2011, analiza las lesiones medulares y los traumatismos craneoencefálicos ocurridos en el periodo 2000 a 2008 y establecela tendencia de la incidencia anual de lesión medular traumática en España. El número de lesiones medulares de origen traumático que se producen cada año en España es de 24 casos por millón de habitantes (unos 1100 casos nuevos), de los cuales corresponden a los accidentes de tráfico un 8,8 casos por millón (más de 400 personas cada año), siendo el ratio de hombres con respecto a mujeres de 3.4/1 Otros traumatismos, como las causas laborales (han aumentando los accidentes de tráfico “in itinere” según datos recientes de la DGT),las causas deportivas, casuales, intentos de suicidios, etc., originan un 15.2 por millón de habitantes/año, con una razón hombre mujeres de 2.7/1. Las lesiones medulares son diferentes tanto por el nivel donde asienta la lesión (cervicales, dorsales, lumbares y sacras), como por la intensidad de la lesión: completas (grado A) o lesiones incompletas (grados B, C y D) según la clasificación neurológica de la American Spinal Injury Asociation (ASIA).

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Las personas que padecen una lesión de la médula espinal presentan una discapacidad física de tipo permanente en mayor o menor grado que va a condicionar, entre otras secuelas, una parálisis del sistema nervioso motor, alteraciones de la sensibilidad y complicaciones derivadas del sistema nervioso vegetativo. Este sistema nervioso vegetativo controla entre otras funciones la actividad sexual y por tanto su alteración provoca graves disfunciones en la salud sexual y reproductiva. La mayoría de las personas afectadas por una lesión de la médula espinal por accidentes de tráfico son jóvenes, época de su mayor actividad sexual y en sus mejores años reproductivos. Es imprescindible el estudio y tratamiento psicológico de estas personas, que pasan bruscamente de un estado de normalidad a una situación que provoca graves cambios en su vida sexual y que son difíciles de asumir. Es por tanto imprescindible una actuación por expertos en esta materia. Entender, aceptar y adaptarse a una nueva imagen corporal y sobre todo a comprender un cuerpo en el que se encuentra alterada o abolida la sensibilidad, desde el nivel de su lesión. Es frecuente el dolor neuropático cuando se realizan estímulos táctiles sobre la zona de la lesión. El objetivo de este análisis es la descripción somera de estos procesos y la posible cuantificación económica de estas secuelas para que puedan incorporarse al baremo de indemnizaciones en el actual Sistema de Valoración del Daño Corporal en Accidentes de Circulación. EL VARÓN LESIONADO MEDULAR (LM) Las alteraciones en la respuesta sexual que ocurren en un alto porcentaje (más del 80%) de varones conLM, son: Disfunción eréctil, Disfunción eyaculatoria, Grave alteración de la percepción orgásmica y subfertilidad debida a una alteración de la vitalidad y motilidad espermática que la lesión medular provoca. Disfunción eréctil (DE). La DE es la dificultad para lograr y/o mantener una erección suficientemente firme para conseguir una relación sexual satisfactoria. Un 80% de varones con LM consigue algún tipo de erección bien sea refleja, voluntaria o mixta; pero estas erecciones suelen ser insuficientes (a veces en rigidez y sobre todo en

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tiempo) para obtener relaciones coitales satisfactorias y por tanto, van a precisar de algún tratamiento. Esta DE se manifiesta tanto en lesiones completas como incompletas y en los diferentes niveles de lesión Propuesta terapéutica .- Consejo sexual El paciente ha de conocer las alteraciones que provoca la LM en su respuesta sexual, no sólo el problema específico de la DE, sino el de la percepción orgásmica genital, que suele estar abolido en las lesiones completas por encima de L1-L2 y alterado (orgasmos atenuados o sensaciones no placenteras) en un alto porcentaje de las LM incompletas o de niveles de lesión más bajos. Debemos asesorarle para que encuentre placer en los puntos erógenos situados en las zonas libres de lesión medular (cuello, espalda, etc.) para conseguir sensaciones pseudo-orgásmicas y también encontrar posiciones adecuadas en relación con su capacidad de movimiento. .- Fármacos orales: Inhibidores de la fosfodiesterasa tipo 5 (PDE5). Sildenafilo (Viagra), ha sido el primer inhibidor de PDE5 utilizado para el tratamiento de la DE, fármaco que ha mostrado una alta eficacia y seguridad en el tratamiento de la DE en LM. Los estudios realizados muestran tasas de eficacia entre el 75-88 % Otros fármacos inhibidores de la PDE5 comercializados en la actualidad y que presentan las mismas indicaciones y contraindicaciones, son: Tadalafilo (Cialis) con una vida media mayor y sin interacción con los alimentos, Vardenafilo (Levitra), ambos con excelentes respuestas positivas. Recientemente se ha incorporado un nuevo inhibidor: Avanafilo (Spedra), del que aún no tenemos estudios sobre lesiones medulares. Nunca se debe tomar más de una dosis al día. Hemos comprobado que los efectos pueden durar más de 24 h con Sildenafilo y Vardenafilo, e incluso 48 h con Tadalafilo, consiguiéndose nuevas erecciones satisfactorias con pequeños estímulos táctiles. .- Inyecciones intracavernosas de fármacos vasoactivos (IIC) Los fármacos más utilizados han sido: Papaverina, Prostaglandina E1 (Caverject) y Fentolamina. Su eficacia se ha demostrado muy alta en todos los

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trabajos publicados sobre LM: entre el 80-95% con erección refleja y entre el 70-90% en lesiones arrefléxicas. Las complicaciones han sido escasas y son de relativa facilidad su manejo. La dosis deberá ajustarse de forma individual, ya que la respuesta es variable, debiéndose comenzar por dosis de 5 mcgr. de PGE1 o 3 mg. de papaverina. .- Víaintrauretral: Alprostadil por vía intaruretral(MUSE), con el que no hemos objetivado eficacia. .- Tratamientos de tercera línea: Tratamientos quirúrgicos Sólo en el caso de que los tratamientos anteriores se hayan demostrado ineficaces, propondríamos otros, entre los que se incluyen los quirúrgicos (Prótesis de Pene). Incidimos en que estos métodos sólo resuelven el problema de la erección, siendo la sexualidad algo mucho más complejo que un pene erecto por lo que este problema debe abordarse desde un equipo multidisciplinar, que aborde la sexualidad no como una parte exclusivamente orgánica sino dentro del contexto que, como persona, vivenciamos nuestra respuesta sexual Disfunción eyaculatoria y fertilidad Las posibilidades de paternidad biológica de un varón lesionado medular por medios naturales, son realmente infrecuentes. La disminución de la capacidad fértilde los pacientes con LM es debida a la dificultad para la eyaculación y a la patología seminal, cuando es posible obtenerla (sólo el 5% de los varones con LM completa consigue eyacular de forma natural). En las lesiones cervicales y dorsales por encima de la metámera T10 la eyaculación es posible por vía refleja. En lesiones dorso-lumbares y sacras se consigue eyaculación de características psicógenas, reflejas y mixtas. En lesiones incompletas, la respuesta será muy individual y estará en función del grado de LM. Las posibilidades de eyaculación de un varón con LM han aumentado con el desarrollo de diferentes métodos y fármacos que han sido aplicados con buenos resultados.

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Métodos naturales (masturbación o coito). Sólo el 5% de los pacientes con lesión completa, consiguen eyacular por métodos naturales. En las lesiones incompletas el porcentaje es variable en función del nivel y la extensión de la lesión y en algunos casos pueden eyacular induciendo la erección. Métodos mecánicos: Vibroestimulación del pene. Se indica en lesiones con actividad refleja conservada, siendo en estos casos el porcentaje de eyaculación entre el 60 –70%. Los actuales vibradores permiten conseguir una frecuencia de 80-100 Hz y una amplitud de 2,5 mm. En lesiones por encima de T6 puede aparecer con la vibroestimulación una crisis de hiperreflexia autonómica, debiendo en este caso suspenderse y administrar nifedipino oral sublingual. Métodos eléctricos: (Electroestimulación rectal). Anterior en el tiempo, fue la aparición de la Electroestimulación rectal. Indicada inicialmente en LM completas por encima de L2 ya que por debajo de este nivel, el dolor sería insoportable, aunque en algunos casos podría utilizarse bajo inducción anestésica. Se utiliza también cuando la vibroestimulación ha sido negativa por escasa respuesta refleja. Con esta técnica se provoca un alto porcentaje de eyaculaciones retrógradas. Cuando el cono medular está totalmente destruido, las posibilidades de respuesta son nulas. En lesiones altas (por encima de T6) al igual que con la vibroestimulación, hay que valorar la importante crisis vegetativa que puede condicionar. Métodos farmacológicos: (Fisostigmina subcutánea) La fisostigmina es un inhibidor de la acetilcolinesterasa, y por tanto facilitador de la eyaculación. Se utiliza asociado a estimulación vibratoria o eléctrica. Como efectos adversos destaca náuseas y vómitos que pueden ser tratados con metoclopramida.

Métodos quirúrgicos: Punción-aspiración testicular previas a las técnicas de reproducción asistida (ICSI).

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Características seminales En cuanto a las características seminales, existen diferencias según los autores y según el método de obtención. Las complicaciones en cualquier trayecto de las vías seminales pueden afectar a los conductos eyaculadores (estasis del plasma seminal), infecciones tanto en vesículas, próstata, deferentes, epidídimos y testículos, que también condicionan procesos obstructivos como cambios en la motilidad, vitalidad y volumen seminal. Cambios biofísicos del plasma (anormalidades ultra estructurales, metabólicas y estrés oxidativo) son causa de la hipomotilidad y baja vitalidad de los espermatozoides. Se puede conseguir en algunos casos provocando eyaculaciones periódicas con vibrador o electroestimulación. Recomendaciones en fertilidad: El estudio seminal y la valoración ginecológica de la parejadebe realizarse previamente para descartar factores masculinos o femeninos diferentes a los condicionados por la lesión medular. Toda la analítica necesaria y protocolizada en las Unidades de reproducción asistida. Autoinseminaciones en casa: Si el paciente consigue eyacular por masturbación o con el vibroestimulador personal y hace eyaculaciones periódicas se puede conseguir una mejor calidad espermática. Cuando las características seminales se encuentran en parámetros de cierta normalidad, el semen se recoge en un envase estéril, se deja licuar y la mujer se introduce con una jeringuilla de insulina intravaginalmente los días fértiles de su ciclo, quedando en posición supina y pelvis elevada durante al menos dos horas. (Nº de ciclos inseminados de 8 a 10). Inseminación intrauterina: Cuando el método de obtención es con el electroestimulador rectal o cuando utilizando el vibroestimulador, las características seminales se encuentran por debajo de parámetros de normalidad. Debe ser realizado en una Unidad de Fertilidad, con estimulación ovárica, determinación ecográfica de la ovulación y técnicas de selección espermática. (Nº de ciclos inseminados de 5 a 6).

