Jubilæumsbog - Thyborøn Havn by Grafisk Tryk

Ronni Rix Back og Søren Byskov

T h y b o r ø n H av n 1 0 0 å r

100år Thyborøn

H av n

100år Thyborøn

H av n

Ronni Rix Back og Søren Byskov

Thyborøn Havn 100 år Udgivet af Thyborøn Havn i forbindelse med Thyborøn Havns 100 års jubilæum. Tekst: Ronni Rix Back og Søren Byskov, Fiskeri- og Søfartsmuseet i Esbjerg Redaktion: Ronni Rix, Søren Byskov, Jørgen Buhl, Karl Kristian Bro, Torben Strømgaard m.fl. Grafisk design og tryk: Complot.dk ISBN: 978-87-997666-0-4

Indholdsfortegnelse Forord

Redaktionens forord

1. Indledning

2. Thyborøn Havn i det nye årtusinde

3. Fiskerihavnen og fiskeriet

4. Gods, grus og sten – Sydhavnen

Havneråd og bestyrelser

Thyborøn Havns Initiativpris

5. Service, uddannelse og turisme

6. Fremtiden for Thyborøn Havn

110

7. Litteratur- og kildefortegnelse

112

Fodnoter

114

Forord Det sker ikke så tit, at vi helt herude vestpå slår ud med armene og strør om os med superlativerne. Men hvis ikke vi skal gøre det nu, når vi kan fejre en 100-års fødselsdag, ja så ved jeg ikke, hvornår vi skal gøre det. Især når vi har at gøre med en 100-årig, der er frisk som en havørn. Det er en stor glæde at gå en tur på havnen og opleve de mange initiativer, der spirer og virksomheder der stortrives. Thyborøn er karakteriseret ved at have en stor portion igangsættere og folk, der er kompetente og ikke bange for at tage fat. Thyborøn Havn har været igennem en rivende udvikling i alle 100 år, og selv om det slet ikke lå i kortene ved havnens fødsel, er den blevet én af landets mest betydningsfulde havne. Fordi alle har villet det. I havnebestyrelsen skal vi stille rammerne til rådighed for, at der kan skabes endnu flere arbejdspladser på havnen. Og i de kommende år skal der investeres endnu flere millioner i udvidelser og forbedringer. Jeg håber, at I vil finde stor glæde ved at tage med på en havnerundfart her i bogen, hvor I kan læse om den spændende historiske udvikling af Thyborøn Havn med fokus på de seneste 25 år. Naturligvis er der udfordringer for Thyborøn. Fiskeriet er under forandring, men folk i Thyborøn har heldigvis vist sig at være omstillingsparate. Jeg synes, Thyborøn Havn har så mange muligheder for at udvikle sig positivt også i de næste 100 år, at vi skal se lyst på fremtiden. 100 år er en milepæl, og i dag skal vi tillade os selv at være stolte af havnen. God læselyst og tillykke til Thyborøn Havn med de 100 år. Karl Kristian Bro, Bestyrelsesformand Thyborøn Havn.

Redaktionens forord Nærværende bog bygger primært på interviews med mennesker, som har været involveret i de væsentligste begivenheder i Thyborøn Havns historie de seneste 25 år. Interviewene suppleres med oplysninger i forskellige fiskerirelaterede publikationer samt skriftligt kildemateriale, herunder arkivalier fra Landsarkivet i Nørrejylland, Lemvig Kommunes arkiv, Thyborøn Havns eget arkiv og fiskerierhvervets tidsskrifter (Dansk Fiskeritidende, Havfiskeren, FiskeriTidende og 999 Nyt). Statistiske oplysninger er hentet i Natur- og Erhvervsstyrelsens database samt i Thyborøn Havns regnskaber og fiskeauktionens arkiv. Kapitel 2 omhandler de politiske forhandlinger i forbindelse med overdragelsen af havnen fra stat til kommune samt en kort gennemgang af den økonomiske udvikling som kommunal selvstyrehavn og af havnens ledelse. Herefter er der en oversigtsfremstilling af den kommunale selvstyrehavns vigtigste initiativer. Kapitlet afsluttes med en kort gennemgang af besejlingsforholdene i Thyborøn Kanal og af kystsikringen i og omkring havnen. I kapitel 3 beskrives fiskeriets udvikling fra Thyborøn Havn siden slutningen af 1980’erne, herunder fiskerflåden, de forskellige typer af fiskeri, som er foregået og foregår fra Thyborøn, fiskerireguleringernes betydning, samt den økonomiske udvikling inden for fiskerierhvervet på havnen. Kapitlet omfatter samtidig de dele af havnens virksomheder, der har en direkte tilknytning til fiskeriet, først og fremmest Thyborøn Fiskeauktion Center og arbejdet med internetauktion samt udviklingen inden for fiskemelsindustrien. Kapitel 4 omhandler grusvirksomhedernes indtog på Thyborøn Havn samt havnens engagement i etableringen af den nye Sydhavn. Endvidere berøres nogle eksempler på væsentlige udviklinger inden for havnens serviceerhverv. Kapitel 5 berører havnens betydning for Thyborøn by og dens borgere, herunder beskæftigelsen og den demografiske udvikling i byen samt havnens mere overordnede sociale betydning. Desuden ses på turismen i Thyborøn, særligt vedrørende havnen. Det sidste kapitel præsenterer kort de projekter, der var i gang på havnen i 2013, og nogle af de tiltag, muligheder og visioner, der i 100-året lå i støbeskeen. Det gælder både udviklingen af infrastruktur, udvidelse af havnen, samt en perspektivering af havnens nuværende aktiviteter. Tillykke til Thyborøn Havn, til havnens ansatte og til brugere gennem tiden. Den 29. maj 2014 har Thyborøn Havn eksisteret i 100 år. God læselyst!

1. Indledning

Lov om uddybning og sikring af Thyborøn Kanal blev underskrevet af kong Christian X 29. maj 1914. Loven var resultatet af flere årtiers diskussion om kystsikring og besejlingsforhold i forlængelse af havets gennembrud af Agger Tange, og lovens overskrift viser, at det var disse emner, som lovgiverne var optaget af. Loven omfattede således en uddybning af kanalen til fem meters dybde samt anlæggelse af en dækmole nord for kanalen i forlængelse af den eksisterende høfde 72. Men som et vedhæng til lovteksten bemyndigedes ministeren sidst i §1 til også at lade anlægge ”en mindre Fiskerihavn indenfor Lossebroen paa Kanalens Sydside”. Og dermed var startskuddet givet til det, som vi i dag kender som Thyborøn Havn. Der er tidligere udgivet to jubilæumsbøger, der beskriver Thyborøn Havns historie: l Thyborøn mellem hav og politik, skrevet af Ellen Damgaard og Poul H. Moustgaard, udgivet i 1979 af Thyborøn Havns Fiskeriforening. Bogen markerer fiskeriforeningens 50-års jubilæum og har fokus på fiskeriet og på foreningens historie. l Fra Nødhavn til storhavn – Thyborøn Havns historie gennem 75 år, skrevet af Per Fischer Nielsen og udgivet af Thyborøn-Harboøre Kommune. Som titlen antyder, er bogen en beskrivelse af havnens historie i de første 75 år, fra 1914 til 1989, med en detaljeret redegørelse for de tidlige år omkring anlæggelsen af havnen.

På baggrund af de to eksisterende bøger omhandler denne jubilæumsbog primært havnens historie i de seneste 25 år, og hovedvægten lægges på perioden efter årtusindskiftet, hvor blandt andet overgangen fra statshavn til kommunal selvstyrehavn den 1. januar 2001 har været et centralt tema. Dog gives i indledningen herunder et kort rids over havnens udvikling frem til 1990’erne, efterfulgt af en kort introduktion til indholdet i de følgende kapitler.1 Anlæggelsen af Thyborøn Havn skyldtes ikke mindst ingeniør A. Poulsen, der længe havde været fortaler for en havn ved Thyborøn, og som generelt havde en stor interesse i at forbedre fiskernes forhold. Ingeniør Poulsen var ansat ved Vandbygningsvæsenets 3. distrikt i Lemvig og havde tidligere været med til at bygge fiskerbroen, som havnen skulle bygges op omkring. Mod vest, afgrænset af høfde 63, blev det indre havnebassin placeret med en ydre havnemole ud mod kanalen. Spidsen af fiskerbroen indgik i havnemolen, mens et stykke af broen blev fjernet for at skabe indsejling til det indre havnebassin. Mod øst lå det største havnebassin, der fungerede som forhavn og mod sydøst var lukket af en mole med en indsejling på 50 meter.

Den første mole i Thyborøn Havn

Det egentlige havnebyggeri kom ikke rigtigt i gang i krigsåret 1914, men der blev dog bygget pæleværker, så kuttere kunne søge læ sidst på året. Bemærkelsesværdigt var det, at meget af sømarbejdet med pælene blev udført af kvinder og unge piger, hvilket affødte kritik i den lokale socialdemokratiske avis, der opfordrede til, at arbejdet blev udført af egnens arbejdsløse mænd. Samtidig med anlæggelsen af havnen blev der opført et is- og pakhus, så man i marts 1916 kunne anskaffe is ved Harboøre og transportere isen via jernbanen til havnen. Yderligere påbegyndte et konsortium opførelsen af et sømandshjem ved havnefronten.

I Dansk Fiskeritidende den 10. oktober 1916 blev der rejst hård kritik af den nye havn ved Thyborøn fra en anonym skribent, tilsyneladende i et forsøg på at fremme anlæggelsen af havne andre steder på vestkysten. I artiklen fremhævedes fem problemstillinger, der efter skribentens opfattelse ville forhindre, at Thyborøn kunne udvikles og blive andet og mere end en nødhavn: en ustabil jernbaneforbindelse, der afbrydes ved højvande; mangel på mulighed for proviantering og is til kutterne; mangel på arbejdskraft i nærområdet; mangel på telegrafforbindelse, og endelig en kraftig sandfygning, der ville medføre sand i fiskekasserne til skade for kvaliteten af fisken.2 Ingeniør Poulsen gav et modsvar i Dansk Fiskeritidende den 21. november, hvor han redegjorde for planer, der skulle føre til løsning af de nævnte forhold. Poulsen afviste ikke de nævnte problemer, men gjorde det klart i sit modsvar, at der var løsningsmodeller på plads inden længe, og at den nye havn allerede i den første tid havde været en succes. Kritikken forstummede dog ikke, og Dansk Fiskeritidende var, på trods af Poulsens svar, fortsat af den opfattelse, at Thyborøn Havn blot ville være en nødhavn, i hvert fald de næste mange år.3 I sommeren 1917 stod havnen næsten færdig. På statens områder var der nu opført to is- og pakhuse og en skibsproviantering, og sømandshjemmet var næsten færdigbygget. Samtidig var der planer om et isværk, et trankogeri og et elektricitetsværk, og der var blevet opført en havneadministrationsbygning, et fisketørreri, et røgeri og et par salterier. Desuden var der oprettet enkelte servicevirksomheder, nærmere bestemt et tømrerværksted og et maskinværksted. I de sidste år af verdenskrigen blev det stadig vanskeligere at skaffe byggematerialer, og byggeaktiviteten blev yderligere besværliggjort af manglen på ferskvand og elektricitet. For at få elektricitet til byen blev der i april 1918 fremsat forslag om opførelse af en højspændingsmast, der kunne modtage strøm fra Thy.

Vandbygningsvæsenets arbejdere igang med anlægsarbejde.

Anlæggelsen af havnen, de nye virksomheder og de forbedrede forhold for fiskeriet skabte arbejdspladser i området, og efterhånden kom flere mennesker til egnen med det formål at slå sig ned. I 1921 var befolkningstallet i Thyborøn oppe på 274 personer, fordelt på 53 husstande og mere end 30 forskellige erhverv. Befolkningstallet vedblev at stige op gennem 1920’erne og var i 1925 på 331 personer, hvoraf 22 var erhvervsfiskere og 10 lejlighedsfiskere. I 1929 var tallet 31 erhvervsfiskere ud af en befolkning på ca. 600 personer, og samtidig med at der kom flere erhvervsfiskere til, steg trafikken af fiskefartøjer, således at havnen i 1929 nåede op på at kunne registrere samlet næsten 4000 anløb. I 1924 fik Thyborøn Havn en fiskeauktion, og fiskeeksportør C.A. Rønn blev udnævnt til auktionsmester. Auktionerne blev i de første år afholdt i to af Rønns pakhuse ved havnen, indtil der i 1928 blev opført en auktionshal ved kajen i det indre havnebassin – den såkaldte Røde Hal. Flere og flere udenbys fiskefartøjer benyttede havnen, og sammen med det voksende antal lokale erhvervsfiskere gav det efterhånden anledning til ønsket om en havneudvidelse. I 1928 sendte fiskeriforeningerne i Harboøre og Thyborøn således en anmodning om havneudvidelse

til Ministeriet for Offentlige Arbejder. Udvidelsen blev bevilget i foråret 1930 med afsætning af 1,7 millioner kroner til formålet, og den omfattede en forlængelse af den ydre havnemole mod syd samt en udvidelse af høfde 65 til en ny søndre mole. Den tidligere forhavn fik navnet Søndre Inderhavn, og hertil blev der bygget bolværker og slæbested, blandt andet et 120 meter langt bolværk med fem meters vanddybde mod syd. Den nye forhavn blev opdelt af en tværmole, hvilket skabte et nyt vestbassin, hvor den tidligere enkeltsporsbedding på sandskråningen blev udvidet til en 500 m2 stor beddingplads. På dette sted blev der også gjort plads til et olie- og tankanlæg samt bygget et hyttefadsbassin med plads til optrækning af hyttefadene. Også på land blev der udvidet i denne periode, og havneområderne var nærmest frit tilgængelige, da der ikke fandtes eksisterende bebyggelse, som der skulle tages hensyn til. Arealer nær havnen blev forbeholdt erhverv og institutioner, der var tilknyttet fiskeriet, og én af de nye virksomheder, der blev anlagt, var Thyborøn Isværk, stiftet af esbjergenseren Claus Sørensen. Isværket blev indrettet i det sydligste af de gamle is- og pakhuse, og det leverede sin første is den 18. maj 1930. I midten af 1930’erne var efterspørgslen steget så meget, at isværkets kapacitet udvidedes fra 31 til 48 tons i døgnet. Selv dette viste sig dog indimellem at være utilstrækkeligt, og på varme sommerdage kunne man være nødsaget til at hente is i Esbjerg. Til trods for den verdensomspændende økonomiske krise i 1930’erne var der i Thyborøn en lokal optimisme og god økonomisk vækst. Kutterflåden voksede, og befolkningstallet steg til det dobbelte i løbet af årtiet. Fiskeauktionen oplevede en markant stigning i omsætningen, og i perioden 1929-39 mere end fordobledes mængden af landet fisk fra 2300 til 5300 tons. I samme periode steg værdien af den landede fisk til det tredobbelte, fra ca. 1 million kroner i 1929 til mere end 3 millioner i 1939. Til sammenligning faldt mængden af landet fisk i Esbjerg fra ca. 20.000 tons til ca. 13.000 tons i samme periode.4 Thyborøn Havn formåede med andre ord i løbet af 1930’erne at slå sit navn fast som seriøs fiskerihavn. Det vigtigste fiskeri fra Thyborøn var snurrevodsfiskeriet efter rødspætter, kuller og torsk. I det sene forår begyndte fiskeriet efter rødspætter ud for Thyborøn, og dette varede frem til oktober, hvor fiskerne gik over til vodfiskeri efter kuller og torsk frem til december. Når vejret tillod det i det tidlige forår, søgte mange kuttere mod Esbjerg for at fiske efter rødspætter i den sydlige Nordsø, indtil sommerfiskeriet nær hjemhavnen igen begyndte til pinse. Ud over det traditionelle fiskeri var Thyborøn Havn også en del af det mere eventyrlige tunfiskeri, som foregik i Danmark fra 1920’erne til midten af 1960’erne. Allerede i august 1926 landedes de første tun i Thyborøn, og i sommeren 1929 besøgte nordmanden Niels Haagensen havnen for at inspirere thyborønfiskerne til at fiske efter tun. Haagensen var den første, der havde stiftet en fabrik i Skagen til at behandle tun, og han rejste til Thyborøn og Esbjerg for at inspirere og opfordre de danske vestkystfiskere til at gå på tunfiskeri. Særligt i årene efter 2. Verdenskrig blev der landet mange tun i Thyborøn, og selv om langt størstedelen af de danske tunlandinger fandt sted i Skagen, havde Thyborøn i disse år de tredjestørste landingsmængder

af tun i Danmark. Med sin gode placering i forhold til tunfiskeriet i Nordsøen var Thyborøn Havn velegnet som landingshavn, blandt andet fordi det, takket være jernbanen, var relativt let at sende tunen til behandling i Skagen.5 I 1940 var befolkningstallet steget til 1.208, hvilket var en fordobling i forhold til 1930, og fiskerflåden var vokset til hele 98 fartøjer, hvoraf de 87 var på over 15 BRT og flere på cirka 30 BRT. Stigningen var markant i forhold til 1930, hvor kun fem fartøjer var på mere end 15 BRT. Udviklingen skyldtes ikke mindst, at mange unge fiskere fra Harboøre og Thyborøn, der havde taget hyre og/eller skippereksamen i Esbjerg, vendte hjem for at købe egen kutter og fiske fra hjemhavnen. De unge mænd blev hjulpet i gang økonomisk af det statsejede Fiskeribanken, der ydede lån på 2/3 af købesummen med en afdragsordning over 15 år. I 1939 oprettede fiskeriforeningen Thyborøn Navigationsskole, så egnens unge mænd kunne tage skippereksamen i Thyborøn fremfor at rejse til Esbjerg. Navigationsskolen havde i begyndelsen lokaler på Sømandshjemmet og på auktionskontoret. Status i 1940 var således, at der i Thyborøn var en moderne fiskerihavn med auktion, isværk, øvrige virksomheder og favorable forhold for fiskeriet tæt ved gode fiskepladser i Nordsøen. I 1918 blev den første lokale fiskeriforening stiftet i Thyborøn. Foreningen levede en stille tilværelse uden større initiativer og i skyggen af de større foreninger i Harboøre og Lemvig. Da auktionsmester Rønn døde, skulle der udpeges nye kandidater til stillingen, og da fiskeriforeningen udelukkende opstillede ældre kandidater, valgte en gruppe af havnens fiskere og eksportører 23. oktober 1929 at stifte en ny fiskeriforening under navnet Thyborøn Havns Fiskeriforening (THF). Ved stiftelsen havde THF allerede 119 medlemmer mod blot cirka 30 i den gamle fiskeriforening. Den nye fiskeriforening ønskede en yngre auktionsmester, der kunne fortsætte i mange år, og man indstillede den tidligere auktionsmester Rønns søn, Thomas Rønn, til posten. Thomas Rønn blev godkendt af ministeriet, og dermed fulgte han i sin fars fodspor. Men den nye auktionsmester stod allerede fra starten over for store udfordringer: Samme dag som han blev indstillet til auktionsmester, fandt børskrakket i New York sted, og 1930’ernes økonomiske krise stod for døren. Den 5. februar 1934 holdt THF generalforsamling på Sømandshjemmet, og ét af de væsentligste punkter var foreningens stilling inden for Dansk Fiskeriforening. Årsagen var, at Storbritannien havde begrænset importen af fisk, og Danmarks andel var blevet fastsat til 21.000 tons. I Dansk Fiskeriforening havde et flertal i bestyrelsen stemt for en månedlig opgørelse og regulering af eksporten, hvilket de vestjyske fiskere ikke kunne acceptere. De vestjyske fiskere kunne ikke forene sig med eventuelle stop i fiskeriet, hvis den månedlige kvote var sluppet op, når kutterne samtidig var på havet i op til 14 dage ad gangen. I stedet ønskede fiskerne en kvartalsvis eller halvårlig regulering. Samtidig var fiskerne utilfredse med repræsentationen i det eksportudvalg, der blev nedsat i 1933, og som skulle bistå Fiskeridirektoratet i forbindelse med eksporten til Storbritannien. 85 % af den fisk, der eksporteredes dertil, blev fanget af vestjyske fiskere, og alligevel havde vestjyderne kun fået én repræsentant i udvalget. I vinteren

1933-34 blev der afholdt en række møder, og forløbet endte i en splittelse, idet de vestjyske fiskere forlod Dansk Fiskeriforening og dannede Vestjysk Fiskeriforening. I 1934 blev de to gamle fiskeriforeninger i Harboøre og Thyborøn opløst, og Thyborøn Havns Fiskeriforening repræsenterede herefter alle havnens fiskere. Medlemstallet steg til 286 medlemmer, hvoraf 97 var fra selve Thyborøn. De fleste medlemmer i THF havde eget fartøj i Thyborøn eller var forhyret på én af de lokale kuttere. Ud over fiskerne tegnede fiskeeksportører og øvrige erhvervsfolk med tilknytning til fiskeriet medlemskab af fiskeriforeningen. Det var dog ikke kun THFs medlemmer, der benyttede havnen, idet adskillige udenbys fiskere søgte mod Thyborøn, herunder blandt andet skagenfiskerne i sommertiden. Tilbage i 1908 var en kommission blevet nedsat i København for at tage stilling til en lukning af Limfjorden ved Oddesund. Projektet blev forkastet i 1912, men der var fortsat personer, der havde interesse i en lukning af fjorden. I april 1937 nedsatte man endnu en kommission, kaldet Thyborønkommissionen. Kommissionen arbejdede under streng fortrolighed, og de 21 medlemmer fik pålagt tavshedspligt. Ud over en række politiske repræsentanter fra Rigsdagen, ministerier, amter og kommuner samt Vandbygningsvæsenet, var der to lokale repræsentanter i kommissionen, sognerådsformand Erik Tudborg, Harboøre, og THFs formand, fiskeeksportør Laurits Espersen fra Thyborøn. Kommissionens hovedopgave bestod i at arbejde videre på en række forslag om sikring af limfjordstangerne. I midten af oktober 1937 kom det imidlertid frem i et par avisartikler, at der blev arbejdet med planer om en nedlæggelse af Thyborøn Havn, og at der i stedet skulle ske en udvidelse af Hanstholm Havn kombineret med en lukning af Thyborøn Kanal. Det førte til en heftig diskussion i THF vedrørende Espersens stilling i spørgsmålet, men Espersen gjorde det dog hurtigt klart, at han var modstander af en lukning af havnen. Det stoppede dog ikke kritikken i lokalområdet, og på et møde mellem limfjordsfiskeriforeningerne i slutningen af december 1937 rettede Lemvig Fiskeriforenings formand, Jesper Peitersen, en kritik mod især ingeniørerne, idet han beskyldte dem for ”vilde idéer” og for at gå imod befolkningens ønsker. På mødet blev der vedtaget en resolution, der dels udtrykte modstand mod den strenge fortrolighed, kommissionen arbejdede under, dels var en klar protest mod lukning af Thyborøn Kanal. I den efterfølgende tid fortsatte de lokales kritik af kommissionen, og 3. februar 1938 tog Laurits Espersen til genmæle, og han og THF’s bestyrelse stillede deres mandater til rådighed. Det førte til en afstemning, som imidlertid viste, at der, trods kritikken, fortsat var stor opbakning til formanden og bestyrelsen.

Vandbygningsvæsenets markantebygninger i Havnegade

Den 3. juni 1942 fremlagde kommissionen sin betænkning efter mere end fire års arbejde. Kommissionens medlemmer var splittede i spørgsmålet vedrørende Thyborøn Havn og præsenterede tre løsningsforslag. Det første forslag omfattede en total lukning af kanalen med en cirka tyve kilometer lang dæmning, der ville medføre, at Thyborøn Havn og kanalen ville sande til, og vandet i den vestlige del af Limfjorden ville blive fersk. Forslaget var klart det billigste og havde tilslutning fra otte medlemmer af kommissionen. Det andet forslag indeholdt også en dæmning, men dertil en skibsfartssluse og en gennemstrømningssluse, så trafikken med fiskefar-

tøjer og skibsfragt kunne fortsætte. Desuden skulle der bygges to dækmoler ved kanalens udmunding for at sikre mod tilsanding. Forslaget blev støttet af fem medlemmer, herunder Laurits Espersen. Det tredje forslag betød også en lukning af kanalen, men som erstatning skulle der graves en ny kanal fra Hanstholm til Limfjorden. Det ville betyde, at thyborønfiskerne i stedet kunne få base i Hanstholm Havn, der var under anlæggelse. Dette forslag blev støttet af fire medlemmer i kommissionen. Alt i alt så det ud til, at Thyborøn Havn ville få dårligere forhold, uanset hvilket forslag, der blev vedtaget. Derfor var der da også tre medlemmer i kommissionen, der gik ind for at bevare forholdene som de var, heriblandt sognerådsformand Tudborg.

Klargøring af kroge på kajen.

Med offentliggørelsen af de tre løsningsforslag tog protesterne imod kommissionen igen til. Den nye formand for THF, Albert Steen, og formændene for henholdsvis Vestjysk Fiskeriforening og Dansk Fiskeriforening, Claus Sørensen og M.C. Jensen, fandt sammen og udformede en resolution, der opsummerede en række gode argumenter for bevaringen af den fri indsejling. De tre formænd anbefalede samtidig, at man i første omgang kun anlagde de store havmoler, idet de påpegede, at såfremt kommissionens bekymring for tangens stabilitet holdt stik, så kunne man efterfølgende bygge dæmningen. Resolutionen indeholdt desuden en protest mod at flytte thyborønfiskerne til Hanstholm, da det herfra var vanskeligt at fortsætte snurrevodsfiskeriet, idet Hanstholm lå for langt fra fiskepladserne. Trods protester og gode modargumenter blev kommissionens første løsningsforslag fremlagt i Rigsdagen i april 1943. Under førstebehandlingen blev forslaget dog kritiseret så voldsomt og til dels latterliggjort, at ministeren trak forslaget tilbage for i stedet at udskrive en konkurrence med deltagelse af syv førende entreprenørfirmaer, der fik til opgave at udarbejde forslag til en sikring af den åbne kanal. Forslagene fra entreprenørerne var ikke brugbare, men 8. marts 1946 blev der fremført et nyt lovforslag, baseret på kommissionens andet forslag. Dette lovforslag blev til efter en storstilet demonstration af Thyborøns flåde. 11. januar 1946 afholdt THF ekstraordinær generalforsamling på badehotellet i Harboøre, og det eneste punkt på dagsordenen var thyborønspørgsmålet. Formand Albert Steen begyndte mødet med en redegørelse for begivenhederne de sidste ti år, og herefter fik fiskeskipper Harald Winkel ordet. Winkel foreslog en storstilet aktion, hvor samtlige kuttere i Thyborøn, der havde mulighed for det, skulle sejle til København med det formål at vise, hvilken værdifuld flåde, der var hjemmehørende i Thyborøn, og som nu var truet på eksistensen. Forslaget fik stor opbakning og vandt bred tilslutning allerede på generalforsamlingen. Lørdag den 26. januar begav Thyborønflåden på cirka 100 kuttere sig af sted mod København. Allerede fra afrejsen i Thyborøn var der stor interesse fra journalister og fotografer på nogle af de større aviser, der fulgte demonstrationen til København. Sejladsen gik gennem Limfjorden og blev mødt med stor opbakning i de byer, som flåden sejlede forbi, og ved Lemvig stødte enkelte lemvigkuttere til. Kun ved Aalborg og Nørresundby var der ikke hejst flag og udvist støtte til thyborønflåden. Søndag eftermiddag forlod den tolv kilometer lange flåde Limfjorden og begav sig ud i Kattegat, hvor der stødte enkelte grenåkuttere til. Om mandagen ved middagstid nåede man Helsingør, hvor der blev lagt til kaj. Her sluttede 14 kuttere fra Frederikshavn sig til sammen

med 16 skagenkuttere samt 25 hundested- og gillelejekuttere. I Helsingør mødtes fiskerne med deres koner, og endnu flere journalister fra aviser og radio tilsluttede sig for at rapportere fra den sidste del af rejsen. I radioen kunne fiskerne samtidig konstatere, at trafikminister Niels Elgaard havde givet tilsagn om at mødes med dem dagen efter, og at han var positivt indstillet over for deres ønsker. Ved de 170 kutteres ankomst til Langelinie blev det usædvanlige demonstrationstog modtaget af op mod 20.000 mennesker. På kajen var der til anledningen opstillet en talerstol med fiskeriforeningens faner, og Københavns overborgmester bød velkommen til hovedstaden. Herefter takkede fiskeskipper Harald Winkel for den store opbakning, og formændene Claus Sørensen og M.C. Jensen fik ordet. De pointerede begge, at dette ikke kun var et spørgsmål om thyborønflådens eksistens, men at hele diskussionen havde stor betydning for den samlede danske fiskerflåde. Om aftenen blev der afholdt møde i Odd Fellow-Palæet, hvor 1.500 mennesker var samlet, heriblandt statsminister Knud Kristensen og trafikminister Elgaard. Fra talerstolen udtalte Elgaard, at de sidste ti års usikkerhed vedrørende Thyborøn Havn ikke kunne fortsætte, og han ville personligt høre alle parter i sagen, før han traf en beslutning. Samtidig anerkendte han Thyborønflådens rejse til København samt dens betydning for det danske fiskeri. Dagen efter begyndte hjemrejsen for den store flåde, blandt andet overværet af dronningen. Det nye lovforslag blev herefter fremsat i marts 1946. Forslaget omfattede en tyve km lang dæmning med indbyggede sluser til skibsfart og vandgennemstrømning samt to dækmoler til beskyttelse af indsejlingen til kanalen. Desuden skulle der anlægges diger ved Agger og Thyborøn, Harboørediget skulle forstærkes, og en ny vej- og jernbaneforbindelse skulle etableres fra Harboøre til Thyborøn. Loven blev vedtaget og stadfæstet den 14. august 1946, og næsten ti års diskussion var dermed tilendebragt. På trods af at Thyborønfiskerne ikke helt fik det, som de ønskede, var den nye lov noget bedre end alternativet. Loven sikrede havnen i Thyborøn og en fortsat gennemsejling ved Thyborøn Kanal samt forbedrede transportmuligheder til og fra Thyborøn. I de næsten ti år, hvor kommissionsarbejdet foregik, var det småt med statslige initiativer på havnen. Kun de mest nødvendige bevillinger blev givet, hvilket naturligvis hang sammen med, at havnens fremtid var truet. Af de få forbedringer på havnen kan nævnes auktionshallen, der blev suppleret med en træbygning syd for den eksisterende hal i 1939 og udvidet til 430 m2 i 1941. Samme år blev der anlagt et 110 meter langt rødspættepakhus i Vestre Inderhavn med pakkerum til levende fisk, og året efter færdiggjordes endnu et pakhus til levende fisk i Søndre Inderhavn. En ny træpier blev anlagt i stedet for den gamle søndre mole, og i beddingshavnen blev kapaciteten udvidet med et slæbested for de mindre fartøjer. Dette var, sammen med en beskeden vedligeholdelse af bolværk og moler, hvad staten investerede i Thyborøn Havn i perioden. Alligevel var byen i konstant udvikling, og trods truslen mod havnens eksistens fortsatte den demografiske udvikling i Thyborøn, og endnu flere kuttere kom til thyborønflåden. Fra 1940 til 1947 voksede flåden således med 37 fartøjer, hvilket i høj grad skyldtes en god ind-

Den første auktionshal nu ”Æ’ Rø’e Hal”

tjening i fiskeriet sammen med den statslige fiskeribanks støtte til nybygninger. I samme takt som nye fiskere kom til byen, blev der også bygget flere huse i området. Ikke på de statsejede arealer ved havnebyen, hvor staten ikke ønskede at sælge, men mellem havnebyen og kirkebyen blev der bygget huse i stor stil. Tilflyttere og flere børn betød, at folketallet voksede til 1.708 i 1950, og dette lagde efterhånden et pres på skoleforholdene i Thyborøn. Undervisningen fandt sted i den gamle skolebygning midt i kirkebyen, i to nyere bygninger i byens nordlige del samt i præstens konfirmandstue og i et lokale i en lærerbolig. Kun navigationsskolen fik reelt forbedrede forhold i disse år, da THF i 1947 indkøbte et finsk træhus som midlertidigt skolehus, der blev placeret på en grund i havnebyen. Krigens afslutning i 1945 betød i første omgang kaos på eksportmarkederne og kollaps af transportforbindelser. I Thyborøn efterlod tyskerne adskillige bunkere, og på havet og i fjorden fandtes både pigtrådsafspærringer og miner. I København forsøgte fiskeriets hovedorganisationer at etablere nye eksportforbindelser, hvilket lykkedes i juli, hvor de første 14 thyborønkuttere fik en såkaldt licens til at lande fisk i England. Senere på sommeren havde i alt cirka 100 thyborønkuttere opnået licens, som de modtog gennem en ansøgning via THF til Fiskeridirektoratet. Ét af de store problemer for de danske fiskere på Nordsøen var, at bestanden af store rødspætter på de normale fiskepladser syntes at være for nedadgående, men stabile priser og bifang-

ster af torsk og havkat gav dog alligevel rimelige fortjenester. Udsigten til dårligere rødspættefiskeri fik flere af de større kuttere til at rigge om til trawlfiskeri efter konsumsild i den nordlige Nordsø, et fiskeri, der foregik på samme tidspunkt som det bedste snurrevodsfiskeri efter store rødspætter i august, september og oktober. For thyborønfiskerne betød det dog, at de måtte hente redskaberne i Skagen og Hirtshals, da der hverken var lokale smede eller vodbindere, der var vant til at arbejde med udstyr til trawlfiskeri. Det var i forbindelse med dette sildefiskeri på Fladen Grund, at thyborønfiskere også fangede tun med krog. Tunen landedes i Thyborøn og solgtes på auktionen her, hvorefter silden blev sejlet til Glyngøre og solgt til gældende dagspriser for Skagen Fiskeauktion. Fiskeriet efter konsumsild gav ikke det forventede udbytte og fortsatte kun i nogle få år. Da priserne på rødspætter samtidig fra slutningen af 1940’erne blev dårlige, måtte skipperne på de store kuttere se sig om efter nye muligheder. De følgende år var præget af mange forsøg på nye fiskerier, men hverken snurrevodsfiskeri ved Island, krogfiskeri efter sildehaj eller forskellige fiskeres satsning på skovlvod, nedgarn eller langliner viste sig i det lange løb at være vejen til fornyet vækst. Først fra midten af 1950’erne begyndte konturerne af en ny struktur i thyborønfiskeriet at vise sig. I december 1955 stod en ny auktionshal klar. Hallen var allerede blevet projekteret i 1946 i erkendelse af, at der var for lidt gulvplads i den gamle auktionshal og for dårlige adgangsforhold fra inderhavnsbassinerne. Den nye auktionshal havde en længde på 94 meter, og med fem lossepierer kunne ti kuttere losse samtidigt. Der blev af Finansministeriet bevilget 590.000 kr. til

den nye auktionshal, men på grund af en vanskelig cementsituation blev projektet forsinket, og THF måtte i flere tilfælde sende en henvendelse til ministeriet for at få auktionshallen bygget færdig. I 1954 stod bygningen færdig, men lossepiererne manglede fortsat, og igen måtte THF rette henvendelse til ministeriet. Først i december 1955 var lossepiererne opsat, og den nye auktionshal kunne tages i brug i foråret 1956. I mellemtiden var de første landinger af industrifisk kommet til Thyborøn Havn. I begyndelsen af 1955 var mellem 40 og 50 kuttere begyndt at drive industrifiskeri, hovedsageligt efter tobis. 37 fiskere tog initiativ til at oprette et andelsselskab med en egenkapital på 555.000 kr. og efterfølgende opføre en fiskemelsfabrik ved Thyborøn Havn. Fra den 1. januar 1956 lejede Thyborøn Andels Fiskeindustri (TAF) et 3.000 m2 stort areal til opførelse af fabrikken på Sydhalen sydøst for Vestre Inderhavn. Fabrikken stod allerede klar i løbet af 1956, og produktionen kunne begynde. I løbet af 1960’erne blev TAFs lejemål udvidet i flere omgange på grund af stigende mængder af industrifisk. Industrifiskerne lossede ved Englandskajen, først i spande og senere med lossekraner, hvorefter fisken blev kørt til TAF eller til andre af landets fiskemelsfabrikker. Det var ikke kun Thyborøns industrifiskere, der benyttede Thyborøn Havn; også mange udenbys industrifiskere landede her, da det var forbundet med økonomiske fordele at lande i Thyborøn, hvor losningen kunne foregå hurtigere og mere effektivt end mange andre steder.

