Estudo da Prática Regulatória, Vantagens Competitivas e Oferta e Demanda de Carga by CIC Cuenca del Plata

RELATÓRIO EXECUTIVO

Estudo da Prática Regulatória, Vantagens Competitivas e Oferta e Demanda de Carga Entre os Países Signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná Brasília - 2018

Agência Nacional de Transportes Aquaviários

Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ Mário Povia Diretor-Geral Adalberto Tokarski Diretor Francisval Dias Mendes Diretor

Superintendência de Administração e Finanças (SAF) Joelson Neves Miranda Superintendente

Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade (SDS) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti Superintendente

Superintendência de Fiscalização e Coordenação das Unidades (SFC) Flávia Morais Lopes Takafashi Superintendente

Superintendência de Regulação (SRG) Bruno de Oliveira Pinheiro Superintendente

Superintendência de Outorgas (SOG) Alber Furtado de Vasconcelos Neto Superintendente

RELATÓRIO EXECUTIVO

Estudo da Prática Regulatória, Vantagens Competitivas e Oferta e Demanda de Carga Entre os Países Signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná Brasília - 2018

Agência Nacional de Transportes Aquaviários

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2018 SEPN Quadra 514 – Conjunto E – Edifício ANTAQ CEP: 70760-545 Permitida a reprodução sem fins lucrativos, parcial ou total, por qualquer meio, se citados a fonte e o sitio, no qual pode ser encontrado o original em http:// www.antaq.gov.br Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Superintendente Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade (SDS) Cláudio de Jesus Marques Soares - Gerente Gerência de Desenvolvimento e Estudos (GDE) Patrícia Povoa Gravina Gerência de Regulação da Navegação Interior (GRI)

Equipe Técnica ANTAQ Arthur Felipe de Menezes Il Pak Arthur Yamamoto Bernardo Rego Feitosa Darcy Closs Júnior Eduardo Pessoa de Queiroz Herbert Koehne de Castro Isaac Monteiro do Nascimento Karina Seto Shimoishi Maria Luiza Nascentes Tanizaki Marcos Gomes Coelho Marília Patelli Juliani de Souza Lima Wesley Alves Mesquita

Relatório Executivo

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANA/ INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TRANSPORTES E INFRAESTRUTURA Reitor Prof. Dr. Ricardo Marcelo Fonseca

Vice reitora Profª. Drª. Graciela Bolzón de Muniz

Diretor do Setor de Tecnologia Prof. Horácio Tertuliano Filho

Coodernação de Projetos Prof. Dr. Eduardo Ratton

Equipe Técnica UFPR/ITTI

André Furtini Silva Arinei Carlos Lindbeck da Silva Gilza Fernandes Blasi Denilson Dionisio Dyeison Mlenek Eduardo Chiarani Edu José Franco Felipe José Gasparin Flávia Aline Waydzik Flávia Cristina Arenas Gustavo Pacheco Tomas Henrique Guarneri Jessica Daudt O. Junglos Jonatan Raffo da Silva Lucas Monteiro Dildey Luiz Felipe Simioni Ditzel Muriel Edyth L. Szymanski Philipe Ratton Renata Correia Robson Seleme Rodrigo de Castro Moro Ruy Alberto Zibetti Thaís Nogueira de Rezende Vilma Machado

Relatório Executivo

6 Relatรณrio Executivo Hidrovia Paraguai-Paranรก Fonte: Acervo Antaq

ENTIDADES COLABORADORAS Brasil Rumo Logística Operadora Multimodal S.A. Vale S.A. Empresa de Planejamento e Logística S.A.- EPL Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq Terminal de Contêineres de Paranaguá - TCP Instituto Histórico e Geográfico de Cáceres - IHGC Marinha do Brasil Administração Hidroviária do Paraguai - AHIPAR Pranchita Navegação Concremat Engenharia e Tecnologia S.A. Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado do Mato Grosso - APROSOJA Movimento Pró-Logística Zona de Processamento de Exportações de Cáceres – ZPE Cáceres Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária - EMBRAPA Centro Internacional de Negócios do Paraná – FIEP Universidade Federal do Mato Grosso do Sul - UFMS Hidrovias do Brasil S.A. Petróleo Brasileiro S.A. – Petrobrás

Argentina Fluviomar S.A. Banco de la Nación Argentina Dirección de Policia de Seguridad de la Navegación P & O Maritime – sede Buenos Aires Grupo El Hauar Maruba Compañía Naviera Horamar S.A. Prefectura Naval Argentina Instituto Nacional de Estadística y Censos de la República Argentina Wasa S.A.

Bolívia Dirección General de la Marina Mercante Nacional

Paraguai Navemar S.A.- Agencia Marítima y Estibajes, Operadores y Gerenciadores de flotas Interbage S.A. Naviera Chaco Red de Exportaciones e Inversiones (REDIEX) Armada Paraguaya – Prefectura General Naval Banco Central del Paraguay

Uruguai Grupo Schandy Armada Nacional – República Oriental del Uruguay Banco de la República Origental del Uruguay Dirección General Impositiva Puerto de Nueva Palmira Dirección General de Transporte Fluvial y Marítimo Instituto de Promoción de Inversiones y Exportaciones Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná - CIH Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata - CPTCP Consulado de la Republica Argentina en Curitiba-PR Consulado General de Paraguay en Curitiba-PR Companhia Interamericana de Navegação e Comércio – CINCO

Relatório Executivo

VII

U58

Universidade Federal do Paraná. Instituto Tecnológico de Transporte e Infraestrutura Hidrovia Paraguai-Paraná: Produto 5: Resumo Executivo: Produto 5:/ Instituto Tecnológico de Transporte e Infraestrutura. - Curitiba: UFPR/ ITTI, 2017. 153f.: il. color.; 30 cm. Estudo da prática regulatória, vantagens competitivas e oferta entre os países signatários do acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná. Documento elaborado como parte integrante do Termo de Cooperação TERM-SAF-ANTAQ/Nº01/2015, celebrado entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Universidade Federal do Paraná (UFPR). Inclui Bibliografia. 1. Hidrovia - Paraguai-Paraná. 2. I. Título CDD 627.12

VIII

Relatório Executivo

SUMÁRIO LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ..............................................................................................................................

LISTA DE FIGURAS ....................................................................................................................................................

LISTA DE TABELAS ....................................................................................................................................................

XVI

LISTA DE QUADROS ................................................................................................................................................... XVII

PREFÁCIO .................................................................................................................................................................. 01 1. APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................................................

2. INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................................... 04 2. 1. HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ................................................................................................................. 05 2. 2. ESTRUTURA DO ESTUDO .......................................................................................................................... 07 3. EIXO INFRAESTRUTURA ............................................................................................................................................ 11 3. 1. Condições gerais de navegação .................................................................................................... 11 3. 2. Localização georReferenciada de Portos e Terminais ........................................................... 15 3. 2. 1. Argentina .................................................................................................................................. 16 3. 2. 2. Bolívia ......................................................................................................................................... 18 3. 2. 3. Brasil ..........................................................................................................................................

3. 2. 4. Paraguai ..................................................................................................................................... 22 3. 2. 5. Uruguai ....................................................................................................................................... 24 3. 3. CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS E TERMINAIS ........................................................................................... 26 3. 4. Principais vias de ligação .................................................................................................................. 33 3. 4. 1. Malha ferroviária ................................................................................................................... 34 3. 4. 2. Malha rodoviária ................................................................................................................... 35 3. 4. 3. Malha hidroviária ................................................................................................................... 36 3. 5. LEVANTAMENTO DAS PRINCIPAIS OBRAS DE INFRAESTRUTURA VIÁRIA PLANEJADAS ........................ 40 3. 5. 1. Argentina .................................................................................................................................. 41 3. 5. 2. Bolívia ......................................................................................................................................... 45 3. 5. 3. Brasil ........................................................................................................................................... 45 3. 5. 4. Paraguai ..................................................................................................................................... 46 3. 5. 5. Uruguai ....................................................................................................................................... 47 4. EIXO MERCADO ....................................................................................................................................................... 51 4. 1. ANÁLISE DOS CUSTOS DE TRANSPORTE E LEVANTAMENTO DAS EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO E ESTALEIROS ....................................................................................................................... 52 4. 1. 1. Diagnóstico do custo final rodoviário .......................................................................... 55 4. 1. 2. Diagnóstico do custo final hidroviário (HPP) ............................................................... 56 4. 1. 3. Diagnóstico do custo final ferroviário ......................................................................... 58 4. 1. 4. Comparativo entre os custos de transporte .................................................................. 59 4. 1. 5. Levantamento das empresas de navegação e estaleiros ........................................... 60

Relatório Executivo

4. 2. MATRIZ ORIGEM DESTINO E MARKET SHARE DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ .................................. 61 4. 2. 1. Área de Influência .................................................................................................................. 63 4. 2. 2. Fluxo Comercial – Matriz Origem-Destino ....................................................................... 66 4. 2. 3. Market Share ............................................................................................................................ 72 4. 3. MATRIZ DE OPORTUNIDADES DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ......................................................... 76 4. 3. 1. Simulações Logísticas ...........................................................................................................

4. 3. 2. Projeções econômicas dos produtos com potencial hidroviário ........................... 80 4. 3. 3. Análise dos fluxos logísticos e dos produtos com potencial hidroviário .......... 81 5. EIXO REGULATÓRIO .................................................................................................................................................

5. 1. DIAGNÓSTICO DA PRÁTICA REGULATÓRIA DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ .................................... 89 5. 1. 1. Formação de Tripulação ...................................................................................................... 93 5. 1. 2. Requisitos necessários para a autorização da empresa de navegação ................. 96 5. 1. 3. Programas de financiamento ............................................................................................. 100 5. 1. 4. Exigências para instalação de estaleiros ....................................................................... 102 5. 1. 5. Regras de segurança de tráfego na Hidrovia ............................................................... 106 5. 1. 6. Restrições Sanitárias ............................................................................................................. 110 5. 1. 7. Restrições Aduaneiras ........................................................................................................... 112 5. 1. 8. Restrições dos Órgãos Ambientais .................................................................................... 114 5. 1. 9. Encargos Trabalhistas e Tributários relacionados ao TRANSPORTE NA HIDROVIA. 117 5. 1. 10. Requisitos para implantação de terminais hidroviários ou OUTRAS ESTRUTURAS DE TRANSBORDO .............................................................................................................. 122 5. 1. 11. Requisitos para cargas de passagem .............................................................................. 126 5. 1. 12. Requisitos para importação de embarcações .............................................................. 126 5. 2. ESTUDO DE CASO DE IMPLANTAÇÃO DE UMA EMPRESA DE NAVEGAÇÃO ........................................... 130 5. 2. 1. Projeção da receita ............................................................................................................... 130 5. 2. 2. Custos fixos do transporte ................................................................................................ 131 5. 2. 3. Custos variáveis do transporte ......................................................................................... 132 5. 2. 4. Encargos Trabalhistas .......................................................................................................... 133 5. 2. 5. Encargos Tributários ............................................................................................................ 134 5. 2. 6. Resultado Líquido ................................................................................................................... 136 5. 2. 7. Conclusões do Estudo de Caso ........................................................................................... 137 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................................................................... 139 Discussões ............................................................................................................................................. 141 Propostas .............................................................................................................................................. 144 referências ............................................................................................................................................................ 147 apêndice a ............................................................................................................................................................... 152

Relatório Executivo

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ABIEC

Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes

AFIP

Administração Federal de Ingressos Públicos

AIA

Avaliação de Impacto Ambiental

AIHPP

Área de Influência da Hidrovia Paraguai-Paraná

ALADI

Asociación Latinoamericana de Integración

ALICEWEB Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior (Brasil) ANBIMA

Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais

ANNP

Administracion Nacional de Navegacion y Puertos (Paraguai)

ANP

Administración Nacional de Puertos

ANSE

Administração Nacional dos Serviços de Estiva

ANTAQ

Agência Nacional de Transportes Aquaviários

BCB

Banco Central do Brasil

BCP

Banco Central do Paraguai

BICE

Banco de Investimentos e Comércio Exterior

BNA

Banco de la Nación Argentina

BNB

Banco Nacional da Bolívia

BNDES

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

BROU

Banco da República Oriental do Uruguai

Boliviano (moeda oficial da Bolívia)

BSE

Banco de Seguros do Estado

CAAQ

Curso de Adaptação para Aquaviários

CAENA

Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadora

CAP

Conselho de Autoridade Portuária

CDA

Certificado de Depósitos de Ahorro

CDFMM

Comissão Diretora do Fundo da Marinha Mercante

Certificado Fitossanitário

CFAQ

Curso de Formação de Aquaviários

CFI

Credenciamento de Fabricantes Informatizados

CGS

Certificado de Gerenciamento de Segurança

CIH

Comitê Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná

CIF

Cost, Insurance and Freight

Relatório Executivo

CMN

Conselho Monetário Nacional

CNPJ

Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas

COFINS

Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social

COSIPLAN

Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento

CPTCP

Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata

CPMF Contribuição Provisória sobre Movimentação ou Transmissão de Valores e de Créditos e Direitos de Natureza Financeira CPP

Contribuição Patronal Previdenciária

CRC

Central de Riscos Creditícios

CSLL

Contribuição Social sobre o Lucro Líquido

CSN

Certificado de Segurança da Navegação

DEFMM

Departamento de Marinha Mercante

DEPRI

Departamento de Prioridades

DIA

Declaração de Impacto Ambiental

DIMAR

Dirección de Tráfico Marítimo

DNA

Direção Nacional de Aduanas

DNI

Documento Nacional de Identidade

DNVN

Dirección Nacional de Vías Navegables (Argentina)

DPC

Diretoria de Portos e Costas

DPEM

Seguro Obrigatório de Embarcações

DPMA

Direção de Proteção do Meio Ambiente

DPP

Documento Provisório de Propriedade

DPSN

Dirección de Policia de Seguridad de la Navegación

EBN

Empresa Brasileira de Navegação

ETC

Estação de Transbordo de Carga

EVTEA

Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental

FENAVEGA Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário FGIN

Fundo de Garantia para a Indústria Naval

FGTS

Fundo de Garantia do Tempo de Serviço

FMM

Fundo da Marinha Mercante

HPP

Hidrovia Paraguai-Paraná

IALA International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authority

XII

Relatório Executivo

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICMS

Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços

IE Imposto sobre a Exportação, para o Exterior, de Produtos Nacionais ou Nacionalizados II Imposto sobre a Importação de Produtos Estrangeiros IIBB

Impuesto sobre los Ingresos Brutos

IIRSA

Iniciativa de Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana

IMDG

Código Marítimo Internacional de Produtos Perigosos

IMO

Organização Marítima Internacional

INDEC

Instituto Nacional de Estadística y Censos (Argentina)

INE

Instituto Nacional de Estadística (Bolívia)

INSS

Instituto Nacional do Serviço Social

IOF

Imposto sobre Operações de Crédito, Câmbio e Seguro

IPEA

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

IPI

Imposto sobre Produtos Industrializados

IR Imposto de Renda IRIC

Imposto de Renda de Indústria e Comércio

IRPJ

Imposto de Renda Pessoa Jurídica

ISPC

Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias

ISS

Imposto sobre Serviços

ITR

Imposto sobre a Propriedade Territorial Rural

ITTI

Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

IVA

Imposto de Valor Agregado

MARPOL

Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios

MDIC

Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

MDRyT

Ministerio de Desarrollo Rural y Tierras

MERCOSUL Mercado Comum do Sul MIC-DTA

Manifesto Internacional de Carga - Declaração de Trânsito Aduaneiro

MINDEF

Ministerio de Defensa del Estado Plurinacional de Bolivia

MPMES

Micros, Pequenas e Médias Empresas

MPOC

Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones

MSHPP

Market Share da Hidrovia Paraguai-Paraná

MTPA

Ministérios dos Transportes, Portos e Aviação Civil

Relatório Executivo

XIII

MTOP

Ministério de Transportes e Obras Públicas

NCM

Nomenclatura Comum do Mercosul

NIT

Número de Identificação Tributária

NLS Certificado Internacional de Prevenção de Poluição para o Transporte de Substâncias Líquidas Nocivas a Granel NORMAM

Normas da Autoridade Marítima

NPCP

Normas e Procedimentos para as Capitanias

PASEP

Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público

PHE

Plano Hidroviário Estratégico

PIS

Programa Integração Social

PNA

Prefeitura Naval Argentina

PNIH

Plano Nacional de Integração Hidroviária

PNLT

Plano Nacional de Logística e Transportes

PREPOM

Programa de Ensino Profissional Marítimo para Aquaviários

PYME

Pequenas e Médias Empresas

REB

Registro Especial Brasileiro

RECSA

Registro de Comércio e Sociedade por Ações

REDIEX

Red de Inversión y Exportación

REGINAVE Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre RIPEAM

Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar

SECEX

Secretaria de Comércio Exterior

SENASAG

Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria e Inocuidad Alimentaria

SENAVE

Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas

SEP

Secretaria de Portos

SIGTAQ

Sistema de Informações Geográficas do Transporte Aquaviário

SINAVAL

Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore

SISCOMEX Sistema Integrado de Comércio Exterior SOLAS

Safety of Life at Sea

SSN-6

Serviço de Sinalização Náutica do Oeste

TPB

Tonelagem de Porte Bruto

União Europeia

UFPR

Universidade Federal do Paraná

XIV

Relatório Executivo

lista de Figuras

Figura 2.1 – LOCALIZAÇÃO DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ......................................................................... 06 Figura 2.2 – Fluxograma do estudo ............................................................................................................. 08 Figura 3.1 – DISTRIBUIÇÃO DE PROFUNDIDADES AO LONGO DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ .................. 13 Figura 3.2 – DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS PORTOS ARGENTINOS NA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ........... 17 Figura 3.3 – Distribuição espacial dos portos bolivianos na Hidrovia paraguai-paraná ............ 19 Figura 3.4 – DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS PORTOS BRASILEIROS NA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ............ 21 Figura 3.5 – Distribuição espacial dos portos paraguaios na Hidrovia paraguai-Paraná ........... 23 Figura 3.6 – Distribuição espacial dos portos uruguaios na Hidrovia paraguai-paraná ............. 25 Figura 3.7 – levantamento da Malha viária dos países signatários da hidrovia paraguai paraná ................................................................................................................................................ 38 Figura 3.8 – Distribuição espacial das obras de infraestrutura da argentina .............................. 42 Figura 3.9 – DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DAS OBRAS DE INFRAESTRUTURA DA BOLÍVIA ..................................... 45 Figura 3.10 – DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DAS OBRAS DE INFRAESTRUTURA DO BRASIL ..................................... 46 Figura 3.11 – Distribuição espacial das obras de infraestrutura do paraguai ............................... 47 Figura 3.12 – DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DAS OBRAS DE INFRAESTRUTURA DO URUGUAI ................................. 48 Figura 4.1 – Fluxograma da composição de custos de transporte ................................................... 53 Figura 4.2 – Custo de transporte rodoviário por tonelada quilômetro útil, conforme o país e a categoria de carga, para uma distância de 1.000 km ............................................................... 55 Figura 4.3 – Custo de transporte hidroviário (HPP) por tonelada quilômetro útil, conforme a categoria de carga e distância analisada ............................................................................................ 56 Figura 4.4 – Custo de transporte hidroviário (HPP) por tonelada quilômetro útil por faixa de distância ...................................................................................................................................... 57 Figura 4.5 – CUSTO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO POR TONELADA QUILÔMETRO ÚTIL, CONFORME O PAÍS E O TIPO DE CARGA, PARA FATOR DE INTENSIDADE 1,00 ........................................................................... 59 Figura 4.6 – Área de influência do estudo ................................................................................................. 64 Figura 4.7 – Localização dos portos utilizados como centroides externos para o estudo ..... 65 Figura 4.8 – FLUXOGRAMA DAS ATIVIDADES REALIZADAS ................................................................................ 66 Figura 4.9 – Distribuição da movimentação de carga nos países signatários conforme matriz o/d para O mercado externo ........................................................................................................... 69 Figura 4.10 – Participação dos continentes nas trocas comerciais de exportação e importação com os países signatários ....................................................................................................... 70 Figura 4.11 – fluxo de exportação entre os países signatários .......................................................... 71 Figura 4.12 – Metodologia utilizada para composição da matriz de oportunidades .................. 76

Relatório Executivo

Figura 4.13 – Exemplo de Simulação logística pelo sigtaq e parâmetros de entrada .................

Figura 4.14 – distribuição do Potencial de movimentação de produtos da hidrovia paraguai-paraná por categoria de carga em 2015 .................................................................................. 82 Figura 4.15 – distribuição do Potencial de movimentação Atual de carga entre os países signatários da hidrovia paraguai-paraná ................................................................................................. 84

lista de TABELAS Tabela 2.1 – Distribuição DOS TRECHOS DA HIDROVIA ENTRE OS RIOS PARAGUAI E PARANÁ ................... 07 Tabela 3.1 – REsumo das condições gerais de navegação ..................................................................... 15 Tabela 3.2 – Distribuição das instalações portuárias com relação ao sistema de gestão ......... 16 Tabela 3.3 – PORTOS DA ARGENTINA E CLASSIFICAÇÃO DAS MOVIMENTAÇÕES ............................................ 27 Tabela 3.4 – PORTOS DA bolívia E CLASSIFICAÇÃO DAS MOVIMENTAÇÕES ................................................... 29 Tabela 3.5 – PORTOS do brasil E CLASSIFICAÇÃO DAS MOVIMENTAÇÕES .................................................... 29 Tabela 3.6 – PORTOS DO PARAGUAI E CLASSIFICAÇÃO DAS MOVIMENTAÇÕES .............................................. 30 Tabela 3.7 – PORTOS DO URUGUAI E CLASSIFICAÇÃO DAS MOVIMENTAÇÕES ................................................ 32 Tabela 3.8 – Levantamento da malha ferroviária dos países signatários ........................................ 35 Tabela 3.9 – Levantamento da malha rodoviária dos países signatários ......................................... 36 Tabela 3.10 – Levantamento da Malha Hidroviária dos países signatários ....................................... 37 Tabela 3.11 – Obras de infraestrutura de transporte projetadas ..................................................... 40 Tabela 3.12 – Obras de infraestrutura previstas para a argentina .................................................... 43 Tabela 4. 1 – COMPARATIVO DOS CUSTOS DE TRANSPORTE POR MODAL, PAÍS E TIPO DE CARGA ................ 60 Tabela 4. 2 – MOVIMENTAÇÕES REFERENTES À MATRIZ O/D – ÁREA DE INFLUÊNCIA DO ESTUDO ................ 67 Tabela 4. 3 – RESUMO DO LEVANTAMENTO DO FLUXO DE TRANSPORTE NA ÁREA DE INFLUÊNCIA ............. 72 Tabela 4. 4 – MOVIMENTAÇÃO E PARTICIPAÇÃO DOS PAÍSES SIGNATÁRIOS – 2015 ......................................... 74 Tabela 4. 5 – PARTICIPAÇÃO DA HPP NO TOTAL COMERCIALIZADO POR PAÍS ................................................. 75 Tabela 4. 6 – SELEÇÃO DOS PRODUTOS DE INTERESSE PARA A HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ (POR TIPO DE CARGA) ............................................................................................................................................ 79 Tabela 4. 7 – CRESCIMENTO POTENCIAL PARA CADA CATEGORIA DE CARGA ................................................. 80 Tabela 4. 8 – POTENCIAL HIDROVIÁRIO ATUAL DO TRANSPORTE DE CARGAS DOS SIGNATÁRIOS .................

Tabela 4. 9 – DISTRIBUIÇÃO DO POTENCIAL HIDROVIÁRIO DOS PRODUTOS SELECIONADOS, PARA DIFERENTES HORIZONTES, SEPARADOS PELOS PAÍSES SIGNATÁRIOS, EM MILHÕES DE TONELADAS .............

Tabela 4. 10 – DISTRIBUIÇÃO DO POTENCIAL HIDROVIÁRIO DOS PRODUTOS SELECIONADOS PARA DIFERENTES HORIZONTES NA HPP, EM MILHÕES DE TONELADAS ..................................................................... 87 Tabela 5. 1 – Comparativo das alíquotas do imposto de renda ........................................................... 120 Tabela 5. 2 – Imposto Total Auferido ............................................................................................................ 128

XVI

Relatório Executivo

Tabela 5. 3 – PROJEÇÕES DE RECEITA DO ESTUDO DE CASO ............................................................................ 131 Tabela 5.4 – CUSTOS FIXOS DE TRANSPORTE DA EMPRESA DE NAVEGAÇÃO .................................................. 132 Tabela 5. 5 – CUSTO VARIÁVEL TOTAL ................................................................................................................. 132 Tabela 5. 6 – MÉDIA SALARIAL DA TRIPULAÇÃO ................................................................................................. 133 Tabela 5. 7 – ENCARGOS TRABALHISTAS ............................................................................................................. 133 Tabela 5. 8 – TRIBUTOS SOBRE AS RENDAS DAS EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO ................................................. 134 Tabela 5. 9 – TRIBUTOS SOBRE AS FOLHAS DE SALÁRIOS .................................................................................. 135 Tabela 5. 10 – ENCARGOS TRIBUTÁRIOS .............................................................................................................. 136 Tabela 5. 11 – RESULTADO LÍQUIDO DA EMPRESA DE NAVEGAÇÃO ................................................................. 136

lista de QUADROS Quadro 3.1 – Sistema de gestão portuária ................................................................................................. 26 Quadro 4.1 – CLASSIFICAÇÃO DOS GRUPOS DE CARGAS ................................................................................. 52 Quadro 4.2 – RESUMO DOS PRINCIPAIS CUSTOS CONSIDERADOS NA COMPOSIÇÃO DOS MODAIS RODOVIÁRIO E HIDROVIÁRIO ................................................................................................................................ 54 Quadro 4.3 – classificação das transações comerciais dos países signatários da HPP .............. 62 Quadro 4.4 – Parâmetros de entrada no programa SIGTAQ ................................................................. 77 Quadro 5.1 – DISTRIBUIÇÃO DOS REGULAMENTOS DO ACORDO DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ POR PAÍS ................................................................................................................................ 91 Quadro 5.2 – COMPARATIVO DOS REQUISITOS PARA FORMAÇÃO DE TRIPULAÇÃO ....................................... 94 Quadro 5.3 – COMPARATIVO DOS REQUISITOS PARA AUTORIZAÇÃO DA EMPRESA DE NAVEGAÇÃO ..........

Quadro 5.4 – COMPARATIVO DOS PROGRAMAS DE FINANCIAMENTO ............................................................ 101 Quadro 5.5 – COMPARATIVO DAS EXIGÊNCIAS PARA INSTALAÇÃO DE ESTALEIROS ....................................... 104 Quadro 5.6 – COMPARATIVO DAS REGRAS DE SEGURANÇA DE TRÁFEGO NA HIDROVIA .............................. 108 Quadro 5.7 – COMPARATIVO DAS RESTRIÇÕES SANITÁRIAS ............................................................................. 111 Quadro 5.8 – COMPARATIVO DOS TRIBUTOS SEGUNDO SUA BASE DE CÁLCULO (QUANDO IMPOSTOS) OU SUA FINALIDADE (QUANDO CONTRIBUIÇÕES) .............................................................................................. 113 Quadro 5.9 – COMPARATIVO DAS RESTRIÇÕES DOS ORGÃOS AMBIENTAIS .................................................... 116 Quadro 5.10 – COMPARATIVO DAS REGRAS TRABALHISTAS ............................................................................. 119 Quadro 5.11 – COMPARATIVO DOS TRIBUTOS SEGUNDO SUA BASE DE CÁLCULO (QUANDO IMPOSTOS) OU SUA FINALIDADE (QUANDO CONTRIBUIÇÕES) ............................................................................................... 121 Quadro 5.12 – COMPARATIVO DOS REQUISITOS PARA IMPLANTAÇÃO DE TERMINAIS E OUTRAS ESTRUTURAS DE TRANSBORDO ............................................................................................................................. 124 Quadro 5.13 – COMPARATIVO DOS REQUISITOS PARA IMPORTAÇÃO DE EMBARCAÇÕES ............................. 129 Quadro 5.14 – ITEM DOS CUSTOS FIXOS DE TRANSPORTE DA EMPRESA DE NAVEGAÇÃO ........................... 131

Relatório Executivo

XVII

Relatรณrio Executivo

Hidrovia Paraguai-Paranรก Fonte: Acervo Antaq

PREFÁCIO A Hidrovia Paraguai-Paraná, objeto do presente estudo, teve o seu Acordo de Transporte Fluvial assinado em 26 de julho de 1992, em Las Leñas, na Argentina, sendo seus integrantes os países fundadores do Mercado Comum do Sul - MERCOSUL (Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai) e a Bolívia. O Acordo remonta aos ideais de integração continental anteriores ao período das independências dos países sul-americanos. Nesse sentido, sua formalização apresenta-se como um marco histórico para a região. A necessidade de fortalecimento da integração regional, física e econômica dos países da Bacia do Prata impulsionou o Acordo, além da promoção dos interesses comuns, da garantia à liberdade de trânsito fluvial, de transporte de bens e pessoas e do incentivo à livre navegação. Para o alcance da integração regional dos países da Bacia do Prata, o Acordo de Transporte Fluvial da Hidrovia Paraguai-Paraná buscou a eliminação das barreiras e das restrições administrativas e procedimentais, bem como a supressão de regulamentações supérfluas. Não obstante, passados 25 anos entre os avanços alcançados e dificuldades ainda persistentes, fez-se necessária a compilação de uma retrospectiva do período da vigência do Acordo, capaz de embasar o planejamento futuro de ações integradas na região. Nesse contexto, o presente estudo, realizado em parceria com a Universidade Federal do Paraná (UFPR), busca compreender a atual dimensão da Hidrovia do Paraguai-Paraná para o Brasil e para os demais países signatários do Acordo da Hidrovia. Trata-se de uma iniciativa de alta relevância para o Estado brasileiro, que integra seu Plano Plurianual 2011-2015. Nas páginas seguintes deste Relatório será apresentada uma visão panorâmica do transporte realizado atualmente na Hidrovia, além de perspectivas futuras para melhoria da exploração de todo o seu potencial. Essa análise permite compreender a participação brasileira na Hidrovia, os custos inerentes ao transporte, a infraestrutura disponível na região, as diferentes práticas

Relatório Executivo

regulatórias adotadas por cada país signatário, além do desenho de cenários potenciais para o crescimento dos volumes transportados nas águas dos principais rios da Bacia do Prata. O estudo também delineou as condições para criação de uma empresa de navegação nos países signatários, com o intuito de subsidiar os respectivos governos com informações sobre suas vantagens competitivas. Com o intuito de reafirmar a vocação original da Hidrovia de servir como vetor de desenvolvimento regional para os países da América do Sul, o presente trabalho apresentase como uma ferramenta para auxiliar os governos, em especial o brasileiro, a dirimir eventuais assimetrias, sobretudo aquelas de caráter regulatório. Exemplos de integração regional e compartilhamento de infraestruturas de transportes não faltam pelo mundo. A construção de uma rede hidroviária na Europa, interligando os rios Scheldt, Sena, Reno, Danúbio e outros, com certeza, é um dos melhores exemplos. A ideia de cooperação regional, partindo do princípio de que a soma de esforços de cada um fortalece o todo, é a mola mestra do arranjo produtivo de alta performance na União Europeia. À semelhança do modelo europeu, a Hidrovia do Paraguai-Paraná pode aprimorar seu posicionamento como vetor de desenvolvimento regional na América do Sul. Esperamos que este estudo contribua para conferir-lhe relevância similar as que as hidrovias representam na Europa, proporcionando aos países da Bacia do Prata a atmosfera, a integração e o desempenho observados nos países que integram a União Europeia.

Direção Colegiada da ANTAQ

Relatório Executivo

1. APRESENTAÇÃO O “Estudo da prática regulatória, vantagens competitivas e oferta e demanda de carga entre os países signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná” foi um projeto formalizado pelo Termo de Execução Descentralizada TERM-SAF-ANTAQ/Nº01/2015, celebrado entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Universidade Federal do Paraná (UFPR), que desenvolveu os trabalhos por meio de seu Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI). O presente volume, denominado Relatório Executivo, é a consolidação de todo o trabalho realizado pela UFPR, que analisou aspectos de mercado, de infraestrutura e de regulação dos países signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná. A partir do levantamento técnico, o estudo objetivou compilar as informações válidas para o fomento do desenvolvimento da Hidrovia Paraguai-Paraná. Na análise do eixo mercado, foi elaborada a Matriz Origem-Destino para identificar as principais trocas comerciais dos países signatários. A partir dos estudos do eixo de infraestrutura, buscouse constituir uma base de dados georreferenciada para os cinco países, que fundamentou os estudos dos eixos estratégicos. No eixo regulatório, foram identificadas as legislações dos países signatários relacionadas à Hidrovia, permitindo assinalar as diferenças entre as mesmas e propor a harmonização do Acordo da Hidrovia entre os signatários, subsidiando as decisões governamentais para otimizar o uso da via.

FOTO

3 Relatório Executivo Hidrovia Paraguai-Paraná Fonte: Acervo Antaq

2. INTRODUÇÃO Dentre os principais fatores que norteiam o desenvolvimento econômico de uma nação, destacam-se as condições de transporte de produtos e pessoas. A compreensão dos detalhes relacionados às facilidades e aos trâmites dos serviços de transporte no âmbito nacional e internacional é fundamental para o progresso econômico de um país. A otimização dos custos das operações de transporte, essencial para o incremento da competitividade das mercadorias comercializadas, apresenta-se como um diferencial competitivo relevante para um país, que exige que o transporte ocorra no melhor cenário possível. A análise dos fluxos de carga, de sua distribuição geográfica e dos modais de transporte envolvidos, juntamente com o diagnóstico sobre a oferta de infraestrutura e serviços de transporte, permite aprimorar a interpretação sobre as futuras demandas de comércio de uma região. As expectativas do setor logístico em relação à qualidade e ao desenvolvimento econômico, social e ambiental também são importantes nesse contexto. Desse modo, o planejamento de transportes, no âmbito nacional e regional, apresenta-se como tarefa imprescindível para o desenvolvimento econômico dos países frente à amplitude e ao dinamismo dos desafios econômicos e sociais atuais. No Brasil, a retomada do planejamento em transportes é recente. O marco dessa retomada foi o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), desenvolvido em 2007 pelo então Ministério dos Transportes1. Em seguida, de forma complementar e específica para o modal hidroviário, a Antaq editou o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH) e o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA), o Plano Hidroviário Estratégico (PHE), evidenciando o interesse público crescente em incrementar a participação do transporte hidroviário frente aos demais modais, dado o desequilíbrio da matriz de transportes brasileira. Os estudos supracitados abordam, dentre outras hidrovias de relevância nacional, a Hidrovia Paraguai-Paraná (HPP), um dos mais extensos e importantes eixos de integração política, social e econômica da América do Sul, que se estende pelo Brasil, Bolívia, Argentina, Paraguai e Uruguai.

1 Atualmente denominado Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA)

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Sob essa perspectiva, o presente estudo contempla um diagnóstico detalhado da Hidrovia do Paraguai-Paraná com o intuito de (i) fomentar o desenvolvimento do transporte aquaviário na matriz de transportes do país; (ii) promover uma reflexão sobre a participação brasileira no fluxo de cargas na Hidrovia, destacando, principalmente, os entraves para uma maior inserção de empresas brasileiras no segmento; (iii) fortalecer a concepção da HPP como vetor de desenvolvimento regional e que deve ser abordada como instrumento de integração e de interação entre os países banhados por suas águas. Assim, buscouse avaliar as atividades desenvolvidas na Hidrovia em relação às práticas regulatórias, às vantagens competitivas e à relação oferta/demanda de cargas no transporte longitudinal da via. Além disso, foram delineados cenários futuros que poderão subsidiar novos horizontes das decisões governamentais dos países signatários.

2. 1. Hidrovia Paraguai-Paraná A Hidrovia Paraguai-Paraná configura-se como uma das principais artérias fluviais da América do Sul, um dos mais extensos e importantes eixos de integração política, social e econômica da região. No sentido montante-jusante, inicia-se no município brasileiro de Cáceres, no estado do Mato Grosso, e se estende até a cidade portuária de Nueva

Palmira, no Uruguai. Percorre cinco países - Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai - apresentando uma extensão navegável de aproximadamente 4.122 km (Figura 2.1). Destaque-se sua relevância para o Paraguai e para a Bolívia, uma vez que a Hidrovia ameniza os efeitos do isolamento marítimo desses dois países, viabilizando o acesso aos mercados de outros continentes através do uso dos portos marítimos situados na confluência do rio Paraná com o rio da Prata.