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Fecundación “In Vitro” (FIV) o (ICSI) En aquellos pacientes que presentan una importante oligoastenozoospermia o aneyaculación (punción-biopsia testicular) o cuando intrauterina fue negativa en los ciclos establecidos.

inseminación

MUJER Y LESIÓN MEDULAR El mayor problema que plantea la mujer para/tetrapléjica, es el de la concienciación orgásmica genital 24. Si bien las mujeres parten de un modelo de sexualidad menos genitalizada que el varón, por lo que sería de esperar una sexualidad más rica, preferentemente basada en la comunicación, la ternura, las fantasías, las caricias y el juego erótico, que pueden permitirle obtener sensaciones orgásmicas (para-orgasmos o pseudo-orgasmos) a partir de la estimulación de zonas erógenas no genitales situadas en la parte del cuerpo no afectada por la LM. Algunos autores defienden la percepción orgásmica genital en mujeres, tras una transección completa en niveles altos de la médula espinal. Durante la fase aguda pueden presentar amenorrea (1 a 6 ciclos) que generalmente no va a necesitar ningún tratamiento para restaurarla. Los médicos que atienden en urgencias a estas pacientes deben solicitar un test de embarazo. La mujer para/tetrapléjica puede perfectamente, si está en edad fértil, concebir y tener hijos. Sin embargo durante el desarrollo pueden aparecer alteraciones no graves, pero que es necesario que tanto el obstreta, como el resto de los profesionales que la atienden deban conocer: Aumento del nº de infecciones urinarias (riesgo de prematuridad), Anemia. Riesgo de TVP en lesiones arrefléxicas. Aumento de espasticidad y dificultad respiratoria en lesiones altas, Vigilar los apoyos (úlceras por presión) y Trombosis Venosa Profunda En el segundo o tercer mes de embarazo se deben establecer unas valoraciones que nos ayuden a tomar una estrategia adecuada ante el parto. El nivel de lesión, sobre todo por encima de la 6ª metámera torácica, presenta una probabilidad alta de hiperreflexia autonómica (reacción vegetativa que se caracteriza por subida brusca de la tensión arterial, bradicardia). El grado y extensión de la LM, la severidad de la espasticidad y clonus (pueden interferir

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el canal externo del parto), limitaciones articulares y deformación de la pelvis (osificaciones para-articulares), y la presencia de musculatura abdominal activa (que pueda facilitar la expulsión en el parto). Cuando la incontinencia urinaria sea exagerada, poner sonda vesical. El parto debe iniciarse en un medio hospitalario, las mujeres con lesiones de niveles altos deben ser vigiladas y/o monitorizadas a partir de la semana 32 de su embarazo. Cuantificación del coste de los tratamientos necesarios para la recuperación de la actividad sexual y reproductiva. Tratamientos Psicológicos para la comprensión y aceptación de un nuevo modelo de respuesta sexual. Psicoterapia con expertos en sexualidad en situaciones de discapacidad: (Entre 1000 y 3000 €). Tratamientos para la Disfunción Eréctil en varones: Fármacos orales y precios aproximados en España Inhibidores PDE5: 25 € por dosis de 50 mg. de Viagra y 10 mg. de Cialis y Levitra. Viagra de 100mg y 20 mg. de Cialis y Levitra el coste medio por comp.es de 27€. Spedrade 100 mg. es de 6 € y la de 200 mg. de 10 €. Fármacos Intracavernosos: Caverjectamp de 20 mcg.: 14 €. Y el de 10 mcg: 8,70 €. Fármacos intrauretrales: MUSE de 500 (15 €) y 1000 (18 €). Otros sistemas de tratamientos no farmacológicos: Sistemas de Vacío: entre 250- 450 €. Prótesis de pene: maleables y prótesis hidráulica de dos o tres componentes: entre 10.000 y 15.000 € Técnicas de fertilidad en parejas con un varón con lesión medula: Obtención seminal para varones con lesión medular: Sistema de vibroestimulación peneana: 50 € (precio por extracción sin necesidad de fármacos que faciliten la obtención, cuando es negativa).

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El precio de un vibroestimulador que pueda ser utilizado en el domicilio para extracciones periódicas con el fín de mejorar las características seminales: 1200 € Sistema de electroestimulación rectal: 100 € (precio por extracción sin necesidad de fármacos que faciliten la obtención). Técnicas de fecundación asistida: Inseminación artificial: entre 600 a 1200 euros Inseminación artificial con semen de donante: entre 1000 a 1700 euros Fecundación In Vitro: su precio medio 4500 euros (entre 3500 y 6000) A estos costes hay que añadir los gastos del tratamiento farmacológico para la estimulación ovárica: entre 300 a 400 € Preservación de la fertilidad: Vitrificación de ovocitos sobre unos 3000 euros Vitrificación de semen 300 euros. Esta técnica va asociada a mantenimiento de la muestra que suele rondar unos 300 a 400 euros Vitrificación de embriones 450- 800 euros Donación de ovocitos 6000 a 8000 euros Muestra de semen 450 euros Diagnóstico genético preimplantacional 10.000 euros Podemos concluir, que la Salud Sexual se ve comprometida tras la lesión medular no sólo como una consecuencia física por la alteración de los ejes neurológicos que se afectan, sino por la importante repercusión en los aspectos psicológicos y en la personalidad del individuo. Pérdida de autoestima por el cambio en su imagen corporal, temor a ser abandonado por sus parejas, inseguridad, etc., pueden comprometer aún más la salud sexual de la persona que el propio daño orgánico.

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El día después: Traumatismo cranoencefálico, aspectos físicos y psíquicos Por Dra. Montserrat Bernabeu. Directora de la Unidad de Daños Cerebrales y Neurorrehabilitación del Instituto Gutmann (Barcelona).

El traumatismo craneoencefálico (TCE) se produce como consecuencia de un intercambio brusco de energía mecánica que genera un deterioro estructural o funcional del contenido craneal. El diagnóstico se confirma cuando aparece una o más de las siguientes condiciones: fractura craneal, pérdida de consciencia, amnesia postraumática y/o signos neurológicos focales. La principal etiología de la lesión traumática del cerebro sigue siendo el accidente de tráfico y su importancia se ve aumentada por el hecho de que es la principal causa de discapacidad en la población joven, con la repercusión social y sanitaria que ello representa. Cuando queremos profundizar en datos epidemiológicos, los resultados son diferentes según la fuente. Según datos de la NIH ConsensusConference la incidencia de TCE es de 100 nuevos casos por cada 100.000 habitantes/año mientras que en un estudio realizado por la Sociedad Española de Epidemiología con datos del CMBD en el período 2000-2008 en España y editado por el Ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad, la incidencia de TCE es de alrededor de 48 nuevos casos por 100.000/año. Sin embargo, lo que realmente es interesante es conocer cuál es la repercusión sanitaria y social del TCE. En su estudio, Lyle y Cols. aportan datos de la discapacidad generada por estas lesiones y concluyen que la tasa de discapacidad severa es de 2/100.000 hab/año en tanto que la discapacidad moderada es de 4/100.000 hab/año, lo cual representaría en España más de 2600 nuevos casos de personas con una discapacidad debida a un trauma craneal cada año. Pero el problema es

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todavía más grave dado que esta es la discapacidad que se ve, la que se diagnostica, pero cuando la persona sufre TCE leve en la mayoría de casos ni tan siquiera acude a un servicio de urgencias pero en cambio puede generar alteraciones cognitivas (trastornos en la atención, problemas de memoria, disfunción ejecutiva,..) y trastornos de conducta (irritabilidad, desinhibición, poca tolerancia a la frustración, ) que se hallan completamente infradiagnosticados y que generan una discapacidad cuya magnitud es imposible de cuantificar. Es lo que se viene denominando como “epidemia silenciosa”. Sin embargo, el único dato epidemiológico positivo en relación al traumatismo craneal en España está relacionado con la instauración del permiso de conducir por puntos. En el documento, antes mencionado, publicado por el Grupo de la Sociedad Española de Epidemiología se objetiva el importante descenso de la tasa anual de altas hospitalarias por TCE por 1.000.000 de habitantes, debidas a un accidente de tráfico, en el período 2000-2008. El descenso más acusado se concentra en la franja de edad de 0-34 años, pasando de una tasa de 639,9 a 245,7 en el grupo entre 0-17 años y de 694,1 a 226,8 en el grupo de 18 a 34 años. El modo en como el cerebro se lesiona durante un traumatismo está relacionado con las fuerzas de aceleración y desaceleración que sufre el cráneo durante el accidente. El cerebro, dentro de la estructura ósea que lo protege, sufre un doble movimiento. Por una parte se produce un desplazamiento anteroposterior responsable de las contusiones, generalmente a nivel frontobasal y polo anterior del lóbulo temporal, pero al mismo tiempo se genera una fuerza de rotación del propio cerebro sobre el eje que representa el tronco del encéfalo, dando lugar a lesiones axonales por cizallamiento, es lo que recibe el nombre de daño axonal difuso (DAD). Estas lesiones tanto las contusiones como el DAD se denominan lesiones primarias porque son las que se instauran en el mismo momento del accidente. A partir de entonces, en el cerebro se desencadenan una serie de procesos postlesionales que pueden aumentar la gravedad de la lesión primaria y que se conoce como lesión secundaria. La aparición de un hematoma epidural, subdural o hemorragia subaracnoidea, la existencia de edema cerebral, aumento de la presión intracraneal, mal control de la presión arterial son, entre otros, mecanismos que se ponen en marcha después de la

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lesión y que van a conllevar una disminución de la presión de perfusión cerebral. En otras palabras, la lesión secundaria interfiere en la correcta llegada del flujo sanguíneo al cerebro, es decir, condiciona una deficiente oxigenación de las células nerviosas que puede conllevar un daño adicional. De ahí el importante papel del tratamiento del TCE en la fase aguda, tanto en el mismo lugar del accidente como, posteriormente, durante su atención en una unidad de cuidados intensivos. Sin embargo, el tratamiento recibido en esta fase crítica no es más que el inicio de un largo proceso que deberá ponerse en marcha tan pronto como se haya conseguido la estabilidad hemodinámica y disminuido el riesgo vital del paciente: tratamiento neurorrehabilitador. La consecuencias de un TCE pueden ser muchas, muy diversas y de diferentes grados de severidad. No existen dos pacientes con TCE iguales. Pueden aparecer problemas motores (parálisis/paresia de extremidades, espasticidad, atáxia,..), alteración sensitiva, problemas de comunicación (afasia o disartria) y/o la deglución (disfagia), afectación de la visión (amaurosis, agudeza visual, diplopía, ), del gusto y del olfato, incontinencia de esfínteres, pero lo que más estrés genera en la familia y en el equipo terapéutico y lo que más discapacidad produce es, sin duda, las alteraciones conductuales (irritabilidad, desinhibición, agresividad, apatía, poca tolerancia a la frustración, falta de conciencia de déficit) y cognitivas (problemas de atención, memoria, funciones ejecutivas, ). Se trata, pues, de un paciente muy complejo que requiere de un tratamiento neurorrehabilitador especializado que pueda dar respuesta a todos y cada uno de los problemas. Ello no puede realizarse fuera de una Unidad de Daño Cerebral en la que un equipo multiprofesional con una metodología de trabajo interdisciplinar y coordinada evaluará cada uno de los déficit y su repercusión funcional para proporcionar al paciente y a su familia, una reinserción sociofamiliar óptima y adaptada a la nueva situación funcional. Las secuelas de un TCE van a tener una importante repercusión a largo plazo en la vida de la persona que lo sufre y de su familia. Datos obtenidos de una muestra de 651 pacientes con daño cerebral, atendidos en Institut Guttmann durante el 2013, sólo un 10% de los que había sufrido un TCE pudieron realizar algún tipo de actividad laboral y sólo un 20% pudieron volver a conducir. Estos datos, considerando que la mayoría de la población estudiada está entre 16-31

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años, muestran la magnitud de la dependencia y de las consecuencias sociales que generan este tipo de lesiones. Un accidente de tráfico, pues, puede ser el responsable de que una persona, generalmente joven, de forma brusca y tras sufrir un TCE, tenga que afrontar, junto con su entorno familiar, un cambio rotundo en su forma de vivir. El papel de la neurorrehabilitación consiste en “ayudar a empezar nuevas vidas”. Se trata de un proceso que, en pacientes con una discapacidad moderada o grave, puede prolongarse incluso mucho más allá de un año después de la lesión. En este contexto, el mejor tratamiento es, sin duda, la prevención, evitar el accidente de tráfico. Campañas como “GameOver”, organizada desde Institut Guttmann con el soporte de del ServeiCatalà de Trànsit y de la “Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras” (UNESPA) y su homónima catalana “Entitats d’Assegurança de Malaltia i Assistència Sanitària” (UCEAC), tienen como objetivo sensibilizar a los jóvenes con el fin de que desarrollen comportamientos responsables, adopten actitudes de prudencia y tomen las medidas de seguridad necesarias al conducir un vehículo de motor. Durante el año 2013, ex pacientes con secuelas de una lesión neurológica, acudieron a un total de 399 centros educativos para explicar su experiencia y alertar sobre los riesgos de las conductas imprudentes durante la conducción a más de 46.000 alumnos adolescentes, en edades comprendidas entre 14-18 años. A los tres meses de la sesión de prevención, el 93% recordaba perfectamente el testimonio personal del monitor, el 44% refería haber cambiado sus actitudes en conductas de riesgo y manifestaban ser mucho más conscientes de las medidas de seguridad y el 56% de los jóvenes alertaban de estas conductas de riesgo a terceros, como por ejemplo sus padres, sus hermanos o a otros amigos. Estos datos nos animan a pensar que los recursos invertidos en prevención seguramente son, en este momento, los más rentables en el tratamiento del TCE. La instauración del permiso de conducir por puntos hace 8 años, fue una de las grandes medidas para la prevención del TCE. Todavía hoy en día sigue disminuyendo la mortalidad y el número de heridos graves por accidente de

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tráfico. El paso del tiempo ha demostrado que ha sido una iniciativa eficaz que ha desencadenado una modificación en las actitudes y en los comportamientos de los conductores en la carretera.