Sortering af fisk på kajen.

Fra slutningen af 1950’erne var der endelig faldet ro om Thyborøn Havn, og havnen kunne se frem til en tiltrængt modernisering og udvidelse i det følgende årti. I årene 1960-65 blev der anlagt en ny forhavn til 7 mio. kr., så uroen med dønninger i de ældre bassiner blev stoppet. Samtidig var der et stort behov for mere liggeplads i havnen, idet flåden fortsat voksede, fra 163 hjemmehørende kuttere i 1959 til 190 allerede tre år senere. Af disse drev cirka 50 industrifiskeri. Efter at forhavnen var færdiggjort, anlagdes Nordre Mole, og der blev bygget bolværk rundt om hele Vestre Inderhavn, så denne del af havnen kunne bruges som liggeplads. I finansåret 1967/68 blev der bevilget yderligere en halv million kroner til anlæggelse af kajer rundt om hele Vestre Inderhavn. Den 1. april 1967 blev der, efter anmodning fra kommunen, oprettet et lokalt havneråd for Thyborøn Havn, hvor fire medlemmer var udpeget af Ministeriet for Offentlige Arbejder, ét af Fiskeriforeningen og to af kommunen. Kommunens udgangspunkt for ønsket om et havneråd var en tættere kontakt til myndighederne og medindflydelse på udlejning af havnens arealer. Ét af Havnerådets første initiativer var udarbejdelse af en udviklingsplan, der ville blive den første plan for Thyborøn Havn i havnens historie. Herefter fulgte en række planer og analyser om Thyborøn Havns fremtidige behov. Det første projekt blev en adskillelse af konsum- og industrifiskeriet med en industrifiskerihavn mod syd. I 1968 blev det foreslået, at havnen skulle udvides med endnu et bassin, der skulle placeres mellem TAF og Harboørevej, og indsejlingen skulle ske gennem den nye yderhavn, der var opstået ved anlægget af Forhavnen. Ved det nye bassin skulle der bygges en 365 meter lang kaj, der skulle benyttes til losning af industrifisk. I 1969 blev arbejdet sat i gang, og såvel det nye bassin som hovedparten af Tobiskaj foran

fiskemelsfabrikken stod klar til brug i 1971. I de efterfølgende år blev de resterende 100 meter af Tobiskaj anlagt. Den lukning af Thyborøn kanal, der i princippet blev vedtaget med Thyborøn-loven tilbage i 1946, var aldrig blevet gennemført, idet den kysttekniske sagkundskab allerede få år efter vedtagelsen af loven havde sat spørgsmålstegn ved behovet for en så omfattende løsning. Det var dog først i 1970, at Thyborøn-loven blev endeligt ophævet. Faren for lukning af Thyborøn Kanal var dermed drevet over, og Thyborøn Havns eksistens var sikret. Efter at man i flere år havde været optaget af at adskille konsum- og industrifiskeriet ved anlæggelsen af industrihavnen, blev der efterfølgende fornyet fokus på konsumhavnen. I løbet af 1950’erne og frem til og med 1970’erne steg mængden af konsumlandinger, hvilket medførte, at auktionshallen fra 1955 hurtigt blev for lille. I 1971 byggedes ’Den Hvide Hal’ på ca. 900 m2, og i 1975 stod en ny auktionshal på ca. 2800 m2 klar i forlængelse af Den Hvide Hal. Allerede fem år senere måtte auktionshallen udvides med endnu 1.260 m2, da mængden af konsumlandinger fra 1975 til 1980 var øget med 50 % fra 20.600 til 30.900 tons. I slutningen af 1970’erne blev der årligt landet omkring 200.000 tons industrifisk til TAF, og de stadigt større kuttere fyldte så meget under losningen, at det blev svært at udnytte alle lossepladser. Dette fik TAF til at efterspørge bedre lossefaciliteter, og fabrikken så gerne, at disse blev placeret i Yderhavnen. Der kunne dog ikke bevilges penge til dette, og Havnerådet besluttede at forbedre losningen ved en ombygning af Tobiskaj. TAF var imidlertid interesseret i at kunne modtage notbåde med stor dybgang og ønskede at få ombygget Tankskibskaj til en dybde på 7,5 meter samt få opstillet en fiskepumpe. Ønsket blev tilnærmelsesvis opfyldt, da der blev opført en lossebro i Yderhavnen med en vanddybde på 7 meter. Ved lossebroen var der en del uro og bølger, der gjorde losningen vanskelig, og da efterhånden også en del mindre fartøjer lossede ved den nye lossebro, blev der i 1984, på anmodning fra Havnerådet, anvendt 3,6 mio. kr. på en læmole. Efter etableringen af læmolen blev det muligt at opføre lossebro nummer to, der stod klar i begyndelsen af 1987.

Fangsten trækkes på auktion Isværk sikrer den friske fangst.

På omtrent samme tidspunkt begyndte konsumfiskeriet for alvor at mærke virkningerne af den øgede fokus på fiskebestandenes udvikling, der efter vedtagelsen af EF’s fælles fiskeripolitik i 1983 gjorde det synligt for enhver, at fiskerimulighederne ikke i længden stemte overens med kapaciteten af den samlede danske fiskerflåde. Mange fiskearter blev omfattet af EF’s kvotesystem, men særligt nedsættelsen af torskekvoten fik mærkbar betydning for nordsøfiskeriet. Thyborøn-Harboøre Kommunes økonomi var i vid udstrækning afhængig af fiskerierhvervet og af virksomheden Cheminova. Selskabsskatten fra Cheminova og skatteindtægterne fra de ansatte på virksomheden udgjorde en væsentlig andel af kommunens indtægtsgrundlag, men fiskerierhvervet havde endnu større betydning. Man sagde, at når det gik godt for fiskeriet, så gik det godt for kommunen, og helt op til 70-80 % af indtægterne til kommunen var direkte eller indirekte baseret på fiskerierhvervet. Derfor ramte fiskerierhvervets store problemer i slutningen af

1980’erne og begyndelsen af 1990’erne Thyborøn-Harboøre Kommune hårdt. Særligt vanskeligt var det i 1993, hvor kommunen mistede en stor del af sin indtægt fra et kriseramt fiskerierhverv.6 Den politiske situation i Thyborøn-Harboøre Kommune var anderledes end i mange andre kommuner, idet kommunalbestyrelsen bestod af to lokale lister, Thyborøn Borgerliste og Harboøre-Engbjerg Borgerliste samt Socialdemokratiet som det eneste landsdækkende parti. I begyndelsen af 1990’erne var Laust Nees fra Thyborøn Borgerliste borgmester, og han husker tydeligt, hvordan mange af kommunens borgere havde det særdeles svært i denne periode.7 I marts 1993 blev han afløst af Viola Bro på borgmesterposten. Hun var, som sin forgænger, medlem af Thyborøn Borgerliste, der primært havde tilknytning til de borgerlige partier,8 og hun var som borgmester desuden en del af Havnerådet i slutningen af 1990’erne. Som borgmester ledte hun således forhandlingerne med staten, da man i årene 1999-2000 gik i gang med at undersøge mulighederne for en overdragelse af ejerskabet til Thyborøn Havn fra staten til Thyborøn-Harboøre Kommune. Viola Bro slog fra begyndelsen fast, at driften af Thyborøn Havn ved en eventuel overtagelse skulle være uafhængig af kommunekassen. De 5.000 borgere i kommunen skulle ikke drive havnen over skatten; tværtimod var det væsentligt for hende, at havnen blev drevet som enhver anden virksomhed, og at der blev søgt efter erhvervsfolk til at lede og drive havnen. Samtidig var det vigtigt, at man kunne få staten til at bibeholde ansvaret for kystsikringen, da hverken kommunen eller havnen ville kunne håndtere ydermoler og kystsikring i området.9 Under de indledende forhandlinger blev Thyborøn-Harboøre Kommune præsenteret for en pris på 28 mio. kr. for Thyborøn Havn. Det var en pris, som kommunens repræsentanter mente var alt for høj, og den var under alle omstændigheder langt fra den vederlagsfrie overdragelse, som kommunen havde i tankerne. Det var ikke kun i Thyborøn, at man anså den først udmeldte pris på havnen for at være sat for højt. Også i de andre jyske kommuner med statshavne fandt man statens udmeldinger for høje. I Hanstholm forlangtes der oprindeligt 46 mio. kr., i Hirtshals i omegnen af 200 mio. kr., og i Skagen mellem 20 og 25 mio. kr.10 Esbjerg Havn blev som den første havn endeligt overdraget fra staten til kommunen med virkning fra 1. april 2000.11 De næste havneoverdragelser var Hanstholm (pris: 26 mio. kr.), Hvide Sande (pris: 8 mio. kr.) og endelig Thyborøn Havn, der blev kommunal 1. januar 2001 til en pris på 15 mio. kr. Thyborøn Havns Fiskeriforening var positivt stemt i forhold til overdragelsen, idet man her så frem til at blive ’herre i eget hus’. Formand Flemming Kristensen pegede på, at havnen nu selv kunne administrere sin egen økonomi, der i flere år havde vist et overskud, der var endt i en fælles pulje langt fra Thyborøn. Derudover glædede han sig over, at kommunen havde meldt ud, at havnen skulle drives som en forretning af erhvervsfolk, og formanden var sikker på, at Thyborøn Havn ville stå stærkt i den kommende konkurrence mellem de danske havne.12

2. Thyborøn Havn i det nye årtusinde Den 20. januar 1999 fremsatte trafikminister Sonja Mikkelsen et forslag til en ny lov om havne ud fra en række anbefalinger fra et havneudvalg, der var blevet nedsat i januar 1998. Lovforslaget var fra politisk side tænkt som et bidrag til forbedring af konkurrenceevnen for de danske havne i en skærpet konkurrencesituation med de europæiske havne om international godstransport og som en styrkelse af søtransporten som et led i regeringens opprioritering af miljørigtige transportformer. Samtidig ønskede regeringen at ophæve den gældende lov om trafikhavne og samle alle havne under én lov, herunder fiskerihavne som Thyborøn Havn. Organisationsformen for de statslige havne skulle ændres gennem en overdragelse af havnene til de lokale kommuner, såfremt trafikministeren og kommunerne kunne enes om vilkårene.13 Allerede inden lovforslaget blev fremlagt i Folketinget, havde Trafikministeriet udsendt en repræsentant til de vestjyske havne for at oplyse om regeringens hensigter og samtidig undersøge, hvorvidt der var lokal interesse for at overtage de statslige havne.14 Selve behandlingen af lovforslaget fandt sted over fem måneder uden væsentlige bemærkninger i Trafikudvalget, og det blev vedtaget den 18. maj 1999 af et næsten enigt Folketing.15 Den nye lov om havne åbnede mulighed for forhandlinger mellem Trafikministeriet og Thyborøn-Harboøre Kommune om en overdragelse af Thyborøn Havn. Med loven kunne en statshavns organisationsform ændres til at være kommunal havn, kommunal selvstyrehavn, eller et helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab.16 Kort efter lovforslagets vedtagelse startede forhandlingerne mellem staten og de lokale kommuner, der var interesserede i at overtage deres lokale havn. Den første havn, der blev overdraget fra stat til kommune, var Esbjerg Havn i december 1999,17 og på dette tidspunkt var der allerede forhandlinger i gang omkring fremtiden for en række øvrige havne, herunder Thyborøn. Thyborøn-Harboøre Kommune viste fra begyndelsen interesse i at overtage Thyborøn Havn, hvis der kunne opnås enighed om de rette vilkår. Kommunen så en fordel i at kunne blive ’herre i eget hus’, så forandringer og udvikling kunne besluttes lokalt, fremfor at man først skulle ansøge Statshavneadministrationen (SHAE) i Esbjerg og derefter på Finansloven. Det havde ofte været et lokalt irritationsmoment, at man var afhængig af staten for at forandre og udvikle Thyborøn Havn. Ved en kommunal overtagelse kunne havnens overskud placeres og investeres i egen havn fremfor i landets øvrige havne. Thyborøn Havn havde i 1990’erne givet et pænt overskud, men på grund af havnens status som statshavn var overskuddet røget ned i en samlet havnepulje, som også indregnede overskud og underskud fra de øvrige statshavne. Thyborøn Havn var altså ikke garanteret, at overskuddet blev investeret i havnen,18 og den kommunale udmelding ved indledningen af forhandlingerne var rent faktisk, at staten burde betale op mod 100 millioner kroner i efterslæb og nødvendig vedligeholdelse af havnen, eftersom disse behov var blevet påpeget år efter år fra lokal side.19

Forud for forhandlingerne nedsatte kommunen en arbejdsgruppe, bestående af repræsentanter fra fiskerierhvervet, turist- og erhvervsrådet samt kommunen. I arbejdsgruppen blev det diskuteret, hvorvidt det var ønskeligt at overtage havnen, samt kriterierne for en eventuel overtagelse. Der blev givet håndslag på, at kommunen skulle overtage havnen uden at ’rippe’ den for økonomiske midler, og at det var vigtigt, at pengene blev anvendt til gavn for brugerne af havnen. Det handlede om at få råderet over værdierne med henblik på at investere og udvikle havnen. Arbejdsgruppen mente med andre ord, at Thyborøn Havn var på den økonomiske plusside i forhold til den fælles pulje for statshavnene. I forhandlingerne med trafikministeren var det primært økonomiudvalget, der repræsenterede kommunen, idet udvalget rapporterede tilbage til den samlede kommunalbestyrelse. I økonomiudvalget sad borgmester og formand for udvalget Viola Bro fra Thyborøn-listen, viceborgmester og næstformand Erik Flyvholm fra Harboøre-listen, og Jørgen Andersen fra Socialdemokraterne. I kommunalbestyrelsen blev der hurtigt opnået enighed om, at såfremt vilkårene var acceptable, skulle havnens vedtægter give den frihed til forandring, som havnen ikke havde haft i tiden som statshavn. Samtidig skulle havnen til enhver tid have en professionel bestyrelse, og politisk ville kun borgmesteren få plads i havnens bestyrelse. Kommunalbestyrelsen søgte derfor personer, der var vant til at drive virksomhed, således at havnen kunne drives som en hvilken som helst anden virksomhed, og således at man ikke risikerede, at de lokale politikere brugte havnen i egne politiske dagsordener. I kommunalbestyrelsen var der en udbredt optimisme ved udsigten til at overtage havnen og en forventning om, at havnen ville blive drevet mindst lige så godt som hidtil, når man selv fik råderet over funktionerne og beslutningerne. Man havde den opfattelse, at havnen altid havde udviklet sig i kraft af en lokalpatriotisk ånd, og man mente grundlæggende, at lokale initiativer gennem tiden var årsag til, at havnen, på trods af manglende politisk bevågenhed, havde vokset sig til én af Danmarks største fiskerihavne.20 I begyndelsen af forhandlingerne med trafikminister Sonja Mikkelsen var der særligt én problemstilling, der skulle overvindes: købsprisen. Staten forlangte i udgangspunktet 28 millioner kroner for en overdragelse af havnen til Thyborøn-Harboøre Kommune. Ved forhandlingerne den 1. december 1999 var udspillet fra kommunens side en vederlagsfri overdragelse, dels fordi der var en klar opfattelse i kommunalbestyrelsen af, at staten havde et stærkt ønske om at overdrage havnene, dels fordi det var nødvendigt med et økonomisk råderum til nyanlæg, så havnen fortsat kunne drives med overskud. Ved en vederlagsfri overdragelse ville kommunen have handlefrihed til at sikre investeringerne i nyanlæg, og man var bevidst om, at staten tidligere havde overdraget andre institutioner vederlagsfrit til kommunerne. Viola Bro erkendte dog senere, at kravet nok var en smule naivt, og tidligere eksempler kunne næppe sammenlignes med en havneoverdragelse. Trafikministeren afviste da også klart kravet om vederlagsfri overdragelse. I stedet foreslog ministeren, at staten kunne istandsætte skråningen ved Thyborøn Andels Fiskeindustri (i dag TripleNine) for otte millioner kroner og beholde udgifterne til ADI-værker21 som f.eks. kanalmolen og høfde 63, samt at Søndre Arbejdshavn ville kunne overdrages uden ekstra betaling. Årsagen til uenigheden omkring overdragelsesvil-

kårene skulle blandt andet findes i ministeriets beregninger af havnens økonomi. Ministeriet forudsagde en positiv udvikling, men både Viola Bro og Erik Flyvholm var skeptiske over for beregningerne, og de påpegede, at der fra lokal side ikke herskede den samme optimisme. Der var mange usikkerhedsmomenter, blandt andet i forhold til fiskeriets forventede udvikling og årlige udsving, og de nødvendige nyinvesteringer kunne formentlig ikke hænge sammen økonomisk, og slet ikke hvis der samtidig skulle optages et lån på 28 millioner til køb af havnen. Trafikministeren svarede hertil, at de 28 millioner ikke skulle opfattes som et ufravigeligt krav, men at kommunen ikke kunne forvente en vederlagsfri overdragelse. Endvidere påpegedes det, at der var mulighed for ekstra indtjening for havnen i forbindelse med overdragelsen af Søndre Arbejdshavn. Her kunne Kystinspektoratet i fremtiden leje sig ind på området, hvilket ville give en årlig merindtægt på op til 300.000 kroner i havneafgifter. Ud over prisen for havnen var der andre problemstillinger, der blev taget op under forhandlingerne. I forbindelse med spørgsmålet om slutdepot for havnesediment lovede ministeren, at det planlagte projekt ville blive færdiggjort og betalt af staten, men at kommunen selv kunne vælge, hvorvidt den ville have pengene udbetalt og selv afholde udgifterne, eller om staten blot skulle gøre depotet færdigt. En anden problemstilling var vanddybden og en ombygning af konsumkajen, så havnen i fremtiden kunne modtage de stadigt større skibe, der anløb havnen. Havnedirektør V.V. Leisner gav i den anledning udtryk for, at der ikke var et akut behov for ombygning af konsumkajen, men at der ville opstå et behov for større vanddybde i havnen.22

Der arbejdes med net på kutteren Søral på Sydhavnsområdet

I februar 2000 blev der foretaget en ministerrokade, og det blev Jacob Buksti, der som ny trafikminister fik til opgave at lede og afslutte forhandlingerne om Thyborøn Havns overdragelse til Thyborøn-Harboøre Kommune.23 Viola Bro betegnede efterfølgende disse forhandlinger som positive og konstruktive og præget af en afslappet stemning.24 Den 17. marts 2000 sendte

den nye trafikminister et brev til Thyborøn-Harboøre Kommune, hvori han bad om kommunens synspunkter i forhold til de hidtidige forhandlinger om overdragelse af Thyborøn Havn. I sit svar nævnte kommunalbestyrelsen 13 punkter, der, set fra deres side, var væsentlige. Blandt andet mente man, at usikkerheden omkring indtægter fra fiskeriet skulle begrunde en nedsættelse af overdragelsessummen, og at det skulle præciseres, at staten var forpligtet til at opretholde en vanddybde på 7,5 meter i Thyborøn Kanal for at sikre, at de stadigt større skibe kunne sejle ind i Thyborøn Havn i fremtiden. Et andet væsentligt tema var de mange istandsættelser, der ifølge kommunen fortsat var uafklarede, og som havde været et væsentligt krav fra begyndelsen. Skråningen ved lossekajen skulle udbedres for statens regning, Nordre og Søndre Mole skulle udbedres, og høfde 63 skulle renoveres efter stormskader. Herudover skulle der fortsat indgås kontrakt med Kystinspektoratet, og høfderne langs Sydhalen skulle fortsat vedligeholdes af Kystinspektoratet. Desuden forventede kommunen, at staten fortsat betalte og færdiggjorde slutdepotet for havnesediment ved Cheminova. Kommunen rejste samtidig et nyt emne i brevet til Trafikministeren: I lighed med den indgåede aftale om Esbjerg Havn forventede Thyborøn-Harboøre Kommune, at den fremtidige oprensning af havnens yderbassiner blev udført og bekostet af staten.25 Én af de første indrømmelser fra den nye trafikminister kom senere i april, hvor han svarede på Thyborøn-Harboøre Kommunes bekymringer vedrørende havnens fremtidige indtægter og den usikkerhed, der var forbundet hermed i relation til prisfastsættelsen. I et brev til borgmesteren tilbød trafikministeren en risikodeling, hvor staten påtog sig 75 % af risikoen ved vigende indtægter fra fiskerierhvervet, regnet fra overdragelsestidspunktet. Samtidig foreslog ministeren i risikodelingen, at havnen kontant betalte 50 % af det aftalte beløb til statskassen, finansieret af et 25-årigt lån i Kommunekredit til 6 % i rente. De øvrige 50 % skulle finansieres ved et afdragsfrit 6 % 5-årigt kommunegaranteret statslån, der først skulle indfries ved udløbet. Såfremt havnens indtægter skulle falde i 5-års perioden, ville overdragelsessummen blive reguleret med 75 % af indtægtsfaldet, når indfrielsen skulle falde. Med denne finansieringsform var det ministerens håb, at kommunens bekymringer blev imødeset, og han gjorde det samtidig klart, at han ville have vanskeligt ved at give yderligere indrømmelser.26 Den 8. juni mødtes kommunens repræsentanter med trafikminister Jacob Buksti til videre forhandlinger i Trafikministeriet. Denne gang havde ministeren en ny pris på 23,5 millioner kroner med til forhandlingsbordet. Under forhandlingerne lykkedes det dog for kommunens repræsentanter at få presset prisen ned til 15 millioner kroner, der skulle finansieres med førnævnte risikodeling. Dette svarede næsten til en halvering af statens første udspil og lå midt mellem de to parters oprindelige bud på en overdragelsessum. 7,5 millioner kroner skulle betales ved overdragelsen, og de resterende 7,5 millioner kroner skulle stå i et afdragsfrit statslån til indfrielse fem år efter. På mødet blev det yderligere aftalt, at Søndre Arbejdshavn blev overdraget, og en 10-årig kontrakt skulle indgås om Kystinspektoratets brug af Søndre Arbejdshavn. Staten skulle endvidere istandsætte ved lossebro I, færdiggøre slutdepotets etape 2a, udbedre skade på Nordre Mole, og udbetale 2 millioner kroner kontant til momsberigtigelse af havnens køretøjer

samt visse reparationsarbejder. Staten beholdt ansvaret for og udgifterne til ADI-værkerne.27 ADI-værkerne havde i det hele taget været genstand for en langstrakt diskussion i forhandlingerne. Ministeriet var af den opfattelse, at Thyborøn Havn var en østvendt havn, og at den derfor ikke var så udsat som andre vestkysthavne, hvorfor staten heller ikke kunne have det samme ansvar over for værkerne. Kommunen mente omvendt med dokumentation at kunne påvise, at strømmen i Thyborøn Kanal nedbrød værkerne, og at vedligeholdet derfor fortsat var en statslig opgave.28 Det skulle vise sig, at kommunen i forhold til yderværkerne havde endog fuldstændig ret. Storme skulle inden for de næste år vise sig at give yderværkerne en overordentlig hård medfart, og det blev en væsentlig udfordring, såvel teknisk som finansielt, for den kommende selvstyrehavn at holde dem i stand. På baggrund af den enighed, der var opnået på mødet, udarbejdede Trafikministeriet et aftaleudkast, som kommunalbestyrelsen herefter kunne tage stilling til. Udkastet indeholdt igen 13 punkter, og selve overdragelsen skulle foregå den 1. januar 2001, idet havnen ville blive overdraget som den fremstod med havnens ansatte og kontraktparter. Af udkastet fremgik det, at staten ville sikre en vanddybde på 8 meter, men at det var havnens ansvar at forestå og bekoste pejlingen. Hertil ville havnen få overdraget pejlebåden.29 Til trods for, at mødet den 8. juni havde givet indrømmelser fra trafikministeren, og at delaftaler var indgået, var der stadig enkelte problemstillinger i aftaleudkastet. Borgmester Viola Bro og kommunaldirektør Solveig Knudsen udtrykte i deres bemærkninger, at omkostningerne til en sikring af de 8 meters vanddybde var en statsudgift og lå på ca. 100.000 kroner årligt. Havnen kunne dog påtage sig, at de nødvendige pejlinger blev udført. Samtidig blev det præciseret, at kajanlægget i Søndre Arbejdshavn blev overtaget i en stand, så Kystinspektoratet ikke ville kræve væsentlige udgifter til vedligeholdelse inden for den aftalte periode på 10 år. Derudover ville kommunen have indført en bemærkning om, at skader, forårsaget af storme inden overdragelsen, ville blive udbedret af staten, samt at arealet for slutdepotet syd for Rønland skulle overdrages til Thyborøn Havn. Med udkastet og disse bemærkninger blev der indkaldt til et lukket møde i kommunalbestyrelsen, så der kunne tages endelig stilling til overdragelse af Thyborøn Havn.30 På kommunalbestyrelsesmødet 28. juni 2000 indstillede borgmesteren og økonomiudvalget aftalen til godkendelse, idet havnen skulle drives som en kommunal selvstyrehavn. Elleve medlemmer af kommunalbestyrelsen stemte for og kun én imod.31 Ifølge Viola Bro havde medlemmet, der stemte imod, været modstander af overdragelsen helt fra begyndelsen med den begrundelse, at overtagelsen af en havn var for risikabel for en lille kommune.32 På dette tidspunkt havde der allerede været diskussioner i kommunalbestyrelsen om, hvilken af de mulige organisationsformer havnen skulle have efter en overtagelse. Man blev hurtigt enige om, at man ikke ønskede havnen omdannet til et aktieselskab, og en kommunal havn ønskede man heller ikke, da kommunen ikke ville risikere, at borgerne skulle hæfte for et eventuelt underskud. En kommunal selvstyrehavn blev opfattet som det eneste rigtige alternativ, ikke mindst for at sikre, at havnen fremover blev drevet som en forretning med en professionel ledelse.33

Aftenlosning ved samlecentralerne.

2.1 Aftalen Den 14. september 2000 blev der indgået en rammeaftale for Thyborøn Havn mellem staten og Thyborøn-Harboøre Kommune. Havnen ville blive overdraget i sin eksisterende tilstand med rettigheder og forpligtelser for et beløb af 15 millioner kroner den 1. januar 2001. Mindst halvdelen af overdragelsessummen skulle betales kontant til staten, og den resterende halvdel ved det føromtalte risikodelingslån. Lånebeløbet blev finansieret ved et 25-årigt kontinuitetslån i Kommunekredit med en rente på 4 %.34 Overdragelsessummen på 7,5 mio. kr. blev betalt af havnens midler den 2. april 2001, uden at kommunale skattekroner blev involveret.35 Staten skulle vedligeholde ADI-værker som kanalmolen og høfde 63 samt høfderne V og VII langs Sydhalen og samtidig sikre en vanddybde på 8 meter i Thyborøn Kanal til indsejlingen til Yderhavnen. Staten ville herudover istandsætte Nordre Mole og sørge for en istandsættelse af skråningen ved TAF.

Filetering og isning af fisk.

I aftalen blev der sikret en 10-årig aftale med Kystinspektoratet om Søndre Arbejdshavn til de gængse afgifter, og slutdepotet til havnesediment syd for Rønland ville blive overdraget til Thyborøn Havn.36 Kommunen havde dermed fået de fleste af sine krav igennem, og på trods af, at kommunens udgangspunkt var en vederlagsfri overdragelse, så var prisen på 15 millioner kroner væsentligt lavere end de 28 millioner kroner, som staten først havde krævet. Kommunen var samtidig sikret mod faldende indtægter i betalingsordningen, idet man kun skulle betale 7,5 millioner kroner i første omgang, medens den resterende halvdel kun kom til udbetaling, såfremt havnen kom til at give et pænt overskud. Størstedelen af de tilbageværende forhandlinger var af juridisk karakter. Den 20. december 2001 blev to års forhandlinger afsluttet, og den endelige aftale blev underskrevet.37 Thyborøn Havn var fra dette tidspunkt officielt en kommunal selvstyrehavn og havde i realiteten fungeret som sådan siden rammeaftalernes indgåelse pr. 1. januar 2001. Som kommunal selvstyrehavn er der reelt tale om, at havnen udgør en selvstændig virksomhed, styret af kommunalbestyrelsen. Havnen ledes af en bestyrelse med et ulige antal medlemmer, der vælges af kommunalbestyrelsen og har virke i kommunalbestyrelsens funktionsperiode. Dermed kan havnens øverste ledelse ret beset skiftes ud hvert fjerde år efter et kommunalvalg. Havnebestyrelsen står til ansvar for havnens drift og vedligeholdelse over for kommunalbestyrelsen, og bestyrelsen indstiller ansættelse af havnechef til kommunalbestyrelsen. Rent økonomisk skulle den kommunale selvstyrehavn, ifølge Havneloven af 1999, overgå til at være kommunal havn, såfremt driftsresultatet er negativt tre år i træk.38 2.2 Thyborøn Havns ledelse 2001 - 2013 Havnebestyrelsen udpeges ved det konstituerende møde i kommunalbestyrelsen og skal bestå af fem eller syv medlemmer. Ét af medlemmerne skal være kommunens borgmester, og havnebestyrelsen følger derfor kommunalbestyrelsens funktionsperiode. Havnebestyrelsen vælger selv sin formand og næstformand og har brede rammer for sine beslutninger, idet kun bestyrelsesvedtægter, regnskaber, beslutninger om lån, samt ansættelse og afskedigelse af havne-

chefen skal godkendes af kommunalbestyrelsen. Samtidig er det havnebestyrelsens ansvar at holde havnens midler adskilt fra kommunens.39 Allerede før rammeaftalen blev indgået, var forhandlingerne så fremskredne, at kommunen begyndte at forme den nye ledelse for Thyborøn Havn. Man diskuterede mulige kandidater til den nye havnebestyrelse, og den 11. juli 2000 mødtes kommunaldirektøren med chefen for statshavnen, Detmar Lübben, for at diskutere den kommende overdragelse og de initiativer, der fulgte med. På mødet var det primært de økonomiske initiativer, der blev drøftet, samt hvorledes Lübben skulle fortsætte som havnechef og under hvilke vilkår.40 I forhold til havnebestyrelsen fremgår det af et internt notat fra Økonomiudvalget i august, at tre mulige formandskandidater var blevet spurgt, og at to af dem havde sagt ja.41 Én af de tre unavngivne kandidater kan have været Kaj Schmidt, der blev kontaktet telefonisk af Viola Bro i slutningen af året, og som kom til at fungere som Thyborøn Havns første formand efter overgangen til kommunal selvstyrehavn.42 Kaj Schmidt kom til Thyborøn med en lang erfaring inden for drift af havnevirksomhed, blandt andet fra statshavnene Hanstholm og Esbjerg samt senest fra Århus Havn, hvor han var havnedirektør i 18 år frem til maj 2000. Sideløbende med formandsposten i Thyborøn Havns bestyrelse sad han i bestyrelsen for aktieselskabet bag København og Malmø havne (CMP). I 2002 blev han valgt til bestyrelsen for havnenes brancheforening, Sammenslutningen af Danske Havne, som repræsentant for havnene på vestkysten fra Esbjerg til Skagen. Derudover havde Kaj Schmidt siddet i Landshavnerådet og i forskellige udvalg sammen med andre havnechefer, der blandt andet var med til at stille forslag til ændring af Havneloven.43 Det var således en erfaren mand, som Thyborøn-Harboøre Kommune havde fået til at indtræde i den nye selvstyrehavns bestyrelse. Den første havnebestyrelse konstitueredes den 6. december 2000 og fungerede frem til 31. december 2001. Direktør Kaj Schmidt blev valgt som formand på anbefaling af borgmester Viola Bro, der selv blev udpeget til næstformand. De fem øvrige medlemmer var direktør Karl Kristian Bro (Falbe), formand Flemming Kristensen (Thyborøn Havns Fiskeriforening), direktør Georg Mathiasen (Cheminova), købmand og tidligere borgmester Laust Nees samt direktør Susanne Nicolaisen (Nicolaisen & Larsen).44 Den 8. august 2001 vedtog havnebestyrelsen at ansætte en udviklingschef til at forestå udviklingen inden for fiskeri og gods ved Thyborøn Havn. Stillingen blev besat den 1. november af Jørgen Buhl, der kom med erfaring fra blandt andet B&O og DanTruck A/S. Den 12. december 2002 tiltrådte Jørgen Buhl som konstitueret havnedirektør og fik fastansættelse som havnedirektør pr. 1. april 2003. I januar 2002 samledes den nye havnebestyrelse for at konstituere sig efter valget af ny kommunalbestyrelse i november 2001. Den eneste ændring var den nye borgmester i kommunen,

Erik Flyvholm, der overtog Viola Bros plads som næstformand.45 Denne bestyrelse fungerede frem til udgangen af 2006. Midt i perioden blev fiskeriforeningsformand Flemming Kristensen valgt som ny formand for Danmarks Fiskeriforening, men forblev som medlem af havnebestyrelsen i overensstemmelse med Havneloven og bestyrelsens vedtægter.46 At funktionsperioden for denne havnebestyrelse var fem år, skyldtes kommunalreformen, der betød en sammenlægning af Thyborøn-Harboøre Kommune med Lemvig Kommune fra 1. januar 2007. De to kommuners sammenlægningsudvalg skulle derfor hen til 6. december 2006, før udpegningen af seks medlemmer til havnebestyrelsen kunne finde sted, og man anmodede i den forbindelse Thyborøn Havns Fiskeriforening om at udpege en afløser for Flemming Kristensen. Her blev den nye fiskeriforeningsformand, Ole Bro Toft, indstillet. Et andet nyt ansigt i havnebestyrelsen var regionsrådsformand Bent Hansen, der afløste Laust Nees.47 Ifølge Kaj Schmidt var årsagen til udpegningen af Bent Hansen, at Lemvig Kommune havde besluttet at styrke samarbejdet med den nye Region Midtjylland, idet én af den nye regions opgaver var en styrkelse af væksten i den midtjyske region, der som noget nyt dækkede hele den midterste del af Jylland fra vestkyst til østkyst.48 Denne bestyrelse sad kun i tre år frem til og med 2009, hvor en ny havnebestyrelse skulle vælges. I selvstyrehavnens første ni år havde der været stor stabilitet i bestyrelsen, og kun få udskiftninger havde været nødvendige. Det havde givet en vis stabilitet og sikkerhed om den retning, som havnen tog i disse år, men efter ni år og store aftryk på Thyborøn Havns ledelsesmæssige tiltag og investeringer trak bestyrelsesformand Kaj Schmidt sig tilbage og afholdt sit sidste bestyrelsesmøde den 25. november 2009.49 I januar 2010 konstituerede den nye bestyrelse sig, denne gang med en række nye ansigter. Der skulle vælges ny formand efter Kaj Schmidt, og valget faldt på direktør Karl Kristian Bro, der havde været medlem af bestyrelsen siden starten og i forvejen havde et indgående kendskab til havnens situation og forretningsmæssige kurs. Udover Kaj Schmidt var Ole Bro Toft og Georg Mathiasen trådt ud af bestyrelsen, så der skulle udpeges tre nye personer. I stedet for Ole Bro Toft indtrådte fiskeriforeningens nye formand, Kurt Madsen, og de to øvrige var direktør Kenneth Iversen, Unimerco, og Thorning Bonne Larsen, der kom fra Cargo Service A/S.50 For havnens daværende 25 medarbejdere havde overgangen fra statshavn til kommunal selvstyrehavn ikke den store indflydelse på ansættelsesforholdene. For dem betød overdragelsen blot, at de ville overgå fra statslige overenskomster til kommunale den 31. marts 2002.51 Pr. 31. december 2012 var der 19 ansatte på havnen, hvoraf enkelte var på deltid.52 2.3 Havnens økonomi som kommunal selvstyrehavn Som statshavn havde Thyborøn Havn præsteret overskud i det sidste årti inden overdragelsen, og den gode økonomiske situation fortsatte efter overgangen til kommunal selvstyrehavn. I de første to år havde Thyborøn Havn et samlet overskud på lidt over 17 mio. kr., og i 2003 blev overskuddet på 5,8 mio. kr. En væsentlig medvirkende årsag til det formindskede overskud i 2003 var et markant svigt af landinger i industrifiskeriet.53 Sammenlagt viste de tre første årsregnskaber, at Thyborøn Havn var i stand til at stå på egne ben som selvstyrehavn.