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Figura 2.1 – Localização da Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

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Em relação à distribuição dos 4.122 km de Hidrovia, a Argentina concentra 30% da extensão inteiramente em seu território, o Brasil 22%, 14% está em território paraguaio e, adicionalmente, sob jurisdição compartilhada entre os países, uma extensão aproximada de 34%. A Tabela 2.1 apresenta a distribuição territorial dos trechos de interesse deste estudo.

Tabela 2.1 – Distribuição dos Trechos da Hidrovia entre os Rios Paraguai e Paraná. Rio Paraguai

Extensão (km)

Brasil

890

Brasil/Bolívia

Brasil/Paraguai

332

Paraguai

557

Paraguai/Argentina

375

Total rio Paraguai

2.202

Rio Paraná

Extensão (km)

Argentina

1.240

Paraguai/Argentina

680

Total rio Paraná

1.920

Total Hidrovia Paraguai-Paraná

4.122

Fonte: AHIPAR, 2010.

A maior hidrovia internacional da América Latina apresenta um sistema de transporte complexo, visto que, além das diferenças físicas ao longo de sua extensão, apresenta divergências regulatórias entre os países e características de transporte não uniformes em sua extensão. A consolidação da Hidrovia Paraguai-Paraná fortalece a integração regional sul-americana e beneficia o comércio regional e internacional dos países envolvidos, viabilizando uma conexão eficiente com os oceanos Atlântico e Pacífico.

2. 2. Estrutura do Estudo O estudo engloba aspectos econômicos, de infraestrutura e regulatórios de cada país signatário. Esses aspectos apresentam-se como os três principais eixos a partir dos quais o estudo foi desenvolvido. A análise detalhada de cada um dos eixos pode ser consultada na página da internet da Antaq. O fluxograma da Figura 2.2 apresenta as principais etapas do estudo.

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Figura 2.2 – Fluxograma do Estudo. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Foram identificadas as práticas regulatórias dos cinco países signatários do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná, apontando as possíveis vantagens competitivas e as necessidades de adequação no âmbito jurídico institucional brasileiro, a partir do estudo de demandas, da composição da frota e da prática de afretamentos. Esperase que este estudo possa oferecer subsídios às decisões governamentais no acompanhamento do Acordo e na política de apoio ao transporte fluvial, com base na oferta e demanda do transporte de cargas, visando ao desenvolvimento de toda a área da influência. Para analisar a integração da Hidrovia Paraguai-Paraná no continente sul-americano no setor de transportes, também foi necessário avaliar a distribuição das malhas modais existentes e como elas se relacionam para o planejamento de corredores multimodais interconectados e eficientes. O processo de integração regional pode ser classificado como um processo de aprofundamento progressivo e irreversível na formação de uma área de livre comércio inter-regional, um mercado comum, uma união monetária e, em algumas análises, união política regional (PADULA, 2010).

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No que se refere ao transporte marítimo internacional, a América do Sul é cercada pelos oceanos Atlântico e Pacífico, interligados ao norte por meio do canal do Panamá e ao sul por meio do estreito de Magalhães, respectivamente nos locais denominados Passagem de Drake e Estreito de Beagle. Ambas as ligações integram importantes rotas mundiais de transporte marítimo. No entanto, a Hidrovia percorre a região central da América do Sul, uma área dotada de importantes recursos e ecossistemas e que não está devidamente ocupada e interligada ao continente. Dessa maneira, a consolidação da Hidrovia fortalece não apenas a integração interna do continente, mas também a inserção de seus países nos mercados globais. O Capítulo 3, a seguir, apresenta os principais resultados pertinentes à infraestrutura fluvial, destacando as condições gerais de navegação, a localização georreferenciada de portos e terminais com a respectiva classificação em relação ao sistema de gestão portuária e o levantamento das principais vias de ligação, atuais e planejadas. O Capítulo 4 contempla o eixo mercado descrevendo os custos de transporte, a disponibilidade de empresas de navegação e estaleiros, a Matriz de Origem e Destino, o Market Share e a Matriz de Oportunidades da Hidrovia. O Capítulo 5 discorre sobre o eixo regulatório, apresentando o diagnóstico da prática regulatória dos países signatários e os resultados do estudo de caso para implantação de uma empresa de navegação na Hidrovia sob a perspectiva de cada signatário. Por fim, o Capítulo 6 apresenta as considerações finais do estudo compilando algumas propostas para discussões futuras.

9 Relatório Executivo Hidrovia Paraguai-Paraná Fonte: Acervo UFPR/ITTI

10 Relatรณrio Executivo Hidrovia Paraguai-Paranรก Fonte: Acervo Antaq

3. EIXO INFRAESTRUTURA O estudo sobre a infraestrutura viária da HPP buscou, de forma geral, delinear as potencialidades da via a partir do diagnóstico da infraestrutura fluvial disponível, em termos das condições morfológicas, hidrológicas e estruturais do corpo d’água, além da infraestrutura portuária atual da Hidrovia. Foi realizado o levantamento das condições gerais de navegação; da localização dos portos e de terminais nacionais e estrangeiros com especificações das cargas movimentadas; das principais vias de ligação rodoviárias e ferroviárias, incluindo a extensão, situação, localização dos terminais ferroviários existentes ao longo das vias e o levantamento das principais obras de infraestruturas viárias planejadas até o horizonte de 2030. Maiores detalhes podem ser consultados no relatório denominado “Diagnóstico da Infraestrutura da Hidrovia Paraguai-Paraná e Base de Dados Georreferenciada” (Produto 2), disponível na página da internet da Antaq.

3. 1. Condições Gerais de Navegação A Hidrovia Paraguai-Paraná abrange os principais rios da Bacia do Prata, nascendo no rio Paraguai, município de Cáceres (MT), incluindo o Canal Tamengo, e se estendendo até a desembocadura do rio Paraná de onde se prolonga para atingir o seu extremo em

Nueva Palmira (Uruguai) na desembocadura do rio Uruguai. Os 4.122 km de extensão da HPP foram divididos em cinco trechos em função das condições de navegação, a saber: 1. Trecho Cáceres (Brasil/ MT) a Corumbá (Brasil/MS): rio Paraguai eminentemente brasileiro (680 km) – Alto Paraguai; 2. Trecho Corumbá (Brasil/MS) a Asunción (Paraguai): rio Paraguai, contempla trechos de águas internacionais (1.132 km) – Alto e Médio Paraguai; 3. Trecho Asunción (Paraguai) a Santa Fe (Argentina): rios Paraguai e Paraná, contemplam trechos de águas internacionais (1.040 km) – Baixo Paraguai e Baixo Paraná; 4. Trecho Santa Fe (Argentina) a Nueva Palmira (Uruguai): rio Paraná, contempla águas internacionais (590 km) – Baixo Paraná. 5. Trecho Foz do Iguaçu (Brasil/ PR) e confluência dos rios Paraguai e Paraná, no município de Corrientes (Argentina) (680 km) – Médio Paraná.

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Para a definição das profundidades do canal navegável em cada um dos trechos, o principal fator regulador foi o regime hidrológico dos rios Paraguai e Paraná, com avaliação dos períodos de cheia e de estiagem por meio da análise das séries históricas de vazão e de nível de água das estações fluviométricas disponíveis. Em seguida, coletou-se as profundidades efetivas do canal de navegação nos períodos divulgados pelas autoridades marítimas da Hidrovia, permitindo a estimativa da faixa de profundidades mínimas em cada um dos trechos de interesse. O Serviço de Sinalização Náutica do Oeste (SSN-6) da Marinha do Brasil divulga diariamente informações gerais da Hidrovia2 no trecho brasileiro. Entre Asunción (Paraguai) e a confluência dos rios Paraguai e Paraná, as informações sobre as condições de navegação encontram-se sob a responsabilidade da Administração Nacional de Navegação e Portos (ANNP) e da Direção de Hidrografia e Navegação do Paraguai. Já a jusante da confluência Paraguai- Paraná, as informações são fornecidas pela Direção Nacional de Vias Navegáveis (DNVN) e pelo Serviço de Hidrografia Naval, ambos da Argentina. A Figura 3.1 ilustra a distribuição de profundidades mínimas desejáveis para a navegação em cada trecho na época de estiagem.

SSN-6 da Marinha do Brasil Fonte: Acervo UFPR/ITTI

2 Como avisos-rádio náuticos, boletins de “aviso aos navegantes”, correções das cartas e publicações náuticas, lista de sinais náuticos, os avisos permanentes especiais e níveis de água no trecho brasileiro da Hidrovia.

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Figura 3.1 – Distribuição de Profundidades ao Longo da Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Os obstáculos artificiais e as obras de arte especiais prejudicam a eficiência da navegação. As pontes, por exemplo, obrigam o desmembramento sistemático dos comboios para passagem sob o vão principal. Entre elas pode-se citar a Ponte Rodoviária Nossa Senhora do Pantanal (Brasil), a Ponte Ferroviária Eurico Gaspar Dutra (Brasil), a Ponte Remanso Castillo (Paraguai), Ponte General Manuel Belgrano (Argentina), Ponte Nuestra

Señora del Rosario (Argentina), Ponte General Bartolomé Mitre (Argentina) e a Eclusa de Yacyretá (Argentina/Paraguai). Em relação à profundidade máxima do canal de navegação em cada trecho da Hidrovia, observou-se a dependência da navegação sobre o regime hidrológico dos rios Paraguai e Paraná, sendo que os valores de profundidades apresentados ao longo desta seção possuem faixas de variação, dependendo da previsão hidrológica sazonal e das obras de manutenção nos locais críticos à navegação.

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Desmembramento de Comboio na Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Acervo UFPR/ITTI.

Atualmente, não existe um sistema integrado que apresente a conexão de toda a Hidrovia Paraguai-Paraná em termos de navegabilidade, identificando todos os locais das passagens críticas homologadas, além da quilometragem unificada que permita o desenvolvimento de estudos mais detalhados. Sendo assim, o mapeamento das condições de navegabilidade é uma contribuição significativa des se estudo, que se apresenta como subsídio para futuras investigações. Ao todo, foram identificados 174 locais denominados passos críticos entre a cidade de Cáceres (Brasil) (km 3.442) e Nueva Palmira (Uruguai) (km 0). São locais que apresentam alguma restrição para a navegação e demandam orientações aos navegantes sobre a necessidade de cautela ou de ações específicas para a solução de problemas relacionados à presença de bancos de areia, afloramentos rochosos, curvas acentuadas, estreitamentos do canal de navegação, transposição de obras de arte especiais e/ou falhas na sinalização náutica. A Tabela 3.1 apresenta um panorama geral das condições gerais de navegação da Hidrovia.

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Tabela 3.1 – Resumo das Condições Gerais de Navegação. Trecho

Extensão (km)

Profundidade mínima do canal navegável (m)

Passos críticos homologados

Composição dos comboios

Capacidade média do trecho (t)

Cáceres a Corumbá

670

1,80

2x3

9.000

4x4 Corumbá a Asunción

1.132

3,00 a 3,20

(4x5 sob autorização prévia)

24.000

4x5²

30.000

3,20 a 3,95 390 Asunción a Santa Fe

(Asunción à Confluência) 4,00 a 7,00

650

(Confluência a Santa Fe) 7,00 a 10,00

Santa Fe a Nueva Palmira

590

(Santa Fe a San Martin) 10,00 a 12,00

5x5² 33 5x5²

(San Martin a Nueva Palmira) Foz do Iguaçu a Corrientes

680

2,50 a 3,00

37.5000

2x3

9.000

¹ Não foram encontradas passagens homologadas neste trecho. ² Composições maiores podem ser permitidas sob autorização prévia da autoridade marítima. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

3. 2. Localização georreferenciada de Portos e Terminais

A atual infraestrutura portuária da Hidrovia Paraguai-Paraná afeta a dinâmica econômica do interior do continente sul-americano, influenciando a manutenção das condições de navegação do canal, o desenvolvimento econômico e social das regiões do entorno dos portos e a integração dos países signatários. A infraestrutura portuária é composta pelos canais de acesso aos portos e terminais, pelas bacias de evolução, pelos quebra-mares/molhes e pelo cais para operações de recepção de barcaças e carga/descarga (CAMPOS NETO et al, 2009). Os equipamentos

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para movimentação e armazenagem de mercadorias, tais como guindastes, esteiras e armazéns, são conhecidos como superestrutura portuária e também foram identificados no estudo. Ao todo foram identificados 110 portos e terminais hidroviários, discriminados em portos públicos (20%) e terminais de uso privado (80%), como mostra a Tabela 3.2. A seguir, uma síntese do sistema portuário da Hidrovia Paraguai-Paraná de cada país signatário.

Tabela 3.2 – Distribuição das Instalações Portuárias com Relação ao Sistema de Gestão.

País

Porto Público

Terminal de uso privado

Quantidade total de portos e terminais

Argentina

Bolívia

Brasil

Paraguai

Uruguai

Total

110

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

3. 2. 1. Argentina A Argentina contempla a maior quantidade de instalações portuárias na Hidrovia, como mostra a Figura 3.2. A maior concentração de portos argentinos na porção sul da Hidrovia ocorre devido às melhores condições de navegabilidade da Hidrovia Paraguai-Paraná, bem como à proximidade de maiores centros urbanos e do Oceano Atlântico.

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Figura 3.2 – Distribuição Espacial dos Portos Argentinos na Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

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3. 2. 2. Bolívia A infraestrutura portuária da Bolívia inserida na Hidrovia Paraguai-Paraná compreende apenas a porção sudeste do país, localizada na província de Germán Busch (departamento de Santa Cruz). Foram identificadas três instalações portuárias, todas localizadas na fronteira com o Brasil, nas proximidades do município de Corumbá (MS). A Figura 3.3 ilustra a localização dos portos da Bolívia na Hidrovia Paraguai-Paraná. Cabe aqui uma ressalva em relação à região de fronteira entre Brasil e Bolívia na localidade de Puerto Busch, na província de Germán Busch. A faixa de aproximadamente 50 km a cerca de 10 km a jusante do destacamento militar brasileiro de Forte Coimbra, é uma região estratégica, na qual o governo boliviano investe com o intuito de viabilizar a conexão da região com a Hidrovia Paraguai-Paraná.

Farol Boliviano na Hidrovia Paraguai-Paraná Fonte: Acervo Antaq

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Figura 3.3 – Distribuição Espacial dos Portos Bolivianos na Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

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3. 2. 3. Brasil Nos 1.270 km de Hidrovia em território brasileiro, foram identificadas 11 instalações portuárias, distribuídas de acordo com a Figura 3.4. A concentração de terminais na porção oeste do estado do Mato Grosso do Sul, especialmente em Corumbá/MS, pode ser justificada pela proximidade com a Bolívia, pelas maiores profundidades do canal de navegação (em comparação com o trecho Cáceres-Corumbá) e pela existência da rodovia BR-262, que percorre o estado no sentido leste-oeste. Com base nos levantamentos efetuados pelo Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Hidrovia do rio Paraguai (UFPR/ITTI, 2015b), as principais cargas transportadas nos terminais brasileiros na área de influência foram: minério de ferro, manganês, combustíveis, açúcares e malte. Ressalta-se que em outubro de 2015 ocorreu a reativação do terminal de Porto Murtinho para o transporte de açúcar a granel (GUIA Marítimo, 2015). Além disso, em 2017, entrou em operação o TUP Porto do Rio Iguaçu, localizado em território brasileiro na tríplice fronteira na cidade de Foz do Iguaçu-PR, no trecho a montante do rio Paraná.

TUP Porto Gregório Curvo Fonte: Acervo Antaq

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Figura 3.4 – Distribuição Espacial dos Portos Brasileiros na Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

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3. 2. 4. Paraguai Nos 918 km da Hidrovia Paraguai-Paraná que percorrem o território paraguaio, foram identificados 44 portos e terminais privados, sendo que 34 estão localizados no rio Paraguai e 10 no rio Paraná (a montante da confluência Paraguai/Paraná), como apresentado na Figura 3.5. A maior concentração de portos e terminais se encontra nas imediações da capital paraguaia (Asunción), cerca de 20 instalações ao longo de 40 km.

Hidrovia Paraguai-Paraná Fonte: Acervo Antaq

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Figura 3.5 – Distribuição Espacial dos Portos Paraguaios na Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI

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3. 2. 5. Uruguai Foram identificados 4 portos e terminais hidroviários no Uruguai, localizados na foz do rio Paraná, no denominado rio de la Plata (estuário criado pelos rios Uruguai e Paraná). As principais cargas transportadas identificadas foram: grãos e derivados, minério de ferro e manganês, carga geral, frutas, madeira. A Figura 3.6 ilustra a distribuição espacial das instalações portuárias no Uruguai. O Sistema Portuário de Nueva Palmira é considerado um marco importante para a projeção da Hidrovia, visto que está localizado em um ponto estratégico para o desenvolvimento eficiente das operações de transferência de carga das embarcações fluviais e os navios ultramar. Em 2015 foram movimentadas aproximadamente 3,4 milhões de toneladas de carga geral, de acordo com a Administración Nacional de Puertos (ANP, 2016).

Comboio na Hidrovia Paraguai-Paraná Fonte: Acervo Antaq

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Figura 3.6 – Distribuição Espacial dos Portos Uruguaios na Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI

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3. 3. Classificação dos Portos e Terminais

A partir do sistema de gestão dos portos e terminais privados compilados no Quadro 3.1, as cargas da Hidrovia foram classificadas a partir do sistema apresentado pelo PNIH e pela Secretaria de Portos3 (BRASIL. Secretaria de Portos, 2015).

Quadro 3.1 – Sistema de Gestão Portuária

Classificação do Porto

Descrição

Complexo do porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias Porto público

estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária. Nesta modalidade de porto, as atividades são exercidas de forma integrada e harmônica pela Administração do Porto, denominada Autoridade Portuária, e as autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

Instalação construída ou a ser implantada por instituições privadas ou públicas, para a movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas Terminal privado

ao transporte aquaviário ou provenientes dele, sempre observando que somente será admitida a implantação de terminal dentro da área do porto quando o interessado possuir domínio útil do terreno.

Fonte: Adaptado de ANTAQ, 2013; BRASIL. Secretaria de Portos, 2015.

Assim, os portos e terminais privados em operação na Hidrovia foram classificados em função do tipo de carga movimentada, do sistema de gestão e de sua capacidade estática. Em seguida, essas informações foram integradas à base de dados georreferenciada da Hidrovia Paraguai-Paraná. As Tabelas 3.3 a 3.7 apresentam o enquadramento dos portos e terminais identificados no estudo.

3 Atualmente a Secretaria está vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

26 Relatório Executivo

Tabela 3.3 – Portos da Argentina e Classificação das Movimentações. Complexo Ordem portuário 1 2 3 4

Nome do Porto

Principais produtos Categoria Grupo movimentados

Grãos e petróleo Porto de serviços Contêineres e grãos Grãos, derivados Contêineres, cargas unitizadas, Porto de Santa Fe automóveis, grãos, derivados de petróleo Porto de Diamante Grãos, combustíveis Terminal Louis Dreyfus - Grãos e subprodutos, Planta Timbués oleaginosos Grãos, subprodutos, Terminal Renova oleaginosos Grãos e subprodutos, Complejo Agroindustrial oleaginosos, Noble Timbúes fertilizantes, cereais Terminal Profertil Fertilizantes Terminal Minera Minério Alumbrera LTDA Grãos e subprodutos, Terminal 6 S.A. oleaginosos

GSA, GL CG GSA, CG GS, GSA

5 1 5,1 4, 5

PP¹ PP¹ PP¹ PP¹

1.000 t . 2.850 m² 20.000 m² 3.000 t .

CG, GS, GL, GSA

1, 4, 2

PP¹

56.000 t .

GSA, GL

5,2

PP¹

30.000 t .

GS, GLA

4,3

TP²

425.000 t .

GS, GLA

4,3,1

TP²

246.000 t .

4,3

TP²

250.000 t .

TP²

200.000 t .

TP²

60.000 t .

5,3

TP²

1.190.000 t .

Terminal Alto Paraná S.A.

Combustíveis

TP²

8.000 t .

Terminal Cargill S.A.C.I.

Grãos e subprodutos, GS, GLA oleaginosos

4,3

TP²

780.000 t .

Terminal P.A.S.A (Petroquímica Argentina S.A.)

Combustíveis e CG

2, 1

TP²

117.600 t .

4,3

TP²

396.600 t .

4,3

TP²

130.000 t .

4,3

TP²

570.000 t .

TP²

200.000 m³

TP²

30.000 m³

4,3

TP²

347.000 t .

TP²

262.000 t .

4,3

TP²

234.000 t .

GSA, CG

5,1

PP¹

145.000 m²

GS, GLA

4,3

TP²

400.000 t .

GSA, GLA

TP²

600.000 t .

GSA, GLA

5,3

PP¹

23.600 t .

N/A

5 6 7 8 9 10 11 12

Complexo portuário San Lorenzo – San Martin

17 18 19 20

Porto de Formosa Porto de Corrientes Porto de Barranqueras Porto de Reconquista

Capacidade Sistema estática de aproximada gestão (t/m²/m³)

Grãos e subprodutos oleaginosos

Terminal Vicentín S.A.I.C. Soja

Terminal San Benito (Molinos de La Plata)

Porto de Rosario

26 27

GL e CG

Grãos, oleaginosas, óleos, farinhas e GS, GLA derivados Terminal Alfred C. Grãos e subprodutos, GS, GLA Toepfer Internacional S.A. oleaginosos Terminal Bunge Grãos e subprodutos, GS, GLA Argentina S.A. oleaginosos Terminal Refineria San Combustíveis GL Lorenzo (REFISAN/Y.P.F.) Terminal Esso - Muelle Combustíveis GL Esso Terminal A.C.A

APG Terminal N/A

GS, GLA

Terminal Nidera Argentina S.A.

GSA, GLA

Porto Punta Alvear S.A. Porto Arroyo Seco

GS, GLA GSA

Grãos e subprodutos, GS, GLA oleaginosos Grãos e derivados, contêineres Grãos e subprodutos, óleo vegetal Grãos Grãos e derivados, subprodutos oleaginosos

(Continua)

Relatório Executivo

(Continuação)

Complexo Ordem portuário

Nome do Porto

Principais produtos Categoria Grupo movimentados

Porto Villa Constitución

Grãos e derivados, minério de ferro, manganês

Porto Acevedo ACINDAR (Industria Argentina de Aceros)

Aço, minério de ferro CG

Porto San Nicolás

Minério, combustíveis, GS, GL, CG fertilizantes, cereais, produtos siderúrgicos

N/A

31 32

Porto San Pedro Porto de Ibicuy

Terminal Portuário del Guazú

34 35 36 37

40 41

Região portuária de Zárate

GSA, GS

Capacidade Sistema estática de aproximada gestão (t/m²/m³)

5,4

PP¹

256.000 t .

TP²

4,2

PP¹

20.000 t .

5,1 1

PP¹ PP¹

120.000 t . 23.000 m²

TP²

80.000 t .

5,1 5,1

TP² TP²

106.000 t . 130.000 t .

GSA, CG CG

Porto Delta Dock Terminal Las Palmas

Arroz, frutas cítricas Pasta celulósica Trigo, milho, soja, girassol, arroz e seus derivados Grãos e CG Grãos e derivados

Terminal VITCO S.A.

Petróleo e derivados

TP²

181.000 t .

TP²

780.000 m²

1, 2, 3, 4, 5

TP²

CG, GL

1, 2

PP¹

GS, CG

4,1

TP²

35.000 m²

GS, CG

4,1

TP²

120.000 t .

Automóveis, Terminal Zárate S.A. contêineres Grãos, veículos, subprodutos Terminal Multipuerto S.A. N/A oleaginosos, – Porto Piapsa contêineres, combustíveis Bobinas de aço, minério de ferro, papel, celulose, frutas, Porto Campana madeiras, petróleo, solventes, óleos e produtos químicos Minério, tubos de aço Complexo Terminal Siderca portuário Produtos florestais, Campana siderúrgicos, Terminal Euroamerica minério, alimentos congelados

GSA GSA, CG GSA

CG, GL, GSA, GLA, GS

Terminal Depsa

Produtos siderúrgicos CG

TP²

Terminal Esso (Axion Energy)

Petróleo e derivados

TP²

390.000 t + 12.000 m²

Terminal Maripasa – Furlong S.A.

Automóveis

TP²

4.000 t .

Combustíveis

TP²

25.600 t .

Hidrocarbonetos, produtos químicos e líquidos em geral

TP²

97.000 t .

Odjfell Terminais Tagsa S.A.

Combustíveis

TP²

63.000 t .

Porto de Buenos Aires

Contêineres, granéis em geral, veículos, hidrocarbonetos, produtos químicos, líquidos em geral

GSA, GLA, GL, CG

5,3,2,1

PP¹

175.000 t .

45 46

Complexo Terminal Carboclor portuário Campana Terminal Rhasa

N/A

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

28 Relatório Executivo

Tabela 3.4 – Portos da Bolívia e Classificação das Movimentações. Ordem Complexo portuário

N/A

Principais produtos movimentados

Nome do Porto

Grupo

Sistema de gestão

Capacidade estática aproximada

Central Aguirre Portuária S.A.

Cereais, soja, farinha, contêineres, combustíveis, frutas, carne

GSA, GL, CG

5,2,1

PP¹

40.500 t .

Porto Gravetal Bolívia

Soja, farinha, combustíveis

GSA, GL

5,2

TP²

67.000 t .

GSA, GLA

5,3

TP²

67.000 t .

Sistema de gestão

Capacidade estática aproximada

PP¹

19.000 t .

5,4

Complexo Agroindustrial Grãos, Portuário oleaginosos Nutroil S.A.

Categoria

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Tabela 3.5 – Portos do Brasil e Classificação das Movimentações. Ordem Complexo portuário

Nome do Porto

Principais produtos movimentados

Categoria Grupo

Porto de Cáceres

Soja

GSA

Porto Geral de Corumbá

Grãos, minério de ferro, manganês, cimento

GSA, GS

Terminal Fluviomar S.A.

Veículos, desembarque de combustíveis

TP²

Porto Cimento Itaú Portland S.A

Cimento, gesso, coque

TP²

2.000 t .

TUP Porto Sobramil

Minério de ferro, manganês

TP²

20.000 t .

Base fluvial de Ladário / Porto de Ladário

CG, madeiras, dormentes e desembarque de combustíveis

GS, CG

4,1

TUP Granel Química

Minério, derivados de petróleo, álcool, óleo vegetal

GS, GL, GSA

4,2,5

TP²

48.000 t .

Porto da Manga

Sem movimentação de carga

23.000 t .

TUP Porto Gregório Curvo

Minério de ferro, manganês

TP²

250.000 t .

ETC Terminal Hidroviário de Porto Murtinho

Minério de ferro, soja em grão

GSA, GS

5,4

PP¹

23.000 t .

TUP Porto do Rio Iguaçu

Soja, cevada, malte, milho, trigo, açúcar, GSA arroz, sorgo

TP²

60.000 t .

N/A

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

Tabela 3.6 – Portos do Paraguai e Classificação das Movimentações. Ordem

Complexo portuário

Nome do Porto

Principais produtos movimentados

Categoria

Grupo

Sistema de gestão

Capacidade estática aproximada

5,2,1

TP²

52.000 t .

Porto SARCOM S.A.

Soja e derivados, combustíveis e Carga Geral

GSA, GL, CG

Porto Don Severo SRL

Grãos

GSA

TP²

35.000 t .

Porto Santa Maria

Grãos

GSA

TP²

30.000 t .

Terminal Mbopí Cuá

Grãos

GSA

TP²

20.000 t .

Porto Amistad

Grãos

GSA

TP²

1.500 t .

Porto ACEPAR

Minério em geral

TP²

8.000 t .

Porto Yguazu Cementos S.A.

Cimento, clínquer, combustíveis

PP¹

8.000 t .

Porto La Lucha

TP²

Porto Agregsa S.A. Cal

TP²

Combustíveis e Terminal Monte outros produtos Alegre (Villa Hayes) químicos

TP²

40.000 t .

Porto San Jose

Veículos, bobinas CG e chapa de aço, contêineres

TP²

Porto Fénix

Contêineres, automóveis, cimento, fertilizantes

CG, GS, GSA

1,3, 5

TP²

45.000 t .

Porto Caacupe-mí

Veículos, contêineres, refrigerados e cargas rodantes

TP²

20.000 t .

Porto Unión

Grãos e derivados

GSA

TP²

52.000 t .

Porto de Asunción

Contêineres

PP¹

32.000 t .

Porto PAKSA

Contêineres

TP²

10.000 t .

Molinos Harineros del Paraguay

Grãos

GSA

TP²

12.000 t .

Porto Conti Paraguay

Grãos e óleo vegetal

GSA, GLA

5,3

TP²

Porto PETROPAR

Combustíveis

TP²

328.000 m³

Porto Naviera Conosur

Grãos, combustíveis

GSA, GL

TP²

Porto Norteño

Derivados de petróleo

TP²

Porto San Antonio I

Porto San Antonio (GICAL S.A.)

Grãos e derivados

GSA

TP²

185.000 t .

Porto Gas Corona

Combustíveis e derivados

TP²

8.000 t .

N/A

4.500 t + 5.000 m²

(Continua)

30 Relatório Executivo

(Continuação)

Nome do Porto

Principais produtos movimentados

Grupo

Sistema de gestão

Capacidade estática aproximada

Porto PETROSAN

Derivados do petróleo, álcool, óleo vegetal, naftas, glp

GL, GLA

TP²

35.000 t .

Porto Copetrol

Combustíveis e derivados

TP²

297.000 t .

Terminal Portuário Terport S.A.

Contêineres

TP²

30.000 t .

Porto San Antonio II (Concret Mix II)

Grãos

GSA

TP²

5.200 t .

Porto Seguro Fluvial S.A.

Contêineres, grãos e veículos

CG, GSA

1,5

TP²

9.720 t .

Complexo Agroindustrial Angostura S.A.

Cereais, oleaginosas, farinhas, óleo vegetal

GSA, GLA

5,3

TP²

375.000 t .

Porto TLP S.A.

Combustíveis e óleo vegetal

GL, GLA

2,3

TP²

60.000 t .

Porto Custodia

Grãos

GSA

TP²

30.000 t .

Porto de Villeta

Madeira, frutas, clínquer, gesso, grãos, veículos, contêineres

CG, GSA

1,5

PP¹

33.000 t .

Porto de Pilar

Contêineres, grãos

GSA

PP¹

96.000 t .

Porto 3 Fronteras

Graneis secos e líquidos

GSA, GLA

5,3

TP²

33.300 t .

Porto Toro Cua

Grãos

GSA

TP²

60.000 t .

Porto 2 Fronteras

Grãos

GSA

TP²

18.000 t .

Porto Triunfo

Grãos

GSA

TP²

35.000 t .

Porto Paloma

Grãos e derivados

GSA

TP²

20.000 t .

Porto Don Joaquín

Grãos, farinha de GSAGLA soja, oleaginosos

TP²

40.000 t .

Porto Paredón

Grãos

GSA

TP²

35.000 t .

Porto Noble Paraguay (ex BAELPA)

Oleaginosas e derivados

GLA

TP²

63.000 t .

Porto de Encarnación

Grãos, subprodutos oleaginosos

GSA GLA

5,3

TP²

15.000 t .

Porto Trociuk

Grãos, fertilizantes, cimento

GSA, GS

TP²

25.000 t .

Ordem

Complexo portuário

N/A

Categoria

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

Tabela 3.7 – Portos do Uruguai e Classificação das Movimentações.

Ordem

Complexo Nome do Porto portuário Terminal Graneleras Uruguayas S.A.

Complexo Terminal de portuário Corporación Nueva Navíos Palmira Terminal de Ontur Internacional y Frigofrut S.A. N/A

Porto de Montevideo

Principais produtos movimentados

Categoria

Grupo

Sistema de gestão

Capacidade estática aproximada

Grãos, oleaginosos

GSA, GLA

5,3

TP²

98.000 t .

Grãos, oleaginosos

GSA, GLA

5,3

TP²

460.000 t .

Grãos, oleaginosos

GSA, GLA

5,3

TP²

30.000 m²

Contêineres, grãos, produtos congelados

CG, GS, GSA

PP¹

190.000 t .

*Sem informação disponível. ¹Porto Público; ²Terminal Privado. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

32 Executivo Terminal Saladeiro Relatório (antigo Porto Cimento Itaú Portland S.A.) Fonte: Acervo Antaq

Argentina e Paraguai possuem maior representatividade em termos de números de terminais portuários na Hidrovia Paraguai-Paraná, respondendo por cerca de 84% de toda a infraestrutura portuária atual da via, demonstrando a intensa atuação desses países no sistema hidroviário da região. Das informações coletadas sobre os 110 portos e terminais hidroviários, nota-se que 80% são representados por terminais privados e 20% por portos públicos. Faz-se aqui uma ressalva para os portos públicos que possuem terminais privados, a exemplo dos complexos portuários argentinos San Lorenzo - San Martin, complexo portuário Campana, ou até mesmo da região portuária de Zárate. No Paraguai, ocorre o mesmo na região portuária de Villeta. Os maiores volumes de cargas concentram-se nos minérios (granel sólido) e nos grãos e derivados oleaginosos (granéis sólidos e líquidos agrícolas). Nos portos paraguaios notase uma maior participação de cargas conteineirizadas, combustíveis e produtos industriais. Já em Rosario, uma região argentina de grande desenvolvimento industrial, observa-se o transporte fluviomarítimo. O destaque recai sob o complexo portuário de Campana para a movimentação de combustíveis e a região de San Nicolás para minerais e produtos siderúrgicos. Em relação à infraestrutura portuária, observou-se uma disparidade entre os cinco signatários. Atualmente, a Argentina detém um sistema portuário organizado e de fácil acesso quando comparado aos dos demais países. A qualidade de sua infraestrutura também é superior, apresentando sistemas de operação modernos e de fácil acessibilidade para a movimentação das cargas, principalmente na rota fluviomarítima. O Paraguai tem concentrado grandes esforços de investimentos em sua infraestrutura portuária nos últimos anos, com a incorporação de capital privado na infraestrutura portuária no país (cerca de 86% são terminais privados). A Bolívia e o Brasil ainda apresentam baixa representatividade na infraestrutura portuária da Hidrovia Paraguai-Paraná.

3. 4. Principais vias de ligação Hidrovia é uma via navegável interior com características padronizadas para determinados tipos de embarcações, projetada mediante obras de engenharia de regularização, dotada de sinalização e de equipamentos de auxílio à navegação (GEIPOT, 1997). Trata-se de uma via complementar à uma rede de transportes que depende de outros modais para incrementar sua eficiência logística. Para analisar a integração da Hidrovia Paraguai-Paraná no âmbito sul-americano à rede de transportes continental, fez-se necessário avaliar a distribuição das

Relatório Executivo

demais malhas modais existentes na região e como elas se relacionam, de forma a viabilizar a implementação de corredores multimodais, interconectados e eficientes. A experiência da União Europeia4 e dos vários programas de coesão territorial e de transportes5 desenvolvidos na Europa apresentam-se como os melhores exemplos de integração regional. Nesse sentido, o desenvolvimento de uma malha de transportes conjunta é imprescindível para a consolidação da integração regional da América do Sul, a exemplo do modelo europeu. A seguir será apresentada uma síntese das malhas ferroviária, rodoviária e hidroviária dos países signatários do Acordo da Hidrovia. A análise da malha de transportes identificou a Hidrovia Paraguai-Paraná como uma importante via de integração entre os países signatários e os demais modais de transporte, ratificando sua relevância na otimização do transporte de cargas da região. 3. 4. 1. Malha ferroviária As ferrovias foram planejadas e construídas com o objetivo principal de exportar produtos primários - café no Brasil, grãos na Argentina e cobre no Chile -, e por essa razão, orientavam-se do interior para os portos exportadores da costa. A diferença do tamanho da bitola das linhas férreas, definida como a distância entre os trilhos, é o ponto crítico da malha ferroviária da região sul-americana. A partir da análise da malha ferroviária dos cinco países signatários, destacam-se as extensões ferroviárias do Brasil e da Argentina que contabilizam, respectivamente, 30,5 e 28,5 mil km. Ressalte-se, no entanto, que boa parte da malha Argentina é utilizada apenas para o transporte de passageiros. A Bolívia e Uruguai possuem malhas ferroviárias de cerca de 3,5 mil km e 3 mil km de extensão, respectivamente. Já o Paraguai apresenta a menor extensão de linha férrea entre os países signatários, com apenas 400 km. A Tabela 3.8 apresenta a distribuição da malha ferroviária por país. Segundo o BNDES (2009), a maior rede férrea interconectada (ainda que com trajetos inadequados) é a de bitola métrica (1,00 m), percorrendo Argentina, Chile, Brasil e Bolívia, contabilizando 41.159 km. A segunda maior rede é a de bitola larga (1,60 m) na Argentina, com 19.967 km. A bitola-padrão (1,435 m) é a terceira em extensão. Venezuela, Colômbia

4 Livro Verde sobre a Coesão Territorial Europeia Tirar Partido da Diversidade Territorial (CCE, 2008). 5 Livro Branco - A Política Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a Hora das Opções (CE, 2001).