Referencias -

Rehabilitation of PersonsWithTraumaticBrainInjury. NIH ConsensStatement 1998 Oct 26-28; 16(1): 1-41. Lesiones Medulares Traumáticas y Traumatismos Craneoencefálicos en España, 2000-2008. Grupo de Trabajo de la Sociedad Española de Epidemiología sobre la Mediad del Impacto en la Salud de las Lesiones por Traumatismos. Sanidad 2011. Ministerio de Sanidad Política Social e Igualdad Lyle DM, Quine S, Bauman A, Pierce JP. (1990) Countingheads: estimatintraumaticbraininjury in New South Wales. CommunityHealthStudies, 14:118-125 Análisis de los pacientes atendidos en el Hospital de NeurorehabilitaciónInstitutGuttmann en el 2013: Análisis descriptivo de los resultados del proceso neurorehabilitador. Qvidlab (Laboratorio de estudios sobre discapacidad y calidad de vida). Publicación interna. “GameOver” Programa de prevención de accidentes y lesiones medulares y cerebrales. Memoria de actividad año 2013. FundacióInstitutGuttmann con la colaboración de ServeiCatalà de Trànsit.

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Las víctimas de accidente de circulación y su derecho a una asistencia sanitaria adecuada: El Módulo de Ráquis Cervical Por Alberto García Tranche. Delegado (voluntario) de Castilla y León de la Fundación AVATA de ayuda al accidentado.

I. INTRODUCCIÓN: accidente de circulación, objeto de cobertura por seguro. La riqueza de matices que rodean un accidente de circulación, hacen muy complicado que científicamente se pueda establecer un concepto capaz de incluir hemeneúticamente los factores que lo componen. Sin embargo, es necesario centrar al menos el concepto. Así podemos indicar que según J.S. Baker y López Muñiz Goñi. M. 1, el accidente de tráfico es «un suceso eventual, producido con ocasión del tráfico, en el que interviene alguna unidad de circulación y como resultado del cual se produce muerte o lesiones en las personas o daños en las cosas». También con carácter general, el accidente de circulación se define como «el producido en las vías públicas de las poblaciones y en las carreteras por los semovientes o los vehículos (carros, bicicletas motocicletas y automóviles) que por ellas transitan» 2.

Baker, J.S. & Frickr., L.B. “Traffic accidents investigation manual”. Northwestern: 1986. Ed. Northwestern University traffic Institute. Traducido en Castellano por la Dirección General de Tráfico D.G.T en 1970. López Muñiz Goñi. M.:“Accidentes de traficó, problemática e investigación” Revista de Derecho Judicial, D.L. Madrid 1971.

Jouvencel M.R.: “Biomecánica del accidente de tráfico”. Ed. Díaz de Santos S.A. Madrid, 2000.

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Desde el punto de vista de la responsabilidad civil, el concepto viene regulado por el Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor. En su artículo 2, se indica que a los efectos de la responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor y de la cobertura del seguro obligatorio, “se entienden por hechos de la circulación los derivados del riesgo creado por la conducción de los vehículos a motor, tanto por garajes y aparcamientos, como por vías o terrenos públicos y privados aptos para la circulación, urbanos o interurbanos, así como por vías o terrenos que sin tener tal aptitud sean de uso común”. II. ROL DE LA ACTIVIDAD ASEGURADORA En nuestro ordenamiento jurídico se ha previsto que quien sea víctima de un accidente de tráfico, pueda ser resarcido o reparado en su salud y/o bienes dañados. En este sentido el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, se indica que son sujetos obligados de asegurar: “Todo propietario de vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo de que sea titular, que cubra, hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio, la responsabilidad civil (..). No obstante, el propietario quedará relevado de tal obligación cuando el seguro sea concertado por cualquier persona que tenga interés en el aseguramiento, quien deberá expresar el concepto en que contrata.” Además cabe recordar que aquellos obligados que incumplan el deber anterior y sean los causantes en parte o en todo de daños a personas o bienes, actuará como garante el Consorcio de Compensación de Seguros, al cual va destinada una parte de la prima de cada póliza materializada. De acuerdo con D. Juan José Hurtado Yelo podemos decir que la “la actividad aseguradora como regla general, siguiendo el art. 1 de la Ley del Contrato de Seguro 50/1980, va dirigida a indemnizar, si se produce el evento garantizado, el daño producido; esa es la finalidad principal del contrato de seguro, y para ello el tomador del seguro lo contrata. Pero hay ocasiones en que el contrato

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de seguro más que cubrir el daño producido en el asegurado directamente, palia dicho daño mediante la indemnización de los perjuicios causados en un tercero perjudicado, daños a los que tendría que hacer frente el asegurado en un principio, por lo tanto en vez de ser el asegurado quien haga frente a dicha responsabilidad, es la propia compañía de seguros quien lo hace en virtud de lo pactado en el contrato de seguro” 3. La Sentencia de AP Soria, Secc. 1ª, núm. 138/2002, de 29 de junio (EDJ 2002/38106), se refiere a este mecanismo de responsabilidad donde el tercero perjudicado toma un carácter preferente, y ello ocurre en el seguro de responsabilidad civil "por el seguro de responsabilidad civil la aseguradora asume el riesgo del asegurado de ver comprometido su patrimonio por la obligación de resarcir los daños y perjuicios derivados de una eventual responsabilidad de esa índole. Asunción contractual que si por un lado, para dejar en todo o en parte, inmune el patrimonio del causante o responsable asegurado, desplaza sobre la aseguradora la deuda que tendría que satisfacer aquél, por otro confiere al tercero perjudicado o a quien se subroga en su posición la acción". En este sentido, las compañías de seguros asumen la responsabilidad de su asegurado, cuando haya causado un accidente de tráfico, estando obligadas a satisfacer entre otros, los gastos sanitarios que precisen las víctimas de dicho accidente para restablecer su salud o reparar en la mayor medida posible la misma. En este sentido, las aseguradoras, a través de su patronal (UNESPA) hace ya tiempo vienen concertando convenios con la sanidad pública y con organizaciones sanitarias de ámbito no público, de forma que las víctimas de un accidente de tráfico pueden acudir a estos centros y serán atendidos, con cargo a dichos convenios. Estos convenios reciben el nombre de “Convenio Marco de Asistencia Sanitaria derivada de accidentes de Tráfico” (en adelante convenio UNESPA). Por resumirlo, este convenio es una negociación entre UNESPA y alguna o algunas patronales del sector sanitario, de forma que las organizaciones/empresas sanitarias que así lo estimen pueden acogerse a dicho convenio, renunciando a atender a víctimas de accidentes de tráfico fuera del propio convenio, como norma general. Normalmente los precios de los tratamientos médicos suelen ser inferiores a los que dichas organizaciones ofrecerían sin dicho convenio, pero cuentan con la garantía de que con cargo a 3

La defensa de la Compañía de Seguros ante la reclamación del perjudicado. Las denominadas excepciones impropias; http://www.elderecho.com/tribuna/civil/defensa_de_la_compania_de_segurosexcepciones_impropias-actividad_aseguradora_11_593680006.html

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dicho convenio se abonarán todos los tratamientos, sin tener que percibir dichos honorarios de la víctima de accidente de tráfico, que tal vez no pueda asumirlo. Por otra parte, de no existir un convenio de ese tipo, la mayor parte de las víctimas de accidentes de tráfico, estarían acogidos al sistema nacional de salud pública, lo que restaría a las organizaciones//empresas del sector una parte importante de sus ingresos. Esta forma de actuar de las compañías aseguradoras cabe recordar que no es exclusiva del ámbito sanitario, ni de los accidentes de circulación. Las propias compañías lo recomiendan a sus asegurados y a las víctimas de accidentes. Estos pueden optar por acudir a tratamiento sanitario privado alternativo al convenio, a costa de adelantar los gastos médicos y, en su caso, recuperarlos a veces tras un procedimiento judicial (evidentemente conlleva un riesgo de que parte o todo no sea indemnizado) o a continuar su tratamiento en el sistema nacional de salud (público). Esto arroja a la mayor parte de las víctimas de accidentes de tráfico a acogerse a tratamientos facilitados por entidades acogidas al convenio UNESPA, sin lugar a dudas dada la magnitud de inversión que suponen los gastos médicos y las listas de espera que implica el sistema nacional de salud. La desinformación en este ámbito es también una de las claves; desinformación sobre los derechos de los propias víctimas, así como que en muchos casos desconocen que existen fundaciones o asociaciones que les pueden orientar, así como que hay empresas que adelantan el gasto médico privado prestado en centros sanitarios no acogidos al convenio UNESPA, asumiendo el riesgo de los importes que no se logren recuperar de la aseguradora responsable del pago. Con el fin de orientar e informar a las víctimas, la Dirección General de Tráfico (DGT; Ministerio del Interior) creó en 2013 las UVAT (Unidad de Víctimas de Accidentes de Tráfico) de ámbito provincial, pero que a la fecha, y basándonos en la información de la propia DGT, no han conseguido el objetivo perseguido; en el año 2013 (desde Febrero) atendieron a 850 personas, una media de 16,4 personas por jefatura provincial , es decir, a nivel nacional han atendido a menos víctimas de la que haya podido haber en la provincia de Zamora o León. Dado que los convenios UNESPA, están destinados a recuperar la salud de las víctimas de accidentes de circulación, deberían proporcionar una atención sanitaria de calidad conforme al noble fin que deben perseguir. La pregunta que debemos hacernos, con responsabilidad y con serenidad, es si las

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condiciones que ofrece el convenio UNESPA son las más adecuadas. ¿Realmente el tratamiento médico de calidad está garantizado? III. EL ACTUAL CONVENIO UNESPA Análisis pormenorizado del convenio UNESPA sería muy complicado para un artículo de estas dimensiones. Por ello, analizaremos un apartado del mismo que es el Módulo de Raquís Vertebral (MRV). La gran mayoría de las víctimas de accidentes de tráfico sufren una lesión vinculada al mismo, por ejemplo, el famoso latigazo cervical. Indicar que el actual convenio UNESPA, está aprobado para los años 2014 al 2017. III.a). Análisis del MRV El Convenio de Asistencia Sanitaria sobre Accidentes de Tráfico para el ejercicio del 2014 - 2017 (sector privado) para el MRV las tarifas propuestas son Grupo A, 860 €; Grupo B 860 €; Grupo C 550 € 4. Su finalidad (la del MRV) es “la asistencia sanitaria integral, tanto hospitalaria como ambulatoria prestada a los lesionados por hechos de la circulación hasta su total sanación o estabilización de secuelas”. El MRV se aplica para cualquier "traumatismo cerrado sobre el raquis vertebral con afectación exclusiva de partes blandas sin patología orgánica asociada". Además “el diagnóstico tributario de tratamiento incluirá cualquier nomenclatura de patología vertebral que reúna las características descritas (latigazo cervical, esquince cervical, cervicalgia, dorsalgia, lumbalgia, contracturas paravertebrales, etc.) con afectación de una o varias regiones de la columna vertebral. Deberá ser el diagnóstico principal en la visita inicial efectuada, lº visita ambulatoria, y por la exposición o la prueba complementaria efectuada no deberán objetivarse otras lesiones orgánicas de etiología postraumática que afecten al raquis vertebral”. Es decir, con independencia de la gravedad, tipología, o lesiones concretas cualquier lesión sobre la región precitada queda incluida en dicha cuantía y módulo. 4

Los centros clasificados en el grupos A son hospitales con UCI. Los B son centros hospitalarios sin UCI. Los C son centros ambulatorios sin camas ni hospitalización.