På havnebestyrelsens møde 25. februar 2004 var en indfrielse af risikodelingslånet på dagsordenen. Her blev det fremført, at de første tre års resultater demonstrerede, at Thyborøn Havn havde den fornødne indtjening til at finansiere drift og vedligeholdelse samt til at opretholde et normalt investeringsniveau. Dermed kunne risikodelingslånet ikke længere tilskrives nogen værdi. Ved at indfri lånet to år før tid ville havnen alt andet lige spare ca. 1,2 mio. kr. i løbende renter, hvilket havnebestyrelsen antog ville medføre en samlet rentebesparelse på ca. ½ million kroner set i sammenhæng med havnens renter på kassekreditten til de kommende investeringer i havnen. Der var således tale om en betydelig rentefordel ved en hurtig indfrielse.54 Ifølge vedtægterne skulle kommunalbestyrelsen godkende havnebestyrelsens forslag om en indfrielse af risikodelingslånet, og med ovenstående argumentation indsendte havnedirektør Jørgen Buhl den 12. marts en anmodning om kommunalbestyrelsens tilslutning til afvikling af lånet.55 Anmodningen blev imødekommet, og 16. august 2004 blev risikodelingslånet indfriet, to år før tid.56 I det 7. regnskabsår måtte den kommunale selvstyrehavn for første gang acceptere et mindre tilfredsstillende resultat end forventet. At overskuddet i 2007 kun blev på nogle få tusinde kroner, skyldtes i vid udstrækning omkostningerne efter stormfloden i januar 2007, som beløb sig til 4,4 mio. kr. Samtidig havde både konsumfiskeriet og industrifiskeriet en væsentlig mindre mængde landinger end tidligere, hvilket betød lavere omsætning til havnen fra landingsafgiften.57 Resultatet for 2008 var også påvirket af stormfloden, der gav omkostninger for ca. 2,3 mio. kr., og i 2009 gav det store prisfald på fisk som følge af finanskrisen en negativ påvirkning af omsætningen. Thyborøn Havn vandt dog markante markedsandele i 2008, 2009 og 2010, og alt i alt havde Thyborøn Havns nettoomsætning og årsresultater været tilfredsstillende siden overtagelsen fra staten. De økonomiske forventninger, som man i kommunen havde haft i forbindelse med overtagelsen, måtte anses for at være blevet indfriet i havnens første 12 regnskabsår.58 Nettoomsætning angivet i 1.000 kr.

Nettoomsætning Årligt resultat

30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000

År

Figur 1

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

Thyborøn Havns nettoomsætning og årsresultat i perioden som kommunal selvstyrehavn 2001-2013

(1.000 kr.)59

2.4 Tiltag og større investeringer som selvstyrehavn I løbet af de første to år som selvstyrehavn tog havneledelsen fat på at diskutere vision for havnen, udarbejde en femårsplan og udforme en masterplan. Som led i arbejdet blev der afholdt borgermøder og havnekonferencer samt oprettet et såkaldt Round Table, hvor der var mulighed for at diskutere forslag til initiativer fra havnens ledelse og brugere. Resultatet blev en tretrinsraket af initiativer og investeringer i først konsumfiskeriet, dernæst industrifiskeriet, og endelig i Sydhavnen med en optimering af vilkårene for sten- og grusindustrien, idet målsætningen med sidstnævnte var at skabe den fornødne plads til vækst inden for dette område. Investeringerne løb samlet set op i et trecifret millionbeløb.60 Det første initiativ i januar 2001 var at indkalde repræsentanter fra havnens virksomheder til møder for at gøre dem opmærksomme på, at de nu havde indflydelse, og for at høre om deres forestillinger og forventninger til fremtidens havn. Der blev i den forbindelse afholdt syv møder. Ifølge Kaj Schmidt var det ikke lutter positiv stemning og tillid, der prægede møderne i begyndelsen, men dialogen var vigtig for havnens ledelse i dens arbejde for at gøre selvstyrehavnen i stand til at møde brugernes forventninger på længere sigt. I forlængelse af de indledende møder og samtaler blev det besluttet at etablere Thyborøn Havns Round Table som en tænketank, hvor havnens vigtigste aktører var repræsenteret sammen med havnens ledelse. Møder blev i begyndelsen arrangeret hver måned forud for bestyrelsesmøderne, og formålet med tænketanken var, at havnens vigtigste aktører skulle sidde med på skift, dels for at få en variation af inspiration til havneledelsen, dels for at skabe et tillidsforhold mellem havneledelsen og havnens forskellige virksomheder. Tænketanken bestod af formanden for havnens bestyrelse, havnedirektøren og havneingeniøren samt to repræsentanter for fiskerierhvervet, to fra produktionsvirksomhederne, én fra servicevirksomhederne og én fra øvrige areallejere med havneomsætning. Det første Round Table blev dannet i sommeren 2001, og tænketankens første opgave blev rådgivning i forbindelse med udviklings- og strategiforslag til Thyborøn Havns femårsplan 2001-2005.61 Efter selvstyrehavnens indledende fase med udvikling af femårsplan og masterplan, i hvilken Round Table havde spillet en væsentlig rolle, ønskede man fortsat at bevare tænketanken som et forum, hvor havnens virksomheder og brugere kunne komme til orde med udviklings- og strategiforslag. Udskiftning og rotation mellem Round Tables medlemmer blev fortsat prioriteret, men mødeaktiviteten blev ændret til kvartalsmøder.62 Ud over tænketanken blev der taget initiativ til en havnekonference. Den første konference blev afholdt den 17. maj 2001 i et samarbejde mellem Thyborøn Havn og Turist- og Erhvervsrådet i Thyborøn-Harboøre Kommune. Konferencen blev fra havnens synspunkt en succes, da det ikke skortede på idéer og forslag til udviklingen af Thyborøn Havn fra deltagerne. Et gennemgående træk i forslagene fra havnens brugere var, at havnen skulle gøres mere synlig for udenbys kunder og mulige forretningsforbindelser, og man foreslog særligt at fremhæve det moderne sorteringsanlæg til konsumfisk og udviklingen i godstrafikken.63 Som et resultat

af dette blev Thyborøn Havn kort efter lanceret på internettet, og man påbegyndte publicering af magasinet Havne Nyt.64 Den 8. august 2001 vedtog bestyrelsen en handlingsplan for perioden 2001-2005 med afsæt i diskussionerne fra Round Table og havnekonferencen. Handlingsplanen tog udgangspunkt i havnens vision: Thyborøn Havn skal være regionens kraftcenter. Som én af de mest attraktive vestkysthavne var målsætningen i de kommende fem år at fastholde og forbedre havnens position. Som ét af de første højt prioriterede initiativer skulle der ansættes en udviklingschef til at intensivere og forbedre markedsføringen nationalt og internationalt, og som tidligere nævnt blev Jørgen Buhl ansat i denne stilling. Den første større investering i ovennævnte tretrinsraket sigtede mod en forbedring af konsumfiskens kvalitet, blandt andet ved etablering af et konsumcenter med fokus på den ubrudte kølekæde.65 Siden indførelsen af EF’s fælles fiskeripolitik i 1980’erne var fangstkvoterne for særligt konsumfisk blevet reduceret kraftigt med faldende landingsmængder til følge. Dette førte til nye eksperimenter for at højne kvaliteten og afsætningen af fisken. Til havs begyndte fiskere fra Thyborøn med søpakning af fisken, og i september 2001 indledte Thyborøn Fiskeauktion et forsøg med internetauktion.66 Det var på denne baggrund, at idéen om et konsumcenter opstod. Konsumfiskeriet var ét af de tre vigtigste udviklingsområder for havnen, og havneledelsen så i disse tiltag en stor mulighed for at påvirke fremtiden inden for konsumfiskeriet. Inspiration og viden om konsumcenteret blev blandt andet høstet på studierejser til Holland og til Peterhead i Skotland, hvor lignende tiltag var startet op. Økonomien til centeret blev først og fremmest skabt på baggrund af de positive regnskaber i de første år som selvstyrehavn, og kombineret med EU-støtte via midler fra Fiskeriudviklingsfonden (FIUF) kom økonomien på plads. Der var tale om en samlet investering, der løb op i over 30 mio. kr.67 Projektet opnåede politisk bevågenhed og opbakning, ikke mindst fra fødevareminister Hans Christian Schmidt, der klippede snoren og holdt talen ved indvielsen i 2005.68 Fødevareministeren havde ugen før indvielsen haft held til at overtale EU’s fiskerikommissær, malteseren Joe Borg, til en tur langs vestkysten, blandt andet for at fremvise konsumcenteret.69 I takt med, at konsumcenteret oplevede stigende succes, opstod der pladsmangel, og der blev investeret i en mindre kapacitetsforøgelse i perioden 2011-2013. Projektet blev foretaget i tre etaper, hvor den første bestod af en indvendig ombygning til forbedring af den interne logistik. Anden etape omfattede en nybygning på 210 m2 til ny truckgarage og værksted, og tredje etape var en tilbygning til det eksisterende konsumcenter med en omplacering af rødspættesorteringsanlægget.70

Lodsbåden i kanalen. Friske rødspætter.

Den næste store investering gjaldt adgangsforholdene til TripleNine, hvor de stadigt større industrifiskefartøjer krævede en større vanddybde. Én af styrkerne ved Thyborøn Havn er, at den rummer faciliteter for både konsum- og industrifisk, og det var væsentligt for havnen at kunne bevare og sikre gode forhold for begge typer landinger. Ved havnekonferencen i juni 2002 blev en investering på 900.000 kr. i øget vanddybde i Yderhavnen præsenteret som en del af Thyborøn Havns masterplan for perioden 2002 til 2022.71 Dette ville øge vanddybden fra

7,5 til 8 meter i marts 2003, hvilket ville åbne mulighed for, at større norske industritrawlere kunne anløbe TripleNine.72 Den øgede vanddybde førte faktisk til flere udenlandske landinger til TripleNine i 2003,73 og i slutningen af 2004 kunne det konstateres, at uddybningen i Yderhavnen havde levet op til forventningerne. Det fik havnen til at sætte undersøgelser i gang vedrørende mulighederne for en yderligere uddybning til 8,5 meter, som samtidig ville betyde, at Langholmkaj skulle forstærkes.74 I begyndelsen af 2005 fik havnen tilsagn om FIUF-tilskud til en sådan yderligere uddybning, og projektet blev igangsat hen over sommeren.75 Dette blev især hilst velkommen af fiskemelsfabrikken TripleNine, der på det tidspunkt havde nedlagt produktionen i Esbjerg uden for tobissæsonen. Esbjergs industriflåde var derfor begyndt at lande i Thyborøn i større omfang, hvilket havde givet et større behov for liggepladser.76 Investeringen i endnu en uddybning var da også fra havnens side tænkt som en forbedring af TripleNine’s muligheder for at tiltrække landinger fra udenlandske fartøjer. Som havnens største kunde var det væsentligt at give TripleNine optimale vilkår, og et øget antal udenlandske fartøjer i Thyborøn Havn ville kunne medvirke til ekstra omsætning for servicevirksomhederne på havnen.77 I august 2006 stod den nye industrihavn klar med en vanddybde på 8,5 meter i Yderhavnen til lossebroerne, og ved Langholmkaj var der nu liggepladser til 8,5 meter samt 7 meters dybde ved isudleveringen på Tobiskaj. Investeringen løb op i 22,5 mio. kr., hvoraf halvdelen blev finansieret som tilskud fra FIUF-midlerne.78 I erkendelse af, at der findes en rigtig god kvalitet af grus og ral ud for Thyborøn samt et forretningsmæssigt perspektiv i at øge godsomsætningen for Thyborøn Havn, iværksattes tretrinsrakettens tredje og største investering ved Sydhavnen for at sikre bedre og mere rummelige arealforhold for grusvirksomhederne. Investeringen androg i første omgang 45 mio. kr. og strakte sig ud i et nyt område i Thyborøn Kanal.79 I foråret 2003 var første del af investeringen iværksat med fliselægning på den eksisterende del af området, og der var etableret belysning af hele kajområdet.80 Den 5. oktober 2004 godkendte Ringkøbing Amt VVM-redegørelsen, der var nødvendig for gennemførelsen af udbygningsplanen vedrørende Sydhavnen og etableringen af et nyt havneareal på ca. 115.000 m2. I februar 2005 gav Kystdirektoratet tilladelse til udvidelsen,81 og efter indhentning af de sidste tilladelser i marts 2006 startede arbejdet i det nye havneområde. Først blev der fyldt op med 100.000 m3 sand ud fra kysten, og bygningen af en ny kaj blev påbegyndt. Samtidig skulle der uddybes i indsejlingen til området og uddybes til en vanddybde på henholdsvis seks og otte meter ved den i alt 180 meter lange kaj.82 Kort før jul 2007 var det opfyldte område og den nye kaj, Limfjordskaj, færdiggjort, og kajen kunne prøves af, så den kunne indvies den 26. marts 2008. Samtidig var virksomhederne begyndt at flytte ind på det nye område og opbygge deres produktionsanlæg samt anlægge råvarelagre.83 Investeringen i Sydhavnen stoppede dog ikke her. Omsætningen af gods var stærkt stigende, og allerede under den første investering i Sydhavnen blev der planlagt endnu en udvidelsesetape af området, der ville bringe den samlede investering op på mere end 70 mio. kr. I 2006 vedtog havnebestyrelsen udvidelsen på 195.000 m2, hvoraf 175.000 m2 var til udlejning. Først skulle havnen dog gennem VVM-proceduren, der forløb fra slutningen af 2006 og frem til den

Belgisk bomtrawler i stormvejr.

endelige godkendelse, der forelå i marts 2009. Udvidelsen blev denne gang planlagt i to etaper, hvor den første etape projekteredes til gennemførelse i 2009 med en arealudvidelse på lidt over 100.000 m2. Arbejdet kunne dog først færdiggøres året efter,84 og 1. oktober 2010 kunne Hans Christian Schmidt – der nu var transportminister – endnu engang indvie en investering i Thyborøn Havn.85 Anden etape blev færdiggjort i foråret 2011 og bragte sydhavnsområdet op på i alt 365.000 m2 landareal, omfattende 180 meter kaj med 9 meters dybde og 130 meter kaj med 4,5 meters dybde.86 I foråret 2011 indgik Thyborøn Havn et samarbejde med den kinesiske vindmøllevirksomhed Envision Energy om etablering af en testmølle for virksomhedens prototyper. I forlængelse af denne samarbejdsaftale begyndte havnen at udarbejde planer for endnu en sydhavnsudvidelse, så fremtidige behov for nye arealer kunne imødekommes.87 Siden 2010 er der som et led i Thyborøn Havns masterplan og handlingsplan blevet diskuteret fremtidige udviklingsmuligheder, hvor særligt en ny tørdok har været højt prioriteret. I Thyborøn findes virksomheder med stor og internationalt anerkendt specialkompetence inden for maritim service, og for at kunne tiltrække forretningsaktiviteter til erhvervene er det afgørende, at havnen kan tilbyde dokfaciliteter til de stadigt større fartøjer, der udgør fiskerflåden. Selve investeringen blev anslået til et trecifret millionbeløb, og i den forbindelse var der diskussioner med Folketingets Transportudvalg, hvorfra Thyborøn Havn i første omgang modtog tilsagn om 35 mio. kr. fra den såkaldte Havnepakke II til en tørdok.88 Der opstod imidlertid tvivl om, hvorvidt der var tale om direkte statsstøtte, hvilket ville være i strid med EU’s konkurrencereg-

ler, og tilsagnet kunne derfor ikke anvendes til det ønskede formål. Havnen måtte fra og med 2012 arbejde videre med ambitionen om en tørdok uden at kunne indregne støttemidler fra Havnepakke II.89 En anden udviklingsmulighed, som der blev arbejdet med i 2013, var forøgelse af vanddybden i Thyborøn Kanal til 10 meter. Hertil blev der i Havnepakke II bevilget 1 mio. kr. til forundersøgelser, idet en sådan dybde i sejlrenden til Thyborøn Havn ville kunne få afgørende betydning for udviklingen i godstransport til og fra havnen samt for den fortsatte mulighed for at tiltrække de store industrifiskefartøjer.90 I begyndelsen af 2013 afsluttede Kystdirektoratet forundersøgelsen med et positivt resultat, der gav en forventning om, at Thyborøn Kanal kunne uddybes permanent til 10 meters dybde for 43 mio. kr.91 Sideløbende med Kystdirektoratets undersøgelse tog Thyborøn Havn selv initiativ til at øge vanddybden i havnens egne bassiner. De 35 mio. kr., som havnen modtog i Havnepakke II til en tørdok, blev i stedet omdisponeret til investering i blandt andet en øget vanddybde i havnebassinerne. Investeringen omfattede en vanddybde på 9 meter i Yderhavnen til Langholmkaj og den sydlige del af Nordsøkaj. Ydermere øges dybden ved Svanholmkaj fra 6 til 7,5 meter, og ved Sydhavnens Limfjordskaj uddybes til 9 meter, samtidig med at bredden i bassinet udvides med 50 meter, således at de store skibe lettere kan vende foran kajen. Investeringen i havnebassinernes dybde på 28 mio. kr. er færdiggjort primo 2014. Den øvrige del af tilskuddet fra Havnepakke II er anvendt til en forstærkning af Sydhalen og forundersøgelser til en fremrykning af ydermolerne.92 Ombygning af trawler på Nordsøkaj.

Illustrationstekst: Udvidelse af havnens slutdepot ved Rønland var én af den nye selvstyrehavns investeringer. Udvidelsen havde været en del af forhandlingerne med staten, og den blev påbegyndt i 2003 og afsluttet i sommeren 2006. Dermed kunne havnen årligt deponere ca. 7000 m3 lettere forurenet havnesediment i 50 år.93

Sortering af fisk i auktionshallen.

2.5 Besejlingsforhold og kystsikring Thyborøns beliggenhed på vestkysten, hvor Nordsøen møder Limfjorden, medfører en konstant dynamisk påvirkning af havneanlæggene, og naturkræfterne kræver indimellem, at der gøres en ekstra indsats for at sikre gode besejlingsforhold. Få år efter etableringen af den kommunale selvstyrehavn skulle det vise sig, at en række storme kom til at give havnen en række udfordringer, både af økonomisk og af teknisk art. I forbindelse med Thyborøn Havns første handlingsplan for årene 2001-2005 blev der udtrykt ønske om en uddybning af Thyborøn Kanal, der kunne sikre 8,5 meters vanddybde i indsejlingen til havnen. Havnen anmodede i april 2002 om Kystdirektoratets vurdering af forholdene i Kanalen i relation til en øget vanddybde i Thyborøn Havn. I sit svar henviste Kystdirektoratet i første omgang til kommunens aftale med staten, hvori denne forpligtede sig til at sikre 8 meters vanddybde, men man gjorde i øvrigt opmærksom på, at en eventuel forlængelse af høfde 59, ifølge Kystdirektoratets vurdering, ville opretholde en vanddybde i Kanalen på 8,5 meter.94 To år senere iværksatte havnen og Kystdirektoratet en nærmere undersøgelse af de formodede konsekvenser af en forlængelse af høfde 59, men da økonomien til en sådan forlængelse på daværende tidspunkt ikke var til stede, opgav man indtil videre idéen.95 I januar 2007 blev Thyborøn Havn ramt af en stormflod, der fik store konsekvenser. I dagene 12.- 14. januar var der betydelige vandstandsstigninger i hele Limfjordsområdet, og inde i havnen blev den højeste vandstand målt til 1,78 meter over normal vandstand. Det langvarige forløb med påvirkning fra vandmasserne gav alvorlige skader på store strækninger af yderværkerne ind mod Nissum Bredning. På Sydhalen fik presset fra vandet sandfyldet til at flyde, hvorefter asfalten revnede og til sidst lå tilbage i stumper og stykker i vandskorpen. På grund af varsling om endnu en storm den følgende weekend blev der straks sat ind med et reparationsarbejde, idet man anvendte sten og asfaltstykker som bølgebrydere langs skråningen og genopbyggede diget med sand og et dække af fiberdug og sten. Stormen gav også omfattende skader på høfde II og på Søndre Mole. Store granitblokke var skyllet i havet, så kernen i høfden var blotlagt, og ved høfdens tilslutning til Søndre Mole var den nederste del af skråningen helt bortskyllet. På Søndre Mole havde bølgerne været så kraftige, at de var slået over bølgeskærmen og havde gjort store skader på asfalten og selve spunsvæggen. Udgifterne til reetablering af beskyttelsen på Sydhalen alene løb op i omkring 2 mio. kr., hvortil kom de øvrige skader, og stormen gav ud over de nævnte også mindre skader på Konsumcenteret og på enkelte af havnens elinstallationer.96 Hvor skader på yderværkerne kunne konstateres øjeblikkeligt, opdagede man først et par uger efter stormen, at der også var sket en helt usædvanlig tilsanding ved indsejlingen til Thyborøn Havn. Et norsk industrifiskefartøj oplevede under anløb til havnen kraftige dønninger og bundberøringer lige uden for havneindsejlingen, og en pejling, foretaget af Kystdirektoratet, viste umiddelbart efter, at vanddybden var reduceret markant. Den af staten garanterede dybde var minimum 8 meter, og så sent som i november 2006 havde en pejling vist, at dette var opfyldt i

hele området. Men stormen havde øjensynligt bragt så store sandmængder ind i indsejlingen, at der nu kunne måles helt ned til kun 6,8 meters dybde i indsejlingen. Der havde aldrig tidligere havde været behov for oprensning i det område, og derfor kom tilsandingen ved indsejlingen helt bag på Thyborøn Havn og Kystdirektoratet. Heldigvis blev der handlet hurtigt af alle parter, inklusive myndigheder og entreprenører, og allerede mindre end en uge efter den første melding om tilsanding var oprensningen færdiggjort, og industrifartøjer, der havde måttet vente, kunne igen anløbe havnen.97 To måneder senere, 17.-19. marts, blev havnen endnu engang ramt af storm og store dønninger, og skaderne fra januar blev forværret. På Søndre Mole blev områder af den belægning, der i forvejen var skrøbelig, totalt ødelagt og skyllet bort, og man kunne igen registrere en reduktion af vanddybden, denne gang til 7,3 meter. Til gengæld modstod diget på Sydhalen denne gang stormen, og der kom kun småskader på digets vestlige del.98 Sidst på året blev Søndre Mole i november igen skadet af pres fra vandmasserne, og til trods for, at det efter de tidligere storme var lykkedes at reparere molen oven vande, slog bølgerne igen hul på yderstenene ind til molens kerne. Endnu et reparationsarbejde blev igangsat, hvor blandt andet en mængde 1012 tons tunge norske brudsten blev lagt et stykke ud fra skråningen, så bølgerne kunne brydes, inden de ramte ind i Søndre Mole. De samlede omkostninger for stormene og konsekvenserne heraf i 2007 blev på ca. 3,5 mio. kr.99

Anlægsarbejde på kajanlæg.

Allerede i marts 2008 blev Thyborøn Havn igen ramt af en stormflod, og på omtrent samme tidspunkt havde Kystdirektoratets pejlinger atter engang vist, at vanddybden i indsejlingen var mindre end de af staten garanterede 8 meter. Stormfloden var endnu engang hård ved Sydhalen, der blev gennembrudt på en 55 meter lang strækning, hvilket denne gang kostede 2,2 mio. kr. i reparationsarbejde.100 Som en konsekvens af at man nu på mindre end halvandet år havde oplevet hele 3 stormfloder, som normalt kun forekommer med mange års mellemrum, iværksatte Thyborøn Havn i sommeren 2008 forebyggende foranstaltninger i form af reparation og forstærkning af yderværkerne for omkring 25 mio. kr. Der blev i alt brugt 8.500 tons sten til de førnævnte reparationer, og 46.800 tons sten til at sikre Søndre Mole.101 Det er her værd at bemærke, at det var disse yderværker, som staten under overdragelsesforhandlingerne ikke mente var særligt udsatte. I slutningen af februar 2009 blev der, efter nye pejlinger, igen rettet op på vanddybden og uddybet med stor overdybde. Ved oprensningens færdiggørelse var der således igen sikret minimum 8 meters vanddybde i indsejlingen til Thyborøn Havn, og i enkelte områder var vanddybden oppe på 9 meter.102 I mellemtiden havde medlemmer af Thyborøn Havns bestyrelse og Kystdirektoratet i april haft et møde om de store problemer med både stormene og vanddybden ved indsejlingen. Her havde havnen gjort det klart, at de nævnte forhold var af meget stor betydning for Thyborøn Havn, og Kystdirektoratet anerkendte til fulde problemstillingen og tilkendegav, at man fremover ville arbejde for at sikre, at der altid var minimum 8 meters vanddybde i Thyborøn Kanal samt arbejde mod en overdybde, der angiveligt kunne medvirke

til at mindske problemerne.103 Hermed anerkendte Kystdirektoratet, at overdragelsesaftalens ordlyd naturligvis skulle overholdes til enhver tid, og at der derfor løbende måtte gennemføres en oprensning til en nødvendig overdybde. Det havde ingen dog forventet ville blive nødvendigt ved kontraktens indgåelse, idet der naturligt sker en fortsat uddybning af Thyborøn Kanal i kraft af den naturlige gennemstrømning i Kanalen. I lyset af de mange tilfælde af stormflod og usædvanlige besejlingsforhold besluttede Thyborøn Havn i det tidlige forår 2008 at anmode Dansk Hydraulisk Institut (DHI) om at udarbejde en samlet vurdering af forholdene i Thyborøn Kanal. Der var tydelige tegn på, at sandtransporten siden januar 2007 var væsentligt forandret, og man havde store problemer med dønninger, der skyllede over yderværkerne, og med uro i bassinerne. En sagkyndig vurdering fra DHI ville endvidere kunne anvendes i forbindelse med den kommende udarbejdelse af masterplan for havnen i 2008-2030, idet der var et langsigtet ønske om fremrykning af havnens yderværker samt en øgning af vanddybden til 10 meter i indsejlingen for at imødekomme fremtidens krav fra større fartøjer.104 I slutningen af august gav DHI en midtvejsstatus, der først og fremmest slog fast, at forholdene i Kanalen ganske rigtigt havde ændret sig inden for de seneste 3-4 år. Ved hjælp af en bølgemodel blev der påvist tydelige forandringer siden 2004, idet bølgerne, der før passerede forbi havnen, i 2008 kunne registreres at ramme ind mod yderværkerne.105 På et fyraftensmøde i september blev det illustreret, hvordan en stor sandpude nord for havnen ved høfderne 62 og 63 var årsag til de massive bølgeanslag mod havnen, uroen i bassinerne og den reducerede vanddybde i indsejlingen. Udfordringen bestod herefter i at finde ud af, hvordan problemet kunne løses og af hvem. Kystdirektoratet havde alene forpligtelsen til at sikre vanddybden i indsejlingen og stod derfor ikke med ansvaret for at fjerne sandpuden, og Thyborøn Havn kunne ikke selv påtage sig arbejdet. Havnen havde allerede investeret 25 mio. kr. i reparation og forstærkning af yderværkerne og var blevet sat tilbage i udvikling af de uforudsete stormflodsbegivenheder, men hvis ikke problemerne i indsejlingen blev løst, ville man i yderste konsekvens begynde at miste omsætning, og dermed ville hele havnens forretningsgrundlag være truet.106 Den 9. februar 2010 var DHI’s undersøgelser afsluttet, og rapporten om undersøgelser af bølgeog sedimentforhold i Thyborøn Kanal kunne præsenteres. Rapporten bekræftede, at der var sket store ændringer i dybdeforholdene i Thyborøn Kanal frem til 2008, og at denne udvikling så ud til at fortsætte. Sandpuden, der havde oplagret sig ved høfderne 62 og 63, havde påvirket strømmen og bølgerne, så de blev rettet direkte mod havneindsejlingen. En uddybning af området ud for høfderne 60-63 ville kunne forbedre bølgeforholdene ved indsejlingen, men fremtidige naturskabte ændringer ville igen kunne ændre bølgeforholdene mod Thyborøn Havn. Fra Thyborøn Havns side var der ikke tvivl om, at det, i henhold til købsaftalen for havnen, var staten, der stod med ansvaret for udbedring af forholdene, og havnen sendte efterfølgende et brev til transportminister Lars Barfoed og Kystdirektoratet, hvori man bad om igangsættelse af de nødvendige tiltag.107

Da man nåede til efteråret 2009, havde Kystdirektoratet erkendt, at det var dets ansvar at fjerne sandpuden.108 De nødvendige undersøgelser og tiltag, der skulle foretages forud for arbejdet, blev foretaget inden årsskiftet, og i marts 2010 fjernede Kystdirektoratet sandpuden ved høfderne 62 og 63, der viste sig at være på 425.000 m3, og som helt sikkert var årsag til de ændrede besejlingsforhold. Efter endt arbejde kunne man på havnen konstatere, at forholdene var mærkbart forbedrede. Vandet opførte sig roligt i alle bassiner, og i Thyborøn Kanal herskede der efterfølgende rigtig gode forhold, idet vanddybden på 8 meter blev opretholdt og målinger viste, at dybden antageligvis var endnu større – enkelte steder helt op til 10 meter.109 De ændrede besejlingsforhold og sandpuden havde også givet problemer for TripleNine, der havde måttet se fartøjer lande i eksempelvis Norge fremfor i Thyborøn på grund af frygten for, at de ikke ville kunne anløbe Thyborøn Havn. Dette fik efterfølgende havnen til at iværksætte en kampagne i pressen med information om, at besejlingsforhold og vanddybden i og omkring Thyborøn Havn nu var helt optimale.110

Indkørsel til Sydhavnsområdet.

Den 29. oktober 2010 mødtes medlemmer af havnebestyrelsen med Kystdirektoratet i Lemvig. På mødet blev erfaringerne fra stormene og sandpuden diskuteret, og man drøftede mulighederne for en fremrykning af havnens yderværker og realisering af de 10 meters vanddybde, der havde været en del af havnens masterplan siden 2007. På mødet blev det aftalt at undersøge de forventede omkostninger ved en permanent sikring af den ønskede vanddybde.111 Kystdirektoratet førte i de følgende år undersøgelserne ud i livet, og i begyndelsen af 2013 kunne man melde tilbage til havnen og til de politisk ansvarlige, at det ville være muligt at gennemføre den ønskede uddybning i Thyborøn Kanal til permanent 10 meters dybde for en pris i størrelsesordenen 43 mio. kr., baseret på, at materialerne blev genanvendt til kystfodring.112 I perioden 1. juli til den 30. november 2012 blev der udført et gennemgribende arbejde med at sikre Sydhalen. Baggrunden var den, at området igen i december 2011 var blevet udsat for gennembrud på en 100 meter lang strækning, efter at storme og høje bølger havde skabt et massivt tryk mod de tonstunge sten. På Sydhalen havde man længe haft det problem, at det havde været nødvendigt at lave midlertidige reparationer, og at det derfor fremstod som et kludetæppe af lappeløsninger i sikringen. Man antog således, at kommende storme ville fortsætte med at gennembryde Sydhalen, såfremt der ikke blev gjort en samlet indsats, og ledelsen indstillede derfor til havnebestyrelsen, at Sydhalen skulle gennemgå en grundig reparation og hovedistandsættelse.113 I alt 35.000 tons norske brudsten blev omhyggeligt anlagt til en pris af små 15 mio. kr., og dermed håber havnen, at fremtiden er sikret for Sydhalen mod kommende års storme.

Elev fra Fiskeriskolen.

3. Fiskerihavnen og fiskeriet

”Uden fiskeri, ingen Thyborøn.”114 Så enkelt kan det siges om fiskeriets betydning gennem 100 år for Thyborøns havn og Thyborøn by. I de seneste årtier er der kommet mere gods som en del af forretningen Thyborøn Havn, men det er stadig fiskeriet, der er den bærende del. Derfor har de kriser, som forskellige dele af fiskerierhvervet har gennemgået i perioder siden 1980’erne, kunnet mærkes både på havnen og i lokalsamfundet, hvad enten det var torskekvoten, gældsbyrden, brændstofpriserne, tobisfiskeriet eller den globale finanskrises betydning for konsumfiskpriserne, der var hovedproblemet. Omvendt har Thyborøns fiskere som regel haft en veludviklet evne til at gribe nogle af de chancer for nyudvikling og vækst, der også har vist sig i løbet af perioden, og for havnen i almindelighed og den kommunale selvstyrehavn i særdeleshed har samarbejdet med fiskerierhvervet, fiskeindustrien og fiskeriets servicevirksomheder stået som det allermest centrale i arbejdet for en positiv udvikling. 1980’erne var et skelsættende årti i dansk og europæisk fiskeri. Efter i det meste af 1900-tallet at have været præget af vækst og teknologisk udvikling, nåede fiskerierhvervet i årene omkring 1980 et omfang og et effektivitetsniveau, der fik landene i EF, herunder Danmark, til at begynde for alvor at søge fiskebestandene bevaret ved at begrænse fiskernes adgang til at fiske. I 1983 blev EF’s fælles fiskeripolitik indført, og fra dette tidspunkt blev de enkelte lande tildelt andele af en samlet kvote for de vigtigste fiskearter, beregnet og fordelt ud fra de enkelte landes fiskeri i årene forud. I Danmark diskuteredes det, hvordan kvoterne skulle fordeles mellem fiskerne, og der udvikledes efterhånden en model, der på kompliceret vis gav fiskerne begrænsede rettigheder i forhold til licenser, kvoter og rationer. I de første år efter kvotesystemets indførelse var de samlede EF-kvoter så høje, at danske fiskere fortsat havde et relativt frit fiskeri. Men fra omkring 1987 reduceredes mængden af tilladte fangstmængder mærkbart år for år, og særligt torskekvoten blev kraftigt nedsat. I konsumfiskeriet indførtes et system, hvor den årlige kvote blev opdelt i delperioder, og hvor hvert enkelt fiskerfartøj fik tildelt tilladte fangstrationer af kort varighed. Dette førte indimellem til totale fiskestop for nogle arter, særligt inden for torskefiskeriet, hvor fiskere med forskellige typer redskaber – garn, snurrevod eller trawl – og forskellig størrelse fartøjer fangede torsk på forskellige tidspunkter af året. I enkelte tilfælde blev der givet tillægsmængder for de fartøjer, som havde opfisket deres kvote, og i Østersøen blev der indført en årskvote, men generelt blev det stadigt vanskeligere for fiskerne at planlægge ret langt frem i tiden.115

For de danske fiskere var torsken langt den mest værdifulde art op gennem 1980’erne. Værdien af torskelandingerne lå hvert år på flere gange værdien af de næstvigtigste arter, der var rødspætte og industriarten tobis. Men den samlede mængde af landet torsk fra danske fiskere faldt i perioden 1982 til 1990 med 50 %, og selv om nedgangen delvist blev opvejet af stigende priser, var der tale om en særdeles alvorlig situation.116 Størstedelen af torskene blev i 1980’erne fanget i Østersøen og i Nordsøen, og også i Thyborøn fik det mærkbare økonomiske konsekvenser, at torskekvoten i Nordsøen inden for få år frem til 1991 reduceredes fra 50.000 tons til blot 20.000 tons. For at afbøde de værste følgevirkninger benyttede de danske fiskere sig af

muligheden for at bytte rødspættekvoter for torskekvoter med hollandske og tyske fiskere op gennem 1980’erne.117 Rødspættefiskeriet var til gengæld relativt stabilt i 1980’erne og oplevede ikke samme fald i de tilladte kvoter som torsk.118 Da rødspættepriserne begyndte at stige i årene omkring 1990, blev rødspættefiskeriet derfor mere interessant som alternativ til torskefiskeriet, og rødspættelandingerne oversteg fra dette tidspunkt mængden af torsk i Thyborøn. Denne ændring i landingernes sammensætning har kendetegnet fiskeriet fra Thyborøn lige siden, bortset fra et lille opsving i torskefiskeriet i sidste halvdel af 1990’erne. Landing af torsk og rødspætter angivet i 1.000 kg

Rødspætter Torsk

10.000 8.000 6.000 4.000 2.000

Figur 2

2012

2011

2010

2008

År 2009

2007

2006

2005

2004

2003

2001 2002

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

Torsk og rødspætte. Landinger, Thyborøn Havn 1990-2012 (i 1000 kg).119

Inden for industrifiskeriet havde kvotesystemet i perioden frem til 2003 ikke den store indflydelse, idet Danmark rådede over store kvoter af tobis, brisling og sperling. EU’s fiskeriregulering påvirkede dog også industrifiskerne, da reglerne for bifangst til tider gjorde fiskeriet efter især brisling og sperling besværligt. Nok så væsentligt var industrifiskeriet udsat for store udsving, både i landingsmængde og i afregningspriser, og fiskeriet var, på grund af et højt brændstofforbrug, følsomt over for oliepriserne, ligesom man var udsat for påvirkning af udsving i dollarkursen, idet dollar bruges som afregningsvaluta for fiskemel og fiskeolie.120 Et samlet overblik over konsum- og industrifiskeriet i Thyborøn viser, at man, trods faldende mængder af især torsk op gennem 1990’erne, var i stand til at sikre Thyborøn Havns position som én af Danmarks førende fiskerihavne, både takket være industrifiskeriet og takket være torsk, rødspætter og en stor variation af andre konsumarter.