Relatório Executivo

e Equador não apresentam conexões ferroviárias internacionais e, ainda que as tivessem, não poderiam intercambiar equipamento de transporte, pois possuem bitolas distintas. A mudança de bitola impede que os trens atravessem a fronteira entre Brasil e Argentina. A situação atual da logística sul-americana contrasta com os esforços dos países do continente para fortalecer seus vínculos comerciais. Argentina e Chile, apesar de compartilharem 5.300 km de fronteiras e comercializarem mais de US$ 5 bilhões anuais, não utilizam a ferrovia em seu comércio bilateral. A rota entre o rio da Prata e a região andina da Bolívia encontra-se em condições precárias, assim como toda a rede em bitola métrica na Argentina (BNDES, 2009). Atualmente, observam-se iniciativas dos países signatários para incrementar as respectivas malhas ferroviárias. A título de exemplo, na Bolívia, a construção do Corredor Ferroviário Bioceânico Central (CFBC) para o transporte de cargas conectando internamente o leste ao oeste da Bolívia, vinculando-a ao Brasil e ao Peru. No Brasil, destaque-se o planejamento de construção de uma ponte ferroviária sobre o rio Paraná entre Foz do Iguaçu e Ciudad del Este no Paraguai, com o intuito de conectar a malha férrea brasileira à paraguaia (Figuras 3.14 e 3.15 apresentadas mais a frente).

Tabela 3.8 – Levantamento da Malha Ferroviária dos Países Signatários. País

Extensão da malha ferroviária (km)

Argentina

28.528

Bolívia

3.562

Brasil

30.576

Paraguai

400

Uruguai

2.993

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

3. 4. 2. Malha rodoviária Por meio dos dados levantados, constatou-se uma grande diferença nas extensões da malha rodoviária em cada país, destacando-se, em ordem decrescente: Brasil, Argentina, Bolívia, Paraguai e Uruguai. Ressalte-se que a extensão territorial e o processo histórico de ocupação espacial de cada país, entre outros fatores, justificam as diferentes extensões rodoviárias dos países signatários, apresentadas na Tabela 3.9.

Relatório Executivo

A malha rodoviária do Uruguai não representa nem mesmo 1% da malha rodoviária brasileira, que concentra 75% de toda a malha rodoviária identificada na região. Além disso, observou-se que na Argentina, no Paraguai e no Brasil a representatividade das rodovias nas respectivas malhas de transporte é superior a 90% da malha viária do país e, na Bolívia e no Uruguai, essa representatividade é superior a 50%.

Tabela 3.9 – Levantamento da Malha Rodoviária dos Países Signatários.

País

Extensão da malha rodoviária (km)

Representatividade na malha viária do país

Argentina

500.800,

93%

Bolívia

16.054,

58%

Brasil

1.720.755

97%

Paraguai

25.000

94%

Uruguai

7.821

62%

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Apesar de o Brasil ser o país com a maior extensão rodoviária dentre os signatários, deve-se evidenciar que na área de influência do estudo como um todo, detalhada no capítulo 4, a malha rodoviária ainda é incipiente, persistindo a necessidade de sua ampliação para a complementação dos modais ferroviários e hidroviários da região da Hidrovia Paraguai-Paraná, conforme apresentado na Figura 3.10. 3. 4. 3. Malha hidroviária O sistema hidroviário é um importante segmento do setor de transportes. A possibilidade da navegação fluvial cria uma alternativa de transporte de baixo custo para o deslocamento de grandes volumes de carga de baixo valor unitário. O território sul-americano possui uma geomorfologia bastante vantajosa quanto à disponibilidade de recursos hídricos. Em consequência, grandes benefícios podem ser

36 Relatório Executivo

absorvidos das diversas vias naturais que banham uma ampla área do continente. Grande parte da malha hidroviária sul-americana está localizada no Brasil. Contudo, ao levar em consideração a proporção do uso da malha hidroviária com a extensão territorial do país, observa-se que os países signatários possuem um bom potencial navegável. O Brasil destaca-se em termos de extensão de malha hidroviária, com um potencial de cerca de 42 mil km, dos quais 46% é economicamente aproveitado. O Paraguai é o país com a menor extensão de malha hidroviária, mas 100% desse total é utilizado para a navegação. A Argentina faz grande uso dos seus 11 mil km de malha hidroviária e o Uruguai atualmente explora cerca de 22% de seu potencial. A Hidrovia Paraguai-Paraná apresenta-se como um importante eixo de integração continental em sentido longitudinal dos países signatários. Em termos de extensão, a Argentina é o país que possui maior participação de sua malha inserida na Hidrovia (2.295 km), além de ser o país com o maior número de portos fluviais. Na sequência aparecem Brasil (1.270 km) e Paraguai (1.264 km) com participações significativas. A localização geográfica do Uruguai permite um intensivo aproveitamento na HPP, apesar de sua participação estar representada por apenas 48 km de extensão. A Bolívia vem buscando sua inserção nessa rede fluvial internacional como alternativa para o escoamento de suas cargas pelos portos chilenos. A Tabela 3.10 apresenta as extensões da malha hidroviária de cada país signatário, juntamente com suas malhas economicamente navegáveis e suas respectivas participações na Hidrovia Paraguai-Paraná.

Tabela 3.10 – Levantamento da Malha Hidroviária dos Países Signatários.

País

Malha hidroviária (km)

Malha hidroviária economicamente navegável (km)

Participação da malha na HPP (km)

Argentina

11.000

2.837

2.295

Bolívia

13.000

8.000

Brasil

41.635

19.464

1.270

Paraguai

1.264

Uruguai

7.868

1.800

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

Figura 3.7 – Levantamento da Malha Viária dos Países Signatários da Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

38 Relatório Executivo

Relatรณrio Executivo

3. 5. LEVANTAMENTO DAS PRINCIPAIS OBRAS DE INFRAESTRUTURA VIÁRIA PLANEJADAS Foram identificadas 124 obras de infraestrutura na Hidrovia Paraguai-Paraná a partir da análise dos programas nacionais de infraestrutura dos países signatários, a saber: n

Brasil: Programa de Aceleração do Crescimento (PAC); Plano Nacional de Logística

e Transportes (PNLT); Plano Plurianual (PPA); Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH); e Plano Hidroviário Estratégico (PHE); n

Bolívia: Ministério das Obras Públicas e Servicios y Vivienda;

Paraguai: Master Plan e Inversiones de Infraestructura en Paraguay;

Argentina: Plan Belgrano; Ministerio de Planificácion Federal, Inversión Pública y

Servicios; e Ministerio de Planeamiento, Infraestructura y Servicios; n

Uruguai: Ministerio de Transportes y Obras Públicas.

Adicionalmente, como referência comum a todos os países, utilizou-se sistema de informação do Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), foro técnico componente da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA)6. As atividades referentes às obras de infraestrutura contemplam desde a construção de novos ramais ferroviários e rodoviários na área de influência da Hidrovia ParaguaiParaná (AIHPP) até a criação e/ou ampliação da capacidade de novos portos e terminais hidroviários.

Tabela 3.11 – Obras de Infraestrutura de Transporte Projetadas País

Cenário atual

2020

2025

2030

Argentina

Bolívia

Brasil

Paraguai

Uruguai

TOTAL

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

6 A IIRSA representou um divisor de águas no planejamento de projetos de infraestrutura na América do Sul. Essa iniciativa imprimiu uma nova perspectiva ao planejamento da região, consonante com os desafios trazidos pela globalização e a regionalização e orientada pelos princípios fundamentais da eficiência, sinergia e sustentabilidade.

40 Relatório Executivo

Ponte na Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Acervo UFPR/ITTI

3. 5. 1. Argentina O levantamento realizado para a Argentina identificou 54 investimentos planejados entre 2015 e 2030, distribuídos pelos três modais de transporte, contemplando desde a reabilitação de ramais ferroviários e rodoviários até a criação de novos portos hidroviários. A Figura 3.8 e a Tabela 3.12 apresentam a distribuição espacial e a identificação de cada uma delas.

Relatório Executivo

Figura 3.8 – Distribuição Espacial das Obras de Infraestrutura da Argentina. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

Tabela 3.12 – Obras de Infraestrutura Previstas para a Argentina. ID da obra

Trecho

Contorno da cidade de Santa Fe

Adequação do canal de navegação do rio Paraná (Santa Fe à foz do rio Paraná)

Ampliação do Porto de Diamante

Reordenamento dos acessos ferroviários na cidade de Santa Fe

Reabilitação do ramal ferroviário: Resistencia – Avia Terai – Pinedo

Reabilitação do ramal ferroviário: Avia Terai – Metán

Reabilitação do ramal ferroviário Zárate – Posadas

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do rio Paraguai (confluência Paraguai/Paraná (ARG/PRY) até Asunción (PRY))

Ampliação do Porto de Ibicuy

Ampliação e modernização do Porto de Corrientes

Recuperação e bitolagem do ramal ferroviário Corrientes – Monte Caseros

Reordenamento dos acessos ferroviários na cidade de Rosario

Reconversão do Porto de Santa Fe

Ampliação do Porto de Baradero

Ampliação do Porto de San Pedro

Recuperação do Porto de Bella Vista

Ampliação do Porto de Itá-Ibaté

Sistema de Defesa do Porto de Barranqueras

Construção e Implantação de Controle Integrado de Carga em Paso de Los Libres

Nova Conexão Física entre Paraná e Santa Fe

Melhoramento ao Centro de Fronteira de Puerto Iguazú

Ponte Viária Reconquista - Goya

Duplicação da Rodovia Nacional N° 11: Resistencia - Formosa - Clorinda

Duplicação da Rodovia Nacional N° 11: Rosario - Oliveros

Ramal Ferroviário Federal - Concordia

Ramal Ferroviário Paraná - Concepción Del Uruguay

Recuperação do Porto de Formosa (Continua)

Relatório Executivo

(Continuação)

ID da obra

Trecho

Melhoramentos no Porto de Concepción del Uruguay

Aeroporto de Carga Concordia

Modernização do Porto de Iguazú

Construção do Complexo Multimodal Resistencia - Corrientes

Eclusas de Corpus (Projeto Binacional)

Contorno viário da cidade de Rosario

Contorno viário da cidade de Formosa

Recuperação do Porto de Esquina

Plano Mestre do Porto de Rosario

Recuperação do Ramal Tucumán – Rosario

Melhoramento dos acessos fluviais aos portos do rio Paraná

Pav. da rodovia nacional nº11, trecho entroncamento com a rodovia provincial nº13

Reabilitação do ramal ferroviário – Embarcación - Formosa

Reabilitação do ramal ferroviário Santa Fe - San Salvador de Jujuy

Duplicação da Rota nacional n° 16: Resistencia - Sáenz Peña

Pav. da Rota nacional n° 95 - intersecção com a Rota provincial n° 81 Villa Ángela

Duplicação da Rota nacional n°12: Riachuelo - Paso de la Patria

Duplicação da Rota nacional n° 34: Trecho Rosario - Sunchales

Duplicação da Rota nacional n° 19: trecho Rota nacional n° 11 - Córdoba

Duplicação da Rota nacional n°33: Rufino – Rosario

Ampliação da Rota provincial n° 26: trecho Victoria - Nogoya

Corredor viário San Nicolás / Zárate - Paso Pehuenche

Recuperação do trecho ferroviário – Zárate – Rosario

Ampliação do Porto de El Dorado

Ampliação do Porto de Ituzaingó

Adaptação dos Portos Posadas e Santa Ana

Duplicação da Rota nacional n°12: Garupá - San Ignacio

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

44 Relatório Executivo

3. 5. 2. Bolívia A maior parte das 10 obras de infraestrutura planejadas identificadas na Bolívia objetiva a conexão do interior do país com a Hidrovia Paraguai-Paraná. Existe também o planejamento de implantação de uma zona franca boliviana na região do Porto de Zárate, na Argentina. A Figura 3.9 ilustra a distribuição espacial das obras localizadas na Bolívia.

Figura 3.9 – Distribuição Espacial das Obras de Infraestrutura da Bolívia. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

3. 5. 3. Brasil No Brasil foram identificadas 17 obras de infraestrutura planejadas. Foram consideradas todas as obras que apresentaram alguma conexão com os municípios lindeiros, portos e terminais da Hidrovia Paraguai-Paraná.

Relatório Executivo

Ressalte-se que, para o caso brasileiro, a previsão do horizonte de implantação de cada obra de infraestrutura foi submetida à confirmação pelo órgão responsável pelas obras ou fonte de algum projeto de viabilização da mesma. A Figura 3.10 ilustra a distribuição espacial das obras de infraestrutura do Brasil, que foram descritas no relatório denominado “Diagnóstico da Infraestrutura da Hidrovia Paraguai-Paraná e Base de Dados Georreferenciada” (Produto 2), disponível na página da internet da Antaq.

Figura 3.10 – Distribuição Espacial das Obras de Infraestrutura do Brasil. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

3. 5. 4. Paraguai O levantamento do Paraguai identificou um total de 29 obras de infraestrutura, divididas entre a foz do rio Apa e a confluência dos rios Paraguai-Paraná, pelo rio Paraguai, e entre

Ciudad del Este e a confluência dos rios, pelo rio Paraná, como mostra a Figura 3.11.

46 Relatório Executivo

Figura 3.11 – Distribuição Espacial das Obras de Infraestrutura do Paraguai. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

3. 5. 5. Uruguai O levantamento das obras de infraestrutura do Uruguai identificou 14 novos investimentos. Grande parte dos investimentos uruguaios pertencem ao modal hidroviário, materializando o interesse do país no que se refere à utilização de seu sistema fluvial para o transporte de cargas, como demonstra a Figura 3.12.

Relatório Executivo

Figura 3.12 – Distribuição Espacial das Obras de Infraestrutura do Uruguai. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

O Uruguai é o país com a maior intenção de investimentos no modal hidroviário, contabilizando as obras de viabilização da navegabilidade (dragagem, sinalização e derrocamento) ao longo de todo o rio Uruguai, a construção de eclusas para viabilizar a navegação do rio Negro, além das obras de manutenção de canais de acesso aos rios principais (Casa Blanca). Nota-se também um esforço conjunto, principalmente entre o Paraguai e a Argentina, no que se refere às obras de manutenção de trechos da Hidrovia Paraguai-Paraná (dragagem, sinalização e balizamento), à construção de acessos multimodais aos principais portos, à ampliação e/ou reabilitação de portos e terminais hidroviários e à construção de obras rodoviárias e ferroviárias que permitam a integração entre os países. Observou-se também um alinhamento dos esforços do Brasil e da Bolívia, vislumbrado no planejamento da construção de áreas de controle aduaneiro em Puerto Suarez (Bolívia) e Corumbá (Brasil), nas obras de recuperação do Canal do Tamengo, e também nas conexões

48 Relatório Executivo

rodoviárias e ferroviárias que atravessam a Bolívia no sentido leste-oeste, que permitirão a integração do interior desse país com a Hidrovia. Após o levantamento das obras de infraestrutura, organizaram-se cenários que avaliaram esses empreendimentos desagregados por país (Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai) e respectivos prazos de implantação (2015, 2020, 2025 e 2030). O APÊNDICE B documenta esse detalhamento. Destaque-se que em função da impossibilidade do levantamento da Matriz O/D para os anos de 2020, 2025 e 2030, o esforço de delimitação do fluxo de transporte na área de influência do estudo atual e futuro foi realizado a partir da malha viária de 2015. Como resultado, delimitou-se a participação de cada país na Hidrovia (Market Share), incluindo a do Brasil, e demonstrou-se o potencial da HPP para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 a partir da infraestrutura viária de 2015.

49 de Corumbá Relatório Executivo Porto Fonte: Acervo UFPR/ITTI

50Ladário Relatório Executivo Porto Público de Fonte: Acervo Antaq

4. EIXO MERCADO A compreensão do contexto atual e das perspectivas futuras para os países signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná implica, em grande medida, na análise do mercado no qual essa via de transporte está inserida. Nesse sentido, os estudos pertinentes ao eixo mercado contemplaram a elaboração de diagnósticos comerciais e projeções econômicas envolvendo a HPP. Esse tópico do estudo abrangeu diferentes análises, como: (i) a movimentação do fluxo de cargas na região de influência da Hidrovia, incluindo o levantamento da Matriz Origem/ Destino e a participação de cada país nesse mercado (Market Share); (ii) o levantamento dos estaleiros e das empresas de navegação; (iii) o levantamento dos valores de fretes e da composição dos custos de transporte e; (iv) a identificação dos produtos com potencial hidroviário atual e projetado (Matriz de Oportunidades). Considerando o volume de dados levantados, o estudo adotou premissas e critérios para organizar e sintetizar as informações coletadas. Em primeiro lugar, foi padronizada a nomenclatura dos produtos a partir da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) de 4 dígitos. Visando uniformizar e facilitar a análise dos diferentes produtos transportados ou potencialmente transportáveis pela HPP, foi utilizada a classificação dos produtos de acordo com tipo de carga e suas características de armazenamento durante o transporte. Os produtos contidos na análise foram classificados de acordo com a terminologia apresentada no PNIH (ANTAQ, 2013) e adaptada para os produtos selecionados para a Hidrovia Paraguai-Paraná. A partir dessa classificação, os produtos foram agrupados em 5 categorias, conforme apresentado no Quadro 4.1.

Relatório Executivo

Quadro 4.1 – Classificação dos Grupos de Cargas. Categoria Categoria 1 Carga Geral (CG) Categoria 2 Granel Líquido (GL) Categoria 3 Granel Líquido Agrícola (GLA) Categoria 4 Granel Sólido (GS) Categoria 5 Granel Sólido Agrícola (GSA)

Tipo de Produto Alimentícios e perecíveis, rações, carnes, celulose, madeira, materiais elétricos, produtos cerâmicos, reatores e equipamentos, têxteis e calçados, suco de frutas, leite, frutas em geral, automóveis, carga conteinerizada. Petróleo e derivados, etanol, outros produtos do refino do petróleo e coque.

Óleo de soja bruto e tortas, bagaços, óleo de milho, amidos, féculas vegetais, suco de frutas. Adubos e fertilizantes, carvão mineral, cimento, gusa e ferro-ligas, minerais metálicos e não ferrosos, minerais não metálicos, minério de ferro, produtos químicos inorgânicos, sal. Açúcar, cereais, farelo de soja, arroz beneficiado e produtos derivados, arroz, café em grão, cana de açúcar, cereais, milho em grão, outros produtos e serviços de lavoura, produtos das usinas e do refino de açúcar, soja em grão, trigo em grão e outros cereais.

Fonte: Adaptado de ANTAQ, 2013.

4. 1. Análise dos Custos de Transporte e Levantamento das Empresas de Navegação e Estaleiros

Um dos principais objetivos do sistema logístico de transportes de cargas de um país reside na escolha do modal de transporte mais eficiente, na simplificação e na praticidade do escoamento da produção para o mercado interno e externo, ocasionando a redução dos custos associados e incrementando a inserção competitiva do país no mercado interno e externo. Nesse contexto, os custos logísticos tornam-se elementos de análise essenciais para o estabelecimento de cenários econômicos, ambientais, de infraestrutura, de organização do território e de planejamento do próprio sistema logístico do país. Com relação aos demais modais, as vantagens da utilização do sistema hidroviário para o transporte de cargas, em comparação ao ferroviário e, sobretudo, ao rodoviário, incluem: o baixo custo de transporte, principalmente em se tratando de grandes volumes de cargas e distâncias; os baixos custos de manutenção da via, uma vez que o transporte é realizado em trechos naturais pré-existentes; o aspecto ambiental, pois trata-se de um sistema de

Relatório Executivo

transporte com impactos ambientais mais moderados quando comparado aos demais modais. Além disso, o sistema hidroviário impulsiona a utilização da multimodalidade, estimulando a diversificação da própria matriz de transporte. Os custos são variáveis imprescindíveis para a escolha de um modal e para o planejamento de investimentos futuros em infraestrutura de transporte. Nesse sentido, a intermodalidade apresenta-se como a melhor maneira de otimizar a oferta de transportes, valendo-se do melhor de cada um dos elementos dos sistemas de transportes disponíveis na movimentação de cargas e/ou passageiros, permitindo a redução dos custos envolvidos e, consequentemente, do valor final das mercadorias. A análise detalhada dos custos de transporte é fundamental para que se possa identificar as alternativas mais vantajosas de acordo com o modal de transporte, com o tipo de carga movimentada e com o trajeto a ser percorrido. Os estudos citados anteriormente (PNIH e PHE) demonstraram que o modal hidroviário é uma possibilidade real de melhoria da qualidade da rede de transportes nacional. Para subsidiar o desenvolvimento do modelo de simulação logística necessário para a delimitação da área de influência da HPP, foram levantados os custos de transporte em cada um dos cinco países signatários para os modais rodoviário e ferroviário, além dos custos de transporte na própria Hidrovia. Os custos de transbordo e as tarifas praticadas em portos e terminais privados também foram identificados. A Figura 4.1 apresenta os itens considerados para a composição dos custos de transporte.

Figura 4.1 – Fluxograma da Composição de Custos de Transporte. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

Considerando a classificação dos produtos nas cinco categorias de carga (Quadro 4.1), os custos rodoviário e hidroviário foram analisados a partir dos custos fixos e variáveis, com o intuito de padronizar um valor por quantidade de mercadoria transportada e por distância equivalente percorrida. Os custos de carga geral referem-se ao transporte de contêineres. O Quadro 4.2 resume os custos fixos e variáveis considerados.

Quadro 4.2 – Resumo dos Principais Custos Considerados na Composição dos Modais Rodoviário e Hidroviário.

Custos Fixos

Custos Variáveis

Gastos Relacionados à Remuneração de Capital

Gastos com combustível/óleo/lubrificantes

Gastos com salários (condutor, mecânico, tripulação)

Peças, acessórios e manutenção

Reposição de equipamentos/veículo (Espécie de depreciação)

Outras despesas variáveis (crédito de impostos, pneus)

Gastos com seguro e licenciamento

Outras despesas fixas (crédito de impostos, pedágio, administrativo)

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Diferente da estrutura de custos dos modais rodo e hidroviário, os custos ferroviários não foram segmentados em custos fixos e variáveis, sendo divididos em quatro outros grupos: via permanente (conjunto de camadas e elementos que compõem a via), operação, mecânica e tecnologia (informatizada e embarcada). Após a apresentação das composições dos custos dos modais, serão apresentados gráficos comparativos das curvas de variação dos custos de cada categoria de mercadoria por faixas de distância. Assim, foi possível analisar as faixas de distância nas quais cada modal é potencialmente mais competitivo. Além disso, foram calculados os custos totais para o transporte de diferentes volumes de mercadorias para algumas distâncias.

54 Relatório Executivo

4. 1. 1. Diagnóstico do custo final rodoviário O Uruguai é o país em que o custo variável do transporte rodoviário é representativo, dado o elevado valor do combustível. Na Argentina, os custos fixos são mais expressivos, dados os valores elevados dos seguros e dos salários. Observa-se que dentre os países signatários, a Argentina apresenta os menores custos por TKU para o transporte rodoviário de granéis sólidos e líquidos, devido à alta capacidade de carregamento do semirreboque (bitrem) adotado no país, conforme apresentado no gráfico da Figura 4.2. Pelo mesmo motivo, os custos brasileiros para o transporte rodoviário de granéis sólidos e líquidos também são menores. No transporte de carga geral, os custos argentinos e brasileiros aumentam consideravelmente por conta do menor volume de carga transportado. No gráfico da Figura 4.2, pode-se comparar os custos por TKU conforme a categoria da carga e o país. As categorias granel sólido e líquido agrícola apresentaram os mesmos valores e, por esse motivo, não constam neste gráfico.

0,900 0,800 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 -

GL Custo Fixos

Custo Variáveis

Figura 4.2 – Custo de Transporte Rodoviário por Tonelada Quilômetro Útil, Conforme o País e a Categoria de Carga, para uma Distância de 1.000 km. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

4. 1. 2. Diagnóstico do custo final hidroviário (HPP) Na Hidrovia Paraguai-Paraná o transporte de carga geral ocorre majoritariamente entre a Argentina, o Paraguai e o Uruguai por meio de contêineres. O custo do transporte de carga geral, por TKU, é elevado, posto que os contêineres transportam volumes menores de toneladas comparativamente às demais categorias de carga. Por outro lado, o custo de transporte de granéis sólidos é o mais baixo, dada a elevada capacidade do comboiotipo (24 mil toneladas) e maior extensão do percurso da viagem. Sinteticamente, quanto maior o volume de cargas transportado em uma mesma embarcação com uma distância maior, maior a pulverização dos custos fixos e, consequentemente menor o custo final do transporte em TKU. O transporte de granéis líquidos apresenta custos fixos e variáveis superiores aos do granel sólido agrícola e, no entanto, apresenta um custo por TKU próximo ao que essa categoria registra. Este fato justifica-se pela presença de carga de retorno no transporte hidroviário de granel líquido, o que aumenta a tonelagem efetiva e reduz os custos por TKU.

0,200 0,180 0,160 0,140 54%

0,120 0,100 0,080 0,060 0,040

55%

0,020

57% 55%

GSA

GS Custo fixo por TKU

Custo variável por TKU

Figura 4.3 – Custo de Transporte Hidroviário (HPP) por Tonelada Quilômetro Útil, Conforme a Categoria de Carga e Distância Analisada Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

56 Relatório Executivo

O gráfico da Figura 4.3 traz um comparativo dos custos de transporte para as quatro categorias de carga7. Estes valores foram calculados, especificamente, para os percursos, cenários e características (composição do comboio, o qual é especificado de acordo com cada tipo de carga) específicos da Hidrovia Paraguai-Paraná. A seguir, na Figura 4.4, são representados graficamente os custos por TKU para diferentes distâncias de viagem, para o transporte das quatro categorias de carga na Hidrovia8.

0,800 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 0,000

500

1000

1500 GSA

Km GL

2000

2500

3000

3500

Figura 4.4 – Custo de Transporte Hidroviário (HPP) por Tonelada Quilômetro Útil por Faixa de Distância. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

7 As categorias granel sólido e líquido agrícola apresentaram os mesmos valores e, por esse motivo, não constam neste gráfico. 8 As categorias granel sólido e líquido agrícola apresentaram os mesmos valores e, por esse motivo, não constam neste gráfico.

Relatório Executivo

Observou-se que para pequenas viagens o custo em reais por tonelada quilômetro útil eleva-se consideravelmente, o que posiciona o modal hidroviário como o mais competitivo e com a menor variação para distâncias superiores a 1.000 km. 4. 1. 3. Diagnóstico do custo final ferroviário O custo referente à “via permanente” é praticamente o mesmo para todas as categorias de carga transportadas e para todos os países do estudo, uma vez que é uma rubrica que não depende da natureza da carga movimentada. Além do mais, os componentes que integram os custos de “via permanente”, utilizados para a manutenção da via, são importados e pagos em moeda internacional (US$), sendo por isso pouco influenciado pelas variações dos preços do combustível dos países. Os componentes dos custos “mecânica”, pelo mesmo motivo, também não apresentaram grande variação entre os países signatários, contudo são inversamente proporcionais à quantidade de carga transportada: quanto maior o volume movimentado, menor o custo por TKU. Tal fato justifica a forte participação desta rubrica no transporte de carga geral, a carga com menor tonelagem cuja movimentação ocorre em contêineres. O custo de “operação ferroviária” também varia conforme a natureza da carga, sendo fortemente influenciado pelo consumo de combustível e, por isso, representa parcela expressiva do custo ferroviário do país. Ressalte-se que os cálculos foram realizados para três níveis diferentes de serviço ferroviário, ponderados por um fator de intensidade que variou entre 0,9 e 1,4: o fator 1,0 corresponde a uma produtividade mensal de 80 milhões de TKU e os extremos correspondem a, respectivamente, 10 milhões de TKU e 220 milhões de TKU. A Figura 4.5 apresenta um gráfico comparativo dos custos de transporte entre os países e os grupos de carga. Assim como nos custos rodoviários, as categorias granel sólido e líquidos agrícola apresentam os mesmos valores e, por isso, não foram apresentados no gráfico.

58 Relatório Executivo

29% 45% 25%

23% 49% 27%

25% 48%

51% 28%

27%

46%

44% 24% 31%

38% 27% 35%

40% 26%

25% 32%

34%

23% 38%

0,0200

28%

27% 31% 42%

0,0400

36%

25% 33% 41%

0,0800 0,0600

39%

28% 27% 45%

38% 24%

0,1000

38%

0,1200

43%

0,1400

35%

0,1600

25%

28%

0,1800

20%

0,2000

0,0000

Granéis Sólidos Via Permanente

Granéis Líquidos Mecânica

Tecnologia Embarcada

Carga Geral Operação

Figura 4.5 – Custo de Transporte Ferroviário por Tonelada Quilômetro Útil, Conforme o País e o Tipo de Carga, para Fator de Intensidade 1,00. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

4. 1. 4. Comparativo entre os custos de transporte Para todos os tipos de carga e em todos os países signatários, o custo do transporte rodoviário é o mais expressivo, independente da distância percorrida. Os fatores que mais influenciam esse perfil são a quantidade elevada de carga transportada (volume) e o elevado custo dos combustíveis. O custo ferroviário apresenta uma variação maior por categoria de carga transportada, com exceção da rubrica de “via permanente”, que representa a estrutura necessária para que o transporte ocorra, e que não é elástica à variação da quantidade de carga transportada. Pontua-se mais uma vez que o uso da Hidrovia no transporte de granéis sólidos é vantajoso, posto que um comboio é capaz de carregar 300 vezes mais carga do que um caminhão bitrem no transporte de granéis sólidos agrícolas. A diferença na capacidade de transporte dos modais acentua-se no transporte hidroviário de granéis sólidos: um comboio-tipo é capaz de transportar cerca de 700 vezes mais carga do que um caminhão bitrem. O transporte de granéis líquidos também apresenta custos hidroviários mais

Relatório Executivo

competitivos em relação aos demais modais, dada a maior capacidade de transporte das barcaças e a existência de carga de retorno na HPP. No transporte de carga geral, assim como nos demais modais, o uso da Hidrovia torna-se mais oneroso e, proporcionalmente às outras cargas, custo TKU é ainda maior, dado que o cálculo da tonelagem das cargas gerais implica a multiplicação do número contêineres movimentados em um comboio (288 contêineres) pelo peso médio de 2 TEUs (cerca de 16 toneladas). A Tabela 4.1 sintetiza a relação dos custos de transportes referentes às viagens de 1.000 km nos cinco países signatários, considerando o transporte mais oneroso como 100%. Os valores calculados foram utilizados na construção da Matriz Oportunidade e também podem subsidiar análises detalhadas das práticas regulatórias dos países signatários.

Tabela 4. 1 – Comparativo dos Custos de Transporte por Modal, País e Tipo de Carga.

Granel Sólido Agrícola

Granel Sólido

Granéis Líquidos

Carga Geral

Argentina

Bolívia

Brasil

Paraguai

Uruguai

Rodoviário

100%

Ferroviário

38%

46%

48%

45%

38%

Hidroviário

13%

19%

18%

13%

Rodoviário

100%

Ferroviário

38%

46%

48%

45%

38%

Hidroviário

18%

26%

25%

24%

18%

Rodoviário

100%

Ferroviário

39%

48%

52%

45%

36%

Hidroviário

26%

37%

33%

24%

Rodoviário

100%

Ferroviário

23%

35%

32%

34%

27%

Hidroviário

26%

45%

39%

42%

31%

*viagens de 1.000 km Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

4. 1. 5. Levantamento das empresas de navegação e estaleiros Para o levantamento das empresas de navegação que atuam na Hidrovia ParaguaiParaná e suas respectivas frotas, foram coletados dados junto aos órgãos governamentais dos países signatários, como a Administração Nacional de Portos (Uruguai), o Registro Internacional Boliviano de Buques, a Prefeitura Naval Argentina e a Administração Nacional de Navegação e Portos (Paraguai).

60 Relatório Executivo

Das 88 empresas oriundas dos países signatários que atuam na Hidrovia ParaguaiParaná, 46 são paraguaias, 20 são argentinas, 11 são uruguaias, 7 brasileiras e 4 bolivianas. Ressalte-se que algumas dessas 88 empresas identificadas são parceiras/filiais entre si, dividindo suas frotas, como é o caso da Hidrovias do Brasil e suas subsidiárias Hidrovías del Sur, Girocantex, Hidrovias del Paraguay. Outro aspecto que merece destaque é que, além das empresas sediadas nos países signatários, identificou-se também empresas de outras nacionalidades atuando na Hidrovia como, por exemplo, a peruana Navesur. A fusão de empresas entre os países e a grande rotatividade de frota dificulta a atribuição de bandeira às embarcações que operam na HPP. Em relação às embarcações, identificou-se um total de 2.722 barcaças e 219 rebocadores atuando na HPP. No levantamento dos estaleiros identificou-se um total de 7 no Uruguai, 7 na Argentina, 3 no Paraguai, 8 no Brasil e 1 na Bolívia.

4. 2. Matriz Origem Destino e Market Share da Hidrovia Paraguai-Paraná

A Hidrovia Paraguai-Paraná é uma importante via de comércio do centro-sul do continente sul-americano, interligando os cinco países signatários aos demais países do mundo. Transporta, anualmente, milhões de toneladas de diferentes produtos, entre commodities agrícolas e contêineres. A avaliação da amplitude e do volume das transações comerciais existentes na Hidrovia e em seu entorno permitiu a identificação dos principais produtos e rotas de interesse da via. Nesta seção será apresentada a definição da área de influência da Hidrovia (AIHPP) nos países signatários, a identificação dos fluxos existentes (Matriz Origem-Destino) e, por fim, a participação de cada país no total transportado nas águas dos rios Paraguai e Paraná (Market Share da Hidrovia). Para a definição das trocas comerciais, foi realizada a análise a partir de dois enfoques. O primeiro abordou as trocas comerciais do mercado externo, em que foram identificadas as exportações e importações dos países signatários com o restante do mundo. O segundo enfoque abordou as trocas comerciais que ocorreram entre os países signatários, contemplando as exportações entre eles. O Quadro 4.3 resume a classificação das transações comerciais.

Relatório Executivo

Quadro 4.3 – Classificação das Transações Comerciais dos Países Signatários da HPP. Grupo da Transação

Origem

Destino

Tipo de transação

Mercado externo de exportação

País signatário

País externo

Exportação

Mercado externo de importação

País externo

País signatário

Importação

País signatário

Exportação

Mercado interno Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Em função da disponibilidade dos dados nos países signatários à época do início do projeto, definiu-se 2015 como ano-base dos levantamentos.

62 Relatório Executivo TUP Granel Química Ladário Fonte: Acervo UFPR/ITTI

4. 2. 1. Área de Influência A configuração dos fluxos econômicos e a infraestrutura de transportes existente influenciam o desenvolvimento de um país. Entretanto, na avaliação específica de uma via comercial existente, algumas regiões exercem maior influência do que outras. O conjunto das regiões mais importantes para a via é denominado área de influência (AI). RODRIGUE (2017) define área de influência como: “área de solo sobre o qual um terminal de transporte, tal como um porto, comercializa seus serviços e interage com seus usuários. Ela responde pela participação regional de mercado que um terminal tem em relação a um grupo de outros terminais que atendem à região. Ela reagrupa todos os clientes diretamente vinculados ao terminal e às áreas terrenas dos quais ela recebe e distribui tráfego. O terminal, dependendo de sua natureza, serve como um espaço de convergência para o tráfego advindo de estradas, ferrovias e meios aquaviários”9. (RODRIGUE, 2017, tradução nossa). Considerando a rede multimodal e a concorrência entre os modais, delimitou-se a extensão territorial da Hidrovia para a análise das transações e dos fluxos de transportes existentes e planejados. Dada a dimensão territorial dos cinco países, as regiões definidas na área de influência desse estudo foram identificadas de acordo com: as divisões geográficas dos países, os dados econômicos de transações comerciais (para o ano 2015) e as simulações de modelos logístico e gravitacional. Assim, calculou-se a área de influência da Hidrovia ParaguaiParaná (AIHPP) de 4,95 milhões de km², considerando os pontos mais relevantes comuns às análises logísticas, econométricas e econômicas (Figura 4.6).