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Además existe un olvido, muy importante, cuando se produce un accidente muchas veces aparecen agravamientos sobre patologías preexistentes (incluso hay veces que el sujeto, no lo conocía por que no había tenido síntomas, habitual a partir de determinado rango de edad). Aunque es cierto que existiera una patología previa, degenerativa, no lo es menos que de no haber mediado el accidente de tráfico (traumatismo) no se hubiere agravado. Así mismo, cuando en el convenio se indica que se debe dar una asistencia integral para el MRV, quiere decir que incluye consultas de especialista (traumatología o médico rehabilitador), consultas ambulatorias, sesiones de fisioterapia, radiología convencional, RMN y TAC. Los centros sanitarios del Grupo A, son los únicos que podrían a parte incorporar una factura de 249,00€ en concepto de urgencias siempre y cuando se demostrara que no ha sido atendido previamente en ningún otro centro sanitario privado o público. Otra gran exclusión llamativa, por el convenio y respecto de este módulo, y por tanto para este tipo de patologías mencionadas, es que no se incluye la EMG (Electromiografía). Ello quiere decir, que el centro sanitario debe solicitar autorización para poder realizarla. Según la información que ha llegado a la Fundación Avata, la gran mayoría de dichas solicitudes no están siendo atendidas favorablemente. Esto no parece congruente, dado que dicha prueba diagnóstica que es la única de las precitadas, que puede objetivar si existen daños neurológicos que justifiquen las algías, por ejemplo. Además, cuando se solicita la prueba, esta viene motivada por la prescripción un médico cualificado (especialista), que está realizando el tratamiento y considera dicha prueba como necesaria. Luego según el espíritu de reparación de la salud que debe seguir el convenio UNESPA, debería autorizar y abonar los gastos derivados de dicha prueba. De igual manera, los centros sanitarios cuando solicitan la asistencia de un paciente, víctima de accidente de tráfico en base al convenio, podrán ver rechazada su solicitud derivado de cuatro criterios; el cronológico, de intensidad, topográfico y de exclusión (si hay otro origen). Cuatro puntos no asentados o justificados en estudios médicos, con nombre y apellidos. En la Fundación AVATA no conocemos médico alguno que respalde como hechos probados dichos puntos, ni el MRV como una especie de botiquín que contiene

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lo necesario y suficiente para la cura de cualquier patología vertebral de origen traumático, en el sentido que está planteado el MRV. Así mismo, hago un llamamiento al lector inquieto, para que compruebe tarifas o coste que supone los tratamientos referidos, ya sea en centros de la sanidad pública o la privada y los contraste con las cuantías que propone el convenio UNESPA. Más aún se sorprenderá, cuando compruebe que para los años sucesivos a 2014, en vez de incrementarse al menos con la inflación desciende tal que así:

Año

Centros grupo A

Centros Grupo B

Centros Grupo C

2014

860,00€

550,00€

2015

820,00€

560,00€

2016

750,00€

560,00€

2017

680,00€

560,00€

III.b) Conclusión A la luz de los datos anteriores y centrándonos sólo en la información vinculada al MRV, parece de sentido común poner en duda que con esos medios las víctimas de accidente de tráfico puedan recibir un tratamiento a la altura de sus necesidades y derechos, en parte de los casos cuanto menos. Cuestión distinta, es el problema que la patronal de aseguradoras pueda tener con los defraudadores. Por ejemplo, el famoso latigazo cervical, dadas las algías no siempre objetivables que puede causar, genera un refugio para dichos individuos; es por eso que no se comprende cómo es posible que aquella prueba (EMG) que objetivaría en un número sustancial de casos, lesiones neurológicas que tienen las auténticas víctimas, sea prácticamente inaccesible. Personalmente entiendo que como sociedad debemos hacer un esfuerzo para acabar con estos casos de fraude, desde varios planos. Pero también creo que sería más eficaz para nuestra sociedad y para la economía el desarrollo y uso

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de tecnologías que permitan averiguar la Verdad de los hechos, que objetivicen las lesiones, que a su vez proporcionen a cada víctima el decálogo de medios para ser reparada en su justa medida. Es una cuestión de voluntad. De momento, el hecho de que exista un % de individuos que comentan fraudes a las aseguradoras, no puede ser justificación para que las auténticas víctimas de accidentes de circulación no reciban una atención sanitaria de calidad que les permita recuperar su salud o al menos limitar en todo lo posible la entidad de las secuelas que les restan.

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El sistema de valoración del daño corporal en accidentes de circulación: situación actual Por José A. Badillo Arias. Delegado regional de Madrid del CCS.

1. ANTECEDENTES Uno de los problemas a los que se enfrenta el derecho de daños, es la valoración de los daños personales, por cuanto afectan, generalmente, a derechos personalísimos del ser humano, como su cuerpo, su mente o sus sentimientos. Hasta las dos últimas décadas del pasado Siglo XX, se puede decir que en nuestro país, a diferencia de lo que estaba ocurriendo en países de nuestro entorno, no ha existido una preocupación, sobre todo, por parte de nuestros tribunales, sobre este aspecto básico de la responsabilidad civil. Como se ha dicho, no hemos tenido cultura de valoración del daño personal. Conceptos básicos en este ámbito, o mejor, principios básicos, como la reparación íntegra del daño, la vertebración o separación de los distintos tipos de daños, la individualización del daño, etc., apenas han tenido acogida por parte de nuestros tribunales. Tradicionalmente, la jurisprudencia ha valorado los daños de forma global: un tanto alzado por fallecimiento, por secuelas o por día de baja; sin hacer distinción alguna entre los distintos conceptos que comportan el daño personal. Todavía nos encontramos sentencias en ámbitos distintos al circulatorio, en los que se otorgan cantidades globales, sin distinguir los distintos conceptos que componen el daño personal. Podríamos señalar, como ejemplo, la sentencia de la Audiencia Nacional, dictada como consecuencia de los atentados del 11-M.

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La Ley 30/1995, instauró por primera vez un sistema vinculante para la valoración del daño personal causado por accidentes de circulación. Podemos afirmar que, en líneas generales, el sistema de valoración de daños personales para los accidentes de tráfico (baremo), ha sido una herramienta eficaz para resolver extrajudicialmente las reclamaciones derivadas de los accidentes de circulación. Ha sido positivo para las víctimas de los accidentes, para la administración de justicia, para las entidades aseguradoras y para el conjunto de la sociedad. No obstante, la experiencia de estos años de aplicación del baremo, ha puesto de relieve por parte de todos los agentes intervinientes en su aplicación, una serie de defectos que deberían de tenerse en cuenta en la modificación del mismo. Tanto la jurisprudencia como la doctrina han incidido en una serie de cuestiones que no resuelve de manera adecuada el sistema.

2. ARGUMENTOS QUE JUSTIFICAN LA REFORMA DEL SISTEMA ACTUAL La razón principal para sustituir al vigente sistema de valoración de daños corporales en accidentes de circulación es que, pese a que el art. 1.2 de la LRCSCVM, proclama la total indemnidad del daño producido, la realidad, tras la aplicación de sus tablas resarcitorias, es que no resarce la totalidad de los daños sufridos por las víctimas de los accidentes de circulación. En concreto, el baremo actual infringe, como hemos indicado, los principios básicos que informan el derecho de daños: principio de reparación íntegra, principio de vertebración del daño y principio de individualización del daño. Dicho de otro modo, la doctrina ha puesto de manifiesto en numerosas ocasiones que en el vigente sistema ha primado el principio de seguridad jurídica, frente al principio de justicia resarcitoria. Lo dicho anteriormente se puede ver claramente en los siguientes supuestos: El baremo no resarce adecuadamente el daño patrimonial de las víctimas de los accidentes de circulación. Es difícil sostener que el sistema indemnice el daño patrimonial, cuando éste es el resultado de

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multiplicar un porcentaje de los ingresos netos de la víctima derivado del trabajo personal por las indemnizaciones básicas, que resarcen principalmente el daño moral. En este sentido, a diferencia de lo que ocurre con el daño moral, que es perfectamente baremable, se ha cuestionado que se bareme o tase el daño patrimonial, tanto en su vertiente de daño emergente como de lucro cesante. Ésta ha sido una de las mayores críticas del sistema y para ello se ha precisado que ninguno de los países de nuestro entorno bareman el daño patrimonial, porque, a priori, es difícil saber el gasto que va a tener un lesionado grave el resto de su vida o los ingresos que se van dejar de percibir como consecuencia del fallecimiento o incapacidad de un accidentado. Indemnización de gastos no contemplados en el baremo. Es relativamente frecuente que, en algunos casos, los perjudicados de accidentes de circulación incurran en gastos de difícil encaje en el actual sistema de valoración del daño corporal. El ejemplo más claro son los gastos de asistencia domiciliaria. La Sentencia del TC 3/2003, de 13 de febrero, deja abierta la puerta a la cobertura de estos gastos al declarar que una interpretación rígida del baremo que dé lugar a situaciones claras e injustificadas de déficit indemnizatorio, supondría un merma de la tutela judicial efectiva. Más recientemente, se ha vuelto a pronunciar sobre esta cuestión el TC en la Sentencia del TC 104/2005 de nueve de mayo, manteniendo una postura más restrictiva. Tampoco resarce bien los daños producidos a los grandes lesionados. Baste señalar las cantidades que asigna al concepto de “ayuda de tercera persona”. El sistema, por otro lado, mezcla en algunos de sus apartados los daños morales y los daños patrimoniales. Esta antinomia, en palabras de la Sentencia de la Sala 1ª del Tribunal Supremo de 25 de marzo de 2010 (lucro cesante), entre lo que proclama el sistema – principio de reparación íntegra- y lo que verdaderamente resarce –tablas que no reparan el daño completo-, ha dado lugar a diferentes críticas por parte de la doctrina y la jurisprudencia, que hacen necesaria una profunda revisión del mismo.

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Podemos indicar algunos de los efectos o manifestaciones de lo que acabamos de exponer, que van calando poco a poco en la sociedad y que van creando un clima de cierta crispación en determinados ámbitos relacionados con esta materia: 1. La

jurisprudencia:

Derivado

del

planteamiento

expuesto,

jurisprudencia está siendo bastante crítica con el sistema y, en no pocas ocasiones, está buscando las fisuras que tiene para salirse del mismo, dictando sentencias llamativas, que se sitúan fuera del sistema, condenando a las entidades aseguradoras a abonar grandes cantidades, como, por ejemplo, a pensiones vitalicias, para resarcir los gastos médicos futuros, como la Sentencia nº 364 de la AP de Granada, de 30 de junio de 2011. 2. La doctrina, desde hace años, está siendo también bastante crítica con el sistema, cuestionando, como hemos indicado, los principios básicos de reparación del daño corporal. 3. El derecho comparado. Tanto la doctrina como la jurisprudencia han hecho en numerosas ocasiones referencia a los sistemas de indemnización de los países de nuestro entorno, poniendo de relieve que nuestro sistema está alejado de los de otros países, principalmente en la obligatoriedad del mismo, frente al carácter no vinculante de los demás países, cuestionando, entre otras cosas, la baremación en nuestro sistema del daño patrimonial. 4. Las asociaciones de víctimas de accidentes de circulación están siendo, como parte afectada directamente, muy críticas con el vigente sistema, por no resarcir adecuadamente los daños y perjuicios de los accidentes de circulación. 3. SISTEMA ACTUAL DE LOS TRABAJOS SOBRE LA REFORMA DEL BAREMO La Ley 21/2007, de 11 de julio, modificó la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (LRCSCVM), para incorporar la V Directiva de Automóviles a nuestro ordenamiento jurídico. Su artículo 1.4 modificó el art. 4 LRCSCVM, respecto a los límites cuantitativos del seguro obligatorio de automóviles, elevándolos sustancialmente. Así, los importes de la