3.1 Fiskeri i forandring: Trængselstider og ny regulering Mod slutningen af 1980’erne erkendte såvel politikere som fiskerierhverv, at den danske fiskerflådes kapacitet var for stor i forhold til de faldende fiskeressourcer.121 EF’s fiskeripolitik havde som målsætning at skabe balance mellem fiskeressourcerne og flådekapaciteten, og både nationalt og på europæisk plan arbejdede man på at reducere flåden med ophørsstøtte og forbud mod nybygninger.122 Dette kom også til at påvirke Thyborøn, der ved udgangen af 1989 havde en hjemmehørende flåde på 190 fartøjer, heriblandt Danmarks største snurrevodsflåde på op imod 100 fartøjer. Den samlede tonnage var på lidt over 14.000 bruttoregistertons, fordelt på ståltrawlere og en stor mængde ældre trækuttere samt et mindre antal bomtrawlere.123 De faldende torskebestande påvirkede mange thyborønkuttere, da både snurrevodsskibene og konsumtrawlerne fiskede efter torsk på de rationsvilkår, der gjaldt, og som gav anledning til stor frustration i fiskeriet. Kvoterne blev beskåret år for år, og mens man, indtil begyndelsen af 1990’erne, i nogen grad havde oplevet kompensation i form af stigende priser, så vendte dette i 1992, hvor de danske konsumfiskere oplevede både kraftige prisfald og et fortsat fald i de tilladte fangstmængder. Én af de faktorer, der var med til at gøre vilkårene vanskelige, var den øgede globalisering af handel med fisk. Fra begyndelsen af 1980’erne til 1991 var der sket en stigning i andelen af importerede fisk i den danske fiskeindustri fra 30 % til cirka 60 %, og som fiskeriets organisationer udtalte i forbindelse med en landsdækkende fiskeraktion i marts 1993, så var kombinationen af lave markedspriser og meget små rationsmængder sammen med stigende finansieringsomkostninger med til at gøre fiskeriet fuldstændig urentabelt.124 Samtidig med at fiskerne i Thyborøn var bundet af EF’s fiskeripolitik, voksede gælden for mange. Regnskaber for flere fartøjer i 1992 viste den klare negative tendens, at selvom lånene i Fiskeribanken blev betalt ned, så var flere nødsaget til at optage dyrere lån i pengeinstitutterne, trække på kassekreditten eller skylde penge hos leverandørerne. Mange sad derudover med en skattegæld, og den stigende gæld var kraftigt medvirkende til, at mange fiskere i Thyborøn ansøgte om ophugningsstøtte i disse år. Ophugning var for mange fiskere en mulighed for at komme ud af fiskeriet uden at skulle gå fra hus og hjem.125 I 1992 var thyborønflåden reduceret til 160 fartøjer, og køen af fartøjsejere, der ansøgte om ophørsstøtte, var stadig lang. Alene i 1992 var 169 fartøjer taget ud af den danske flåde, heraf 16 fra Thyborøn, og året efter fortsatte Fiskeriministeriet med at afsætte betydelige beløb til formålet.126 Formand for Thyborøn Havn Fiskeriforening, Anton Lilleøre, havde, i lighed med flere andre fra erhvervet, peget på, at man politisk burde ændre på støtten, så den i stedet anvendtes til at lægge fartøjerne op, indtil der kom bedre tider i fiskeriet.127 Som noget nyt afsattes der således efter den store fiskeraktion i foråret 1993 også en pulje til oplægning, samt, hvad der var nok så vigtigt, en refinansieringsordning, hvorved kutterejere kunne omlægge deres dyre lån til lavere forrentede lån. Men dermed var problemerne ikke løst, og ved årets slutning var status, at efterspørgslen på ophørsstøtte ikke kunne mættes, og hele 174 danske fartøjer havde søgt, men ikke fået ophugningsstøtte.128 Også industrifiskerne mærkede krisen og måtte finde sig i historisk lave priser på fiskemel gennem første halvdel af 1990’erne, hvilket bidrog yderligere til den lange række af kutterejere, der søgte ud af erhvervet.

Det var en barsk tid, husker Anton Lilleøre. I perioder sad ældre fiskere næsten grædende på fiskeriforeningens kontor og var ved at bukke under for presset. De var dybt frustrerede over, at der indimellem var rigeligt med fisk at fange, men kvotestørrelsen og rationerne tillod det ikke, og hvis fiskerne alligevel bragte fisken om bord, stod fiskerikontrollen klar til at slæbe de formastelige i retten. Fiskerne følte sig tvunget til at forsøge at udnytte rationerne til det maksimale og smide en stor del af de mindre fisk ud i havet igen for kun at lande større fisk, og mange kom skidt ud af fiskerierhvervet med store økonomiske konsekvenser. Der var ikke mange positive historier i dansk fiskeri i denne periode, og Anton Lilleøre kunne nogle dage sidde ved telefonen uafbrudt for at hjælpe de mennesker i Thyborøn, der var berørt af krisen. Der var en følelse af afmagt, ikke kun i forhold til EF’s fiskeripolitik, men også over for Fiskeriministeriet, som fiskerne ofte følte modarbejdede erhvervet til grænsen af det anstændige.129 Mange fiskere så i en situation med stramme kvoter og lave priser ikke anden udvej end at lande ”grå” eller ”sorte” fisk uden om det officielle system. Afsætningen af ulovlige fiskelandinger, som f.eks. blev omfaktureret på samlecentralerne, fandt sted i hele landet i denne periode. Ved omsætning af såkaldte ”grå” fisk forsøgte man at omgå kvotesystemet ved at omdøbe fiskearter, så man i fangstjournalen camouflerede de reelle arter, områder og perioder for de landede fangstmængder. Fiskere startede typisk i det små med nogle få kasser fisk, men med tiden kunne det grå fiskeri gribe om sig og omfatte mere betydelige mængder. Situationen gav anledning til flere retssager i starten af 1990’erne, og fænomenet blev på et tidspunkt så udbredt, at det endte med nærmest at bide sig selv i halen. Når fiskerne landede fisk op til weekenden og solgte deres fangst uden om auktionen til opkøberne, så manglede selvsamme opkøbere mandag morgen på auktionen, hvilket var medvirkende til at sænke priserne markant. Denne praksis var ikke noget, man var stolte af i fiskeriforeningerne rundt om i de danske havne, men det understregede, at disse år var en vanskelig og hård tid for fiskerne.130 En yderligere problemstilling i Thyborøn var, at fiskerne havde nået en høj gennemsnitsalder, og at det med de vanskelige udsigter for erhvervet var svært at lokke yngre fiskere til at gå ind og overtage fartøjerne, navnlig i snurrevodsflåden. På Thyborøn Skipperskole var der sjældent tilstrækkeligt med tilmeldte, så skolens fremtid blev også diskuteret. Til gengæld var der glædeligvis fortsat interesse for fiskeriet hos de endnu yngre årgange, idet Fiskeriefterskolen i Thyborøn kunne melde om et stort antal elever hvert år.131

Service og vedligeholdelsesarbejde.

Problemerne ebbede kun langsomt ud, og hvor Thyborøns snurrevodsflåde i 1994 stadig var på 70 fartøjer, var den tre år senere næsten halveret til ca. 40 fartøjer.132 I 1997 begyndte optimismen imidlertid så småt at indfinde sig igen, og for det år havde alle thyborønfartøjer positive regnskaber. Det satte gang i nybygninger og fornyelse af flåden. Således var der i sommeren 1998 seks nybygninger på vej i Thyborøn til en anslået samlet værdi på langt over 100 mio. kr., heriblandt det moderne snurreskib L.56 ”Anna-Lise”. Desuden var det hidtil største hjemmehørende fartøj, trawleren L.349 ”Gitte Henning”, på tegnebrættet til levering i år 2000.133 Efter mere end et årti præget af krise og omstilling var Thyborøns fiskerflåde ved årtusindskiftet nede på i alt 107 fartøjer, heraf 31 snurrevodskuttere, 27 industritrawlere, 18 konsumtrawlere, 16

garnfartøjer, 11 kombinerede industri- og konsumtrawlere, 3 muslingefartøjer og et hesterejefartøj.134 Man var stadig udfordret på rentabiliteten i de enkelte fiskerier, ikke mindst i industrifiskeriet, hvor man efter et par gode år i 1997-98 igen oplevede store prisfald, men ellers var der en fornemmelse blandt mange af de tilbageværende fartøjsejere af at være kommet igennem det værste. I konsumfiskeriet havde man igen fået luft i økonomien til fornyelse af redskaber og fartøjer, og blandt andet var trawlerne med succes begyndt at fiske med fler-trawl. Både på trawlerne og i snurrevodsflåden var man desuden i gang med at udbrede søpakning og andre kvalitetstiltag i forsøg på at give priserne på fisk på auktionen et løft. Den lange periode med nybygningsstop og dårlig økonomi havde dog sat sine tydelige spor i den aldrende fiskerflåde, og der ventede i de kommende år nye udfordringer med tilpasning og ikke mindst modernisering af såvel industri- som konsumflåden. Årene omkring årtusindskiftet skulle vise sig at være et forspil til endnu nogle store omvæltninger i dansk fiskeri fra 2003 og fremefter. Siden 1934 havde THF været en del af Danmarks Havfiskeriforening, der oprindeligt blev dannet under navnet Vestjysk Fiskeriforening. Fra og med slutningen af 1988 opstod en konsensus om, at de to landsdækkende fiskeriforeninger, Dansk Fiskeriforening og Danmarks Havfiskeriforening, ville stå stærkere ved et samarbejde, og i løbet af krisen i 1990’erne forstærkedes dialogen mellem dem. De to foreninger påbegyndte et mere formelt samarbejde, og i sommeren 1994 var man nået til enighed om en fusion under navnet Danmarks Fiskeriforening. Et overvældende flertal blandt medlemmerne i begge foreninger stemte for sammenlægningen, og også Thyborøn Havn Fiskeriforening støttede sammenlægningen. Herfra var der et ønske om at få én stærk forening og en handlekraftig formand, der kunne tale fiskernes fælles sag.135

Konsumkaj set fra Vestre Inderhavn.

53 NordsĂ¸kaj.

De tilbageværende konsumfartøjer i Thyborøn landede i 2002 konsumfisk til en værdi, hvis niveau man ikke havde oplevet siden midten af 1980’erne. Der ventede imidlertid en ubehagelig overraskelse for fiskerne, da resultatet af de årlige forhandlinger blandt EU’s fiskeriministre afsluttedes før jul i 2002. Torskebestanden blev vurderet som uden for sikre biologiske grænser, og kvoten blev skåret ned med hele 45 %. Som om det ikke var alvorligt nok, benyttede politikerne, som et led i indsatsen for at genoprette torskebestanden, også lejligheden til at indføre indsatsbegrænsning i form af et begrænset antal havdage, som et konsumfartøj måtte have om måneden. Det gav rystelser gennem hele erhvervet, og navnlig vakte det forargelse, at snurrevodsfiskerne var blandt de hårdest ramte med helt ned til 13 havdage om måneden. Konsekvensen blev, som ventet, endnu en lang række af ansøgninger om ophugningsstøtte, og i Thyborøn kunne man konstatere, at danske fiskeres landinger af torsk fra 2002 til 2003 var mere end halveret, og at nedgangen også ramte en række øvrige konsumarter. Samlet set vurderede Fiskeriøkonomisk Institut i april 2003, at den nye ordning med havdage risikerede at koste dansk fiskeri op mod 190 mio. kr.140 Modsat hvad man tidligere havde set i andre lande vedrørende havdage, var den nye ordning en kombination af kvotebegrænsninger og indsatsregulering (dvs. havdage). Dette bidrog til, at debatten om kvotesystemet intensiveredes, og mange fiskere fra både konsum- og industrifiskeriet ønskede ændringer i reguleringen. Flere industrifiskere ønskede, sammen med fiskemelsindustrien, indførelse af individuelle kvoter (IK), så der kunne skabes mulighed for at bygge nye fartøjer med et mere sikkert indtjeningsgrundlag. Blandt konsumfiskere havde der længe været utilfredshed med rationssystemet, og havdageordningen aktualiserede ønsket om at få indført en form for årligt tilladte fangstmængder, så det enkelte fartøj kunne planlægge sit fiskeri længere ud i fremtiden. Da Ritt Bjerregaard overtog Fødevareministeriet fra Henrik Dam Kristensen i februar 2000, var ministeriet begyndt at se nærmere på mulighederne for at ændre fiskerireguleringen. Ministeriet bestilte en rapport hos Statens Jordbrugs- og Fiskeriøkonomiske Institut vedrørende fordele og ulemper ved individuelt omsættelige kvoteandele (IOK) i industrifiskeriet og i det pelagiske fiskeri efter sild og makrel. Resultatet blev, at Folketinget i maj 2001 vedtog, at der inden 1. november 2002 skulle gennemføres en forvaltningsordning for sildefiskeriet, omfattende IOK, og hermed var startskuddet givet til en ny form for fiskeriforvaltning i Danmark, hvor kollektive kvotemængder var på vej ud, og individuelle fangstrettigheder til fartøjerne på vej ind. Som et forsøg på et konstruktivt indspil til denne nye dagsorden foreslog Danmarks Fiskeriforening i september 2002, at alle danske fartøjer skulle tildeles individuelle, ikke-omsættelige kvoteandele. Andelene skulle knyttes til fartøjet og beregnes ud fra hver enkelt fartøjs fiskeri i en forudgående periode på tre til fem år, og nok så væsentligt skulle en andel kun kunne overtages ved sammenlægning eller ved udtagning af fartøjer. Forslaget kom senere til at inspirere indførelsen af fartøjskvoteandele i konsumfiskeriet141, men i 2003 var det så kontroversielt, og der var så stor uenighed i Danmarks Fiskeriforening om emnet, at det, sammen med utilfredsheden vedrørende havdagene, medvirkede til, at formanden, Bent Rulle, gik af, hvorefter

den nye formand, Thorkild Førby, iværksatte et internt arbejde til en ny handlingsplan. Dette arbejde førte imidlertid heller ikke til fælles fodslag i fiskerierhvervet, og konklusionen på situationen var, at selv om det eksisterende kvotesystem ikke var godt nok, så kunne fiskerne ikke enes om at pege på alternativer. Men uanset uenighederne var tiden moden til forandring, og politisk blev det skrevet ind i et nyt regeringsgrundlag i februar 2005, at en arbejdsgruppe skulle udarbejde et forslag til en ny fiskeriregulering. Arbejdsgruppen fik aktiv deltagelse af den nye fødevareminister, Hans Christian Schmidt, og på baggrund af arbejdsgruppens forslag startede de egentlige forhandlinger om en ny fiskeriregulering.142 Resultatet blev, at regeringen og Dansk Folkeparti i november 2005 indgik aftalen Ny Regulering af dansk fiskeri. Formålet var at skabe en regulering, der kunne give den enkelte fisker bedre muligheder for at drive et fiskeri, der passede til fartøj og fangstmetode, sikre fiskeriets indtjening fremover samt en mere bæredygtig udnyttelse af fiskebestanden. Aftalen indebar blandt andet en radikal ændring af kvotesystemet fra nationale kvoter til fartøjskvoteandele (FKA), og den ville få stor betydning for stort set alle Thyborøns fiskere.143 Fremover ville fiskere i konsumfiskerier efter f.eks. torsk og rødspætter kunne overdrage eller udleje kvoteandele til hinanden under visse betingelser, og selv om danske fiskere på det tidspunkt havde kendt til individuelle kvoteandele siden 2003 i sildefiskeriet, betød Ny Regulerings indførelse fra 1. januar 2007, at langt flere fiskere fik nye vilkår at arbejde under.144 For industrifiskeriet var der allerede i efteråret 2004 blevet indført en ordning med individuelle kvoteandele (IK) på visse arter, hvilket tilsammen med de individuelle silde- og makrelkvoter havde sat gang i en livlig handel med fartøjer, og Ny Regulering var derfor kun sidste skridt i retning af det, som i praksis blev en IOK-ordning for industrifiskeriet.145 I det demersale konsumfiskeri efter torsk, rødspætter, tunger mv. blev der skabt en ordning, hvor kvoteandelene fulgte fartøjet, hvilket medførte en livlig handel med fartøjer og en lige så omfattende udskillelse og ophugning af fartøjer, der var ’tømt’ for kvoteandele.146

Fisk klar til auktion. Thyborøns fiskekasser var frem til 2009 grå.

THF’s formand, Flemming Kristensen, var i efteråret 2004 indtrådt som formand for Danmarks Fiskeriforening, og som nytiltrådt formand havde han allerede i januar 2005 opfordret politikerne til handling, for eksempel ved at give mulighed for sammenlægning af skibe eller indførelse af en form for individuelle kvoter.147 Han hilste derfor også aftalen om Ny Regulering velkommen, idet han dog, i lighed med sin gamle forening i Thyborøn, var overrasket og skeptisk over nogle af elementerne, herunder indførelsen af IOK i industrifiskeriet og måden, hvorpå de nye fartøjskvoteandele i konsumfiskeriet blev udregnet.148 Men da indførelsen af individuelle kvoteandele sidst havde været diskuteret i 1990’erne ud fra eksisterende kvotesystemer i Holland og på Island, havde der været stor modstand,149 og ifølge THF’s fiskerikonsulent, Bent Bro, havde det nye system med FKA og IOK næppe fået opbakning, hvis beslutningen var blevet sendt til urafstemning blandt foreningens medlemmer. Men lederne tog ansvaret på sig og bakkede op om Ny Regulering, og det er bemærkelsesværdigt, at Bent Bro betegner situationen efter 2007 som endnu mere barsk end under reguleringerne tilbage i 1980’erne og 1990’erne. Dengang var der et sammenhold mellem fiskerne, og problemerne var påført dem udefra, men i forhold til

Tid til auktion. Fra 2009 benyttes en fælles grøn fiskekasse.

diskussionen om individuelle kvoteandele var uenighederne opstået internt, og sammenholdet mellem fiskerne blev sat på en alvorlig prøve i noget, der mindede om alles kamp mod alle for overlevelse i erhvervet.150 Ét af de initiativer, der fandt sted for at tilpasse sig Ny Regulering og stadig have muligheden for at bevare en større flåde i Thyborøn, var stiftelsen af Fiskeripuljen Thyborøns Kvoteselskab A/S. Kvoteselskabet blev dannet, fordi man i Thyborøn, når Ny Regulering trådte i kraft ved indgangen til 2007, ønskede at være en aktiv spiller på markedet i forhold til opkøb af fartøjer og dermed kvoteandele, som så kunne udlejes til selskabets aktionærer. Kvoteselskabet blev stiftet den 9. maj 2006 og startede med en aktiekapital på omkring 5 mio. kr. og et lånetilsagn på 26 mio. kr. Fra begyndelsen var der 23 aktionærer, og i de første måneder lykkedes det selskabet at købe fem fartøjer med fangstrettigheder til 220 tons blandet fisk.151 I løbet af 2007 foretog selskabet en aktieudvidelse, der bragte antallet af aktionærer op på 31, og Bent Bro medvirkede som direktør i kvoteselskabet til at hjælpe de fiskere til et rentabelt fiskeri, der gerne ville fortsætte, men som ikke havde tilstrækkelige midler til køb af fartøjer med kvoteandele. Samtidig havde kvoteselskabet til formål at holde så mange fangstrettigheder i Thyborøn som muligt, idet man, så snart en fartøjsejer i Thyborøn ønskede at stoppe, ville tilbyde ham køb af hans fartøj og dermed kvoteandel til fordel for Thyborøn Havns samlede fiskerierhverv. Såfremt der allerede var interesserede lokale købere til fartøjet/kvoteandelen, gik kvoteselskabet dog ikke ind og bød med. Men eksempelvis blev der udbudt en del af de ældre snurrevodskuttere til salg, hvor kvoteandelen forblev i Thyborøn takket være Fiskeripuljen Thyborøns Kvoteselskab og/eller individuelle fiskere i Thyborøn.152

Ifølge Bent Bro har fiskernes landingsmængde, sammenholdt med flådens størrelse, haft et tilfredsstillende omfang i Thyborøn efter Ny Regulering og FKA’s indførelse, og i betragtning af udviklingen i samfundsøkonomien i øvrigt har den enkelte fisker haft en rimelig økonomi. Men der har navnlig for trawlfiskerne været udfordringer med høje brændstofpriser, og i kølvandet på finanskrisen i 2008/2009 gjorde kombinationen af høje bankrenter og dårlige priser på konsumfisk det også vanskeligt at holde indtjeningen oppe for mange fiskere.153 I 2013 var der 99 hjemmehørende fartøjer i thyborønflåden, heraf blot 16 konsumfartøjer over 20 meter, samt 17 industritrawlere.154 Selv om det er en drastisk nedgang i forhold til tidligere, er det, ifølge Bent Bro, udtryk for, at man i Thyborøn, sammenlignet med andre havne, har været gode til at opretholde en moderne flåde med fartøjer i god stand til trods for en høj gennemsnitsalder. Dette hænger ikke mindst sammen med, at de fiskerihavne, der har haft ansat konsulenter, også er dem, der har modtaget størstedelen af EU’s tilskud til nybygninger og løbende moderniseringer af flåden. I Thyborøn har det gode samarbejde mellem fiskeriforeningen og fiskerne gjort, at man ofte har stået i forreste række, når der blev uddelt tilskud, og det har været til gavn for hele havnens fortsatte evne til at opretholde et attraktivt erhvervsmiljø.155 I 2007 meldte Thorsminde Fiskeriforening sig ind i Thyborøn Havns Fiskeriforening, og Thorsminde-formand Kurt Madsen blev efterfølgende valgt til formand i THF. Fra et foreningsperspektiv betegner Kurt Madsen Thyborøn Havn som en god havn at være formand i, da der har været en god tone og en spændende udvikling. Fiskerne lander større mængder end tidligere og har en fornuftig indtjening, men det er selvfølgelig ærgerligt, set fra foreningens synspunkt, at der er blevet færre fartøjer, og at fiskerne i de senere år har måttet kæmpe med lavere priser og høje brændstofudgifter.

Landing af konsumfisk angivet i 1.000 kg

Konsumfisk

25.000 20.000 15.000 10.000 5.000

År

Figur 3

2012 2013

2011

2010

2008

2009

2007

2006

2005

2004

2003

2001 2002

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

Samlede landinger af konsumfisk i Thyborøn Havn 1990-2013 (1000 kg) 156

Den lange mole

Kig mod havnefronten

3.2 Thyborøn Fiskeauktion – en central havnefunktion i udvikling I første halvdel af 1990’erne begyndte fiskerne fra Thyborøn at søpakke fisken. Søpakning var udtryk for en satsning på højere kvalitet fremfor kvantitet i konsumfiskeriet, og idéen var, at det var bedre at være på havet to-tre dage ad gangen og lande en mindre mængde fisk af højere kvalitet end at være ude i ti-tolv dage og lande en stor mængde af en mindre attraktiv kvalitet. Foregangsmanden var Svend Erik Nees på kombinationsfartøjet L.426 ”Anders Nees”, der eksperimenterede med søpakning, således at fisken, så snart den var renset og skyllet, blev lagt i kasser med is i bunden. Eksperimentet mødte i begyndelsen skepsis blandt andre fiskere i Thyborøn, men efterhånden opstod der en forståelse af, at fartøjerne skulle bygges op, så der var plads til at søpakke fisken om bord på skibet. Flere og flere kom med på idéen, idet de kunne se, at fisken havde en væsentligt højere kvalitet, når den kom i havn, samt ikke mindst, at den søpakkede fisk opnåede bedre priser på auktionen.157 På omtrent samme tidspunkt – i januar 1994 – forsøgte Thyborøn Havn Fiskeriforening, i samarbejde med tre større fiskeindustrier, at transportere rødspætter i isvand, dels for at gøre fragten billigere, men ligeledes for at få en kvalitetsmæssig forbedring og naturligvis gerne højere priser.158 I april 1993 havde Finansministeriet, i samarbejde med fiskeriforeningerne, udarbejdet en aftale om tilskud til udstyr i forbindelse med søpakning, og selv om kun få fartøjer viste interesse for tilskuddet i begyndelsen, var ordningen medvirkende til at fremme metoden.159 I begyndelsen af 1995 var der flere ansøgninger om tilskud til udstyr til søpakning, og flere steder i landet var fiskere blevet overbevist om, at det var den rigtige vej at gå.160 På THF’s generalforsamling i slutningen af 1995 blev muligheden for etablering af et såkaldt 0-rum diskuteret som en forbedring af kølekæden i forbindelse med søpakning.161 Et 0-rum er den almindelige betegnelse for et moderne kølerum til letfordærvelige fødevarer, og i juni 1996 stod der et sådant kølerum på 1.200 m2 klar i auktionshallen til en pris på 2,4 mio. kr. THF var bygherre på projektet, og fra foreningens side var det et naturligt skridt i arbejdet for forbedring af konsumfiskens kvalitet.162 Tiltagene til forbedring af kvaliteten af konsumfisk skulle i det hele taget vise sig at have langt mere potentiale i sig, og succesen med den forbedrede kvalitet af konsumfisk blev, sammen med opstarten af internetauktionen i september 2001, et vigtigt grundlag for den fortsatte udvikling. Thyborøn Havn stod ved årtusindskiftet inden for konsumfiskeriet med en stor flåde af meget dygtige fiskere samt en god kvalitet af fisk, blandt andet på grund af søpakningen. Imidlertid var man udfordret af, at prisniveauet på auktionen i Hanstholm blev anset for at ligge højere, og at auktionen, sammenlignet med sine konkurrenter i andre havne, blev anset for at være for passiv i arbejdet med at tiltrække landinger. Man måtte antage, at mængden af fisk i fremtiden ville være faldende, men søpakningen bidrog til et forbedret produkt, og oprettelsen af internetauktionen muliggjorde at operere på et større marked, så spørgsmålet for havnen var, hvad man i land kunne gøre for at forbedre kvaliteten yderligere? Man besluttede at prioritere oprettelse af et konsumcenter, der dels skulle være en investering i den ubrudte kølekæde, dels skulle virke som samlet hjemsted for konsumfiskeriets aktører i Thyborøn. Der skulle skabes

enhed og samarbejde mellem de folk, der havde med fisken at gøre, så Thyborøn Havn samlet kunne styrke den dynamik og udvikling i konsumfiskerisektoren, som alle ønskede. Et sådant tiltag ville samtidig være en markant nyskabelse i det fiskeriafhængige erhvervsliv i Danmark.163 I sommeren 2002 nedsattes en projektgruppe til at konkretisere og lede projekt Konsumcenter. Projektgruppen bestod af elleve personer,164 heriblandt den nye udviklingschef, Jørgen Buhl, og en række af havnens centrale aktører på området, blandt andet fiskeriforeningsformand Flemming Kristensen, ejeren af Samlecentralen Thyborøn, Michael Lodahl, auktionsmester Sten Rønn Steen og fiskeopkøber Poul Lyng.165 Formålet med projektgruppen var at skabe en optimal behandling og afsætning af fisk med høj fødevarekvalitet og derigennem sikre højere afsætningspriser til fiskerne.166 Man ønskede at samle og optimere de funktioner, der var nødvendige ved landing, sortering og opbevaring, samt salg på auktionen og forsendelse. Der skulle sikres en effektiv logistik internt og eksternt, en fortsættelse af den ubrudte kølekæde samt et permanent lokale for internetauktionen. På denne måde skulle havnens investering i konsumcenteret være til fordel for brugere af havnen, der havde at gøre med landing, behandling og opbevaring af fisk. Projektgruppen skulle endvidere sikre, at kapaciteten og rammerne i konsumcenteret var tilstrækkelige til at kunne rumme et voksende behov inden for de forskellige funktioner, såfremt mindre havne i området som forventet blev reduceret eller helt nedlagt.167 I Danmark var der ingen fortilfælde eller empirisk erfaring, som projektgruppen kunne trække på, og derfor søgte gruppen til udlandet for at få inspiration og ny viden. Man tog blandt andet på studierejse til Peterhead i Skotland, hvor ét af Europas største og dyreste centre for konsumfisk var etableret. Her kunne man konstatere, at Thyborøn på flere måder var foran skotterne i hele metoden at arbejde med fisk på. For eksempel stablede man kasserne oven på hinanden i Thyborøn, mens man i Peterhead stillede kasserne op én og én, hvorefter de blev slæbt ud af hallen med håndkraft, kun hjulpet af en kort jernstang med en krog for enden, hvilket gjorde behovet for gulvplads enormt.168 Før planerne kunne realiseres, var der en række behov, der skulle opfyldes, herunder indgåelse af aftaler med ejerne af de bygninger, der lå placeret på det areal, hvor konsumcenteret skulle opføres ved Søndre Inderhavn. Det drejede sig blandt andet om den gamle samlecentral og en bygning, ejet af folk fra Hanstholm, samt en bygning, ejet af Flemming Kristensen. Man nåede til enighed med alle parter, og derudover valgte Thyborøn Havns Fiskeriforening at sælge de gamle lokaler i Havnegade og flytte ind i nye lokaler på 1. sal i det nye konsumcenter.169 Sikringen af den ubrudte kølekæde stillede krav om bygningsmæssige forbedringer på havnen. Der skulle skabes mulighed for losning af fisk fra kutteren direkte på køl, og losning af fisk fra lastbiler skulle ske gennem sluser. Dernæst var der behov for god infrastruktur efter losningen, alt efter om fisken var søpakket eller ej. Det stillede store krav til temperaturen under sorteringsarbejdet og et krav om et 0-rum, hvor den søpakkede fisk kunne placeres straks efter landing. Endelig skulle der etableres et forsendelsesområde med plads til at fordele fisken efter købers anvisning til forskellige forsendelsesområder. Lastningen herfra skulle ske i kølebiler

gennem sluser, så kølekæden i hele processen frem til forsendelsen blev opretholdt.170 Som en ekstra økonomisk gevinst for de aktører, der havde interesse i den ubrudte kølekæde, overtog havnen selv omkostningerne til kølerummet.171 Thyborøn Havns Round Table var løbende involveret i diskussionerne omkring det kommende konsumcenter, og det var blandt andet i dette forum, at man foreslog navnet ændret til noget, der var mere genkendeligt i offentligheden end ”Konsumcenter”. Således enedes man i stedet om at åbne centeret under navnet Thyborøn Fiskeauktion Center.172

Auktionsuret

Til finansiering af Thyborøn Fiskeauktion Center blev der ansøgt om EU-tilskud hos Fiskeriudviklingsfondens (FIUF) midler den 16. august 2002. Som praksis er i EU-sammenhæng, havde projektet mulighed for at opnå tilskud til 50 % af finansieringen. Resten skulle komme fra andre kasser, herunder eksempelvis offentlige danske tilskud eller havnens egne midler.173 I begyndelsen af 2003 blev der søgt yderligere FIUF-tilskud på 5,5 mio. kr. til en kommende isforsyning, transportfaciliteter og vaskeanlægget i centeret.174 Mens etableringen af centeret således var langt henne i planlægningsfasen, vedtog EU i slutningen af 2002 den genopretningsplan for torsk, som med ét slag reducerede torskekvoten med 45 % og introducerede begrænsninger i antallet af tilladte havdage for de danske konsumfiskere. På Thyborøn Havn var man derfor klar over, at det nye Konsumcenter med stor sandsynlighed ville komme til at åbne midt i en kriseperiode for de fiskerfartøjer, der skulle levere fisk til auktionen. På trods af dette fortsatte man som planlagt, idet bestyrelsen stod fast på sin opfattelse af, at konsumcenteret var en fornuftig investering, og i sommeren 2003 fik man svar på ansøgningerne om FIUF-tilskud. Der kom tilsagn om tilskud på 10,8 mio. kr. til selve konsumcenteret, men afslag på ansøgningen vedrørende isforsyning mv. Dette fik havnen til at droppe denne del af projektet i første omgang. Med tilsagnet om tilskud kunne det konstateres, at restbeløbet kunne finansieres inden for den likviditet, havnen var i besiddelse af, og projekt Thyborøn Fiskeauktion Center kunne endelig sendes ud i offentlig licitation med en økonomisk ramme på lidt over 26 mio. kr.175 Den samlede investering, inklusive udstyr til centeret, endte på lidt over 30 mio. kr.,176 og heraf blev der i alt opnået FIUF-tilskud på 14,2 mio. kr.177 Den 26. november 2003 inviterede havnen til det første spadestik i opførelsen af det nye Konsumcenter – i øvrigt i overværelse af Ringkøbing Amtsråd178 - og i maj 2004 blev det på bestyrelsesmødet oplyst, at projektets tidsplan og budget blev overholdt. Opførelsen af Konsumcenteret løb stort set efter planen. Til nytår kunne fiskeauktionen og fiskeriforeningen flytte ind i de nye lokaler,179 og 25. april 2005 blev Thyborøn Fiskeauktion Center indviet under overværelse af fødevareminister Hans Christian Schmidt. Centeret havde allerede været genstand for megen interesse, og flere rundvisninger og møder havde været afholdt, herunder et besøg af EU’s fiskerikommissær, Joe Borg.180 I august 2005 besluttede havnebestyrelsen at igangsætte et arbejde for at skabe større omsætning af konsum- og industrifisk samt gods, og man iværksatte en større undersøgelse af konsumfiskeriet.181 Firmaet Gemba Innovation blev bestilt til at udarbejde en analyse af mulig-

hederne for at styrke Thyborøn yderligere på konsumfiskområdet. Resultaterne blev præsenteret på havnekonferencen 1. marts 2006 med det positive budskab, at Thyborøn havde gode muligheder som center for landing og omsætning af højkvalitet konsumfisk under forudsætning af lokalt samarbejde, produktudvikling og markedsføring.182 Som ansvarlig for et kommende konsumprojekt blev en styregruppe nedsat, bestående af repræsentanter fra fiskeriforeningen, havnebestyrelsen og auktionens bestyrelse. De tre repræsentanter skulle herefter udpege medlemmer til et konsumcenterforum, der skulle sikre en åben dialog om de forslag, som projektet medførte. Efterfølgende skulle der ansættes en udviklingschef til at lede projektet.183 Ét af de tiltag, som projektet affødte, var et opkøberbesøg til Holland i maj 2006 og et besøg hos PEFA-auktionens ledelse, hvor der blev skabt kontakt til flere opkøbere. Hollændere har i mange år været store aftagere af rødspætter, landet i Thyborøn, hvilket dog altid var sket via mellemmænd og grossister. I denne proces lykkedes det auktionen at få 8-10 store hollandske opkøbere til at købe fiskene direkte på auktionen i Thyborøn, hvilket har været med til at styrke konkurrencen på auktionen af rødspætter, og dermed også til at forbedre afregningsprisen til auktionen og fiskerne.184 Den 1. september blev den første udviklingschef ansat på projektet, og selv om projektledelsen i de kommende år var præget af en vis udskiftning, så fortsatte havnens administrativt styrende rolle i projektet helt frem til maj 2011, hvor man besluttede at overdrage projektet til konsulentvirksomheden Navigators. I 2012-13 blev der foretaget en udvidelse af konsumcenteret ud mod Konsumkajen. Udviklingen i fiskerflåden gik i retning af færre, men større fartøjer med større landingsmængder, og derved opstod der ofte nogle ’peaks’ med udsving i landingsmængderne. Ligeledes var udviklingen i afsætningen af fisk gået i retning af flere udenlandske internetopkøbere, og det betød, at der skulle sorteres fisk til flere aftagere, hvilket krævede et større sorteringsareal. Udvidelsen kostede 8 mio. kr. og blev udformet efter auktionen og fiskeriforeningens ønsker.185 Overordnet har etableringen af Thyborøn Fiskeauktion Center, efter havnens vurdering, haft en betydelig positiv effekt på Thyborøn Havns udvikling. Centeret har været et aktiv i forhold til Thyborøn Havns arbejde for at vinde markedsandele og dermed også i forhold til sikring af arbejdspladser i lokalområdet.186 Der er en lokal stolthed over centeret, og indtrykket i 2013 blandt de involverede aktører var da også, at det var yderst positivt og produktivt at samle alle under ét tag.187