9 “The hinterland is a land space over which a transport terminal, such as a port, sells its services and interacts with its users. It accounts for the regional market share that a terminal has relative to a set of other terminals servicing a region. It regroups all the customers directly bounded to the terminal and the land areas from which it draws and distributes traffic. The terminal, depending on its nature, serves as a place of convergence for the traffic coming by roads, railways or by sea/fluvial feeders”.

Relatório Executivo

Figura 4.6 – Área de influência do Estudo. Fonte: Acervo UFPR/ITTI

64 Relatório Executivo

Na AIHPP em território argentino, computou-se 18 das 23 províncias que compõem

o país, o correspondente a 1,99 milhão de km². Na Bolívia, foram registrados 8 dos 9 departamentos existentes no país na AIHPP, que correspondem a 1,02 milhão de km². O Paraguai e o Uruguai foram integralmente considerados na definição da área de influência da Hidrovia, dadas as extensões territoriais (399,75 mil km² e 177,85 mil km², respectivamente) e a disponibilidade dos dados relativos às transações comerciais. A definição da AIHPP em território brasileiro exigiu um detalhamento maior dos dados, com a subdivisão dos estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia, Paraná e Santa Catarina em microrregiões, que totalizaram 44 microrregiões brasileiras, o equivalente a 1,35 milhão de km². Os detalhes sobre as subdivisões territoriais da área de influência da Hidrovia podem ser consultados no relatório “Matriz Origem-Destino e Market Share da Hidrovia Paraguai-Paraná”, o Produto 1A disponibilizado na página da internet da Antaq. Para fins de simulação logística e buscando resumir as possibilidades de interação comercial entre as localidades, estabeleceu-se que cada área interna na área de influência seria representada por um centroide, essencialmente a sede do município ou capital da província, a depender da situação. Também foi necessário estabelecer centroides externos à Hidrovia, abrangendo o restante do mundo, de acordo com as trocas comerciais existentes. Dessa forma, os países que apresentaram trocas comerciais com os países signatários foram representados pelo porto mais próximo e, posteriormente, nas análises comerciais, estes portos foram referenciados com os continentes em que se localizavam. A Figura 4.7 apresenta a localização dos 21 portos utilizados para a análise dos fluxos das cargas identificadas nas transações comerciais externas à Hidrovia.

Figura 4.7 – Localização dos Portos Utilizados como Centroides Externos para o Estudo. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

4. 2. 2. Fluxo Comercial – Matriz Origem-Destino O levantamento dos fluxos comerciais na AIHPP permitiu delinear a Matriz Origem-Destino, identificando as trocas comerciais realizadas pelos países signatários, independentemente do modal de transporte utilizado. Conforme a divisão apresentada no Quadro 4.3, foram identificados os produtos de exportação e importação dos países signatários para o mercado externo e os de exportação de um país signatário para os demais signatários (mercado interno).10 Os dados comerciais de cada país signatário variavam de acordo com as características e a disponibilidade das informações, sendo por isso necessário o estabelecimento de critérios para a seleção dos produtos e a definição de quantidades mínimas para a utilização do modal hidroviário no transporte de cargas. Posteriormente, as trocas comerciais foram analisadas a partir do enfoque do mercado externo e do mercado interno. O fluxograma apresentado na Figura 4.8 sintetiza as premissas do estudo.

Área de Influência e Fonte de Dados

Trocas comerciais Mercado Interno

Se quantidade do produto >10 mil toneladas e >1% de representatividade

Trocas comerciais Mercado Externo

NÃO

Se quantidade do produto >100 mil toneladas e >1% de representatividade

Não integra a Matriz O/D SIM Matriz Origem-Destino (O/D)

Figura 4.8 – Fluxograma das Atividades Realizadas. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

10 Não houve a necessidade de se avaliar a importação, pois como as origens e os destinos entre os 5 países signatários são os mesmos, a importação de um país já está contemplada na exportação dos demais.

66 Relatório Executivo

Para identificação dos fluxos comerciais que transitaram pela Hidrovia em 2015, foram utilizadas as informações disponibilizadas pelos órgãos governamentais dos países signatários, entre eles os dados oriundos do Instituto Nacional de Estatística e Censo (INDEC) para a Argentina, do Instituto Nacional Estatístico (INE) para a Bolívia, do Sistema de Análise das Informações do Comércio Exterior (AliceWeb), presente no site do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), para o Brasil, do Banco Central do Paraguai (BCP) para o Paraguai, e para o Uruguai foram utilizadas as informações da Direção Nacional de Aduanas do Uruguai, complementadas com as informações de movimentação portuária da Administração Nacional de Portos do Uruguai (ANP). Analisando as transações comerciais totais de cada país signatário (mercado externo e mercado interno), identificou-se que a área de influência da Argentina na HPP (1,99 milhões de km²) apresentou a maior movimentação, em torno de 92 milhões de toneladas. O Brasil destacou-se em segundo lugar, com mais de 56 milhões de toneladas, em uma área de influência de 1,35 milhões de km². A Tabela 4.2 apresenta o total de toneladas calculadas para cada país e a participação deles em relação aos demais signatários.

Tabela 4. 2 – Movimentações Referentes à Matriz O/D – Área de Influência do Estudo.

País

Milhões de toneladas

Participação

Argentina

92,01

49,8%

Bolívia

6,122

3,3%

Brasil

56,35

30,5%

Paraguai

15,2

8,2%

Uruguai

14,91

8,1%

Total

184,6

100%

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Uma vez identificados os produtos, foram analisadas as transações comerciais nos mercados externo e interno. No mercado externo, foram estudadas as trocas comerciais de cada país signatário perante os outros 211 países, totalizando 166,52 milhões de toneladas,

Relatório Executivo

distribuídas entre os países signatários11, conforme a Figura 4.9. Essas movimentações dizem respeito apenas ao mercado externo da área de influência, conforme definição ilustrada, anteriormente, no Quadro 4.3. Desse total, a Argentina é o país de maior fluxo com o mercado externo, movimentando em sua área de influência cerca de 83,6 milhões de toneladas, dentre os produtos analisados conforme os critérios de seleção estabelecidos pelo estudo. O Uruguai e o Paraguai apresentaram movimentações semelhantes de 12,1 milhões de toneladas e 14,1 milhões de toneladas, respectivamente. Na área de influência da Hidrovia em território brasileiro, registrou-se a movimentação de mais de 50,8 milhões de toneladas e na Bolívia 5,8 milhões de toneladas. Ainda sobre a análise do mercado externo, a movimentação de granel sólido agrícola foi destaque, concentrando quase 50% das movimentações de carga, seguida pela de granel líquido agrícola (26%). Ainda, constatou-se um grande fluxo comercial dos países signatários e Ásia e Europa, reforçando o potencial destas rotas na otimização do uso da Hidrovia (Figura 4.10).

11 O critério utilizado na identificação dos produtos a nível de mercado externo, considerou a necessidade do transporte de grandes volumes de carga do modal hidroviário. Assim, adotaram-se produtos que apresentassem volumes acima de 100 mil toneladas nas trocas comerciais e que representassem mais de 1% do total das exportações/importações do país em análise, para que correspondessem à demanda necessária para se propor o transporte fluvial. Seguindo o mesmo critério, porém em proporção menor, a seleção de produtos para as transações de mercado interno levou em consideração que o produto selecionado deve remeter a mais de 10 mil toneladas do total daquele produto nas trocas comerciais e que represente mais de 1% das exportações/importações do local em análise.

68 Relatório Executivo

Figura 4.9 – Distribuição da Movimentação de Carga nos Países Signatários Conforme Matriz o/d para o Mercado Externo. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo 69

Figura 4.10 – Participação dos Continentes nas Trocas Comerciais de Exportação e Importação com os Países Signatários. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

Já no mercado interno, que abrange apenas as exportações de cada signatário para os outros quatro, os fluxos do Brasil e da Argentina se destacaram. As exportações da Argentina e do Brasil para os demais países signatários da Hidrovia podem ser observadas na Figura 4.11. Das exportações da Argentina, 3% destinavam-se à Bolívia, 73% ao Brasil, 7% ao Paraguai e 17% foram destinadas ao Uruguai.

100% 90% 80%

17% 7%

12%

14,6%

11%

18%

70% 60% 66%

50% 40%

73%

70%

84% 73%

30% 20%

0,4%

10%

19%

3% AR

BO AR

BR BO

Figura 4.11 – Fluxo de Exportação entre os Países Signatários. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Assim como na análise da Matriz O/D para o mercado externo, as cargas movimentadas no mercado interno também se concentraram na categoria granel sólido agrícola. Tal situação comprova a grande troca comercial de granéis sólidos agrícolas entre os países signatários, como, por exemplo: soja, trigo, malte, cevada, arroz, milho, dentre outros. Buscando sintetizar as informações analisadas, a Tabela 4.3 apresenta o volume comercializado, o número de produtos e a principal categoria para cada país e para a Hidrovia como um todo.

Relatório Executivo

Tabela 4. 3 – Resumo do Levantamento do Fluxo de Transporte na Área de Influência.

Dados/Países

Quantidade (milhões de toneladas)

Mercado externo Mercado interno

Argentina

Bolívia

Brasil

Paraguai

Uruguai

HPP

Exportação

74,58

3,79

47,28

10,24

11,71

147,6

Importação

9,00

2,01

3,52

1,95

2,41

18,89

Exportação

8,43

0,32

5,55

3,01

0,79

18,11

92,01

6,12

56,35

15,20

14,91

184,60

Exportação

Importação

131

Exportação

Granel Sólido Agrícola

Granel Líquido Agrícola

Granel Sólido Agrícola

Carga Geral

Granel Sólido Agrícola

Importação

Granel Líquido

Carga Geral

Granel Sólido

Granel Líquido

Exportação

Granel Sólido Agrícola

Carga Geral

Granel Sólido

Granel Sólido Agrícola

Total

Quantidade de produtos avaliados

Mercado externo Mercado interno

Mercado externo Principal Categoria Mercado interno

FonteE: Elaborado por UFPR/ITTI.

4. 2. 3. Market Share A partir da identificação dos principais produtos e transações comerciais realizadas na área de influência da Hidrovia, verificou-se a distribuição das trocas comerciais que ocorreram na via, denominada Market Share da Hidrovia Paraguai-Paraná (MSHPP). O termo Market Share significa “participação de mercado” e indica a representatividade de um produto no âmbito de determinado mercado (NOVAES, 1995). O MSHPP abrange os fluxos comerciais que ocorreram na Hidrovia em 2015, ano base do estudo em função da disponibilidade dos dados dos países signatários. O MSHPP permite também avaliar a participação da Hidrovia frente à matriz de transportes de carga nos países, comparando-a com a de outras hidrovias e demais modais.

Relatório Executivo

Para a identificação das movimentações de cargas na Hidrovia em 2015 foram utilizadas as mesmas fontes da Matriz O/D, incluindo os dados da Antaq para o Brasil. Esse levantamento identificou a movimentação de 83,09 milhões de toneladas em 2015 na Hidrovia. A análise das transações por país revelou que a Argentina movimentou 64,6 milhões de toneladas de cargas pela HPP em 2015 (78% do total), com um expressivo fluxo de exportações de produtos argentinos para o mercado externo da Hidrovia, totalizando 57,20 milhões de toneladas, com destaque para as movimentações de óleo de soja e seus derivados, milho e soja. As importações argentinas atingiram um patamar de 4,29 milhões de toneladas, tendo fertilizantes, óleo de petróleo, hulha e outros combustíveis sólidos como principais produtos. No mercado interno, a Argentina é a segunda maior exportadora de cargas, com mais de 3 milhões de toneladas. O principal produto comercializado foi o trigo, cerca de 2,38 milhões de toneladas. A Bolívia transportou um milhão de toneladas pela Hidrovia (1%), com as exportações de óleo de soja e seus derivados para o mercado externo representando 97% desse total. A participação brasileira no Market Share da Hidrovia foi pequena, movimentando 4,47 milhões de toneladas em 2015 (5% do total da Hidrovia). No Brasil não foram registradas exportações e importações do mercado externo pela Hidrovia Paraguai-Paraná. Apenas foram registradas exportações de 4,47 milhões de toneladas para o mercado interno. O minério de ferro foi o produto com maior representatividade nessas exportações (88,24%), seguido pelo minério de manganês (10,59%). Os demais produtos foram açúcares de cana, óleos de petróleo e ferro fundido bruto. O Market Share paraguaio na Hidrovia foi de 12,97 milhões de toneladas (16% do total da Hidrovia), dentre exportações e importações nos mercados interno e externo, com o volume exportado concentrando 80% dos fluxos comerciais. Dos 314 produtos exportados para o mercado externo, soja e milho apresentaram os maiores volumes, com 47% e 29%, respectivamente. Na importação (2,5 milhões de toneladas), destacaram-se os óleos de petróleo e fertilizantes. O Paraguai apresentou transações comerciais com todos os países signatários, comercializando 84 produtos, principalmente para o Brasil e Argentina. Ao todo o Paraguai exportou para o Brasil e a Argentina 1,6 milhão de toneladas, concentradas entre o trigo (40%) e o óleo de soja (32%). O Uruguai, localizado a jusante da HPP, é um caso especial para a definição do Market Share, visto que o levantamento das trocas comerciais para o estudo foi realizado a partir dos dados aduaneiros de cada signatário e, para o Uruguai, a maioria das transações

Relatório Executivo

ocorrem fora da Hidrovia ou no último porto nela localizado (Nueva Palmira). Dessa forma, foram consideradas para o Market Share do Uruguai apenas as cargas no sentindo jusante/ montante da Hidrovia, avaliadas como trocas comerciais do mercado interno, totalizando mais de 52 mil toneladas para a Argentina e o Paraguai. Estabeleceu-se que as transações destinadas ao mercado externo do Uruguai não integraram as movimentações da Hidrovia. Dada a visão geral das trocas comerciais a partir da definição do Market Share da Hidrovia, a Tabela 4.4 apresenta um resumo das movimentações realizadas por cada país signatário.

Tabela 4. 4 – Movimentação e Participação dos Países Signatários – 2015. Dados/Países

Argentina

Bolívia

Brasil

Paraguai

Uruguai

MSHPP

Exportação

57,20

0,938

8,90

67,04

Importação

4,29

0,032

2,45

6,77

Exportação

3,11

0,029

4,47

1,62

0,0523

9,28

Total

64,60

1,00

4,47

12,97

0,0523

83,09

Participação no volume alocado na Hidrovia

77,75%

1,20%

5,38%

15,61%

0,06%

100%

Exportação

281

314

444

Importação

434

928

954

Exportação

144

248

Exportação

Granel Líquido Agrícola

Granel Sólido Agrícola

Granel Líquido Agrícola

Importação

Granel Sólido

Granel Líquido

Granel Sólido

Exportação

Granel Sólido Agrícola

Granel Líquido Agrícola

Granel Sólido

Quantidade (milhões de toneladas)

Quantidade de produtos avaliados

Principal Categoria

Mercado externo Mercado interno

Mercado externo

Mercado interno

Granel Sólido Agrícola

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Para identificar a participação da Hidrovia na área de influência foi realizada uma análise comparativa entre o Market Share e o volume total comercializado por cada país para o ano de 2015. O volume total comercializado por cada país teve a mesma fonte de dados utilizada no levantamento dos fluxos de transportes por meio da Matriz O/D. Entretanto, diferentemente

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do levantamento dos fluxos de transportes na AIHPP que incluiu apenas os produtos selecionados a partir dos critérios estabelecidos pelo estudo, o volume total comercializado incluiu todos os produtos transacionados pelos países signatários. Considerando apenas o volume de transações comerciais que ocorreram dentro da área de influência, verificou-se que 56,61% do volume dos produtos da Argentina transitaram pela Hidrovia. Na Bolívia o valor foi de 12,22%. No Brasil identificou-se uma participação de 7,74%. Paraguai e Uruguai, cujos territórios encontram-se integralmente na AIHPP, apresentaram participações de 76,85% e 0,28%, respectivamente. Avaliando a participação dos signatários em função do mercado externo e interno, a Tabela 4.5 apresenta o volume comercializado na AIHPP a partir dos critérios de seleção do estudo, do Market Share da Hidrovia em 2015, dos produtos totais comercializados na área de influência e da participação (%) da Hidrovia na movimentação de todos esses produtos (Market Share/Total Comercializado em 2015).

Tabela 4. 5 – Participação da HPP no Total Comercializado por País. Fluxos na AI (Matriz O/D)

Market share

Total comercializado em 2015

Participação HPP

Exportação

74,58

57,23

77,05

74,27%

Importação

4,29

25,96

16,52%

Exportação

8,43

3,11

11,15

27,89%

Exportação

3,79

0,94

4,52

20,79%

Importação

2,01

0,03

3,24

0,92%

Exportação

0,32

0,03

0,42

7,14%

Exportação

47,28

48,22

Importação

3,52

3,97

Exportação

5,55

4,47

5,59

79,96%

Exportação

10,24

8,91

10,81

82,42%

Importação

1,95

2,45

2,73

89,74%

Exportação

3,01

1,62

3,35

48,35%

Exportação

11,71

13,49

Importação

2,41

3,34

Exportação

0,79

0,05

1,05

4,76%

184,6

83,1

214,9

38,66%

Países/Dados (106 t)

Argentina

Bolívia

Brasil

Paraguai

Uruguai

Mercado externo Mercado interno Mercado externo Mercado interno Mercado externo Mercado interno Mercado externo Mercado interno Mercado externo Mercado interno Total Geral

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

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4. 3. Matriz de Oportunidades da Hidrovia Paraguai-Paraná

Considerando as informações relativas à participação de cada país na Hidrovia, foi importante verificar quais eram as perspectivas comerciais para os próximos anos. A construção da Matriz de Oportunidades objetivou a identificação dos fluxos logísticos dos produtos com potencial hidroviário em termos de transporte de carga para a Hidrovia Paraguai-Paraná. Para a sua elaboração foram utilizadas as informações e resultados obtidos nos demais tópicos do estudo, a exemplo dos custos de transporte (Seção 4.2) e das transações selecionadas na matriz O/D de transporte (Seção 4.1). As informações serviram como dados de entrada para um programa de simulação logística de transporte de cargas (Seção 4.3.1), que seleciona o caminho de menor custo logístico para um determinado par O/D. Isso possibilitou a seleção de uma gama de produtos com potencial de transporte pela Hidrovia Paraguai Paraná. Ao todo foram selecionados 24 produtos potenciais, em termos de exportação e de importação. Para cada produto potencial foi realizada uma projeção econômica até o horizonte de 2030, sendo comentado posteriormente na seção 4.3.2. Por fim, a Seção 4.3.3 resume a análise da Matriz de Oportunidades em função dos fluxos logísticos, produtos potenciais e suas projeções. A Figura 4.12 apresenta um fluxograma da metodologia utilizada para a composição da Matriz de Oportunidades da Hidrovia Paraguai-Paraná.

Malha viària de transporte

Matriz O/D do transporte de carga da aérea de influência

Custos operacionais por tipo de carga

Simulações logísticas por caminhos mínimos (SIGTAQ)

Produtos com potencial hidroviário atual e projetado

Matriz de Oportunidades da Hidrovia Paraguai-Paraná

Figura 4.12 – Metodologia Utilizada para Composição da Matriz de Oportunidades. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

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4. 3. 1. Simulações Logísticas A ferramenta computacional utilizada para as simulações logísticas foi o SIGTAQ, desenvolvida em parceria entre a Antaq/LabTrans/UFSC no âmbito do PNIH (ANTAQ, 2013). Para a alocação dos pares O/D na funcionalidade logística de caminhos mínimos, foi utilizada a malha de transportes do ano-base de 2015 dos cinco países signatários, acrescida da matriz de transportes do Chile e do Peru e da revisão da malha viária brasileira. A partir dessas informações foi possível realizar a composição das malhas multimodais, elementos básicos para a composição de simulações logísticas de carga. Por conseguinte, as simulações logísticas do transporte de cargas possibilitaram avaliar as movimentações de carga na Hidrovia, porém foram necessárias adaptações nos parâmetros de entrada do programa. Tanto a malha de infraestrutura quanto os parâmetros de frete e de movimentação das cargas nos portos e terminais foram adaptados e unificados para a realização de uma análise que compreendesse toda a Hidrovia Paraguai-Paraná. Além disso, foram adicionadas outras informações como o custo/tempo de transbordo e de armazenagem nos portos marítimos/fluviais e terminais ferroviários, a perda de carga relacionada ao processo de transporte e o tempo de operação do modal de transporte, entre outros. O Quadro 4.4 apresenta os parâmetros de entrada utilizados para a composição de uma simulação logística efetuada pelo SIGTAQ.

Quadro 4.4 – Parâmetros de Entrada no Programa SIGTAQ. PARÂMETROS DE ENTRADA

Perda de carga (%)

Alíquota de seguro (%)

Velocidade média (km/h)

Tempo de operação (h/dia)

Número de dias úteis por ano

Frete simplificado (R$/unidade)

Taxa de imobilização de capital (% a.a)

Valor agregado de carga (R$/unidade)

Terminais Rodo/Ferro/Hidro - Tempo de transbordo (h)

Terminais Rodo/Ferro/Hidro Custo de transbordo (R$/t)

Terminais Rodo/Ferro/Hidro Tempo de armazenagem (dias)

Terminais Rodo/Ferro/Hidro - Custo de armazenagem (R$/t.dia)

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

Em relação aos fluxos logísticos, a rota comercial (caminho) selecionada pelo modelo foi multimodal, possibilitando diferentes percursos, como apresentado no exemplo da Figura 4.13 para um produto com origem na região de influência da Hidrovia Paraguai Paraná e destinado a outros continentes.

Figura 4.13 – Exemplo de Simulação Logística pelo sigtaq e Parâmetros de Entrada. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Após as simulações, foi possível elencar os principais produtos movimentados, dos quais 95% foram representados por 24 produtos únicos, sendo 18 produtos para a exportação e 8 para a importação. A Tabela 4.6 apresenta os produtos selecionados e sua classificação por categoria de carga. As categorias que apresentaram maior participação nas exportações foram as de granel sólido agrícola e de granel líquido agrícola, com um montante de cerca de 120 milhões de toneladas, o equivalente a cerca de 84% do total transportado. Uma das justificativas desses resultados reside na facilidade do transporte desses produtos pelas barcaças, na não perecibilidade da carga, no baixo valor agregado e na possibilidade de transporte em grandes volumes. Já para as importações, identificou-se a predominância da categoria granel líquido e granel sólido, com representação de 46% e 42%, respectivamente.

Relatório Executivo

Tabela 4. 6 – Seleção dos Produtos de Interesse para a Hidrovia Paraguai-Paraná (Por Tipo de Carga). EXPORTAÇÃO Produto

GSA

GLA

Milho

Soja

Trigo

Cevada

Arroz

Sorgo de grão

Açúcares de cana e derivados

Resíduos da extração do óleo de soja

Óleo de soja

Madeira, carvão vegetal e obras de madeira

Sêmeas e farelos

Automóveis

Carnes e miudezas, comestíveis

Algodão

Minérios de zinco

Minérios de manganês

Óleos de petróleo ou de minerais betuminosos (refinados)

GSA

GLA

Corindo artificial

Automóveis

Leite e seus derivados

Hulhas e briquetes

Cimentos Hidráulicos

Óleos de petróleo ou de minerais betuminosos (refinados)

Óleos brutos de petróleo ou de minerais betuminosos (brutos)

Minérios de ferro

IMPORTAÇÃO Produto

Adubos ou fertilizantes

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

4. 3. 2. Projeções econômicas dos produtos com potencial hidroviário Tão importante quanto identificar o potencial hidroviário dos produtos e sua movimentação para o cenário-base de 2015, foi avaliar a demanda futura dessa movimentação, permitindo estimar a capacidade de transporte de produtos pela Hidrovia para horizontes futuros. A identificação do potencial hidroviário da via pode também balizar futuros investimentos para o aprimoramento do sistema de transportes e da infraestrutura da Hidrovia Paraguai-Paraná, contribuindo para o fortalecimento da integração comercial entre os países signatários. Para isso, utilizou-se um método estatístico-econômico para realizar as projeções econômicas dos produtos que compunham a Matriz de Oportunidades da Hidrovia. As projeções foram realizadas a partir de dados de exportação e importação dos países signatários (de acordo com o produto potencial). A metodologia escolhida para as projeções econômicas foi dividida em três etapas: (i) triagem das principais origens e destinos (países) dos produtos identificados com potencial hidroviário, seguida de (ii) associação dos indicadores macroeconômicos a esses países e verificação da correlação da série histórica dos indicadores com o histórico de movimentação do produto potencial e com os indicadores entre si, e a (iii) realização da projeção econômica por meio de um Modelo de Regressão Linear Múltipla (MRLM) para um horizonte de 15 anos. Considerando os produtos com potencial hidroviário, estimou-se que, em 2030, a movimentação da Hidrovia seria de 287 milhões de toneladas, com uma taxa de crescimento médio de 4,6% ao ano para as cinco categorias de carga selecionadas. Os produtos pertencentes às categorias carga geral e granel líquido apresentaram as maiores taxas anuais de crescimento. A Tabela 4.7 apresenta o crescimento estimado para as diferentes categorias analisadas.

Tabela 4. 7 – Crescimento Potencial para cada Categoria de Carga. Tipo de Carga

Crescimento médio anual

Potencial 2030 (mi. t)

Granel Sólido Agrícola

145,44

Granel Líquido Agrícola

83,07

Carga Geral

27,40

Granel Sólido

15,94

Granel Líquido

15,42

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

80 Relatório Executivo

Com o intuito de complementar a análise da Matriz de Oportunidades, foi realizado um diagnóstico macroeconômico dos países signatários, tendo como referência o ano de 2015. O contexto internacional mais heterogêneo e menos otimista em relação à inflação, ao panorama fiscal e à liquidez internacional balizou a análise econômica da série histórica dos produtos e da construção das projeções para a Hidrovia Paraguai-Paraná. Sob um panorama geral, observou-se que após anos de desaceleração, incluindo dois períodos de recessão, a América Latina iniciou um processo de recuperação. No entanto, os anos de estagnação econômica embargaram o progresso social. O sistema de transporte de cargas no continente sofreu também com os elevados custos logísticos, o envelhecimento da infraestrutura inadequada e a necessidade de mais investimentos em capital humano. Nesse contexto, as dificuldades econômicas dos países signatários afetaram os resultados das projeções, particularmente a partir de 2014, quando a instabilidade política e econômica do Brasil se acentuou. 4. 3. 3. Análise dos fluxos logísticos e dos produtos com potencial hidroviário As simulações logísticas realizadas pelo SIGTAQ calcularam, aproximadamente, 135 milhões de toneladas exportadas e 12 milhões de toneladas importadas no cenário base de 2015 pela Hidrovia. A partir da identificação do volume transportado pela Hidrovia em 2015, verificouse que as categorias de maior participação nas exportações foram os granéis sólidos agrícolas e os granéis líquidos agrícolas, totalizando cerca de 120 milhões de toneladas e 89% do total transportado. Para a importação, as categorias granel líquido e granel sólido foram destaque, concentrando cerca de 84% do total movimentado, o equivalente a aproximadamente 10 milhões de toneladas12. A Figura 4.14 apresenta a distribuição do volume transportado por categoria de carga e por tipo de movimentação.

12 Na análise do mercado interno da HPP, as importações foram desconsideradas, uma vez que as importações de um país signatário já estão contabilizadas nas exportações dos demais signatários.

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Figura 4.14 – Distribuição do Potencial de Movimentação de Produtos da Hidrovia Paraguai-Paraná por Categoria de Carga em 2015. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

A análise dos resultados por país ratificou a competitividade e a potencialidade de incremento do uso da Hidrovia Paraguai-Paraná para o transporte de cargas do Brasil. A Hidrovia apresenta-se como uma alternativa viável para o escoamento de cargas da Região Centro-Oeste, principalmente para o estado de Mato Grosso do Sul e algumas microrregiões do Mato Grosso localizadas abaixo do Paralelo 16. A opção beneficiaria o escoamento das commodities agrícolas como milho, soja e açúcar, além da exportação do minério de ferro. A infraestrutura existente nos demais países também poderia ser utilizada, em termos de infraestrutura portuária, de manutenção do canal de navegação e até mesmo das redes multimodais de transporte. Ainda em relação ao Brasil, foram identificadas as potencialidades para as cargas gerais, em especial para o algodão e o produto “carnes e miudezas, comestíveis”. São produtos que estão na área de influência brasileira da Hidrovia Paraguai-Paraná e que possuem potencial de expansão já ratificado por estudos de instituições brasileiras, como o IBGE, o IPEA e a ABIEC. Entretanto, devido à falta de infraestrutura brasileira na Hidrovia para a movimentação de carga geral, as simulações logísticas para o cenário base favoreceram o transporte dessa categoria pelos modais ferroviário e rodoviário. A inserção de portos

82 Relatório Executivo

com capacidade para manuseio de carga geral, além da construção e/ou melhoria dos acessos rodo e ferroviário até essas instalações portuárias poderia elevar o potencial de movimentação desses produtos pela Hidrovia. Dos signatários, a Argentina é o país que mais utiliza a Hidrovia Paraguai-Paraná, valendo-se de sua localização geográfica de porta de entrada e/ou saída para o Oceano Atlântico. Além disso, o país a utiliza de maneira mais eficiente, apresentando sistemas de produção, de beneficiamento e de exportação localizados próximos à Hidrovia (como, por exemplo, as plantas industriais de esmagamento da soja). Por fim, a Argentina apresentou o maior potencial de movimentação para o ano base de 2015, assim como para as projeções dos horizontes até 2030, sendo responsável por 51,1% das exportações e 71,9% das importações potenciais da HPP. A Bolívia apresentou potencial de crescimento de realização de trocas comerciais pela Hidrovia, a despeito de seu baixo volume transportado. Na exportação, o país apresentou um potencial de 0,3% do total da Hidrovia em 2015, sendo que um único produto, o minério de zinco, foi responsável por cerca de 80% dessa movimentação (340 mil toneladas). Já a importação apresentou uma gama maior de produtos transportados, movimentando 1,4% do total de importação da Hidrovia, mas com volumes individuais dos produtos inferiores a 100 mil toneladas. O Paraguai utiliza intensamente a via devido a sua posição geográfica, que atravessa a região central do país, permitindo à Hidrovia posicionar-se como uma rota essencial às exportações e importações paraguaias. O país posiciona-se como o terceiro maior potencial exportador de cargas pela Hidrovia, totalizando 12,7 milhões de toneladas exportadas, além de concentrar 6,1% do total de importações da Hidrovia. O potencial de exportação do Uruguai no mercado interno da HPP deve-se também à sua posição geográfica, que permite ao país redistribuir as cargas (entre granéis, carga geral solta e conteineirizada) advindas do exterior para os demais países signatários, as recebendo de países a montante e/ou do comércio exterior e as transferindo para embarcações oceânicas em seus portos. Para 2015, identificou-se um potencial para o transporte de 14,1 milhões de toneladas. A Figura 4.15 apresenta a distribuição dos potenciais de movimentação por país signatário para os produtos selecionados.

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Figura 4.15 – Distribuição do Potencial de Movimentação Atual de Carga entre os Países Signatários da Hidrovia Paraguai-Paraná. Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

A partir do volume total transportado pela Hidrovia para o ano de 2015 calculado pelas simulações logísticas (considerando todos os pares O/D), foi possível verificar que poderiam ter sido movimentadas pela via um total de 155,22 milhões de toneladas, ao passo que o Market Share identificou uma movimentação atual de 83 milhões de toneladas para o ano de 2015. Ao analisarmos as movimentações por país, observou-se um potencial de cerca de 72 milhões de toneladas, ratificando o baixo aproveitamento da Hidrovia Paraguai-Paraná (Tabela 4.8).

Tabela 4. 8 – Potencial Hidroviário Atual do Transporte de Cargas dos Signatários.

Argentina Bolívia

Volume alocado na Hidrovia ParaguaiParaná (SIGTAQ) (mi t) 84,81 1

Brasil Paraguai

40,22 14,27

País

Volume alocado na Hidrovia Potencial hidroviário atual da Paraguai-Paraná Hidrovia Paraguai-Paraná (mi t) (Market share) (mi t) 64,6 20,21 1 4,47 12,97

35,75 1,3

Uruguai

14,92

0,05

14,87

Total

155,22

83,05

72,13

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

84 Relatório Executivo

Na análise do potencial dos produtos movimentados, milho, soja e resíduos da extração do óleo de soja foram destaque, representado cerca de 70% do potencial total da Hidrovia para o ano de 2030, com a expectativa de crescimento médio anual de exportação de aproximadamente 5%. Os principais países exportadores potenciais desses três produtos são Brasil, Argentina e Paraguai, ratificando a importância dos mesmos na dinâmica do transporte de cargas na HPP. A potencialidade da exportação da madeira e seus manufaturados com origem no Uruguai também merece destaque, uma vez que a participação do setor madeireiro na parcela do PIB uruguaio vem crescendo a uma taxa média de 7,8% na última década e as projeções do estudo acompanham este crescimento (URUGUAY XXI, 2017). Para a importação, o destaque em termos de potencial pode ser atribuído aos óleos de petróleo ou de minerais betuminosos (refinados), com uma estimativa de transporte de 7,65 milhões para 2030. A Argentina é um dos países que registrou uma redução nas exportações desse produto e um crescimento na importação (50% do total estimado), seguida pelo Paraguai e pela Bolívia. Ao todo foi estimada uma movimentação potencial de aproximadamente 287 milhões de toneladas na Hidrovia Paraguai-Paraná, no ano de 2030, para os produtos com potencial hidroviário, sendo Argentina e Brasil os detentores dos maiores valores. O potencial de crescimento encontrado para esses produtos foi de 5% ao ano, cuja projeção está apresentada na Tabela 4.9.

Relatório Executivo 85 Comboio Minério de Ferro Fonte: Acervo Antaq

86 Relatório Executivo -

GLA GL Total Uruguai TOTAL PAÍSES SIGNATÁRIOS

544.923,00 1.649.795,00 14.113.254,84 148.031.083,49

7.632.825,84

Potencial atual (mi t) Exportação Importação 33.884.536,43 3.557.461,93 2.758.186,34 693.411,35 32.118.024,18 824.162,44 4.206.391,55 78.042.174,22 Exportação Importação 362.887,21 13.490,40 52.309,39 51.511,69 93.620,00 573.818,69 Exportação Importação 29.526.086,82 4.430.733,22 151.102,00 1.751.169,66 5.949.700,57 88.487,00 41.897.279,27 Exportação Importação 9.144.907,04 603.404,93 325.617,96 110.239,54 3.183.609,18 34.217,85 2.559,97 13.404.556,48 Exportação Importação 4.285.711,00 -

País/Grupo de Mercadoria Argentina GSA GS CG GLA GL Total Argentina Bolívia GSA GS CG GLA GL Total Bolívia Brasil GSA GS CG GLA GL Total Brasil Paraguai GSA GS CG GLA GL Total Paraguai Uruguai GSA

em Milhões de Toneladas.