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cobertura del seguro obligatorio serán: en los daños a las personas, 70 millones de euros por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas y en los daños en los bienes, 15 millones de euros por siniestro. El hecho de elevar de forma sustancial los límites del SOA creó ciertas expectativas sobre las indemnizaciones derivadas de los accidente de circulación, pero solo fueron eso, expectativas, por cuanto que las indemnizaciones, de acuerdo con el art. 1.2 LRCSCVM, se cuantificarán en todo caso con arreglo a los criterios y dentro de los límites indemnizatorios fijados en el anexo de esta Ley. Por tanto, las cantidades a indemnizar serían las mismas que antes de esta modificación legislativa. Sea como fuera, lo cierto es que a partir de esta modificación a la que nos estamos refiriendo, se empezó a hablar sobre la necesidad de la reforma del sistema de valoración, para adaptarlo a la realidad social y económica del país. Sin embargo, no fue hasta finales de 2010, cuando la DGSFP, retomó con más ímpetu la dirección de la reforma, como órgano encargado de elaborar una propuesta al Ministerio de Justica, para su tramitación como Proyecto de Ley. Lo primero que hizo fue crear un grupo de trabajo bastante amplio, en el que estaban representados todos los agentes sociales implicados en esta reforma. (Fiscalía de Seguridad Vial, Dirección General de Tráfico, CCS, Unespa, Seaida, Asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico, Unión de Consumidores y Usuarios, Asociación de abogados especialistas en responsabilidad civil y seguros, etc.), los cuáles presentaron sus propuestas de modificación del Baremo. Una vez analizadas todas las propuestas, por razones operativas, se creó un grupo de trabajo de expertos más reducido para que, teniendo en cuenta todo el material que había sobre la mesa y sus propias aportaciones, elaborasen un informe sobre la modificación del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación, que figura como anexo en el texto refundido de la LRCSCVM. Esta Comisión de Expertos fue formalmente creada por Orden comunicada de los Ministerios de Economía y Hacienda y de Justicia de 12 de julio de 2011. La Comisión de Expertos, tal como se recoge en la Orden Ministerial, hará entrega

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de su informe final a los Ministerios de Economía y Hacienda y de Justicia en el plazo máximo de un año desde la fecha de esta orden. Posteriormente, al no haber terminado los trabajos en la fecha prevista, se dictó otra Orden comunicado de 30 de agosto de 2012, ampliando los plazos. Finalmente, el pasado 22 de mayo, esta Comisión entregó su informe final a la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones, para su tramitación. Es previsible que en breve, pase por Junta Consultiva de Seguros y a continuación se entregue al Ministerio de Justica, para su tramitación correspondiente. También es previsible, dado el consenso habido por los diferentes componentes de la Comisión de Expertos, que el trámite en el Ministerio de Justicia e, incluso, el trámite parlamentario, sea rápido. Se habla, por ello, de que el nuevo sistema podría entrar en vigor en enero de 2016.

4. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA REFORMA Del texto presentado a la DGSFP por parte de la Comisión de Expertos, podemos extraer los siguientes principios básicos: a) La reparación íntegra del daño y su reparación vertebrada constituyen los dos principios fundamentales, para la objetivación de su valoración. Estos dos principios, se complementan con el de objetivación en la valoración del daño, de tal modo que las indemnizaciones fijadas deben estar incluidas en las reglas y límites establecidos en el propio Sistema. En relación con el principio de vertebración del daño, debemos destacar la distinción que el Sistema establece entre el daño moral y el daño patrimonial y la consideración por separado de los mismos, distinguiendo en cada caso los diversos conceptos perjudiciales. b) Daños objeto de valoración y tablas: Muerte, secuelas y lesiones temporales. Perjuicios personales básicos (daño moral), perjuicios personales particulares (daño moral) y perjuicios patrimoniales (daño emergente + lucro cesante).

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c) Sujetos perjudicados: en caso de fallecimiento, se sustituye la organización de los perjudicados en grupos (con perjudicado principal y diversos secundarios) excluyentes entre sí, por la individualización de los mismos y de los perjuicios resarcibles. d) Se regula detalladamente los supuestos de culpa concurrente de la víctima y el deber de mitigar el daño, destacando que la contribución causal de menores de 14 años con secuelas y lesiones temporales no suprime ni reduce la indemnización que tenga derecho a percibir y excluye la acción de repetición contra los padres o tutores e) Valoración médica de las secuelas y lesiones temporales. Se introduce el deber del lesionado de colaborar para ser reconocido y para seguir el curso evolutivo de sus lesiones y el deber de la aseguradora de proporcionar al lesionado a la mayor brevedad el informe médico definitivo que permita valorar sus daños. f) Momento de determinación de las cuantías: La cuantía de las diversas partidas resarcitorias será la correspondiente al sistema de valoración vigente a la fecha del siniestro, con la actualización correspondiente al año en que se haga el pago. g) Indemnización mediante renta vitalicia: Puede convenirse o acordarse judicialmente la sustitución total o parcial de la indemnización.

5. NOVEDADES MÁS SIGNIFICATIVAS DE LA PROPUESTA DE BAREMO Las novedades que se podrían destacar en cada una de las tablas del sistema propuesto por la Comisión de Expertos, podrían ser las siguientes: a)

Tablas de fallecimiento A diferencia del Baremo vigente, en el que los perjudicados se estructuran por grupos excluyentes entre sí, el nuevo Sistema reconoce la existencia de cinco categorías autónomas de perjudicados,

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compatibles entre sí. En tal sentido, se introduce el allegado como nueva categoría de perjudicado. Perjuicio patrimonial. Daño emergente. Se reconoce a todos los perjudicados un perjuicio patrimonial básico de 400 € a tanto alzado, sin necesidad de justificación. Lucro cesante. El nuevo Sistema resarce este concepto, teniendo en cuenta la pérdida neta que sufren aquellos que dependían económicamente de la víctima. En este sentido, se reconoce el lucro cesante, no solo a las víctimas con ingresos de trabajo personal, sino también a las que tenían dedicación exclusiva o parcial a las tareas del hogar de la unidad familiar y a las personas que estuvieran en situación de desempleo, en cualquiera de los tres años anteriores al fallecimiento. b)

Tabla de secuelas Grados del perjuicio por pérdida de calidad de vida. El proyecto reconoce un nuevo grado por este concepto, que es el perjuicio leve, pasando de los tres del Baremo vigente, a cuatro: muy grave, grave, moderado y leve. Se ha producido un notable incremento en las indemnizaciones correspondientes a puntuaciones de secuelas, en los tramos medios y altos. Se contempla, como novedad frente al actual Baremo, la compensación de los gastos de asistencia sanitaria futura, los cuáles serán abonados directamente por las entidades aseguradoras a los Servicios Públicos de Salud. Se reconoce el resarcimiento, directamente al lesionado, del importe de las prótesis y órtesis que, por prescripción facultativa, precise el lesionado a lo largo de su vida. Se establece un sistema de cálculo para el resarcimiento de los gastos de ayuda de tercera persona, en función de las horas de ayuda que necesita el lesionado.

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Lucro cesante. El nuevo Sistema resarce este concepto, teniendo en cuenta la pérdida de capacidad de ganancia del lesionado por trabajo personal, incluyéndose también a los lesionados menores de 30 años pendientes de acceder al mercado laboral y a las personas con dedicación a las tareas del hogar. c)

Lesiones temporales Traumatismos cervicales menores. Se establece una nueva regulación que requiere, para que se indemnicen como lesiones temporales, la acreditación de su causalidad con el siniestro. Por otro lado, solo se contemplarán como secuelas cuando exista un informe médico concluyente que pueda acreditar objetivamente su existencia. Perjuicio personal por pérdida de calidad de vida. Se reorganiza las categorías de las incapacidades temporales, añadiendo una cuarta categoría, que es el perjuicio muy grave (ingresos en UVI/UCI).

Si finalmente se aprueba el nuevo baremo, en términos similares a la propuesta presentada por la Comisión de Expertos, nuestro país se pondrá a la vanguardia, respecto a los países de nuestro entorno, en materia de valoración del daño corporal en accidentes de circulación. El siguiente paso, sería su aplicación, con las necesarias modificaciones, a otros ámbitos distintos del tráfico viario.

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La reforma de la Ley de Seguridad Vial Por César García. Doctor en Derecho de Seguros. Community of Insurance Partner.

Antes del verano nos hemos desayunado con la modificación del Real Decreto Legislativo 339/1990, de la Seguridad Vial, realizada por la Ley 6/2014; y siempre que se modifican este tipo de normas, a toda la ciudadanía se nos antoja que van a multar más por más cosas. Es decir, existe una percepción social del afán recaudatorio de por parte de las administraciones, no solo la Estatal, sino las autonómicas, y se han sumado al citado afán los ayuntamientos con las inconstitucionales Ordenanzas Reguladoras del Aparcamiento. Y además, la ciudadanía percibe las administraciones han encontrado la mejor de las justificaciones para recaudar por vía de las multas, a saber, la seguridad vial, cuando quizá se redujeran más las víctimas no poniendo multas sino reparando las carreteras y/o mejorando la señalización. No seré yo quien dé o quite razones a este respecto, pero si puedo afirmar con rotundidad que es inasumible para un país como el nuestro que a 31/7/14 tengamos 621 fallecidos en las vías competencia del Estado.

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Computo accidentes mortales a 24 tras el accidente: Comparativa 2013-2014 2013

2014

Febrero

172

130

Marzo

241

220

Abril

325

324

Mayo

397

404

Junio

490

509

Julio

603

621

Enero

Fuente: DGT. Subdirección Gral. de Análisis y Vigilancia Estadística

Lógicamente, el seguimiento temporal de los grandes lesionados y el análisis de carreteras autonómicas y accidentes municipales, hacen aumentar la cifra de manera escalofriante. Así pues, y solo teniendo, como es obvio, las cifras del 2013, al final del año en total de vías y víctimas mortales, llegamos a un total de 1.680 (“Las principales cifras de la Siniestralidad Vial. España 2013” DGT) Pero si ya de por si es preocupante el número de finados, con el dolor que eso supone para los que aquí seguimos, no menos duras son las cifras de los heridos graves, que para el año 2013 según las mismas fuentes fueron 10.086 personas. Es decir, más de diez mil personas que quedaron en silla de ruedas, o con su movilidad reducida, o con problemas físicos de otra índole (por ejemplo pérdida funcional de algún sentido -como la vista-), o con problemas psíquicos bien directos (fobias) o bien derivados (sensación de “inutilidad”, considerarse ser

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un estorbo o una carga, etc.), y eso en el caso de que el lesionado “sea consciente de su lesión”, y no esté en coma. Ante este planteamiento, es necesario actuar, y uno de los medios más directos es el de la modificación de la norma. La modificación de una norma que a todos nos afecta (bien como conductores o bien como ocupantes o peatones) implica que todos opinemos. Y a éste respecto desde varias asociaciones se han criticado las modificaciones, en algunos casos por “quedarse corta” y en otros por ir “demasiado lejos”. Igualmente se ha divulgado como novedosos, algunos aspectos que en realidad ya estaban en el ordenamiento, aunque eso sí, se han modificado parcialmente. Con éste trabajo pretendemos arrojar luz sobre los aspectos que más nos han llamado la atención, y así compartirlo con los lectores, con un ánimo constructivo y que nos lleve a la reflexión. ¿Cuáles han sido las principales modificaciones? En el preámbulo de la Ley se nos dan claramente los vectores que inspiran la modificación. En nuestro Estado descentralizado la mayoría de las normas abordan el ámbito competencial, y se crean órganos de coordinación de las distintas administraciones. Esta Ley no es una excepción, aunque esta materia escapa del ámbito de este estudio, por lo que nos centraremos en las medidas concernientes a la seguridad vial. En general, la reforma visa adecuar el comportamiento del conductor a los distintos tipos de vías, sin dejar de lado la exigencia de adaptación a las nuevas realidades de los vehículos y de las vías. Dado que las medidas de seguridad de los usuarios de automóviles cambian rápidamente, se da una regulación “abierta” para que se concrete por vía reglamentaria los requisitos técnicos de estos elementos de seguridad, como por ejemplo las sillitas de los niños.