3.2.1 Thyborøn Fiskeauktion – Danske fiskeauktioner Ved indgangen til 1992 overtog Sten Rønn Steen hvervet som auktionsmester ved Thyborøn Fiskeauktion efter sin far, Jens Steen, og han blev dermed tredje generation i familien Steen, der fungerede som auktionsmester i Thyborøn. Jens Steen havde netop fejret 25-års jubilæum som auktionsmester og begyndte en gradvis tilbagetrækning, idet han overlod hammeren til sin søn.188 Udfordringerne på dette tidspunkt var talrige. De faldende torskekvoter kunne aflæses i auktionens omsætningstal, og dertil var en stærk dansk krone, udenlandske devalueringer og en generel afmatning på fødevaremarkedet med til at gøre Sten Rønns første år som auktionsmester vanskelige. Fiskerne i Thyborøn landede færre fisk af alle arter, og konkurrencen med importeret udenlandsk fisk, blandt andet store mængder nedfrosset torsk, holdt priserne nede med store problemer for fiskerne til følge. I foråret 1993 havde den landsdækkende fiskeraktion givet et tre-ugers stop for landinger, og den faldende omsætning havde lokalt på Thyborøn Fiskeauktion den konsekvens, at der blev skåret i antallet af ansatte.189 Man var endvidere presset af lavere tilførsel fra bomtrawlerne i Thyborøn, der landede rødspætter uden om auktionen og fik fisken kørt til hollandsk auktion, hvor der var højere afregningspriser.190 Et lyspunkt i denne periode var dog, som tidligere nævnt, den begyndende brug af søpakning i torskefiskeriet, der efterhånden førte til bedre priser på auktionen, og senere så man den samme udvikling for de øvrige arter.191 På en erhvervskonference i august 1995 blev fremtidens auktionssystem diskuteret, og senere på året nedsattes et udvalg, bestående af repræsentanter fra kommunen, auktionen, fiskeriforeningen og eksportørforeningen. Udvalget skulle vurdere fordele og ulemper ved et online-auktionssystem, der eksisterede i Holland, og selv om der var skepsis over for auktionssystemet blandt medlemmerne,193 førte arbejdet til, at Thyborøn Fiskeauktion i 1997, i et samarbejde med kommunen, fiskeriforeningen og Turist- og Erhvervsrådet, introducerede brugen af internet på auktionen, forstået således, at auktionens kontor lagde auktionspriserne på nettet i forhåbning om, at det ville kunne trække opkøbere til Thyborøn. Sten Rønn havde også en idé om at holde auktion over nettet, men holdningen på dette tidspunkt var, at noget sådant havde lange udsigter. Ifølge auktionsmesteren ville opkøberne stadig selv have brug for at se fisken, inden den blev købt.194 I disse år gik flere af landets auktioner med tanker om internetauktion, og blandt andet havde man i Hanstholm skabt kontakt til den belgiske auktion i Zeebrugge. I Hirtshals var der udtalt skepsis over for idéen, men THF’s nye formand, Flemming Kristensen, var af den overbevisning, at indførelsen af internetauktion gik for langsomt. I løbet af sommeren 1998 blev vejen banet for en lovgivning, der kunne give mulighed for internetbaseret fiskeauktion,195 og på dette tidspunkt var arbejdet så langt fremme i Thyborøn, at THF og auktionen i fællesskab kunne indsende ansøgning om dispensation og tilladelse til etablering af Danmarks første internetauktion. Man forventede, at internetauktionen kunne være oppe at køre to måneder senere,196 men det lykkedes ikke i første omgang, blandt andet på grund af modstand fra opkøbere og eksportører, der var nervøse for deres mulighed for at lave kvalitetsbedømmelse af fisken.197

Der skulle gå endnu et par år, før tiden var moden til den nye auktionsform. I 2000 blev det muligt for private virksomheder at drive fiskeauktion på frie markedsvilkår. I Thyborøn opkøbte Sten Rønn og THF hver 50 % af Thyborøn Fiskeauktion, og de nye ejere ændrede organisationsformen til et aktieselskab.198 Et år senere startede det nye selskab op med internetauktion efter inspiration fra Holland, hvor man benyttede sig af auktion over nettet med det såkaldte PEFA-auktionssystem.199 Baggrunden for initiativet var - ud over selve den teknologiske udvikling – at der på trods af målsætningen om det modsatte var sket et fald i antallet af opkøbere på auktionen gennem 1990’erne, og internetauktionsformen var et forsøg på at vende denne udvikling. Det betød samtidig enden på den traditionelle metode at holde auktion på, hvor opkøbere stod i telefonbokse eller med mobiltelefoner, og hvor auktionsmesteren foretog auktionen manuelt. Budene foregik nu ved en computerskærm, og hvor der før blev budt opad, indtil den højest opnåelige pris var budt, så gav man efter PEFA-systemets indførelse en startpris, der herefter faldt, indtil opkøberen bød den pris, som han ønskede at give. Systemet er kendt som ”hollandsk auktion”, og det formodedes at give en bedre gennemsnitspris for fisken. Thyborøns internetauktion var en nyskabelse i Danmark, og det betød, at fiskeauktionen fik en masse opmærksomhed fra offentligheden og dermed gratis reklame. I de første år gik det dog trægt med at få opfyldt målsætningen om nye opkøbere til auktionen, og kun 3-6 % af salget gik til udenbys opkøbere. Auktionen havde driftsunderskud, og blandt andet havde man det lokale problem, at en del af Thyborøns egen flåde landede i Hanstholm i troen på, at der blev opnået bedre priser end i Thyborøn. Udviklingen førte til, at Michael Lodahl i 2006, på opfordring af Sten Rønn, overtog ejerskabet til Thyborøn Fiskeauktion A/S, mens Sten Rønn selv dog fortsatte som auktionsmester.200 Året efter opkøbte Thyborøn Fiskeauktion A/S aktiemajoriteten i Hvide Sande Fiskeauktion A/S, og man ændrede i denne forbindelse navn til Danske Fiskeauktioner A/S. Den 1. januar 2009 blev Thorsminde Fiskeauktion indlemmet i Danske Fiskeauktioner.201

Internetauktion i auktionslokalet.

Efter Lodahls overtagelse af Thyborøn Fiskeauktion i 2006 begyndte en rationaliseringsproces for igen at gøre auktionen til en rentabel forretning, men andelen af opkøbere udefra forblev stort set på det samme lave niveau. For at gøre op med dette inviteredes hollandske opkøbere til Thyborøn, og via studierejser til Holland sammen med Projekt Konsumfisk202 fik man gode relationer og fandt løsninger. Det største problem for opkøberne var logistikken, der øgede den samlede pris markant, fra der blev trykket på knappen på auktionen, til fisken var fremme. Opkøberne skulle selv stå for logistikken i forbindelse med transporten fra auktion til bestemmelsessted, og dette kunne få den samlede udgift til at stige voldsomt. For at imødegå dette begyndte Lodahl at tilbyde en samlet løsning, idet målet var, at opkøberne kun skulle tænke på at trykke på knappen og betale fakturaen. Det virkede, og andelen af udenbys opkøbere begyndte at stige markant.203

En internetauktion beror på tillid, og her var auktionen i Thyborøn ingen undtagelse. Gennem den ubrudte kølekæde i konsumcenteret var der skabt basis for høj fødevarekvalitet af fisk, handlet på auktionen i Thyborøn, men megen tillid blev også lagt over på fiskerne og deres arbejde for at sikre fiskens kvalitet ved landingen. Det var i høj grad væsentligt, at fiskerne formåede at lande fisk af samme – helst høje – standard hver gang, så opkøberne kunne have vished om kvaliteten af fisk fra det enkelte fartøj. Opkøberen udefra kom ikke til at se fisken, før han trykkede på knappen, så derfor skulle han vide på forhånd, hvilken kvalitet han kunne regne med. På samme måde var det væsentligt, at sorteringen af fisken og kvalitetsbedømmelsen var i orden fra Danske Fiskeauktioners side, så også selve håndteringen af fisken i auktionssystemet blev en sikker og troværdig kvalitetsfaktor. Alle disse elementer gjorde efterhånden, at Danske Fiskeauktioner udviklede auktionsdriften til en rentabel forretning.204 Konsumcenterets betydning for auktionen og fiskeriets aktører er svær at måle, men i dagligdagen har det været af stor betydning, at alle vigtige aktører blev samlet i én bygning. Ifølge Sten Rønn startede det allerede ved Thyborøn-Harboøre Kommunes overtagelse af Thyborøn Havn og den måde, som havnen blev drevet på fra starten. Her oplevede han, at trods en vis skepsis fra havnens brugere i begyndelsen, så blev havnens ledelse mere åben for brugernes idéer, blandt andet via Round Table, hvor han selv sad med. Efter opførelsen af Thyborøn Fiskeauktion Center kunne de administrative opgaver løses af færre ansatte, og hele arbejdsgangen blev væsentligt forbedret. Det havde naturligvis betydning for det samlede antal ansatte i administrationen, men samlingen af aktørerne på 1. sal i centeret gjorde, at samarbejdet mellem aktørerne blev stærkere, og hele fiskerierhvervet i Thyborøn blev en mere rentabel forretning for alle. Ifølge Michael Lodahl var det især det administrative, der blev gjort lettere, og den daglige kontakt gjorde, at eventuelle misforståelser som regel blev ryddet af vejen, før problemerne voksede sig store. I forhold til selve auktionens omsætning var tilførslen af fisk i høj grad præget af EU-regulering og fiskeripolitiske beslutninger. At omsætningen ikke er steget, men har holdt sig på samme niveau, skal ses i lyset af Ny Regulering og det faktum, at flådens antal er mindsket. Men hvor de fleste andre havnes auktionsomsætning er faldet, har auktionen i Thyborøn holdt omsætningen på niveau med tidligere, og Michael Lodahl antog, at såfremt flåden havde været på niveau med årene før 2005, så ville omsætningen under de nye rammer være steget markant.205 I 2013 var der cirka 30 ansatte hos Danske Fiskeauktioner i Thyborøn, og i alt beskæftigede virksomheden i de tre havne op til 70 ansatte. Femten var fastansat i Thyborøn, og de resterende cirka femten var løsarbejdere, der hen over et år i reglen oparbejdede, hvad der svarede til fuldtidsarbejde. Til auktionen var det primært Thyborøns egen flåde, der stod for tilførslerne, efter at det generelt var lykkedes at få flåden til at lande i egen havn. Omkring 65 % af den landede fisk var søpakket. De udenlandske fartøjer, der landede fisk i Thyborøn, lod normalt fisken

lande i transit og blive transporteret til udenlandsk auktion. Danske Fiskeauktioner eksporterede til de fleste lande i Nordeuropa, og hvor det tidligere krævede en indsats at lokke udenlandske opkøbere til at komme til auktionen og blive introduceret for auktionens metoder, så havde opkøberne i de senere år selv ringet fra fjerne lande for at få mere at vide om auktionen og kvaliteten. Det var ydermere lykkedes at sælge rødspætter til Holland i en periode, hvilket tidligere var meget vanskeligt, eftersom hollænderne normalt var selvforsynende. Status i 2013 var således, at det endelig var lykkedes for auktionen i Thyborøn at lokke de udenbys opkøbere til, der havde været så svære at få fat på. Andelen af udenbys opkøbere var i løbet af ganske få år steget fra kun et par procent til 65-70 %, og mere end en tredjedel af omsætningen udgjordes af udenlandske opkøb og var dermed direkte eksport ud af Danmark. Cirka 140 udenlandske og 40 danske opkøbere benyttede regelmæssigt auktionen, og et eksempel på, at auktionen i Thyborøn havde været nyskabende i hele sin måde at føre auktion på, fandtes i EU’s lovgivning om sporbarhed. I Thyborøn havde man, siden lovgivningen blev præsenteret, arbejdet hårdt og investeret store summer for at leve op til kravet om sporbarhed, og da EU-tilsynet kom på besøg, konstaterede de, at Danske Fiskeauktioner levede op til de lovmæssige krav. Men kort tid efter modtog Danske Fiskeauktioner endnu engang tilsynsbesøg i Thyborøn, og fra auktionens side undrede man sig over, hvorfor et kontrolbesøg fandt sted igen så hurtigt efter det første? Svaret fra EU-tilsynet var: ”I er jo de eneste, der er kommet så langt.”206

3.3 Thyborøn Andels Fiskeindustri og industrifiskeriet i 1990’erne Siden 1950’erne havde Thyborøn været én af de danske fiskerihavne, hvor en væsentlig del af fiskerflåden drev industrifiskeri som hovedfiskeri. Danske industrifiskere var i stor udstrækning andelshavere og dermed medejere af fiskemelsfabrikkerne. Thyborøn var ingen undtagelse, og dette afspejlede sig i landingsmønstret, idet en industrikutter i hovedregelen havde landingspligt og kun leverede fisk til den fabrik, som fartøjsejeren selv var tilknyttet. Industrifiskeriet opstod oprindeligt som et trawlfiskeri på baggrund af en krise i snurrevodsfiskeriet efter rødspætter i årene omkring 1950, men i årtierne frem til 1980 voksede både industri- og konsumfiskeriet betydeligt i omfang. Derfor var en havn som Thyborøn, hvor Thyborøn Andels Fiskeindustri (TAF) repræsenterede industrifiskeriet, præget af en vis ”trafik” fra den ene type fiskeri til den anden, alt efter hvordan priserne og fangster i industrifiskeriet udviklede sig. Fra midten af 1980’erne, hvor EF’s regulering af torskefiskeriet begyndte at kunne mærkes på konsumfiskernes økonomi, indtraf uheldigvis også begyndelsen på en længerevarende periode med lave priser på fiskemel. Årsagen var den globale konkurrence fra sydamerikansk fiskemel, og konsekvensen var, at man i Danmark i 1987 nåede helt ned på en kilopris omkring de 40 øre for industrifisk, hvilket i en havn som Thyborøn fik den virkning, at en del trawlfiskere i stedet rettede søgelyset mod konsumfiskeriet. Med andre ord steg antallet af fartøjer i konsumfiskeriet, mens de tilladte fangstmængder af torsk omvendt blev reduceret, og situationen blev tiltagende kritisk for størstedelen af fiskerflåden.207 I en hård tid for fiskerierhvervet som helhed var det et positivt træk, specielt for de vestjyske havne, som modtog 75 % af industrifisklandingerne, at industrifiskeriet ikke var nævneværdigt påvirket af EF’s kvotesystem.208 Derfor skete der også med de stigende problemer i konsumfiskeriet en øget aktivitet i industrifiskeriet, og i første halvdel af 1990’erne oplevede fiskemelsfabrikken stigende landingsmængder. På trods af de vedvarende lave priser på fiskemel kulminerede tilførslerne til Thyborøn Andels Fiskeindustri først i 1995, men økonomien hos mange trawlerejere var fortsat presset, og andelen af industrifiskefartøjer, der lå i kø til at få ophugningsstøtte, var betydelig. Årene 1996-98 var langt om længe præget af stigende priser på fiskemel, men til gengæld oplevede fiskerne faldende mængder, blandt andet på grund af bifangstproblemer og periodevise stop i brislingefiskeriet. I perioden med lave fiskemelspriser forsøgte man på TAF at bidrage til en forbedring af fiskernes økonomi gennem en kvalitetsudvikling af produkterne og tiltag, der kunne reducere omkostningerne for industriflåden. I april 1991 anskaffede man eksempelvis to olielagertanke med en kapacitet på hver 2,3 mio. liter, og den ene skulle som noget nyt anvendes som brændstoflager til gavn for fabrikkens leverandører. Ved indkøb af store mængder dieselolie ad gangen ville TAF kunne levere billig brændstof til sine andelshavere og dermed lette en smule på konsekvenserne af de lave afregningspriser.210 Allerede året efter kunne TAF’s bestyrelsesformand, Helge Lyng Pedersen, konstatere, at der var store besparelser at hente på de 10 mio. liter

brændstof, som industritrawlerne årligt brugte, og den nye brændstoftank kom også konsumfiskeriet til gavn, da de øvrige brændstofleverandører i Thyborøn efterfølgende satte priserne ned til gavn for den trængte konsumflåde.211 I 1988 havde 52 fartøjer landet industrifisk i Thyborøn, mens tallet i 1991 var nede på 46 fartøjer. Dette til trods opnåede man en rekordtilførsel af fisk i 1991,212 men det fortsat lave prisniveau og eftervirkningerne af flere dårlige fangstår prægede fiskernes økonomi.213 Med den stigende tilførsel producerede TAF 67.000 tons fiskemel og næsten 20.000 tons fiskeolie, hvilket bragte virksomhedens produktion op på næsten en fjerdedel af den samlede danske produktion og lidt over 1 % af verdens samlede produktion. Samtidig betød etableringen af et nyt laboratorium i 1990 en forbedring af produktkvaliteten, og efterhånden var 25 % af det producerede fiskemel specialproduktion, hvilket gjorde TAF bedre i stand til at efterkomme kundernes krav til foderprodukternes kvalitet.214

Trawlere ved Nordsøkaj.

Landing af industrifisk angivet i 1.000 kg 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 År

Figur 5

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

Danske fartøjers landing af industrifisk i Thyborøn Havn 1990-2000 (1000 kg)215

Landing af industrifisk angivet i 1.000 kr. 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 År

Figur 6

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

Værdien af danske landinger af industrifisk i Thyborøn Havn 1990-2000 (1000 kr.)216

I takt med den stigende tilførsel af fisk udvidede TAF i maj 1992 sin lagerkapacitet med en ny lagerhal til det færdigproducerede fiskemel. Lagerhallen kunne rumme 4500 tons mel, pakket i sække eller containere. Ud over den ekstra plads medvirkede den nye lagerhal også til en forbedret arbejdsgang, så læsningen af melet på lastbilerne kunne foregå overdækket og i læ for vejr og vind.217

Hos Thyborøn Andels Fiskeindustri kunne råvaren (fisken) forarbejdes på tre fabriksanlæg, hvor det ene havde to separate produktionslinjer. Afhængig af fiskeart og kvalitet kunne TAF således producere fire forskellige produkttyper på samme tid. For TAF var det væsentligt at fokusere på kvaliteten af råvaren, og man indledte et samarbejde med virksomheden Alfa Laval om et såkaldt Con-Kix anlæg, der gav en mere skånsom og kortvarig opvarmning af råvaren. Anlægget reducerede produktionstiden til blot 30-40 minutter, hvor den traditionelle produktion af LT-mel (LT = lavtemperatur) varede ca. 230 min. Udviklingen af højkvalitetsmelet LT-mel var påbegyndt i 1988 og blev primært brugt til foder til eksempelvis smågrise og kæledyr.218 I februar 2013 modtog TripleNine en godkendelse til en ombygning af Con-Kix anlægget, så anlægget kunne benyttes til fødevaregodkendt produktion, og det lykkedes at opnå tilskud fra EU’s fiskerifond på små tre mio. kr. til etableringen af anlægget.219

L269 lastet med industrifisk.

Igen i 1992 satte tilførslerne til TAF rekord med næsten 350.000 tons, men den øgede tilførsel skyldtes primært, at flere trawlere havde deltaget i industrifiskeriet efter den kraftige nedgang i torskefiskeriet. Men efter to år med tegn på bedre tider blev 1993 for Thyborøns industrifiskeri, i lighed med konsumfiskeriet, et kriseår, hvor det eneste lyspunkt kom med gode landinger sent på tobissæsonen. Fiskeriet efter både brisling og sperling svigtede, og i et marked, præget af konkurrence og lav dollarkurs, var priserne igen pressede.220 I årene 1994 og 1995 steg landingsmængden igen til nye rekordhøjder, først og fremmest på grund af tobisfiskeriet, dog uden at prisniveauet fulgte med op. Men alle de tilbageværende trawlere i Thyborøn deltog i tobisfiskeriet og overlod konsumfiskeriet til de tilbageværende snurrevodskuttere, hvilket gavnede deres afsætning af fisk efter det meget vanskelige år 1993.221 For industriflåden i Thyborøn steg omsætningen i 1994 med hele 71 mio. kr. i forhold til året før,222 endda selv om der havde været et stop i brislingefiskeriet i to måneder i efteråret, da bifangstkvoten på sild var opfisket.223 I midten af 1990’erne blev det i det hele taget understreget med al ønskelig tydelighed, at de cirka tre måneders tobissæson fra april til juni/juli hvert år var altafgørende for rentabiliteten i dansk industrifiskeri og fiskemelsproduktion. I rekordåret 1995, hvor TAF modtog mere end 400.000 tons fisk fra leverandørerne, bestod tilførslerne af ca. 60 % tobis, 20 % brisling, 15 % sperling og 5 % andre industrifisk. Derfor var det helt afgørende, at man var i stand til at håndtere de meget store koncentrationer af råvarer på kort tid, og fabrikkens produktionskapacitet var siden 1970’erne forøget fra 1.400 til 2.700 tons råvarebehandling pr. døgn.224 Af de 400.000 tons råvarer, landet i 1995, kunne TAF producere næsten 90.000 tons fiskemel og 30.000 tons olie. Lastarbejder igang med losning af fisk.

I årene frem til årtusindskiftet faldt landingsmængderne, men da verdensmarkedspriserne langt om længe var i stigning, var årene 1996-98 for trawlerne karakteriseret ved en længe ventet forbedring af driftsøkonomien. Til gengæld faldt priserne herefter drastisk i 1999 og 2000, og da landingsmængderne fortsat var vigende, førte det til en mindre krise i industrifiskeriet omkring år 2000. Igen var der uventede stop i brislingefiskeriet, og der var igen røster fremme om en større ophugningsrunde. På dette tidspunkt var industriflåden i Thyborøn reduceret med en fjerdedel siden begyndelsen af 1990’erne, således at der i 2000 kun deltog 36-38 fartøjer i industrifiskeriet som leverandører til TAF,225 og ifølge THF’s konsulent Bent Bro havde godt og vel halvdelen af fartøjsejerne overvejet at søge ophugningsstøtte i slutningen af året.226 TAF producerede i de sidste år som selvstændig virksomhed ca. 80.000 tons fiskemel og 20.000 tons olie,227 hvoraf en tredjedel blev afsat på det danske marked, mens resten eksporteredes til det øvrige Europa og til Asien.228 Virksomheden var kommet igennem de turbulente tider i 1990’ernes danske fiskeri med en fornuftig økonomi, men med de seneste års udvikling i fiskeriet og fiskerflåden og dermed i råvaregrundlaget vurderede man, at tiden var inde til at søge nye samarbejder.229

3.4 TripleNine I begyndelsen af 2000 tog TAF initiativ til at søge samarbejde med fiskemelsfabrikkerne i Esbjerg og Skagen. Skagen meldte hurtigt ud, at de ikke var interesserede, men hos Esbjerg Fiskeindustri a.m.b.a. tog man positivt imod henvendelsen, og de to fiskerejede virksomheder på vestkysten nedsatte et udvalg til at undersøge fordelene ved et samarbejde. Resultatet var så positivt, at der i oktober nedsattes en gruppe, bestående af syv andelshavere: Tre fra Thyborøn, tre fra Esbjerg samt én fra Hvide Sande, hvor industrifiskerne tilbage i 1997 var gået sammen med Esbjerg Fiskeindustri. Gruppen fik til opgave at udarbejde et endeligt udkast til samarbejde mellem de to fabrikker, så der kunne foreligge et beslutningsoplæg til generalforsamlingerne i december.230 Budskabet til andelshaverne fra gruppen var, at der var et potentiale for produktudvikling og rationaliseringsgevinster ved en fusion mellem TAF og Esbjerg Fiskeindustri, samt at en styrket og fælles markedsføring ville komme ét samlet selskab til gode.231 Den 1. januar 2001 fusionerede de to andelsselskaber Thyborøn Andels Fiskeindustri og Esbjerg Fiskeindustri, efter at andelshaverne i Thyborøn, Esbjerg og Hvide Sande havde stemt for fusionen med et overvældende flertal. I Thyborøn havde ledelsen for TAF, forud for generalforsamlingen, sørget for, at andelshaverne modtog grundig information om sagen, og ved afstemningen stemte alle de fremmødte for fusionen. Man forventede, at andelshaverne kunne se frem til en øget fortjeneste ved en fusion, men hensynet til fremtiden vejede også tungt. Mange industrifiskere i Thyborøn var over 50 år, og det var den almindelige holdning, at hvis der fortsat skulle være industrifiskeri i Thyborøn, så var det vigtigt at sikre den bedst mulige udnyttelse af produktionsapparatet.232

Industrifisk.

På generalforsamlingerne blev der også stemt om navnet på den nye virksomhed. Ud fra et hensyn til eksportmarkederne, der aftog 80 % af produktionen, fik den nye virksomhed et navn, der markerede produkternes hovedindhold og samtidig var åbent for en eventuel fremtidig produktion af andre produkter end fiskemel og fiskeolie: TripleNine Fish Protein. Navnet levede op til hensynet til eksportmarkederne og udnyttede samtidig varemærket på fiskemelet ”999” fra Esbjerg Fiskeindustri. Dette havde været på markedet siden 1950’erne og blev oprindeligt produceret i regi af Andelssildeoliefabrikken i Esbjerg, Danmarks første og i mange år største fiskemelsindustri, ejet af industrifiskere.233 Den direkte årsag til fusionen mellem to virksomheder var en forventning om økonomiske fordele og adgang til en større mængde råvarer samt større synlighed udadtil. Virksomhederne havde et indgående kendskab til hinanden, de producerede de samme typer af produkter og var begge afhængige af tilførsler fra andelshaverne. Op igennem 1990’erne modtog TAF på årsbasis omkring 350.000 tons råvarer i gennemsnit, og i Esbjerg blev der omkring fusionstidspunktet landet en årlig mængde på 630.000 tons råvarer. Det bragte den samlede mængde råvarer op omkring 1 mio. tons på de to fabrikker, hvilket svarede til ca. 215.000 tons fiskemel og ca. 65.000 tons fiskeolie. Den væsentligt større kapacitet, som de to fabrikker til sammen kunne tilbyde, blev opfattet som afgørende for en fortsat udvikling og mulighed for flere udenlandske tilførsler. Afstanden mellem Esbjerg og Thyborøn ansås ikke som noget problem, da man nemt

ville kunne sikre, at skibene til havs dirigeredes derhen, hvor der var kapacitet til at modtage fisken. Efter fusionen var det tanken, at de to fabrikker skulle komplementere hinanden med deres respektive stærke sider, blandt andet inden for markedsføring og logistik. I Thyborøn havde man fordelen ved at kunne laste færdigvaren direkte fra lageret til de skibe, der skulle fragte varerne videre til kunderne, og man havde samtidig et godt udgangspunkt for distribution til det danske marked. I Esbjerg havde man modsat ekspertise i påfyldning og håndtering af containere.234 Begge fabrikker havde et funktionsdueligt produktionsudstyr, og der var ikke den store forskel i produktionsprocesserne, bortset fra det Con-Kix anlæg, der fandtes i Thyborøn. Den største udfordring ved fusionen lå snarere i de forskellige virksomhedskulturer, men helt afgørende gjaldt det for den nye ledelse om at skabe så effektivt et produktionsapparat som muligt og sikre en tilstrækkelig råvareforsyning. Blandt medarbejderne på fabrikkerne var der en naturlig bekymring for, om fusionen ville betyde en reduktion i antallet af arbejdspladser, og ledelsen kunne af gode grunde ikke give nogen garantier på det område i bevidstheden om de hyppige udsving i priser og landingsmængder, der prægede industrifiskeriet. Spørgsmålet om råvareforsyning blev få år efter fusionen da også det spørgsmål, der satte dagsordenen for den fusionerede virksomheds fremtid, og det kom til at stå helt klart, at fusionen for begge virksomheder havde været et spørgsmål om overlevelse på længere sigt.235 3.4.1 TripleNine 2001-2009 Fusionen mellem TAF og Esbjerg Fiskeindustri startede positivt. Allerede i februar 2001 forarbejdede fabrikken i Thyborøn en rekordstor mængde brisling, og der blev indkøbt produktionsapparat til forbedring af kvaliteten af produkterne.236 For fiskerne blev der lavet en ordning, hvor thyborønskibe, der landede i Esbjerg, og esbjergskibe, der landede i Thyborøn, ville få et tillæg på tre øre pr. kg i de tilfælde, hvor det ville udnytte produktionskapaciteten optimalt.237 Herudover var der en opfattelse af, at der kunne skabes et godt samarbejde med den kommunale selvstyrehavn i Thyborøn.238

I slutningen af 2002 fik TripleNine ny administrerende direktør, Nils Christian Jensen, der hidtil havde været vicedirektør og ansvarlig for, at samarbejdet mellem de to fabrikker blev integreret efter fusionen. Han kunne se tilbage på to år med gode landingsmængder, hvor fusionen havde vist sine fordele. I april 2002 modtog fabrikken i Thyborøn de største landinger nogensinde for en april måned, nemlig ca. 60.000 tons fisk, og fusionen stod sin prøve, idet produktionen blev planlagt flydende, så produktionsomkostningerne kunne holdes på et minimum. I et par tilfælde blev thyborønfartøjer dirigeret til Esbjerg – hvor der blev landet ca. 111.000 tons i april – og i de perioder, hvor der var ved at opstå huller i produktionen, blev der tilført fisk fra fremmede skibe.239 Den fusionerede virksomhed stod ved udgangen af 2002 med en solid tilførsel af råvarer og med stigende efterspørgsel på virksomhedens produkter og dertil stigende priser. Efterspørgslen på verdensmarkedet fik den samlede bruttoindtjening i 2002 til at stige med 27 %, og særligt tobis- og brislingefiskeriet havde været vellykket.240 Ved udgangen af 2002 stod TripleNine således med et fornuftigt udgangspunkt for fremtidens udfordringer, herunder opfyldelse af stigende krav fra EU. Et af EU’s krav til fiskemelsindustriens produkter var en øvre grænse for indholdet af dioxin. I vinteren 2002 besluttede TripleNine således at investere i et nyt extraktionsanlæg til rensning af fiskemel for dioxin, og bestyrelsen besluttede at placere anlægget i Esbjerg, fordi afdelingen i Esbjerg producerede mere fiskemel end fabrikken i Thyborøn. I Esbjerg var der i forvejen opført et anlæg til rensning af fiskeolie, og ved at have begge anlæg i Esbjerg kunne de to anlæg sammensættes, så rensningsprocessen blev mere effektiv. Teknologiudviklingen var kompliceret, og investeringen i extraktionsanlægget oversteg det forventede, men efter mere end to år kunne verdens første anlæg af sin art tages i brug. Den 4. april 2005 blev anlægget, til en samlet pris på 130 mio. kr., indviet i Esbjerg, og ved indvielsen kvitterede fødevareminister Hans Chr. Schmidt med at rose TripleNine som en dansk erhvervssucces med stor miljøbevidsthed og bæredygtighed.241 På samme tidspunkt blev der besluttet en ny arbejdsdeling mellem fabrikkerne, idet tilførsler fra Østersøen og indre danske farvande, der typisk havde et højt dioxin-indhold, skulle køres fra Thyborøn til Esbjerg i lastbiler til rensning. Til gengæld skulle laster med fisk af høj kvalitet fra Hvide Sande køres til Con-Kix anlægget i Thyborøn, og udenlandske fartøjer skulle i højere grad lande i Thyborøn, hvor losseudstyret var bedre gearet til store laster. At udenlandske fartøjer skulle lande i Thyborøn var også grundet i havnens planer om at øge vanddybden fra 7,5 meter til 8 meter ved lossepiererne. Det ville give større muligheder for virksomheden til at byde ind på laster fra udenlandske fartøjer, der ofte havde en større dybgang end de danske fartøjer.242 Uddybningen til 8 meter fra Yderhavnen til TripleNines lossepierer blev realiseret i marts 2003, og herefter øgedes tilførslerne til fabrikken, idet flere udenlandske fartøjer meldte deres ankomst til Thyborøn. Ikke mindst svenske og norske fartøjer meldte deres ankomst til Thyborøn, og især tilførslen af norsk blåhvilling var tiltrængt, da Thyborøns egne fartøjer nu begyndte at få svært ved at leve op til de foregående års tilførsler af råvarer.243

Det altoverskyggende tema i 2003 blev en fejlslagen tobissæson, hvor TripleNine måtte konstatere en nedgang i tilførslerne på hele 50 %. Med et samtidigt fald i dollarkursen blev omsætningen markant lavere end i de to foregående år, og selv ikke et relativt normalt brisling- og sperlingfiskeri senere på året kunne rette op på tabene.244 På baggrund af den negative udvikling besluttede TripleNine sidst på året at lukke ned for produktionsapparatet i Esbjerg uden for tobissæsonen og fremover kun holde det kørende fra 1. april til 1. september. I realiteten havde det allerede været nødvendigt i efteråret 2003 at lukke ned for den ene produktionslinje i Esbjerg.245

Landing af industrifisk angivet i 1.000 kg 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 År

Figur 7

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

Landinger af industrifisk i Thyborøn 2001-2013 (1000 kg)246

De samlede tilførsler til TripleNine fortsatte med den faldende tendens gennem de følgende år, startende med en dårlig tobissæson igen i 2004.247 Det store fald i tobisfangsterne gav anledning til et langt større fokus på bestanden fra den biologiske sagkundskab, og tobiskvoten blev frem til 2005 reduceret med 35 % til 600.000 tons. Dette til trods formåede fiskerne i 2004 og 2005 heller ikke at opfiske og dermed udnytte den fulde kvote, og situationen medførte alvorlige overvejelser om industrifiskeriets fremtidige muligheder for at kunne drives rentabelt i Danmark. I 2006 dykkede de samlede danske tilførsler til endnu et historisk lavt niveau, og særlig voldsomt var det i 2007, hvor Thyborøn kun modtog landinger på 162.000 tons og Esbjerg kun 150.000 tons. Siden fusionen i 2001 var de samlede tilførsler til TripleNine dermed styrtdykket fra ca. 1 mio. tons til 325.000 tons, og de tilladte fangstmængder var nede på et kritisk niveau i forhold til den fortsatte bæredygtighed af TripleNines produktionsapparat i sin eksisterende form. Set fra fiskernes synspunkt var det paradoksalt, at det ekstremt lave niveau for landinger i 2007 blev nået på baggrund af en administrativ lukning af tobisfiskeriet midt i en ellers lovende tobissæson. Lukningen blev besluttet ud fra kriterier, der, efter fiskernes opfattelse, var yderst tvivlsomme, og det samlede industrifiskeris tillid til EU-systemet nåede et nyt lavpunkt.248 Ud fra en samlet vurdering af fremtidsudsigterne for industrifiskeriet med reduceret tobiskvote, stadigt færre industrifiskefartøjer samt bekymring om en manglende politisk vilje til at støtte op om fiskeriet besluttede TripleNine at indskrænke og flytte hele produktionen til Thyborøn.