575.026,78 2.737.880,59 19.669.008,27 190.364.121,30

10.965.205,20

Potencial 2020 (mi t) Exportação Importação 41.494.572,49 4.299.029,50 3.728.730,40 788.499,59 41.082.318,45 392.763,17 4.961.477,58 96.747.391,18 Exportação Importação 307.317,14 14.235,66 56.547,15 66.378,67 97.420,59 541.899,21 Exportação Importação 40.688.526,36 5.405.501,14 183.648,28 2.250.443,94 7.689.659,20 105.368,99 56.323.147,91 Exportação Importação 11.637.239,62 834.268,95 418.961,29 119.170,41 4.054.063,70 16.306,87 2.663,89 17.082.674,74 Exportação Importação 5.390.895,70 -

609.275,32 3.884.537,36 24.290.003,40 235.876.183,45

14.199.466,25

Potencial 2025 (mi t) Exportação Importação 47.568.363,84 5.157.669,42 4.859.481,32 930.331,06 52.159.471,01 7.186.043,00 117.861.359,65 Exportação Importação 349.911,70 15.083,54 62.231,99 85.024,92 142.429,68 654.681,81 Exportação Importação 53.915.431,00 6.327.467,07 199.657,34 2.390.791,03 9.884.306,57 126.921,22 72.844.574,24 Exportação Importação 13.368.183,85 1.047.322,23 555.501,97 131.150,93 5.119.510,74 3.894,63 20.225.564,34 Exportação Importação 5.596.724,46 -

633.447,75 5.558.137,41 28.766.127,37 287.285.533,60

16.969.726,88

Potencial 2030 (mi t) Exportação Importação 52.775.464,66 6.036.590,79 5.956.335,18 1.094.746,38 64.414.339,13 9.674.097,09 139.951.573,23 Exportação Importação 385.592,25 15.681,96 68.493,14 105.207,44 186.346,79 761.321,58 Exportação Importação 71.901.982,10 7.357.294,93 243.602,16 2.315.009,02 12.239.989,93 139.649,69 94.197.527,83 Exportação Importação 15.159.950,17 1.271.620,50 713.243,09 144.346,01 6.314.728,31 5.095,51 23.608.983,59 Exportação Importação 5.604.815,33 -

Tabela 4. 9 – Distribuição do Potencial Hidroviário dos Produtos Selecionados, para Diferentes Horizontes, Separados Pelos Países Signatários,

Tabela 4. 10 – Distribuição do Potencial Hidroviário dos Produtos Selecionados para Diferentes Horizontes na HPP, em Milhões de Toneladas.

NCM

Produto

Potencial atual (mi t)

Potencial 2020 (mi t)

Potencial 2025 (mi t)

Potencial 2030 (mi t)

1005

Milho

35,29

45,20

58,74

76,02

1201

Soja

31,78

42,84

48,20

53,85

1006

Arroz

1,29

1,45

1,78

2,15

1001

Trigo

4,89

5,08

5,36

5,82

1003

Cevada

1,30

1,53

2,29

3,04

1007

Sorgo de grão

0,95

1,72

2,50

2,75

Açúcares de cana e derivados

1,34

1,40

1,59

1,81

2304

Resíduos da extração do óleo de soja

34,72

45,17

58,52

72,59

1507

Óleo de soja

6,58

7,72

8,73

10,48

2818

Corindo artificial

0,43

0,51

0,62

0,76

Madeira, carvão vegetal e obras de madeira

7,39

10,65

13,79

16,44

Sêmeas e farelos

2,40

3,42

4,52

5,59

Veículos automóveis, suas partes e acessórios

0,75

0,81

0,88

Algodão

0,94

1,00

1,06

1,01

Carnes e miudezas comestíveis

1,41

2,00

2,32

2,60

402

Leite e seus derivados

0,09

0,11

0,13

0,14

2601

Minério de ferro

3,90

4,59

5,35

6,21

2608

Minério de zinco

0,34

0,28

0,32

0,35

2602

Minério de manganês

0,56

0,84

1,01

1,18

Adubos ou fertilizantes

2,34

2,49

2,64

2,79

2701

Hulhas e briquetes

1,91

2,02

2,29

2,55

2523

Cimentos hidráulicos

0,62

1,40

2,10

2,86

2709

Óleos de petróleo ou minerais betuminosos (brutos)

2,11

3,80

5,37

7,77

2710

Óleos de petróleo ou minerais betuminosos (refinados)

4,70

4,41

5,85

7,65

148,03

190,36

235,88

287,29

1701 e 1702

4401 a 4412 2302 8701 a 8716 5201 0201, 0203 e 0207

3101 a 3105

Total

Categoria

GSA

GLA

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Relatório Executivo

88 Relatรณrio Executivo

Hidrovia Paraguai-Paranรก Fonte: Acervo UFPR/ITTI

5. EIXO REGULATÓRIO O estudo do eixo regulatório contemplou a análise das diferenças regulatórias entre os países signatários do Acordo de Transporte pela Hidrovia Paraguai-Paraná, apresentando as possíveis vantagens competitivas e as necessidades de adequações no âmbito jurídicoinstitucional. O estudo abordou a legislação específica de cada país signatário em relação a diferentes aspectos relativos à navegação na Hidrovia, como: a formação de tripulação, a autorização de empresas de navegação, os programas de financiamento, as instalação de estaleiros, a segurança de tráfego, as restrições sanitárias e aduaneiras, as restrições dos órgãos ambientais, os encargos tributários e trabalhistas, os requisitos para implantação de terminais hidroviários ou outras estruturas de transbordo, as restrições para cargas de passagem e os requisitos para importação de embarcações. A Seção 5.1 a seguir apresenta o diagnóstico da prática regulatória, seguida pela seção 5.2 que traz o estudo de caso de implantação de uma empresa de navegação nos cinco países signatários. Os detalhes sobre o desenvolvimento deste capítulo podem ser consultados no relatório “Diagnóstico da Prática Regulatória da Hidrovia Paraguai-Paraná” (Produto 3A) e do “Estudo de Caso” (Produto 3B), disponibilizados na página da internet da Antaq.

5. 1. Diagnóstico da Prática Regulatória da Hidrovia Paraguai-Paraná

O Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná é a legislação soberana que rege todos os princípios e especificações do transporte fluvial na Hidrovia, assinado em 1992 na Argentina e internalizado em 1998 pelo Brasil através do Decreto nº 2.716. Esse Acordo prevê a eliminação de todos os entraves e restrições administrativas, regulamentares e de procedimento, visando desenvolver um comércio fluído e uma atividade fluvial eficiente, reafirmando o princípio da livre navegação dos rios. O seu objetivo principal é facilitar a navegação fluvial, em sentido longitudinal, promovendo o transporte comercial ao longo dos trechos internacionais da Hidrovia, no âmbito do Tratado da Bacia do Prata, mediante o estabelecimento de um marco normativo comum que favoreça o desenvolvimento, a modernização e a eficiência das operações, facilitando e permitindo o acesso em condições competitivas aos mercados interno e externo à Hidrovia. Tratados dessa natureza são a essência de projetos de Mercados Comuns, a exemplo da União Europeia.

Relatório Executivo 89

O Acordo abrange os rios Paraguai e Paraná, incluindo os diferentes afluentes, desde Cáceres (Brasil) até Nueva Palmira (Uruguai) e o canal do Tamengo, afluente do rio Paraguai compartilhado entre Bolívia e Brasil nas imediações das cidades de Corumbá (Brasil) e

Puerto Quijarro (Bolívia) (ALADI, 1992). Na sua totalidade, o Acordo é regido por 14 regulamentos, a saber: I. Transporte de mercadorias sobre cobertura;

II. Balizamento;

III. Glossário uniforme dos serviços portuários; IV. Prevenção de Abordagens;

V. Determinação da arqueação das embarcações;

VI. Plano de comunicação para segurança na Hidrovia;

VII. Regime único de dimensões máximas para os comboios;Borda-Livre e estabilidade para as embarcações; VIII. Requisitos comuns de matrícula;

IX. Reconhecimento, inspeções e certificados de segurança para as embarcações; X. Regime único de infrações e sanções;

XI. Regime uniforme para exercer a pilotagem;

XII. Planos de formação e capacitação para o pessoal embarcado;

XIII. Regulamento de segurança para as embarcações.

Além disso, o Acordo é complementado por sete protocolos adicionais: I. Protocolo Adicional sobre Assuntos Aduaneiros;

II. Protocolo Adicional sobre Navegação e Segurança;

III. Protocolo Adicional sobre Seguros;

IV. Protocolo Adicional sobre Condições de Igualdade de Oportunidades para uma Maior Competitividade; V. Protocolo Adicional sobre Solução de Controvérsias;

VI. Protocolo Adicional sobre Cessão Provisória de Bandeiras;

VII. Protocolo Adicional, que prorroga a vigência do Acordo e de seus Protocolos Adicionais por período de 15 anos, a contar de fevereiro de 2005. Embora exista esse regimento para normatizar as operações de navegação na Hidrovia, não são todos os regulamentos que foram internalizados pelos países signatários, conforme exposto no Quadro 5.1.

90 Relatório Executivo

Relatório Executivo

Determinação do arqueio Decreto nº 20 de 26/01/1999 das embarcações (SEC/di 1.190)

Regulamento 05

Regime uniforme para exercer a pilotagem

Regulamento 12

Fonte: Adaptado de BARTHELMESS, 2015.

Regulamento 14

Planos de formação e capacitação para o pessoal embarcado Regulamento de segurança das embarcações

Regime único de infrações e sanções

Regulamento 11

Regulamento 13

Decreto nº 281 de 19/09/2000 (SEC/di 1.404)

Reconhecimento, inspeções e certificados de segurança para as embarcações

Regulamento 10

Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000

Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000 Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000 Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000 Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000 Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000 Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000 Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000 Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000 Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000

Bolívia

Decreto nº 281 de 19/09/2000 (SEC/di 1.404)

Decreto Supremo Nº 25.653 de 18/01/2000 Decreto Nº 28.130 Decreto nº 159/004 de 11/05/04 de 17/05/05 (CR/di (CR/ di 1.779) 2046) Decreto Nº 28.130 Decreto nº 159/004 de 11/05/04 de 17/05/05 (CR/di (CR/ di 1.779) 2046) Decreto del Poder Ejecutivo NÃO nº 106/008 de 25/02/2008 (CR/ INTERNALIZADO di 2.660)

Decreto nº 281 de 19/09/2000 (SEC/di 1.404)

Requisitos comuns de matrícula

Decreto nº 281 de 19/09/2000 (SEC/di 1.404)

Decreto nº 20 de 26/01/1999 (SEC/di 1.190)

Regulamento 09

Regulamento 08

Regulamento 07

Plano de comunicação para segurança na Hidrovia Regime único de dimensões máximas dos comboios Francobordo e estabilidade para as embarcações

Prevenção de abordagens

Regulamento 04

Regulamento 06

Glossário uniforme dos serviços portuários

Regulamento 03

Decreto nº 20 de 26/01/1999 (SEC/di 1.190)

Balizamento

Regulamento 02

Decreto nº 20 de 26/01/1999 (SEC/di 1.190)

Transporte de mercadorias sobre cobertura

Uruguai

Regulamento 01

Regulamento

Brasil

Decreto Nº 8.357 de 13/11/2014

NÃO INTERNALIZADO

Decreto Nº 5.682 de 23/01/2006, Diário Oficial de 24/01/2006

Decreto Nº 3.432 de 25/04/2000, Diário Oficial de 24/04/2000 (CR/di 1.255)

Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep. Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep. Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep.

NÃO INTERNALIZADO

Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep.

Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep. Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep. Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep.

Decreto Nº 3.533 de 30/06/2000, Diário Oficial de 03/07/2000 (CR/di 1.255) Decreto Nº 3.417 de 19/04/2000, Diário Oficial de 20/04/2000 (CR/di 1.255) Decreto Nº 3.430 de 20/04/2000, Diário Oficial de 24/04/2000 (CR/di 1.255) Decreto Nº 3.425 de 20/04/2000, Diário Oficial de 24/04/2000 (CR/di 1.255)

Decreto Nº 20.261 (CR/di 1576)

Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep. Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep. Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep.

Decreto Nº 20.261 (CR/di 1576)

Decreto Nº 2.611 de 18/11/2014 da Pres. Rep.

Paraguai

Decreto Nº 3.538 de 10/07/2000, Diário Oficial de 11/07/2000

Decreto Nº 3.536 de 03/07/2000, Diário Oficial de 04/07/2000 (CR/di 1.255) Decreto Nº 3.532 de 30/06/2000, Diário Oficial de 03/07/2000 (CR/di 1.255) Decreto Nº 3.539 de 10/07/2000, Diário Oficial de 11/07/2000 (CR/di 1.255) Decreto Nº 3.535 de 03/07/2000, Diário Oficial de 04/07/2000 (CR/di 1.255) Decreto Nº 3.531 de 30/06/2000, Diário Oficial de 03/07/2000 (CR/di 1.255)

Quadro 5.1 – Distribuição dos Regulamentos do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná por País.

Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300)

Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300)

Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300) Nota C.R. Nº 61/01 de 3/07/01 (CR/di 1.300)

Argentina

92 de Relatório Comboio Minério Ferro Executivo Fonte: Acervo Antaq

A partir desse contexto, o diagnóstico da prática regulatória da HPP teve como objetivo apresentar os principais aspectos regulatórios dos países signatários. A identificação e a caracterização dessas atividades foram essenciais para estabelecer as principais diferenças apresentadas na forma de diagnóstico regulatório e de quadros comparativos, que permitem identificar os pontos positivos e negativos para o desenvolvimento da Hidrovia como um todo. 5. 1. 1. Formação de Tripulação O estudo da formação de tripulação contempla a identificação dos diferentes regulamentos que determinam as quantidades e as características das tripulações mínimas de segurança a serem praticadas pelas empresas que operam na navegação interior dos países signatários. O Protocolo Adicional “sobre Segurança da Navegação” do Acordo da Hidrovia normatiza o assunto e, além desse regulamento, cada signatário dispõe de legislações afetas à formação da tripulação. A tripulação mínima é aquela constituída para o desenvolvimento das atividades de navegação de forma segura. No Brasil, a quantidade de tripulantes é determinada após a realização do laudo pericial realizado pela Marinha do Brasil e varia de acordo com os seguintes parâmetros: porte da embarcação, tipo de navegação, potência das máquinas, serviço prestado, sistemas de bordo e manutenção, peculiaridades do trecho e aspectos da operação. No Paraguai, a tripulação mínima depende da classe, da importância da embarcação e do serviço desempenhado por ela, assim como do tempo de duração da viagem. Na Argentina, entre outros itens, são levados em consideração a capacidade para: atender as funções de segurança da embarcação; efetuar as operações necessárias para prevenir a contaminação da água; manter os dispositivos de segurança e limpeza de todos os espaços acessíveis; utilizar os equipamentos contra incêndios e de emergência; a tipologia da embarcação (suas características) e os equipamentos disponíveis.

Relatório Executivo

94 Relatório Executivo

Aspectos da operação

Peculiaridades do trecho

Sistemas de manutenção

Sistemas de bordo

REQUISITOS PARA DETERMINAÇÃO DA TRIPULAÇÃO DE Serviço prestado SEGURANÇA

Tempo de duração da viagem

Serviço prestado

Equipamentos disponíveis

Tecnologia empregada

Tipo e características da embarcação

Similaridade com outras embarcações

Antecedentes do navio

Competitividade internacional

Apoio logístico externo

Utilizar os equipamentos contra incêndios e de emergência

Sistema operacional

Manter os dispositivos de segurança e limpeza de todos os espaços acessíveis

Características da embarcação (tamanho, tipo, construção)

URUGUAI

Potência das máquinas

Capacidade para atender as funções de segurança

ARGENTINA

Capacidade de efetuar as Funcionamento da embarcação operações necessárias para (método de manutenção, carga prevenir a contaminação da água transportada, escalas nos portos)

Classe e importância da embarcação

PARAGUAI

Tipo de navegação

Porte da embarcação

BRASIL

Quadro 5.2 – Comparativo dos Requisitos para Formação de Tripulação.

Tonelagem

Serviço prestado

Características da embarcação

Tipo da embarcação

BOLÍVIA

(Continua)

A tripulação de segurança é o pessoal mínimo necessário nas embarcações da Hidrovia que permite navegar em condições de segurança. A tripulação será estabelecida de acordo com a legislação de cada país signatário.

ACORDO

Relatório Executivo

No mínimo dois terços da tripulação

Chefe de máquinas

No mínimo dois terços da tripulação

Capitão ou comandante Mínimo de 75% do pessoal de mestrança e marinheiros

Capitão, chefe de máquinas e rádio operador ou comissário (para o tráfego não autorizado)

ACORDO

Oficial: Marinheiro: 1 Chefe de máquinas: 1

Oficial ou piloto: Marinheiro: 1 Chefe de máquinas: 1

Capitão: 1 Oficial: Marinheiro: 1 Chefe de máquinas: 1

Capitão fluvial: 1 Oficial ou piloto: Marinheiro: 1 Chefe de máquinas: 1

11**

Pilotos

Práticos

Não existe nenhuma determinação no Acordo da Hidrovia.

Auxiliar de máquinas: - Auxiliar de máquinas: -

Rebocadores:

Auxiliar de máquinas: - Auxiliar de máquinas: -

Capitão: 1

Capitão fluvial: 1

Embarcações de carga: Embarcações de carga:

BOLÍVIA

Mínimo de 50% da tripulação Capitães (para o tráfego autorizado), podendo ser menor que 50% para os navios que tenham arvorado a bandeira de um país Oficiais do Mercosul

11**

Não identificado nas legislações

URUGUAI

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

* Adotou-se a Formação de Tripulação Média Praticada pelas Empresas de Navegação Pesquisadas não Levando em Consideração os Diferentes Tipos de Embarcações. ** A tripulação Média do Uruguai e da Bolívia foi Determinada Conforme Informações Repassadas por um Operador Brasileiro da Hidrovia.

EXIGÊNCIA DE NACIONALIDADE DO PAÍS (PARA AS EMBARCAÇÕES DE BANDEIRA NACIONAL)

Comandante

TRIPULAÇÃO MÉDIA* 14

ARGENTINA

QUANTIDADE DE TRIPULANTES Não identificado nas DETERMINADA NAS legislações LEGISLAÇÕES

PARAGUAI Embarcações de Carga: Capitão: 1 1º oficial fluvial: 1 2º oficial fluvial: Marinheiro: 2 Chefe de máquinas: 1 1º oficial de máquinas: 2º oficial de máquinas: Auxiliar de máquinas: 1 Comunicações: Não Pessoal de mestrança/ serviços: identificado nas legislações Rebocadores: Capitão: 1 1º oficial fluvial: 1 2º oficial fluvial: Marinheiro: 2 Chefe de máquinas: 1 1º oficial de máquinas: 1 2º oficial de máquinas: Auxiliar de máquinas: 1 Comunicações: Pessoal de mestrança/ serviços: -

BRASIL

(Continuação)

No Uruguai, a tripulação necessária para a exploração comercial das embarcações será fixada em comum acordo pelo proprietário/armador e os representantes dos trabalhadores, levando em consideração as características das embarcações e seu funcionamento, sistema operacional, apoio logístico externo e tecnologia empregada. Um ponto de destaque no Uruguai é a determinação legal de levar em consideração os aspectos econômicos da exploração comercial, tais como, a competitividade internacional e os antecedentes da embarcação e/ou tripulações de embarcações similares. Isso demonstra uma flexibilidade do Uruguai, disposto em aprimorar as condições concorrenciais das empresas lá instaladas. Na Bolívia, a dotação mínima de segurança leva em consideração: o tipo e as características da embarcação, o tipo de navegação e o tipo de serviço prestado. De maneira geral, observa-se que os países não apresentam semelhanças nos requisitos de tripulação mínima de segurança, cada um apresentando critérios específicos para a definição desse quantitativo. Argentina e Bolívia foram os únicos países cujas legislações especificam a quantidade mínima de tripulantes necessários para a operação fluvial no transporte de diferentes tipos de carga. Ressalte-se que, mesmo havendo regulamentos em cada país, as fontes pesquisadas no estudo demonstraram divergências nos totais computados. Os dados sobre a tripulação média presentes no Quadro 5.2 foram validados junto a EBNs, sindicatos e consultores. 5. 1. 2. Requisitos necessários para a autorização da empresa de navegação O levantamento dos requisitos necessários para a autorização da empresa de navegação objetivou identificar quais os critérios estabelecidos por cada país para o desenvolvimento das atividades de prestação de serviço no transporte aquaviário na navegação interior. Desta forma, foi possível identificar quais as vantagens e as desvantagens competitivas de cada signatário para o desenvolvimento do empreendimento.

96 Relatório Executivo

Relatório Executivo

REQUISITOS JURÍDICOS E FISCAIS

PARAGUAI

Certidão Conjunta Negativa de Débitos relativos a tributos federais e a Dívida Ativa da União

Prova de Regularidade de Contribuição Sindical

Prova de regularidade perante o INSS

Prova de regularidade perante o FGTS

II. Comprovar regularidade fiscal, mediante Prova de regularidade apresentação perante a Fazenda Municipal dos documentos:

Identidade de cada empregado

Formulário de inscrição de todos os empregados

Lista de empregados

Certidão Negativa de Falência/ concordata/ recuperação judicial/ recuperação extrajudicial

Prova de regularidade perante a Fazenda Estadual

Lista de pessoal efetivo, contendo o nome, função e cópia dos documentos comprobatórios de títulos

Cópia simples do contrato de aluguel; OU do imposto imobiliário; OU da conta de água, luz ou telefone (não excedente de 90 dias do vencimento)

BOLÍVIA

Certificado Único vigente do Instituto de Seguridade Social

Comprovante de inscrição no Instituto de Seguridade Social

Cartão do Registro Único Tributário

(Continua)

Cópia do certificado de inscrição no Serviço Nacional de Impostos, com o Número de Identificação Tributária (NIT)

Certificado autenticado da matrícula de inscrição no registro FUNDEMPRESA

Cópia autenticada do documento de constituição da empresa

Declaração da empresa, conforme modelo Solicitação de registro disponibilizado no site dirigida à Direção Geral do Ministério de Interesses Marítimos, Fluviais, Lacustres e Marinha Mercante Certificado Notarial

URUGUAI

Comprovante de Contrato de sociedade inscrição na Direção Geral Impositiva Inscrição na Administração Certificado Único Federal de Ingressos vigente da Direção Públicos (AFIP) atualizada Geral Impositiva Comprovante de inscrição no Registro Inspeção técnica da Prefeitura Naval Argentina Público de Proprietários e Armadores Cópia autenticada do estatuto ou contrato Comprovante de social pagamento das tarifas Comprovante de impostas experiência anterior como armador

Trabalhos realizados nos períodos anteriores

Certificação de cumprimento da legislação de segurança e higiene no trabalho

Cópia autenticada da cédula de identidade vigente do representante legal e gerencial

Habilitação nacional

Nota dirigida à Divisão de Registros de Empresas, contendo o nome da empresa, direção, nome do proprietário, domicílio, telefone e e-mail

ARGENTINA

Ata de eleição dos administradores com mandato em vigor, para as sociedades por ações

I. Ser pessoa física ou jurídica, Contrato/ Estatuto Social; mediante OU Declaração de Firma Escritura pública original e três apresentação Individual; OU Requerimento cópias autenticadas dos documentos: de Empresário;

Comprovante de inscrição no Formulário SUACE (nº 2) de CNPJ; abertura de sociedades

BRASIL

Quadro 5.3 – Comparativo dos Requisitos para Autorização da Empresa de Navegação.

98 Relatório Executivo

Comprovar que dispõe de boa situação econômicofinanceira

III. Possuir embarcação em construção

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

REQUISITOS ECONÔMICOSFINANCEIRO

REQUISITOS TÉCNICOS

II. Ter contrato de afretamento a casco nu de pelo menos uma embarcação; OU Não definido na legislação

PARAGUAI

Balanço patrimonial e demais demonstrações contábeis do último exercício social; OU Não definido na legislação balanço de abertura, no caso de empresa recém criada

Declaração assumindo o compromisso de encaminhar à ANTAQ, trimestralmente, relatório informando a evolução da construção e andamento da execução financeira

Cronograma físico e financeiro; E

Termo de Entrega de Embarcação

Contrato de afretamento registrado por escritura pública lavrada por qualquer Tabelionato de Nota ou instrumento particular com firma reconhecida;

Provisão de Registro de Propriedade Marítima; OU Título de Inscrição da I. Ser proprietária Embarcação; OU Documento de pelo Provisório de Propriedade; menos uma embarcação; OU Certificado de Registro Especial Brasileiro (REB)

BRASIL

BOLÍVIA

Cópia do certificado de matrícula da embarcação

Não definido na legislação

Informações da embarcação: - Nome - Memorial descritivo - Classificação - Plano de arranjo geral Não definido na legislação

Cópia do Certificado de Navegabilidade vigente

URUGUAI

Confirmação da capacidade idônea necessária para realização Estudo de Viabilidade da atividade que pretende desenvolver

Lista dos maquinários, ferramentas e equipamentos para o desenvolvimento das atividades

Arranjo físico da estrutura

ARGENTINA

(Continuação)

Para a autorização de uma empresa de navegação, o Brasil foi o único país a especificar em seus regulamentos os requisitos técnicos, econômico-financeiros, jurídicos e fiscais. Os demais signatários apenas especificam os documentos necessários para abertura da empresa. Com o objetivo de uniformizar as informações para a realização do estudo de caso, adotaram-se as especificações do Brasil sobre os requisitos necessários para autorização da empresa de navegação para os demais países. Em relação aos requisitos jurídicos e fiscais, os cinco países apresentaram similaridades visto que a maioria dos documentos versa sobre a constituição da sociedade e as regularidades perante os órgãos interessados – tributários, trabalhistas e órgãos navais. No entanto, Argentina e Uruguai são os dois países que exigem outros requisitos, como, por exemplo, o pagamento das tarifas impostas para autorização da empresa e a apresentação dos comprovantes da experiência anterior como armador, respectivamente. Sobre os requisitos técnicos, Brasil, Argentina e Uruguai são os países que exigem requisitos específicos para o desenvolvimento da atividade. No Brasil, ocorre a distinção de três contextos para a constituição da sociedade: como proprietária das embarcações, como afretadora a casco nu e como possuidora de embarcações em construção, sendo necessário apresentar diferentes documentos para cada caso. No Uruguai, as documentações exigidas tratam das regularidades das embarcações, como, por exemplo, o certificado de navegabilidade, o memorial descritivo, o plano de arranjo geral, entre outros. Na Argentina, os requisitos são relativos à infraestrutura para o desenvolvimento da atividade, como, por exemplo, a lista dos maquinários, equipamentos, ferramentas e o arranjo físico. Em relação aos requisitos econômico-financeiros, Brasil, Argentina e Uruguai estabelecem critérios para o estabelecimento da empresa. Esses países objetivam verificar as condições financeiras da instituição, comprovadas através dos balanços patrimoniais e/ou de outras demonstrações contábeis que evidenciam a capacidade idônea para o desenvolvimento das atividades. Um ponto que merece destaque no Uruguai é a exigência do Estudo de Viabilidade para implantação da empresa de navegação. Estudos de viabilidade não garantem o sucesso do empreendimento, mas reduzem as possibilidades de fracasso, visto que o empreendedor toma conhecimento dos cenários e dos custos atuais e previstos no decorrer da implantação. A desvantagem dessa exigência é o tempo necessário para executá-la, o que pode atrasar a execução de todo o projeto.

Relatório Executivo 99

Em relação aos requisitos técnicos e econômico-financeiros, Paraguai e Bolívia não especificam exigências. Essa situação demonstra um lapso regulatório dos órgãos paraguaios e bolivianos. Destaque-se que a maioria das empresas de navegação que atuam na Hidrovia está instalada no Paraguai, que se apresenta como um dos países mais atrativos na captação de investimentos e na facilitação do estabelecimento de empresas de navegação. Na pesquisa de campo identificaram-se empresas brasileiras de navegação que se deslocaram para o Paraguai para terem acesso a essas vantagens competitivas. Sendo assim, infere-se que do ponto de vista regulatório, a especificação técnica e econômico-financeira dos requisitos necessários para as empresas de navegação atuarem no Paraguai impactaria no uso da Hidrovia, otimizando a eficiência da via. 5. 1. 3. Programas de financiamento A análise dos programas de financiamento identificou as principais linhas de crédito dos países signatários a partir da coleta de informações nas instituições que fomentam o desenvolvimento do transporte aquaviário, seja na promoção de novas instalações, seja na disponibilização do capital para o bom funcionamento das atividades operacionais. As organizações consultadas para a identificação das diferenças nas linhas de crédito foram: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES (Brasil), Banco Nacional de Fomento (Paraguai), Banco de Investimentos e Comércio Exterior (Argentina), Banco da República Oriental do Uruguai e Banco Nacional da Bolívia.

100 Relatório Executivo

Relatório Executivo 101

Logística - modal hidroviário

Implantação, expansão, recuperação de infraestrutura, aquisição de equipamentos e sistemas operacionais

INSTITUIÇÃO

LINHA DE CRÉDITO

FINALIDADE

Real

MOEDA

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

Variável em função da taxa de juros (tipo do apoio)

Não especificado

ARGENTINA

Banco de Investimento e Banco Nacional de Fomento Comércio Exterior Procrecer - Agência de Inversión Desenvolvimento Financeiro Projetos de investimento, Implantação/ expansão/ aquisição de bens de capital modernização da infraestrutura, aquisição de móveis e modernização da maquinário e equipamentos infraestrutura Pequena e média empresa: 80 milhões de pesos. Até US$ 2 milhões ou seu equivalente em moeda local Demais empresas: 200 Financiamento de até 80% milhões de pesos do valor projeto Financiamento de até 80% do valor total do projeto Peso: até 15 anos Até 12 anos Dólar: até 10 anos

PARAGUAI

URUGUAI

Crédito BNB Productivo

Banco Nacional da Bolívia

BOLÍVIA

Não especificado

Periodicidade constante máximo semestral

A critério do banco

Dólar ou peso

Semestral

Fiduciária Hipotecária

Dólar ou Guarani

Dólar

Não especificado

Até 10 anos

Superior a US$ 10 milhões Financiamento de até 70% do valor do projeto

Mensal, bimestral e trimestral Líquida Hipoteca de imóvel Hipoteca de veículo Pré-hipoteca de imóvel Documentos em custódia Pessoais Colateral Bolivianos

Até 10 anos

Bs 14.000 até Bs 210.000

Bens de capital, construção, aquisição, Máquinas, equipamentos, ferramentas e instalações reforma e obras de infraestrutura

Projetos

Banco da República Oriental do Uruguai

Variável

Variável em função do projeto e da capacidade de pagamento Determinada pela soma de: - Custo financeiro - Remuneração básica do BNDES (a partir de 1,5% a.a.); - Taxa de risco de crédito (1% a.a. para Estados, Distrito Federal e Municípios ou até 4,18%, conforme risco de crédito do cliente); ou Variável em função da moeda e do prazo Determinada pela soma de: - Custo Taxa média de 9,4% financeiro - Remuneração básica do BNDES (a partir de 1,5% a.a.); - Taxa de intermediação financeira (0,1% aa para MPMES e 0,5% a.a. nos demais casos) - Remuneração da instituição credenciada (negociado entre a instituição e o cliente)

GARANTIAS

AMORTIZAÇÕES

TAXA DE JUROS (MÉDIA)

PRAZO

MONTANTE Mínimo de R$ 20 milhões DISPONIBILIZADO

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES

BRASIL

Quadro 5.4 – Comparativo dos Programas de Financiamento.

Todos os países possuem instituições que disponibilizam financiamentos para promoção do transporte aquaviário na navegação interior e, mesmo que em alguns casos a linha de crédito não seja específica para esse tipo de transporte, a mesma pode ser utilizada para o desenvolvimento da infraestrutura portuária e/ou das embarcações. Brasil e Uruguai foram os únicos países pesquisados que apresentaram linhas de crédito exclusivas para a navegação interior, disponibilizadas pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que também é um agente financeiro do Fundo da Marinha Mercante, e pelo Banco Oriental da República do Uruguai. No Brasil, por exemplo, o Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (SINAVAL, 2017) menciona que, em 2016, foram construídas 76 barcaças e 5 empurradores com os créditos disponibilizados pelo Fundo da Marinha Mercante e, desde 2007, foram desembolsados R$ 936 milhões para a construção de navios destinados à navegação interior. De forma geral, as linhas de crédito apresentaram similaridades nos quesitos: finalidade, moeda e prazos. A taxa de juros é uma variável determinante na análise da viabilidade do crédito. No entanto, diante da dificuldade de coletar essa informação para os cinco signatários, pressupôs-se que os mesmos dispõem de alternativas viáveis para a obtenção de crédito. Destaque-se que nas entrevistas com algumas empresas de navegação brasileiras que operam na HPP, identificou-se uma queixa recorrente sobre a dificuldade de acesso às linhas de crédito no Brasil. 5. 1. 4. Exigências para instalação de estaleiros O estudo das exigências para instalação de estaleiros contemplou a pesquisa das principais condições solicitadas para o desenvolvimento das atividades de construção ou conserto das embarcações. Assim foi possível mapear as dificuldades para a implantação desse tipo de empreendimento, bem como as vantagens e desvantagens competitivas de cada país signatário. Os requisitos necessários para a autorização da prestação de serviços dos estaleiros foram organizados em 4 categorias: I. Jurídicos e fiscais: relacionados com constituição da empresa e sua regularidade perante os órgãos tributários, trabalhistas e órgãos navais;

102 Relatório Executivo

II. Técnicos: relacionados com a estrutura física do empreendimento, bem como, a sua regularização nos órgãos ambientais e órgãos navais; III. Administrativos: relacionados com o desenvolvimento eficiente/ eficaz da atividade no estaleiro; IV. Econômico-financeiros: relacionados com a capacidade financeira necessária para o início e o bom desenvolvimento do empreendimento. No Brasil, a instalação de estaleiros é regulamentada pela Resolução nº 3.290/Antaq. A partir de outubro de 2016, com a publicação da Resolução Normativa nº 13/Antaq, que trata dos requisitos necessários para o registro de instalações de apoio ao transporte aquaviários, os requisitos para instalação de estaleiros foram alterados com o objetivo de simplificar, quando pertinente, os procedimentos de autorização para facilitar a instalação do empreendimento.

Relatório Executivo Sinalização na Hidrovia do 103 Paraguai-Paraná. Fonte: Acervo UFPR/ ITTI

104 Relatório Executivo

REQUISITOS JURÍDICOS E FISCAIS

Registro Único do Contribuinte (RUC), expedido pela subsecretaria de Tributação do Ministério da Fazenda

da assessoria jurídica da instituição

Antecedentes penais e policias, certificado de vida e residência, comprovante Título de propriedade, inscrição de cumprimento do Serviço de ocupação, certidão de Militar Obrigatório do aforamento, cessão de direito proprietário e/ou responsável, real ou outro instrumento bem como de todo pessoal jurídico que assegure o direito operacional do estaleiro de uso e fruição do respectivo terreno e/ou certidão de Comprovante judicial de não disponibilidade do espaço físico possuir inibição para vender em águas públicas expedida ou onerar bens do proprietário pela Secretaria do Patrimônio responsável da União (SPU) ou por outro ente com atribuição equivalente Parecer jurídico pertinente

Documentação comprobatória de que não possui qualquer registro de processo de falência, recuperação judicial ou recuperação extrajudicial

Título de propriedade ou contrato de arrendamento do imóvel de funcionamento do empreendimento

Documentação comprobatória de regularidade perante a Fazenda Municipal

URUGUAI

BOLÍVIA

Apresentar os documentos legais que comprovem o direito de propriedade do bem imóvel ou qualquer outro documento estabelecido no Código Civil

Certificado Único do Instituto de Seguridade Social (BPS)

Habilitação municipal

Razão Social

(Continua)

Cópia autenticada do Inscrição no Registro Único certificado de Número de Tributário (RUT) Identificação Tributária (NIT)

Comprovante de inscrição no Registro Público de Certificado da Direção Comércio Geral Impositiva (DGI)

Cópia do contrato de sociedade

Estatutos e suas modificações

Contrato de razão social

Inscrição no Registro de Empresas da Prefeitura Nacional Naval

Cópia dos títulos de propriedade do imóvel (caso o interessado seja o Habilitação nacional, Solicitação de registro provincial ou municipal, das proprietário) ou documento dirigido à Unidade de de cessão/ arrendamento do Marinha Mercante instalações da empresa imóvel (caso o interessado não seja o proprietário)

ARGENTINA

Cumprimento com as exigências sobre higiene e segurança no trabalho, estabelecidas Registro comercial, outorgado na legislação nacional em vigor pelo município local

Escritura pública de constituição da empresa

PARAGUAI

Documentação comprobatória de regularidade perante a Fazenda Estadual

BRASIL

Quadro 5.5 – Comparativo das Exigências para Instalação de Estaleiros.