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En este sentido, desde Automovilistas en Acción se ha criticado que el proyecto de Reglamento no recoge los criterios de la Directiva 2003/20/CE, puesto que lo que esta prohíbe es circular con niños mayores de 3 años y altura inferior a 1,50 m (en España inferior a 1,35 m) si no se utiliza un sistema de retención infantil adaptado a su peso y tamaño. Otro aspecto relevante es la prohibición de cualquier sistema de detección e inhibición de radares, pues si el objetivo es controlar la velocidad, no tiene sentido que se pueda saber de antemano dónde los hay y llegado el caso, inhibir su acción. No obstante, el tenor literal de la norma recoge que “reglamentariamente se podrán establecer otras excepciones a las prohibiciones previstas en los párrafos anteriores” por lo cual, todo lo “rimbombante” que es la Ley, puede quedar en agua de borrajas por la vía del Reglamento. Una cuestión que ha salido con frecuencia en los medios de comunicación ha sido el tema del uso del caso, así como su obligatoriedad para los ciclistas. Al final por “consenso” político se hace obligatorio para los menores de 16 años en cualquier vía y, para todo ciclista en las vías interurbanas. Pero no se dice nada de otro tipo de vehículos que cada vez son más utilizados- incluso por las Fuerzas del orden público- y que sus usuarios tienen un alto riesgo de sufrir lesiones craneales: hablamos de los Quads y los ATV. De estos, la Ley no dice nada. Ante la alarmante implicación de las drogas en los accidentes de circulación, y el desarrollo de herramientas de medición con validez jurídica, los controles con detectores de éstas sustancias se van a ver aumentados. Referido lo anterior, a nuestro entender se abre una enorme ventana por la que se puede ningunear la norma. ¿Por qué decimos esto? Pues porque el artículo 12 tal y como queda redactado indica que “tampoco podrá circular por las vías objeto de esta ley el conductor de cualquier vehículo con presencia de drogas en el organismo, de

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las que quedarán excluidas aquellas substancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica”. Es de sobra conocida la presión por parte de determinados grupos a favor de la legalización de las denominadas “drogas blandas”, que hacen especial hincapié en los efectos terapéuticos de los productos derivados del cannabis. Es decir, si lo que se pretende es la seguridad vial- sin entrar en debates sobre legalización o no del uso de las drogas- no entendemos que se permita que un conductor, bajo los efectos de las mismas conduzca, siendo claro el hecho de que queda mermado, entre otros factores, el tiempo de latencia o de reacción. Es decir, no debatimos en este comentario si se debe legalizar o no su uso, lo único que reseñamos es que no beneficia a la seguridad vial. No olvidemos que muchos adictos consumen metadona con una finalidad terapéutica y bajo prescripción médica. ¿Estaría permitido, pues, que condujera una moto? ¿un autobús? Pongamos otro ejemplo. Si un conductor alcohólico, para mantenerse en pie debe ingerir alcohol, y sin esa ingesta no puede ni salir a la calle, dejémosle beber para que conduzca, pues para ese caso, podría estarle “recomendado médicamente” y tendrá hasta una “finalidad terapéutica”. Creemos que la redacción del texto tal y como ha quedado, o bien no cumple la finalidad perseguida o el legislador no sabía muy bien que estaba regulando, y ha redactado ese artículo en aras al manido “consenso político”, que en este caso, desvirtúa la esencia de la norma, que tal y como reza su nombre, debería ser la “seguridad vial”. De otro lado, como era de prever, y todos los ciudadanos nos temíamos, se produce una modificación del régimen sancionador, donde las principales novedades son las de sacar la conducción bajo efectos de bebidas alcohólicas y/o estupefacientes del régimen general, así como conducir sin la habilitación administrativa pertinente o que el vehículo en un determinado momento no cumpla los requisitos para circular, es decir, que tras pasar la ITV oportuna, tenga un impedimento sobrevenido, pudiendo quedar el vehículo inmovilizado.

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Igualmente se establece todo un sistema de “pronto pago”, en el que los ciudadanos a cambio de sustanciosos descuentos, renuncian a su derecho a reclamar. Referido todo lo anterior, no queremos dejar de lado cuatro aspectos, nos llaman la atención por lo paradójico que son. Uno de ellos es relativo a las obras en las vías. A partir de ahora, con cierto boato, la Ley recoge que se obligará a notificar antes de iniciar las mismas, qué obras, en qué vía y en qué horario, se van a ejecutar. Para nosotros la pregunta es obvia: ¿no se hacía antes? Es decir, una administración pública sacaba a concurso la remodelación de una vía, ¿no se notificaba a tráfico para adoptar las medidas oportunas? ¿no se consensuaban los horarios, ni las fechas con quien sabe el número de usuarios, frecuencia y demás? Resulta paradójico pero, parece ser que así era. Nunca es tarde si la dicha es buena. Otro punto paradójico a nuestro entender es la redacción del art. 34 apartado 4 que recoge in fine “queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario, incluso si esos ciclistas circulan por el arcén”. La pregunta nuevamente es obvia: antes, ¿se podía adelantar poniendo en peligro a los ciclistas que venían de frente o por el arcén? La tercera paradoja la encontramos en lo relativo al intercambio transfronterizo de información, al albur de la Directiva 2011/82/UE. Dentro de los supuestos contemplados de remisión y recepción de información sobre infractores en la seguridad vial, hemos echado en falta la no notificación algunas infracciones que entendemos sean muy relevantes, como son la de haber conducido en sentido contrario- los llamados kamikazes-; el haber sido sancionado por haber realizado adelantamientos indebidos- maniobra clasificada por el Tribunal Supremo, junto con la de giro, como la más

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peligrosa-, ni el haber sido sancionado por no llevar la preceptiva licencia administrativa tanto por parte del conductor como por parte del vehículo. Estos tres supuestos son a nuestro entender de una gran relevancia de por sí, pero si se comparan con otros que sí se notificarán a los demás países de la Unión, cobra mayor significación su ausencia. ¿A qué conductas nos referimos? Por ejemplo a la “no utilización de caso” y, a la “no utilización de cinturón de seguridad”. Estos dos aspectos son importantes pero para la “seguridad de uno mismo”, mientras que los que nosotros hemos apuntado son importantes también para la “seguridad de otros”, es decir, a la “seguridad vial”, apreciando de nuevo que al final el legislador (en este caso el comunitario también) parece que olvida la finalidad de la norma, que insistimos, no debe ser otra sino la que reza en su enunciación, la “seguridad vial”. Para finalizar con las paradojas, volvemos al tema de las sillitas. En el capítulo de sanciones del artículo 65 se incluye dos nuevos conceptos, siendo el que nos llama la atención el siguiente: “4. Son infracciones graves, cuando no sean constitutivas de delito, las conductas tipificadas en esta Ley referidas a: i) Circular con menores de doce años como pasajeros de ciclomotores o motocicletas, o con menores en los asientos delanteros o traseros, cuando no esté permitido.” Debería ser evidente que si está permitido, no será sancionable.

Para finalizar, queremos destacar dos temas que con el nuevo texto, modifican el criterio de culpa, lo cual es relevante para el sector asegurador. a) El primero de ellos es la modificación del criterio de culpa en el caso de irrupción de especies cinegéticas en la vía.

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No es un tema nuevo como se ha dicho desde algún medio, sino que ya venía regulado en la Disposición Adicional 9ª de la Ley 17/2005, es decir, la famosa Ley del “carnet por puntos”. Esa norma erradicó el principio de culpa objetiva de los titulares de los cotos instaurado por la Ley de Caza, aunque dejaba una vía de escape para los conductores al recoger que el conductor era responsable de los daños que sufriera el vehículo, las personas y otros bienes (i.e. cerramientos, vallas, etc.) “cuando se le pueda imputar el incumplimiento de las normas de circulación”, que generalmente serían las de exceso de velocidad. En la actual redacción ese tenor desaparece, y estamos en un caso de culpa objetiva pero ahora del conductor y, no del titular del aprovechamiento cinegético. Otra cosa es si los jueces, cuando un accidente haya ocurrido antes de la entrada en vigor de la nueva redacción, aplicarán la norma en vigor en el momento en que ocurrió el accidente (art. 2.3 CC) o se aplicará la norma conforme redacción anterior, en aras de aplicar “al reo” a la norma más favorable- siendo el “reo” en este caso el titular del coto-, que sería la segunda, siendo además que se podría acoger el citado propietario del coto, a la Disposición Derogatoria Única de la Ley 6/2014 (“quedan derogadas cuantas disposiciones de igual e inferior rango se opongan a lo dispuesto en esta Ley”) y a la Disposición Adicional Cuarta, de la entrada en vigor (al mes de su publicación en el BOE, a saber el 7/05/2014). Desde nuestro punto de vista jurídico no podemos dar una opinión sobre qué criterio será el aplicable, lo cual quedará para un posible debate posterior. b) El segundo aspecto a destacar al respecto del criterio de culpa, desde nuestro punto de vista, es un aspecto que dicho en román paladín, ya era hora. Con ésta norma se da prioridad de paso sobre los demás vehículos y usuarios de las vías a los vehículos de servicios de urgencia públicos o privados cuando estén en servicio de tal carácter, no quedando sujetos a las normas de tráfico.

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Es decir, los coches de policía, bomberos, ambulancias, en casos de emergencias, tienen preferencia de paso, cuestión que antes, el hecho de usar las llamadas sirenas, no daban prioridad en la circulación.

Queda por lo tanto alterada el criterio jurisprudencial, así como, en parte, los efectos de la relación causa efecto, es decir, el criterio de culpa.

Analizado todo lo anterior, confiamos no obstante, que esta nueva reforma no sea más que un pequeño paso hacia un horizonte claramente marcado: muertes 0. Pequeño paso que deberá ir acompañado de otros, así como de la adecuación de las vías públicas al tráfico, y un comportamiento más cívico por parte de los usuarios de las mismas. Esperamos que estos breves apuntes sirvan para aclarar la reforma de la Ley de Seguridad Vial, y para coadyuvar en el citado objetivo: muertes 0.

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El envejecimiento de la población, un factor de riesgo en el que debemos trabajar Por Jesús Ángel González. Director de Comunicación del Grupo Liberty Seguros.

Existen varios aspectos sociales, demográficos y culturales que hacen de la población senior un grupo cada vez más importante y a tener en cuenta. No hablamos sólo del aumento en la esperanza de vida, que ya alcanza los 82 años para los varones y 87 para las mujeres; sino también del descenso en la natalidad, que implica que este grupo tenga más peso al ser más numeroso. La previsión del Instituto Nacional de Estadística para dentro de 10 años es que la población mayor de 64 años sea de casi 10 millones de personas, lo que significa un aumento de más del 17% frente a las cifras de 2013. Las mejoras en la calidad de vida también influyen. Nuestros mayores son más activos, y las mejoras sanitarias y los avances médicos hacen que disfruten de una mejor salud, realicen más actividades y estén más presentes en el día a día de la sociedad. Esta relevancia del incremento e interacción de la población senior, no sólo en la actualidad sino en el futuro de nuestra sociedad, justifican la necesidad de crear conciencia centrada en este grupo. Esta necesidad se concreta en el entorno de la seguridad vial, ya que los peatones y conductores senior son considerados como uno de los colectivos más vulnerable desde la Dirección General de Tráfico. Existen cifras que indican que uno de los grupos de edad más implicado en accidentes de tráfico es aquel que va desde los 64 años en adelante y continúa creciendo progresivamente según se aumenta la edad. Aunque la tendencia en las cifras de tráfico sobre siniestralidad vial es descendente -gracias a las campañas de concienciación y a la mejora de las