3.4.2 Produktionen flytter til Thyborøn I begyndelsen af 2005 modtog Thyborøn Havn tilsagn om FIUF-tilskud til en yderligere uddybning af Yderhavnen, og allerede i maj samme år offentliggjorde TripleNine første gang, at man havde besluttet at lukke for direkte landinger i Esbjerg ved udgangen af tobissæsonen og indtil videre kun fortsætte den normale produktion i Thyborøn. Lukningen blev begrundet i den fortsat lave tilførsel af råvarer, og efter tobissæsonens afslutning blev TripleNines andelshavere opfordret til at lande i Thyborøn. Herefter skulle der kun modtages fisk fra Østersøen til TripleNines nyanlagte extraktionsanlæg i Esbjerg, vel at mærke fisk, der primært blev landet af svenske og polske fiskere i de østdanske havne og herefter fragtet med lastbil til Esbjerg.249 Efter lukningen i Esbjerg forløb tilførslen til Thyborøn uden store problemer, og esbjergfiskerne oplevede en positiv behandling i Thyborøn. Losningen forløb fint, og kun den lange vej hjem til familien i Esbjerg ændrede forholdene for fiskerne.250 Lukningen for landinger i Esbjerg blev i første omgang dog kun midlertidig, idet man, efter at have indgået en ny aftale med de esbjergensiske lastoptagere, genoptog de direkte landinger i Esbjerg, allerede inden der var gået et år. Men med udsigten til mere permanente begrænsninger i de tilladte fangstmængder stod det dog som nævnt i løbet af 2007 klart for bestyrelsen i TripleNine, at det ikke var rationelt at fortsætte med produktion i to afdelinger. Man besluttede derfor endegyldigt at stoppe produktionen af fiskemel og fiskeolie i Esbjerg fra 1. januar 2008, hvorefter al produktion ville komme til at foregå i Thyborøn. Antallet af fartøjer havde nået et meget lavt niveau, og med det dramatiske fald på mere end 60 % i de samlede tilførsler siden fusionen var man nået til den konklusion, at den fremtidige mængde råvarer kunne forarbejdes på blot ét anlæg i én havn.251 Ifølge Helge Lyng Pedersen var det en hård bestyrelsesbeslutning med mange forskelligartede overvejelser, men det var ganske enkelt både produktionsmæssigt og økonomisk mest rationelt at flytte produktionen til Thyborøn.252 Esbjergfiskerne kendte efterhånden forholdene i Thyborøn og havde gode relationer til såvel medarbejderne på TripleNine som til servicevirksomhederne. Losningen fungerede optimalt, og TripleNine havde blandt andet investeret i en ny og mere effektiv lossepumpe, så det i perioder med spidsbelastning kunne forløbe så gnidningsfrit som muligt.253 Allerede i foråret 2008 blev der sat pres på fabrikken i Thyborøn, men generelt forløb denne ’første’ tobissæson dog til alles tilfredshed.254 I løbet af vinteren 2009 opgraderede man fabrikken i Thyborøn, blandt andet ved at flytte produktionsudstyr fra Esbjerg til Thyborøn, og samlet forøgedes produktionskapaciteten med 400 tons i døgnet, hvilket gav en mere stabil drift.255 Efter de første tre år kunne TripleNine konkludere, at beslutningen om at samle produktionen i Thyborøn havde været rigtig. Den samlede økonomi i virksomheden var tilfredsstillende, og samtidig havde såvel fiskeriet som markederne for fiskemel og -olie udviklet sig positivt.256

Losning af industrifisk ved Tripple Nine’s lossepier.

Illustrationstekst:

Ved nytåret 2010 var Thyborøn dækket af sne og ligeledes TripleNines fabrik. Ti medarbejdere trodsede snestormen og mødte på arbejde. På fabrikken mødte de et gennemfrosset losse- og transportsystem, der hurtigt igen frøs til, efter at det var blevet optøet. Samtidig havde der været et godt brislingefiskeri, så både medarbejderne, servicevirksomheder og havnens ansatte måtte knokle hårdt for at afvikle en kø med 5-6000 tons fisk.257

Næsten samtidig med beslutningen om at samle hele produktionen i Thyborøn vedtog man i 2007 at ændre TripleNine´s organisationsform fra andelsselskab til aktieselskab med virkning fra november 2012. Den primære årsag var nedgangen i antallet af andelshavere sammenholdt med, at der i fremtiden ville blive krævet store investeringer i virksomheden. Fra 2007 til 2009 faldt antallet af andelshavere fra 31 til 26, og da hele andelstanken bygger på idéen om de mange, der løfter i flok, blev det med det lave antal andelshavere efterhånden vanskeligt at opretholde et fornuftigt investeringsniveau i TripleNine. Bestyrelsen ønskede derfor et aktieselskab, så der kunne tiltrækkes investorer udefra, og de eksisterende andelshavere blev tilbudt option på en aktiepost, der kunne omsættes til aktier efter fem år.258 Den enkelte andelshavers aktieoption blev fastlagt ud fra mængden af den fisk, som han leverede til TripleNine i perioden frem mod overgangen til aktieselskab. Årene frem mod organisationsændringen gik med at trimme virksomheden samt at forsøge at øge tilførslerne og dermed produktionen, så man kunne tiltrække investorer, når aktierne blev udbudt. I de sidste år som andelsselskab oparbejdede TripleNine en betydelig egenkapi-

tal, der i 2011 oversteg 212 mio. kr.259 Men at man fortsat var sårbare over for udsving i især tobisfiskeriet, kom igen til udtryk i 2012, hvor fiskeriet stort set aldrig kom i gang, idet den biologiske rådgivning i marts anbefalede en kvote, der kun udgjorde en brøkdel af tidligere års fangstmængde.260 Resultatet blev et nyt lavpunkt for omsætningen i industriflåden. Det samlede danske tobisfiskeri nåede kun 50.000 tons, inden det blev stoppet, hvilket svarede til under 20 % af det foregående års fiskeri, og for første gang nåede man i Thyborøn ikke engang 100.000 tons i hele årets landingsmængde af industrifisk. Det sendte rystelser gennem ikke alene industrifiskerflåden og TripleNine, men også servicevirksomhederne i Thyborøn, hvor man i høj grad kunne mærke, at industrifartøjernes omsætning stort set ikke levnede overskud til investeringer.261 Det var den almindelige mening, at sådan en sæson ville industrifiskeriet ikke kunne holde til én gang til, og mange overvejede alvorligt, om man kunne fortsætte med at tro på en fremtid inden for fiskeriet. Det lykkedes dog at komme igennem året, og i 2013 var det helt afgjort et lyspunkt, at man i Thyborøn nåede op på et noget mere rentabelt niveau for samlede landinger, nemlig 173.000 tons. Set i historisk perspektiv var det imidlertid tankevækkende, at den mængde, der i 2013 måtte anses for tilfredsstillende på tidens vilkår, svarede til, hvad der havde været én god måneds landinger til TripleNine i Esbjerg og Thyborøn blot et årti tidligere. Da man i slutningen af 2012 overgik til aktieselskabsformen, betød det ikke alene, at de tidligere andelshavere blev aktionærer i virksomheden. For TripleNine blev det også nemmere at fusionere, og allerede med virkning fra 1. januar 2013 fusionerede virksomheden med norske Vedde A/S, der var ejet af den familieejede norske virksomhed Koppernæs A/S. Navnet ændredes til TripleNine Group A/S. Vedde var en interessant partner for TripleNine, fordi virksomheden i forvejen rådede over et datterselskab i Chile ved navn Lota, og ved at være til stede i Sydamerika ville det ny-fusionerede selskab styrke sin konkurrenceevne og konsolidere sin position på verdensplan. Hovedkontoret forblev i Esbjerg, og produktionsfaciliteterne i Thyborøn blev bibeholdt.262 Fusionen med norske Vedde var blot ét af mange tiltag for at udvikle og styrke virksomheden til fremtiden, blandt andet etableredes en udviklingsafdeling, der har til formål at udvikle nye produkter for at sprede risikoen for udsving i fiskemelsindustrien. Et område de 2 medarbejdere i afdelingen i de seneste år har udviklet meget på, er at producere olie til humant brug. Det kan f.eks. være olie på kapselform til afsætning indenfor blandt andet helsebranchen, og til dette formål er der etableret et fødevare godkendt anlæg til produktion af olie (og mel) som en opgradering af Con-Kix anlæget fra tidligere. Et andet punkt hvor virksomheden har udviklet sig i løbet af de seneste 3-5 år er på at have en løbende tilpasning af produktionskapaciteten og arbejdsstyrken, så den hele tiden afspejler fiskeflådens kapacitet. Den samlede kapacitet i den danske flåde har været faldende de seneste år, og derfor har TripleNine gjort sig meget synlig over for udenlandske fartøjer og især den norske flåde for at bibeholde et mere jævnt og konstant tilførsel af råvarer. Imens de danske

tobiskvoter har været meget svingende er der til gengæld øget kvoter på f.eks. blåvilling, som en del norske fartøjer har landet på fabrikken i Thyborøn. For at imødekomme risikoen ved at være afhængig af ét produktionsanlæg i Thyborøn og enkelte markeder, der for anlægget i Thyborøns vedkommende er nærmarkedet – specielt Norge - er virksomheden de senere år også begyndt at sprede den markedsmæssige risiko ved at gå ind på nye forretningsområder. I 2010 etableres et joint venture selskab i Sydafrika hvor de samarbejder med en lokal fiskemels producent om forsøgsfiskeri og produktion af nye arter. I selskabet foregår både produktion og salg, hvor afsætningen foregår primært på det store marked i Fjernøsten. I Mauretanien har TripleNine selv oprettet et selskab med lager og logistikfaciliteter hvor der opkøbes fiskemel i partier fra lokale producenter. De opkøbte partier indgår derefter i TripleNine´s portefølge i det eksisterende salgsafdeling. Dvs. ren og skær trading af produkter uden selv at have risikoen og omkostningerne for produktionsanlæget. I slutningen af 2012 overtog TripleNine 50% ejerskab af trading selskabet Norsildmel, der som et salgsselskab køber og sælger fiskemel og olie på det europæiske marked. Disse tiltag med nye selskaber er med til at gøre virksomheden mindre sårbar over for udsving i f.eks. produktionen af opdrættede spisefisk i Norge som et geografisk afgrænset område. En anden strategisk beslutning er at TripleNine vil placere deres produktionssteder hvor der er ressourcer og et marked for produkterne. Dvs. til afsætningen i Europa er der produktion blandt andet i Thyborøn, og til afsætning på verdens største marked for fiskemel – Kina vil TripleNine i løbet af 2014 og til opstart i 2015 etablere produktion i Kina. På trods af industrifiskeriets stærkt formindskede omfang i forhold til perioden før 2003, var trawlernes aktiviteter og TripleNine´s tilstedeværelse fortsat i 2013 af stor betydning for Thyborøn Havn, idet op mod 30 % af havnens indtjening stammede herfra. I 2010 udgjorde havnens omsætning fra industrifiskeriet 8,8 mio. kr., og i 2011 lå den på 7,4 mio. kr. ud over den almindelige arealleje. Derfor havde havnen også en væsentlig interesse i, at industrifiskeriet og TripleNine klarede sig godt, og man søgte fremdeles at sikre dette, blandt andet ved at sørge for tilstrækkelig vanddybde såvel i nutiden som i forhold til fremtidige behov.263

Tripple Nine

4. Gods, grus og sten – Sydhavnen

I forbindelse med forhandlingerne i 1999-2000 om overdragelse af Thyborøn Havn fra statsligt til kommunalt ejerskab lagde man fra Thyborøn-Harboøre Kommunes side vægt på, at området Søndre Arbejdshavn kom med i aftalen som en del af den kommunale selvstyrehavns område. Én af de væsentlige årsager hertil var, at området var det eneste, der potentielt ville kunne udgøre en fysisk udvidelsesmulighed for havnen til industriel eller anden brug, idet Thyborøn som bekendt til alle andre sider er omgivet af vand. Konkret havde kommunen allerede viden om det forretningsområde, der ville kunne komme til at udnytte Søndre Arbejdshavn, idet der i de seneste år som statshavn var sket en bemærkelsesværdig udvikling i havnens sydlige ende af aktiviteter inden for grus og ral, hentet ind fra Nordsøen. Siden den kommunale overdragelse har Søndre Arbejdshavn – eller Sydhavnen, som den senere blev omdøbt til – således haft stor opmærksomhed, og den kom i realiteten til at udgøre den kommunale selvstyrehavns største samlede investering i perioden frem til 2014. Thyborøn Havn var og er en fiskerihavn, men Sydhavnens vækstpotentiale inden for godssektoren gjorde området til en hovedprioritering for selvstyrehavnen.266

4.1 Grus og sten – et nyt forretningsområde Den 9. april 1996 modtog Thyborøn Havns havneråd en forespørgsel fra virksomhedsejer Knud Erik Abildtrup, Vejlby Grusleje, om mulighed for at etablere et areal på det sydlige område ved Værftskaj til oplagring og sortering af sten- og grusmaterialer. Vejlby Grusleje var en traditionel landbaseret grusvirksomhed med base i Vejlby syd for Harboøre, men i sin søgen efter nye indvindingsområder for grus havde Abildtrup fundet gode forekomster i Nordsøen på Jyske Rev, 25-30 sømil nordvest for Thyborøn.267 Derfor søgte han efter egnede arealer, hvor sortering og behandling af sten- og grusmaterialerne kunne finde sted, og Thyborøns beliggenhed, tæt på råstofområderne på havet, gjorde havnen til et oplagt hjemsted for kommende aktiviteter. Havnerådet godkendte ansøgningen og stillede et areal på 16.000 m2 syd for Værftskaj til rådighed i otte år sammen med et areal på 2.000 m2 til et råvarelager øst for Værftskaj. I august 1996 var sandsugeren ”Botnia” på havet ved Jyske Rev for at foretage målinger, og fartøjet landede efterfølgende en 550 m3 prøvelast af grus hentet op derfra. Vejlby Grusleje vurderede, at der var tale om en meget høj kvalitet af natursten, og virksomheden fik i de følgende uger og måneder landet flere laster fra Jyske Rev, hvilket udvidede behovet for arealplads ved Thyborøn Havn. Da der nu var sikkerhed for, at råmaterialerne var i orden, skiftede Vejlby Grusleje navn til Thyborøn NordsøRal, og man lod havnen forstå, at man fremover forventede et betragteligt øget behov for arealer til grusaktiviteter.268 Imens Vejlby Grusleje/Thyborøn NordsøRal forberedte sig på at etablere sig på Thyborøn Havn, fik havnen endnu en henvendelse af samme karakter, idet Kroghs Stensiloer A/S fra Fjerritslev ansøgte om leje af et areal med henblik på import af knuste brudsten til videreforarbejdning af materialer til betonfremstilling, vejbyggeri mv. Kroghs ønskede 10-15.000 m2 sydøst for Værftskaj med udgangspunkt i en forventet import af op til 75.000 tons sten.269 Virksomheden var imid-

lertid længere tid om at beslutte sig for at tage imod de tilsagn om arealleje, der blev tilbudt fra havnens side, og i perioden frem til 2. halvår 1997 blev der holdt møder og givet udmeldinger om skiftende arealbehov mellem Thyborøn NordsøRal, Kroghs A/S og havnen. Konkurrencesituationen, der muligvis kunne udvikle sig i forbindelse med udnyttelsen af råstofområdet på Jyske Rev, var formentlig medvirkende til forløbet, men i sidste ende fik begge virksomheder i augustseptember 1997 tilbudt at leje omtrent lige store arealer i området ved Værftskaj med mulighed for udvidelse. Med etableringen af de to grusvirksomheder opstod der for Thyborøn Havn et nyt behov for en godskaj. Allerede i 1995 havde Trafikministeriet aftalt med Statshavnsadministrationen i Esbjerg, at der skulle udarbejdes en plan for fem mulige placeringer for en godskaj på Thyborøn Havn, men der var ikke blevet afsat ressourcer fra centralt hold til projektet, der derfor i 2. halvår 1997 stadig ikke var gennemført. Nu gik kommunen ind i sagen, og 1. december 1997 modtog Thyborøn Havn et brev fra borgmester Viola Bro, hvori kommunen bad om økonomisk støtte på 70.000 kr. til forundersøgelser af en godskaj til gavn for kommunens to grusvirksomheder. Havnerådet måtte dog meddele kommunen, at der ikke kunne ydes økonomisk støtte til forundersøgelser til en godskaj, og der skete ikke yderligere i sagen. Men henvendelsen afspejlede den voksende bevidsthed om behovet for faciliteter til gods. Thyborøn NordsøRals arealbehov fortsatte med at vokse, og i 1999 nåede man en foreløbig grænse for, hvad havnen kunne stille til rådighed. Det resterende ledige areal var reserveret til en udvidelse af Kroghs A/S og et vestligt område til en ny grusvirksomhed, der ville starte op i foråret.270 NordsøRal vedblev imidlertid med at ansøge om arealer, idet man på dette tidspunkt var nået op på at have investeret knap 12 mio. kr. i anlægget ved Thyborøn Havn, herunder i et sorteringsanlæg, og lagerkapaciteten var nu på 500.000 tons grus. På dette tidspunkt havde efterspørgslen på det kvalitetsgrus, som virksomheden producerede, overgået alle forventninger, og NordsøRal producerede nu 200.000 tons grus til det danske marked og 100.000 tons til eksport, primært til Holland og Tyskland.271 Indskibning og udskibning blev foretaget i mindre fragter på maksimalt 2.500 tons, da vanddybden ved Værftskaj kun var 6 meter, hvilket satte begrænsning på skibenes og lastens størrelse.

Håndtering af søral.

I løbet af november 1999 var der igen forhandlinger mellem havnen og de to etablerede grusvirksomheder om arealudvidelser, og havnechef Detmar Lübben fremlagde et udkast til arealfordeling. Igen var der interessekonflikter og uenighed mellem parterne om tildelingerne, men man endte med at nå en fælles indstilling, og virksomhederne var, om ikke tilfredse så dog, indforståede med havnens dispositioner.272 Imens stødte Kroghs A/S ind i et andet problem. Cheminova A/S havde tidligere på året sendt en anmodning til Havnerådet om et 2-3.000 m2 stort areal ved Værftsvej til placering af en 4.000 m3 lagertank til oplagring af natronlud. Efter de første års mange forhandlinger med havnen omkring tildeling af areal nåede ejerne af de to grusvirksomheder, Knud Erik Abildtrup og Sten Krogh, efterhånden frem til en fælles forståelse af de misforståelser og problemstillinger, der var opstået, og de fandt ind i et godt samarbejde til fælles bedste.

4.2 Søndre Arbejdshavn bliver til Sydhavnen Da Thyborøn Havn blev til en kommunal selvstyrehavn i 2001 rummede den således to etablerede grusvirksomheder, der havde potentiale for vækst, men som var begrænset i deres udfoldelsesmuligheder af den lave vanddybde ved Værftskaj og af størrelsen på de hidtil tildelte arealer. Hvis grusområdet skulle fortsætte den positive udvikling, var der med andre ord behov for at søge løsninger på disse forhold, og dette blev i de kommende år anledning til en helt ny rolle for Søndre Arbejdshavn.273 I september 2002 indgik havnen en aftale med den rådgivende ingeniørvirksomhed Rambøll om udarbejdelse af to skitseforslag til etablering af et område for sten og grus i Søndre Arbejdshavn og syd herfor med henblik på at tilvejebringe det nødvendige areal på 105.000 m2, der fremgik af havnens masterplan.274 Opgaven var i sommerens løb blevet aktualiseret af, at en gruppe borgere, bosat ved området omkring Sprogøvej, klagede over støjen og støvet fra grusvirksomhedernes arbejde. Thyborøn NordsøRal og Kroghs A/S indbød til et møde, hvor borgerne kunne komme i dialog med grusvirksomhederne og havneledelsen, og resultatet blev, at grusvirksomhederne erkendte, at miljøproblemerne måtte løses.275 I løbet af efteråret og vinteren 2002 blev der således foretaget en række støv- og støjdæmpende ændringer på virksomhedernes anlæg til afhjælpning af problemet,276 og i februar 2003 tilbød havnen ydermere at opføre en 340 meter lang mur i 4-5 meters højde for at reducere generne. Havneingeniør Knud Aage Lavsen stod i spidsen for en arbejdsgruppe, der undersøgte mulighederne for en fremtidsrettet udvidelsesmulighed, der kunne tilgodese alle hensyn. I erkendelse af, at der var brug for en varig løsning, meddelte havnebestyrelsen derfor i februar 2003 sine planer om en udbygning af Søndre Arbejdshavn – herefter kaldet Sydhavnen – med et nyt havneanlæg i tilknytning til det eksisterende. Havnearealerne skulle udvides mod syd, og der skulle anlægges et kajanlæg mod øst ud mod Sælhundeholm Løb. Et sådant projekt krævede dog en række undersøgelser, herunder en VVM-undersøgelse og en undersøgelse af bølge-, strøm- og besejlingsforhold til de nye kajanlæg.277 I august 2003 modtog havnebestyrelsen så den endelige rapport fra Rambøll vedrørende besejlingsforhold og tilsanding foran de kommende nye kajer, og rapportens konklusion var positiv, idet forholdene viste sig ikke at være så barske som først antaget. Dette skyldtes især, at den østvendte Sydhavn lå i læ for vestlige vinde, og at lavvandet i Nissum Bredning betød, at bølger ved østlige vinde var af begrænset størrelse. Besejlingsforholdene blev vurderet til at være ganske gode.278 Rambøll udarbejdede herefter en egentlig VVM-redegørelse, der indsendtes til behandling hos Ringkøbing Amt og Kystdirektoratet i juni 2004, og efter myndighedernes behandling fik man de nødvendige godkendelser i hus i februar 2005. Havnen indgik herefter en aftale med det rådgivende ingeniørfirma NIRAS om at udarbejde forprojektet til sydhavnsudvidelsen, der blev præsenteret til havnebestyrelsesmødet den 25. maj 2005 med en anslået samlet pris på ca. 33 mio. kr.279

Losning af søral.

Da Kystdirektoratets tilladelse til havneudvidelsen forelå i februar 2005, var den betinget af, at Thyborøn Havn indgik en aftale med Cheminova om flytning af Cheminovas kølevandsrende en kilometer mod syd. Cheminova accepterede, og tilladelserne faldt på plads. Imens VVM-arbejdet var i gang, kom der en række nye virksomheder til, der var interesserede i at leje sig ind på arealerne på sydhavnsområdet, og havnen igangsatte en fordeling af arealer til såvel nye som allerede etablerede virksomheder på det nye område. I april 2006 mødtes de to grusvirksomheder med havnen. Virksomhederne stillede i udsigt, at omsætningen på søral ville fortsætte med at stige under forudsætning af, at havnen stillede tilstrækkeligt med arealer til rådighed på det nye havneområde og sørgede for den rette vanddybde. De erklærede sig samtidig villige til at betale for de større arealer. På sin side gjorde havnebestyrelsen det til gengæld klart over for de to, at der også skulle være plads til en tredje grusvirksomhed med 45.000 m2.280 Den tredje grusvirksomhed, Rohde Nielsen A/S, havde tidligere rettet henvendelse til Thyborøn Havn med ønske om at leje 45.000 m2 i forbindelse med import af usorteret grus fra Jyske Rev. 281 Havnen havde, i lyset af grusvirksomhedernes næsten umættelige efterspørgsel på arealer, ønsket at have en vis form for sikkerhed for, at de arealer, der for havnens regning blev etableret

på baggrund af virksomhedernes ønsker, også rent faktisk blev sat i drift af virksomhederne og dermed udløste omsætning og arealleje til gavn for alle parter. Den 8. september fik NordsøRal og Krogh A/S således tilsendt et udkast til areallejekontrakt på de ønskede arealer, der skulle bidrage til at øge omsætningen for havnen og gøre investeringen i Sydhavnen rentabel.282 Kontraktudkastet til grusvirksomhederne blev forhandlet færdigt i løbet af de følgende måneder, og parterne nåede til enighed. Den 29. november 2006 vedtog en enig havnebestyrelse herefter at gennemføre sydhavnsprojektets første etape med en budgettering på 45 mio. kr.283 I lyset af grusvirksomhedernes ønsker havde man tidligere på året bedt ingeniørfirmaet NIRAS om at udarbejde overslag på etablering af 9 meters vanddybde ved den nye kaj, og NIRAS var vendt tilbage med flere løsningsmuligheder. Baseret på de aktuelle priser på arbejderne blev den endelige udformning af kajen, der fik navnet Limfjordskaj, i forbindelse med vedtagelsen af hele sydhavnsprojektet fastsat til, at de første 110 meter havde 8 meters vanddybde og de sidste 70 meter 6 meters vanddybde, dog således at hele kajanlægget var forberedt til, på et senere tidspunkt, at kunne uddybes til 9 meter.284 I august 2006 havde havnen indgået en aftale med Rohde Nielsen om opfyldning af Sydhavnen med sand til en samlet pris på omkring 5,4 mio. kr., og i løbet af efteråret og vinteren færdiggjordes stenkastningen af kystområdet, idet først skråningen mod nord og derefter den sydvendte skråning blev etableret til en samlet pris på ca. 2,6 mio. kr.285 Som en fortsættelse af den stadige efterspørgsel på arealer – inden den nye Sydhavn overhovedet var taget i brug – indsendte Thyborøn NordsøRal igen i maj 2007 en ansøgning om leje af yderligere areal på ca. 70-80.000 m2. Havnen måtte dog afvise ansøgningen, idet der ikke var ledigt areal på daværende tidspunkt, og NordsøRal måtte vente til et eventuelt areal blev ledigt.286 Illustrationstekst:

”Bjergene” hos Thyborøn NordsøRal består af grus og sand, hentet op fra havbunden på 25-30 meters dybde ved Jyske Rev i Nordsøen, beliggende cirka 25 sømil nordvest for Thyborøn. Specialfartøjer – såkaldte ralsugere – indvinder gruset og fragter det ind til Thyborøn, hvor det losses, sorteres og forarbejdes til forskellige kvaliteter med betegnelser som ’korn’, ’perle’, ’ærter’ og ’nødder’. Aftagerne er betonværker, elementfabrikker og fliseproducenter. I 2008 blev NordsøRal en del af den belgiske koncern Group de Cloedt, og samme år flyttede virksomheden fra området ved Værftskaj ud til den nyanlagte Sydhavn, hvor den i 2014 lagde beslag på mere end 8 hektar havneareal.

Sorteringsanlæg til søral på Sydhavnsområdet. I baggrunden Envisions to-vingede testmølle.

4.3 Udvidelse af Sydhavnen På grund af den store efterspørgsel på arealer i den nye Sydhavn, blev der allerede i 2006 påbegyndt et arbejde med forberedelse af en udvidelse af området, i daglig tale omtalt som Etape 2. Udvidelsen i Etape 2 blev forhåndsvurderet til en samlet omkostning på 32 mio. kr.287 Den 28. januar 2009 godkendte Lemvig Kommune VVM-redegørelsen, og den 3. marts modtog Thyborøn Havn en principiel tilladelse fra Kystdirektoratet til etape 2 af Sydhavnen. Efter en offentlig høring og udbudt licitation kunne havnebestyrelsen i slutningen af april give grønt lys for første del af etape 2 med en budgetramme på 17,2 mio. kr.288 Der blev indgået aftale med M. J. Eriksson om stenkastning på 450 meter langs Sælhundeholm Løb og opfyldning af arealet med 185.000 m3 sand til udførelse i perioden 1. juni til 1. november.289 Arbejdet blev udført planmæssigt uden forsinkelser, og samtidig blev der indledt drøftelser med de tre grusvirksomheder om fordeling af arealerne. I august 2010 var opfyldningen næsten færdig, således at en aftale med de tre grusvirksomheder om de endelige arealer kunne indgås.290

Envisions to-vingede testmølle.

Efter et år kunne havnebestyrelsen i begyndelsen af 2011 gøre status over udflytningen og aktiviteten på de nye områder, hvor der var kommet en række nye brugere til. NordsøRal var den største aftager af areal på 67.400 m2, og Krogh A/S rådede over 40.000 m2. Rohde Nielsen A/S havde lejet sig ind på 45.000 m2, men opsagde lejeaftalen med virkning fra den 30. september 2011. NCC Roads, der i mellemtiden havde lejet sig ind ved Værftskajen, hvor NordsøRal var flyttet ud, havde fået reserveret 45.000 m2, men ønskede blot at leje 25.000 m2 med virkning fra den 1. juni 2011. Envision Energy, som Thyborøn Havn på dette tidspunkt havde indledt et samarbejde med, lejede sig ind på 11.000 m2. Det samlede areal i sommeren 2011 udgjorde 365.000 m2, hvoraf 272.818 m2 var udlejningsarealer. I alt var der udlejet 153.817 m2 – eksklusive Rohde Nielsen A/S – og der var derfor omkring 119.000 m2 i arealreserve.291 I begyndelsen af marts indkaldte NordsøRal, sammen med den internationale cementvirksomhed CEMEX, Thyborøn Havn til et møde vedrørende fremtidige anløb af større fragtskibe til Limfjordskaj. Hvis de større fragtskibe skulle kunne anløbe kajen, var det nødvendigt med 9 meters vanddybde foran kajen, kombineret med en bredere tilsejling i Thyborøn Kanal, og parterne lod havnen forstå, at såfremt dette kunne gennemføres, ville flere store kunder være interesserede i grus fra Thyborøn.292 På dette tidspunkt var man fra havnens side allerede i gang med at forberede en tredje udvidelse af Sydhavnen. Den 30. marts 2011 havde bestyrelsen besluttet at rette henvendelse til Kystdirektoratet vedrørende en sådan udvidelse af Sydhavnen ud på søterritoriet, og Rambøll skulle endnu engang udfærdige en VVM-redegørelse, idet udgangspunktet var at lave en samlet VVM for hele masterplanen, med den størst mulige udvidelse mod syd. Udvidelsen skulle foretages hen til vindmølledæmningen og ville endnu engang betyde en flytning af Cheminovas kølevandsrende, men samtidig give en adgangsvej til selve havneområdet.293

Sten, grus og søral, omsætning angivet i 1.000 kr. 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500

Sten, grus og søral

Figur 8

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

År

Godsomsætning for Thyborøn Havn (i 1.000kr.)294

Imens planlægningen og undersøgelserne omkring første etape af Sydhavnen var i gang, faldt grusomsætningen fra ca. 580.000 tons i 2002 til ca. 438.000 tons i 2004. Det skal dog tages i betragtning, at 2002 var et usædvanligt godt år i denne periode. Omsætningen af gods affødte en vareafgift, der bevægede sig mellem ca. 1,3 mio. og 2,3 mio. kr. årligt i perioden 2001 til 2009.295 Herefter ramte finanskrisen byggesektoren, og godsomsætningen faldt markant fra i omegnen af 1 mio. tons til ca. 400.000 tons i 2010. I 2012 nåede godsomsætningen igen op i nærheden af 1 mio. tons.296 Efter indførelsen af facilitetsafgiften steg den samlede omsætning fra Sydhavnen til lidt under det dobbelte af tidligere, og samtidig med at finanskrisen ramte Danmark, blev Thyborøn Havn kompenseret via denne afgift, da vareafgiften faldt markant.

Havneråd Thyborøn Havn 1989-2000 V.V. Leisner Chef for Statshavneadministrationen 1989 – 2000 Detmar H. Lübben Havnechef 1989 – 1992 & 1994-2000 Anton Lilleøre Fiskeskipper 1989 – 1997 B.O. Juhl (Embedsmand) 1989 – 1995 Laust Nees Borgmester 1989 – 1994 Ole Lilleøre kommunalbestyrelsesmedlem 1989 Christian W. Olesen kommunalbestyrelsesmedlem 1989 Simon Eriksen kommunalbestyrelsesmedlem 1990 – 1997 Verner Nielsen Tømrer 1992 – 1995 Erik Clausen (Embedsmand) 1994 – 1999 Erling Jensen Havnemester (Embedsmand) 1994 – 1998 Ole Bro Toft kommunalbestyrelsesmedlem 1994 – 1997 Børge Kristensen Havnebetjent 1996 – 2000 Viola Bro Borgmester 1998 – 2000 Bjarne Hansen kommunalbestyrelsesmedlem 1998 – 2000 Flemming Ebey Kristensen Formand(Fiskeriforeningen) 1998 – 2000 Poul Jensen Havnemester(Embedsmand) 1998 Knud Aage Lavsen Akademiingeniør (Embedsmand) 2000

Thyborøn Havns Bestyrelse 2001 - 2014 2001-2002 Formand Kaj Schmidt Næstformand Viola Bro Karl Kristian Bro Flemming Kristensen Georg Mathiasen Susanne Nicolaisen Laust Nees

2010-2013 Formand Karl Kristian Bro Næstformand Erik Flyvholm Bent Hansen Susanne Nicolaisen Thorning Bonne Larsen Kenneth Iversen Kurt Søndergaard Madsen

2003-2006 Formand Kaj Schmidt Næstformand Erik Flyvholm Karl Kristian Bro Flemming Kristensen Georg Mathiasen Susanne Nicolaisen Laust Nees

2014 Karl Kristian Bro Næstformand Erik Flyvholm Susanne Nicolaisen Kenneth Iversen John Bennett-Therkildsen Gert Normann Andersen Kurt Søndergaard Madsen

2007-2009 Formand Kaj Schmidt Næstformand Erik Flyvholm Karl Kristian Bro Bent Hansen Georg Mathiasen Susanne Nicolaisen Ole Toft

Thyborøn Havns Initiativpris 2013: ”Jollehavnen”, Beddinghavnens Bådelaug Prisen tildeles Jollehavnen for den flotte hovedistandsættelse og udvidelse af området i Beddingshavnen, samt den entusiasme og det gode samarbejde, der har været omkring projektet. Herunder også den store indsats der er ydet af bestyrelse, byggeudvalg og ikke mindst frivillige medhjælpere. 2012: John Anker Hametner Larsen Prisen tildeles John-Anker for hans etablering af ”Rederiet” med fartøjerne L 227 Grethe Hviid, L 229 Lykke Hametner, L 228 Susanita og S 229 Maria Hametner.

2007: Knud Erik Abildtrup For sin energiske udvikling af Thyborøn NordsøRal og hans betydning som foregangsmand for hele grusområdet på Thyborøn Havn

2006: Fiskeripuljen Thyborøns Kvoteselskab a/s For at opkøbe fiskefartøjer med tilhørende rettigheder, kvoter og havdage til gavn for deltagerne i Fiskeripuljen Thyborøn

2011: Kenneth Smed Prisen tildeles Kenneth Smed for hans udvidelse af Smed Marine Service med smedeværkstedet Skaarup & Salskov i Thyborøn.

2005: Anders Olesen For etableringen af virksomheden Wellfish, som han driver samtidig med aktiviteterne i Fiskehallen i Den Røde Hal

2010: Thyborøn Invest Prisen tildeles virksomheden for dens vilje til at finansiere lokale aktiviteter, som kan give rammer for ny vækst til Thyborøn Havn.

2004: Michael Lodahl For den dynamik han viser i de mange projekter, han er drivkraften bag

2009: Thyborøn Skibssmedie For dens evne til at produktudvikle i et godt samspil mellem virksomhedens kunder og førende eksperter, samt at markedsføre Thyborøn på messer i Danmark og i udlandet.

2003: Michael Bork Købte som 20 årig L66 Maria Bork og etablerede sig med sit første fartøj som selvstændig fisker

2008: Fiskeriskolen For den positive udvikling af uddannelsen og sit bidrag til at forme fremtidens fiskere.

2002: Thyborøn Fiskeauktion a/s v/bestyrelsesformand Anton Lilleøre og direktør/auktionsmester Sten Rønn Steen. For indførelsen af Danmarks første internetauktion.