Relatório Executivo 105

Não definido na legislação

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

REQUISITOS ECONÔMICOFINANCEIROS

REQUISITOS Não definido na legislação ADMINISTRATIVOS

REQUISITOS TÉCNICOS

No mínimo duas imagens de satélite, com diferentes aproximações, constando obrigatoriamente marcação das coordenadas geográficas (latitude e longitude) do ponto central da instalação, de modo a permitir a sua localização e identificação

BRASIL

ARGENTINA

URUGUAI

Não definido na legislação

Demonstrar capacidade ou idoneidade necessárias para realizar a atividade que pretenda desenvolver

Fixar endereço em que possa efetuar de maneira Dispor de um profissional construtor naval, registrado na eficaz as atividades que deva praticar à Prefeitura Prefeitura Geral Naval Naval

Aprovação e andamento favorável da inspeção técnica efetuada pelo Departamento Técnico da Prefeitura Geral Naval, das instalações do estaleiro

Não definido na legislação

Nomeação de um perito naval correspondente à área de atividade da empresa Contrato das empresas ou marcas representadas Sistema de gestão empregado Comprovante de capacitação do quadro de pessoal Certificações nacionais ou internacionais do pessoal Certificações nacionais ou internacionais da empresa

Contratos de seguros

Plano de instalação das máquinas e equipamentos de força motriz, com suas especificações Planta das instalações Relação detalhada dos equipamentos móveis de trabalho Planilha com os principais dados do empreendimento: área Inspeção das instalações ocupada, área coberta, quantidade de rampas e varadouros, profundidade do canal, etc.

Plano de instalação (planta) Licença de Impacto Ambiental, Habilitação da Direção do estabelecimento, expedida pela Secretaria do Nacional de Bombeiros mostrando a distribuição Ambiente (SEAM) das dependências

PARAGUAI

Não definido na legislação

Endereço do estabelecimento, número de telefone e fax.

Nome e endereço dos proprietários

Relação nominal do quadro de pessoal qualificado

Inspeção técnica das instalações para verificar o cumprimento das normas estabelecidas para os equipamentos, materiais, maquinários e pessoal

Relação detalhada das máquinas e equipamentos disponíveis

Plantas originais ou cópias autenticadas de localização do terreno e da infraestrutura

BOLÍVIA

(Continuação)

Observaram-se semelhanças entre os requisitos jurídicos e fiscais dos países signatários, posto que a maioria dos documentos exigidos versavam sobre a constituição da sociedade e as regularidades perante os órgãos interessados – tributários, trabalhistas e órgãos navais. Além desses documentos, o Paraguai solicita: comprovante de antecedentes penais/ policiais, certificado de vida/residência, documento de cumprimento do Serviço Militar Obrigatório e o comprovante judicial de não possuir inibição para vender ou onerar bens do proprietário responsável. Sobre os requisitos técnicos, destaque-se que Brasil e Paraguai exigem a licença ambiental do empreendimento, o que pode sinalizar a preocupação desses países em relação ao meio ambiente. Paraguai e Bolívia exigem inspeção técnica das instalações do estaleiro pelo órgão responsável. O Uruguai exige vistoria do empreendimento, mas não detalha o tipo de inspeção necessária. Os demais países exigem apenas a apresentação das plantas das instalações, das listas de equipamentos e dos dados do empreendimento. Sobre os requisitos administrativos, Paraguai, Uruguai e Bolívia determinam um quadro de pessoal específico para o desenvolvimento das atividades no estaleiro como, por exemplo, a necessidade de um profissional engenheiro naval ou construtor naval. Além disso, o Uruguai menciona a necessidade de comprovação da capacitação técnica de seus colaboradores. Diante disso, infere-se um maior custo administrativo para o atendimento desses requisitos e também de melhora na qualidade da prestação do serviço. Por fim, para os requisitos econômico-financeiros, a Argentina é o único país que exige a comprovação da capacidade econômico-financeira ou da idoneidade do empreendedor para a instalação de estaleiros. De modo geral, os requisitos apresentaram semelhanças entre os países. A discrepância mais evidente foi observada na não exigência de requisitos administrativos ou econômicofinanceiros por parte do Brasil, Paraguai, Uruguai e Bolívia. Infere-se que essa situação pode sinalizar uma falha regulatória dos signatários, a partir do pressuposto de que o estabelecimento de determinados requisitos afeta positivamente a qualidade do empreendimento a ser desenvolvido. 5. 1. 5. Regras de segurança de tráfego na Hidrovia O levantamento das regras de segurança de tráfego na Hidrovia identificou os principais regulamentos que normatizam a operação no transporte aquaviário, sendo possível conhecer

106 Relatório Executivo

os pontos deficitários para a prática da navegação segura e satisfatória das tripulações e suas cargas. A maioria dos regulamentos e protocolos adicionais do Acordo da Hidrovia ParaguaiParaná versam sobre regras de segurança de tráfego. Além da necessidade de os signatários internalizarem em suas respectivas ordens jurídicas os regulamentos do Acordo, os textos não esgotam os assuntos necessários à efetiva segurança da navegação. O Paraguai, apesar de possuir a frota com o maior número de registros na região, não incorporou em sua ordem jurídica o regulamento que adota o regime único de infrações e sanções. No levantamento realizado pela UFPR, apurou-se que o Paraguai segue normas internacionais em relação à busca e salvamento. As normas de sinalização portuária desse país são as do Acordo da Hidrovia, internalizadas pelo país através do Decreto nº 14.402/2001, que trata sobre portos privados. A Bolívia não integralizou o Regulamento XIV do Acordo sobre a segurança das embarcações. Outro fator importante que prejudica o transporte fluvial de cargas é a dificuldade em implementar a navegação ininterrupta na Hidrovia (24 horas), observada apenas em determinados trechos da Hidrovia no Paraguai e na Argentina. Além disso, o problema da restrição de profundidade no canal de navegação e a falta de sinalização adequada também dificultam a utilização da Hidrovia em períodos ininterruptos. Em relação às medidas de inspeção e regulamentação de embarcações, a maioria dos países estabelece os requisitos para obtenção de certificados, bem como os itens necessários para uma embarcação e seu estado de conservação. Em relação à busca e salvamento, o texto do Acordo da Hidrovia detalha e especifica os responsáveis para cada tipo de situação. O texto do Acordo também é claro quando exige a cooperação mútua dos signatários para a prática de salvamento eficaz, capaz de salvar vidas e de preservar o patrimônio envolvido na navegação. A definição de responsabilidade, assim como a internalização das regras contidas no Acordo, é de grande importância para otimizar o uso da Hidrovia, garantindo mais segurança, rapidez e menos burocracia. Em relação às legislações dos signatários, observa-se uma divergência entre a definição de ato ilícito das legislações dos signatários e a definição do texto do Acordo. Reitera-se que a padronização do que é considerado ato ilícito, sua gravidade e respectivas multas é essencial para a segurança da Hidrovia e o respeito ao texto do Acordo. Ademais, resta necessário a complementação do texto do Acordo da Hidrovia, tendo em vista que esse não apresenta nenhum dado sobre o destino dos recursos arrecadados com as multas aplicadas.

Relatório Executivo 107

108 Relatório Executivo

Regras de navegação cabem à Diretoria de Hidrografia e Navegação; Inspeção periódica dos sinais náuticos, e o sistema de balizamento adotado é o mesmo especificado no Acordo

Responsabilidade do Ministério da Marinha, porém este pode delegar funções a outros órgãos. Além disso, a lei estabelece que qualquer pessoa é obrigada a prestar auxílio a quem estiver em perigo

REGRAS BÁSICAS E AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO

BUSCA E SALVAMENTO

BRASIL

ARGENTINA

Responsabilidade da Armada Paraguaia

Navegação controlada pela Direção de Tráfego Marítimo

URUGUAI

A Direção de Tráfego Marítimo atua como Em caso de acidente apoio ao Centro no porto, o capitão Coordenador de tentará levar a Busca e Salvamento. embarcação onde A intervenção da seu naufrágio ou autoridade marítima varação não obstrua pode sempre intervir a navegação. No caso quando julgar de incêndios, o oficial necessário, porém de guarda ou capitão os gastos da mesma reunirá sua tripulação com o resgate são de para manter a responsabilidade do segurança do navio proprietário do navio ou armador

Lugares que apresentem riscos de As embarcações acidente devem ser nacionais e estrangeiras sinalizados. somente poderão sair do Legislação define porto “de sol a sol”. A disposições restrição é apenas para detalhadas para horários de saída carga e descarga, apresentado em 4.5.3.

PARAGUAI

Quadro 5.6 – Comparativo das Regras de Segurança de Tráfego na Hidrovia.

A Lei Geral de Transporte estabelece que as autoridades de Estado devem efetuar operações de socorro, busca e salvamento

A navegação é regulada pela Força Nacional Boliviana

BOLÍVIA

(Continua)

O Acordo da Hidrovia estabelece que o salvamento deve ser feito pelos responsáveis pela embarcação, e caso esta não se realize nos prazos, o país onde a embarcação se encontra assumirá a operação (país da margem esquerda do rio). Deve haver cooperação entre os países para salvamento de pessoas

Regulamento 02 do Acordo da Hidrovia determina o uso do sistema de balizamento IALA ou o sistema “Ações a Empreender” para balizamento, com especificações contidas no item 4.5

ACORDO

Relatório Executivo 109

As máquinas e caldeiras são inspecionadas semestralmente.

URUGUAI

Responsabilidade da Direção de Marinha Mercante, que faz a verificação do estado do casco, e do funcionamento de máquinas e motores, entre outros. A periodicidade encontrada na regulamentação do país é apenas para navios pesqueiros, que é de 2 anos

Se entende como delito: as atitudes É proibida qualquer de violência contra manobra perigosa qualquer pessoa que nos canais de acesso esteja a bordo, se ao porto. Teste de esse ato prejudicar máquinas deve possuir a segurança da autorização prévia da navegação; a Prefeitura. destruição completa Embarcações são ou parcial do navio sujeitas a multas entre ou sua carga; além $56 e $1.564, além de de ameaçar cometer proibição de operação qualquer uma dessas atitudes

ARGENTINA

As inspeções para obtenção de certificado são realizadas pela Prefeitura Naval, e Toda embarcação são classificadas em 3 deverá manter cascos e categorias: ordinárias, equipamentos em bom extraordinárias e estado, devendo ter antecipadas. Os todos os equipamentos requisitos para exemplificados em 4.5.2. obtenção do O navio de matrícula certificado e sua nacional deve ter seu validade estão em número na popa 4.5.3

É proibido acender fogos e similares a bordo de embarcações com material inflamável. A carga máxima de transporte de inflamáveis, quando há transporte de pessoas, é de 360 litros. Nenhuma embarcação com esse material pode estar atracada sem estar efetuando carga/ descarga

A falta de habilitação atualizada pode causar apreensão da mesma, da embarcação ou ainda, embargo da obra em que o aquaviário esteja atuando, além de multa. Constitui infração qualquer descumprimento das normas de navegação, que estão exemplificadas no item 4.5.1

Legislação nº 9.537/1997. A embarcação estrangeira, quando apresentar irregularidades perante inspeção, pode ser ordenada a não sair INSPEÇÃO E ou entrar no porto ou sair REGULAMENTAÇÃO das águas jurisdicionais. A DE EMBARCAÇÕES autoridade marítima ainda estabelece regras de nível de habilitação dos aquaviários, equipamentos necessários e requisitos de segurança e habitualidade

ATOS ILÍCITOS E MULTAS

PARAGUAI

BRASIL

Nota C.R nº 61 estabelece a responsabilidade das empresas, e classifica as infrações entre leves, médias, graves e gravíssimas, com multas de US$ 200,00; US$ 1.000; US$ 2.000 e US$ 4.000,00, respectivamente. O detalhamento da classificação está em 4.5

Regulamento 14 do Acordo da Hidrovia determina os requisitos, definições, isenções e medidas de segurança relacionados à navegação

A Lei Geral de Transporte estabelece que as autoridades de Estado devem verificar a documentação de autorização da navegação e realizar seu controle, bem como sua capacidade de carga máxima

ACORDO

As infrações reincidentes dentro de 60 dias, terão uma pena de valor dobrado a anterior. A autoridade de uma capitania tem o poder de aplicar multas, de acordo com regulamento respectivo

BOLÍVIA

(Continuação)

5. 1. 6. Restrições Sanitárias No que tange às restrições sanitárias, identificaram-se as barreiras impostas para proteger a vida animal e vegetal e a saúde humana de riscos advindos de causas diversas na Hidrovia Paraguai-Paraná. Cada país possui algum órgão regulador que estabelece normas técnicas que devem ser seguidas. Em todos os signatários, com exceção do Paraguai, os normativos focam os procedimentos de embarque e desembarque de cargas e da tripulação. No Paraguai, o foco desse tipo de regulação reside no estabelecimento de regras para a alocação de carga nas embarcações. O Quadro 5.7 sintetiza o comparativo das restrições sanitárias dos cinco países. No processo de exportação de grãos, todos os países signatários detêm disposições nacionais de controle das condições fitossanitárias e de qualidade dos produtos de origem vegetal. Em muitos casos, a expedição dessas certificações é remunerada e pode resultar em atraso na expedição de despacho das barcaças carregadas, uma vez que essas devem esperar o recebimento dos documentos pertinentes para partir. Além disso, acrescente-se que, em muitas instalações portuárias ao longo da Hidrovia, as instituições oficiais encarregadas de expedir os documentos/certificações não trabalham nos finais de semana e por isso a liberação de embarcações entre as 12 horas das sextasfeiras e as manhãs das segundas-feiras é interrompida.

110 Relatório Executivo Pássaros na Hidrovia Paraguai-Paraná Fonte: Acervo Antaq

Relatório Executivo

111

Terras da Bolívia e SENASAG

de navegação na

transporte de alimentos, as empresas são

sanitárias

Em relação aos produtos

amostras para análise.

informações sobre água de lastro

de Saúde, e formulário para

possuir Declaração Marítima

Além disso, também devem

de carga transportada em 4.6.1. 4.6.2

ser consultadas no item

pelo SENAVE, podendo

amarela, de livre prática, e outras de uso agrícola, as regras são definidas informações listadas por tipo

de vacinação contra a febre

de certificados de desratização,

obrigadas a fornecer

prévio da empresa

animal suspeito. Para o

das condições operacionais e

As embarcações deverão dispor

4.6.4. Após o registro

qualquer pessoa ou

ao qual se destina, e inspeção

armazenamento

procedimento de dejeto ou

de resíduos, além do

procedência, e quantidade

cargas vivas se existir, e sua

sobre a tripulação, as

formulário com dados

devem apresentar um

que ingressem no país

todas as embarcações

De acordo com o SENASA,

não é informado

O prazo para resposta

informado no cadastro.

é dada pelo e-mail

documentos, a resposta

dos formulários e

plataforma, e o envio

provenientes de portos sem dos documentos apresentados no item enfermidades

inspeção sanitária a navios

ou isolamento de

plataforma VUCE,

através do envio, pela

Livre Prática se dá

documentação para

alimentos

fertilizantes, pesticidas e

diferentes produtos, como

procedimentos distintos para

O SENASAG apresenta

amostras de mercadorias.

visual quanto a coleta de

que engloba tanto a inspeção

através de inspeção sanitária,

A emissão do certificado se dá

de Desenvolvimento Rural e de

Direção Geral da Saúde

A emissão da

Regulamentado pelo Ministério

Ministério da Saúde -

BOLÍVIA

Regulamentado pelo

URUGUAI

mediante solicitação ao Porto

isenta a obrigação de

esterilizantes. O REGINAVE

com produtos

tanques de armazenamento

de tratamento de dejeto ou

É obrigado possuir estação

Ministério da Saúde

Regulamentado pelo

ARGENTINA

o desembarque

e este pode ordenar

sanitária pelo Ministério,

ficam sujeitas à visita

transporte internacional

As empresas de

SENAVE

Ministério da Saúde e

Regulamentado pelo

PARAGUAI

A Livre Prática é concedida

nacional.

em algum porto no território

poderá fazer nenhuma escala

que se recusar à inspeção não

de Controle Sanitário. O navio

autoridade sanitária do Porto

O controle é feito pela

Regulamentado pela ANVISA

FONTE: Elaborado por UFPR/ ITTI.

SANITÁRIA

INSPEÇÃO

E REGRAS DE

PROCEDIMENTOS

REGULADOR

ORGÃO

BRASIL

Quadro 5.7 – Comparativo das Restrições Sanitárias.

5. 1. 7. Restrições Aduaneiras A análise das restrições aduaneiras identificou as legislações afetas ao comércio exterior na Hidrovia Paraguai-Paraná. Observou-se que em todos os signatários persiste uma estrutura administrativa aduaneira semelhante, existindo um órgão superior de abrangência nacional que regula e fiscaliza os despachos aduaneiros efetuados pelas instituições locais. Em todos os signatários, também se verificou semelhanças nas competências desses órgãos. O objetivo do Protocolo Adicional sobre Assuntos Aduaneiros é formalizar a uniformização dos documentos exigidos nos procedimentos aduaneiros dos signatários. No entanto, a despeito do Protocolo isentar os encargos fiscais inerentes às operações de trânsito de carga, as diferenças de encargos fiscais nas operações de comércio exterior persistem e dificultam o comércio entre os signatários. O texto desse Protocolo Adicional não cria uma União Aduaneira entre os signatários, persistindo consideráveis diferenças de encargos fiscais nas operações de comércio exterior desses países. Atualmente, o documento normativo existente na região que melhor incorpora a ideia de União Aduaneira é o Código Aduaneiro do Mercosul que, entre outros dispositivos, estabelece a isenção fiscal de importação entre os países signatários. O Paraguai incorporou o Código Aduaneiro do Mercosul e é o único signatário do Acordo da Hidrovia que pratica a isenção fiscal de imposto de importação de países do Mercosul. O fato dos signatários apresentarem uma estrutura administrativa aduaneira semelhante, com competências parecidas, constitui uma vantagem para a implementação efetiva do Protocolo Adicional sobre Assuntos Aduaneiros, o que favoreceria a uniformização dos procedimentos aduaneiros e a simplificação burocrática dos trâmites.

112 Relatório Executivo

Relatório Executivo 113

OPERAÇÕES FINANCEIRAS E CÂMBIO

Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social* Contribuição Previdenciária Patronal Contribuições à Terceiros

Contribuição Social sobre o Lucro Líquido Programa de Integração Social* Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público

Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza*

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

*Tributos não incidentes em atividade de exportação.

CONTRIBUIÇÕES SOCIAIS E PREVIDENCIÁRIAS

SERVIÇOS DE QUALQUER NATUREZA

CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS E SERVIÇOS

Imposto sobre Produtos Industrializados* Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação*

Imposto sobre Operações de Crédito, Câmbio e Seguro, ou Relativas a Títulos ou Valores Mobiliários

PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS

Imposto de Renda Pessoa Jurídica

Imposto de Exportação

EXPORTAÇÕES

RENDAS E PROVENTOS

Imposto de Importação

IMPORTAÇÕES

BRASIL Imposto de Importação Imposto de Exportação

Imposto de Importação Imposto de Exportação

Instituto de Provisão Social

Imposto sobre o Valor Agregado*

Não identificado

Contribuição a Seguridade Social

Imposto aos Ingressos Brutos*

Imposto sobre o Valor Agregado*

Imposto aos Créditos e Débitos de Contas Bancárias

Imposto a Renda Comercial, Industrial e Imposto aos Ganhos de Serviços*

ARGENTINA

PARAGUAI

Imposto sobre as Utilidades das Empresas

Imposto a Rendas de Atividades Econômicas* Imposto ao Patrimônio

Contribuições Especiais a Seguridade Social

Imposto sobre o Valor Agregado*

Não identificado

Aporte Patronal Previdenciário

Imposto sobre o Valor Agregado*

Imposto sobre a Venda de Moeda Estrangeira

Imposto sobre as Transações Financeiras

Imposto de Importação

BOLÍVIA

Imposto de Importação

URUGUAI

Quadro 5.8 – Comparativo dos Tributos Segundo sua Base de Cálculo (Quando Impostos) ou sua Finalidade (Quando Contribuições).

5. 1. 8. Restrições dos Órgãos Ambientais Em relação às restrições de cunho ambiental, o presente estudo buscou identificar os normativos que dispõem sobre limitações ambientais relacionadas à navegação interior. Foi possível destacar quais são as contingências ambientais impostas aos diferentes tipos de atividades, seja na movimentação de cargas e/ou passageiros, seja na obrigatoriedade da Avaliação de Impacto Ambiental. Todos os países seguem o Código IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas) da Organização Marítima Internacional (IMO). No que diz respeito às regras para manejo de cargas perigosas, as legislações dos signatários não apresentam requisitos semelhantes. Brasil, Argentina, Uruguai e Bolívia dispõem de normativos relacionados a carga e descarga de produtos perigosos em seus portos, enquanto o Paraguai não possui essa legislação. No entanto, o Paraguai é o único que apresenta regulamentos relacionados ao armazenamento das mercadorias dentro dos navios. Além disso, a documentação que

114 Relatório Executivo Hidrovia Paraguai-Paraná Fonte: Acervo UFPR/ ITTI

a embarcação deve portar no transporte dessas mercadorias só é definida pela Argentina, sendo, portanto, o país com a legislação mais completa sobre o tema. O Acordo, por sua vez, não apresenta nenhum item relacionado às restrições de órgãos ambientais. No que diz respeito à Avaliação de Impacto Ambiental na construção e modificação de estruturas portuárias, a Argentina é o país que mais detalha os requisitos necessários à avaliação. Os demais signatários especificam itens semelhantes que devem estar presentes na Avaliação. Conclui-se que a Argentina contabiliza o maior acervo de legislações ambientais, apresentando diretrizes que englobam desde a prevenção da contaminação e de despejo de dejetos até o desenvolvimento de um plano nacional de contingência. Em comum os países apresentam a exigência de Avaliação de Impacto Ambiental para a construção/reforma de portos, terminais e depósitos de substâncias químicas e nocivas, além das restrições para o transporte, manuseio e armazenamento de cargas perigosas.

Relatório Executivo 115

116 Relatório Executivo

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

AVALIAÇÃO DE IMPACTO AMBIENTAL

ARGENTINA

URUGUAI

BOLÍVIA

Definidas pela Prefeitura Naval do país, através do SOLAS (Safety of Life at Sea)

Diagnóstico ambiental da área

Avaliação dos impactos ambientais

Identificação dos impactos ambientais

Demais itens dependem do tipo de obra (4 categorias relatadas no item 4.8.)

Homologada no prazo de 20 dias

Definidas pela Administração Definidas pela Prefeitura Nacional de Portos, através do Definidas pela Capitania Naval, através do REGINAVE Guia Prático para o Manejo de de Portos do país Cargas Perigosas Segue o Código IMDG da Segue o Código IMDG da Segue o Código IMDG da Segue o Código IMDG IMO (Organização Marítima IMO (Organização Marítima IMO (Organização Marítima da IMO (Organização Internacional) Internacional) Internacional) Marítima Internacional) É necessário que se envie Exige que todo o pessoal que Mercadorias longe das fontes com antecedência uma Os portos de ingresso opere na carga e descarga seja de ignição, maquinaria e notificação antes da entrada e saída devem ser qualificado para isso equipamentos elétricos ou saída da mercadoria identificados na Certificados das documentação da Mercadorias em local com As mercadorias são embarcações têm validade mercadoria ventilação adequada classificadas em 9 categorias máxima de 5 anos Transportes de químicos Pressão de água para suprir ou gases devem solicitar Embalagens e etiquetas devem Os navios devem cumprir necessidades relacionada a certificado de aptidão possuir códigos padronizados rotas pré-determinadas incêndios, e um detector do à Direção de Polícia de de acordo com o guia mesmo Segurança da Navegação. Descrição da obra Declaração de impactos Categorização da atividade: Características do ambiente ambientais (obrigatório portos e seus sistemas são Estimativa de significação receptor para todas as obras) de alto impacto socioeconômica

PARAGUAI

Manifesto de Impacto Ambiental: descrição de ações da obra Descrição da ação Estimativa do uso do solo e proposta e suas Possíveis impactos ambientais outros recursos alternativas Estimativa da quantidade Plano com medidas de resíduos e formas de protetoras tratamento Estimativa do risco de Relação das alternativas incêndio e emissão de gases, técnicas Identificação, análise e e tratamentos previsão dos impactos Descrição da área afetada, positivos e negativos Relatório com a avaliação e seu entorno, pessoas e conclusões patrimônios

Diagnóstico ambiental da área

Na carga e descarga, exige presença de um profissional para fiscalizar o cumprimento das exigências legais

O tempo de REGRAS PARA permanência no porto MANEJO deve ser mínimo. DE CARGAS PERIGOSAS

Segue o Código IMDG da IMO (Organização Marítima Internacional)

Definidas pela ANTAQ

BRASIL

Quadro 5.9 – Comparativo das Restrições dos Orgãos Ambientais.

5. 1. 9. Encargos Trabalhistas e Tributários relacionados ao Transporte na Hidrovia O levantamento dos encargos trabalhistas e tributários relacionados ao transporte na Hidrovia identificou os principais regulamentos que normatizam a navegação interior. Com isso foi possível conhecer quais as vantagens e as desvantagens competitivas dos signatários no tocante aos custos empresariais efetivos e aos benefícios empregatícios de cada país. As legislações que regem as regras trabalhistas são similares entre os signatários abrangendo: jornada de trabalho, horas extras, período de férias, insalubridade, periculosidade e cálculo do salário. Nos cinco países, a jornada de trabalho diária para trabalho diurno é de 8 horas. Já a jornada de trabalho semanal é de 48 horas, com exceção do Uruguai e do Brasil, em que a jornada semanal é de 44 horas. No que diz respeito à jornada noturna trabalhada, observa-se que Paraguai, Argentina e Bolívia praticam o mesmo sistema de redução da jornada em 1 hora diária, enquanto no Uruguai pratica-se o pagamento de um adicional noturno equivalente a 20% do salário base. Entretanto, o Brasil possui um regime distinto, que concentra ambas as metodologias: reduz o tempo equivalente a uma hora trabalhada em sete minutos e trinta segundos (o que, matematicamente, representará a redução de uma hora de trabalho em uma jornada completa), bem como concede o adicional noturno de 20%. Neste sentido, entende-se que o Brasil possui um tratamento mais protecionista em relação ao trabalhador em regime de jornada noturna, o que, sob a perspectiva do bem-estar social, representa uma proteção maior à classe trabalhadora e também pode ser interpretada como uma desvantagem competitiva em termos de custos laborais quando comparada aos demais países signatários. No que concerne às horas extras, os cinco países estabelecem limites a partir de critérios distintos. Além disso, observa-se que em todos os países são pagos adicionais para as horas extras prestadas, destacando-se o adicional de 100% sobre o valor da hora base devida no Uruguai e na Bolívia. Esse encargo é representativo posto que os demais países estabelecem um adicional de apenas 50%. Quanto à concessão de férias, todos os países a concedem após 12 meses de trabalho. Contudo, apenas o Brasil concede 30 dias de férias em regime decrescente em relação aos dias de faltas computadas. Os demais países adotam um sistema crescente de período de férias segundo o tempo de empresa que cada trabalhador possui.

Relatório Executivo 117

No que diz respeito aos trabalhos realizados em ambientes insalubres ou perigosos, há a opção de se reduzir a jornada de trabalho para 6 horas diárias, mantendo a remuneração de 8 horas diárias. Entretanto, é relevante observar que a legislação brasileira não prevê esta solução, optando por criar adicionais aos salários-base, mantendo a jornada de trabalho integral. No Uruguai não foi identificada legislação específica sobre a periculosidade, apenas sobre a insalubridade. Em relação aos encargos tributários relacionados ao transporte, observou-se que as normas também são semelhantes entre os países signatários, tendo como principais impostos afetos ao comércio exterior o Imposto sobre o Valor Agregado (IVA) e o Imposto sobre Rendas (IR). Cada país apresenta legislação específica para os regimes especiais de favorecimento para alguns casos, como, por exemplo, para empresas de pequeno porte, combustíveis, energia elétrica e de atividades relacionadas a exportações. Entretanto, ressalte-se que o Brasil possui uma matriz tributária muito mais ampla e, ainda que a onerosidade tributária brasileira seja relativamente inferior à argentina, o número de impostos, taxas e contribuições que o Brasil possui apresenta-se como um obstáculo aos empreendedores (Quadro 5.10). Os impostos que incidem sobre serviços, bens e processos de industrialização sintetizam essa questão. Tais fatos geradores nos demais países signatários são objeto de incidência de apenas um tributo, o Imposto sobre Valor Agregado (IVA). Já no Brasil, existe a possibilidade de incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS) ou do Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISS). Vale ressaltar ainda que o IPI é um imposto de competência da União, enquanto que o ICMS é de competência estadual e o ISS é de competência municipal. Evidentemente, será pouco provável que todos os três tributos incidam, concomitantemente, sobre uma mesma atividade, em especial o ICMS e o ISS, uma vez que a incidência do ICMS é residual frente ao ISS, em conformidade com o art. 1º, § 2º da Lei Complementar brasileira nº 116. Contudo, cabe ao empreendedor, sujeito passivo destes tributos, identificar qual (ou quais) destes impostos incide(m) sobre sua operação para realizar o recolhimento correspondente. A Argentina adota o IVA, mas também o Imposto sobre os Ingressos Brutos (IIBB) de competência provincial, semelhante ao ICMS brasileiro. Contudo, a autonomia concedida às províncias argentinas cria situações potencialmente discrepantes dentro do país, podendo existir produtos com a incidência de determinada alíquota em uma província, enquanto em outra esse mesmo produto possui isenção fiscal.

118 Relatório Executivo

Relatório Executivo 119

Tempo de empresa: <5 anos: 12 dias de férias/ano 5-10 anos: 18 dias de férias/ano >10 anos: 30 dias de férias/ano

≤5 faltas: 30 dias

6-14 faltas: 24 dias

15-23 faltas: 18 dias

24-32 faltas: 12 dias

>20 anos: 35 dias/ano

10-20 anos: 28 dias/ano

5-10 anos: 21 dias/ano

20 dias + acréscimo de 1 dia a cada 4 anos de trabalho na empresa

>20 anos: 30 dias/ano

10-20 anos: 21 dias/ano

5-10 anos: 14 dias/ano

Tempo de empresa: <5 anos: 7 dias/ano13

Após 12 meses

(interjornada)

(salário de 8h) ≥ 12 h

6h/dia

(salário de 8h)

Tempo de empresa:

Após 12 meses

(interjornada)

≥ 11 h

Não é citado nas legislações

(salário de 8h)

6h/dia

7h/dia

$b/hora + 100%

≤ 2 h/dia

48h/semana

8h/dia

BOLÍVIA

<5 anos: 14 dias/ano

Após 12 meses

(interjornada)

≥ 12 h

Avaliação Individual

(salário de 8h)

6h/dia

R$/hora + 20%

$U/hora + 100%

44h/semana ≤ 8h/semana

8h/dia

URUGUAI

13 <5 anos: 7 dias/ano significa que trabalhadores que estão na empresa a menos de 5 anos recebem o direito de ter 7 dias de férias por ano. O raciocínio se estende para todos os países que definem as férias pelo tempo de empresa (Argentina, Uruguai e Bolívia).

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

Nº DE DIAS DE FÉRIAS

Após 12 meses

(interjornada)

DIREITO A FÉRIAS

(salário de 8h) ≥ 10 h

6h/dia

(salário de 8h)

6h/dia

(interjornada)

≥ 11 h

Salário + 30%

40% - grau máximo

20% - grau médio

R$/hora + 20% 10% - grau mínimo

$/hora + 50%

6h/dia

₲/hora + 50%

R$/hora + 50%

≤ 30h/mês

7h/dia

≤ 3h/dia

≤ 2 h/dia

48h/semana

8h/dia

ARGENTINA

7h/dia

48h/semana

44h/semana

Hora noturna: 52,5 min.

8h/dia

PERÍODO DE DESCANSO

ADICIONAL DE PERICULOSIDADE

ADICIONAL DE INSALUBRIDADE

TRABALHO NOTURNO

HORAS EXTRAS

JORNADA DE TRABALHO

PARAGUAI

BRASIL

Quadro 5.10 – Comparativo das Regras Trabalhistas.

Em todos os países signatários são cobrados impostos sobre a renda, destacando a variabilidade das alíquotas entre os signatários, conforme Tabela 5.1.

Tabela 5. 1 – Comparativo das Alíquotas do Imposto de Renda. Argentina

Bolívia

Brasil

Paraguai

Uruguai

35%

25%

24 até 34%

10%

25%

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

Em relação às alíquotas tributárias, é relevante salientar dois pontos: a alíquota argentina foi a mais elevada entre os signatários e a alíquota paraguaia a menor. Não obstante, o Paraguai isenta do Imposto a Renda Comercial, Industrial e de Serviços as empresas que exercem atividades voltadas à exportação e o Uruguai faz o mesmo para empresas de navegação. O perfil tributário dos países signatários representa fator importante no entendimento das vantagens competitivas na Hidrovia Paraguai-Paraná, particularmente daqueles que se destacam: Paraguai e Uruguai. A isenção fiscal para as empresas exportadoras e uma alíquota reduzida do imposto de renda posiciona o Paraguai como um polo de grande atratividade para a instalação de empresas de navegação em seu território. Ademais, o Paraguai possui em seu ordenamento jurídico a Lei de Maquila, um programa de incentivo ao desenvolvimento industrial que proporciona incentivos fiscais às indústrias e estimula o desenvolvimento de polos industriais no país.

120 Relatório Executivo

Quadro 5.11 – Comparativo dos Tributos Segundo sua Base de Cálculo (Quando Impostos) ou sua Finalidade (Quando Contribuições). BRASIL

PARAGUAI

ARGENTINA

URUGUAI

BOLÍVIA

IMPORTAÇÕES

Imposto de Importação

EXPORTAÇÕES

Imposto de Exportação

Não identificado

Imposto de Renda Pessoa Jurídica

Imposto a Renda Comercial, Industrial e de Serviços*

Imposto aos Ganhos

Imposto a Rendas de Atividades Econômicas* Imposto ao Patrimônio

Imposto sobre as Utilidades das Empresas

RENDAS E PROVENTOS

OPERAÇÕES FINANCEIRAS E CÂMBIO

PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS

CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS E SERVIÇOS

SERVIÇOS DE QUALQUER NATUREZA

CONTRIBUIÇÕES SOCIAIS E PREVIDENCIÁRIAS

Imposto sobre Imposto sobre as Transações Imposto aos Operações de Financeiras Créditos Crédito, Câmbio Não Não e Débitos e Seguro, ou identificado identificado Imposto sobre a de Contas Relativas a Venda de Moeda Bancárias Títulos ou Valores Estrangeira Mobiliários Imposto sobre Produtos Industrializados* Imposto sobre Operações Relativas à Imposto Circulação de sobre o Valor Mercadorias e Imposto Imposto Agregado* sobre Prestações Imposto sobre o sobre o Valor sobre o Valor de Serviços Valor Agregado* Imposto aos Agregado* Agregado* de Transporte Ingressos Interestadual e Brutos* Intermunicipal e de Comunicação* Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza* Contribuição Social sobre o Lucro Líquido Programa de Integração Social* Programa de Formação do Patrimônio do Contribuições Instituto de Contribuição Servidor Público Especiais a Aporte Patronal Provisão a Seguridade Previdenciário Seguridade Contribuição para Social Social Social o Financiamento da Seguridade Social* Contribuição Previdenciária Patronal Contribuições à Terceiros

*Tributos não incidentes em atividade de exportação. Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

Relatório Executivo 121

5. 1. 10. Requisitos para implantação de terminais hidroviários ou outras estruturas de transbordo O estudo dos requisitos para implantação de terminais hidroviários ou outras estruturas de transbordo identificou os regulamentos que normatizam a implantação destes empreendimentos, bem como os documentos e os requisitos necessários para autorização de construção e de operação. Assim foram identificadas as dificuldades para o desenvolvimento desse tipo de infraestrutura, bem como os benefícios para o transporte aquaviário como um todo. O Acordo da Hidrovia não estabelece nenhum critério para instalações de terminais nos portos dos países signatários. Na Argentina, a Lei nº 24.093/1992 privatizou os portos argentinos, permitindo que as pessoas e empresas privadas pudessem construir e operar livremente portos e terminais portuários, fosse em terrenos próprios ou terrenos cedidos pelas províncias ou munícipios, desde que se assumissem a responsabilidade pelos portos e que seu uso estivesse dentro da classificação legal estabelecida antes da construção. A mesma Lei também estabeleceu que todas as operações dos portos argentinos deveriam ser efetuadas mediante decreto do Poder Executivo Nacional com comunicação ao Congresso Nacional. A habilitação continua vigente desde que os responsáveis pelo porto cumpram e continuem com seu destino e atividade, assim como com as condições técnicas operativas e legais que deram lugar a esta habilitação. O Paraguai detalha os requisitos para operar o terminal, mas possui poucas informações sobre a construção da instalação. Esse país demonstrou ser um dos mais atrativos para esse

122 Relatório Executivo Hidrovia Paraguai-Paraná Fonte: Acervo UFPR/ITTI

tipo de investimento, pois o capital investido na construção de portos privados poderá utilizar os benefícios da Ley de Inversiones, que garante o regime de liberdade de trocas sem restrições para a entrada e para a saída de divisas, mediante o pagamento dos tributos correspondentes para o envio ao exterior de dividendos, juros e comissões. O Uruguai também apresenta um regime vantajoso relacionado à implantação de terminais hidroviários. Com a Lei n° 16.246/ 1992 (denominada “Lei dos Portos”) e posteriores decretos reguladores, o Uruguai registrou uma otimização dos serviços portuários, aplicando o regime de “Porto Livre que fornece aos operadores a possibilidade de fácil acesso a ferramentas úteis para melhorar a eficiência de suas operações de comércio exterior. Esse regime estabelece que a circulação de mercadorias no porto é livre, ou seja, durante a sua permanência na área portuária, as mercadorias podem ser reembaladas, remarcadas, classificadas, agrupadas e até mesmo armazenadas por até cinco anos, contando com a isenção de todos os impostos e de sobretaxas que normalmente seriam aplicadas em outros portos. Outro país que merece destaque é o Brasil que, através da Resolução Normativa nº 13 da Antaq, buscou simplificar a autorização para determinados casos de instalações portuárias elencadas na referida resolução, estimulando o empreendimento do operador hidroviário. Comparando-se as legislações dos signatários referentes à documentação necessária para a construção de terminais hidroviários e aos requisitos para a autorização de operação destes, observou-se um maior acervo de informações no Brasil e na Bolívia, esta última com alto detalhamento da documentação necessária tanto para a construção de terminais, quanto para sua operação.