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carreteras y de los propios vehículos- de los 1.680 fallecidos en accidentes de tráfico en 2013, casi un 30% fueron mayores de 65 años. Si observamos también el índice de letalidad de este grupo poblacional vemos que es de 4,3%, mientras que para el resto de edades, este índice es solo del 1%. Liberty Seguros ha indagado en este aspecto de la siniestralidad vial y ya desde el año 2013 realiza estudios con este grupo poblacional para intentar reducir al máximo los accidentes, concienciar a toda la población de la vulnerabilidad de este grupo y hacer de las ciudades espacios cómodos y seguros para todos. Aproximación a la siniestralidad vial El año pasado, con el estudio ‘Conductores senior y seguridad vial’, el Grupo Liberty Seguros, junto con el RACE, realizó una primera aproximación al problema de la siniestralidad vial de este grupo, desde el punto de vista de los conductores, ya que las personas mayores de 64 años conforman el 12% de los conductores censados. La finalidad del proyecto consistía en proponer una serie de medidas y actuaciones que garantizaran la movilidad de los mayores y éstas se han intentado difundir lo más ampliamente posible. Las conclusiones del estudio arrojaron datos en los que se ha fundamentado la continuación de este proyecto, como que el peso de la siniestralidad se concentra en el grupo de peatones, representando aquellos de 65 años en adelante, más de la mitad del total de peatones fallecidos, un 55%. Este estudio sobre conductores senior se realizó en el marco de la concienciación sobre seguridad vial, actividad que Liberty Seguros intenta promover en todos los sentidos e intenta hacer extensible a todos los sectores de la sociedad. Por su tipo de negocio, la empresa vive muy de cerca el drama de la siniestralidad vial y trabaja cada día por intentar reducirla y por hacer de las calles y carreteras, lugares más seguros. El proyecto no sólo nos proporcionó cifras sobre la siniestralidad vial de los conductores senior sino que también analizó las conductas de movilidad de las personas mayores: qué tipo de vías prefieren para desplazarse y qué tipo de vehículos. Las respuestas indicaron que a pesar del envejecimiento inevitable, se trata de personas activas y autónomas; ya que prefieren utilizar sus propios vehículos, principalmente los fines de semana para realizar actividades de ocio

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y casi el 75% aseguraron conducir por autopista habitualmente. Precisamente esta es una de las conclusiones de este primer estudio que irá en aumento en los próximos años. La unión de una buena situación de salud, el aumento de la longevidad y la situación general económica y social del país, han hecho cambiar el rol de la población mayor de 64 años. Ya no son personas de las que haya que ocuparse porque no pueden valerse; ya se han convertido en un grupo con responsabilidades. Muchos de ellos son activos, viajan, practican ejercicio, y muchos de ellos cuidan de sus nietos ya que los padres suelen trabajar y necesitan un apoyo en el cuidado de los más pequeños. Un proyecto para los peatones senior Este año se presenta el proyecto que continúa el camino trazado por el primero. Bajo el título ‘Movilidad senior, el camino de todos’, el programa se centra, en esta ocasión, en los mayores como peatones. A partir de los datos que señalábamos antes, en cuanto a demografía y siniestralidad, se entiende la importancia del desarrollo de este proyecto. La intención, en esta ocasión, se centra en conocer las dificultades que encuentran las personas mayores de 64 años en sus desplazamientos cotidianos dentro de la ciudad, como peatones. Además de conocer sus comportamientos en la vía pública para posteriormente poder ofrecerles información, así como consejos, recomendaciones y advertencias sobre los cambios en su psicomotricidad con el paso del tiempo; los puntos peligrosos en los que deben tener especial cuidado; e inculcarles el respeto por las señalizaciones. En esta campaña de concienciación, se detectarán los malos hábitos en conducta vial de este grupo con el objetivo de mejorar su seguridad y movilidad urbanas. Sin embargo, el proyecto no va dirigido exclusivamente a personas mayores, sino que pretende que el resultado del estudio sea interiorizado y asumido por toda la población y, de esta manera, contribuir a la reducción de la siniestralidad en el grupo senior. Asimismo, la información recogida constituirá un valiosísimo informe para los Ayuntamientos e Instituciones Públicas, que podrán señalar y mejorar aquellos

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puntos considerados negros o de alta peligrosidad por las personas mayores en su rutina diaria por su ciudad. Son las Administraciones locales las que mejor pueden tomar medidas para la mejora de los espacios públicos y también las que mejor pueden hacer cumplir la normativa en cuanto a seguridad vial. La campaña de concienciación Este segundo proyecto se desarrolla en dos fases paralelas y complementarias. La primera consiste en un Road Show en el que gracias a un Aula Móvil, se recorrerán cuatro ciudades de la geografía española para informar y formar a la población en general y a la senior en particular sobre qué deben tener en cuenta a la hora de desplazarse por la ciudad para hacerlo de forma segura. La segunda parte de este proyecto, es un estudio basado en la recopilación de los datos que se obtengan tras una encuesta a nivel nacional, apoyado por aquellos datos que se recojan en las ciudades visitadas. En cada ciudad se impartirán pequeños talleres de formación sobre las cuestiones a tener en cuenta por nuestros mayores como por ejemplo la evolución demográfica, la actividad de los mayores en edades avanzadas, las limitaciones de movimientos con el paso del tiempo, y algunos datos estadísticos de accidentes en los entornos urbano e interurbano. Se trata de un proyecto que a buen seguro ofrecerá pistas sobre la interacción de los mayores en el entorno de la Seguridad Vial y que llevará a muchos a reflexionar sobre su actitud ante los mayores y sus necesidades de futuro.

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La aportación del asegurador en la minoración de los accidentes. La visión de CASER. Por Ramón Nadal. Director Técnico de Seguros Generales de CASER Seguros.

Durante los últimos meses, todos hemos escuchado opiniones y comentarios valorando positivamente los indicadores adelantados de mejora de actividad, aumento del empleo, crecimiento del PIB que sin duda han aportado una necesaria dosis de optimismo al panorama social y económico de este país. Desde la perspectiva aseguradora, y concretamente para el seguro del automóvil, por el contrario es motivo de alerta y preocupación, por cuanto aún era del todo esperable, desde el pasado mes de mayo ha empezado a repuntar el número de accidentes, y lo que es más preocupante su gravedad, con mayor número de víctimas y de fallecidos en particular, que al finalizar agosto han crecido un 4% respecto al mismo mes del pasado año, y que de continuar en la misma tendencia representarían cincuenta fallecidos al finalizar 2014. Con la crisis los conductores dejaron el coche en el garaje en sus desplazamientos cotidianos y también han viajado menos por carretera; de igual forma y coincidiendo con las medidas que se han venido implantando desde Tráfico, como el carnet por puntos, los controles de velocidad y de alcoholemia, y un mayor castigo a las infracciones en forma de multa e incluso con penas de cárcel, los españoles han adoptado hábitos de conducción más prudentes. Este cambio de comportamiento se refleja en diversos indicadores adelantados que inevitablemente se traslada al comportamiento de la siniestralidad

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esperada, básicamente el mayor consumo de combustible y el aumento de las matriculaciones, que implican más kilómetros recorridos con una superior densidad en la circulación, que es lo que primariamente explica que el número de accidentes suba de nuevo después de varios años de caída. También se ha escrito mucho, sobre otras causas que contribuyen a ese aumento: -

Envejecimiento del parque y menor mantenimiento

Peor estado de las carreteras y falta de nuevas infraestructuras

Mayor uso de las vías de doble sentido en lugar de usar las autopistas de peaje

Más ocupantes por vehículo para el ahorro de costes

Menor concienciación de los efectos en la conducción del consumo de alcohol y drogas.

A pesar de las anteriores evidencias, las aseguradoras tienen muchas y diversas iniciativas para contribuir a la mejora de la seguridad vial, que permita retomar la senda de la reducción de víctimas en carretera, de las que destacar dos proyectos: la eficacia de los sistemas de frenado autónomo de CENTRO ZARAGOZA y la utilización de CASER - TELEMATICA en el control y reducción de la siniestralidad.

CENTRO ZARAGOZA, el Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos perteneciente a un destacado grupo de Entidades aseguradoras de España y Portugal cuyo objeto es la investigación, análisis e incentivación de la prevención de accidentes de circulación y de la seguridad vial. Estudiar sus causas, las estrategias para disminuirlos, los problemas de calidad ambiental que origina el uso del automóvil, los diseños que mejoren la seguridad y los materiales, actuando tanto sobre el factor humano como sobre la estructura viaria y el estado de los vehículos. Por ello, trabaja activamente desde su creación en la difusión de las tecnologías de seguridad de probada efectividad en la reducción de la accidentalidad, con el objetivo de estimular su demanda entre los consumidores. En esta línea de actividad Centro Zaragoza se encuentra actualmente impulsando la difusión de los sistemas AEB -Sistemas de Frenado

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Autónomo- en el parque móvil de nuestro país, donde sólo están presentes en menos de un 2% de los vehículos en circulación. Desde que en los 80 se introdujo el sistema antibloqueo de frenos – ABS-, que impide que las ruedas se bloqueen en caso de frenada muy intensa, con lo que se evitan las indeseables pérdidas de control que tradicionalmente se producían al frenar sobre firmes deslizantes o en mal estado y, además, el vehículo puede ser guiado mientras se frena, lo cual permite esquivar el peligro en última instancia. Diferentes estudios atribuyeron al ABS un significativo descenso del número de colisiones entre vehículos, sobre calzada mojada o en condiciones desfavorables de adherencia, así como un significativo descenso de atropellos, aunque no todo fueron ventajas, porque inicialmente se le imputó un aumento de accidentes consistentes en salida de vía de un solo vehículo. En los años 90, el control electrónico de estabilidad o ESC irrumpió mostrando una rápida repercusión en la reducción de accidentes, siendo obligatorio desde 2012, y que es responsable de una reducción superior al 20% en el índice de mortalidad en carretera. El hito tecnológico de la presente década son los sistemas AEB. En numerosas ocasiones el accidente se produce porque el conductor acciona demasiado tarde freno, o no lo acciona en absoluto, debido a una momentánea desatención a la conducción, a unas condiciones de visibilidad bajas o a una repentina situación de peligro, ante la cual el conductor no dispone de tiempo para reaccionar. Ante este problema se han desarrollado tecnologías que pueden ayudar a evitar este tipo de accidentes, monitorizando de forma permanente los objetos situados por delante del vehículo, detectando situaciones de peligro y avisando de las mismas al conductor, llegando a accionar de forma autónoma el sistema de frenado del vehículo, cuando la colisión ya es inminente, si el conductor no actúa. Estos sistemas utilizan tecnologías basadas en radar y/o en cámaras de vídeo para identificar los obstáculos situados delante del vehículo. Combinando la información así obtenida con la que posee el vehículo sobre su velocidad y trayectoria, y procesando las imágenes con algoritmos cada vez más perfeccionados, para determinar si existe un riesgo cierto de colisión (o de atropello de peatón, ciclista o incluso de animales en la calzada).

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Hoy en día el 40% de accidentes se deben a una distracción del conductor por lo que la utilización de los sistemas AEB tendrá una notable repercusión en la reducción del número de accidentes, en distintos tipos de colisiones: -

contra otro vehículo circulando que circula delante, que está girando o cruzando en una intersección

con otro vehículo que arranca, que se detiene o está detenido

contra un peatón o ciclista

con un obstáculo que se encuentra en la vía

Según los estudios que maneja Centro Zaragoza la utilización generalizada de los sistemas AEB supondría una reducción de 112 peatones fallecidos y de 589 heridos graves por atropello. En cuanto a ciclistas, supondría una reducción de 33 fallecidos y de 263 ciclistas heridos graves. CASER, preocupada por la seguridad de sus clientes, y a la vez para conseguir una mayor interacción ha iniciado el despliegue del proyecto CASERTELEMATICS para promover un uso más responsable del vehículo y ofrecer unos servicios adicionales de valor, al tiempo que se fortalece la vinculación que tiene su impacto en diversos factores clave: -

En la frecuencia de siniestralidad al mejora los hábitos de conducción.

Reduce el coste de los siniestros al mejorar la gestión y las posibilidades de direccionamiento contribuyen a reducir los costes de reparación

Oferta de servicios adicionales de alto valor para el cliente: o Llamada de emergencia, ante la detección de impactos fuertes que apunten a lesiones graves o Localización del vehículo en caso de robo o hurto o Envío de información sobre utilización y ritmos de conducción o Conexión con los servicios del fabricante ante determinados indicadores de averías. o Aplicación para solicitar servicios de asistencia en carretera con geolocalización del vehículo, interacción con la central de asistencia y rastreo de la grúa en ruta. o Gestión de flotas, y control de utilización en determinadas franjas horarias

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o Alertas por SMS en caso de conducción agresiva, exceso de límites de velocidad, cambios bruscos de dirección, aceleración o frenado. o Mantenimiento y diagnóstico de averías y reporte periódico del estado del vehículo, a modo de libro de mantenimiento, incluso de forma enlazada con el fabricante del vehículo. o Servicios en carretera, como reserva de restaurantes, hoteles, áreas de descanso o localización de todo tipo de necesidades en el transcurso de un viaje.