5. Service, uddannelse og turisme

Thyborøn Havn har gennem tiden været hjemsted for et stort antal servicevirksomheder, der for de flestes vedkommende har været afhængige af, hvordan fiskerierhvervet klarede sig. Da fiskerierhvervet havde problemer med indtjeningen i store dele af slut-1980’erne og 1990’erne, påvirkede det samtidig servicevirksomhederne. I årene 1988 til 1993 brugte flåden i Thyborøn i gennemsnit cirka 10 % af bruttoomsætningen til vedligeholdelse af fartøjerne, og når omsætningen faldt, var der også mindre til rådighed til at lægge hos servicevirksomhederne. Fra 1990 til 1992 brugte fartøjerne eksempelvis i gennemsnit 310.000 kr. på vedligeholdelse, mens der i kriseåret 1993 blev brugt 271.000 kr., samtidig med at antallet af fartøjer var faldet.297

I sommeren 1994 begyndte servicevirksomhederne igen at få noget at lave, da fiskeriet igen oplevede stigende indtjening. Virksomhederne fik travlt, og firmaer som Kynde & og Toft ansatte nye medarbejdere for at følge med ordrerne. Kriseåret 1993 havde betydet, at mange fiskere havde undladt at investere mere end højst nødvendigt i deres fartøjer, og samtidig havde de mange ophugninger betydet, at servicevirksomhederne generelt mistede kunder. Enkelte måtte således dreje nøglen om, men omvendt var det medvirkende til, at de tilbageværende servicevirksomheder fik mere travlt, da fiskerne igen havde økonomi til at få repareret deres fartøjer.298 Fremgangen fortsatte i 1995, og hos Kynde & Toft havde man eksempelvis særlig travlt med at udskifte bakken på industritrawlerne, ligesom også de tilbageværende snurrevodskuttere begyndte at bruge flere penge på vedligehold. Desuden havde der i foråret været en del grønlandske rejetrawlere som kunder hos Kynde & Toft.299 De bedre tider i 1995 fik skibstømrer Søren Vrist til at starte virksomheden Thyborøn Skibs- og Tømrer Service. Virksomheden havde rigeligt at lave og vanskeligheder med at få kvalificeret arbejdskraft. Vrist måtte således ansætte almindelige hustømrere og herefter omskole dem til at kunne deltage i skibstømrerarbejdet.300 Thyborøn har altid været præget af en iværksætterkultur og af det, der på moderne dansk kaldes innovation. Blandt andet er Thyborøn Havn blevet kendt som hjemsted for dygtige smedevirksomheder, der har været med til at give byen et godt ry. Et eksempel var Thyborøn Skibssmedie A/S, der blev grundlagt i 1967. I 1998 opfandt man på virksomheden en ny type trawlskovle til pelagisk fiskeri, der kunne anvendes længere oppe i vandet end tidligere skovle. De nye skovle kunne arbejde fra 20 meter under havoverfladen og nedad og var fabrikeret af et lettere og billigere materiale end eksempelvis de amerikanske skovle. Efter et halvt års afprøvninger til havs virkede skovlene efter hensigten, og de nye skovle gik i produktion. De blev markedsført i størrelser fra 3 m2 op til 18 m2, og de havde den fordel, at de var lettere at håndtere i hårdt vejr. I forvejen gik 90 % af Thyborøn Skibssmedies produktion til eksport til 14 lande, og de nye skovle mødte også stor interesse fra udlandet, blandt andet så langt væk som Marokko og Kina. På dette tidspunkt beskæftigede virksomheden 40 ansatte, der arbejdede i døgndrift for at fremstille de nye skovle, og som en del af lønafregningen var Thyborøn Skibs-

smedie også nyskabende, idet virksomheden valgte at aflønne sine ansatte delvist gennem overskudsdeling. Det betød, at hver medarbejder fik indflydelse på, hvor meget vedkommende ville arbejde, og den enkelte kunne ved overskud tjene op til 10 % mere end den fastsatte løn.303 I 1998 udviklede en anden servicevirksomhed på Thyborøn Havn også en ny opfindelse, nemlig Thyborøn Trawlbinderi. Det drejede sig om et såkaldt Spar 2-trawl, der ifølge nogle af de første kunder blandt fiskerne kunne øge fangsten markant. I løbet af det første år solgte virksomheden 32 nye Spar 2-trawl til den hjemmehørende industriflåde, der dengang bestod af 40 fartøjer. Det nye trawl blev døbt ’turbotrawl’ og var sammensat af to forskellige materialer, hvilket gav god effekt på fangstmængden, navnlig i tobisfiskeriet. Selve trawlet var 36 meter i højden i modsætning til de normale 24 meter, og dertil 50 % bredere. Bagposen var, som noget nyt, konstrueret i det syntetiske materiale Dyneema, og flere andre detaljer gjorde trawlet anderledes og eftertragtet til en pris på omkring 200.000 kr.304 Servicevirksomhederne i Thyborøn havde i det hele taget gode tider i slutningen af 1990’erne, både med nye opfindelser og nybygninger til flåden. Dette fortsatte ind i det nye årtusinde, og i 2000 var ordrebøgerne fortsat fulde. Det var dog ikke længere til nybygninger, men i højere grad vedligeholdelse og reparationer på den eksisterende flåde.305

Bådehavn det fra Den Lange Mole.

I 2002 havde Kynde & Toft eksisteret i 45 år på Thyborøn havn. Virksomheden beskæftigede lidt over et halvt hundrede ansatte og servicerede fiskefartøjer over hele Danmark, særligt inden for hydraulik og svejsning. Den var ejet af seks interessenter, der alle arbejdede i virksomheden og havde hver sin lederpost.306 Ti år senere beskæftigede Kynde & Toft 65 medarbejdere. Heraf var 25 beskæftiget med servicering af industrifartøjerne, der dermed var en særdeles vigtig kundegruppe, der stod for omtrent 40 % af omsætningen. Kriseåret 2012 ramte virksomheden hårdt, da stort set hele industriflåden afholdt sig fra at investere i reparation og vedligehold, mens man afventede udviklingen i en tobissæson, der skulle vise sig at være slut, før den næsten var kommet i gang. En dårlig tobissæson betød uvægerligt afskedigelser hos en virksomhed som Kynde & Toft. En anden virksomhed, der var afhængig af et godt industrifiskeri, var Nordsø Trawl. I virksomheden med 16 ansatte udgjorde omsætningen fra industrifiskeriet en væsentlig del, så når industrifiskeriet var på sit højeste, arbejdede medarbejderne næsten i døgndrift, mens der i de dårligere sæsoner kørtes på ’normal’ drift, hvilket i de perioder, hvor for eksempel tobisfiskeriet svigtede, betød indskrænkninger i driften.307 Fire år efter Thyborøn Skibssmedie A/S havde udviklet de pelagiske skovle, havde virksomheden udviklet sig til at være én af de tre største udbydere af trawlskovle på verdensplan, med en stor og stabil kundekreds og en god og tillidsfuld relation mellem kunderne og virksomheden. Thyborøn Skibssmedie beskæftigede i 2002 omkring 40 ansatte og leverede op til 500 trawlskovle årligt til kunderne. Virksomhedens kunder var spredt over hele verden og inden for forskelligt fiskeri, men virksomheden havde alligevel et stærkt forhold til den hjemmehørende flåde og anerkendte, at samarbejdet med den lokale flåde og med øvrige servicevirksomheder havde været medvirkende til at udvikle virksomheden.308 I 2010 beskæftigede Thyborøn Skibssmedie fortsat 35 medarbejdere og havde som sin seneste innovation på produktsiden fremstillet flydeskovle i samarbejde med kunder ved Seattle. De nye flydeskovle havde flere fordele i forhold til bundskovle; blandt andet kunne de medvirke til et øget fiskeri kombineret med brændstofbesparelse, ligesom de havde den miljømæssige fordel, at de ikke påvirkede havbunden.309 Illustrationstekst:

I begyndelsen af det nye årtusinde udviklede Arne’s Trawl et nyt såkaldt Diamant Trawl, som et par år senere kunne betegnes som en stor succes. Trawlet var stærkt og holdbart, og Arne’s Trawl solgte en del til de nord- og vestjyske havne, samt til Norge og Sverige.310

Illustrationstekst:

I 2003 havde Nordvest Proviant leveret skibsproviant i 76 år til Thyborøns flåde, og man var én af blot to tilbageværende provianteringsvirksomheder i Thyborøn. Tidligere havde der været syv provianthandlere, men også på dette område var udviklingen i fiskerflåden mærkbar. Ifølge én af ejerne af Nordvest Proviant, Elmer Nørgaard, havde kravene fra fiskerne ikke ændret sig meget gennem tiden. De ville have noget ordentligt at spise, og oftest var det almindelig dansk mad som frikadeller og kartofler, der blev bestilt. Hovedsageligt forsynede Nordvest Proviant fiskerne, når de var i Thyborøn Havn, men i enkelte tilfælde blev der kørt varer til Lemvig og til Grenå.311

Illustrationstekst:

Thyborøn Ophaler Bedding: ombygning af skib. Service- og reparationsarbejde.

Én af de ældre servicevirksomheder i Thyborøn er Thyborøn Trawlbinderi, der blev grundlagt i 1955. Virksomheden er flere gange blevet solgt til nye ejere, senest i 2002. Et år senere beskæftigede Thyborøn Trawlbinderi 13 ansatte med stor erfaring, hvor flere havde haft 25 års jubilæum i virksomheden. Trawlbinderiet producerer alt inden for moderne fiskeredskaber og artikler, og virksomhedens ansatte står til rådighed for fartøjerne i døgnets 24 timer. Allerede i 1995 fik Thyborøn Trawlbinderi installeret et computerbaseret redskab, der kunne beregne de væsentligste oplysninger om, hvordan et trawl ville opføre sig på hvert enkelt fartøj, endnu inden trawlet var færdigproduceret.312

5.1 Sømandshjemmet I begyndelsen af 1990 havde det gamle Sømandshjem, der var oprettet helt tilbage i havnens allerførste periode, store økonomiske problemer, der truede dets fortsatte eksistens. Det fik Thyborøn-Harboøre Kommune til at tilbyde et lån på 1½ mio. kr. rente- og afdragsfrit i tre år, hvilket der blev givet grønt lys for, idet Sømandshjemmet i længere perioder fungerede som hjem for fiskere fra hele landet og derfor ikke fungerede som et hotel i almindelig forstand. Derudover fik Sømandshjemmet tilsagn fra virksomheder og privatpersoner om yderligere et rente- og afdragsfrit lån over tre år på 750.000 kr., og man havde dertil modtaget 300.000 kr. i form af gaver. Alt i alt ville Sømandshjemmet modtage mere end de 2,5 mio. kr., der var det anslåede behov for at kunne fortsætte driften, og at Sømandshjemmet havde stor betydning for Thyborøn kunne ikke blot ses i de økonomiske tilsagn, men også ved, at mange frivillige havde tilbudt deres arbejdskraft i en svær tid.313 I mellemtiden havde Sømandshjemmets bestyrelse udarbejdet en genopretningsplan, der skulle medvirke til en ændret og mere rentabel drift fremover. Samtidig opfordrede man til, at byens borgere og de lokale fiskere oftere benyttede sig af Sømandshjemmet for derved at bidrage til at styrke husets økonomiske basis.314 I august 1990 stod det klart, at Sømandshjem-

mets eksistens var sikret, takket være de mange lån og gaver. Ifølge formanden for bestyrelsen, pastor Holger Haldrup, ville Sømandshjemmet ikke være blevet reddet, hvis ikke lokalbefolkningen var trådt til, og med fornyet tro på fremtiden blev der ansat et nyt bestyrerpar, Hanne og Poul Pedersen fra Grindsted. Parret gik til opgaven i bevidstheden om den aktuelle lokale opbakning og så det som én af deres vigtigste opgaver at lære den lokale mentalitet og lokalbefolkningen at kende, så der kunne skabes en god kontakt fra starten.315 Bestyrerparret gjorde det så godt i den første tid, at de i marts 1992 modtog Thyborøn-Harboøre-prisen og et legat på 2.500 kr., som de donerede videre til Sømandshjemmet.316 Ét af de tiltag, som parret satte i søen, var en større satsning på fiskerne. Turister var stadig velkomne, men det var fiskerne, man anså som de primære kunder, både udenbys og de lokale. Den gamle funktion som et midlertidigt hjem for søens folk skulle genoprettes og udbygges på Sømandshjemmet i Thyborøn. Samtidig blev frituremaden droppet, og man satsede på de lokale råvarer, hvilket kom de lokale handlende til gode.317 Den første tid efter Sømandshjemmets redning forløb positivt, og genopretningsplanen var på ret kurs. Men det vedblev i de følgende år at være en udfordring at få et sømandshjem til at løbe rundt økonomisk, og efter et årti var der igen behov for fornyelse. I vinteren 2002 ansattes som ny bestyrer Malene Toft, der havde ni års erfaring med at drive sømandshjem i Hvide Sande. Åbningstiderne ændredes, og der blev installeret kabel-tv og internetcafé, så der kunne tjekkes mail og ’surfes’ på nettet.318 Tiden var dog ved at løbe fra en maritim institution som et traditionelt sømandshjem, og i 2008 blev Thyborøns gamle Sømandshjem solgt til nye ejere efter vanskelige økonomiske tider. De nye ejere valgte herefter at gennemrenovere stedet og ændre navnet til Seaside Hotel & Ferielejligheder. Det gamle hus kom til at fremstå i en helt ny udgave med ni nyindrettede værelser og fem rummelige ferielejligheder.319 Påskelørdag 2009 kunne det gamle sømandshjem under det nye navn holde åbningsreception, hvor de fremmødte blev vist rundt i de nye lokaler. For Thyborøn Havn og havnens virksomheder var der nu en ny mulighed for at henvise kunder og forretningsforbindelser til gode indkvarteringsmuligheder, hvilket hidtil havde været lidt af en mangelvare ved Thyborøn Havn.320

5.2 Fiskeriskolerne Thyborøn Fiskeriskole startede i 1992 som en del af Thyborøn Fiskeriefterskole, og man udbød i starten aktiveringstilbud af 23 ugers varighed til fiskere. Tilbuddene udviklede sig til sikkerhedsog grundkurser, der i 1993 blev en integreret del af uddannelsen til fisker. På dette tidspunkt blev Dansk Fiskeriforening, Danmarks Havfiskeriforening, fagforbundet SiD og Søfartsstyrelsen enige om oprettelse af en fiskeruddannelse, det såkaldte Blå Bevis, og på basis af dette blev Fiskeriskolen i 1995 omdannet til en selvejende institution og udskilt fra Fiskeriefterskolen, såvel økonomisk som juridisk.321 Fiskeriskolen i Thyborøn henvendte sig primært til 16-20 årige, mens efterskolen henvendte sig til elever fra folkeskolen.322 Efterskolen tilbød 8.-9.- og 10-klasses forløb, og de fleste elever tilbragte to år på skolen. Efterskolen havde, ud over den almene folkeskoleundervisning, rådighed over sin egen 32 tons snurrevodskutter, som eleverne kunne fiske med, og herudover blev eleverne undervist i forskellige servicefag, der havde tilknytning til fiskeriet.323

Aktiviteter på Fiskeriskolen.

I august og december 1994 startede de første hold fiskerilærlinge på Fiskeriskolen i Thyborøn. Lærlingeuddannelsen var, med indførelsen af det blå bevis, blevet obligatorisk for unge, der ville ind i fiskerierhvervet, og den 2-årige uddannelse var delt op i lige dele skoleophold og praktik på et fiskerfartøj. Umiddelbart var det ikke svært for eleverne at skaffe sig en praktikplads, da der, trods tidens udfordringer i erhvervet, var mandskabsmangel. Uddannelsen var samtidig en god ballast for de unge, der ville videre på skipperskole. I september 1994 startede der således også et hold på Thyborøn Skipperskole, der var en underafdeling af Skagen Skipperskole. Her var målsætningen, at der skulle være et hold hvert andet år,324 og i februar 1995 var det første hold på 12 elever færdige med den teoretiske del, hvorefter de skulle i halvandet års praktik på havet.325 I begyndelsen af 1995 blev der under EU’s nye såkaldte PESCA-program mulighed for at søge støtte til blandt andet uddannelse inden for fiskeriet. Der var fortsat stigende krav til de faglige og sikkerhedsmæssige kvalifikationer inden for fiskerierhvervet, og PESCA-programmet var således med til at støtte en opkvalificering og uddannelse i de fiskeriafhængige kommuner, herunder Fiskeriskolen i Thyborøn-Harboøre Kommune.326 Fiskeriskolen modtog 4,5 mio. kr. fra PESCA i 1996 til køb af den første skolebygning og egen kutter, og året efter modtog skolen 6,2 mio. kr. til en ny skolebygning på 755 m2 med moderne faciliteter tæt ved Gåseholmkaj og kutternes liggepladser.327 I efteråret 1995 indledte otte fiskeriafhængige kommuner, herunder Thyborøn-Harboøre, et samarbejde om at gøre fiskerierhvervet mere tiltrækkende for de unge. Fiskeriet syntes at have forplantet sig i de unges bevidsthed som et kriseramt erhverv, men det var nødvendigt for at sikre fiskerierhvervets overlevelse, at unge kom ind i fiskeriet og fik en uddannelse med høje faglige kvalifikationer. Kommunernes samarbejde var primært baseret på uddannelse, og med støtte fra PESCA-programmet ville de fiskeriafhængige kommuner sætte initiativer i gang, der

100

skulle klarlægge, hvorfor de unge fravalgte fiskeriet som levevej, og i forlængelse heraf søge at skabe fornyet interesse for fiskeriuddannelsen.328 På generalforsamlingen for Fiskeriskolen og Fiskeriefterskolen i april 1996 rettede forstander Keld Vincent Nielsen en tak til de fartøjer, der havde taget praktikanter om bord, og han påpegede vigtigheden i, at de unge mennesker lærte fiskeriet ude på havet, selvom det medførte et ekstra ansvar og en arbejdsindsats fra fartøjernes besætning. På dette tidspunkt kunne Fiskeriskolen modtage 20 fiskerielever og Fiskeriefterskolen 80 elever.329 Fra fiskeskippernes side var der stor tilfredshed med de unge lærlinge, endda så stor tilfredshed, at flere skippere havde henvendt sig til skolen for at få den samme lærling med i de tre praktikperioder, som uddannelsen nu dækkede. Dette var dog ikke muligt, da lærlingene skulle have et bredt kendskab til fiskeriet og derfor måtte ud på forskellige typer fartøjer og fiskeri.330 På efterskolen var der også stor optimisme. Omkring 15 % af eleverne her gav udtryk for, at deres fremtid lå inden for fiskerierhvervet, og man noterede med en vis tilfredshed, at der syntes at være fremgang i interessen for fiskerierhvervet blandt unge. Overraskende nok var det ikke den tidligere ’familiearv’, der prægede den nye interesse for fiskerierhvervet. Hvor det tidligere ofte var fiskersønner, der valgte at gå ind i erhvervet, var det nu i højere grad unge fra andre dele af samfundet. Kun omkring hver femte elev på efterskolen var i 1996 fra fiskerfamilier, hvilket formentlig hang sammen med, at der langt om længe var kommet fokus på fiskeri som en egentlig uddannelse på linje med andre faguddannelser.331 I 1997 var uddannelsen på Fiskeriskolen indrettet således, at eleverne startede med et tre-ugers sikkerhedskursus, efterfulgt af et halvt års praktik på havet. Derefter vendte eleverne tilbage til skolebænken i 22 uger, hvor de indimellem var på fiskeri med skolens 40-tons trawler. I det sidste år af uddannelsen skulle eleverne igen i praktik til havs. I alt beskæftigede skolen omkring 20 fuldtidsansatte, og de almene fag blev varetaget af folkeskolelærere, mens fiskere og håndværkere tog sig af undervisningen i de mere praktiske fag. 332

Aktiviteter på Fiskeriskolen.

Ved indvielsen af den nye skolebygning i sommeren 1999 kunne der gøres en form for status for Fiskeriskolen i Thyborøn. Efter en vanskelig opstart og udfordringer med tiltrækning af elever, der havde interesse for fiskerierhvervet, var det i løbet af de seneste par år lykkedes at skabe fremgang i antallet af elever. I alt havde skolen afholdt 31 tre-ugers sikkerhedskurser med 463 elever og 13 grundkurser med 199 elever.333 I begyndelsen af 2000 købte Fiskeriskolen, med tilskud fra PESCA-programmet og fra amt og kommune, en ejendom med otte lejligheder, der skulle bygges om til værelser for eleverne på skolen.334 I december 1999 fandt der en ekstraordinær begivenhed sted, da hele to hold havde afgang fra Thyborøn Skipperskole på ét år. Det var første gang i skolens historie, og fra fiskeriforeningens side var der da også glæde og stolthed over de nye skippere af 3. grad. Formand Flemming Kristensen roste de afgående elever og opfordrede dem til at fortsætte i erhvervet, da der var mangel på skippere i fiskeriet.335 Fra 1994 til udgangen af 2001 havde over 100 elever gennemgået fiskeriuddannelsen og modtaget det blå bevis på Fiskeriskolen i Thyborøn, og interessen blandt de unge var fortsat god.

101

Seks af de mere end 100 afgangselever var på dette tidspunkt netop blevet færdige med uddannelsen til fiskeskipper af 1. grad, én mere var på vej, og femten tidligere elever havde afsluttet uddannelsen til fiskeskipper af 3. grad.336 Til trods for den rimelige succes og interesse for fiskerierhvervets uddannelser kæmpede skolerne i Thyborøn også med økonomiske problemer. Efter forespørgsel fra Fiskeriskolen besluttede havnebestyrelsen i marts 2002 at fritage skolen for lejeafgift i et år frem til 30. marts 2003. Perioden blev efterfølgende forlænget et år, og beslutningen var udtryk for, at man dels anerkendte Fiskeriskolens økonomiske problemer, og at havnen samtidig havde en stor interesse i at bevare skolen ved Thyborøn Havn. Havnen tilkendegav dog, at skolen ikke kunne forvente en fortsat lejefritagelse ud over den angivne periode.337 Som en markering af havnens interesse stillede havnedirektør Jørgen Buhl på opfordring fra sin bestyrelsesformand Kaj Schmidt op til og blev valgt til fiskeriskolernes bestyrelse i april 2004.338 I 2003 var der fra Fiskeriskolens side søsat en række projekter, der skulle give mere opmærksomhed omkring uddannelsen til erhvervsfisker. Skolen havde kun 100 elever årligt, selv om der var plads til 200, og for at øge interessen forsøgte man at skabe kontakt til folkeskolelærere og gymnasielærere, der normalt havde med de unge at gøre. Her blev underviserne tilbudt en temadag om bord på en fiskekutter til havs samt besøg på én af de større kuttere og en række oplysninger om lærebøger og anden fiskerilitteratur. Tilsvarende blev der givet tilbud til erhvervsvejledere, så de bedre kunne vejlede unge, der efterspurgte en fiskeriuddannelse. Ifølge forstander Keld Vincent Nielsen viste temadagen sig populær, og han modtog positive tilkendegivelser fra deltagerne. For de unge blev der arrangeret lejrskoler, hvor de blev introduceret til fiskerierhvervet, blandt andet gennem besøg på fiskeauktionen, sejltur og en mulighed for at opleve livet i en fiskerby som Thyborøn. Fiskeriskolens tilbud blev udarbejdet i tæt samarbejde med en lang række aktører i Thyborøn, og både virksomheder, fiskeriforeningen og fiskerne selv støttede op og hjalp til omkring temadagene.339 Der var i det hele taget en stor interesse for at involvere sig i fiskeriskolernes fortsatte virke i Thyborøn, og både ansatte i og medlemmer af Thyborøn Havns Fiskeriforening havde gennem tiden fungeret som undervisere på skolerne, ligesom nogle af de ledende fiskeriforeningsfolk havde taget del i skolernes bestyrelsesarbejde gennem tiden.340 I begyndelsen af 2005 fik Fiskeriskolen ny forstander i Preben Holler, der dermed fik ansvaret for 45 elever og 6 fuldtidsansatte lærere samt et par andre ansatte. Skolen havde de seneste år været økonomisk presset, og der var opstået en vis uklarhed omkring den fremtidige uddannelsesstruktur, hvilket betød, at der ikke havde været tilstrækkeligt fokus på udviklingsorienterede tiltag.341 Kort efter blev det besluttet at reorganisere fiskeriuddannelsen og samle alle fiskeriets uddannelser i én samlet fiskeriskole. Med virkning fra 1. januar 2007 blev Fiskeriskolen i Thyborøn derfor lagt sammen med Nordvestjysk Uddannelsescenter i Thisted. Hjemstedet for selve uddannelserne forblev på Fiskeriskolen i Thyborøn, der nu blev en selvstændig afdeling under Nordvestjysk Uddannelsescenter. Fiskeriforeningens repræsentanter udtrådte nu af

102

skolernes bestyrelse, men bevarede kontakten til skolerne via et skoleråd. Ét af de tiltag, der dog allerede var i støbeskeen, var en udskiftning af det gamle skolefartøj.342 Den 26. oktober 2006 blev det nye skoleskib således navngivet, og det topmoderne undervisningsfartøj, der havde langt bedre forhold for eleverne om bord, fik som sin forgænger navnet ”Athene”. Skibet blev, som så mange andre nye initiativer på Thyborøn Havn, indviet af fødevareminister Hans Christian Schmidt. ”Athene” skulle efter planen ligge så lidt som muligt i Thyborøn Havn, idet fartøjet og dets tre besætningsmedlemmer skulle sejle fra havn til havn og danne ramme for diverse fiskeriuddannelseskurser. På selve skibet var der indrettet et undervisningslokale til 16 personer, og der var plads til, at 12 elever kunne bo på skibet i flotte lyse rum.343 Desværre måtte bestyrelsen for Thyborøn Efterskole (Fiskeriefterskolen) i juli 2013 indgive konkursbegæring på grund af for få tilmeldinger. De små årgange og konkurrencen fra folkeskolens 10. klasse var formentlig årsagen til, at det ikke længere var muligt at drive efterskolen, og dermed var det indtil videre slut med en skole, der gennem årene havde givet mange elever fra hele landet kendskab til Thyborøn, og som i enkelte tilfælde havde bevirket, at disse elever senere bosatte sig i byen for at slå sig ned som fiskere.344 Forslag til illustrationstekster:

I sensommeren 1992 stod en ny miljøpier klar, der skulle anvendes til olieaffald fra kutterne og til det øvrige affald på Thyborøn Havn, der var blevet samlet op til søs. Miljøpieren kostede 4 mio. kr. og blev placeret for enden af Tværmolen, som samtidig blev forkortet med 25 meter, hvilket gav bedre besejlingsforhold til Vestre Inderhavn. Samtidig med indvielsen af den nye miljøpier blev der afholdt 25-års jubilæum for Thyborøn Havns Havneråd. I alt havde der i 1992 været 39 forskellige medlemmer af Havnerådet, og 21 af disse mødte op til både indvielse og jubilæumsfest.345

Fiskeriskolen huser også uddannelsen til fiskehandler.

103

Den gamle auktionsbygning, Den Røde Hal, gennemgik en omfattende istandsættelse og en mindre forandring i 2007, hvor lejeren Anders Olesen foretog en indvendig ombygning samt overtog flere lokaler fra Turist- og Erhvervsrådet, blandt andet det tidligere museum, der havde oplevet en markant besøgsnedgang.346 I sommeren 2011 blev parkeringspladsen ved Den Røde Hal forbedret, så hele området i den ældste del af havnen fremstod nyt og pænt.347 I vinteren 2008 begyndte Thyborøn Havn en større istandsættelse og ombygning af Den Hvide Hal. Budgettet lød på 6 mio. kr., hvoraf små 4 mio. var tilskud fra FIUF-midlerne. Ombygningen havde været på tegnebrættet siden starten af 2005, men på grund af høje priser og travlhed hos håndværkerne blev projektet udskudt. I sensommeren 2008 stod Den Hvide Hal igen klar til brug. Formålet med investeringen var, at i alt fire lejemål skulle udlejes til iværksættere og mindre virksomheder, der handlede med fersk fisk. De fire lejemål blev indrettet på ca. 200 m2, samt en mindre gård og et lille rødt hus med gode forhold for mindre virksomheder til fødevareproduktion. Samtidig med investeringen i Den Hvide Hal blev der investeret i en forskønnelse af Bredgade og Havnetorvet ud for hallen, hvor havnen bidrog til istandsættelsen på havnearealet.348 I begyndelsen af juni 2012 startede en tiltrængt renovering af Værftskajen, hvor kajbredden blandt andet blev udvidet fra 15 til 25 meter. Projektet blev afsluttet i efteråret med en ny asfaltbelægning. Samtidig med renoveringen af kajen blev der anlagt en ny trawlskovlsplads på Værftsvej, så de gamle trawlskovle, der før lå tilfældige steder på havneområdet, kunne ligge samlet ét sted.349

104

5.3 Byen og turismen Igennem 100 år har byen og havnen i Thyborøn levet side om side i et gensidigt afhængighedsforhold, nærmest som i en symbiose med hinanden. Borgerne i Thyborøn har altid været stolte af deres havn og i høj grad selv været medvirkende til at sætte deres præg på havnens udvikling, både som statshavn og kommunal selvstyrehavn. Den største forandring i de seneste hundrede år er muligvis, at ejerskabet til havnen er kommet hjem til lokalområdet, så beslutningerne kan træffes her fremfor i hovedstaden. Gennem de seneste årtier har der generelt fundet en urbanisering sted i Danmark, hvor primært landets unge er søgt bort fra det såkaldte ’Udkantsdanmark’ ind mod storbyerne og de muligheder, der ligger her. Sådan har det også været for Lemvig Kommune og Thyborøn by. Alene i årene 2006-2013 faldt befolkningstallet i Thyborøn med 12 %, og i 2013 boede der 2.165 mennesker i Thyborøn, et tal, der stort set svarede til indbyggertallet i 1940. Samtidig har der vist sig en tendens til, at der fra 2006 til 2013 var et større antal afdøde end der var nyfødte thyborønboere.350 De mennesker, der er født og opvokset i Thyborøn eller har boet i byen i flere år, har dog en rimelig klar opfattelse af, hvad Thyborøn står for, og hvad byen og dens havn betyder for dem. Ifølge Karen Marie Pedersen, der er født og opvokset i byen, så er det menneskene, der udgør Thyborøn. Her har man altid stået sammen og kæmpet, særligt hvis nogen udefrakommende prøvede at gøre deres indflydelse gældende, og thyborønboerne ville det anderledes. Netop dette har også langt hen ad vejen været afgørende for havnens udvikling. Ganske vist kan folk i byen være lettere reserverede, men når først kontakten er skabt, bliver man en del af Thyborøn. I Thyborøn har man aldrig stået alene, og man kæmper sammen mod de udfordringer, der opstår.351 Det var også hvad fiskeriforeningskonsulent Bent Bro pegede på, kom til udtryk, da det gik allerværst for sig inden for fiskeriet.

Lækre fiskeretter fra en af havnens mange spisesteder. Den rustikke delikatesse ”Tørfisk”.

I 1980’erne og 1990’erne var Thyborøns største turistattraktion den årlige Fiskedag. Den blev afholdt på den sidste lørdag i juli hvert år og blev fra begyndelsen arrangeret for at få flere til at spise fisk og give en god oplevelse til familier og turister, som kom forbi Thyborøn. Fiskedagen fungerede fortsat i 2013 og var stadig baseret på de samme principper. I 1990’erne, hvor Fiskebranchens reklamekampagne med de populære skikkelser ’Minna og Gunnar’ kørte over skærmen, var den med til at lokke mere end 10.000 turister til Thyborøn på denne ene dag. Arbejdskraften var frivillig og blev leveret af en stor del af kommunens borgere sammen med Thyborøn Havns Fiskeriforening og lokale fiskere. Sidstnævnte hjalp eksempelvis med til at filetere fiskene, efter at der havde været afholdt auktion, hvor det i de første mange år var kutyme, at en kendt – for eksempel en politiker – fungerede som auktionarius. Fra Thyborøn Husholdningsforening stod op til 30-40 kvinder for tilberedelsen af mange forskellige slags fisk til turister og øvrige gæster, og ved opstillede stande langs havnekajerne solgtes frisk fisk, og der blev givet svar på turisternes mange spørgsmål om fisk, fiskeri og fiskeretter. Overskuddet fra Fiskedagen blev fra starten doneret til alment velgørende formål, og hver en krone er blevet brugt.352 Ifølge fiskeriforeningsformand Kurt Madsen har Fiskedagen altid været en dag, der

105

tiltrak mange mennesker, og som nærmest kunne betragtes som en lokal festdag.353 Et andet initiativ, som har formået at lokke mange af huse og til Thyborøn, er den åbne fiskeauktion, som en gang om ugen i månederne juli og august har tiltrukket både turister og lokale. Auktionen, der efter opførelsen af Thyborøn Fiskeauktion Center har været afholdt i sorteringshallen, har været velbesøgt og er blevet afholdt på gammeldags manér med en auktionarius pegende, viftende og snakkende mellem fiskekasserne. Auktionen og fiskerne har ikke tjent penge på de to-tre kasser fisk, der blev solgt, men den har lokket mange turister til byen, der efterfølgende har givet omsætning til byens mange andre butikker og spisesteder.354

Kongeskibet ”Dannebrog” under indsejling til Thyborøn 2006.

I anden halvdel af 1990’erne foreslog kommunaldirektør og tilflytter Solveig Knudsen at etablere et Kystcenter som en ny attraktion i Thyborøn. Idéen havde hun fået fra en lignende attraktion i Spanien, og hun forestillede sig, at centeret skulle formidle alle de spændende egenskaber og værdier, der fandtes i områdets specielle kystnatur. Idéen blev godt modtaget i byen, og Solveig Knudsen tog selv initiativ til at skaffe den fornødne politiske opbakning i kommunalbestyrelsen. Arbejdet med at skaffe finansiering til etablering af centeret løb over et par år og var ikke uden problemer undervejs, men sammen med borgmester Viola Bro og en række fag- og erhvervsfolk lykkedes det i 1999 at fremskaffe de nødvendige 35 mio. kr. til opførelsen af Kystcenteret. Projektets hovedbidragsydere var amtet, kommunen og staten med til sammen 20 mio. kr., og hertil lykkedes det at skaffe EU-støtte på 4 mio. kr. Det resterende beløb blev tilvejebragt via fonde og donationer. Til selve byggeriet budgetteredes med ca. 18,5 mio. kr., og til indretning og udstillinger i centeret beregnedes yderligere små 16 mio. kr. I sommeren 2000 var byggeriet af Kystcenteret godt i gang, og åbningen blev planlagt til den 6. april 2001. På tidspunktet for Kystcenterets opførelse var der mellem 800 og 900 sommerhuse i Thyborøn-Harboøre Kommune, og selvom indtægterne fra turismen ikke nåede i nærheden af indtægterne fra fiskeriet, mente borgmester Viola Bro, at turistaktiviteter var værd at satse på i form af initiativer som det nye Kystcenter, idet man dermed havde en chance for at trække flere turister til kommunen og give en anderledes oplevelse i Thyborøn end hidtil. Der var blevet oprettet en fond med egen bestyrelse, der skulle lede Kystcenteret, og ifølge centerets vedtægter var kommunens borgmester bestyrelsesformand og viceborgmesteren næstformand. Viola Bro fungerede dermed som formand fra begyndelsen, men derudover engagerede kommunen sig ikke i Kystcenteret, bortset fra det økonomiske bidrag, der var stillet til rådighed. Da Erik Flyvholm overtog borgmesterposten, blev han derfor samtidig formand for bestyrelsen i Kystcenteret. På den første havnekonference i maj 2001 blev det af flere deltagere fremhævet, at turismen havde en fremtid i Thyborøn, ikke mindst på grund af det nye Kystcenter. Kystcenteret havde også en betydning for infrastrukturen i Thyborøn, idet der blev anlagt en ny vej, Kystcentervej. Før opførelsen lå der er en bygning ud til Vesterhavsgade, der blev revet ned for at bygge den nye vej. Var vejen ikke blevet bygget, var Kystcenteret nærmest blevet gemt af vejen, og gæster skulle have kørt uden om et boligkvarter ad Vesterhavsgade, for at komme frem til

106

centeret. Ifølge centerleder Karen Marie Pedersen, der var med fra starten, har Kystcenteret ikke blot haft et turistmæssigt sigte, men har også haft til formål at formidle tungt fagligt stof vedrørende kystsikring og naturprocesser såsom vejr, vind, havstrøm, sandtransport og ikke mindst det at leve i et landområde omgivet af vand. Kystcenteret har fra starten været et oplevelsescenter, hvor den lidt vanskeligt tilgængelige viden om kystforhold kunne afprøves i praksis og ikke mindst gennem leg. Som Karen Marie Pedersen udtrykte det, er Kystcenteret til for videbegærlige børn og legesyge voksne, men det handler om alvorlige emner. Basisudstillingen har været den samme siden opførelsen, men i løbet af centerets første ti leveår blev der tilført nye udstillinger og nye elementer som eksempelvis en kystbunker fra besættelsestiden, en udstilling med krybdyr ved kysten, og en udstilling om det russiske orlogsskib Aleksander Nevskij, der strandede i 1868 på kysten mellem Harboøre og Thyborøn. Ud over fornyelsen af de fysiske udstillinger er samarbejdet med havnen opprioriteret gennem årene, og Kystcenteret benyttede sig efterhånden meget af havnen i sin formidling.355 Illustrationstekster til dette afsnit, forslag:

I 1997 satsede Turist- og Erhvervsrådet overraskende på en gæstehavn for lystbåde i Thyborøn Havn, og man lånte 700.000 kr. til projektet. Et år senere blev lystbådehavnen betegnet som en succes, da der havde været en stigning i antallet af besøgende på 38 %, svarende til ca. 1.200 sejlere, der primært kom fra Danmark, Norge og Tyskland. For mange af disse havde Thyborøn Havn enKystlegeplads perfekt beliggenhed, og med sinindviet placering som østmed revlehulssimulator sommeren 2014. vendt havn var bassinerne rolige. Derudover havde Thyborøn Havn alt, hvad lystsejlerne kunne efterspørge af servicevirksomheder. Det blev estimeret, at lystsejlerne øgede omsætningen for detailbutikkerne med 25 % i sommermånederne, og samtidig gav de havneområdet en anden karakter end tidligere. I 2007 blev der anlagt pæle i Nordre Inderhavn for at skabe mere plads til lystsejlerne, da der blev tilmeldt flere lystbåde, end der var plads til i forvejen.356

107

Den 16. maj 1996 åbnede JyllandsAkvariet i Thyborøn som endnu en turistattraktion i byen, og i løbet af de første to måneder havde akvariet hele 15.000 besøgende. JyllandsAkvariet var startet op af 27-årige Michael Madsen, der havde prøvet kræfter med fiskeriet, men hurtigt fandt ud af, at hans fremtid lå andetsteds. Madsen tog en uddannelse til fiskeriteknolog og havde blandt andet erfaring med koldtvandsakvarier i Kattegatcenteret i Grenå, inden han åbnede JyllandsAkvariet. Filosofien bag JyllandsAkvariet var, at publikum både skulle kunne se og røre de udstillede fisk og ad den vej få en oplevelse, der ikke var tilgængelig andre steder. JyllandsAkvariets 45 akvarier var indrettet således, at fiskene så vidt muligt havde samme betingelser som ude i havet.357 I den gamle auktionshal, Den Røde Hal, var der i 1990’erne et mindre Fiskeri- og Redningsmuseum med blandt andet den gamle redningsbåd, MRB 20, der, inden den blev taget ud af drift i 1972, havde reddet 116 menneskeliv.358 I januar 2006 kunne man opleve det specielle syn i Thyborøn, at kutter L.299 ”Mallemukken” blev transporteret gennem byen til De Røde Barakker på Kystcentervej. Her blev den gamle blå kutter vendt på hovedet, restaureret og anvendt som restaurant fra sommeren 2006.359

Jyllandsakvariet udstiller fisk og dyreliv fra Limfjorden og Vesterhavet. Udenfor en hvalmodel 1:1.