Relatório Executivo 123

124 Relatório Executivo

REQUISITOS PARA AUTORIZAÇÃO DE CONSTRUÇÃO DE TERMINAIS

Responsabilidade da Administração Nacional de Portos

Planos de propriedade aprovados e registrados no Governo Municipal

É necessário apresentar a solicitação de a DMM, com demais documentos:

Documentação de constituição da empresa Declaração de impacto Nº de Identificação Tributária ambiental (NIT) Pagamento de impostos nacionais

BOLÍVIA Determinado pela Direção Geral de Interesses Marítimos, Fluviais, Lacustres e Marinha Mercante

URUGUAI

Registro no FUNDEMPRESA

Responsabilidade da Subsecretaria de Portos e Vias Navegáveis

ARGENTINA

Investimentos privados poderão fazer uso dos benefícios da Ley de Inversones, que ajuda a desenvolver o país

Declaração de impacto ambiental

Outorgado pelo Ministério de Obras Públicas e Comunicações

PARAGUAI

Licença ambiental

(Continua)

Delimitação de área do terminal, como Projeto e plano de longitude, área mínima construção, aprovado pelo Estatuto Social da Sociedade de cais, características Serviço de Hidrografia Naval Regime portuário totalmente e número mínimo liberado, desde que se de gruas, acessos e Certificado de Cumprimento Aprovação do regime assuma responsabilidade instalações necessárias hidrológico e geomorfológico Tributário desses portos e que seu uso Título de propriedade de esteja dentro da classificação Avaliação e autorização de Estudo técnico/econômico que imóvel ou contrato de legal que foi estabelecida impacto ambiental justifique a construção arrendamento antes da construção. A Planos de obras portuárias e documentação necessária Seguro contra risco, Memorial descritivo das investimentos, contendo: (caso houver) não foi contaminação e incêndio instalações do terminal - Planos, geral e detalhado, encontrada. (localização, acessos, instalações, das obras de infraestrutura especificação da embarcação, Localização e capacidade do existente; Certificado de equipamentos e dispositivos para cais, instalações, equipamentos proteção, adquirido - Informe e especificação carga e descarga) e sistemas de segurança através da técnica de máquinas e determinação dos Cronograma físico da obra Balanço Geral equipamentos; potenciais incidentes Condições hidro e Planta de situação do terminal e sua gravidade, topográficas; Inventário da indústria expedido pela Planta da obra - Acessos; portuária Prefeitura Naval - Plano Mestre (de Valor estimado de investimento desenvolvimento)

Manifestação de conformidade da exploração ou construção do terminal Manifestação de comprometimento quanto às exigências para o alfandegamento do terminal Licença ambiental Parecer favorável quanto ao cumprimento da NORMAM 11/DPC Especificação da carga que será movimentada

CNPJ

BRASIL Normatizado pela ANTAQ Ato construtivo ou contrato social Comprovante de regularidade perante ao INSS e FGTS Comprovante de requerimento de taxa de ocupação Certidão de propriedade do terreno

Quadro 5.12 – Comparativo dos Requisitos para Implantação de Terminais e outras Estruturas de Transbordo.

Relatório Executivo 125

Certificação emitida pela CONPORTOS

Certificação do Corpo de Bombeiros

Apresentação da autorização expedida pela ANP, quando couber

Apresentação da licença obtida pelo órgão ambiental correspondente

Aprovação em vistoria técnica

Prazo de até 25 anos

Regulado pelo regime que controla a movimentação de cargas

Normatizado pela ANTAQ

Operações efetuadas mediante decreto do Poder Executivo Nacional

ARGENTINA

O Porto deve conter: - Cais para embarcações; - Gruas e balanças; - Depósitos; - Pátios para contêineres; - Estacionamento para caminhões e vagões de trens; - Silos para carga e descarga de grãos; - Tanques e depósitos para combustíveis e lubrificantes; - Câmaras frigoríficas; - Oficinas; - Aduanas, entre outros

2 últimos balanços da empresa

Registro de inscrição na Secretaria de Energia

Certificado de inscrição no SENASA

Declaração patrimonial e quadro de endividamento Certificado de matrícula de embarcações

Referências bancárias e financeiras

Número de inscrição no Registro Público de Comércio Inscrição na Administração Federal de Ingressos Públicos e na Prefeitura Naval

Descrição da atividade a ser desenvolvida Documentos pessoais/ da empresa e dados para Fiscalizado pelo Ministério da contato Fazenda Comprovante de residência

PARAGUAI

BRASIL

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

REQUISITOS PARA AUTORIZAÇÃO DE OPERAÇÃO

(Continuação)

Comprovante de inscrição no FUNDEMPRESA Avaliação de impacto ambiental (Órgão do Meio Ambiente)

Pagamento de impostos nacionais

BOLÍVIA Determinado pela Direção Geral de Interesses Marítimos, Fluviais, Lacustres e Marinha Mercante Nº de Identificação Tributária (NIT)

Projeto e planos de construção do porto, É obrigado a atender uma demanda mínima, aprovados pela Direção Geral de Interesses Fluviais que aumenta conforme o ano de contrato Aprovação do regime hidrológico e geomorfológico Seguro contra riscos, contaminações e incêndios Localização e capacidade O responsável deve do cais, instalações, contratar um operador equipamentos e segurança especializado com Inspeção técnica realizada experiência em pela Seção de Portos e Vias operar terminais Navegáveis de contêineres não inferior a 8 anos Montante de investimento Inventário da Indústria Portuária

Deverá cumprir com todas as normas referentes aos demais Comprovante de depósito itens do presente bancário para o Ministério de trabalho Defesa Nacional

O terminal deve operar 24 horas por dia, todos os dias do ano

É estabelecido um regime de gestão

URUGUAI Prazo de 30 anos

5. 1. 11. Requisitos para cargas de passagem A análise dos requisitos para cargas de passagem identificou os regulamentos que determinam limitações para o transporte de cargas em toda a extensão da Hidrovia, sendo possível mapear as necessidades de adequação no arcabouço jurídico para que o transporte ocorra de forma efetiva por todas as nações signatárias do Acordo da Hidrovia. O texto determina que os países signatários reconheçam reciprocamente a liberdade de navegação em toda a Hidrovia para as embarcações de suas respectivas bandeiras, bem como as de bandeira dos demais signatários. Além disso, determina que, sem prévio acordo, os países não poderão estabelecer nenhum imposto, gravame, tributo ou direito sobre o transporte, as embarcações ou suas cargas, baseado unicamente no fato da navegação. Neste sentido, em todas as operações reguladas pelo Acordo, os países signatários outorgam reciprocamente às embarcações de bandeira dos demais países membros tratamento idêntico ao concedido às embarcações nacionais em matéria de tributos, tarifas, taxas, gravames, direitos, trâmites, praticagem, pilotagem, reboque, serviços portuários e auxiliares, não podendo realizar nenhum tipo de discriminação por razão da bandeira. A liberdade de trânsito na Hidrovia é dispensada às embarcações, bens e pessoas dos países signatários e só poderá ser cobrada a taxa correspondente aos serviços efetivamente prestados. Igualmente se reconhece entre os países signatários a liberdade de transferência de carga, alívio, transbordo e depósito de mercadorias em todas as instalações habilitadas para tais fins, não podendo realizar discriminação alguma por razão da origem da carga dos pontos de partida, de entrada, de saída ou de destino ou de qualquer circunstância relativa à propriedade das mercadorias, das embarcações ou da nacionalidade das pessoas. Essas determinações são seguidas por quase todos os países signatários, com exceção da Argentina que determina alguns critérios para a passagem em seu território. O maior tramo da Hidrovia está em território argentino, sendo uma rota comumente utilizada por empresas situadas no Paraguai para acessar o Oceano Atlântico. 5. 1. 12. Requisitos para importação de embarcações O levantamento dos requisitos para importação de embarcações contemplou a identificação de normativos que regulamentam importação de embarcações pelos países signatários. Desta forma foi possível identificar quais as dificuldades e facilidades impostas, bem como quais países apresentam uma carga tributária mais vantajosa nessas importações.

126 Relatório Executivo

Para o Brasil foram identificados os impostos sobre a importação, através da Lei nº 5.172/1966 e do Decreto nº 6.759/2009, que estabelece que toda mercadoria submetida ao despacho de importação está sujeita ao controle do valor aduaneiro (o custo de transporte da mercadoria importada até o ponto de descarga somados aos gastos relativos à descarga e ao manuseio da carga e o custo do seguro da mercadoria durante tais operações). O Uruguai estabelece que a importação da embarcação estará livre de tributação caso sua construção não seja possível de ser realizada dentro do país. Tanto o Paraguai quanto a Argentina especificam os requisitos para a matrícula de embarcações estrangeiras em seu país de maneira muito semelhante: contrato de construção traduzido e regulamentado, autorização da Marinha Mercante, eliminação da matrícula anterior caso existente, inspeção para autorizar a navegação, entre outros. Em relação às divergências, o Paraguai é o único que estabelece uma idade máxima de 15 anos para uma embarcação ser importada. Na Bolívia não foi identificado um regulamento próprio para a importação de embarcações. Nesse caso, foi consultado o Guia de Importação (Aduana da Bolívia). Dessa maneira, verificou-se que os processos de trâmite aduaneiro dos signatários para importação de embarcação eram muito semelhantes, consistindo nas etapas de levantamento do valor aduaneiro, pagamento de tributos, categorização da mercadoria e sua eventual liberação. Persistem, ainda, algumas limitações quanto à capacidade de importar embarcações usadas ou quando é possível construí-la em território do respectivo país, conforme exposto no Quadro 5.13. Quanto aos procedimentos para a efetivação do despacho de importação, observou-se que possuem uma matriz em comum, cujo trâmite envolve procedimentos declaratórios por parte do importador, que devem ser homologados e classificados pela autoridade aduaneira à medida que haja necessidade de realização de verificações e conferências complementares. Os importadores das embarcações devem atentar-se aos requisitos estabelecidos das aduanas nacionais, evitando contratempos e contribuindo para a celeridade de todo o processo de importação e de registro desses veículos.

Relatório Executivo 127

No levantamento tributário incidente na importação de embarcações observou-se uma discrepância acentuada nas alíquotas estabelecidas por cada signatário, com Brasil e Argentina apresentando as maiores alíquotas e a Bolívia a menor. A Tabela 5.2 apresenta os valores dos tributos a serem arrecadados pela importação de uma nova barcaça estimados em R$ 3.780.360,00.

Tabela 5. 2 – Imposto Total Auferido Brasil

Paraguai

Argentina

Uruguai

Bolívia

1.840.184,74

814.667,58

1.804.895,07

831.679,20

570.456,32

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

128 Relatório Executivo Hidrovia Paraguai-Paraná Fonte: Acervo UFPR/ITTI

Relatório Executivo 129

Não foram identificadas limitações legais quanto a importação quando houver a possibilidade de construção em território nacional

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

R$ 814.667,58

Comandante e 66,66% da Comandante e 66,66% da tripulação tripulação

CUSTO TRIBUTÁRIO DE IMPORTAÇÃO, CONSIDERANDO R$ 1.840.184,74 VALOR CIF DA EMBARCAÇÃO DE R$ 3.780.360,00

TRIPULAÇÃO COM A RESPECTIVA NACIONALIDADE

R$ 1.804.895,07

Comandante e 75% da tripulação

A Lei nº 14.650/1977 estabelece que a importação de embarcações com Não foram identificadas peso próprio inferior a limitações legais quanto mil toneladas apenas será a importação quando efetivada se a Prefeitura houver a possibilidade de Nacional Naval auferir construção em território a impossibilidade de nacional construção em território nacional em igualdade de condições técnicas

Não foram identificadas limitações legais quanto POSSIBILIDADE DE CONSTRUÇÃO a importação quando houver a possibilidade de EM TERRITÓRIO construção em território NACIONAL nacional

EMBARCAÇÕES USADAS

R$ 831.679,20

Comandante e 90% da tripulação

Não foram identificadas limitações legais quanto a importação quando usadas

A Portaria nº 23/2011 editada pelo SECEX permite a importação de embarcações usadas, independentemente de sua idade

URUGUAI

ARGENTINA

PARAGUAI O Decreto nº 1.994/1957 estabelece que a importação de embarcações usadas apenas será efetivada se esta possuir uma idade igual ou inferior a 15 anos

BRASIL

Quadro 5.13 – Comparativo dos Requisitos para Importação de Embarcações.

R$ 570.456,32

Comandante e 50% da tripulação

Não foram identificadas limitações legais quanto a importação quando houver a possibilidade de construção em território nacional

Não foram identificadas limitações legais quanto a importação quando usadas

BOLÍVIA

5. 2. Estudo de Caso de Implantação de uma Empresa de Navegação

O estudo de caso simulou o custo de instalação e operação de uma empresa de navegação em cada um dos países signatários do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia. Abordou aspectos de uma empresa iniciante na atividade de transporte de cargas, que utilizaria como rota a Hidrovia Paraguai-Paraná, com foco na atividade de exportação, a modalidade de comércio de maior interesse dos países envolvidos e que, consequentemente, envolve incentivos fiscais e benefícios de diversas naturezas. A simulação foi realizada com movimentação de granel sólido agrícola, por essa ser a categoria de maior participação em termos de volume de carga na Hidrovia. A sua representação se deu pela seleção dos seguintes produtos: n

Soja – transportada pelo Brasil, Bolívia, Paraguai e Argentina;

Malte, trigo e arroz – transportados pelo Uruguai.

Foram identificados os principais aspectos regulatórios de todos os países signatários no que se refere à formação de tripulação, aos requisitos para autorização de uma empresa de navegação, aos encargos tributários e trabalhistas, bem como às vantagens competitivas em cada país. Algumas premissas básicas foram determinadas para o desenvolvimento do estudo de caso como, por exemplo, o período das simulações dos custos básicos de instalação e operação da empresa fictícia, composição da frota, características e preço dos comboios, valores de conversão das moedas de cada país, considerações para fins de contrato social e contrato de aluguel, entre outras. 5. 2. 1. Projeção da receita A projeção da receita foi definida em função do produto da quantidade de viagens realizadas no ano e da receita auferida por viagem (produto entre o frete hidroviário, a distância percorrida e a capacidade de transporte), conforme apresentado na Tabela 5.3. Além disso, definiu-se que a quantidade de viagens não deveria ultrapassar o total de 330 dias no ano, de modo que os 30 dias faltantes para o fechamento do ano seriam alocados para as férias coletivas, bem como para a realização das manutenções dos empurradores, barcaças, e outras benfeitorias.

130 Relatório Executivo

Tabela 5. 3 – Projeções de Receita do Estudo de Caso. País

Viagens no ano

Receita total

Formosa – Nueva Palmira (1.448 km)

R$ 6.835.718,40

Bolívia

Porto Quijarro – Nueva Palmira (2.762 km)

R$ 5.811.800,40

Brasil

Cáceres – Nueva Palmira (3.442 km)

5,5

R$ 5.542.996,80

Paraguai

Assunção – Nueva Palmira (1.630 km)

R$ 6.954.558,00

Uruguai

Nueva Palmira – Cáceres (3.442 km)

5,5

R$ 5.542.996,80

Argentina

Percurso

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

5. 2. 2. Custos fixos do transporte Os custos fixos do transporte foram compostos por fatores de manutenção, operação, seguro, estabelecimento, depreciação, custos de formalização do empreendimento e impostos, conforme explicitado no Quadro 5.14.

Quadro 5.14 – Item dos Custos Fixos de Transporte da Empresa de Navegação. Item

Descrição

Manutenção

Visando o bom funcionamento dos maquinários, adotou-se um período anual de 30 dias para realização das manutenções necessárias. Conforme mencionado por uma empresa brasileira de navegação, o custo médio de manutenção foi estimado em 2% a.a., sobre o valor das barcaças e, de 4% a.a., sobre o valor dos empurradores.

Operacionais (rancho)

Para a alimentação da tripulação foi considerado o valor diário de R$ 15,00 por tripulante. Esse valor foi multiplicado pela quantidade de tripulantes e pelos dias trabalhados no ano.

Operacionais (mão de obra)

Esse item é composto pela soma dos custos trabalhistas, conforme será evidenciado no tópico Encargos Trabalhistas.

Seguro

Para o cálculo do seguro foi adotado o percentual de 1,5% a.a. sobre o valor total da frota.

Estabelecimento

Esse item é composto pela soma das despesas administrativas (água, energia elétrica, telecomunicações e combustível do veículo da empresa).

Depreciação

A depreciação dos ativos incidiu sobre o rebocador e as barcaças, por serem estas integrantes do patrimônio da empresa. O valor total de composição da frota foi de R$ 5.730.000,00 (1 empurrador e 4 barcaças).

Abertura da empresa

O custo de abertura da empresa é todo o capital despendido para formalização do empreendimento.

Impostos

Esse item é composto pela soma dos custos tributários, conforme será evidenciado no tópico Encargos Tributários.

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

Relatório Executivo 131

Desta forma, a Tabela 5.4 contabilizou (em reais) os custos fixos de transporte levantados para cada país.

Tabela 5.4 – Custos Fixos de Transporte da Empresa de Navegação. Custos fixos de transporte

Argentina

Bolívia

Manutenção Operacionais (rancho) Operacionais (mão de obra)

Brasil

Paraguai

Uruguai

R$ 174.800,00 R$ 53.130,00

R$ 54.285,00

R$ 49.500,00

R$ 58.500,00

R$ 54.450,00

R$ 893.401,19

R$ 714.218,14

R$ 878.362,54

R$ 1.350.753,02

R$ 1.202.336,34

Seguro

R$ 85.950,00

Estabelecimento

R$ 43.641,16

R$ 35.970,35

R$ 40.140,20

R$ 42.448,19

R$ 50.877,82

Depreciação

R$ 286.500,00

R$ 573.000,00

R$ 286.500,00

Abertura da empresa

R$ 2.750,00

R$ 277,65

R$ 2.395,63

R$ 143,13

R$ 5.060,30

R$ 386.690,84

R$ 241.189,72

R$ 146.724,30

R$ 85.950,00

Impostos Custo Fixo Total

R$ 1.926.863,19 R$ 1.879.690,85 R$ 1.664.372,67 R$ 1.999.094,34 R$ 1.945.924,46

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

5. 2. 3. Custos variáveis do transporte O custo variável do transporte foi composto a partir do consumo de combustível, uma vez que este é a rubrica mais expressiva na composição dos custos. O cálculo foi realizado a partir dos dias necessários para o percurso de ida e volta, das horas trabalhadas por dia, da quantidade de viagens realizadas no ano, do preço do combustível e da média de consumo por hora, como apresentado na Tabela 5.5.

Tabela 5. 5 – Custo Variável Total. País

Custo variável total (R$)

Argentina

R$ 1.399.588,00

Bolívia

R$ 1.017.939,71

Brasil

R$ 1.595.404,18

Paraguai

R$ 1.302.442,30

Uruguai

R$ 1.932.783,56

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

132 Relatório Executivo

5. 2. 4. Encargos Trabalhistas A maior parcela dos encargos trabalhistas advém dos valores dedicados para a tripulação embarcada. Neste sentido, foi identificada a quantidade de tripulantes em cada país e o gasto médio salarial com cada tripulante, excluindo os encargos sociais ou outros gravames eventuais, conforme Tabela 5.6.

Tabela 5. 6 – Média Salarial da Tripulação. País

Média salarial dos tripulantes

Quantidade de tripulantes

Argentina

R$ 4.189,84

Bolívia

R$ 4.205,40

Brasil

R$ 2.858,93

Paraguai

R$ 6.632,22

Uruguai

R$ 5.685,06

*Adotou-se a formação de tripulação média praticada pelas empresas de navegação pesquisadas não levando em consideração os fiferentes tipos de embarcações/ comboios. Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

Com este levantamento, conclui-se que o valor médio pago aos tripulantes no Paraguai é superior aos demais países. Este fato decorre, segundo operadores da Hidrovia, da melhor qualificação técnica dos tripulantes paraguaios, o que refletiria em uma produtividade maior. No Brasil, por sua vez, identificou-se uma média salarial de tripulantes expressivamente inferior aos demais países. A Tabela 5.7 apresenta os valores dos encargos trabalhistas por país signatário.

Tabela 5. 7 – Encargos Trabalhistas. País

Valor

Argentina

R$ 893.401,19

Bolívia

R$ 714.218,14

Brasil

R$ 878.362,54

Paraguai

R$ 1.350.753,02

Uruguai

R$ 1.202.336,34

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

Relatório Executivo 133

Especial destaque deve-se dedicar aos valores do Paraguai e Uruguai, que praticam elevados valores de encargos trabalhistas comparados aos demais. 5. 2. 5. Encargos Tributários Para os encargos tributários, as empresas que operam exclusivamente com atividade de exportação estão isentas do pagamento dos tributos indiretos, que incidem diretamente no valor da mercadoria ou do serviço prestado, com o intuito de não onerar as exportações. Para a maioria dos países foram contabilizados os encargos tributários que incidem sobre as receitas das empresas e sobre a folha de pagamentos de salários, mencionado anteriormente. Nos tributos sobre rendas de empresas utilizou-se para aferimento da base de cálculo um percentual aplicado sobre as rendas brutas, designadas de lucro presumido, sobre o qual foi aplicado uma determinada alíquota, conforme a Tabela 5.8.

Tabela 5. 8 – Tributos Sobre as Rendas das Empresas de Navegação. País

Receita Bruta auferida

Base de cálculo

Alíquota

Valor

Argentina

R$ 6.835.718,40

R$ 683.571,84

35%

R$ 239.250,14

Bolívia

R$ 5.811.800,40

R$ 929.888,06

25%

R$ 232.472,02

Brasil

R$ 5.542.996,80

R$ 554.299,68

24 até 34%

R$ 146.724,30

Paraguai

R$ 6.954.558,00

Uruguai

R$ 5.542.996,80

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

A base de cálculo do caso brasileiro foi um percentual de 10%, seguindo o método do lucro presumido. O IRPJ possui uma alíquota de 15% submetida a um adicional de 10% para os valores da base de cálculo que superarem R$ 20.000,00 mensais e a CSLL possui alíquota fixa de 9%. Como são duas tributações incidentes sobre a mesma base de cálculo, optou-se por unificá-las. Já para a Argentina, o percentual para aferimento da base de cálculo foi de 10%, sendo aplicada uma alíquota de 35%. Na Bolívia aplicou-se o percentual de 16% para determinação da base de cálculo, submetida a uma alíquota de 25%.

134 Relatório Executivo

Dos valores calculados para a Argentina, Bolívia e Brasil, esse último apresenta, contabilmente, o menor valor incidente sobre as rendas das empresas de navegação. Isso se deve ao fato das receitas brutas das empresas de navegação brasileiras serem substancialmente inferiores às da Argentina, mesmo com os tributos argentinos apresentando condições de valoração semelhantes às brasileiras. Todavia, o Paraguai e o Uruguai se destacam ao isentarem suas empresas. No caso paraguaio, tal medida deriva do fato de a empresa exercer atividade voltada totalmente para a exportação, enquanto que para o Uruguai, esta isenção compreende as empresas que exercem especialmente atividade de navegação. Em seguida, a análise do estudo de caso repousou sobre as tributações das folhas de salários. As bases de cálculo, alíquotas e valores levantados estão discriminadas na Tabela 5.9.

Tabela 5. 9 – Tributos Sobre as Folhas de Salários. País

Base de cálculo

Alíquota

Valor

Argentina

R$ 702.098,55

21,00%

R$ 147.440,70

Bolívia

R$ 705.570,48

16,71%

R$ 117.900,83

Brasil

R$ 552.781,93

33,20%

R$ 183.523,60

Paraguai

R$ 1.147.195,38

16,50%

R$ 189.287,24

Uruguai

R$ 1.004.638,19

12,50%

R$ 125.579,77

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

O Brasil, mesmo apresentando a menor base de cálculo identificada entre os signatários, possui o segundo maior valor de tributos incidentes sobre a folha de salários das empresas de navegação. Destaque-se que o Paraguai representou o maior valor dos tributos incidentes sobre a folha de pagamento das empresas de navegação, mesmo tendo a segunda menor alíquota verificada, ficando atrás somente do Uruguai.

Relatório Executivo 135

Tabela 5. 10 – Encargos Tributários. País

Valor

Argentina

R$ 386.690,84

Bolívia

R$ 359.090,54

Brasil

R$ 356.218,26

Paraguai

R$ 189.287,24

Uruguai

R$ 211.529,77

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

Por fim, ao analisarmos o total dos encargos tributários, observou-se que a Argentina apresenta a maior carga, ao passo que o Paraguai a menor. Observou-se que os países que realizam a imposição de cobrança de impostos sobre a renda das empresas apresentam uma oneração tributária prejudicial à competitividade argentina, boliviana e brasileira perante o desempenho paraguaio e uruguaio. Esses países detêm as melhores condições fiscais para a operação da empresa, tendo o Paraguai leve vantagem sobre o Uruguai, porque este realiza a cobrança do Imposto sobre o Patrimônio. 5. 2. 6. Resultado Líquido O resultado líquido é a apuração final do lucro ou prejuízo que a empresa obteve no período analisado. O seu cálculo deriva da subtração do custo total pela receita bruta, conforme apresentado na Tabela 5.11.

Tabela 5. 11 – Resultado Líquido da Empresa de Navegação. País

Receita Bruta

Custo total

Resultado Líquido

Argentina

R$ 6.835.718,40

R$ 3.326.451.19

R$ 3.509.267,21

Bolívia

R$ 5.811.800,40

R$ 2.897.630,56

R$ 2.914.169,84

Brasil

R$ 5.542.996,80

R$ 3.259.776,85

R$ 2.283.219,95

Paraguai

R$ 6.954.558,00

R$ 3.301.536,64

R$ 3.653.021,36

Uruguai

R$ 5.542.996,80

R$ 3.878.708,02

R$ 1.664.288,78

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

136 Relatório Executivo

Os países que apresentaram os melhores resultados foram, em ordem decrescente: Paraguai, Argentina, Bolívia, Brasil e Uruguai. O Paraguai dispõe de grandes incentivos fiscais que propiciam o melhor desenvolvimento da atividade de exportação. Some-se a este fato a clara vantagem paraguaia em termos de localização geográfica, posicionando-se na região central da Hidrovia. Embora possua a média salarial mais alta e alíquotas elevadas para determinados impostos, o Paraguai ainda se mostra, segundo este estudo de caso, como a alternativa contábil mais viável para a instalação de uma empresa prestadora dos serviços de transporte aquaviário de cargas. Os resultados obtidos a partir do detalhamento do estudo de caso estão no documento denominado “Estudo de Caso” (Produto 3), disponibilizado na página da internet da Antaq. 5. 2. 7. Conclusões do Estudo de Caso Analisando a instalação de uma empresa de navegação em cada país signatário, verificou-se que as despesas administrativas com água, energia elétrica, telecomunicações, transporte para locomoção da equipe administrativa, móveis, equipamentos e materiais de escritório constituem um valor monetário diminuto, que pouco influencia a verificação da competitividade dos países na região a partir da ótica de uma empresa hipotética que presta o serviço de transporte aquaviário de cargas. O combustível destinado à operação das embarcações mostrou-se como um dos fatores competitivos decisivos na implantação de uma empresa de navegação. Esse item exerceu um grande peso no cálculo dos custos variáveis operacionais e foi considerado um dos fatores determinantes para o lucro ou prejuízo do empreendimento. Isso foi corroborado pela análise de todas as empresas de navegação atuando no mesmo percurso, sendo que a Bolívia apresentou os melhores resultados em consequência do valor cobrado na aquisição de combustível. Outro fator relevante foram os expressivos incentivos fiscais disponibilizados às empresas que exercem atividade voltada totalmente para a exportação no Paraguai, que isenta de tributos indiretos o produto ou serviço para exportação. Essa vantagem também foi identificada no ordenamento jurídico do Uruguai que, ao invés de isentar as atividades de exportação, isenta a tributação sobre a renda de empresas que exercem atividades de navegação.

Relatório Executivo 137

O terceiro fator significativo na competitividade destas operações identificados neste estudo foram os valores referentes aos gastos trabalhistas dos países signatários. Conforme apontado anteriormente, a elevada média salarial por tripulante identificada no Paraguai refletiu em seu gasto mais expressivo com verbas destinadas à tripulação embarcada, superando inclusive os valores identificados no Brasil e na Argentina, apesar destes países possuírem encargos trabalhistas de natureza tributária mais elevados do que os identificados no Paraguai. Apesar de o Paraguai estar em desvantagem quanto ao quesito trabalhista, a sua localização geográfica privilegiada corroborou para o incremento de sua receita bruta anual. Tanto o Paraguai quanto a Argentina possuem os maiores faturamentos sobre a operação de navegação dentro da Hidrovia Paraguai-Paraná por seus percursos estarem situados em tramos que propiciam navegação ininterrupta no período de 24 horas por dia. Conforme já avençado, o Paraguai possui um lucro líquido levemente superior ao da Argentina, na ordem de 2,86%. Entretanto, o que se verifica atualmente é a existência de várias empresas de nacionalidade paraguaia operando na Hidrovia, com a Argentina ocupando o segundo posto neste quesito. O percentual de lucro líquido paraguaio que supera o argentino pode ser potencialmente maior do que o verificado no estudo de caso, o que reforçaria o protagonismo paraguaio na Hidrovia. Além disso, o fato de o Paraguai não tributar a renda auferida pela empresa de navegação representa um atrativo robusto para que novos empreendedores venham a constituir empresas em território paraguaio. Assim foi possível identificar as particularidades de cada país no desenvolvimento de uma empresa de navegação e pode-se perceber que, embora exista o Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná, ainda é necessária uma maior integração entre os signatários para que os benefícios sejam compartilhados entre todos.

138 Relatório Executivo

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS Este documento apresentou uma síntese dos principais tópicos e resultados do “Estudo da prática regulatória, vantagens competitivas e oferta e demanda de carga entre os países signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná”. Esses resultados estão detalhados em relatórios intermediários disponíveis para consulta na página da internet da Antaq. O estudo estruturou-se sob três eixos principais, compilando os diagnósticos dos eixos de mercado, de infraestrutura e regulatório. As análises do eixo mercado descreveram as trocas comerciais ao longo da via. Reafirmaram o perfil exportador da Hidrovia ParaguaiParaná: dos 83,09 milhões de toneladas identificadas no Market Share, o volume total exportado foi de cerca de 75 milhões de toneladas em 2015. Entre os produtos exportados destaca-se o grande volume de commodities agrícolas como soja, milho, óleo de soja e seus derivados, além de outros granéis, como o minério de ferro e o minério de manganês, ambos exportados pelo Brasil. No atual cenário, a Argentina é o país com o maior volume exportado pela HPP (60,31 milhões de toneladas), porém é o Paraguai que melhor utiliza a via proporcionalmente ao uso dos outros modais (cerca de 74% volume total exportado), evidenciando a importância da HPP para a logística e a economia paraguaia. Apesar da área de influência da Hidrovia Paraguai-Paraná englobar uma das regiões mais exportadoras do Brasil, esse é o país que menos utiliza a Hidrovia, escoando apenas 8% do que a região exporta pela via. A reduzida participação dos fluxos de importação do mercado externo nas movimentações da Hidrovia, de apenas 8% do volume total comercializado, reflete o baixo aproveitamento da via para este tipo de transação. Dentre os signatários, Argentina e Paraguai apresentaram os maiores volumes de importação. O incremento das importações através da Hidrovia apresenta-se como um importante potencial de expansão do uso da via, atrelado à diversificação do perfil da pauta comercial e industrial da região. Foram identificados e analisados os custos de transporte calculados para os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário considerando os quatro grupos de carga (granéis sólidos, granéis sólidos agrícolas, granéis líquidos e carga geral) para os cinco países signatários. Os custos foram analisados por faixas de distância e dimensionaram a magnitude dos valores praticados por cada modal. Esses valores foram utilizados pelo SIGTAQ - o simulador logístico de fluxos de cargas - para a estimativa dos melhores trajetos na área

Relatório Executivo 139

de influência da Hidrovia. Verificou-se, assim, a competitividade entre os modais e a natureza complementar dos mesmos para o uso da HPP. O transporte pela Hidrovia foi considerado em média 66% e 13% mais barato do que os modais rodoviário e ferroviário, respectivamente, podendo variar de acordo com a categoria da carga, país e distância percorrida. O custo de transporte rodoviário para todos os signatários apresentou-se com o maior valor por tonelada quilômetro útil (TKU), independentemente do tipo de carga transportada, chegando a ser 4 vezes mais oneroso do que o transporte ferroviário e até 7 vezes maior do que o transporte hidroviário. O transporte de granéis sólidos pela Hidrovia foi o mais beneficiado, representando 20% do custo rodoviário. O transporte de granéis líquidos também é vantajoso pela Hidrovia, dada a elevada capacidade de transporte das barcaças e da existência de carga de retorno de granéis líquidos na HPP. Desta forma, as vantagens econômicas advindas do desenvolvimento e expansão da intermodalidade são previstas para todos os tipos de carga e para todos os países signatários. Englobando uma área de influência de 4,9 milhões de km², a Matriz de Oportunidades do estudo selecionou 24 produtos potenciais para a Hidrovia Paraguai-Paraná, que correspondem a 95% de toda a movimentação realizada na área de influência em 2015. Contabilizando somente os produtos selecionados no estudo, calcula-se que no ano de 2030 a Hidrovia possa movimentar um volume total de 287 milhões de toneladas, tendo uma potencialidade de aproximadamente 200%, quando comparada ao volume do ano base (Market Share de 2015). Em relação ao eixo de infraestrutura, atualmente não existe um sistema integrado que apresente a conexão de toda a Hidrovia Paraguai-Paraná em termos de navegabilidade, identificando todos os locais com as passagens críticas homologadas, além de uma quilometragem unificada. A diferença da qualidade da infraestrutura existente entre os países segue a mesma tendência do aproveitamento da via. No caso dos portos e terminais do Uruguai e Argentina, observou-se uma logística de movimentação de cargas para embarcações de grande porte. Juntamente com o Paraguai, denota-se a existência de terminais de carga com estrutura suficiente para o recebimento de todas as categorias de cargas. No Brasil e na Bolívia, a infraestrutura portuária volta-se para a exportação de produtos primários, não possuindo infraestrutura adaptada à movimentação de carga geral. Em relação aos investimentos em infraestrutura, dentre as 124 obras previstas para os próximos anos na Hidrovia, o Uruguai é o país com maior previsão de investimentos

140 Relatório Executivo

no modal hidroviário. Entretanto, a Argentina apresenta o maior número de obras que beneficiam diretamente o desenvolvimento da HPP, contando com obras de viabilização da navegabilidade (dragagem), ligação intermodal e ampliação de 18 portos ao longo da Hidrovia. No Brasil, apenas 4 obras dessa natureza estão listadas nos programas nacionais de infraestrutura, a saber: a otimização da navegabilidade do rio Paraguai (Cáceres-foz do rio Apa); otimização da navegabilidade do alto rio Paraná; a construção da barragem de Santa Maria da Serra e a construção do TUP Porto do Rio Iguaçu. No âmbito dos aspectos regulatórios, ressaltou-se a necessidade de uniformização entre as legislações dos países signatários. Mesmo com a existência do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná, em algumas situações há a sobreposição das normativas de cada país ou até mesmo o não cumprimento do estabelecido nas legislações. Resta necessário o desenvolvimento de um novo modelo de integração econômica, que extrapole as isenções tarifárias e permita o fortalecimento e a internalização dos regulamentos pactuados. Desta maneira, o foco econômico-regulatório não deve incidir apenas na liberação das fronteiras, mas também na integração dos regulamentos para que os benefícios possam ser compartilhados entre os signatários de forma harmoniosa. Outrossim, por ser o Brasil o país com o maior PIB da região, possui a oportunidade de dinamizar os fluxos de carga na Hidrovia, a partir da melhoria de sua infraestrutura portuária e da rede de conexões intermodais de sua área de influência.