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La aportación del asegurador en la minoración de las consecuencias del accidente. La visión de Allianz. Por Antonio Escrivá. Subdirector General de responsable del Área de automóviles y Particulares.

Alianz

Seguros

Desafortunadamente, no hay fin de semana que no oigamos en los medios de comunicación que ha habido fallecidos en las carreteras españolas. Es una lacra que parece que no podemos quitarnos de encima. Sin embargo, se ha trabajado duro para que esta lacra cada vez sea menor: echando la vista atrás, lo logrado para reducir las muertes en carretera es, cuanto menos, esperanzador. Cabe recordar que hace 25 años, en 1989, hubo más de 9.000 fallecidos en accidentes de tráfico. No obstante, el año pasado esta fatídica cifra se redujo hasta poco más de 1.000 víctimas mortales. A ello hay que sumarle el hecho de que desde los años ochenta, el parque de vehículos se ha más que duplicado. La progresión es significativa y nos tenemos que felicitar por estos avances, que son fruto del trabajo conjunto de administraciones, instituciones, fabricantes de vehículos, aseguradoras y usuarios. Las fuertes campañas de concienciación, la mejora de las infraestructuras, la mejora tecnológica y la política de mano dura en cuanto a infracciones ha dado sus frutos. Las compañías aseguradoras han tenido un rol importante en el logro de estos avances. No en vano, la protección de las personas y su bienestar es nuestra razón de ser. Un ejemplo de la actividad del seguro en ese sentido son las campañas de concienciación y educación que realiza el sector. Pero también lo son los acuerdos para mejorar la seguridad de los vehículos. La tecnología juega un papel clave en la reducción de los siniestros en la carretera.

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Compañías como Allianz Seguros apuestan desde hace tiempo por las mejoras tecnológicas para ayudar en la seguridad de sus clientes. Un ejemplo es la cobertura Allianz SATélite, una garantía de asistencia basada en la geolocalización. Con un dispositivo instalado en el vehículo, permite hacer llamadas de emergencia (eCalls): en caso de accidente grave, un aviso automático a la aseguradora. Este dispositivo transmite la localización del vehículo (posición GPS) a la compañía de asistencia, que puede así enviar in situ a los servicios de emergencia. La Comisión Europea estima que la eCall tiene el potencial de salvar 2.500 vidas al año en Europa cuando esté disponible en todos los vehículos, así como reducir la gravedad de las secuelas en los heridos por accidentes de tráfico en entre un 10% y 15% de los casos. Así pues, con herramientas como las eCalls, la tecnología se convierte en nuestra aliada para aminorar las consecuencias de un accidente de tráfico. Las compañías aseguradoras también juegan un importante papel a la hora de concienciar y estudiar mejoras en los vehículos. En Allianz contamos desde 1971 con el Centro Tecnológico Allianz (AZT), un centro de investigación que hace más de 90 crash tests al año para mejorar la protección de los pasajeros, la seguridad de los ciclistas, motociclistas y peatones. Como ejemplo, en su último crash test analizó las consecuencias de llevar a las mascotas desatadas en el coche en caso de accidente. En cuanto a la labor de concienciación, el sector asegurador es especialmente activo. Una muestra son los estudios Allianz Risk Pulse, que periódicamente publicamos y difundimos para mostrar la relevancia de la seguridad en las carreteras. Siendo una de las mayores aseguradoras de vehículos de nuestro país, tenemos la responsabilidad de concienciar a la población de los riesgos existentes en la carretera. Aconsejamos a los ciudadanos a que tomen medidas de prevención de riesgos que mejoren su seguridad, especialmente en la carretera. Tomar medidas sencillas puede reducir significativamente los daños. En esta labor de difusión de la importancia de la seguridad vial nos ayudan mucho los grandes eventos deportivos como escaparate. No en vano Allianz es socio de la Fórmula 1 desde hace más de 10 años. Algunos de los mayores avances logrados en materia de seguridad vial se han obtenido a través de la investigación que permite la Fórmula 1. Gracias a esta competición que lleva a pilotos y vehículos al límite, se han podido probar muchos materiales y medidas

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de prevención. De hecho, con cada innovación que mejore la seguridad en la Fórmula 1 existe la posibilidad de aumentar la seguridad vial para los conductores de todo el mundo. La presencia en la Fórmula 1 va más allá de un simple patrocinio: es una forma de enfatizar la importancia de mejorar la seguridad en las carreteras en todo el mundo. El “circo del motor” es una plataforma única para concienciar a los ciudadanos de la importancia de la seguridad vial. Así pues, ya sea trabajando para implantar mejoras tecnológicas, estudiando mejoras en los vehículos o concienciando sobre seguridad vial, el sector asegurador no ha cejado en su empeño de aminorar las consecuencias de los accidentes de tráfico. Sigue quedando mucho por delante hasta lograr que las carreteras sean 100% seguras, pero seguir con una fuerte colaboración entre administraciones, fabricantes y aseguradoras será clave para conseguirlo.

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La aportación del asegurador en la minoración de las consecuencias del accidente. La visión de Zurich. Por Enrique Cladera. Chief Underwritting Officer, Zurich Insurance plc, sucursal en España.

Los accidentes de tráfico constituyen uno de los principales problemas de los países desarrollados. Si bien son las Administraciones las encargadas de diseñar las políticas más apropiadas para reducir la siniestralidad en las carreteras, es tarea de todos aportar nuestro granito de arena para su consecución, y en particular el sector asegurador tiene un papel destacado en ello. Son muchas las propuestas que se introducen anualmente para mejorar la seguridad vial y reducir el número de accidentes en nuestras carreteras, tanto en lo que hace referencia a la actuación del conductor, incluida su formación, como a los elementos de seguridad de los vehículos, al equipamiento vial o a la gestión del tráfico, entre otros. Pero también hay otras actuaciones posibles en relación a las intervenciones que se llevan a cabo después del accidente para aminorar sus consecuencias. Entre ellas destaca la importancia de una respuesta rápida y eficiente de los equipos de emergencia y recursos disponibles, optimizando en lo posible el proceso de actuación en los instantes posteriores al accidente. Uno de los recursos más importantes en este proceso es el de los servicios médicos, y el factor más determinante para reducir las posibles consecuencias de un accidente de tráfico es el tiempo de respuesta, entendiendo éste como el tiempo que transcurre desde que se produce el accidente hasta que llegan los servicios de emergencia asignados.

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A partir del 1º de Octubre de 2015 todos los turismos y furgonetas producidos en la Unión Europea deberán equipar un dispositivo eCall integrado y los países miembros deberán disponer de redes de telefonía móvil y centros de recepción de llamadas de emergencia adaptados a este sistema. Con ello la Dirección General de Tráfico estima una reducción en torno al 5%

del número de muertos por accidentes de carretera, así como reducir la gravedad de las secuelas en los heridos por accidentes de tráfico en un 6%. Cuando se produce un accidente de tráfico se suceden tres fases temporales, que determinan de forma directa la mortalidad por el mismo, Fase 1: la defunción es inmediata, y es casi imposible evitarla. Esta fase representa el 10% del total de fallecidos. Fase 2: llamada la "Hora de Oro", acostumbra a pasar durante la primera hora después del accidente. El 75% de las defunciones se producen en esta fase. Fase 3: la defunción sucede días o semanas después del accidente, y responde a complicaciones del tratamiento inicial. Representa el 15% restante de la mortalidad por accidente de tráfico. La “Hora de Oro” es un concepto que se debe al insigne Dr. Adams Cowley, cirujano y director del importante Centro de Atención al Shock traumático de Maryland (USA). Como afirmó en una entrevista “Hay una hora de oro entre la vida y la muerte. Si estás gravemente lesionado, tienes menos de 60 minutos para sobrevivir. Es posible que no mueras en ese momento, pero lo puedes hacer tres días o dos semanas después, porque algo ha sucedido en tu cuerpo que es irreparable” El factor tiempo es uno de los elementos esenciales en la atención al accidente de tráfico, una vez que éste se ha producido. Por ello, es necesario conseguir que el accidentado esté en manos de los profesionales sanitarios de emergencia en el menor tiempo posible, no retrasando su prestación y la posible resolución definitiva en un medio hospitalario. Actualmente, no siempre es sencillo para el operador que atiende una llamada de emergencia, localizar el lugar donde se ha producido el accidente de circulación. Unas veces por desconocimiento del accidentado y otras como consecuencia del lógico aturdimiento como consecuencia del accidente sufrido. Este problema se evitará gracias a que el dispositivo eCall será quien produzca la llamada automáticamente.

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Los sensores del dispositivo eCall de manera similar al accionamiento de los airbags, reconocerán que se ha producido un accidente y realizarán una llamada automática al centro de recepción de llamadas de emergencia, al tiempo que transmitirá la ubicación geográfica exacta del lugar del accidente junto con otros datos. Con el mismo efecto, las eCalls también se podrán realizar manualmente pulsando un botón. Esto será útil por ejemplo, si se presencia un accidente para dar aviso inmediato del mismo. Tanto si la llamada se realiza manualmente como si se hace automáticamente, siempre habrá conexión de voz entre el vehículo y el centro de llamadas de emergencia además de la conexión automática de datos. De esta forma, cualquier ocupante del vehículo capaz de responder preguntas podrá proporcionar detalles adicionales del accidente al centro de llamadas.

La puesta en marcha de los posibles servicios de emergencia necesarios se producirá de una forma inmediata, ya sean: Las Autoridades de Tráfico, para el control y la regulación del tráfico, la retirada del vehículo y su restablecimiento, el mantenimiento del orden público y el control de accesos no autorizados al área de conflicto, la protección de restos y vestigios, la recogida de datos e información del hecho para su posterior reconstrucción, investigación y confección del atestado, etc.; Los servicios de bomberos para por ejemplo el rescate de personas atrapadas, control de riesgos por posibles incendios o derrames de mercancías, inmovilización o estabilización del vehículo, etc; Y por supuesto, los servicios sanitarios y médicos para la atención, clasificación y estabilización de las víctimas, la organización de la evacuación y traslado de las mismas, certificación de fallecidos, entre otros. Se estima que los tiempos de llegada de los servicios de emergencia se reducirán en las zonas rurales en un 50% y en las zonas urbanas en un 40%, además de mejorar la información acerca de las características del accidente. Desde Zurich estamos convencidos de la relevancia extrema que tendrá el sistema eCall para el objetivo de reducción de las víctimas de accidentes en nuestras carreteras. Pero siendo conscientes que ello ocurrirá como hemos indicado al principio a partir del 1º de Octubre de 2015, para los vehículos producidos en la Unión Europea a partir de esa fecha, pensamos que algo podemos ir anticipando

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mientras este día no llega. E incluso una vez llegado, en tanto en cuanto no sean renovados aquellos vehículos producidos con anterioridad, éstos puedan aprovechar las ventajas que nos ofrecen estas nuevas tecnologías. Por ello hemos lanzado al mercado un nuevo seguro de automóviles, Zurich Auto Inteligente, que incorpora un dispositivo telemático, que además de un servicio de llamada de emergencia similar al descrito anteriormente como eCall, aporta otros servicios adicionales, como es la posibilidad gracias a la geolocalización, de la recuperación del vehículo en caso de robo, el envío del servicio de asistencia en carretera sea por accidente o avería del vehículo asegurado de forma más sencilla, ágil y eficiente, o la utilización de variables para la tarificación complementarias a las habituales, como puede ser el número de kilómetros recorridos anualmente o el tipo de carreteras por el que se han recorrido. Las carreteras secundarias siguen siendo una de las asignaturas pendientes, ya que en ellas se producen el 75% de los accidentes. Por ello con este nuevo producto queremos fomentar la conducción más segura, a través de la promoción del uso de vías como las autopistas y autovías que estadísticamente año tras año se demuestra son las más seguras, ofreciendo a nuestros asegurados importantes descuentos en las cuotas de renovación de su seguro en función del mayor uso que hagan de ellas.

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