108

109

6. Fremtiden for Thyborøn Havn

I alt har Thyborøn Havn investeret mere end 250 mio. kr., siden havnen overgik fra statshavn til kommunal selvstyrehavn. Adspurgt om havnens fremtid kunne bestyrelsesformand Karl Kristian Bro i efteråret 2013 bekræfte, at der i fremtiden fortsat vil blive satset på flere forskellige områder af Thyborøn Havn, hvoraf nogle her afslutningsvis skal omtales.360

Ét af de helt store områder og potentialer for vækst er en udvikling af godssektoren, hvor Thyborøn Havn gerne vil have øget sin andel af den danske godstransport. En fortsættelse af tretrinsraketten med et trin fire kunne eksempelvis omfatte usorteret ral som indskibning i Sydhavnen med efterfølgende udskibning til Baltikum, Holland eller Belgien. Til dette formål har Thyborøn Havn en naturlig god placering i al slags vejr som den eneste østvendte havn på vestkysten. Et andet område af godssektoren, som Thyborøn Havn gerne vil øge sit engagement i og ser store perspektiver i, er vindmølleindustrien. Inden længe bliver der sandsynligvis anlagt en vindmøllepark ved vestkysten, og med de gode faciliteter, der allerede er til rådighed i Sydhavnen, vil Thyborøn Havn kunne være en seriøs og aktiv medspiller. Der mangler ganske vist en kaj til formålet, men en sådan er havnen klar til at bygge, hvis det bliver nødvendigt. Denne kaj skal i så fald bygges i den sydlige ende af Sydhavnen og antages at blive på 180 meter. I forhold til serviceringen af eventuelle vindmøller, så har havnen allerede de rette faciliteter i den nuværende havn. Som det har været siden havnens anlæggelse, vil vanddybden også være et tema i fremtiden. I den nærmeste fremtid vil det for Thyborøn Havn være væsentligt at få øget vanddybden i Thyborøn Kanal. Der foregik i 2013 allerede et større uddybningsarbejde i havnens forskellige bassiner, men uden uddybning i Kanalen kan det blive svært at tiltrække de fartøjer, der kræver større vanddybde, både inden for godssektoren og inden for fiskeriet. Arbejdet omkring en større vanddybde i Kanalen startede allerede i årene omkring 2007, hvor flere storme rasede i og omkring Thyborøn Havn. I forlængelse heraf påbegyndte Kystdirektoratet et større undersøgelsesarbejde for at afklare mulighederne for en udvidelse af vanddybden til minimum 10 meter i Kanalen, og i august 2012 kom resultaterne fra Kystdirektoratet i en rapport, hvor også Thyborøn Havns ønske om en større vanddybde blev beskrevet. Det fremgår heri, at ved en naturlig udvikling ville Thyborøn Kanal formentlig først i år 2060 nå en vanddybde på 10-12 meter, og det vil havnen naturligvis ikke kunne vente på. I rapporten er der yderligere opstillet en række løsningsforslag i henhold til, om der skal uddybes i den nordlige eller den sydlige sejlrende, hvilket giver forskellige omkostninger og muligheder. Umiddelbart vil en uddybning kunne lade sig gøre for ca. 43 mio. kr., og en sådan investering vil være væsentlig for Thyborøn Havn i fremtiden, ikke mindst for industrifiskeriet, der antages at blive afhængig af 10 meters vanddybde i fremtiden, hvis der fortsat skal være en positiv udvikling inden for denne sektor.361 Status i efteråret 2013 var, at planerne var klar, og at der var sat pris på projektet. Nu handlede det blot om at få en statsbevilling, og ifølge Karl Kristian Bro var projektet ikke langt fra at blive realiseret.

110

Et tredje investeringsobjekt, der forventes at blive aktuelt på Thyborøn Havn i nærmeste fremtid, er en dok. En sådan investering nemt vil kunne løbe op i nærheden af et trecifret millionbeløb. Oprindeligt var en investering i en tørdok en del af tilskuddet fra den såkaldte Havnepakke II, men efter en del politisk kontrovers måtte et ellers enigt Folketing trække beslutningen tilbage og påpege, at tilskuddet fra Havnepakke II kun måtte bruges til forbedring af infrastruktur som eksempelvis forøgelse af vanddybden.362 For Thyborøn Havn er det fortsat vigtigt - ikke mindst af hensyn til turismen - at bevare og udvikle den gamle del af havnen fra det gamle sømandshjem, Seaside, op til badestranden. Her har havnens mission om samarbejde mellem by, havn og opland stadig et oplagt formål i at gøre Thyborøn til et attraktivt sted at bo og drive virksomhed samt i samarbejde med Turistforeningen i Thyborøn at gøre området indbydende og turistvenligt. Ifølge en nyere oplandsanalyse findes der et stort vækstpotentiale for Thyborøn Havn, der i løbet af de næste ti år kan føre til en fordobling af omsætningen. Med de store forandringer, der er sket på og ved Thyborøn Havn i de sidste årtier, og med de tiltag og muligheder, der venter forude, kan der ikke være nogen tvivl om, at den kommunale selvstyrehavn går en spændende fremtid i møde.

Havbundsundersøgelser i forbindelse med Offshore vindmølleparker. Jack-Up fartøj bugseret i Thyborøn Kanal.

111

7. Litteratur- og Kildefortegnelse Back, Ronni Rix m.fl. (2014): Tunfiskeri i danske farvande 1920-1960. Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg

Byskov, Søren (2009): ’Industrifiskeri i Esbjerg – en epoke er slut’. I: Sjæk’len 2008. Årbog for Fiskeri- og Søfartsmuseet, Saltvandsakvariet, Esbjerg. Fiskeri- og Søfartsmuseet. Esbjerg Byskov, Søren, red. (2010): Fiskeriet der forsvandt – Eksempler fra et dansk fiskerierhverv i opbrud 1990-2008, Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg Damgaard, Ellen & Moustgaard, Poul H. (1979): Thyborøn mellem hav og politik, Thyborøn Havns Fiskeriforening, Thyborøn Dansk Fiskeritidende. Udg. af Dansk Fiskeriforening (div. årgange indtil 1994) Fiskeri-Beretning. Ministeriet for Landbrug og Fiskeri. København. (div. årgange indtil 1977) Fiskeristatistisk Årbog (div. årgange). Fiskeridirektoratet/NaturErhvervsstyrelsen. København. Fiskeri-Tidende. Udg. af Danmarks Fiskeriforening (div. årgange 1994-2013) Havfiskeren. Udg. af Danmarks Havfiskeriforening (div. årgange 1986-1994) HavneNyt. Udg. af Thyborøn Havn (div. årgange 2001-2013) Holm, Poul, red. (1994): Fiskere og Farvande – tværsnit af moderne dansk fiskeri. Fiskeri- og Søfartsmuseets forlag. Esbjerg Kystdirektoratet (2012): Thyborøn Kanal og Vestlige Limfjord. Kystdirektoratet. Lemvig Nielsen, Per Fischer (1989): Fra nødhavn til storhavn – Thyborøn Havns historie gennem 75 år, Thyborøn-Harboøre Kommune. Thyborøn 999 Nyt. Udg. af TripleNine Fish Protein a.m.b.a. /TripleNine A/S (div. årgange 2000-2013) Wichmann, Niels (2009) ’Fiskerireguleringen i Danmark’. I: Sjæk’len 2008. Årbog for Fiskeri- og Søfartsmuseet, Saltvandsakvariet, Esbjerg. Fiskeri- og Søfartsmuseet. Esbjerg

112

Arkivalier, databaser Kaj Schmidt: CV, Personlige erindringer Landsarkivet for Nørrejylland: Thyborøn Havneråd, protokoller 1996-1999 Lemvig Kommune: Diverse materialer NaturErhverstyrelsen: Afregningsregister pr. 1. august 2013. (www.naturerhverv.fvm.dk) Thyborøn Havn: Årsrapporter 2001-2012, bestyrelsesmøder 2002-2013, diverse materialer Thyborøn Havns Fiskeriforening: Medlemsliste for Thyborøn Havns Fiskeriforening august 2013 Thyborøn Fiskeauktion: Thyborøn Fiskeauktion auktionsstatistik Interviews Erik Flyvholm Viola Bro Anton Lilleøre Michael Lodahl Laust Nees Sten Rønn Steen Kurt Madsen Bent Bro Kaj Schmidt Jørgen Buhl Nils Christian Jensen Christian Bisgaard Karen Marie Pedersen Helge Lyng Pedersen Karl Kristian Bro Knud Erik Abildtrup

113

Fodnoter 1

Dette afsnit er generelt baseret på Per Fischer Nielsen (1989) og Moustgaard & Damgaard (1979), hvor intet andet er nævnt.

Dansk Fiskeritidende (1916): den 10. oktober.

Dansk Fiskeritidende (1916): den 21. november.

Ministeriet for Landbrug og Fiskeri (1930): Ministeriet for Landbrug og Fiskeri (1940).

Back (2012)

Fiskeritidende (1998); den 16. juli: Laust Nees

Laust Nees

Fiskeritidende (1994); den 28. juli

34 Journalnummer 08.00 G 01; Notat vedr. finansiering af havneovertagelse fra centralforvaltningen den 28. juni og 15. august 2000.

Fiskeritidende (1998); den 16. juli: Fiskeritidende (2000); den 20. juli

35 Viola Bro: Kontoudtog den 2. april 2001, bilag 338 – køb ½ del Th. Hav 7.5 mio. kr.

10 Fiskeritidende (2000); den 6. april 11

Fiskeritidende (2000); den 13. april

Fiskeritidende (2000); den 22. juni

www.retsinformation.dk; 1998/1 SF L 162 Gældende

14 Viola Bro

Journalnummer 08.00; bemærkninger til det lukkede kommunalbestyrelsesmøde, underskrevet af kommunalbestyrelsens medlemmer den 28. juni 2000.

32 Viola Bro 33 Viola Bro: Erik Flyvholm

36 Journalnummer 08.00 P27-4; Aftale mellem borgmester Viola Bro og trafikminister Jacob Buksti om overdragelse af Thyborøn Havn, underskrevet af Jacob Buksti den 6. august 2000 og Viola Bro den 14. september 2000. 37 Aftale mellem Den Danske Stat og Thyborøn-Harboøre Kommune, udarbejdet af Kammeradvokaten.

15 Folketingstidende 1998-99; s. 159, Lov nr. 326 af 28. maj 1999: www.retsinformation.dk; 1998/1 BTL 162: Forslaget blev vedtaget med 103 stemmer for, og 4 imod. Kun Enhedslisten stemte imod, med den begrundelse, at partiet fandt det afgørende, at det danske havnevæsen forblev en del af fællesskabets infrastruktur.

38 Lovtidende A 1999; s. 1690-1691

16 Lovtidende A 1999; s. 1689-1693

41 Internt notat til møde i økonomiudvalget den 21. august 2000.

42 Viola Bro: Kaj Schmidt

Fiskeritidende(1999); den 16. december.

18 Viola Bro: Erik Flyvholm 19 Fiskeritidende (1999); den 22. juli 20

Viola Bro: Erik Flyvholm

ADI = Access Defense Infrastructure. ADI-værker betegner massive yderværker, som sikrer havne på særligt udsatte steder. I Danmark findes ADI-værker blandt andet i Thyborøn, Hvide Sande og Hanstholm.

22 Journalnummer 08.00 G 01-1; referat af møde i Trafikministeriet den 1. december 1999, udarbejdet af Kommunaldirektør Solveig Knudsen den 20. januar 2000: Viola Bro: Erik Flyvholm 23 www.trm.dk 24 Viola Bro 25 Journalnummer 08.00 G 01; brev til Trafikministeriet den 5. april, underskrevet af borgmester Viola Bro og kommunaldirektør Solveig Knudsen. 26 Journalnummer 08.00 G 01; brev fra Trafikministeriet den 18. april, underskrevet af Jacob Buksti, modtaget hos ThyborønHarboøre Kommune den 25. april 2000, attesteret borgmester Viola Bro. 27 Journalnummer 08.00 G 01; udskrift af beslutningsprotokol i Økonomiudvalget den 13. juni 2000, sag nr. 140. 28 Fiskeritidende 1999; den 22. juli: Erik Flyvholm 29 Journalnummer 08.00 P 27; brev fra Trafikministeriet den 16. juni, underskrevet af Jacob Buksti, modtaget hos ThyborønHarboøre Kommune den 19. juni 2000, attesteret borgmester Viola Bro, &, udkast til aftale mellem borgmester Viola Bro og trafikminister Jacob Buksti om overdragelse af Thyborøn Havn. 30 Journalnummer 08.00 P 27; bemærkninger til udkast til aftale om overdragelse af Thyborøn Havn, underskrevet af borgmester Viola Bro og kommunaldirektør Solveig Knudsen den 21.

114

juni 2000, &, indkaldelse til temamøde om udkast til aftale om overdragelse af Thyborøn Havn, indkaldt af Viola Bro den 22. juni 2000.

39 Journalnummer 08.00 P27-1; Bestyrelsesvedtægt for Thyborøn Havn 40 Journalnummer 08.00 P27-1; referat af møde den 11. juli 2000 mellem Detmar Lübben og Solveig Knudsen.

43 Kaj Schmidt: Kaj Schmidt; CV44 Havne Nyt; juni 2001: Kaj Schmidt: Kaj Schmidt; personlige erindringer. 45 Havne Nyt; februar 2002: http://www.kmdvalg.dk/arkiv.htm 46 Kaj Schmidt; personlige erindringer 47 Havne Nyt; februar 2007 48 Kaj Schmidt; personlig erindring 49 Kaj Schmidt; personlig erindring 50 Havne Nyt; april 2010: Bestyrelsesmøde protokol onsdag den 27. januar 2010 51 Journalnummer 08.00 P27-1; referat af møde den 11. juli 2000 mellem Detmar Lübben og Solveig Knudsen. 52 Personalefortegnelse pr. 31. december 2012 53 Thyborøn Havn Årsrapport 2001-2003; se kapitel 3 vedrørende faldet i landinger af industrifisk. 54 Journalnummer 08.00 P27-1; Finansstyrelsens gældsbrev, oversigt af løbende renter på risikodelingslånet: Bestyrelsesmøde dagsorden møde 1, 2004 & bilag 12 af 25/02-04. 55 Journalnummer 00.01Ø60; Indfrielse af lån 56 Journalnummer 08.00 P27-1; Økonomiudvalgsmøde d. 9. juni 2004 pkt. 69 & Kommunalbestyrelsesmøde d. 16. juni 2004 pkt.33: Journalnummer 08.00 P27-1-1; skrivelse fra Thyborøn Havn til Thyborøn-Harboøre Kommune vedhæftet Finansstyrelsens gældsbrev med noten, at gælden er indfriet. 57 Thyborøn Havn Årsrapport 2007; i kapitel 2 fremvises, at både industrifiskeriet og konsumfiskeriet tager et voldsomt dyk i 2007. 58 Thyborøn Havn Årsrapport 2008-2012. 59 Thyborøn Havn Årsrapport 2001-2012; Året 2011 er blevet korrigeret for det beløb på 7,3 mio. kr., som Thyborøn Havn modtog i forbindelse med Havnepakke II.

60 Afsnittet er baseret på interviews med Erik Flyvholm, Kaj Schmidt og Jørgen Buhl samt Havne Nyt, hvortil der refereres særskilt.

100 Bestyrelsesmøde den 26. marts 2008 – bilag 6 & 9 & 13: Bestyrelsesmøde den 5. september 2008 – bilag 5

61 Havne Nyt; juni 2001: Havne Nyt; september 2001 63 Havne Nyt; juni 2001

102 Bestyrelsesmøde den 28. maj 2008 – bilag 8: Bestyrelsesmøde den 25. marts 2009 – bilag 11: Bestyrelsesmøde den 16. september 2009 – bilag 6

64 Havne Nyt; august 2001

103 Bestyrelsesmøde den 13. maj 2009 – underbilag 3.1

65 Havne Nyt; september 2001

104 HavneNyt; maj 2008

66 Havne Nyt; februar 2002

105 HavneNyt; september 2008: Bestyrelsesmøde den 5. september 2008 – bilag 11

62 Havne Nyt; september 2004

67 Havne Nyt; december 2005 68 Havne Nyt; juni 2005 69 Havne Nyt; juni 2005: Bestyrelsesmøde den 25. maj 2005 – bilag 5 70 Havne Nyt; november 2011: Havne Nyt; november 2012: Havne Nyt; marts 2013: Bestyrelsesmøde den 29. februar 2012 – bilag 18: Bestyrelsesmøde den 28. juni 2012 – bilag 12 71

Havne Nyt; oktober 2002

72 Havne Nyt; juni-juli 2003 73 999 Nyt; december 2003, nr. 6

101 HavneNyt; november 2008

106 HavneNyt; november 2008. Det skal dog bemærkes, at de 25 mio. kr. senere blev tilbagebetalt fra staten som et led i Havnepakke II, jf. HavneNyt; marts 2012 107 HavneNyt; maj 2009: Bestyrelsesmøde den 25. marts 2010 – bilag 6 108 HavneNyt; november 2009 109 999 Nyt; juni 2010, nr. 3: Bestyrelsesmøde den 7. juni 2010 – underbilag 9 110 Bestyrelsesmøde den 7. juni 2010 – bilag 7

74 Havne Nyt; november 2004: Havne Nyt; februar 2005

111 HavneNyt; august 2007: Bestyrelsesmøde den 24. november 2010 – bilag 11

75 Havne Nyt; juni 2005

112 HavneNyt; marts 2013

76 Havne Nyt; september 2005 77 999 Nyt; december 2004, nr. 6

113 HavneNyt; marts 2012: Bestyrelsesmøde den 29. februar 2012 – bilag 16

78 Havne Nyt; september 2006

114 Havne Nyt; juni 2001

79 Havne Nyt; april 2008

115 Wichmann (2009); s. 3 & 6-8

80 Havne Nyt; juni-juli 2003

116 Fiskeristatistisk årbog (1991); s. 160

81 Havne Nyt; november 2004: Havne Nyt; september 2005

117 Holm m.fl. (1994); s. 470

82 Havne Nyt; september 2007

118 Fiskeristatistisk årbog (1991); s. 160-162

83 Havne Nyt; marts 2008

119 NaturErhvervstyrelsens afregningsregister pr. 1. august 2013

84 Havne Nyt; marts 2009: Havne Nyt; september 2009: Havne Nyt; maj 2010

120 Holm m.fl. (1994); s. 513: Wichmann (2009), s. 8-9

85 Havne Nyt; november 2010

121 Dansk Fiskeritidende (1988); den 17. juni: den 29. september: den 8. december

86 Havne Nyt; maj 2011

122 Wichmann (2009); s. 5-6: Bent Bro

87 Havne Nyt; maj 2011

123 Holm m.fl. (1994); s. 483 & 487 & 500

88 Havne Nyt; november 2011: www.trm.dk; Havnepakke II er en del af Transportudvalgets aftale om Bedre mobilitet af 26. november 2010.

124 Byskov (2010), s.13-14

89 Havne Nyt; marts 2012 90 Havne Nyt; november 2011

125 Bent Bro: Havfiskeren (1993); den 24. juni 126 Dansk Fiskeritidende (1993); den 11.marts: Havfiskeren (1993); den 24. juni

91 Havne Nyt; marts 2013

127 Dansk Fiskeritidende (1992); den 22. oktober: Havfiskeren (1992); den 22. oktober: den 29. december

92 Havne Nyt; maj 2012: Havne Nyt; maj 2013

128 Dansk Fiskeritidende (1993); den 28. oktober

93 Havne Nyt; april 2004: Havne Nyt; juni 2006

129 Anton Lilleøre: Havfiskeren og Dansk Fiskeritidende har flere artikler og debatindlæg med kritik, rettet mod de daværende fiskeriministre Lars P. Gammelgaard, Kent Kirk og særligt mod Bjørn Westh.

94 Bestyrelsesmøde den 9. oktober 2002 – bilag 3 & 15 95 Referat af møde den 14. april 2004 mellem Thyborøn Havn og Kystdirektoratet: Bestyrelsesmøde den 26. maj 2004 – bilag 5 & underbilag 5.2: Bestyrelsesmøde den 30. august 2005 – bilag 5 96 HavneNyt; marts 2007: Bestyrelsesmøde den 28. marts 2007 – bilag 6 97 HavneNyt; marts 2007 98 Bestyrelsesmøde den 28. marts 2007 – bilag 6 & 7 99 HavneNyt; september 2007: Bestyrelsesmøde den 28. november 2007 – bilag 5

130 Anton Lilleøre: Bent Bro 131 Holm m.fl. (1994); s. 500 & 507: Havfiskeren og Dansk Fiskeritidende har flere artikler vedrørende uddannelsesinstitutionerne i Thyborøn i perioden 1990-1994. 132 Fiskeritidende (1997); den 17. juli 133 Fiskeritidende (1998); den 16. juli 134 Fiskeritidende (2000); den 20. juli

115

135 Lilleøre: Havfiskeren (1994); den 10. februar: Havfiskeren og Dansk Fiskeritidende har flere artikler vedrørende samarbejde og fusionen mellem de to foreninger fra slutningen af 1988 til 1994. 137 NaturErhvervstyrelsens afregningsregister pr. 1. august 2013 140 Fiskeristatistisk årbog (2002 og 2003), Fiskeritidende (2003), den 10. april 141 Fiskeritidende (2005); den 29. september 142 Wichmann (2009); s. 11-17 143 www.fvm.dk: Fødevareministeriet(2005): s. 1-5 144 Byskov (2010); s. 9145 Byskov (2009); s. 65-66 146 Wichmann (2009); s. 17 147 Fiskeritidende (2005); den 13. januar 148 Fiskeritidende (2005); den 28. oktober og 4. november 149 Anton Lilleøre: Bent Bro 150 Bent Bro 151 Havne Nyt; februar 2007 152 Bent Bro 153 Bent Bro

184 Bestyrelsesmøde den 24. maj 2006 – bilag 9: Bestyrelsesmøde den 29. august 2006 – bilag 11. PEFA var det første salgssystem for frisk fisk, der benyttede sig direkte af internettet. Fra 2008 ejedes PEFA af seks samarbejdende hollandske fiskeauktioner, og i alt 12 auktioner i Holland, Danmark, Sverige og Italien var tilsluttet systemet i 2014. Kilde: www.pefa.com 185 Jørgen Buhl 186 Jørgen Buhl 187 Michael Lodahl: Sten Rønn Steen: Bent Bro: Kurt Madsen 188 Havfiskeren (1992); den 9. januar 189 Dansk Fiskeritidende (1993); den 25. marts: Havfiskeren (1993); den 22. juli 190 Fiskeritidende (1994); den 28. juli 191 Fiskeritidende (1994); den 24. november: Sten Rønn Steen 193 Fiskeritidende (1996); den 4. januar 194 Fiskeritidende (1997); den 17. juli 195 Fiskeritidende (1998); den 2. juli

154 Medlemsliste for Thyborøn Havns Fiskeriforening august 2013

196 Fiskeritidende (1998); den 16. juli197 Fiskeritidende (1999); den 7. januar

155 Bent Bro

198 Fiskeritidende (2000); den 31. august

156 NaturErhverstyrelsens afregningsregister pr. 1. august 2013

199 Havne Nyt; februar 2002: www.pefa.com

157 Fiskeritidende (1994); den 24. november: Anton Lilleøre

200 Michael Lodahl: Sten Rønn Steen

158 Havfiskeren (1994); den 13. januar

201 www.danskefiskeauktioner.dk

159 Fiskeritidende (1994); den 15. december

202 Bestyrelsesmøde den 24. maj 2006 – bilag 12

160 Fiskeritidende (1995); den 23. februar

203 Michael Lodahl

161 Fiskeritidende (1996); den 4. januar

204 Michael Lodahl;

162 Fiskeritidende (1996); den 20. juni

205 Michael Lodahl

163 Jørgen Buhl; den 10. september 2013

206 Michael Lodahl

164 Bestyrelsesmøde den 9. oktober 2002 – bilag 8

207 Byskov (2013); s. 107-109

165 Jørgen Buhl; den 10. september 2013

208 Holm m.fl. (1994); s. 470

166 Jørgen Buhl; den 10. september 2013

210 Havfiskeren (1991); den 18. april.

167 Bestyrelsesmøde den 6. august 2002 – bilag 12

211 Havfiskeren (1992); den 27. maj.

168 Jørgen Buhl: Bestyrelsesmøde den 2. december 2002 – bilag 8

212 Havfiskeren (1991); den 21. november.

169 Jørgen Buhl

213 Helge Lyng Pedersen

170 Bestyrelsesmøde den 6. august 2002 – bilag 12

214 Dansk Fiskeritidende (1992); den 5. marts

171 Bestyrelsesmøde den 21. maj 2003 – underbilag 13

215 NaturErhvervstyrelsens afregningsregister pr. 1. august 2013

172 Jørgen Buhl

216 NaturErhvervstyrelsens afregningsregister pr. 1. august 2013

173 Jørgen Buhl: Bestyrelsesmøde den 9. oktober 2002 – bilag 8

217 Havfiskeren (1992); den 14. maj.

174 Bestyrelsesmøde den 26. februar 2003 – bilag 7

218 Fiskeritidende (1999); den 22. juli: 999 Nyt; februar 2001, nr. 1

175 Bestyrelsesmøde den 27. august 2003 – bilag 11: Bestyrelsesmøde den 28. oktober 2003 – bilag 4: Bestyrelsesmøde den 25. februar 2004 – bilag 15

219 999 Nyt; februar 2013, nr. 1

176 Bestyrelsesmøde den 25. februar 2004 – bilag 14 177 Bestyrelsesmøde den 30. august 2005 – bilag 7 178 Amtsrådsbesøg i Thyborøn Havn og første spadestik Konsumcenter onsdag d. 26. november 2003 kl. 12 - dagsprogram

116

183 Bestyrelsesmøde den 22. februar 2006 – bilag 9

220 Havfiskeren (1993); den 28. oktober. 221 Fiskeritidende (1994); den 28. juli 222 Fiskeritidende (1994); den 29. december 223 Fiskeritidende (1994); den 3. november 224 Fiskeritidende (1997); den 17. juli: 999 Nyt; februar 2001, nr. 1

179 Bestyrelsesmøde den 25. august 2004 – bilag 14: Bestyrelsesmøde den 24. november 2004 – bilag 8

225 Fiskeritidende (2000); den 27. april

180 Bestyrelsesmøde den 25. maj 2005 – bilag 5

227 999 Nyt; februar 2001, nr. 1

181 Bestyrelsesmøde den 30. oktober 2005 – bilag 15

228 Fiskeritidende (2000); den 20. juli

182 Havne Nyt; april 2006

229 Helge Lyng Pedersen

226 Fiskeritidende (2000); den 16. november

230 Helge Lyng Pedersen: 999 Nyt; december 2000, nr. 6

273 Knud Erik Abildtrup

231 Fiskeritidende (2000); den 14. december

274 Journalnummer 08.00P35; Notat fra Rambøll til Thyborøn Havn den 27. september 2002

232 999 Nyt; februar 2001, nr. 1 233 999 Nyt; februar 2001, nr. 1 og april 2001, nr. 2. I første omgang navngav man det fusionerede selskab Fish Protein Denmark, men navnet ændredes efter få uger, idet en privat virksomhed benyttede et næsten identisk navn. 234 999 Nyt; februar 2001, nr. 1 235 Nils Christian Jensen 236 999 Nyt; april 2001, nr. 2 237 999 Nyt; juni 2001, nr. 3 238 Helge Lyng Pedersen 239 999 Nyt; juni 2002, nr. 3 240 999 Nyt; marts 2003, nr. 2 241 999 Nyt; april 2005, nr. 2 242 999 Nyt; december 2002, nr. 6 243 999 Nyt; december 2003, nr. 6

275 Bestyrelsesmøde den 9. oktober 2002 – bilag 12 276 Bestyrelsesmøde den 26. februar 2003 – bilag 6 277 Bestyrelsesmøde den 26. februar 2003 – bilag 5 & 5a & 6 278 Bestyrelsesmøde den 27. august 2003 – bilag 5 & underbilag 5 279 Bestyrelsesmøde den 25. maj 2005 – bilag 11 & underbilag 11a 280 Bestyrelsesmøde den 24. maj 2006 – bilag 13 281 Bestyrelsesmøde den 22. februar 2006 – bilag 11 282 Bestyrelsesmøde den 29. november 2006 – bilag 15 283 Bestyrelsesmøde den 28. marts 2007 – bilag 13 284 Bestyrelsesmøde den 29. november 2006 – bilag 14 285 Bestyrelsesmøde den 29. november 2006 – bilag 14 286 Bestyrelsesmøde den 6. juni 2007 – bilag 20 & underbilag 20 287 Bestyrelsesmøde den 26. november 2008 – bilag 10

244 999 Nyt; juli 2003, nr. 4: oktober 2003, nr. 5

288 Bestyrelsesmøde den 29. april 2009 – bilag 4: Bestyrelsesmøde den 13. maj 2009 – bilag 4

245 999 Nyt; februar 2004, nr. 1

289 Bestyrelsesmøde den 16. september 2009 – bilag 5

246 NaturErhvervstyrelsens afregningsregister pr. 1. august 2013

290 Bestyrelsesmøde den 10. september 2010 – bilag 12

247 999 Nyt; juli 2004, nr. 4

291 Bestyrelsesmøde den 2. september 2011 – bilag 12

248 Nils Christian Jensen 249 999 Nyt; juni 2005, nr. 3

292 Bestyrelsesmøde den 29. februar 2012 – bilag 9: Bestyrelsesmøde den 28. juni 2012 – bilag 6

250 999 Nyt; oktober 2005, nr. 5

293 Bestyrelsesmøde den 18. maj 2011 – bilag 10

251 999 Nyt; december 2007, nr. 6

294 Godsomsætning Intern pr. 10. januar 2013

252 Helge Lyng Pedersen

295 Godsomsætning Intern pr. 10. januar 2013

253 999 Nyt; april 2008, nr. 2

296 HavneNyt; maj 2011: Godsomsætning Intern pr. 10. januar 2013

254 999 Nyt; juni 2008, nr. 3: juli 2008, nr. 4

297 Fiskeritidende (1994); den 17. november

255 999 Nyt; februar 2009, nr. 1

298 Fiskeritidende (1994); den 28. juli

256 999 Nyt; februar 2010, nr. 1

299 Fiskeritidende (1995); den 20. juli

257 999 Nyt; februar 2010, nr. 1

300 Fiskeritidende (1995); den 20. juli

258 999 Nyt; december 2007, nr. 6: februar 2010, nr. 1

301 Fiskeritidende (1995); den 20. juli

259 999 Nyt; juli 2010, nr. 4: februar 2012, nr. 1

303 Fiskeritidende (1998); den 16. juli

260 Fiskeritidende (2012); d. 1. marts

304 Fiskeritidende (1999); den 22. juli

261 Fiskeritidende (2012); d. 17. maj

305 Fiskeritidende (2000); den 20. juli

262 999 Nyt; oktober 2012, nr. 3: december 2012, nr. 4

306 Havne Nyt; april 2002

263 999 Nyt; juni 2012, nr. 2

307 999 Nyt; juni 2012, nr. 2

264 999 Nyt; december 2006, nr. 6

308 Havne Nyt; oktober 2002

266 Afsnittet er baseret på interview med Knud Erik Abildtrup; den

309 Havne Nyt; april 2010

310 Havne Nyt; februar 2003

11. oktober 2013, samt de havnerådsprotokoller, der er henvist til.

267 Fiskeritidende (2003); 17. juli

311 Havne Nyt; april 2003

268 Thyborøn Havneråd Protokol; havnerådsmøde den 21. januar 1997

312 Havne Nyt; september 2003

269 Thyborøn Havneråd Protokol; havnerådsmøde den 18. juni 1996

314 Havfiskeren (1990); den 26. april

270 Thyborøn Havneråd Protokol; havnerådsmøde den 8. marts 1999

316 Havfiskeren (1992); den 12. marts

313 Havfiskeren (1990); den 8. marts 315 Havfiskeren (1990); den 23. august

271 Thyborøn Havneråd Protokol; havnerådsmøde den 4. november 1999

317 Dansk Fiskeritidende (1991); den 1. august

272 Thyborøn Havneråd Protokol; havnerådsmøde den 15. december 1999

319 www.seasidehotel.dk

318 Havne Nyt; april 2002 320 HavneNyt; maj 2009

117

321 Fiskeritidende (1999); den 4. juni 322 Fiskeritidende (1996); den 3. oktober 323 Fiskeritidende (1997); den 17. juli 324 Fiskeritidende (1994); den 28. juli: den 15. december 325 Fiskeritidende (1995); den 9. februar 326 Fiskeritidende (1995); den 16. februar 327 Fiskeritidende (1999); den 4. juni 328 Fiskeritidende (1995); den 16. november 329 Fiskeritidende (1996); den 2. maj 330 Fiskeritidende (1996); den 23. maj 331 Fiskeritidende (1996); den 30. maj 332 Fiskeritidende (1997); den 17. juli 333 Fiskeritidende (1999); den 4. juni 334 Fiskeritidende (2000); den 16. marts 335 Fiskeritidende (2000); den 6. januar 336 999 Nyt; februar 2002, nr. 1 337 Bestyrelsesmøde den 21. maj 2003 – bilag 18 338 Bestyrelsesmøde den 21. maj 2003 – bilag 11 339 Havne Nyt; september 2003 340 Bent Bro 341 Havne Nyt; april 2005 342 Havne Nyt; september 2006: Bent Bro 343 Havne Nyt; november 2006 344 Bent Bro 345 Havfiskeren (1992); den 13. august: den 27. august 346 HavneNyt; september 2012 347 HavneNyt; september 2011 348 HavneNyt; marts 2008: april 2008: september 2008: Bestyrelsesmøde den 28. august 2007, bilag 11 349 HavneNyt; september 2012 350 www.statistikbanken.dk 351 Karen Marie Pedersen 352 Fiskeritidende (1994); den 28. juli: Fiskeritidende (1996); den 18. juli: Fiskeritidende (1997); den 17. juli 353 Kurt Madsen 354 Michael Lodahl: Sten Rønn Steen 355 Fiskeritidende (1999); den 22. juli: Fiskeritidende (2000); den 20. juli: HavneNyt; juni 2001: Karen Marie Pedersen 356 Fiskeritidende (1998); den 16. juli: HavneNyt; september 2007 357 Fiskeritidende (1996); den 18. juli 358 Fiskeritidende (1997); den 17. juli 359 HavneNyt; juni 2006 360 Afsnittet er baseret på interview med Karl Kristian Bro. 361 Kystdirektoratet (2012): HavneNyt; marts 2013 362 HavneNyt; marts 2012: HavneNyt; maj 2012

118

120

121

122

123

1968

(2020) 2010

1993

1935

1993

1914

1968

1935

1914

Ronni Rix Back og Søren Byskov

T h y b o r ø n H av n 1 0 0 å r

100år Thyborøn

H av n