Discussões O desequilíbrio entre o volume de carga voltado para a exportação e para a importação na Hidrovia Paraguai-Paraná foi destacado em todos os eixos do estudo. Em geral, os países signatários são dependentes do setor primário, com grande participação no PIB desses países. Esse perfil se reflete nos resultados de exportação no Market Share, em que as commodities agrícolas e minerais representam a maior parte do volume transportado. O perfil das importações mostrou-se, em sua maioria, relacionado ao dos produtos manufaturados, a exemplo de combustíveis e fertilizantes. O volume de movimentação da HPP pode ser atrelado a outros fatores, além do volume disponível de produtos. Os benefícios tributários, os custos de transporte e a infraestrutura existentes também são determinantes no aproveitamento da via.

Relatório Executivo 141

A Argentina possui uma posição estratégica na Hidrovia, apresentando condições de navegação privilegiada que permitem o aporte de grandes embarcações. Ao comparar os custos de transporte hidroviário frente ao dos outros modais, a Argentina apresentou um perfil mais competitivo no modal hidroviário, chegando a ser 88% mais barato do que o rodoviário (no caso de granel sólido agrícola). Com o maior número de portos e terminais dentro da Hidrovia, a infraestrutura argentina apresenta condições de movimentar todas as categorias de carga e, consequentemente, possibilita a movimentação de uma maior variedade de produtos. As obras de infraestruturas previstas no país até o horizonte de 2030 alinham-se ao crescimento previsto pela Matriz de Oportunidades, que englobou diversos produtos movimentados majoritariamente pela Argentina (soja, trigo, cevada, sorgo de grão, óleo de soja e seus derivados, sêmeas e farelos, corindo e automóveis). Mesmo sem os incentivos tributários existentes em outros países, como Paraguai e Uruguai, o país tende a permanecer como o maior usuário da Hidrovia no futuro. Com uma malha de transporte escassa e com poucas opções logísticas, o Paraguai é o país que melhor explora a HPP. Sendo a única opção de saída marítima, cerca de 82,4% do volume total das exportações do país é movimentado pela via fluvial. Em relação aos demais modais, o custo de transporte hidroviário é superior em relação ao existente na Argentina, sendo 84% mais barato que o modal rodoviário para os granéis sólidos agrícolas. Apesar de possuir pontos críticos para a navegação e com necessidade de alteração do comboio-tipo, o que reduz a capacidade média no trecho até Asunción, o Paraguai apresenta o segundo maior número de portos na Hidrovia e, assim como na Argentina, conta com uma infraestrutura que permite o aporte de todas as categorias de cargas. Com o maior número de obras previstas para melhoria da navegação e com projetos de integração multimodais, o país se prepara para incrementar o volume de movimentação para os próximos anos. A Matriz de Oportunidades do estudo destaca o crescimento de produtos com elevados volumes comercializados pelo país, como o milho e o arroz. O resultado do estudo de caso (Seção 5.2) destaca a competitividade e o incentivo tributário para empresas de navegação paraguaia, tendo o maior resultado líquido entre os países signatários. Estes incentivos refletem diretamente no número de embarcações com bandeira paraguaia atuando na Hidrovia, posicionando o país como o detentor de uma das maiores frotas do mundo. Por conta das características de navegação, do comboio-tipo e da infraestrutura existente, as transações comerciais do Brasil pela HPP envolvem dois tramos distintos. O primeiro até a cidade de Corumbá (MS) e o segundo até a cidade de Cáceres (MT). Atualmente, as movimentações brasileiras são concentradas no primeiro tramo, sendo destinadas à Argentina e ao Uruguai. Mesmo com a autorização da Marinha para manter

142 Relatório Executivo

o mesmo comboio do trecho até Asunción (em águas altas) e com uma estrutura de custos de transporte similares ao Paraguai, o volume movimentado no Brasil é consideravelmente inferior ao realizado pela Argentina e pelo Paraguai, não apresentando nenhuma transação de importação na Hidrovia. A exportação de minério de ferro e manganês representa quase a totalidade do volume total movimentado pelo país. No segundo tramo até a cidade de Cáceres, as características do comboio-tipo são inferiores comparativamente às do primeiro tramo, reduzindo a capacidade média no trecho em torno de 62%. Apesar da existência do Porto de Cáceres e dos constantes serviços de manutenção (dragagem), atualmente não existe movimentação de carga nesse tramo. O baixo aproveitamento da HPP pelo Brasil também o torna o país com o maior potencial de aproveitamento futuro. Os estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul movimentam um grande volume de diversos de produtos. De acordo com a Matriz de Oportunidades, a região apresenta produtos potenciais como milho, soja, açúcar, algodão, carne, leite, adubos, fertilizantes, além de minério de ferro e de manganês. Entretanto, a infraestrutura portuária existente no país apresenta um baixo número de portos na Hidrovia e sem a capacidade de atender ainda a todos os tipos de categoria de carga. As potencialidades identificadas para os produtos da categoria carga geral, como algodão e carnes, dependem de investimentos em portos e terminais aptos a movimentar esse tipo de carga. Apesar do alto potencial existente, o Brasil possui poucas obras de infraestrutura previstas para a região da Hidrovia. Além disso, no âmbito regulatório, o país apresenta uma das mais elevadas cargas tributárias, que refletiram diretamente nos resultados do estudo de caso realizado, apresentando um baixo rendimento líquido. Sendo assim, destaque-se a necessidade de melhoria da infraestrutura portuária brasileira e da rede de conexões intermodais na área de influência, com o desenvolvimento dos modais ferroviário e rodoviário para melhorar a eficiência de acesso à hinterlândia da Região Centro-Oeste, permitindo a diversificação dos perfis de carga. Foi constatado um baixo volume comercializado pela Bolívia ao longo da Hidrovia. O país possui o custo de combustível mais barato entre os signatários, assim a relação dos custos de transporte entre os demais modais foi considerada a menos atrativa, com um custo hidroviário 82% mais barato do que o rodoviário para granéis sólidos agrícolas e 66% para carga geral. As condições de navegação e as características de comboio são as mesmas do tramo brasileiro até Corumbá, entretanto, para acessar o canal do Tamengo (ponto de ligação da Bolívia com a Hidrovia), é necessário o desmembramento do comboio para uma composição menor. Com poucos portos na Hidrovia, o país apresenta a menor capacidade estática dentre os signatários. O principal produto potencial avaliado na Bolívia foi o minério de zinco. Entre as obras de infraestrutura previstas estão a execução de um

Relatório Executivo 143

terminal intermodal, uma área de controle integrado com o município de Corumbá, além de serviços de dragagem no canal do Tamengo. Nas questões regulatórias, a Bolívia destaca-se como o país com a menor taxa de importação e com isenção do imposto de importação de bens de capital, facilitando a compra de embarcações. O valor atribuído ao combustível também teve um forte impacto no estudo de caso, exercendo um grande peso no cálculo dos custos variáveis operacionais e contribuindo para que a Bolívia apresentasse o melhor resultado líquido entre as simulações. Considerando apenas as transações que sobem a Hidrovia (jusante para montante), a movimentação de cargas do Uruguai apresenta um baixo volume. Entretanto, a análise da movimentação dos principais portos do país expõe o elevado número de operações de trânsito e de transbordo no país, principalmente de produtos paraguaios. A relação dos custos de transporte na Hidrovia frente ao rodoviário apresentou-se como um dos mais atrativos, com os mesmos 88% existentes na Argentina. A construção de um anel viário e as melhorias no Porto de Nueva Palmira são exemplos das obras de infraestrutura planejadas pelo Uruguai até 2030. Assim como o Paraguai, o país possui incentivos tributários para empresas que exercem especialmente a atividade de navegação. No estudo de caso do eixo regulatório, o elevado preço do combustível foi um dos fatores mais significativos para que o país apresentasse o menor resultado líquido. Propostas Em virtude dos resultados apresentados no diagnóstico da prática regulatória da Hidrovia Paraguai-Paraná, o estudo sugere ações e enquadramentos normativos capazes de subsidiar a definição de objetivos comuns que atendam às necessidades dos países signatários e promovam uma maior eficiência na Hidrovia, tanto em termos de fornecimento de condições competitivas para os países signatários e para os mercados de ultramar (infraestrutura e mercado), como assegurando o desenvolvimento de uma Hidrovia mais coesa e convergente em seus interesses, a saber: n

Estimular a prorrogação do Acordo (que expira em 2020), bem como realizar os

ajustes conforme a evolução e as necessidades da navegação fluvial; n

Promover a internalização de todos os regulamentos do Acordo da Hidrovia por

todos os países signatários;

144 Relatório Executivo

Promover, por meios dos representantes dos Ministérios das Relações Exteriores

de cada país, uma maior participação no portal do Comité Intergubernamental de la

Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH) no que se refere à disponibilização de informações atualizadas, por meio do estabelecimento de conexões diretas com as autoridades marítimas de cada um dos países; n

Criação de um observatório de boas práticas da Hidrovia Paraguai-Paraná, de caráter

independente e aliado técnico da Comissão do Acordo. Sugere-se que seja composto pelos seguintes requisitos: a. Desenvolvimento de um sistema unificado de informações atualizadas e relacionadas à infraestrutura fluvial e portuária, às condições de navegação e aos cronogramas de obras de dragagem e de derrocamento da HPP, capaz de permitir o acesso a qualquer usuário da Hidrovia, seja este uma empresa de navegação, produtores, prestadores de serviços, órgãos reguladores e instituições acadêmicas; b. Simplificação das gestões de documentação física nos processos de importação e exportação. Esta simplificação remete à necessidade de elaboração de um Regime Aduaneiro Comum na Hidrovia Paraguai-Paraná, que teria como objetivo evitar excessos de controles aduaneiros para as cargas em trânsito, por meio da racionalização e da homogeneização das normas vigentes. O incentivo para a realização deste regime ocorre principalmente por parte da Comisión Permanente

de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) e das empresas privadas de navegação que fazem uso da Hidrovia; c. Harmonização das regras de proteção ao meio ambiente e de prevenção de acidentes ambientais na Hidrovia Paraguai-Paraná, posto que atualmente cada país signatário possui legislação interna especifica e não alinhada a dos demais signatários, o que dificulta a resolução de conflitos e a melhora do uso da Hidrovia de maneira sustentável; d. Oferecer condições para assegurar a navegação ininterrupta em toda a extensão da Hidrovia Paraguai-Paraná, como, por exemplo, a exigência de sinalização refletiva nas embarcações e demais veículos de tráfego fluvial, e a realização das obras de dragagem e de derrocamento (já pertencentes ao roteiro de atividades por parte do Paraguai entre o trecho de Asunción-Formosa (Argentina); e. Exigência do cumprimento da regulamentação do Acordo para os países que ainda não o incorporaram em seu ordenamento jurídico. Uma das maiores dificuldades

Relatório Executivo 145

encontradas para a execução de ações conjuntas e para a tomada de decisões da Hidrovia reside no campo legislativo. Há a necessidade de harmonizar as legislações internas dos países para que se alcancem consensos quanto às normas praticáveis ao longo da via, uma vez que a disparidade entre as regulamentações produz sérias dificuldades no desenvolvimento do transporte fluvial e no desenvolvimento econômico; f. Criação de uma Agenda Estratégica Conjunta, desenvolvendo uma rotina de encontros/reuniões com o intuito de aproximar todos os stakeholders da Hidrovia e promover a troca de experiências e/ou interesses. Participariam os órgãos reguladores, instituições financeiras, Comitê Intergovernamental da Hidrovia (CIH), entre outras partes interessadas; g. Incentivo a maior participação de institutos de pesquisa e de universidades para as questões técnicas, como por exemplo, a avaliação das condições de navegabilidade, o desenvolvimento de estudos e planejamento de obras de engenharia ao longo da Hidrovia, projeções econômicas e logísticas para fluxos de produtos no mercado interno e mercado externo. Com isso, será possível a criação de alianças estratégicas entre os setores governamentais, privados e acadêmicos, proporcionando o desenvolvimento de todos os setores da sociedade.

146 Relatório Executivo

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Relatório Executivo 147

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148 Relatório Executivo

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Relatório Executivo 149

150 Relatรณrio Executivo Porto de Corumbรก Fonte: Acervo Antaq

Relatรณrio Executivo 151

APÊNDICE A OBRAS DE INFRAESTRUTURA PLANEJADAS PARA A ÁREA DE INFLUÊNCIA DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ

OBras de infraestrutura da Argentina e seus respectivos horizontes de tempo. Ordem

Obra de infraestrutura

Trecho

Extensão (km) / Característica da obra

Horizonte de implantação 2015 2020 2025 2030

Obras ferroviárias, rodoviárias e instalações complementares

Contorno viário da Santa Fe (Santa Fe) Cidade de Santa Fe

Adequação do canal de navegação do rio Paraná

Santa Fe à foz do rio Paraná

Dragagem/ derrocamento/ balizamento/ sinalização (380 km)

Ampliação do Porto de Diamante

Diamante (Entre Ríos)

Reparação da estrutura do cais

Santa Fe (Santa Fe)

Construção de um corredor ferroviário

Santa Fe (Santa Fe)

Pátios de manobras para operações ferroviárias

Santa Fe (Santa Fe)

Adequação da rede de acessos ferroviários ao terminal portuário de Santa Fe

Resistencia (Chaco) Avia Terai (Chaco)

200 km

Avia Terai (Chaco) Pinedo (Chaco)

60 km

Reabilitação do ramal ferroviário C3: Avia Terai Metán

Avia Terai (Chaco) Metán (Salta)

200 km

Reabilitação do ramal ferroviário Zárate - Posadas

Zárate (Buenos Aires) - Posadas (Misiones)

860 km

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do rio Paraguai

Confluência Paraguai/ Paraná - Asunción (PRY)

Dragagem/ derrocamento/ balizamento/ sinalização (390 km)

Ampliação do Porto de Ibicuy

Ibicuy (Entre Ríos)

Reordenamento dos acessos ferroviários na cidade de Santa Fe

Reabilitação do ramal ferroviário C3: Resistência Avia Terai - Pinedo

Aumento da capacidade e acessos

(Continua)

152 Relatório Executivo

(Continuação)

Ordem

Obra de infraestrutura

Trecho

2015 2020 2025 2030

358 km

Tramo A: Cerana (km 87,5) - Zona de Aldao (km 79,6)

8 km

Tramo B: Zona de Aldao (km 79,6.) Zona Cruce de Vías (km 51,7)

28 km

Tramo C: Zona de Cruce de Vías (km 51,7) - NCA Córdoba (km 20,7)

31 km

Tramo D: União das vias NCA (km 20,7) Alvear-Retiro (km 0)

21 km

Adequação e modernização do Porto

Aumento da capacidade

Reabilitação da estrutura

Itá - baté (Corrientes)

Construção de cais e instalações complementares

Recuperação do sistema de defesa de inundações

Ampliação e modernização do terminal de cargas

30 km

Ampliação e Corrientes modernização do (Corrientes) Porto de Corrientes

Recuperação e bitolagem do ramal ferroviário Corrientes - Monte Caseros

Horizonte de implantação

Ampliação e modernização do Porto

Reordenamento dos acessos ferroviários na cidade de Rosario

Extensão (km) / Característica da obra

Corrientes - Monte Caseros (Corrientes)

Reconversão do Porto de Santa Fe

Santa Fe (Santa Fe)

Ampliação do Porto de Baradero

Baradero (Buenos Aires)

Ampliação do San Pedro (San Porto de San Pedro Pedro)

Recuperação do Bella Vista (Buenos Porto de Bella Vista Aires)

Ampliação do Porto de Itá - Ibaté

Sistema de defesa do Porto de Barranqueras

Barranqueras (Chaco)

Construção e implantação de controle integrado de carga em Paso de Los Libres

Paso de Los Libres (Corrientes)

Nova conexão física entre Paraná e Santa Fe

Paraná (Entre Ríos) Santa Fe (Santa Fe)

(Continua)

Relatório Executivo 153

(Continuação)

Ordem

Obra de infraestrutura

Trecho

Melhoramento do Centro de Fronteira de Puerto Iguazú

Puerto Iguazú (Misiones)

Ponte Viária Reconquista – Goya

Duplicação da Rota Nacional n° 11: Resistencia Formosa - Clorinda

Extensão (km) / Característica da obra

Horizonte de implantação 2015 2020 2025 2030

Reestruturação e adequação do Porto

Reconquista - Goya (Corrientes)

3,8 km

Resistencia - Formosa - Clorinda (Formosa)

135 km

Duplicação da Rota Rosario - Oliveros Nacional n° 11: (Santa Fe) Rosario - Oliveros

34 km

Ramal Ferroviário Federal Concordia

Federal - Concordia (Entre Ríos)

100 km

Ramal Ferroviário Paraná Concepción del Uruguay

Paraná - Concepción del Uruguay (Entre Ríos)

260 km

Recuperação do Porto de Formosa

Formosa

Reestruturação e adequação do Porto

Melhoramentos no Porto de Concepción del Uruguay

Concépcion del Uruguay (Entre Ríos)

Ampliação e modernização do Porto

Aeroporto de carga Concordia

Concordia (Entre Ríos)

Construção de aeroporto de carga em Concordia

Modernização do Porto de Iguazú

Iguazú

Ampliação e modernização do Porto

Construção do complexo multimodal Resistencia Corrientes

Resistencia - Corrientes (Corrientes)

Ponte bimodal

Eclusa de Corpus Corpus Christi (Projeto binacional)

Construção de Eclusa

Contorno da Cidade de Rosario

Rosario (Santa Fe)

Obras ferroviárias, rodoviárias e instalações complementares

(Continua)

154 Relatório Executivo

(Continuação)

Ordem

Obra de infraestrutura Contorno da Cidade de Formosa

Trecho

Extensão (km) / Característica da obra

Horizonte de implantação 2015 2020 2025 2030

Pavimentação da Rota Nacional nº 11 (20 km)

Esquina (Corrientes)

Reparação dos molhes, área de operação portuária e manobras

Adaptação da infraestrutura do Porto/construção de acessos

852 km

Barragem de Itaipu (BRA) - Confluência Paraguai/Paraná (ARG/PRY) (680 km)

Formosa

Recuperação do Porto de Esquina

Plano Mestre do Porto de Rosario

Rosario (Santa Fe)

Recuperação do Ramal TucumánRosario

Rosario (Santa Fe) Tucumán (Tucumán)

Melhoramento de acessos fluviais aos portos do rio Paraná

Rio Paraná

Pavimentação da Rota Nacional nº11 - Trecho do entroncamento com a Rota Provincial nº13

Santa Fe- San Justo

Reabilitação do Ramal Ferroviário C25: Embarcación – Formosa

Embarcación – Formosa

Construção de um novo acesso ferroviário, com extensão de 30 km

Reabilitação do Ramal Ferroviário C: Santa Fe – San Salvador de Jujuy

Santa Fe – San Salvador de Jujuy

Melhorias em ferrovias e pontes

Duplicação da Rota Resistencia – Sáenz Nacional Nº 16: Resistencia – Sáenz Peña Peña

165 km

Pavimentação da Rota nacional Nº 95 - intersecção com a Rota nacional Nº 81 – Villa Ángela

170 km

Duplicação da Rota nacional Nº12 Riachuelo – Paso de la Patria

50km

Tres Isletas – Santa Sylvina Santa Sylvina – Comandante Fontana Riachuelo, Corrientes (ARG) - Paso de la Patria, Corrientes (ARG)

200 km

(Continua)

Relatório Executivo 155

(Continuação)

Horizonte de implantação Ordem

Obra de infraestrutura

Trecho

Extensão (km) / Característica da obra

2015 2020 2025 2030

Duplicação da Rota nacional Nº34 Rosario – Sunchales

Rosario - Sunchales, Santa Fe (ARG)

245 km

Duplicação da Rota nacional Nº19 trecho Rota nacional Nº11 – Córdoba

Santa Fe a Cordoba, Santa Fe (ARG)

337 km

Duplicação da Rota Rufino a Rosario, nacional Nº33: Santa Fe (ARG) Rufino - Rosario

270 km

Ampliação da Rota provincial Nº 26: trecho Victoria – Nogoyá

Corredor viário San San Nicolás/ Zárate Nicolás/ Zárate Paso Pehuenche Paso Pehuenche

Recuperação do trecho ferroviário Zárate - Rosario

Victoria a Nogoyá

Zárate - Rosario

Nova pavimentação e aumento da largura da via, extensão de 45 km

1.000 km

150 km

Adequação da infraestrutura e relocação da área de cargas para Santa Ana

Ampliação do Misiones Porto de El Dorado

Adequação da infraestrutura do porto, incluindo dragagem e balizamento

Ampliação do Porto de Ituzaingó

Adequação da infraestrutura do porto

Adaptação da estrutura dos portos de Posadas e Santa Ana

Posadas

Duplicação da Rota Nacional Nº 12, Garupá – San Ignacio *

Garupá – San Ignacio

FONTE: Elaborado por UFPR/ITTI.

156 Relatório Executivo

Ituzaingó

40 km

OBras de infraestrutura da Bolívia e seus respectivos horizontes de tempo.

Ordem

Obra de Infraestrutura

Trecho

Área de controle integrado Puerto Suárez- Corumbá

Corumbá (BRA) - Puerto Suárez (Santa Cruz)

Pavimentação da ponte Banegas Okinawa

Santa Cruz e San Matías (Santa Cruz)

Concepción (Santa Construção do Cruz) - San Matías trecho Concepción (Santa Cruz) - San Matías fronteira com Brasil

Construção do trecho rodoviário Pailón - San José Puerto Suárez

Corredor Leste ao Oeste da ferroviário Bolívia, vinculando-a Bioceânico Central ao Brasil e ao Peru (CFBC)

Passagem de fronteira San Matías - Cáceres (Porto Limão)

Pavimentação do trecho Puerto Suárez- Mutún

Extensão (km) / Característica da obra

Horizonte de implantação 2015 2020 2025 2030

Reestruturação da região de fronteira/Área de controle integrado

Ponte rodoviária (1,44 km)

474 km

600 km

1.700 km

Área de controle San Matías (Santa integrado entre Brasil Cruz) - Cáceres (BRA) e Bolívia/ Melhorias em infraestrutura

Puerto SuárezMutún (Santa Cruz)

25 km

Motacucito - Mutún (Santa Cruz)

Mutún - Terminal Portuário (TP-1)

Rio Paraguai Mutún (Santa Cruz)

Rio Paraguai - Mutún Canal fluvial (CF-1)

Ramal ferroviário (FV-1)

Corredor Dionisio Foianini - Terminal Portuário (TP-2)

Mutún (Santa Cruz) - Puerto Busch (Gérman Busch)

Ramal ferroviário (FV-2)

10,5 km

Construção de uma zona franca fora do país

Pailón (Chiquitos) San José (Chiquitos) - Puerto Suárez (Santa Cruz)

Projeto multimodal Motacucito - Mutún - Portuário (Santa Cruz) Motacucito Mutún - Puerto Dionisio Foianini Busch (Man Césped)

Recuperação e manutenção do canal do Tamengo

Lagoa de Cáceres (Gérman Busch) Corumbá (BRA)

Zona franca boliviana em Zárate

Zárate (ARG)

FONTE: UFPR/ ITTI, 2016.

Relatório Executivo 157

OBRAS DE INFRAESTRUTURA do BRasil e Seus respectivos horizontes de tempo.

Ordem

Obra de Infraestrutura

Trecho

Extensão (km) / Característica da obra

Horizonte de implantação 2015

2020

2025

2030

Sorriso-MT, Nova Ubiratã-MT, Gaúcha do Norte-MT, CanaranaMT e Querência-MT

156 km

Cuiabá (MT) Santarém (PA)

2000 km

Cuiabá (MT) - Porto Velho (RO)

1500 km

Cuiabá (MT) Rondonópolis (MT)

230 km

Rondonópolis (MT) – Alto Araguaia (MT)

260 km

Alto Araguaia (MT) Uberlândia (MG)

771 km

Alto Araguaia (MT) Santa Fe do Sul (SP)

504 km

Ponte ferroviária sobre o rio Paraná entre Foz Foz do Iguaçu/PR do Iguaçu (BRA) Ciudad del Este/PRY e Ciudad del Este (PRY)

0,5 km

Ponte rodoviária Puerto Presidente Franco (PRY) – Foz do Iguaçu (BRA)

Pavimentação da BR-242 (MT)

Construção da Ferronorte

Corredor ferroviário bioceânico (Território brasileiro)

Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO)

Ponte rodoviária sobre o Rio Paraná, entre Foz do Iguaçu/Porto Meira (Brasil) e Puerto Presidente Franco (Paraguai)

0,7 km

Paranaguá (PR) – Cascavel (PR)

730 km

Engenheiro Bley (PR) Lapa (PR) – Paranaguá (PR)

230 km

Cascavel (PR) - Foz do Iguaçu (PR)

135 km

Campinorte (GO) – Lucas do Rio Verde (MT)

900 km

Lucas do Rio Verde (MT) – Vilhena (RO)

646 km

X (Continua)

158 Relatório Executivo

(Continuação)

Ordem

Obra de Infraestrutura

Construção da Ferrovia NorteSul (FNS)

Trecho

Extensão (km) / Característica da obra

Horizonte de implantação 2015

2020

2025

2030

Barcarena (PA) Açailândia (MA)

477 km

Açailândia (MA) Palmas (TO)

719 km

Palmas (TO) - Anápolis (GO)

860 km

Ouro Verde (GO) – Estrela d’Oeste (SP)

682 km

Estrela d’Oeste (SP) – Panorama (SP)

264 km

Panorma (SP) – Chapecó (SC)

952 km

Chapecó (SC) – Rio Grande (RS)

834 km

Otimização da navegabilidade Cáceres (BRA) - foz do do rio Paraguai rio Apa (BRA) (Cáceres - foz do Apa)

Otimização da navegabilidade do Alto rio Paraná

Trecho navegável em território brasileiro, entre a barragem de Itaipu - Barragem de Jupiá / ilha Solteira São Simão

Construção da barragem de Santa Maria da Serra

Hidrovia do rio Tietê (rio Piracicaba)

Construção de barragem com duas eclusas

Construção da FERROESTE Trecho Cascavel- Cascavel-DouradosMaracaju (FERROESTE) DouradosMaracaju (FERROESTE)

Otimização do trecho da BR-158/ MT – Ribeirão Cascalheira – Vila Rica

Ribeirão Cascalheira – Vila Rica

1.270 km

Extensão do trecho ferroviário

481 km

Relatório Executivo 159

(Continuação)

Ordem

Obra de Infraestrutura

Trecho

Extensão (km) / Característica da obra

Construção da ponte internacional e Passagem de Fronteira Carmelo Peralta (PRY) - Porto Murtinho (BRA)

Carmelo Peralta (PRY) Porto Murtinho (BRA)

2,5 km

Passagem de fronteira Porto Suárez Corumbá

Porto Suárez, Santa Cruz, (PRY) - Corumbá, MT (BRA)

Melhoramento da infraestrutura na região de fronteira entre Brasil e Bolívia.

BR-277 – Santa Santa Terezinha de Terezinha de Itaipu – Cascavel Itaipu – Cascavel

Programa de manejo ambiental e territorial da BR-163 - Cuiabá - Santarém) (BR163 / MT / PA)

Construção do TUP Porto do Rio Iguaçu

Horizonte de implantação 2015

2020

2025

2030

Melhorias no trecho da BR-277

Cuiabá - Santarém

Diagnóstico socioeconômico e ambiental

Foz do Iguaçu/BRA

Construção de porto fluvial

FONTE: Elaborado por UFPR/ITTI.

Obras de infraestrutura para o paraguai e seus respectivos horizontes de tempo. Extensão (km) / Característica da obra

Ordem

Obra de Infraestrutura

Pavimentação do trecho Concepción - Vallemí

A06/PY14 Concepción - Vallemí (Concepción)

170 km

Pavimentação do trecho rodoviário Santa Rosa Capitán Bado

Rota Nacional nº 11 - Santa Rosa - Capitán

160 km

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do rio Paraguai (trecho Asunción Confluência)

Confluência dos rios Paraguai/ Paraná Asunción (PRY)

Trecho

Dragagem/ derrocamento/ balizamento/sinalização (390 km)

Horizonte 2015

2020

2025

2030

(Continua)

160 Relatório Executivo

(Continuação)

Ordem

Obra de Infraestrutura

Trecho

Extensão (km) / Característica da obra

Horizonte 2015

2020

2025

2030

Otimização do trecho Clorinda Asunción

Clorinda (ARG) Asunción (PRY)

Construção rodoviária (40 km)

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do rio Paraguai (trecho Apa Asunción)

Foz do rio Apa (BRA) - Asunción (PRY)

Dragagem/ derrocamento/ balizamento/sinalização (580 km)

Construção da ferrovia Asunción Artigas

Asunción (sem departamento) Artigas (Itapúa)

300 km

Sistema de previsão de níveis no rio Paraguai

Foz do rio Apa (BRA) - Asunción (PRY)

Implantação de rede de estações hidrológicas consistentes com a rede brasileira

Construção da Ferrovia Ciudad del Este - Pilar

Ciudad del Este (Alto Paraná) Pilar (Ñeembucú)

583 km

Pavimentação do trecho Curuguaty - Pedro Juan Caballero

Curuguaty (Canindeyú) - Pedro Juan Caballero (Amanbay)

Pavimentação do trecho (285 km)

Villeta (Central) Pavimentação do - Pilar - Paso trecho Villeta - Pilar de Patria - Paso de Patria (Neembucú)

Pavimentação do trecho (346 km)

Construção da ponte Pilar - rio Bermejo

Pilar (Ñeembucú) - rio Bermejo

Ponte bimodal

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do Médio Paraná

Confluência dos rios Paraguai/ Paraná e Barragem de Itaipu)

Dragagem/ derrocamento/ balizamento/sinalização (680 km)

Rota nº2 (Asunción a Coronel Oviedo)

Melhoramento da via (132 km)

Rotas nº2 e nº7 (Coronel Oviedo a Caaguazú)

Duplicação de 60 km

Rota nº7 (Caaguazú a Ciudad del Este)

Duplicação de 113 km e melhoramento de 27 km

Otimização das Rotas nº 2 e nº 7

(Continua)

Relatório Executivo 161

(Continuação)

Ordem

Obra de Infraestrutura

Trecho

Puente Remanso/ Mariscal Otimização da Rota Estigarribia e Mariscal Transchaco Nº 9 Estigarribia/ Infante Rivarola

Extensão (km) / Característica da obra

Horizonte 2015

2020

2025

2030

Reconstrução da via (740 km)

Construção de sistema de transporte multimodal (portos, rotas de pavimentação, eclusa)

Projeto binacional de transposição de Itaipu

Montante e a jusante da Barragem de Itaipu

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do lago Itaipu

Lago de Itaipu

Represa e a zona de Salto Guaíra

Ampliação em Puerto Indio

Instalações portuárias em Puerto Indio

Ampliação e adequação de instalações portuárias

Reabilitação do Porto de Saltos del Guairá

Salto del Guairá (Canindeyú)

Ampliação do molhe, pátio de manobras, estacionamento de caminhões de carga e o prédio administrativo

Pavimentação da Rodovia Troncal II

Hernandarias Puerto Indio

Pavimentação do trecho (57 km)

Rotas 1 e 6 Vias de acesso para com acesso a Encarnación Encarnación

27 km

Otimização do sistema de terminais portuários de Asunción

Asunción

(Acessos terrestres e fluvial, localização de terminais)

Construção da ferrovia Artigas Posadas

Artigas (Itapúa) Posadas (ARG)

60 km

Construção do Porto de Kaarendy

Departamento de Itapúa

Encarnación

Construção da ferrovia Asunción Ciudad del Este

Cuidad del Este (Alto Paraná) Asuncíon (sem departamento)

300 km

Construção da Rota Nacional Nº 8, Caazapá – Coronel Bogado Tramo Caazapá – Coronel Bogado

140 km

(Continua)

162 Relatório Executivo

(Continuação)

Trecho

Extensão (km) / Característica da obra

Interconexão das Rotas Nacionais Nº 6 e Nº 8, no trecho San Juan

San Juan Nepomuceno – intersecção com a Rota Nº 6

Pavimentação da Rodovia Cruce Guaraní – Corpus Christi – Pindoty Porá

Construção da Ponte El Dorado Mayor Otaño

Gestão e manutenção da rede pavimentada por níveis de serviço

Ordem

Obra de Infraestrutura

Horizonte 2015

2020

2025

2030

Pavimentação asfáltica, em 97 km de extensão

Villa Yhatimí a Pindoty Porá

42 km

El Dorado Mayor Otaño

Construção de ponte em conjunto com Centro de Fronteira

Abrangência nacional

Gestão rodoviária (manutenção das vias, estações e postos de pedágio)

FONTE: Elaborado por UFPR/ITTI.

Obras de Infraestrutura do uruguai e seus respectivos horizontes de tempo. Ordem

Obra de Infraestrutura

Melhorias no sistema portuário de Nueva Palmira

Trecho

Extensão (km) Característica da obra

Horizonte de implantação 2015 2020 2025 2030

Nueva Palmira (Colonia)

Melhoria de acessos terrestres e fluviais, construção de molhes

Paysandú

Adequação e modernização do Porto, construção de acessos e área de armazenamento

Reativação do Porto de Paysandú

Reforma e Piedra Sola (Paysandú Reforma do trecho manutenção do tramo e Tacuarembó) - Salto (327 km) ferroviário Piedra Sola Grande (Salto) - Salto Grande

Reforma do ramal ferroviário Algorta Fray Bentos

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade no rio Uruguai

Algorta - Fray Bentos (Rio Negro)

Renovação da via (140 km)

Rio Uruguai

Dragagem/ derrocamento/ balizamento/ sinalização (200 km)

(Continua)

Relatório Executivo 163

Ordem

Obra de Infraestrutura

Trecho

Extensão (km) Característica da obra

Conclusão e construção das eclusas de Salto Grande

Barragem de Salto Grande (Salto)

Conclusão de eclusa 1, construção de eclusa 2

Traçado e construção do canal alternativo Casa Blanca

Km 190 a 200 do rio Uruguai

Reativação do Porto de Salto

Horizonte de implantação 2015 2020 2025 2030

Traçado e obras para viabilização do canal de Casa Blanca (10 km)

Salto (Salto)

Readequação da infraestrutura, acessos e área de manobras

Otimização da navegabilidade do rio Negro

Rio Negro

Dragagem/ balizamento/ construção de eclusas (750 km)

Construção do anel viário de Nueva Palmira

Rota 21 / Rota 12

Construção de anel viário (8,5 km)

Construção do ramal ferroviário Mercedes – Sistema portuário de Nueva Palmira

Mercedes (Soriano) - Nueva Palmira (Colonia)

Acesso ao Porto (90 km)

Otimização dos acessos fluviais a portos uruguaios

Rio Uruguai

Dragagem/ derrocamento/ balizamento / sinalização

Reacondicionamento da Rota Montevideo – Fray Bentos

Rotas Nº 1, 3, 11, 23, 12 e 2

Trecho de 297 km, compreende reforço asfáltico e manutenção

Adequação do Corredor Río Branco - Rotas Nº 1, 11, 8, 17, Montevideo - Colonia 18, 26, 23 e 12 - Nueva Palmira

Reforço asfáltico, construção de novo traçado e construção de pontes

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

164 Relatório Executivo

OUVIDORIA 0800-644 5001 ouvidoria@antaq.gov.br

Agência Nacional de Transportes Aquaviários